BOLILLA I DEFINICION Y OBJETO DEL DERECHO MARITIMO Derecho marítimo regula la navegación por agua, (marítima-mar, lacustre

-lagos, fluvial-rios y por canalesartificial) Derecho de la navegación es el conjunto de reglas jurídicas de carácter público y privado relativas a la navegación por agua y a las actividades relacionadas con la misma. El objeto no es solo la navegación por comercio sino también la navegación en general. NAVEGACIÓN es la simple traslación por el agua de personas o cosas, con fines de lucro, deporte, dragado, colocación de cables submarinos, pesca etc. Es la navegación la que decide y determina el concepto y aglutina las instituciones que conforman su objeto. CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO MARÍTIMO POR AGUA 1) Originalidad 2) Uniformes en el espacio y tiempo 3) Consuetudinarias: basado en costumbres 4) Particular: hecho técnico de la navegación (mar) y el medio (buque) 5) Uniformidad internacional: se busca la uniformidad de leyes en materia de derecho marítimo debido al carácter internacional del mismo. 6) Evolución permanente: empezó siendo derecho consuetudinario, se codifica luego en leyes escritas. Los buques, barcos evolucionan permanente en materia técnica lo cual implica la creación de nuevas normas sobre ellas. 7) Autonomía: esta desprendida de la rama principal del derecho, pues tiene sus propias regulaciones por su propio medio técnico cual es el buque, y el mar (lago, río, canal, etc) 8) Fusión de normas de derecho público y privado: al integrar en su ordenamiento todas las demás ramas del derecho ejemplo: penal, administrativo, laboral, procesal, etc. COMUNIDAD MARÍTIMA INTERNACIONAL Empezó con la Sociedad de Naciones, continúo con la Organización de las Naciones Unidas que creó agencias especializadas 1) Organización Marítima Internacional 2) Comisión Oceanográfica Intergubernamental 3) Organización Metereológica Mundial 4) Organización Internacional de Satélites Marítimo 5) Organización Internacional del Trabajo 6) Agencia Internacional de Energía Atómica En 1948 se adoptó la convención que estableció la “Organización Marítima Consultiva Internacional”, denominada “Organización Marítima Internacional” a partir de 1982. Sus principales objetivos son el mejoramiento de la seguridad marítima y la prevención de la polución marina, su sede está en Londres. CONGRESOS Y CONFERENCIAS SOBRE LA MATERIA Desde 1910 se realizaron 7 conferencias diplomáticas auspiciadas por el Comité Marítimo aprobándose un total de 13 convenciones. Una de las principales fue la de Bruselas de 1924 que buscaba la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos. Las demás versaban sobre temas como el abordaje, privilegios e hipotecas marítimas, embargo preventivo de buques, etc. La asamblea general de la ONU creó en 1947 una comisión de derecho internacional La convención de las NN UU sobre el derecho del mar firmada en Montego Bay; Jamaica del 10 de diciembre de 1982: 1) Convención Internacional para la unificación de normas relativas a privilegios e hipotecas marítimas, Bruselas 1926 2) Convención internacional para la unificación de reglas relativas a la inmunidad de los buques del estado, Bruselas 1926 3) Convención de Bruselas de 1924 sobre unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento 4) Tratado de derecho de navegación comercial internacional Montevideo 1940 5) Convención internacional para la unificación de reglas de embargo preventivo de buques de navegación marítima Bruselas 1952 6) Otras convenciones sobre mar territorial y zona contigua, sobre responsabilidad de los explotadores de buques nucleares, sobre limitación de la responsabilidad nacida de las reclamaciones de derecho marítimo, sobre inscripción de buques, sobre represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima. IMPORTANCIA DE LA NAVEGACIÓN EN LA ECONOMÍA MUNDIAL Al principio nació como un medio de comunicación, luego conquista, el último paso es el comercio marítimo, actualmente las principales potencias económicas del mundo cuentan con una poderosa marina mercante como parte esencial de su infraestructura comercial. Y también va siendo cada vez más acelerado el mejoramiento de la técnica. (Cada vez hay buques, más grandes, y sofisticados que lleva al mejoramiento de la rapidez, seguridad, y necesitan leyes adecuadas a los cambios). IMPORTANCIA DEL PODER NAVAL EN LA HISTORIA La navegación siempre formó parte de los pueblos antiguos y nuevos, recuérdese tan solo las rivalidades de los pueblos romanos, fenicios, griegas, etc., que se hacían a través del poder naval. Actualmente ya no se usa como medio para obtener poder sino para el comercio, y a aumentado notablemente la parte técnica con los mecanismos electrónicos de tiro, propulsión nuclear, y la ayuda de satélites y computadoras.

POLITICA NAVAL Es el sistema de normas o medidas tendientes a incrementar y a regular la navegación y las actividades conexas. Para contribuir al bienestar en general. Configura el estudio, investigación y propuesta concerniente al aprovechamiento de la navegación y recursos hídricos fluviales o marítimos. POLITICA NAVAL/NECESIDAD DE DEFINIR LA POLITICA NAVAL EN EL PARAGUAY Debido a que somos un país mediterráneo se hace esfuerzos por superar esta desventaja a través de programas y proyectos que conforman una política de mediterraneidad dinámica. Se están haciendo esfuerzos por mejorar y modernizar la flota mercante fluvio marítima y facilitar el transporte por agua. Nuestro país es signatario y ratificatorio de la convención de la ONU sobre el derecho de mar de 1982. HIDROVÍA PARAGUAY –PARANÁ Un tema de gran actualidad e importancia en política naval paraguaya y de los países de la cuenca de la Plata (Brasil; Bolivia, Argentina, Uruguay) es la explotación racional del sistema fluvial compuesto por nuestros dos principales ríos conocido como hidrovía Paraguay Paraná que tiene una extensión de 3442 kms. El mejor aprovechamiento de ese sistema significará una demanda de servicios de transporte de productos diversos en todo su recorrido derivada de la ganadería y la explotación comercial (fuente de trabajo, servicios, no llegar a la extremidad de destrucción). La dirección y coordinación del proyecto de mejoramiento de la hidrovía está a cargo de un comité intergubernamental integrado por todos los países de la cuenta del Plata.TERCERA EPOCA NAVEGACIÓN A PROPULSIÓN NUCLEAR Permite eliminar grandes espacios requeridos en los buques para los combustibles, como pétroleo y carbón, facilita elegir las rutas comerciales más convenientes y desarrollar una velocidad mayor. BOLILLA 2 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DISTINTOS PERIODOS DE LA HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

1) hombres prehistóricos aprendieron a flotar sobre troncos y se ayudaban con las manos, luego
surgieron las canoas y remos 2) luego usaron el mar como medio de transporte, entre varios países, surgieron conflictos que fueron resueltos por normas consuetudinarias 3) el verdadero origen del derecho marítimo procede del siglo 15 en que se efectuó las primeras recopilaciones de usos y costumbres Tiene tres periodos: a vela, a vapor y a propulsión nuclear 1)PRIMERA ÉPOCA: navegación a vela: el casco y la arboladura de los buques eran de madera, la velocidad estaba limitada por la acción de los factores climáticos en especial del viento, se carecían de medios de conocimientos con tierra, los viajes no tenían duración fija. EDAD ANTIGUA en el código de Hamurabi se encuentran algunas disposiciones aisladas sobre construcción de buques, responsabilidad del transportador, en el código de Justiniano se menciona al referirse a la echazón se refiere a la ley Rhodia de Iactu que fue aplicada en el Mediterráneo. Los fenicios no dejaron nada perdurable a pesar de destacarse como navegantes. En Grecia la navegación cobró gran importancia, llegó las normas reguladoras del Nauticum Foenus, del periodo romano poco ha quedado, es importante señalar el código de Teodosio donde hay capítulos referidos a naufragios, policía marítima, naves de aprovisionamiento de capital Ley pseudo Rhodia que es un verdadero código naval que ejerció gran influencia sobre la legislación marítima posterior RECOPILACIÓN DE USOS Y COSTUMBRES Siguió un periodo consuetudinario, luego la actividad legislativa a comienzos de la edad media lo que no impidió se recogieron los “buenos usos del mar”, en esta época el derecho del mar era consuetudinario. Todo el periodo está caracterizado por la idea de las asociaciones entre armadores, marineros y cargadores con las distintas modalidades comanda, colonna, societas maris. ROLES DE OLERON recopilación del siglo 12 que reunía las decisiones de los tribunales de la costa francesa, en la isla de Olerón, su autoridad pasó de Francia hasta los países del norte de Europa hasta las riberas del Báltico. Para muchos autores, la compilación se debe a Eleonora Duquesa de Guyane que fue la reina de Inglaterra al casarse con Enrique Plantagenet ESTATUTOS ITALIANOS trataba sobre seguros, préstamos marítimo, naufragios, el más conocido fue el contenido en las tablas de Amalfi que se aplicó en la cuenca del mediterráneo. Los estatutos venecianos son de una marca original, también se encuentra el de Pisa, los más antiguos documentos de Génova ESTATUTOS FRANCESES: comprende los estatutos de Arlés, la costumbres de Montpellier, los estatutos de Marsella. ESTATUTOS ESPAÑOLES se encuentran los estatutos de Valencia, Tortosa y la de Barcelona ESTATUTOS DE OTROS ESTADOS Assises de Jerusalén del siglo 12 CONSULADO DEL MAR Todos los estatutos y leyes mencionadas fueron fundidas en el consulado del mar, en 1283 Pedro de Aragón ordenó a los jueces que decidan los litigios según la costumbre del mar de Barcelona y las reglas seguidas por éstos magistrados se recopilaron en un código conocido como libro del consulado de mar. Donde

se recopilan las buenas costumbres del mar, su texto es extenso comprende normas sobre obligaciones del personal marítimo, contratos de fletamento, reglas de navegación, averías, echazón, orden y reglas de anclaje, estiba, carga y descarga. Contiene reglas aplicables a las cuestiones marítimas y comerciales en tiempos de guerra y de paz determina los derechos de las naciones beligerantes y de las neutrales GUIDÓN DE LA MER Proviene del siglo 16 y es atribuida a un jurisconsulto privado de origen francés. Contiene normas sobre seguros. Recogió gran parte del material legislativo de los estatutos de Florencia y Génova, las Ordenanzas de Flandes y Ámsterdam, las de Barcelona, Sevilla, Burgos, Bilbao y otras, constituyendo a su vez el antecedente más importante de la codificación francesa. LEYES DE WISBY O ley marítima de Gothland, es posterior a los Roles de Olerón, su origen se hace remontar al año 1407 y puede considerarse una derivación de los Roles completada con algunas costumbres imperantes en la cuenca del Báltico. Debe su nombre al puerto de Wisbyen la isla sueca de Gothland,y su influencia en el derecho marítimo nórdico posterior ha sido tan considerable que puede decirse que alcanzó en Europa septentrional el carácter de verdadero derecho común En Francia podemos citar a la Ordenanza de 1681 en materia marítima. También a la Ordenanza de Bilbao. La Revolución Francesa proclamó los siguientes principios: libertad, igualdad y fraternidad y con ella apareció la libertad de los mares. Luego se crearon los códigos como el Código de Napoleón de 1807 y el Código de Comercio Francés. Cuando el hombre se vio limitado al mero uso del terreno acudió a los ríos y al mar, llevado un tanto por la curiosidad natural y luego como posibilidad de traslado. El mar y los ríos son las vías brindadas por la naturaleza como medios de transporte. El transporte por agua presenta la facilidad de un costo menor, ya que evitan los gastos de establecimiento y control de la vía. La navegación marítima ha favorecido en el plano mundial la industrialización, sobre todo en lo que se refiere a la producción de bienes en masa en las zonas portuarias. En el curso del desarrollo técnico de la navegación el tamaño del vehículo aumentó, mejorándose sustancialmente sus condiciones marineras con la aplicación progresiva de los avances tecnológicos. De esa manera los costos del transporte bajaron en forma brusca, al tiempo que la sustitución del velero por el buque a motor y del buque de madera por el buque metálico, estimuló la aparición de nuevos ramos de la economía permitiendo su industrialización. Antiguamente la navegación era por lo regular más eficiente que el transporte terrestre, llevado a cabo por caminos deficientes y con vehículos inapropiados y mantuvo ese privilegio durante siglos, favorecida por las condiciones de resistencia limitada de la vía acuática y por la cantidad relativamente pequeña de energía requerida para su superación, hasta que la introducción del ferrocarril vino a revolucionar este sistema de transporte. Con la aparición del ferrocarril, solo los buques de gran volumen que navegaban en los ríos, resultaban superiores con su valor de tráfico a aquel, a ello debe agregarse que los riesgos de daños a las mercaderías aumentaban en la navegación en virtud a mayores manipuleos. La variedad creciente de mercaderías y de servicios movidos o brindados a través del mar impone a los transportadores marítimos una especialización de los medios utilizados. Esto tiene lugar con la aparición del buque a vapor y luego a propulsión nuclear. En un primer momento se distinguió el buque mercante del buque de guerra, luego el clipper que por sus características es antecedente del buque de línea, del cotton ship que desemboca en el buque de carga. El buque de vapor de la segunda época brindó la seguridad de que la travesía no se hallaba condicionada a los vientos, acortando las distancias y reduciendo los riesgos de la aventura marítima. Durante un cierto tiempo coexistieron los buques de vela y de vapor, siendo aquellos utilizados en el transporte de mercaderías a granel, mientras que los de vapor se utilizaban para transporte de pasajeros. Actualmente se encuentran los buques a propulsión nuclear y gran cantidad de perfeccionamiento y buques de gran porte. CONCLUIMOS el derecho de la navegación es la rama de la ciencia jurídica a través de la cual se estudia todos los hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la navegación por agua o se refieren a el y por la otra, el sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan todos esos hechos y relaciones. El objeto es la trascendencia interhumana de la navegación. ANTECEDENTES GENERALES las normas del mar constituyeron desde un principio un conjunto independiente, observado por los pueblos navegantes. El código de Hamurabi contenía disposiciones rudimentarias relativas a esta disciplina, así también el código de Manú, en la India. Lamentablemente no se han recogido leyes de los fenicios, egipcios y cartagineese. La Lex Rhodia de Iactu, incorporado luego en el digesto de Justiniano Los romanos legislaron sobre materia marítima en el Código de Justiniano y de Teodosiano, también recordemos en el derecho bizantino las Basílicas que reunieron todas las normas del bajo imperio y sistematizaron el derecho de la navegación de aquella época. Entre los siglos 7 y 8, se editó la compilación denominada DERECHO MARÍTIMO DE LOS RODIOS. Los roles de Olerón reglaban en principio la navegación en los puertos de Burdeos, La Rochelle y costas de Bretaña y Normandía, luego debido a las traducciones y adaptaciones el ámbito se fue extendiendo, tomando varios nombres Jugements de Damme, en Flandes; Leyes de Wisby en las riberas del Báltico. EN EL MEDITERRÁNEO se desarrollaró el Consulado del Mar, que se publicó en Barcelona a fines del siglo 14 o principios del 15, y contenía normas relativas a la construcción de buques, obligaciones del armador, a los derechos y obligaciones de los tripulantes, a los fletamentos, a los pasajeros. A fines del siglo XV una nueva recopilación Guidon de la Mer se dio a publicidad en Rouen sin conocerse el nombre de su autor.

En Francia, bajo el reinado de Luis XIV se publicó la Ordenanza de la Marina de 1681, que agregó a las normas de origen adriático y tirreno otras de fuentes nórdica y hanseática. Es un verdadero código de la navegación y ordenó en sus cinco libros todos los aspectos de la materia, tanto públicos como privados. El código de comercio francés entró en vigor en 1808. podemos citar al Código de Napoleón, Código Civil Italiano de 1942, Código Marítimo de la Unión Soviética de 1929, entre otras legislaciones. COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL tiene por finalidad contribuir por medio de conferencias, publicaciones y a través de cualquier otro medio adecuado, a la unificación del derecho de la navegación, tanto mediante tratados o acuerdos internacionales cuanto por el logro de la concordancia de las legislaciones internas y de los usos y costumbres. BOLILLA 3 IMPORTANCIA DEL MAR La libertad de los mares consiste en la facultad que todos los hombres y estados del mundo tienen de usar los océanos. HUBO DEBATE DOCTRINARIO ENTRE HUGO GROCIO (MARE LIBERUM) Y JOHN SELDEN (MARE CLAUSUM). La libertad de la navegación consiste en el derecho de todos los estado de hacer desplazar los buques que enarbolan su bandera, cualesquiera sean sus tipos y características por todos los mares del mundo. Se considera la igualdad jurídica de todos esos buques. La libertad de pesca y caza marítima consiste en el derecho de todos los estados de pescar y cazar en todos los mares del mundo. Existe liberta de colocación de cables o tuberías submarinos. La libertad de navegación aérea es el derecho de todos los estados de hacer volar las aeronaves que tienen su nacionalidad, sobre todos los mares del mundo. El mar al que nos referimos es ALTA MAR. CONVENCIÓN DE MONTEGO BAY

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM, Convención sobre el Derecho del Mar o Convención del Mar, a veces también llamada CONVEMAR) es considerada uno de los tratados multilaterales más importantes de la historia, desde la aprobación de la Carta de las Naciones Unidas, siendo calificada como la Constitución de los océanos. Fue aprobada, tras nueve años de trabajo, el 30 de abril de 1982 en Nueva York (Estados Unidos) A inicios del siglo XVII, basado en principios de derecho romano, Hugo Grocio postuló la "doctrina del mar libre" en su obra Mare Liberum (Mar Libre), según la cual los mares no podía ser sujetos de apropiación, porque no eran susceptibles de ocupación, como las tierras, y
por ello debían ser libres para todos ("libertad de los mares"). Sin embargo, en el siglo XVIII Cornelius van Bynkershoek logró sentar el principio según el cual el mar adyacente a las costas de un país quedaban bajo su soberanía. La extensión de esta franja marina cercana al borde costero quedó entregada, en general, a la capacidad de control que el Estado podía ejercer sobre ella. Por ello, el criterio utilizado para fijar su anchura fue la posibilidad de control desde la costa, que permitió el surgiendo de la norma de las tres millas marinas, basada en la tesis de la "bala de cañón" (de Galiani). En el siglo XX muchos Estados expresaron la necesidad de extender el mar territorial, con el fin de proteger los recursos pesqueros y mineros y aplicar medidas de control y fiscalización para evitar contaminación del área. Esta situación fue reconocida por la Sociedad de Naciones y por la Conferencia de La Haya sobre Codificación del Derecho Internacional de 1930. En esta conferencia no se logró ningún acuerdo para establecer la anchura para el mar territorial, aunque se reconoció la existencia de una zona contigua, de una extensión máxima de 12 millas marinas. A mediados del siglo XX, en el ámbito latinoamericano surge la tesis de las 200 millas marinas que se vio precedida, entre otras, por la Declaración de Panamá de 1939, que establecía un mar territorial de 300 millas marinas de extensión; la Resolución VIII sobre Extensión del mar territorial, de la Segunda Reunión de Consulta de los Ministros de Relaciones Exteriores de La Habana en 1940; la recomendación del Comité Jurídico Interamericano de 1941 de extender el mar territorial hasta las 12 millas marinas y las declaraciones de 1945 del Presidente de Estados Unidos Harry Truman. El 28 de septiembre de 1945, el Presidente Harry Truman declaró que que "el Gobierno de Estados Unidos de América considera los recursos naturales del subsuelo y del fondo del mar de la plataforma continental por debajo de la alta mar próxima a las costas de Estados Unidos, como pertenecientes a éste y sometidos a su jurisdicción y control" y que se reservaba el derecho a establecer "zonas de conservación en ciertas áreas de alta mar contiguas a las costas de Estados Unidos cuando las actividades pesqueras han sido desarrolladas y mantenidas o pueden serlo en el futuro en una escala sustancial". En 1956, las Naciones Unidas convocaron a la I Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar en Ginebra (Suiza). Dicha conferencia concluyó, en 1958, con la elaboración de cuatro convenciones relativas a la regulación del mar, a partir de proyectos elaborados por la Comisión de Derecho Internacional de la ONU:
• Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua, que entró en vigor el • Convención sobre Alta Mar, que entró en vigor el •

10 de septiembre de 1964; 30 de septiembre de 1962; Convención sobre Plataforma Continental, que entró en vigor el 10 de junio de 1964, y

Convención sobre Pesca y Conservación de los Recursos Vivos de la Alta Mar, que entró en vigor el 20 de marzo de 1966. La Convención establece que todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas, medidas a partir de líneas de base determinadas de conformidad con la misma Convención Establece una zona adyacente al mar territorial, designada con el nombre de zona contigua, con el objeto que el Estado ribereño pueda
tomar las medidas de fiscalización necesarias para:

• Prevenir las infracciones de sus

leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o

sanitarios que se cometan en su territorio o en su mar territorial;
• Sancionar las infracciones de esas leyes y reglamentos cometidas en su territorio o en su mar territorial.

La zona contigua no puede extenderse más allá de 24 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. Reconoce una zona económica exclusiva, como un área situada más allá del mar territorial adyacente a éste, sujeta al régimen jurídico específico establecido en la Convención. En la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene: soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económica de la zona, tal como la producción de energía derivada del agua de las corrientes y de los vientos; • Jurisdicción, con arreglo a las disposiciones pertinentes de la Convención, con respecto a: • El establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras: • La investigación científica marina; • La protección y preservación del medio marino; • Otros derechos y deberes previstos en la misma Convención.
• Derechos de

La zona económica exclusiva no puede extenderse más allá de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. De acuerdo a la Convención, la plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial La Convención, entre otras materias, establece una definición de Estado archipelágico y la forma cómo éstos puede determinar sus límites. Establece obligaciones generales para proteger el medio ambiente marino y la libertad de investigación científica en el alta mar. También crea un innovador régimen jurídico para la organización y control de las actividades en los
fondos marinos y oceánicos y su subsuelo fuera de los límites de la jurisdicción nacional (sector denominado la Zona), declarados patrimonio común de la humanidad (la Zona y sus recursos), y que está a cargo de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos, particularmente con miras a la administración de sus recursos. Reconoce a los Estados sin litoral, es decir, que no tienen costa marítima, el derecho de acceso al mar y desde el mar, sin estar sujeto a derechos de aduana, impuestos u otros gravámenes por parte de los Estados de tránsito, con excepción de las tasas impuestas por servicios específicos prestados en relación con dicho tráfico. De la postura establecida por el presidente Truman la mayoría de los países de América del Sur sostienen la postura de 200 millas de mar territorial. El noruego Binkershoek propuso fijar el límite de distancia del mar territorial donde alcanzaba un tiro de cañon. Pero 200 millas excede el límite fijado en la convención. En la conferencia de 1958 de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar se firmó la convención sobre alta mar. En alta mar existe libertad de navegación, libertad de pesca, libertad de colocar cabos y oleoductos submarinos, libertad de sobrevuelo. El paso inocente se da en tiempos de paz, este paso puede ser restringido en época de guerra. CONVENCIÓN DE GINEBRA DE 1958 tenía como principal objetivo la determinación de la anchura del mar territorial, se firmó la convención sobre mar territorial y zona contigua, esta convención establecía 12 millas de zona contigua a contar desde el mar territorial. La convención de 1982 habla sobre mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva, estableció que la zona contigua se extiende a 24 millas marinas contadas desde la línea de base. La convención de Montego Bay también ofrece un medio adicional de mejorar la condición de los estados en situación geográfica desventajosa, que consiste en permitirles el acceso eventual a los beneficios de los fondos marinos incluidos en el patrimonio común. Los estados ribereños que realicen la explotación minera de la plataforma continental deben efectuar pagos o contribuciones en especie a un fondo común, que representa el 1% del valor o volumen de producción en el sexto año, los primeros cinco años no pagan. Estos fondos se destinan a los países sin litoral MAR TERRITORIAL se entiende por mar territorial la zona del mar adyacente a las costas de un estado, sobre la que éste ejerce su soberanía. La delimitación no es uniforme ni lo ha sido a lo largo de la historia, varios sistemas se aplicaron: la distancia alcanzada por una piedra arrojada por una persona, la distancia lograda por un proyectil, 60 millas en el siglo 14, 100 millas en el siglo 15, etc. Actualmente se acepta en el campo internacional que el máximo de extensión debe ser de doce millas marinas, si bien en la práctica ha consagrado, en términos generales distancias entre 3 y 6 millas ZONA CONTIGUA es la extensión del mar territorial, donde el estado ejerce el poder de policía, seguridad nacional y observancia de leyes fiscales. En la convención de Ginebra de 1958 se establece que la soberanía de un estado se extiende fuera de su territorio y de sus aguas interiores a una zona de mar adyacente a sus

costas, denominada como mar territorial. Se acepta también la existencia de una zona contigua, no mayor de doce millas contadas desde la línea de base desde donde se mide el mar territorial, a los fines de evitar y reprimir las infracciones a las leyes de policía aduanera, fiscal, de inmigración y sanitaria del estado ribereño. La anchura del mar territorial no llegó a ser fijada debido a los diversos criterios. Luego se decidió convocar a una segunda Conferencia sobre el Derecho del Mar que se celebró en Ginebra en 1960, pero en ella nada positivo logró concretarse. Se reconoce el derecho de paso inocente a través de los mares territoriales, entendiéndose que el paso de buques de guerra queda subordinado a la obtención de una previa autorización por el estado ribereño. Los buques que se hallan dentro de los límites del mar territorial deben cumplir la legislación y quedan sometidos a la jurisdicción del estado ribereño. Deben cumplir las disposiciones legales sobre navegación, sanidad, seguridad, etc. ALTA MAR se entiende por alta mar aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía o jurisdicción de estado alguno y que está delimitada por las aguas territoriales o jurisdiccionales de los estados. En la convención de Ginebra de 1958 se la define como la parte del mar no perteneciente al mar territorial ni a las aguas interiores de un estado, todos los estados con litoral o sin el, tienen derecho de que los buques que enarbolen sus banderas naveguen en alta mar. En alta mar los buques se hallan sujetos a la legislación y jurisdicción del estado cuya bandera enarbolan, pero en tiempos de paz, los buques de guerra están facultados para practicar el derecho de visita y registro sobre buques mercantes para verificar su nacionalidad, cuando haya dudas sobre el particular, o sobre temor de piratería o tráfico de esclavos. También tienen derecho de persecución, cuando un buque extranjero ha cometido o tiene razones valederas para creer que ha cometido una violación al trafico mercantil. En tiempo de guerra se agregan la captura y confiscación. AGUAS INTERIORES existen a su vez, las aguas interiores. RÍOS Pueden ser nacionales e internacionales, los nacionales son los que nacen, corren y mueren dentro de un territorio, e internacionales son los que atraviesan o sirven de límites a dos o más estados. En nuestro país, los ríos y sus causes son bienes públicos de la nación. PUERTOS Los puertos están ubicados dentro de las aguas territoriales de los estados y sujetos a su soberanía. MARES INTERIORES Se denomina mar interior a la extensión de agua perteneciente a uno o más estados, que se comunica con aguas libres, como por ejemplo el mar negro. Las aguas de los mares interiores se consideran libres cuando el mar pertenece a varios estados, aunque el estrecho o canal pertenezca a un solo estado, cuando el mar pertenece a un solo estado y el estrecho o canal a varios estados. En todos los demás casos se consideran aguas territoriales. MARES CERRADOS se denomina mar cerrado a la extensión de agua, perteneciente a uno o más estados, que no se comunica con guas libres, como por ejemplo el mar caspio. Si el mar está ubicado dentro del territorio de un solo estado, sus aguas son territoriales. Si el mar pertenece a más de un estado, se considera generalmente que sus aguas son libres ESTRECHOS las aguas de los estrechos se consideran libres cuando su ancho supera las diez millas marinas. CANALES estas construcciones que constituyen una vía artificial de agua son del dominio del estado que atraviesan, ejemplo canal de Suez, canal de Panamá. GOLFOS Y BAHÍAS se considera generalmente que las aguas encerradas por golfos y bahías son interiores siempre que su boca o entrada sea inferior a las quince millas marinas. Si fuera superior, la línea de demarcación se traza en el interior del golfo o la bahía, en el lugar en que el ancho sea de quince millas. PLATAFORMA CONTINENTAL se entiende por la plataforma continental el lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a las costas pero situadas fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros, o más allá de este límite, hasta donde la profundidad de las aguas suprayacentes permita la explotación de los recursos naturales de dichas zonas, según la Convención de Ginebra de 1958, sobre ella el estado ribereño ejerce con exclusividad, soberanía a los efectos de su exploración y de la explotación de sus recursos naturales, independientemente de su ocupación real o ficticia. ESTADOS SIN LITORAL Y DE TRÁNSITO Los estados sin litoral son los mediterráneos. FONDOS MARINOS ARCHIPIÉLAGOS, ESTRECHOS Y ESTADOS ARCHIPIÉLAGOS Un archipiélago es una cadena o un conjunto de islas. Los archipiélagos se sitúan generalmente en mar abierto; es menos frecuente que se encuentren cerca de grandes masas de tierra. Los archipiélagos suelen ser de origen volcánico, formando a veces dorsales oceánicas o “hot spots”; pero hay muchos otros procesos implicados en su formación, como la erosión y la sedimentación. Un estrecho es un canal de agua que conecta dos lagos, mares u océanos y, en consecuencia se encuentra entre dos masas de tierra. Entre los estrechos más importantes se encuentran el Canal de la Mancha, entre Inglaterra y Francia, que conecta el Mar del Norte con el Océano Atlántico, el Estrecho de Gibraltar, que es el único paso natural entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo; el Bósforo y los Dardanelos, que comunican el Mediterráneo y el Mar Negro o el estrecho de Bering entre Rusia y Alaska. BOLILLA IV BUQUE IMPORTANCIA CONCEPTO la palabra buque deriva del celta bue, cuyo significado es magnitud, tamaño, históricamente representa entonces capacidad interna, hueco. En las ordenanzas de Bilbao se refiere a capacidad. El buque es el vehículo mediante el cual se ejercita la navegación. La navegación es la actividad de la cual se

ocupa nuestra disciplina, de ahí la importancia de conocer este instituto. El buque es cualquier construcción flotante destinada a la navegación, construido según normas técnicos navales. La navegación implica flotación y desplazamiento, gobierno y maniobra. En el Proyecto de Malvagni expresa que buque es toda construcción flotante destinada a la navegación. Cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos es un artefacto naval. La legislación nacional está compuesta por el Libro III del Código de Comercio de 1903, Decretos n° 424/36 Reglamento Orgánico de la Prefectura General de Puertos, Ley 429/57 de Creación de la Marina Mercante, Ley 476/57 Código de Navegación Fluvial y Marítimo, Ley 1158/85 de Organización de la Prefectura General Naval. Pero recordar que ante que la legislación nacional, encontramos los tratados, acuerdos y convenios aprobados y ratificados. PARTICULARIDADES DE NUESTRO DERECHO EL BUQUE COMO COSA: SU UBICACIÓN EN LA CLASIFICACIÓN TRADICIONAL EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD el buque se reputa mueble para todos los efectos jurídicos, pero es un bien mueble sui generis. Ya que debido al porte, capacidad y valor, es registrable. Entonces es un bien mueble registrable. A su vez, este bien mueble muchas veces queda sujeto a las reglas de los inmuebles: la transferencia del derecho de propiedad de los buques de más de 6 toneladas debe formalizarse por escrito, la transferencia para que surta efecto contra terceros debe inscribirse en la Dirección General de los Registros Públicos, sección buques y aeronaves. La venta judicial de un buque debe hacerse con las mismas formalidades de los bienes inmuebles, todo buque de más de 20 toneladas puede ser gravado con derecho real de hipoteca, todo buque puede adquirirse por prescripción. EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD DE HECHO: es una construcción unitaria realizada mediante la concurrencia de cosas varias, cuya individualidad se pierde desde el momento en que su agregación y vinculación recíproca se dispone en función del destino de aquel, esto es, del ejercicio de la navegación. La palabra buque, comprende además del casco y quilla, los aparejos y demás accesorios para que pueda navegar. Los aparejos son las lanchas, botes, canoas, armas, municiones, provisiones, mástiles, etc. Se colige que el buque como universalidad de hecho es la suma de cosas orgánicas orientadas a un fin económico. ACCESORIOS DEL BUQUE por tratarse de una cosa cuya composición resulta de la fusión de muchas otras con vocación ideológica y económica unitaria, nos parece inadecuado plantear una relación jerárquica entre partes y accesorios, ya que unas y otros, en un mismo pie de igualidad, cumplimentan el objetivo funcional del buque, que como universalidad, es tal si se halla reunido todo lo necesario para su servicio, maniobra y navegación y deja de serlo si falta ya sea una parte, ya sea un accesorio. Forman un todo con el buque y cumplen ambos la función de la navegación NOCIONES ELEMENTALES DE NÁUTICO personas especializadas en transporte por mar. La Prefectura General de Puertos expedirá los títulos o habilitaciones requeridos para el desempeño de cada una de las profesiones náuticas, previo examen de conformidad a la normativa emitida por la Dirección General de la Marina Mercante Nacional. El náutico debe tener idoneidad en el ejercicio de profesiones marítimas. INDIVIDUALIZACIÓN, NOMBRE, MATRÍCULA, NACIONALIDAD, EFECTOS DE LA NACIONALIDAD es imperante dotar al buque de un estatuto que someta a las personas que se hallen a bordo y los hechos y actos que se generen o realicen en el, a un ordenamiento jurídico, con las limitaciones que impongan su coexistencia con otros ordenamientos jurídicos. Ese régimen es el de la bandera del buque que exterioriza lo que se ha dado en llamar nacionalidad del buque, o sea la relación de éste con el estado cuya bandera enarbola. Un buque solo puede tener una nacionalidad, el del estado que otorgó el uso de su bandera. Todo buque debe llevar un NOMBRE, que no puede ser igual al de otro de idénticas características, los buques deben llevar bien visibles su nombre en la cara de popa, con letras de tamaño no menor de once centímetros de alto por ocho de ancho. Cuando se inscribe un buque en el registro debe indicarse su nombre. El nombre se inscribe en el Registro de la Prefectura General Naval y en el Registro de Buques. La matrícula implica el documento que certifica el lugar en donde se registra el buque que es su domicilio. Las embarcaciones nacionales deben estar debidamente matriculadas en el país y deben ineludiblemente usar el pabellón nacional, ser comandadas por capitanes o patrones paraguayos y tener en su tripulación un número mínimo de persona paraguayo. Las embarcaciones para efectuar servicios dentro de la jurisdicción nacional, están sujetos a un permiso especial por el PE e inscribirse en los registros pertinentes. La subsección matrícula de buques de la Marina Mercante nacional, le corresponde el estudio y tramitación de lo relativo a la inspección de buques y embarcaciones de matrícula nacional, con el fin de corroborar si cumplen las reglamentaciones. Atribuir nacionalidad al buque implica extender el ámbito de aplicación del orden jurídico nacional, que regirá en alta mar. También atenerse a las reglamentaciones nacionales. BANDERAS DE CONVENIENCIA GENERALMENTE SE REALIZA LA INSCRIPCIÓN EN UN PAÍS POR LAS FACILIDADES QUE OTORGAN. Se da cuando los propietarios o armadores deciden matricular sus buques o embanderarlos con el pabellón de ciertos estados, porque ellos les reporta ciertos beneficios, generalmente de orden fiscal, administrativo o laboral, los países como Panamá, Bermudas y Honduras, cobran baja tasa fiscal por registro, prestan servicios mínimos de control administrativo y técnico y figuran con tonelajes ficticios, entonces estas facilidades suelen ser utilizadas para propietarios de buques que deseen aplicar banderas de conveniencia. En la Conferencia de Ginebra de 1958 se consideró el tema, de la siguiente manera, “cada estado que ejerza sobre los buques que enarbolan su pabellón una verdadera jurisdicción y autoridad para controlar todo lo relacionado a la seguridad de la navegación, represión de hechos punibles, luego explicó que debe existir una relación auténtica entre el estado y el buque, es decir el control por el estado debe ser administrativo, técnico y social. DOMICILIO lugar de otorgamiento de bandera. En el país se exige que una parte de la tripulación sea nacional para otorgar el derecho de enarbolar el pabellón TONELAJE O ARQUEO, CLASES arqueo es la capacidad interna de los espacios cerrados de un buque, calculada en forma convencional y expresada en unidades de medida también convencionales, denominadas toneladas de arqueo iguales al volumen de 2832 metros cúbicos.

Tonelaje de arqueo total o bruto es el volumen o capacidad total de los espacios cerrados contenidos en el buque, ejemplo el compartimiento donde se hallan las máquinas, calderas, lugares de alojamiento, bodegas, etc.

Tonelaje de arqueo neto o de registro, es la capacidad útil del buque, se deduce del tonelaje total el volumen de los espacios dedicados a motores, calderas, combustibles, tripulación, víveres, o sea el lugar que no puede ser utilizado para el transporte de mercaderías o personas. Arqueo: es la medida convencional de la capacidad o volumen interno del buque. Se mide en toneladas Moorson. Sistema Moorsom Con la Merchant Shipping Act de 1854, se introdujo el Sistema Moorsom (creado por George Moorsom, quien se desempeñaba entonces como secretario de la comisión que realizó el estudio técnico del sistema a plasmar en la conferencia), cuyos principios eran cubicar todos los espacios interiores del buque para establecer una medida de su capacidad productiva y el que los espacios disponibles para el transporte de carga y pasaje eran una medida de su capacidad ganancial, debiendo ser el tonelaje un valor proporcional a estas capacidades. Los volúmenes calculados en pies cúbicos y divididos por un factor 100, dan el valor del arqueo en Toneladas Moorsom, siendo esta última la unidad del sistema. La idea de dividir por 100 partió de la necesidad de que los tonelajes calculados por la Merchant Shipping Act, fueran los más parecidos posible a los calculados por el método al cual substituiría.
Actualidad En la actualidad el arqueo se rige por el sistema universal de la Conferencia Internacional sobre Arqueo de Buques de 1969, de la IMO, que viene a substituir al sistema de arqueo Moorsom, adoptado posteriormente por la Conferencia Internacional de Constantinopla de 1873 (no obstante, los buques de eslora inferior a 24 m, siguen siendo arqueados por el sistema Moorsom). Este sistema daba normas universales para medir la capacidad del buque; sin embargo, las interpretaciones y modificaciones realizadas por las diferentes naciones a título individual, introdujeron diferencias tales que obligaron a la realización de acuerdos recíprocos de reconocimiento de los respectivos certificados de arqueo. SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN CLASIFICACIÓN la clase o cota de un buque consiste en la clasificación que le da una sociedad de clasificación, cuando se ajusta a condiciones fijadas en los reglamentos de ésta. Se practican posteriormente periódicas inspecciones de rutina tendientes a corroborar si siguen con las normas establecidas. La sociedad más conocida es el Lloyd´s Register of Shiping de Gran Bretaña, fundado en 1760, también podemos citar al American Bureau of Shipping de los Estados Unidos, Bureau Véritas de Francia, Registro Italiano Navale de Aeronautico de Italia, etc. FRANCOBORDO El francobordo, según lo definido en el

Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de la

Organización Marítima Internacional (IMO), es la distancia medida verticalmente en el centro del buque, desde la intersección de la cara superior de la cubierta de francobordo con la superficie exterior del forro, hasta la línea de carga correspondiente. Es la reserva de flotabilidad del buque, determinada por
la línea de carga máxima fijada en el correspondiente certificado otorgado por las sociedades de navegación. Se la denomina también altura mínima de obra muerta.

Funciones del francobordo Hay tres razones fundamentales para tener un volumen mínimo del casco del buque fuera del agua: • Como reserva de flotabilidad, para que cuando el buque navegue entre olas el agua embarcada sea la
mínima.
• En caso de inundación del buque, también la reserva de flotabilidad evitará su

menos, lo retrasará lo máximo posible.

hundimiento, o por lo

El francobordo influye en la estabilidad transversal, ya que al aumentar el francobordo, el ángulo para el cual se anula la estabilidad, también aumenta.

DOCUMENTOS DEL BUQUE LIBRO DEL BUQUE EL BUQUE incluye además del casco y quilla, los aparejos y demás accesorios para que pueda navegar. Los aparejos son lanchas, botes, canoas, armas, municiones, provisiones, mastiles, vergas, jarcias, velamen, anclas, cordaje, entre otros. El capitán debe tener a disposición tres libros distintos encuadernados y foliados, el primer libro se llama DE CARGAMENTOS. En el mismo se anotará la entrada y salida de todos los efectos que se carguen en el buque, también pasajerosEl segundo libro se llama DE CUENTA Y RAZÓN, se asienta todo lo que el capitán reciba y expenda. EL TERCER LIBRO ES DIARIO DE NAVEGACIÓN, se asienta el tiempo, progreso y retardo del buque, estado sanitario, nacimiento, defunciones, penas, testamentos, daños, etc. El capitán debe llevar los siguientes documentos: certificado de navegabilidad, título de propiedad del buque, certificado de matrícula, certificado de seguridad, rol de la tripulación, patente de sanidad, guias o despachos aduaneros, pólizas de fletamento, conocimiento de carga- libro de quejas y lista de pasajeros. Tendrán a bordo a su vez el certificado de arqueo, expedido por la Dirección General de la Marina Mercante. Los libros auxiliares son los de quejas en los buques de pasajeros y el de la bitácora como auxiliar del diario de navegación donde se hace constar las condiciones metereológicas y las novedades náuticas. CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES LOS BUQUES PUEDEN SER PUBLICOS O PRIVADOS, NACIONALES, EXTRANJEROS

ULTRAMAR las que efectúan servicios marítimos desde los puertos de la República Cabotaje Mayor: las que tienen registro bruto mínimo de 75 toneladas Cabotaje Menor: las que sobrepasan 20 toneladas y sean menores de 75 toneladas de registro bruto Propulsión a vapor Propulsión a combustión interna Lanchas a remolque Veleros Botes a remo Remolcadores De pasajeros De cargas Mixto De transporte de ganado Cisternas Balsas para automóviles Balsas para transporte de ganado De acuerdo al itinerario ( hasta 8 horas o mayores a 8 horas), etc. Lados

Proa Parte delantera. • Popa Parte trasera. • Estribor Lado derecho mirando de popa hacia proa. • Babor Lado izquierdo mirando de popa hacia proa.
BOLILLA V PROPIEDAD Y PUBLICIDAD NAVAL La propiedad de los buques mercantes puede recaer indistintamente en toda persona que por las leyes generales tenga capacidad para adquirir. La publicidad se da en el sentido de que debe estar inscripto en la Dirección General de los Registros Públicos para que tenga efecto erga omnes PROPIEDAD DEL BUQUE los buques pueden ser adquiridos por diversos modos, algunos ordinarios y otros típicos de nuestra materia. MODOS DE ADQUISICIÓN la confiscación es el modo de adquisición para el estado, una consecuencia accesoria de carácter penal. Apresamiento: el estado puede en caso de conflicto bélico incorporar a su patrimonio buques de bandera enemiga o neutral, gracias al derecho de presa que le está conferido en determinadas circunstancias exclusivamente a sus buques de guerra. Los buques de guerra de un estado beligerante pueden apresar los buques enemigos en todos los casos y los neutrales cuando carecen de documentación regular, cuando violan o intentan violar un bloqueo, cuando se resisten a una visita, cuando transportan contrabando, etc. SALVAMENTO: el estado adquiere, cumplidas ciertas formalidades y plazos, la propiedad del valor de dicho buque obtenido por su venta. Cuando un buque encalla o naufraga en nuestras costas la autoridad marítima queda encargada de su custodia y conservación, sin perjuicio de la de su capitán, armador o propietario, hallándose obligada a hacer un inventario de lo salvado. En el caso de que no se conozca su propietario o no se presenta persona que invoca derechos sobre el buque, se publicarán edictos mensuales en un periódico del lugar más próximo durante cuatro meses, si nadie se presenta después de un año se vende en remate público. La suma resultante quedará depositada durante diez años, pasados los cuales sin que el propietario la reclame pasará al dominio del fisco.ABANDONO: El propietario de un buque puede efectuar varias categorías de abandonos, si bien el efecto común a todos ellos es el de que aquel se desprende de su vinculación dominial, en un caso sin sucesor inmediata aparente y en los otros con sucesor inmediato concreto. Estos casos son: el abandono por abdicación del derecho de propiedad, el abandono a favor del estado y el abandono en favor de los aseguradores PRUEBA DE LA PROPIEDAD buque mayor a 6 toneladas es la escritura pública, inscripta en el Registro General de la Propiedad, Sección II: Registro de Buques. Si es por testamento, se necesita como medio probatorio las actas de adjudicación. VENTA DEL BUQUE se rige de acuerdo a las reglas comunes de la compraventa, es una relación consensual entre el vendedor y el comprador por el cual el primero se obliga a entregar al segundo un buque, mediante escritura pública si supera seis toneladas, mediante el pago de una suma determinada de dinero, puede ser adquirido un buque por una persona física o por una persona jurídica. PRESCRIPCIÓN La persona que ha poseído el buque con justo título y buena fe cinco años- veinte años si falta el título traslativo de dominio SUCESIÓN los buques integran el patrimonio de sus propietarios y consecuentemente los derechos sobre aquellos se transmiten a sus sucesores, ya sea por ley o por testamento CONSTRUCCION la construcción no es un verdadero modo de adquisición de un buque sino el contrato que conduce con su ejecución a la transmisión de la propiedad de esa cosa compuesta en favor de quien ordenó la obra. La construcción de buques puede hacerla el propio interesado, contrata la mano de obra, adquiere y provee materiales, ejecuta los planos y dirige las tareas, y puede hacerla un astillero al cual se le encarga la obra. La primera es la construcción por economía y la segunda es la construcción por empresa COMPRAVENTA el contrato de compraventa es cuando una de las partes se obliga a transferir a la otra la propiedad de uno o más buques y ésta se obliga a pagar a la primera un precio cierto en dinero. El contrato de compraventa de un buque de más de seis toneladas de arqueo debe documentarse mediante instrumento público o privado para que produzca efecto entre las partes y para que produzca efecto contra terceros debe estar inscripto en la Dirección General de los Registros Públicos.

APRESAMIENTO es una institución de derecho internacional pública que consiste en apoderarse de la propiedad naval enemiga y de la neutral en ciertos casos, como ser si el buque conduce contrabando de guerra o asistencia hostil, resistencia al derecho de visita o por violación de bloqueo. PUBLICIDAD NAVAL el estado del dominio de las cosas en general debe conocerse no sólo en cuanto a la titularidad sino también respecto a los gravámenes que pesan sobre el mismo. Para estas finalidades esta el registro. Es la esencia de los derechos reales la publicidad, para que tenga efecto erga omnes, mediante la publicidad naval se puede conocer si quien es propietario, nombre, domicilio, matrícula, arqueo, condiciones de navegabilidad, armador, capitán, objetivos, embargos, hipotecas que pesan sobre el bien mueble de naturaleza especial BUQUE. REGISTRO GENERAL DE BUQUES La ley 879/81 COJ creó la Dirección General de los Registros Públicos, que depende de la CSJ, la misma comprende la sección II Registro de Buques, en el que se inscribirán, previo registro en la Prefectura General de puertos, los buques que tengan más de 6 toneladas de registro bruto. Ahí se inscriben propietarios, locación, derechos reales sobre buque, embargos, levantamientos, etc. ANGARIA es la facultad que tienen los estados beligerantes de utilizar, requisar y en extremo destruir, ciertas especies de bienes pertenecientes a países neutrales hallados dentro del territorio del estado beligerante. Se extiende sobre buques neutrales, cargamento. Los dueños deben ser compensados con el justo valor de los mismos. Se utiliza desde la antigüedad, Grecia y Roma y con mayor frecuencia en el siglo 17. EMBARGO DE BUQUES el embargo de un buque es una medida de naturaleza procesal dictada por un juez competente, mediante la cual los acreedores de su propietario procuran asegurarse que éste cumplirá sus obligaciones, impidiéndole disponer de ese bien, ya sea en forma preventiva, cuando no se ha iniciado aún la acción o no se ha reconocido el crédito por sentencia, ya en forma ejecutiva, cuando habiendo recaído sentencia condenatoria firme y ejecutoriada dichos acreedores solicitan la afectación del buque para satisfacerse con su realización judicial. Es el procedimiento previo a la venta del buque (embargo ejecutivo) y embargo preventivo es una medida precautoria que se decreta judicialmente a pedido de un acreedor, en garantía de su crédito. Sus efectos son: imposibilidad de que el propietario disponga de su buque y crea preferencia a favor de solicitante de cobrar crédito con el producto de la venta del mismo. Código expresa: los buques pueden ser embargados y vendidos judicialmente, en el puerto en que se encuentren a instancia de cualquiera de los acreedores. En ausencia del dueño o armador, intervendrá en el juicio el capitan. Ningún buque puede ser detenido ni embargado a no ser en el puerto de su matrícula, por crédito no privilegiado. CONCEPTO el embargo implica la indisponibilidad jurídica del buque y la interdicción de salida su inmovilidad física. El embargo se ordena en todos los casos previa fianza que debe dar la parte embargante de que indemnizará los daños y perjuicios a que de lugar la medida precautoria si ella se hubiere pedido sin derecho. En todos los casos de embargo o interdicción de salida estas medidas pueden levantarse si cualquier interesado en la expedición diese fianza bastante de que el buque regresará al puerto concluido que sea el viaje, o que si no se verificase por cualquier accidente aunque fuese fortuito o de fuerza mayor pagará la deuda demandada, en cuanto sea legítima. La fianza debe cubrir la suma cuyo cobro se demanda. Los buques de bandera nacional solo pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la República por créditos privilegiados y en el puerto del domicilio o establecimiento principal del propietario. Los buques extranjeros surtos en puerto paraguayo pueden ser embargados preventivamente por créditos privilegiados, por deudas contraídas en el territorio nacional en utilidad del buque o carga o por deudas originadas en la actividad del buque, exigibles ante tribunales paraguayos. La inembargabilidad puede ser absoluta: en razón de la afectación del buque a un servicio estatal o gubernamental. Y la inembargabilidad relativa se da en el sentido de los buques listos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contraía para reparar o aprovisionar el buque para ese viaje. También se da en alta mar, en viaje o puerto de arribada. Ningún buque cargado y pronto para zarpar podrá ser detenido ni embargado por deudas del dueño o armador, sea cual fuere su naturaleza y privilegio, a no ser que se hubieren contraído para aprestar y aprovisionar al buque para aquel viaje. La competencia en materia de embargos corresponde al fuero civil y comercial. Siempre que se haga embargo de un buque se inventariarán detalladamente todos los aparejos y pertrechos, caso que no pertenezcan al propietario. CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1952 Esta convención tiene desde el punto de vista histórico, un origen muy reciente, fue puesta a estudio por el Comité Marítimo Internacional, después de la guerra 1939-1945. En la conferencia de Amsterdam de 1949 se designó una comisión encargada de la redacción de un proyecto de convención, el cual, después de haber sido tratado y corregido en la reunión de Amberes de 1950, sirvió de base a las discusiones de Napoles de 1951 y luego fue aprobado en Bruselas en 1952. embargo es para esta convención la inmovilización de un buque por disposición de una autoridad judicial competente, para garantizar un crédito marítimo pero no el embargo de un buque trabado en virtud de un título ejecutivo. Exige para que se lleve adelante el embargo, la autorización de la autoridad judicial competente del estado contratante en el cual se practique el embargo. Quien tenga en su favor un crédito marítimo, puede embargar en principio, ya sea el buque a que el crédito se refiere, ya sea otro buque que pertenezca al mismo armador. Los tribunales del estado en el cual se ha practicado el embargo, serán competentes para resolver el fondo del litigio. El 10 de mayo de 1952 se suscribió en Bruselas el convenio sobre unificación de ciertas reglas relativas al embargo preventivo de buques de navegación marítima, establece que un buque no podrá ser embargado sino en virtud de orden judicial y un crédito marítimo sobre créditos como abordaje, asistencia, salvamento, arriendo, averías, suministro, embargo significa inmovilización. El embargo puede levantarse mediante fianza suficiente. CÓDIGO La propiedad de las embarcaciones se transmite según leyes y usos del lugar del contrato, pero la enajenación de un buque nacional en el extranjero solo surtirá efecto si hay escritura otorgada ante cónsul e inscripta en el registro del consulado.

BOLILLA 6 BUQUE ARMAMENTO PERSONAS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN DEL BUQUE La navegación supone una organización de los servicios a bordo de los buques, que trae aparejada la división del trabajo y conformación de cuerpos: el cuerpo de cubierta comprende al personal que ejerce el mando del buque, atiende a los servicios de navegación y maniobra, operaciones de carga y descarga, y tareas complementarias. El cuerpo de máquinas comprende al personal que ejerce la dirección y conducción de máquinas propulsoras y demás mecanismos auxiliares del buque, incluyendo sistemas eléctricos. El cuerpo de comunicaciones comprende al personal que atiende a las instalaciones radioelectrónicas y demás sistemas de comunicaciones El cuerpo de administración. El cuerpo de sanidad. Todo el personal embarcado a bordo de un buque debe estar inscripto en el Registro de la Prefectura General Naval EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA EXPLOTACIÓN NAVAL ACEPCIONES DE ARMAMENTO CONCEPTO DE ARMADOR armador es la persona física o jurídica que es titular del ejercicio de la navegación de un buque, la que lo hace navegar por cuenta y riesgo propio. Armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda navegar. Propietario y armador son dos calidades que pueden o no coincidir. En el Proyecto de Malvagni se define al armador como la persona o entidad que utiliza un buque del cual tiene la disponibilidad, en uno o más viajes o expediciones proveyendo a su armamento, equipo y aprovisionamiento, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado. En el derecho romano la figura de exercitor se nos aparece con características similares al armador, era el responsable de la navegación, aunque otro sea el propietario del buque. En la edad media no se conocía la propiedad naval individual, pues la reunión era en asociaciones llamadas colonna, commenda, collegianta, etc. En algunos documentos medioevales comenzó a usarse el término armar, si bien referido a los buques armados en corso, durante las guerras. Los buques en aquella época no constituían un fin en si mismo, sino el medio para efectuar transacciones comerciales. Luego los adelantos técnicos y la difusión del seguro marítimo contribuyeron al desplazamiento de las formas comunitarias de ejercicio de la navegación, abriéndose paso a la explotación por sociedades de coparticipes, luego individuos. Luego con el descubrimiento de América aparecieron las empresas de comercio y navegación bajo protección estatal. Surge el capitalismo y con esto comenzó a establecerse el mercado de mercaderías como mecanismo para la determinación de precios y regulación del cambio. La revolución industrial del siglo XVIII transfirió las fuentes de la riqueza comercial a la industria manufacturera. Ésta industria necesitaba energía mecánica y medios de transporte para obtener materia prima, esto estimuló a la aparición del comercio marítimo primero con la máquina a viento, vapor, hierro y luego acero. Posteriormente se organizó el tráfico marítimo y surgieron las grandes empresas de navegación que realizaban una actividad técnica y económica, el buque dejó de ser un medio y se convirtió en fin. ESTADO ARMADOR el estado y sus instituciones pueden ser armadores PROPIETARIO ARMADOR el armador propietario es el titular del derecho de propiedad del buque que al propio tiempo lo hace navegar ARMADOR NO PROPIETARIO puede darse a su vez el caso de que el armador no sea el propietario LA COPARTICIPACIÓN NAVAL se refiere a los condóminos. Éstos pueden utilizar al buque adoptando una forma de sociedad. Cuando los copartícipes hacen uso común del buque esa sociedad queda sometida a las reglas de las sociedades. El parecer de la mayoría en el valor de los intereses prevalece contra el de la minoría. La administración de la coparticipación debe quedar en manos de un mandatario o gerente, que puede ser un copartícipe en este caso se designará por mayoría, pero si no es copartícipe se debe designar por unanimidad. Cada uno de los copartícipes está obligado a contribuir proporcionalmente a sus intereses, en todos los gastos de armamento, aprovisionamiento, preparación y reparación del buque. Si la minoría entendiera que el buque necesita reparación y la mayoría se opusiera, tiene derecho aquella para que se proceda a un reconocimiento judicial. Cada partícipe puede disponer de su parte. La mayoría puede decidir la venta o la minoría obtener autorización judicial para la venta. EMPRESA DE NAVEGACIÓN, el objeto de toda organización empresaria es el logro de resultados más eficientes, es la empresa dedicada al arte de navegar ARMADOR GERENTE el armador gerente es la persona designada por los copartícipes que los representa y que puede obrar a nombre de ellos, judicial o extrajudicialmente, obligandolos en proporción a cada parte. La expedición corre por cuenta y riesgo de la coparticipación y no del armador gerente. Aquella es la auténtica armadora, mientras que este es un representante. El armador fletador es una figura inexistente que induce a confusión. CAPACIDAD DEL ARMADOR al armador corresponde el nombramiento y ajuste del capitán o destituir al mismo. Al armador le corresponde la función de hacer todos los contratos relativos al buque, equipo, administración, fletamento y viajes. No puede asegurar el buque, salvo autorización de todos los copartícipes, pero puede asegurar los gastos de reparación hechos durante el viaje. El armador no puede contratar ni admitir más carga de la que corresponda a la cavidad que esté detallada en el buque. RESPONSABILIDAD NAVAL responsable es quien debe asumir la consecuencia de un hecho jurídico. La responsabilidad naval puede recaer sobre el armador y el propietario. ALCANCE DE LA RESPONSABILIDAD NAVAL RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR POR HECHO PROPIO el régimen de responsabilidad gira en torno al propietario del buque. Se regula la responsabilidad refleja del dueño o los partícipes de un buque por los actos y hechos del capitán.

El propietario responde con el buque y el armador con todo su patrimonio. El armador no propietario no puede llevar a cabo el abandono, pues este esta ligado al derecho de propiedad. Pero puede abandonar el flete que le pertenece en relación a su actividad. En el proyecto de Malvagni la responsabilidad se desplaza del propietario al armador con la garantía de la publicidad del título o contrato en virtud del cual una persona adquiera el carácter de armador RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR PROPIETARIO POR ACTOS Y HECHOS DEL CAPITAN Y TRIPULACIÓN el dueño o los partícipes del buque son civilmente responsables por los hechos del capitán, responden por deudas y obligaciones que contrae el capitán, también responden ante terceros. Pero no responderán por hechos ilícitos. Los propietarios son responsables por ser los jefes de la empresa. FUNDAMENTOS DE ESA RESPONSABILIDAD RESPONSABILIDAD EN LA COPARTICIPACIÓN NAVAL el armador responde a los coparticipes de todos los daños y perjuicios que sufran por su culpa o por dolo. Todos los coparticipes quedan personalmente obligados en proporción de la parte que tienen en el buque, por las reparaciones u otros gastos ordenados por el armador. El armador no puede contratar ni admitir más carga de la que corresponda a la cavidad detallada en la matrícula del buque. RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO NO ARMADOR el propietario responde con derecho de repetición contra el armador RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR NO PROPIETARIO responde dentro del límite de sus funciones. TITULO II CODIGO La propiedad de los buques mercantes puede recaer en toda personas que tenga capacidad para adquirir, pero la expedición ha de girar necesariamente bajo el nombre y responsabilidad directa de un propietario, partícipe o armador, cuando los copartícipes hacen uso común del buque, esa sociedad queda sometida a las reglas de las sociedades. BOLILLA 7 FORTUNA DE MAR Y FORTUNA DE TIERRA La fortuna de mar es el patrimonio afectado a la responsabilidad marítima por los hechos de la expedición, se diferencia así de la fortuna de tierra, integrada por todos los demás bines que componen el patrimonio del dueño y armador. El buque es el patrimonio de afectación por los gastos hechos en la aventura marítima. El artículo 880 del código de comercio establece que la responsabilidad del propietario del buque por hechos del capitán en todo lo relativo al buque o a su expedición, cesa en todos los casos por el abandono del mismo con sus pertenencias, y los fletes ganados o a percibirse en el viaje en relación a los hechos del capitán. El abandono es el medio que tiene el propietario de un buque de limitar su responsabilidad naval indirecta por hechos del capitán o tripulación. El abandono debe constar en un instrumento público. Los coparticipes pueden limitar su responsabilidad abandonando su parte de la empresa. VALORES QUE COMPRENDE EL ABANDONO En el abandono se comprenden todos los elementos que componen la fortuna de mar, en primer lugar: buques y accesorios, fletes ganados o a percibirse. En principio, los autores aceptan que el buque puede abandonarse en el estado en que se encuentra, incolume o dañado, navegable o no, en calidad de naufrago o simples restos. QUIENES PUEDE REALIZAR EL ABANDONO Puede hacer uso de esta facultad el propietario, en los casos de copropiedad, cada copropietario puede abandonar su parte. El capitán que a su vez esté encargado de la administración del cargamento y de determinadas operaciones no puede hacer abandono. Tampoco puede hacer abandono el propietario o coparticipe que a su vez sea capitán. El armador puede abandonar el flete y el propietario el buque. REQUISITOS El principio general del abandono es que el mismo procede únicamente para el caso de que se trate de obligaciones emergentes de hechos o actos del capitán o tripulación que hayan dado nacimiento a obligaciones no ratificadas por el propietario, y no funciona cuando dichas obligaciones derivan de actos o de omisiones personales del propietarios FORMA DEL ABANDONO Y PROCEDIMIENTO JUDICIAL El abandono debe hacerse en especie, por escritura pública, los acreedores pueden objetar el abandono, alegando no cumplirse los objetivos, la intervención judicial es necesaria para verificar los créditos y categoría. El abandono puede hacerse a favor de todos los acreedores o de algunos, en éste último caso la responsabilidad del propietario será ilimitada, es decir responderá también con su fortuna de tierra. COSTAS DEL JUICIO comprenden todos los gastos durante la tramitación de un juicio. Los créditos del abandono se pagan del producto de la venta de los bienes abandonados. EFECTOS Limitar responsabilidad OPORTUNIDAD EN QUE DEBE EFECTUARSE El abandono puede hacerse en cualquier estado de la causa DESVALORIZACIÓN DEL BUQUE El abandono implica la entrega del buque en el estado en que se encuentre, puede hacerse inmediatamente después del viaje donde se produjeron los hechos, si el buque reanuda sus viajes antes de verificarse el abandono puede sufrir accidentes o deterioros, disminuyendo de esta forma su valor. La doctrina admite que el armador no pierde el derecho de abandonar el buque por obligaciones pasadas, pero en caso de desvalorización deberá existir una compensación RENUNCIA El derecho de abandonar que tiene el propietario del buque puede ser renunciado en forma expresa ante la intimación judicial de sus acreedores antes o después del nacimiento de la obligación que podría dar lugar al abandono o tácita que resulta de actos efectuados por el propietario que demuestran su obligación de cumplir con sus obligaciones.

COMPENSACIÓN Toda desvalorización de buques debe ser compensado. CONFLICTO ENTRE ACREEDORES Los acreedores abandonatarios cobran del fondo de limitación y los no abandonatarios con todo el patrimonio. Todos cobran de acuerdo al grado de privilegio, los del mismo grado se prorratea. COEXISTENCIA CON EL ABANDONO A LOS ASEGURADORES El buque puede ser objeto de un contrato de seguro, el abandono a los aseguradores o dejación consiste en la transmisión de la propiedad del buque al asegurador en determinadas circunstancias con la finalidad de cobrar íntegramente la indemnización pactada. Ejemplo en siniestros mayores como naufragio, innavegabilidad, varadura, apresamiento, etc. mediante el abandono a los aseguradores el propietario transfiere el derecho de propiedad del buque adquiriendo como corolario la facultad de ser indemnizado CONVENCIÓN DE BRUSELAS S/ LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL 25 DE AGOSTO DE 1924 fue un intento de unificar normas de derecho marítimo, consiste la finalidad de limitar al valor del buque y accesorios las deudas del propietario a armador por las obligaciones contraídas por el capitán y tripulación. Permite al valorizar el buque, el abandono en dinero. BOLILLA 8 INSTITUCIONES DEL CRÉDITO MARÍTIMO conoce tres instituciones principales como HIPOTECA NAVAL, PRESTAMO A LA GRUESA Y PRIVILEGIOS MARÍTIMOS HIPOTECA NAVAL. El derecho real de hipoteca sobre buques comenzó a utilizarse en el siglo pasado, es una figura atípica ya que se aplica sobre cosa mueble, es un derecho real constituido en seguridad de un crédito en dinero sobre un buque mayor de 6 toneladas de arqueo total, el cual permanece en poder del deudor. FORMA INSTRUMENTAL El origen de la hipoteca es convencional, pero para tener efectos erga omnes se necesita formalidades. Se exige la forma escrita e inscripción el el Registro general de la propiedad sección buques. Surte efecto desde su inscripción. El privilegio de la hipoteca se extingue a los tres años de la fecha de emisión si no fue renovada. La hipoteca puede ser constituida sobre todo el buque o sobre parte del buque. El instrumento de constitución de la hipoteca debe contener: datos personales del deudor y acreedor, datos de individualización del buque, cláusulas del contrato, monto del crédito, intereses, lugar y plazo de pago. FACULTAD DE HIPOTECAR La hipoteca solo puede constituirla el propietario del buque, uno de los copropietarios con la autorización de la mayoría de 2/3 de los socios o un mandatario con poder especial. El capitán solo podrá hacerlo con mandato especial EXTENSIÓN DE LA GARANTÍA La garantía constituida por la hipoteca naval se extiende al buque y sus accesorios, si fue siniestrado recae sobre los restos o sobre el producto de la venta judicial. No comprende la hipoteca los fletes ganados en viaje, salvo pacto en contrario- también comprende el valor del seguro. GRADO DE PREFERENCIA los acreedores hipotecarios siguen en el orden de sus inscripciones en el registro después de los acreedores privilegiados, vale decir después de satisfechos éstos últimos, tiene cabida los créditos garantizados por la hipoteca naval CONCURRENCIA DE CREDITOS HIPOTECARIOS si se constituyen varias hipotecas sobre un mismo buque, el orden de inscripción en el registro establecen la prioridad, mismo día, por la hora, que se hace constar en el registro. Las acciones derivadas de la hipoteca del buque prescriben a los dos años contados desde el día de vencimiento de la obligación. HIPOTECA SOBRE BUQUES EN CONSTRUCCIÓN Es inadmisible. INDEMNIZACIÓN DEL SEGURO CONSTITUIDO POR EL DEUDOR Y POR EL ACREEDOR en la práctica se acostumbra incluir en el contrato de hipoteca naval una cláusula en virtud de la cual el deudor se compromete a asegurar el buque hipotecado por una suma no menor al importe de la deuda y por todo el tiempo que dure la obligación. La póliza debe durar tanto como la obligación y cubrir todos los riesgos. El deudor debe endosar la póliza a favor del o de los acreedor/es. El acreedor en estos casos se subrogará en los derechos del deudor en la indemnización. Los acreedores hipotecarios también pueden asegurar el buque hipotecado en garantía de sus créditos. INDEMNIZACIÓN POR DAÑOS AL BUQUE Y CONTRIBUCIÓN EN LA AVERÍA COMÚN también integran la hipoteca las indemnizaciones originadas por daños materiales sufridos por el buque y las contribuciones por avería común por daños materiales sufridos por el buque PRESTAMOS A LA GRUESA Fue regulado ya antiguamente en los Roles de Olerón, Consulado del Mar y Ordenanzas de Bilbao, cobró gran auge en el siglo XVIII y XIX Es un contrato por el cual una persona (dador) presta a otra (tomador) cierta cantidad sobre objetos expuestos a riesgos marítimos bajo la condición de que pereciendo estos objetos, pierda el dador la suma prestada y llegando a buen puerto, devuelva el tomador la suma con un premio estipulado El contrato debe ser por escrito e inscribirse en el Registro de Buques, conteniendo fecha y lugar del préstamo, capital prestado y premio convenido, individualización del buque, datos personales del dador y tomador, riesgos, plazo y lugar del reembolso, cláusulas que deseen las partes El prestamo a la gruesa puede constituirse sobre el casco y quilla, sobre velas aparejos armamentos o provisiones, sobre la carga, sobre la totalidad o sobre parte de los objetos citados. Las acciones del dador se extinguen por pérdida de los efectos. No se pierden si proviene de vicio del buque o cosa, dolo o culpa del tomador, baraterías del capitán, si se cargaron las cosas en un buque distinto, si se muda el destino del buque. LETRAS DE CAMBIO MARÍTIMAS el código de comercio autoriza al capitán del buque a librar letras de cambio marítimas en caso de necesitar fondos con urgencia para el beneficio del buque o de la carga. Es un

pagaré girado sobre el armador, quien estará obligado a pagarlo. Debe reunirse los siguientes requisitos: falta absoluta de fondos en poder del capitán, ausencia del propietario o representantes, consulta al consejo del buque, con inscripción en el diario de la navegación PRIVILEGIOS MARÍTIMOS el privilegio es el derecho que la ley da a un acreedor para cobrar su crédito con preferencia a otro, es el derecho de preferencia conferido por ley a favor de ciertos créditos originados en el ejercicio de la navegación, que recaen sobre una cosa determinada: buque, flete o carga. El privilegio marítimo es un privilegio especial ya que recae sobre cosa determinada. Sobre cosas cargadas, flete y buque. La hipoteca naval puede recaer sobre parte del buque, el privilegio marítimo es indivisible y afecta a la totalidad del bien. Privilegio sobre cosas cargadas y equipaje: los gastos de justicia, gastos indemnizaciones y asistencia y salvamento, derechos de aduanas, gastos de transporte y carga, alquiler de depositos, sumas debidas por averías comunes, prestamos a la gruesa y premios del seguro, capital e intereses debidos por las obligaciones del capitán sobre la carga, cualquier otro prestamo con prenda sobre la carga. La acción deberá ser ejercida dentro de los 15 días de terminada la descarga y antes de que las cosas pasen a poder de terceros Privilegios sobre flete: los gastos de justicia, gastos indemnizaciones y asistencia y salvamento, salarios, emolumentos e indemnizaciones debidas al capitán y tripulación, sumas debidas por averías comunes, prestamos a la gruesa y premios del seguro, indemnizaciones debidas a los cargadores, deuda con prenda sobre el flete. Privilegios sobre el buque: gastos de justicia, gastos indemnizaciones y asistencia y salvamento, impuestos a la navegación, salarios de practicos y guardianes y gastos de guarda del buque, alquiler de depositos, gastos de conservación, salarios emolumentos indemnizaciones debidas al capitán y tripulación, sumas por averías comunes, indemnizaciones a los cargadores y pasajeros, deudas provenientes de la construcción del buque, etc. Los privilegios se extinguen con la extinción de la deuda principal por pago, compensación, remisión, novación, venta judicial o venta voluntaria. PRIVILEGIOS EN LA CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1926 sus normas tienden a obtener la validez internacional de las hipotecas o privilegios en cualquiera de los países signatarios. Distingue dos rangos de privilegios: los establecidos en la convención y los establecidos en las leyes nacionales. Los primeros solo pueden ser preferidos a la hipoteca. Los privilegios caducan al año. BOLILLA 9 CAPITAN EVOLUCIÓN HISTÓRICA constituye una de las más típicas e importantes instituciones del derecho de la navegación, el eje de la expedición, en cuyo derredor se concentran derechos y obligaciones de carácter público y privado, es la persona encargada de la dirección y gobierno de un buque, delegado de la autoridad pública, para la conservación del orden en el y para la salvación de los tripulantes, pasajeros y carga y es representante del armador. Esta facultado a exigir de tripulantes y pasajeros respeto y obediencia en cuanto se refiere al servicio del buque y a la seguridad de las personas y carga. Debe llenar los deberes de buen marino. A manera de antecedente encontramos en el derecho romano al magister navis. Luego en la edad media el patronus asumió las funciones directivas, era el jefe de la expedición pero las tareas técnicas de conducción del buque recaian en el piloto, en el Consulado del Mar al piloto se lo llamó noxter. Luego el capitán unía a su calidad de director comercial y disciplinario, la de gestor técnico y representante del armador y de la autoridad pública. Luego debido al avance, el capitán resto ciertas funciones comerciales ejercidas directamente por el armador o absorbidas por los agentes marítimos, conservaba toda su autoridad y todas sus atribuciones. El capitán ha perdido varias atribuciones. CONDICIONES PARA SER CAPITÁN DE ACUERDO A LA LEGISLACIÓN NACIONAL NOMBRAMIENTO DEL CAPITÁN el capitán es siempre designado por el armador, es también el armador el que puede despedir al capitán. En caso de muerte o impedimento del capitán durante la navegación, el comando será asumido por el primer oficial de cubierta y en caso de falta de este según el orden jerárquico por los demás oficiales. En principio, el capitán queda ligado con el armador mediante una relación contractual de trabajo similar a la de cualquier otro tripulante. El capitán se obliga mediante una remuneración a prestar sus servicios profesionales respecto de la dirección del buque, pero con su designación y asunción de mando queda investido de la representación del armador y sujeto a un sistema de atribuciones y obligaciones fijado por la ley. Pero necesita autorización especial para hacer gastos extraordinarios, y autorización judicial o consular para vender un buque en estado de innavegabilidad CESACIÓN DEL CAPITÁN el armador despide al capitan, sin necesidad de expresión de causa, si es con causa no tiene derecho a indemnización, pero si es despedido sin causa si tiene derecho a indemnización, tercio de los sueldos. RETRIBUCIÓN DEL CAPITAN en contrato de ajuste. El armador debe pagar la retribución al capitán luego de cada viaje, previa rendición de cuentas. NATURALEZA JURÍDICA DEL CAPITAN el capitán se obliga a cambio de una remuneración a prestar sus servicios profesionales en la dirección del buque, pero con su designación y asunción en el mando queda investigo de la representación del armador y sujeto a derechos y obligaciones fijadas en la ley. Es un tripulante y representante del armador y delegado de la autoridad pública EL CAPITAN Y LOS CARGADORES el capitán responde por los daños que sufra la carga a no ser que provengan de vicios propios, fuerza mayor o culpa del cargador. Debe tener cuidado de no cargar cosas susceptibles de averiarse unas con otras, debe responder a las reglas del buen estibaje, no pueden cargar efectos prohibidos por las leyes. Es considerado el capitán como depositario de la carga y como tal obligado a su guarda y conservación. Empieza la responsabilidad desde que recibe la carga hasta la entrega en el lugar convenido

ATRIBUCIONES Y DEBERES DEL CAPITAN en la persona del capitán se concentran una suma de funciones y atribuciones en cantidad y calidad, debe tener cualidades personales especiales y de una alta especialización profesional, es autoridad indiscutida a bordo, debe orientar la actividad y facultades al logro del éxito de la aventura marítima, dispone de atribuciones de carácter público y privado, pero no en forma arbitraria. Está obligado a llenar las condiciones de buen marino, debe tener capacidad técnica y necesaria idoneidad y madurez emocionales que le permitan llevar a feliz término la expedición. Debe mantener el orden y respeto a la legislación a bordo. Realiza actos en representación del armador. Tiene funciones técnicas, comerciales y administrativas. FUNCIONES Y OBLIGACIONES PÚBLICAS Son de excepción y se refieren al ejercicio de actividades policiales, notariales y de registro civil. Por delegación el capitán se desempeña como funcionario público ante aquellas situaciones que inevitablemente se presentan a bordo y necesitan actuación pública. Funciones policiales: el capitán es el jefe y debe conservar el orden a bordo, la policía es una función administrativa cuyo objeto es conservar el orden y seguridad, el capitán debe tener policía de seguridad, necesita el buque reglas de conducta, acatamiento de la ley. El capitán mantiene la disciplina a bordo e impone sanciones correccionales a aquellos que perturben el orden del buque, cometan faltas de disciplina o rehúsen u omitan prestar el servicio que les corresponde. El incumplimiento de reglas da lugar a sanciones, inclusive arresto en camarote. Puede realizar cualquier sacrificio o gasto razonable para la seguridad de las personas, del buque o carga. Es policía de la navegación, debe verificar el estado de navegabilidad del buque, es decir si el buque se encuentra en condiciones de resistir contingencias, verificar el estado material, aptitud marinera, equipamiento, funcionamiento de los servicios, estabilidad, integración de la tripulación. El capitán debe formar la tripulación y debe llevar los libros y documentos que exijan las leyes y reglamentos. Ejemplo: testimonio del título de propiedad del buque, certificado de matrícula, certificado de arqueo, certificado de navegabilidad, libro de máquinas, libro de rol de la tripulación, patente de sanidad, manifiesto de carga, etc. también una obligación de gran trascendencia es acudir en auxilio de las personas que se hallaren a bordo de buques o aeronaves en peligro. Debe presentarse ante la autoridad marítima dentro de las 24 horas útiles después de llegada al puerto y ante el cónsul si es un puerto extranjero con la finalidad de formular exposición sobre los acontecimientos y presentar el diario de la navegación. Policía judicial: en este carácter puede instruir sumario, conserva los elementos probatorios del hecho punible cometido y arresta al presunto delincuente, debiendo entregar a la primera autoridad competente en su primer puerto de escala. Esta facultad le es conferida en caso de que se cometan hechos punibles a bordo. Si el delito se comete estando en puerto, el capitán esta obligado a denunciar a la autoridad competente. Tiene también facultad de policía sanitaria, debe contar con patente de sanidad, no puede embarcar personas gravemnente enfermas. Tiene función de contar con buen alojamiento y alimentación del tripulante. Debe cuidad de la salud de la tripulación y limpieza del buque. Puede exigir a quienes tuvieren víveres propios a bordo la entrega para consumo común en caso de necesidad. Facultad de policía aduanera: respecto de la emisión y conservación de los documentos como manifiesto de carga, manifiestos de rancho (elementos y artículos existentes a bordo necesarios para el uso de tripulantes, pasajeros y buque) y declaraciones de equipaje. Debe a su vez cumplir la legislación aduanera. Policía migratoria: el capitán debe velar por el cumplimiento de las leyes migratorias. FUNCIONES NOTARIALES el capitán es el titular de las funciones notariales en cuanto al otorgamiento de testamentos y realización de inventarios. No pueden testar los menores, ni los dementes ni los sordomudos. El capitán debe hacer el asiento en el diario de la navegación y conservar el testamento entre los papeles importantes del buque. EL CAPITÁN COMO OFICIAL DEL REGISTRO CIVIL a bordo de los buques pueden darse nacimientos y defunciones y cuando ello ocurre en navegación, el capitán como jefe de la expedición, asume por delegación expresa de la ley, las funciones públicas correspondientes como oficial del registro civil, debiendo extender actas y a su vez, hacer el correspondiente asiento en el diario de la navegación FUNCIONES Y OBLIGACIONES DEL DERECHO PRIVADO El capitán es representante del armador. Es una representación legal, el capitán obliga al armador con motivo de todos aquellos hechos o actos que realiza en todo lo relativo al buque o expedición. Tiene facultades ordinarias: formar la tripulación obrando siempre de acuerdo con el dueño, armador o consignatario del buque, en los lugares donde éstos se hallares presentes, verificar el estado de navegabilidad del buque antes de zarpar, hacer inventario general del buque, disponer las reparaciones y compras necesarias previa consulta con el armador, contratar por sí los fletamentos bajo instrucciones que haya recibido Las facultades extraordinarias: el capitán no puede hacer gastos extraordinarios sin autorización especial del armador, cuando éste se halla en el lugar donde surge la necesidad, pero puede contraer deudas, y tomar dinero a la gruesa, si durante el viaje se hallare sin fondos y no esté presente el armador. El capitán en estos casos debe probar ante autoridad competente la falta absoluta de fondos. En los casos en que durante el viaje el buque se hallare en total estado de innavegabilidad, puede solicitar la venta a la autoridad judicial o cónsul en el extranjero. Se extiende en su persona la representación activa y pasiva si no está presente el armador. El armador que designa al capitán lo puede despedir con causa o sin causa. Si es con causa legítima no tiene derecho a indemnización, si es sin causa si. En ciertas zonas de navegación, generalmente canales o ríos es obligatorio o conveniente que el capitán lleve a bordo a un práctico, es decir una persona conocedora de las particularidades de esa zona. Es un auxiliar técnico del capitán en cuanto a la navegación como consejero de ruta o maniobra. FUNCIONES EXTRAORDINARIAS contraer deudas girando legras de cambio, solicitar venta judicial del buque cuando este se vuelva innavegable y no pueda repararse, representar judicialmente al armador en su ausencia, ejemplo en un embargo en puerto extranjero. RESPONSABILIDAD frente al propietario o armador el capitán responde por daños culposos cometidos por su negligencia o impericia sin intención criminal, ejemplo maniobras equivocadas, falta de víveres, combustible, responde por baratería que son actos de carácter doloso que causan daños graves al buque o carga. Responde por hechos punibles. Ante los cargadores responde por los daños que sufra la carga a bordo. Frente a terceros es responsable de daños y perjuicios que sufran como consecuencia del desempeño de sus funciones al frente

del buque. MODALIDADES DEL CONTRATO DE AJUSTE EN NUESTRA LEGISLACIÓN El contrato de ajuste es un contrato de trabajo y por consiguiente una forma especializada de la locación de servicios. La vinculación jurídica entre tripulantes y armador es de carácter privado. Las obligaciones del armador: navegabilidad del buque, alimentación del tripulante, alojamiento, pago de salarios, asistencia médica y farmacéutica, indemnización en caso de despido, repatriación del tripulante. Las obligaciones del tripulante son: realizar el trabajo convenido, obedecer al capitán del buque, prestar auxilio al buque en caso de ataque o desastre. La jornada ordinaria de trabajo es de ocho horas diarias o cuarenta y ocho horas semanales, no pudiendo exceder el trabajo nocturno de siete horas y el insalubre de seis horas diarias y 36 horas semanales. Las modalidades del contrato de ajuste pueden ser: por uno o más viajes, por tiempo determinado, o por tiempo indeterminado.

RESCISIÓN: por mutuo consentimiento de las partes, por fuerza mayor, por muerte del tripulante, por voluntad del tripulante, por despido, por revocación del viaje por hechos del armador. La baratería del capitán: Es un acto malintencionado que tiende a beneficiarlo a él o a su tripulación, mediante el uso inadecuado de la carga y el buque.
CODIGO El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno de un buque, mediante un salario convenido o una parte estipulada en los beneficios. El capitán es el jefe del buque, toda la tripulación le debe obediencia, es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden del buque y salvación de pasajeros y carga. La tripulación y pasajeros le deben respeto y obediencia. Puede dictar ordenes, imponer penas, formar tripulación ajustando oficiales, marineros, etc. puede despedir a éstos, debe llenar cuidadosamente los deberes de buen marino. El día antes de la salida hará inventariar en presencia del piloto o contramaestre, las provisiones, amarras, anclas, velas y aparejos. Este inventario firmará el capitán, piloto y contramaestre. Debe tener a bordo la escritura de propiedad del buque, pasaporte, rol de la tripulación, patente de sanidad, guías o despachos de aduana, póliza de fletamento y ejemplar del código de comercio. BOLILLA 10 PERSONAL MARÍTIMO El personal contratado para tripular la embarcación a los efectos de la dirección, maniobra, servicios es la dotación de la misma, se clasifica en personal de cubierta, personal de máquinas, personal de servicios auxiliares, aprendices. PERSONAL SUPERIOR Comprende a capitán, comisario, oficiales de 1, 2 y 3, práctico, médico, radioperador PERSONAL SUBALTERNO Comprende a timonel, marineros, caldetero, fueguista, limpiador, mozo, ayudante de cocina. PERSONAL DE MAESTRANZA comprende a contramaestre, cocinero y mayordomo PRACTICOS Y BAQUEANOS: es el profesional especializado en la navegación de determinadas zonas fluviales peligrosas o díficiles, habilitado por la autoridad naval para tal efecto CONTRAMAESTRES Es el jefe del personal subalterno de cubierta, encargado de velar por el cumplimiento de las órdenes del capitán y los oficiales, en relación con el manejo del buque y maniobras. SOBRECARGO era el representante comercial del dueño de la carga con responsabilidad de llevar los libros de cargamento y de cuenta y razón. Esta eliminada la figura, sus funciones fueron asumidas por el comisario PERSONAL SUBALTERNO: timoneles y marineros, de cubierta, caldeteros, fueguistas, y limpiadores (máquinas), mozos y ayudantes de cocina (maestranza). Cumplen tareas de apoyo. CONTRATO DE AJUSTE El contrato de ajuste es el acuerdo de voluntades celebrado entre los tripulantes y el armador en virtud del cual aquel se obliga a prestar servicios de su especialidad a bordo de un buque, mediante el pago de una remuneración determinada. La atribución de enrolar (incluir en el rol de la tripulación) corresponde al capitán como representante del armador. NATURALEZA JURÍDICA DEL AJUSTE es un contrato de trabajo VARIEDADES DEL CONTRATO: por tiempo determinado, indeterminado, por un viaje, por varios, de ida y vuelta (redondo). Si no ha sido especificado se presume redondo. La remuneración puede ser salario fijo o por participación en las utilidades. FORMACIÓN Y PRUEBA DEL CONTRATO debe probarse por escrito mediante un documento firmado entre el capitán y el tripulante, en el que constan todas las condiciones. También con el rol de la tripulación, con el libro de cuenta y razón o con una nota firmada por el capitán. En último caso con la libreta de embarco del tripulante. OBLIGACIONES RECÍPROCAS El contrato de ajuste genera obligaciones para ambas partes. El capitán debe alimentación, pago de salario, recompensa extraordinaria por servicios especiales, asistencia médica en caso de enfermedad o lesión, indemnización por despido injustificado.

El tripulante debe trabajar, obedeciendo ordenes del capital y oficiales. Zarpar en el día convenido, no abandonar el buque, abstenerse de riñas o embriaguez, auxiliar al capitan, entre otras obligaciones RÉGIMEN LEGAL DEL PERSONAL NAVEGANTE Libro III del código de comercio, Ley 476/57 Código de Navegación Fluvial y Marítima, Reglamento del personal mínimo de tripulación, Código del trabajo, etc DESPIDO DEL TRIPULANTE El hombre del mar después de matriculado no puede ser despedido sin justa causa. Son justas causas: cometer delitos o perturbar el orden del buque, falta de disciplina, embriaguez, ignorancia del servicio para el cual fue contratado, inhabilitación. CONSECUENCIAS DEL DESPIDO Con justa causa tienen derecho a ser pagados hasta el día del despido. El tripulante no puede renunciar en forma intempestiva ni de mala fe. REVOCATORIA DEL VIAJE Si el armador antes de empezar el viaje muda de destino tendrá lugar un nuevo ajuste, cambian las condiciones del contrato DESERCIÓN el tripulante que abandona arbitrariamente el buque después de ajustado incurre en deserción y puede ser sancionado con prisión al finalizar el contrato, reposición de salarios que percibió por adelantado, servicio sin sueldo por un mes, descuento de su salario para cubrir gastos de aprenhensión, responsabilidad por daños y perjuicios ocasionados. ABANDONO DEL PUESTO DE SERVICIO La tripulación está obligada a no salir del buque ni pasar fuera de el la noche sin licencia del capitán bajo pena de perder un mes de salario. Cualquier tripulante que abandonare el puesto de servicio antes de su llegada a puerto puede ser castigado con prisión desde un mes a un año. Si por causa del abandono pone en peligro la seguridad del buque la pena puede ir de un año a seis de prisión LESIÓN Y ENFERMEDADES: las lesiones y enfermedades sufridas por el tripulante durante su trabajo le dan derecho a ser asistidos por cuenta del armador y a ser indemnizado por este en caso de incapacidad total o relativa. MUERTE DEL TRIPULANTE si durante la navegación fallece un tripulante el capitán debe realizar el inventario de sus pertenencias o papeles en presencia de los oficiales del buque y dos testigos, el hecho se asienta en el diario de la navegación. Los gastos de entierro serán pagados por cuenta del buque y se abonará a sus herederos el salario hasta el día del fallecimiento. El individuo que muera en defensa del buque será considerado vivo para devengar sus sueldos. BOLILLA 11 PERSONAL TERRESTRE AGENTE MARÍTIMO es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo y comercial conectadas con la entrada, permanencia y salida de un buque, así como las operaciones de carga y descarga de mercaderías y pasajeros y sus consecuencias ulteriores y con la solicitación y obtención de cargas y pasajeros. El código de comercio lo designa como consignatario del buque. En la segunda mitad del siglo 19 se crearon varias compañías de navegación. NOMBRAMIENTO DEL AGENTE MARÍTIMO está a cargo del armador o fletador en un contrato de fletamento a tiempo o time charter. Se hace por escrito o en forma verbal. También el capitán puede nombrar pero siempre en representación del armador. Puede realizarse por un buque y viaje o varios buques o viajes, por tiempo determinado o indeterminado. La retribución que percibe consiste en un porcentaje sobre el valor de los fletes o pasajes, agregándose a veces una suma fija por cada escala del buque. DISMINUCIÓN PROGRESIVA DE LAS FUNCIONES COMERCIALES DEL CAPITÁN en los primeros tiempos de la navegación el capitán tenía a su cargo todas las gestiones administrativas y comerciales del buque. Al aumentar el tráfico y crearse las líneas regulares de navegación, las empresas empezaron a designar personas físicas o jurídicas para el cumplimiento de esos trámites disminuyendose las funciones del capitán. AGENTE MARÍTIMO COMO REPRESENTANTE DEL ARMADOR. El armador debe designarlo, actúa el agente como representante del armador. No es responsable entonces ante terceros, salvo que se extralimite en sus funciones POR QUE EL AGENTE MARÍTIMO NO ES COMISIONISTA? Pues el comisionista actúa en nombre propio, el agente marítimo es representante del propietario OBLIGACIONES Y DERECHOS DEL AGENTE MARÍTIMO tiene los siguientes derechos: pago por sus servicios, reembolso de gastos, indemnización por daños y perjuicios que pueda sufrir. Tiene las siguientes obligaciones: trámites ante aduana y autoridades portuarias para atraque y descarga del buque, coordinación de operaciones de carga y descarga, entrega de mercaderías a sus destinatarios, contratación

de nuevos fletamentos y expedición de boletos a los pasajeros, contratación de aprovisionamiento del buque, representación procesal del armador, contratación de estibadores para las operaciones de carga y descarga REPRESENTACIÓN PROCESAL DEL AGENTE MARÍTIMO Poder otorgado por escritura pública. La jurisprudencia y doctrina mantiene la posición de que el agente marítimo es un representante del armador en todas las tareas para que fue nombrado, por tal motivo consideran válida la actuación del mismo en procesos judiciales NATURALEZA JURÍDICA DEL AGENTE MARÍTIMO Es auténtico representante del armador. FINALIZACIÓN DE SUS FUNCIONES Por manifestación del armador, o por renuncia del agente PERSONAL SUPERIOR Y SUBALTERNO DE OFICINAS Y TALLERES DE LAS EMPRESAS Gerente General del cual dependen tres sectores: tráfico, operaciones y administrativo Departamentos, gerente de administración que maneja la parte financiera, el de tráfico todo lo relativo a fletes, pasajes, ventas y el personal subalterno que cumple con tareas de apoyo. BOLILLA 12 SEGURO MARÍTIMO CONCEPTO el contrato de seguro marítimo es aquel por el cual una de las partes llamada asegurador se obliga mediante el pago de una prima a indemnizar a la otra parte, asegurado, de los daños y perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento futuro e incierto que afecte algún interés como consecuencia de un riesgo marítimo. El objeto del contrato no es la cosa que está expuesta al riesgo marítimo sino el interés que el asegurado tiene sobre ese bien. Es consensual, de adhesión, bilateral, oneroso y aleatorio. NATURALEZA DEL CONTRATO tiene naturaleza indemnizatoria ORIGEN HISTÓRICO apareció en la ciudades italianas durante el siglo XII aparentemente como consecuencia de la práctica de los judíos expulsados de Francia que procuraban proteger sus bienes mediante diferentes recursos. En realidad los lombardos desarrollaron el contrato hacia el siglo 14, particularmente luego de su establecimiento en Gran Bretaña, hacia donde emigraron como consecuencia de las guerras religiosas. También desarrollaron formas asegurativas los integrantes de la Liga Hanseática, que también se introdujeron en Gran Bretaña de donde fueron expulsados en el año 1957. Desde largo tiempo atrás se había practicado el préstamo a la gruesa, pero el papa Gregorio IX impidió esa institución. Normas jurídicas sobre seguros encontramos en las recopilaciones de usos y costumbres de Pisa, Florencia, Amalfi, entre otras. REGIMEN LEGAL APLICABLE se regula en la ley de seguros. TIPOS DE CONTRATOS DE SEGUROS MARÍTIMOS se regula contrato de seguros de transporte, terrestre como fluvial o marítimo, seguros de interese, seguros de responsabilidad civil referentes a las cosas transportadas y a las personas a bordo, sean tripulantes (seguro de accidentes de trabajo) o pasajeros. Este tipo de seguro suele contratarse en asociaciones mutuales de armadores llamadas clubes de protección e indemnidad. REASEGURO es un contrato, independiente del seguro, por el cual el reasegurador se obliga mediante una compensación a reembolsar a un asegurador las sumas que éste deba pagar a su asegurado como consecuencia del respectivo contrato de seguro. Traduce una forma de redistribución de los riesgos a través de su transferencia a terceros en salvaguarda del patrimonio del asegurador original COSEGURO es un contrato en que participan varios aseguradores simultáneamente sobre un mismo interés, pero cubriendo cada uno de ellos una parte del riesgo total, es decir es una acumulación de seguros parciales. ASEGURADOR empresa de seguros ASEGURADO es quien transfiere al asegurador sus riesgos, pagándole una prima, el asegurado debe tener un interés asegurable, capacidad para contratar. FORMACIÓN DEL CONTRATO es consensual, el simple acuerdo de voluntades es necesario para perfeccionar la relación. Comienza generalmente con la propuesta, en la cual el asegurador describe el bien sobre el que tiene un interés, riesgos, monto pretendido de indemnización y demás detalles. El recibo de la propuesta por el asegurado no perfecciona el contrato, es preciso la voluntad de aceptación por medio de un documento firmado llamado póliza. RETICENCIA Y FALSA DECLARACIÓN DEL ASEGURADO cuando el asegurado formula su propuesta al asegurador debe informarle sobre los hechos y circunstancias que se relacionan con el riesgo, sin omitir dato alguno y sin deformar la realidad. Si omite información es reticencia y si manifiesta hechos o circunstancias inexactas es falsa declaración. Cuando el asegurado incurre en reticencia o falsa declaración, que a juicio de los peritos hubiere impedido el contrato o modificado sus condiciones si el asegurador hubiera conocido la

veracidad, el contrato es nulo. Se trata de una nulidad relativa que debe pedir el asegurador OBJETO DEL CONTRATO: INTERES ASEGURABLE, BIENES CUYOS RIESGOS PUEDEN CUBRIRSE el interés asegurable debe existir como condición de la existencia del contrato, el interés asegurable es la relación existente entre el asegurado y el bien que se asegura de manera que aquel sufra un perjuicio si el bien se pierde o avería. El interés asegurable debe existir mientras corren los riesgos. Supone una relación económica y debe ser lícito. Tienen un interés asegurable y por consiguiente pueden contratar seguros los propietarios de los buques, los propietarios de las mercaderías, los acreedores hipotecarios del propietario del buque, los acreedores prendarios de las mercaderías, el transportador respecto de las mercaderías, etc. Los bienes cuyos riesgos pueden cubrirse son: casco y quilla del buque, velas y aparejos, armamento, provisiones, cantidades dadas a la gruesa, premiso, carga, lucro esperado, flete, libertad de tripulantes y pasajeros. BIENES CUYOS RIESGOS NO PUEDEN CUBRIRSE no pueden cubrirse los riesgos marítimos que afecten los sueldos de los tripulantes, los buques u objetos afectados a un contrato a la gruesa, por su valor íntegro y sin excepción de riesgos, ni las cosas cuyo tráfico está prohibido por la ley y desde luego los buques afectados a dicho tráfico ilícito. EL RIESGO es la posibilidad de un hecho futuro e incierto idóneo para ocasionar un daño o perjuicio al asegurado RIESGOS MARITIMOS son riesgos marítimos en general los derivados del ejercicio de la navegación, como la tempestad, naufragio, varadura, abordaje, cambio forzodo de ruta, echazón, incendio, apresamiento, saqueo, guerra, embargo o retención por orden gubernamental o la represalia RIESGOS EXCLUIDOS daños por cambio voluntario de ruta, viaje o de buque sin consentimiento del asegurador, por prolongación voluntaria del viaje, por vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento del objeto, por falta de estiba o mal arrumaje de la mercadería, por avería particular, por baratería del capitán, etc. CLAUSULAS ESPECIALES SOBRE AVERIAS cláusula libre de averías, exonera a los aseguradores de las averías particulares y cláusula libre de toda avería los libera también de las averías gruesas PRINCIPIO Y FIN DE LOS RIESGOS BUQUE PRINCIPIO Y FIN DE LOS RIESGOS El buque puede ser asiento de varios intereses y estos últimos ser el objeto de contratos de seguro marítimo. El seguro del buque, comprende el casco y la quilla, maquinarias, aparejos, armamentos, provisiones, pero la contratación puede referirse a una parte o a todas ellas. El valor del buque se hace constar en la póliza. Habitualmente se asegura el casco y maquinarias conjuntamente pero con valuaciones independientes. Puede haber valuación predeterminada (póliza valuada) o indeterminada (póliza abierta). Los riesgos empiezan a correr por cuenta del asegurador desde el momento que el buque levanta su primera ancla y termina cuando ha dado fondo y amarrado dentro del puerto de destino CARGA PRINCIPIO Y FIN DE LOS RIESGOS la carga es asegurada generalmente por un viaje, las pólizas excluyen la indemnización por avería particular, a menos que el buque se hunda, se incendie, explote o vare. El valor de las mercaderías cargadas se expresa en la póliza, en ausencia de valor se comprenderá el valor de compra al que se agregaran los gastos incurridos para poner a bordo incluyendo el monto de la prima. En el caso de cargas empieza a correr desde el momento en que la carga ha sido transportada al muelle o lugar donde deban cargarse y terminan después de su descarga en puerto de destino FLETE el flete también puede ser materia de seguro, el flete solo debe pagarse cuando la mercadería llega a destino, pero existe una cláusula en virtud de la cual el flete se paga o es ganado a todo evento o incluso por pago adelantado. En el primer caso el flete queda a riesgo del transportador y puede ser asegurado por el, mientras que en el segundo caso es el cargador quien asume el riesgo y por consiguiente es el titular del interés asegurable. El valor del flete se determina por la suma que surge de las pólizas de fletamento y de los conocimientos de embarque o se determinará por peritos si no se desprendiera de dichos documentos. Comienza cuando el transportador recibe la mercadería y termina cuando se entrega al consignatario. OTROS CASOS puede ser lucro esperado o liberta de los tripulantes PERDIDAS TOTALES Y PARCIALES las pérdidas totales asumen dos formas básicas: reales y constructivas. Existe pérdida total real (actual total loss) cuando el bien que constituye el asiento del interés asegurable ha sido totalmente destruido, o ha sufrido daños que lo han desnaturalizado completamente, el asegurado ha sido irreparablemente privado de la propiedad o posesión. Existe pérdida total constructiva o técnica cuando el asegurado ha sido privado de la posesión del bien en circunstancias tales que resulte improbable que pueda

recuperarlo, y sobre todo cuando el costo de recuperación supera su valor. Pérdida parcial o partial loss es todo daño, depreciación o destrucción parcial sin desnaturalización del bien. OBLIGACIONES DEL ASEGURADO informar al asegurador acerca de todas las circunstancias relacionadas con el estado de riesgo, pagar la prima, disminuir los daños e informar sobre el acaecimiento del daño. La prima es la contraprestación, el precio del seguro. La prima debe pagarse al asegurador o a la persona designada en la póliza, efectuándose por lo común en el domicilio del asegurador, pero si nada se estipuló el pago se hará en el domicilio del asegurado. OBLIGACIONES DEL ASEGURADOR la obligación fundamental del asegurador consiste en asumir los riesgos convenidos, obligación de la cual resulta la de indemnizar al asegurado, también extender y entregar debidamente firmada al asegurado la póliza respectiva. LA POLIZA ENUNCIACIONES DE LA POLIZA la póliza de seguros es el instrumento que documenta el contrato, que el asegurador debe entregar al asegurado o a su representante dentro de las veinticuatro horas de celebrado el contrato, salvo que se haya hecho por intermedio de un corredor, en cuyo caso se entregará a los ocho días. Las pólizas pueden extenderse en forma nominativa, a la orden o al portador. La póliza debe tener la fecha de celebración del contrato, nombre del asegurado, descripción del bien, valor, monto del seguro, riesgos cubiertos, fecha de inicio, terminación, prima de seguro, nombre del buque, nacionalidad, puertos donde el buque debe cargar y descargar, escala, puerto de salida y fecha de ella. INDEMNIZACIÓN la producción del siniestro da nacimiento a la obligación del asegurador de indemnizar conforme a lo convenido entre las partes. RELACION DE CAUSALIDAD ENTRE RIESGOS E INDEMNIZACIÓN los aseguradores cubren los riesgos específicamente descriptos en la póliza, en los casos de perdida total tanto real como constructiva, la indemnización consiste en la suma total asegurada más los gastos de prueba y averiguación. Tratándose de pérdidas parciales debemos formular diversas distinciones: la pérdida de una parte del buque se indemniza mediante el pago del costo razonable de reposición de esa parte, de la que se deduce un porcentaje en concepto de diferencia de valor entre lo viejo y lo nuevo. Con relación a los daños sufridos por el buque, el asegurador debe indemnizar el costo razonable de reparación. Si el buque ha sido simplemente reparado en forma parcial, la indemnización consiste en el monto de dicha reparación menos las deducciones de viejo a nuevo. Tratándose de mercaderías si parte de las integrantes de un cargamento se perdiera totalmente, el asegurador deberá pagar una indemnización equivalente al porcentaje que resulte de la relación entre la suma asegurada y el valor real de los objetos. Si se produjere una perdida parcial del flete la indemnización del asegurador consiste en la suma proporcional al monto asegurado. ACCIONES DEL ASEGURADO MEDIDA DE LA INDEMNIZACIÓN la indemnización deberá pagarse dentro del plazo previsto en la póliza que habitualmente es de treinta días después de la entrega de las piezas justificativas de los daños. Si no hubiera plazo convenido el pago debe verificarse dentro de los días días siguientes a la presentación de aquellas piezas. PAGO DE LA INDEMNIZACIÓN ACCIÓN DEL ABANDONO es el cato por el cual el asegurado transfiere el asegurador el derecho de propiedad sobre los bienes que son asiento del interés asegurable, adquiriendo el asegurado a su vez el derecho a exigir el pago de la indemnización convenida. La acción de abandono está reservada a los casos de siniestros mayores. FORMALIDADES DE LA ACCIÓN DE ABANDONO el abandono a los aseguradores es facultativo para el asegurado, pero no se admite el acto cumplido fuera de los plazos fijados en la ley. La acción de abandono debe hacerse judicialmente. En los casos de apresamiento o embargo el abandono puede hacerse hasta seis meses de la fecha de aquellos actos, si se tratara de falta de noticias, el plazo será de seis meses contados desde la salida del buque en los viajes para cualquier puerto de américa del sur o de un año si se tratara de otro puerto, sin que durante dicho lapso se hubiera recibido noticia alguna. EFECTOS DE ABANDONO el abandono es irrevocable, el asegurado no puede retrotraer la situación a la época anterior al abandono ofreciendo devolver la indemnización y el asegurador no puede ofrecer el reintegro de los que se le abandona LOS CLUBES DE PROTECCIÓN E INDEMNIDAD en varios países funcionan asociaciones mutuales que aglutinan a los armadores, se llaman clubes de protección e indemnidad. Tienen por objeto cubrir ciertos riesgos excluidos habitualmente de los contratos a prima fija. Ejemplo: compensación por pérdida de vida, accidente o enfermedad de personas a bordo, gastos de hospitalización, enfermedad y funeral, sueldo de tripulantes, gastos de combustibles, pérdidas, naufragio, cuarentena, desinfección, gastos de arribada forzosa, gastos de reflotamiento o retiro de restos de naufragio, costas y gastos legales, etc. REGIMEN LEGAL DE SEGUROS EN EL PAIS. Ley 827/96 de seguros, libro II del código de Comercio y normas reglamentarias LEY SEGURO OBLIGATORIO DE PASAJEROS

En Venecia se trató por primera vez el tema, luego en 1913 se propuso el seguro obligatorio de pasajeros, la OIT se ocupó también del tema, a su vez el Comité Marítimo Internacional confirmó el criterio de que es preciso dicho seguro, pero no se concretó nada. Desde 1951 el CMI dispuso que una comisión internacional estudiara y redactara el proyecto sobre la cuestión del transportador marítimo de pasajeros que se aprobó por la CONVENCIÓN INTERNACIONAL DE BRUSELAS DE 1961 SOBRE UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS POR MAR”. La misma determina la responsabilidad del transportador marítimo y fija una limitación per capita, declarándose nula cualquier cláusula que disminuya los derechos otorgados a los pasajeros. BOLILLA 13 RIESGOS DE LA NAVEGACIÓN ESCALA Y ARRIBADA ABORDAJE GENERALIDADES CONCEPTO el ejercicio de la navegación supone constante enfrentamiento con riesgos de variada naturaleza, paralelamente al extraordinario progreso que significó durante el siglo pasado el reemplazo de los veleros por buques a propulsión mecánica y nuclear actualmente, aumento notablemente la posibilidad de los abordajes. Abordaje es el choque entre dos o más buques. Las características son: CONTACTO MATERIAL, ENTRE DOS O MÁS BUQUES, CON DAÑOS RESULTANTES- El choque debe producirse entre buques, es decir, construcciones flotantes destinadas a la navegación. DISPOSICIONES LEGALES SOBRE ABORDAJE encontramos en el Título XI “de los choques y abordajes”de la Legislación Fluvial y Marítima. Expresa que el daño causado por abordaje fortuito o fuerza mayor, será soportado sin repetición por el buque que lo hubiera sufrido salvo las acciones que correspondan contra el asegurador. Abordando un buque a otro por dolo, impericia o negligencia del capitán o tripulación, o por no observar los reglamentos del puerto, todo el daño causado al buque o su carga, deberá ser sufrido por el capitán que hubiera dado causa al abordaje. Si hay duda en cuanto a las causas, se reunirá en una sola masa el daño sufrido por los buques después de valuados por arbitradores y se dividirá entre todos, de acuerdo al valor de cada buque. El radar es uno de los medios técnicos de ayuda a la navegación que más ha favorecido la navegación. CLASE DE ABORDAJE ABORDAJE FORTUITO en el derecho romano se conocía el abordaje culposo y el fortuito, introduciéndose en los Roles de Olerón el concepto de abordaje dudoso. El abordaje fortuito es aquel en el cual el choque es producido por un hecho imprevisto o que previsto no ha podido evitarse, vale decir, no aparece imputable a negligencia alguna de las partes.- el hecho fotuito debe probarse. En nuestra legislación será soportado sin repetición por el buque que lo ha sufrido, pero se puede accionar contra el asegurador. ABORDAJE CULPOSO el abordaje culposo es aquel en el cual los daños se han producido como consecuencia de una conducta antijurídica, consistente en la acción u omisión contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje. El acto ilícito debe ejecutarlo una persona jurídicamente imputable y entre culpa y daño debe existir relación de causalidadCULPA UNILATERAL si uno solo de los buques es culpable, debe cargar con todas las consecuencias CULPA CONCURRENTE cuando el daño se produce por el aporte mayor o menor de ambos buques. “Nuestro código expresa, abordando un buque a otro por dolo, impericia, negligencia o no cumplimiento legal, todo el daño causado será soportado por el capitán del buque culpable, si es concurrente cada buque soportará su daño” ABORDAJE DUDOSO no permite formar un criterio definitivo y acertado de si ocurrió por culpa unilateral o concurrente, se reúne en una sola masa el daño sufrido por los buques después de valuados por arbitradores y se dividirá entre todos en proporción al valor respectivo de los buques. ACCIÓN CRIMINAL el abordaje constituye un hecho ilícito del cual resultan dos tipos de acciones: acción penal y acción civil. En el código expresa que la acción para el resarcimiento de los daños resultantes del abordaje de los buques, no será admisible si no se hiciera protesta o reclamo dentro del quinto día ante la autoridad del lugar del siniestro o de la primera arribada. Respecto de los daños causados a las personas o mercaderías la falta de protesta no perjudicará a los interesados que no se hallaron en el buque o que no se hallaban en condiciones de manifestar su voluntad. El 10 de mayo de 1952 se aprobó en Bruselas una convención internacional para la unificación de ciertas reglas relativas a la competencia penal en materia de abordaje. Toda acción derivada de un abordaje que pueda comprometer la responsabilidad penal o disciplinaria del capitán o de cualquier persona al servicio del

buque, deberá entablarse ante las autoridades judicial o administrativas del estado a cuya bandera pertenece el buque al ocurrir el abordaje o el acontecimiento. El tratado de navegación comercial internacional de Montevideo de 1940 establece: que cuando el abordaje se produce en aguas no jurisdiccionales los capitanes u otras personas al servicio del buque no pueden ser encausadas penal o disciplinariamente sino ante los jueces o tribunales del estado cuya bandera enarbola el buque en el momento del abordaje. ACCIÓN CIVIL el ejercicio de la acción civil es independiente de la acción penal, protesta dentro del quinto día de producido. EJERCICIO DE LA ACCIÓN TRIBUNAL ARBITRAL todos los daños causados por choques o abordajes serán valuados por arbitradores. Las diferencias serán sometidas al juicio de peritos arbitradores que determinaran con la menor dilación posible cual de los buques ha sido causante del daño. COMPROMISO ARBITRAL PROCEDIMIENTO ARBITRAL Y LAUDO ARBITRAL La acción anteriormente no tenía por objeto determinar los daños y perjuicios sino la constitución de un tribuna arbitral, que quedaba constituido con la firma del compromiso arbitral. Cada parte nombraba su árbitro. Se fijaban los puntos de decisión y procedimiento. Una vez constituido el tribunal, comenzaba el proceso por indemnización de daños y perjuicios. Luego emitían un laudo arbitral y el laudo era inapelable. Solo cabía un recurso de nulidad dentro de los treinta días. LA REPARACIÓN DE LOS DAÑOS Y PERJUICIOS RESULTANTE DE LOS ABORDAJES en cuando a las indemnizaciones por los daños y perjuicios derivados del abordaje, debemos tener en cuenta que el responsable debe colocar a la parte perjudicada dentro de lo posible en la misma situación que se hallaría si el accidente no hubiere ocurrido. Se debe indemnizar los daños emergentes, mediatos y ordinarios según el curso ordinario de las cosas.- si el buque se pierde totalmente debe resarcirse su valor total cuando el hundimiento sea una consecuencia directa del abordaje, si solo sufre averías deberá determinarse su valor, al tiempo anterior al hecho debiendo deducirse los beneficios que se incorporan al buque como resultado de esas reparaciones y analizar si todas las reparaciones provienen del abordaje o eran daños ya existentes. LEY APLICABLE Y TRIBUNAL COMPETENTE los abordajes se rigen por la ley del estado en cuyas aguas se producen y quedan sometidos a la jurisdicción de sus tribunales. Si el abordaje se produce en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma nacionalidad se aplicará la ley del pabellón y serán competentes sus tribunales. CÓDIGO: si verificándose el abordaje en alta mar, el buque abordado se ve en la precisión de buscar puerto arribada para hacer reparaciones y se pierde en la derrota, esa pérdida se presume causada por el abordaje. Todas las perdidas resultantes del abordaje pertenecen a la clase de averías particulares. ASISTENCIA Y SALVAMENTO CONCEPTO DIFERENCIA NATURALEZA JURIDICA NORMAS APLICABLES la asistencia o salvamento es todo auxilio prestado a un buque o a los restos náufragos de una aventura marítima, en peligro. La asistencia se cumple siempre respecto de un buque en el que a pesar del peligro se mantienen la organización y orden por la presencia de la tripulación y la vigencia de la autoridad del capitán. El salvamento se lleva a cabo no solo en cuanto a buques sino también respecto a las cosas que han perdido su condición jurídica de buques o restos de náufragos de alguna aventura marítima, y presupone ausencia de tripulantes o la total desorganización por inexistencia o imposibilidad de ejercicio de la autoridad del capitán. La asistencia se practica con relación a buques y la causa de las obligaciones emergentes de ella deriva del contrato que celebran asistente y asistido y que se perfecciona por acuerdo entre las partes. El salvamento queda encuadrado en cuasicontrato. Código Título XIII de los Naufragios. Encallando o naufragando el buque, sus dueños y los interesados en el cargamento sufrirán individualmente las pérdidas o menoscabos que ocurran en sus propiedades, perteneciéndoles los restos que puedan salvarse. Nadie puede sin consentimiento del capitán entrar a bordo de un buque para auxiliarle o salvarle. Salvándose un buque o partes y siendo conocidos los mismos, las cosas salvadas serán puestas inmediatamente a su disposición. Desde artículo 1283 al 1311 PRESUPUESTOS EL PELIGRO no es indispensable que el peligro sea inminente o absoluto, es suficiente que sea posible, pero debe ser real y sensible. El peligro debe existir al tiempo en que se presta los servicios respecto de los bienes asistidos o salvados SERVICIO VOLUNTARIO cualquiera sea la motivación que impulse al asistente o salvador a prestar su ayuda (solidaridad humana, interés en la remuneración, etc) ésta debe ser voluntaria, quien asiste o salva bienes no debe estar obligado a ello con anterioridad.

RESULTADO ÚTILlos actos realizdos deben sustraer del peligro amenazante o cumplido. Las simples tentativas no son suficientes. La convención de Bruselas de 1910 sobre asistencia y salvamento determina: que no se debe remuneración alguna si el auxilio prestado no produce resultado útil CONFORMIDAD DEL CAPITAN DEL BUQUEen caso de asistencia SALARIOS cuando el servicio produce resultado útil se genera en favor del asistente o salvador el derecho de percibir una retribución conocida con el nombre de salario, que cubre tanto el valor de los daños y perjuicios sufridos por aquellos como la equitativa remuneración por los servicios. En ningún caso la remuneración podrá superar el valor de los bienes asistidos o salvados DETERMINACIÓN DEL MONTO DISTRIBUCIÓN el salario puede resultar del convenio entre las partes, pero si no se pueden poner de acuerdo debe quedar la decisión en manos de autoridad judicial. El salario de asistencia se fija teniendo en consideración la prontitud y naturaleza del servicio, el tiempo que se ha empleado en prestarlo, el número de personas que ha participado de la operación, el peligro que se ha corrido y la fidelidad de las personas que lo han prestado hayan hecho la entrega de los bienes. El salario del salvamento se deben considerar no solo las circunstancias indicadas precedentemente sino también el peligro en que han estado los bienes salvados, así como el valor de ellos. En la convención de Bruselas de 1910 sobre asistencia y salvamento se determina que el salario debe fijarse tomando como base en primer lugar el éxito obtenido, los esfuerzos y méritos de quienes han prestado el auxilio, el peligro corrido por el buque, pasajeros, tripulantes y carga, asi como el peligro que corrieron los salvadores y el buque, tiempo, daños y perjuicios, y demás riesgos, el valor de los bienes salvados. DISTRIBUCION DE BUQUE Y DE TIME CHARTER el salario de asistencia o salvamento es debido por el armador o propietario del buque o buques asistidos o salvados y pagado al armador del buque asistente o salvador, pero dicha remuneración debe repartirse entre el armador y los tripulantes. En los casos de locación de buque es habitual incluir en los respectivos contratos que el salario se reparta en un 25% para el propietario del buque y un 75% para el locatario, luego de deducidos los gastos y parte correspondiente a la tripulación. En los casos de time charter se establece habitualmente que la remuneración en casos de asistencia o salvamento se repartirá por partes iguales entre fletante y fletador, previa deducción de la parte correspondiente al capitán y demás tripulantes, así como los gastos devengados incluyendo el valor del flete por el tiempo perdido, reparación de averías y combustible consumido CASOS EN QUE LA ASISTENCIA O SALVAMENTO SON PRESTADOS POR BUQUES DEL MISMO PROPIETARIO O ARMADOR si son de diferentes socios se puede exigir salario SALVAMENTO DE VIDAS HUMANAS es obligatorio el auxilio a las personas, de conformidad a lo establecido en la CONVENCIÓN INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, LONDRES 1960. es responsabilidad de cada capitán prestar asistencia a toda persona, aún enemiga que esté en el mar en peligro de perderse, siempre que pueda hacerlos sin serio peligro para su buque, tripulante o pasajeros. El salvamento de personas no da derecho a percibir remuneración alguna. RESARCIMIENTO DE DAÑOS Y PERJUICIOS SUFRIDOS POR EL ASISTENTE O SALVADOR CUANDO EL AUXILIO NO HA PRODUCIDO RESULTADO ÚTIL el salario de asistencia y salvamento normalmente comprende la reparación de daños y perjuicios que ha podido sufrido el asistente o el salvador más una equitativa remuneración por dichos servicios, si tuvo resultado útil. Pero puede que no ocurra ésto, pero si debe haber una recompensación por los daños y perjuicios sufridos en la operación (averías, gastos de combustibles, sueldos, alimentación), este monto debe ser establecido por el juez ASISTENCIA Y SALVAMENTO ENTRE BUQUES Y AERONAVES LEY APLICABLE el tratado de navegación comercial internacional de 1940 extiende su aplicación de disposiciones de asistencia y salvamento a los servicios prestados por buques o aeronaves o viceversa. En el orden internacional en 1938 EN BRUSELAS SE APROBÓ UNA CONVENCIÓN PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS SOBRE ASISTENCIA O SALVAMENTEO A AERONAVES O POR AERONAVES EN EL MAR, ésta establece que se pagará salario de asistencia y salvamento respecto de las aeronaves en peligro en el mar, así como que se reconocerá, aunque no haya resultado útil, el reembolso de los gastos que signifique ir al encuentro de la aeronave en peligro. PRESCRIPCIÓN DE LA ACCIÓN DE COBRO DE SALARIOS diez años a contar desde el acto respectivo. La acción de un tripulante contra su armador por cobro de la porción que le corresponde en el salario prescribe a los diez años desde la fecha en que el armador percibió el salario de asistencia o salvamento. EN NUESTRO CÓDIGO EXPRESA QUE LAS CUESTIONES QUE SE SUSCITAREN EN RELACIÓN AL

PAGO DE SALARIOS DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO SERÁN DECIDIDAS EN LA REPÚBLICA POR EL TRIBUNAL COMERCIAL DEL LUGAR DE DESTINO DEL BUQUE O DEL PUERTO DONDE EL BUQUE ENTRARE O FUERE CONDUCIDO. BOLILLA 14 AVERIAS CONCEPTO CLASIFICACIÓN Se entiende por avería todo daño o todo gasto extraordinario que se produce o se hace respecto del buque o de la mercadería o de ambos conjuntamente, durante el viaje y desde la carga hasta la descarga. Los daños o gastos ordinarios no se reputan averías, como los gastos comunes de la navegación (pilotajes; derechos de puerto, etc). La clasificación de averías: simples o particulares, gruesas o comunes. ANTECENTES DE LA AVERIA GRUESAla institución apareció en la Lege Rhodia de Iactu, luego derecho romano en el Digesto y Institutas. El caso previsto era la echazón de mercadería para la estabilidad del buque en peligro y el corte de mástiles. El capitán o magister decidía y luego con deliberaciones motivadas. Fueron reguladas las averías en las Leyes de Wisby, Roles de Olerón y en el Consulado del Mar, luego en la Ordenanza francesa de 1681. ACTO DE AVERÍA Y CONTRIBUCIÓN DE AVERIA el acto de avería se verifica dentro de la esfera de la acción pública del capitán, es un acto que el dispone como delegado de la autoridad pública, en cuanto debe proveer todo lo conducente para la salvación de las personas y de la carga. Está obligado legalmente a realizar cualquier sacrificio o gasto razonable en tanto sea idóneo para dar seguridad a la aventura marítima en peligro. La contribución es la consecuencia económica del acto de avería, pero no participa de su naturaleza, dependiendo de la voluntad de las partes interesadas que sea o no procedente, la obligación de contribuir en los casos de avería gruesa resulta de la ley o convención. Pudiendo el transportador y cargadores acordar que no tendrán el derecho recíproco de reclamarse el pago de contribución alguna. REGULACION CONVENCIONAL DE AVERIA GRUESA se deja librado a la celebración de convenios pero en defecto de convenciones especiales sobre avería gruesa las averías se pagarán de acuerdo a las estipulaciones del código. En la práctica se acostumbra convenir la aplicación de un conjunto de normas uniformes llamadas Reglas de York Amberes que se incorporan a las pólizas o conocimientos de embarque. REGLAS DE YORK AMBERES las reglas de 1924 dispone que en el ajuste de la avería gruesa, las reglas se aplicarán con exclusión de cualquier ley o práctica incompatibles con aquellas, las reglas variaron desde 1877, 1890, 1924 y 1950, pueden convenirse estas reglas en el contrato de transporte. CONCEPTO DE AVERÍA GRUESA son todos los daños causados deliberadamente en caso de peligro y los sufridos como consecuencia inmediata de estos sucesos, así como los gastos hechos en iguales circunstancias, luego de deliberaciones motivadas para la salvación común de las personas, buque, mercaderías, cargamento, conjuntamente o separadamente desde la carga y partida hasta la vuelta y descargada. Los gastos por vicios internos del buque, por su innavegabilidad o por falta o negligencia del capitán o individuos de la tripulación, no se reputan avería gruesa, aunque hayan sido hechos voluntariamente y en virtud de deliberaciones motivadas en beneficio del buque y cargamento, todos los cuales quedan a cargo del armador del buque. Regla A de York Amberes 1950 expresa que existe acto de avería gruesa cuando y solamente cuando se haga o incurra intencionada y razonablemente en sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común con el propósito de conservar de un peligro los bienes expuestos a la aventura marítima. ACTO VOLUNTARIO Y RAZONABLE DEL CAPITAN Solo el capitán puede disponer, u ordenar a otras personas esta acción. Pero el capitán debe obrar después de deliberaciones motivadas. Junta de oficiales. PELIGRO COMÚN el acto de avería debe disponerse frente a un peligro grave, aunque no inminente. Debe existir estado de peligro. RESULTADO UTIL el objeto de todo acto de avería gruesa consiste en sustraer de un peligro a la aventura marítima. Si las cosas no llegan a destino por haberse perdido luego de concluida la situación de peligro que dio lugar al gasto o sacrificio, cesa la obligación de contribuir. CULPA EN LA AVERIA GRUESA nadie tiene derecho a demandar el pago de una contribución de avería común si la situación de peligro que condujo al sacrificio o al gasto tuvo su origen en culpa del reclamante. Los gastos causados por vicios internos del buque, por su innavegabilidad o por falta o negligencia del capitán o individuos de la tripulación, no se reputan avería gruesa. CULPA FRENTE AL CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS el transportador cuya obligación básica es la de entregar en destino las mercaderías debe poner al buque en estado de navegabilidad, y equiparlo y tripularlo adecuadamente. En la convención de BRUSELAS DE 1924 sobre conocimientos de embarque ha reemplazado esta obligación

estipulando que debe ejercer la debida diligencia para poner al buque en aptitud de navegar, exonerandolo de responsabilidad cuando el daño sufrido por la mercadería proviene de alguna culpa náutica de la tripulación. DAÑOS Y GASTOS ADMITIDOS COMO AVERIA GRUESA toda avería gruesa implica un daño o gasto extraordinario. Deben incluirse todos los daños y gastos que sean consecuencia normal del curso ordinario de las cosas. Regla C 1950 dispone que las pérdidas, daños y gastos que sean la directa consecuencia de un acto de avería común será avería gruesa. Las pérdidas o daños sufridos por el buque, cargamento o personas como demora o detención no son avería gruesa. CASOS DE AVERÍA COMÚN AVERIAS DAÑO ECHAZÓN consiste en el acto de arrojar al agua cosas, que pueden corresponder tanto a la carga como al buque. El capitán debe arrojar, dentro de lo posible las cosas menos necesarias, las más pesadas y las de menor precio, haciendo luego el correspondiente asiento en el diario de la navegación. EXTINCIÓN DE INCENDIO la regla III de York Amberes 1950 establece que los daños causados a un buque o a su carga, o a cualquiera de ellos, por agua o de otra manera, incluso por daños por embicar o abrir rumbos a un buque incendiado para extinguir el fuego a bordo, serán admitidos como avería gruesa VARADURA VOLUNTARIA también son avería gruesa los daños que sufriera el buque que se hace varar voluntariamente para impedir su pérdida total o apresamiento. En la regla V se establece que son avería gruesa los daños causados al buque como a su carga o flete cuando el buque es intencionalmente varado para seguridad común. DAÑOS CAUSADOS A UN BUQUE VARADO PARA PROCEDER A SU REFLOTAMIENTO en la regla III se hace distinción entre daños causados a las máquinas y calderas de un buque varado y en situación de peligro, cuando se intenta reflotarlo de los daños similares correspondientes a un buque a flote. Solo en el primer caso aquellos daños son admitidos como avería gruesa, cuando se pruebe que han sobrevenido de un intento real para reflotar el buque para la seguridad común. EFECTOS UTILIZADOS COMO COMBUSTIBLE toda vez que la carga o algún material de a bordo se utilice como combustible se admite dicho daño como avería gruesa, siempre, que no exista culpa del armador por no haber aprovisionado adecuadamente al buque de combustible PERDIDA DEL FLETE la perdida del flete resultante del daño o pérdida de carga será admitida como avería gruesa, ya sea cuando ha sido causada por un acto de avería gruesa o cuando el daño o pérdida de la carga se admita como tal. Del monto del flete bruto perdido se deducirán los gastos en que el propietario de dicho flete hubiere incurrido para ganarlo. AVERÍAS GASTO ARRIBADA FORZOSA la arribada forzosa consiste en la entrada de un buque por necesidad en algún puerto o lugar distinto de lo previsto. Puede ser por falta de agua o víveres, accidente o temor fundado de enemigos o piratas. Debe haber ausencia de culpa, así dará lugar a ser considerada como avería gruesa. AVERÍA GASTO EN LAS REGLAS DE YORK AMBERES establece que cuando un buque entrara a un puerto o lugar de arribada forzosa o retornara al puerto o lugar de carga como consecuencia de accidente, sacrificio u otra circunstancia extraordinaria, para seguridad común, los gastos de entrada serán admitidos como avería gruesa, y si el buque saliera luego serán también los gastos admitidos como avería gruesa. AVERÍA GASTO ASISTENCIA Y SALVAMENTO en los casos de asistencia y salvamento existen actos destinados a dar seguridad a la aventura marítima, de ahí que cuando los gastos en que se ha incurrido han beneficiado serán estos gastos reembolsados como avería gruesa. CASOS DIVERSOS DE AVERÍA GASTO gastos de asistencia médica, indemnización o rescate de tripulantes apresados, gastos de alije o trasbordo de la mercadería para aligerar buque y permitirle entrar a puerto para salvar de un riesgo o enemigos, gastos incurridos en la clasificación y distribución de la avería gruesa, etc. GASTOS SUBSTITUIDOS en caso de arribada forzosa los gastos sustituidos, contemplados en las reglas de YA están contemplados en la regla F, según la cual un gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiera sido admitido como avería gruesa, se considerará como tal. PROCESO JUDICIAL PROCESO EXTRAJUDICIAL el reconocimiento y liquidación de la avería se verificará por peritos arbitradores. Deben cumplir su cometido depositando su informe liquidación al juzgado. Para ordenar el pago de las respectivas contribuciones los interesados deberan iniciar juicio ordinario. El código solo preve el proceso judicial. No el extrajudicial. Pero puede el capitán o armador firmar con los obligados a contribuir un documento denominado compromiso de avería, en virtud del cual se comprometen a designar liquidador.

LUGAR EN QUE DEBE PRACTICARSE LA LIQUIDACIÓN en el puerto de entrega de la mercadería o donde termina el viaje. El tratado de navegación comercial internacional de Montevideo de 1940 establece que la liquidación y prorrateo de avería gruesa se haran en el puerto de destino y si éste no se alcanzare en el puerto donde se realice la descarga. LIQUIDADOR DE AVERIAS conocido también como comisario o ajustador de averías, es la persona encargada de llevar a cabo el arreglo y prorrateo de las averías gruesas. Es un experto, su responsabilidad es grande y supone una adaptación a cada caso, amplios conocimientos, dedicación intensa, buena fe y ecuanimidad MASA ACREEDORA Y MASA DEUDORA la masa acreedora está constituida por el conjunto de créditos que representan los daños y los gastos sufridos o incurridos en beneficio común. Y la masa deudora está integrada por los valores de los elementos que forman la aventura marítima beneficiada en común por el acto de avería gruesa, es decir, buque, carga y flete. La contribución debe hacerse sobre los valores reales netos de los bienes a la terminación de la aventura, a cuyos valores se agrega las sumas bonificadas como avería gruesa. DETERMINACIÓN DE LA CONTRIBUCIÓN luego de conocido el monto de la masa acreedora y deudora se relacionan ambas a fin de obtener el porcentaje o cociente que se proyecta sobre cada uno de los valores de la masa deudora, lográndose en consecuencia la contribución de dichos valores y la determinación del saldo. EJEMPLO DE LIQUIDACIÓN DE AVERÍA GRUESA PRESCRIPCIÓN DE LA ACCIÓN DE AVERÍA un año contado desde el día de la completa descarga del buque. BOLILLA 15 CONTRATOS DE FLETAMENTO ASPECTOS MODERNOS NATURALEZA JURÍDICA la utilización del buque para obtener beneficios económicos se puede llevar a cabo bajo la forma de diversos contratos. El fletamento se rige por normas de derecho marítimo y la locación del buque por derecho civil. El contrato de fletamento es un acuerdo de voluntades en virtud del cual una persona llamada fletante, se compromete a realizar uno o más viajes o ceder el uso del buque de su propiedad armado y tripulado por un tiempo determinado, también puede comprometerse a transportar mercaderías para el fletador a cambio de un precio denominado flete. Tiene naturaleza jurídica propia. Se perfecciona con la póliza de fletamento. Los más típicos son 3: fletamento a tiempo o time charter, fletamento por viaje y fletamento a carga general. DOCTRINA EXTRANJERA se suele agrupar dentro del amplio rubro contrato de transporte diversas figuras o contratos. En una primera clasificación tenemos contratos de transporte de cosas y de personas. Los de cosas pueden subclasificarse en transporte de mercadería, buque o remolque. Transporte con fletamento, sin fletamento, fletamento parcial, total y a carga general NAVEGACIÓN DE ITALIA el código de navegación de Italia distingue los contratos de locación, fletamento y transporte de cosas. PROYECTO DE MALVAGNI el contrato de locación del buque y por otro lado el de transporte bajo cuyo rubro figuran los contratos de fletamento a tiempo, de fletamento total o parcial y de transporte de líneas regulares, cerrándose con el contrato de transporte de personas y el de remolque SUBFLETAMENTO PROPIAMENTE DICHO el fletador de un buque puede a su vez volver a fletarlo a una persona que no ha sido en el contrato de fletamento original, esto da lugar al subfletamento. El código de comercio admite la figura de subfletamento si se reúne las siguientes condiciones; el buque debe haber sido fletado por entero, el contrato de subfletamento debe contener las condiciones del fletamento original, la responsabilidad del fletador ante el fletante se mantiene intacta y de acuerdo al contrato principal, el contrato principal no debe tener cláusula que excluya el subfletamento CESIÓN DEL CONTRATO DE FLETAMENTO el fletador que fleta un buque por entero puede ceder sus derechos a un tercero, por la totalidad o parte de dicho bien. En este caso se produce la sustitución del deudor. En el subfletamento el fletador original sigue obligado ante el fletante FLETAMENTO A TIEMPO UTILIZACIÓN DEFINICIÓN la gestión náutica asume el fletante, la gestión comercial el fletador. El contrato de fletamento a tiempo es aquel por el cual una parte denominada fletante o armador pone a disposición del fletador un buque determinado, obligándose por cierto tiempo a realizar uno o más viajes, mediante el pago del flete. PARTES EN EL CONTRATO fletante que se obliga a realizar el viaje, fletador el que pagará

el flete DIFERENCIA CON EL CONTRATO DE LOCACIÓN DE BUQUE Y FLETAMENTO POR VIAJE la locación se rige por reglas del código civil. La principal obligación en el time charter es la de poner el buque equipado tripulado y en condiciones de navegabilidad a favor del fletador, en la locación el locador simplemente entrega el buque pudiendo estar equipado o no (casco limpio). El locatario se convierte en armador, en cambio en el time charter el fletante sigue siendo armador y ejerce la navegación, el fletador es un simple transportador. TENENCIA DEL BUQUE en la locación el locador entrega al locatario el buque, en el time charter la tenencia del buque corresponde al fletante PRUEBA DEL CONTRATO debe probarse por escrito, en la práctica se utiliza formulares preparados de antemano por los armadores DISTRIBUCIÓN DE LOS GASTOS DE EXPLOTACIÓN el fletador se hace cargo de los gastos de explotación del buque referente a los viajes: combustible, pilotaje, derechos portuarios, aranceles consulares, carga, estiba, descarga, etc. mientras el fletante tiene a su cargo los gastos fijos del buque, ejemplo pago de salarios de la tripulación, seguro del casco, provisiones, gastos de conservación, reparaciones, etc. COLOCACIÓN DEL BUQUE A DISPOSICIÓN DEL FLETADOR es una de las obligaciones del fletante CONDICIONES DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE se establecen determinados límite geográficos dentro de los cuales puede operar el buque, por razones de seguridad y conservación. El buque no puede ser utilizado para transportar cosas prohibidas, el fletador puede disponer de todos los espacios destinados normalmente a la carga, incluso sobre cubierta, el buque puede operar de día y de noche, el fletador puede celebrar un subfletamento del buque, notificando al fletante. DURACIÓN DEL CONTRATO . Depende de la voluntad de las partes, generalmente se estipula esto en la póliza FLETE O ALQUILER es el precio que debe abonar el fletador al fletante por el uso del buque SUSPENSIÓN DEL PAGO DEL FLETE cuando la limpieza de la caldera que es obligación del fletante demora más de 48 horas, cuando el buque debe entrar en dique seco, por falta de tripulación o suministro, desperfecto de máquinas, daños al casco o cualquier percance y que no sea causa del fletador. RESPONSABILIDAD DEL FLETADOR responde por pérdidas o daños ocasionados al buque o al fletante por mercaderías cargadas en violación a las cláusulas del contrato, falta de cuidado en la carga de las mercaderías y combustible y actos de imprudencia o negligencia del fletador o dependientes. Ante los cargadores debe responder, pues el fletante no recibe las mercaderías CASOS DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO las remuneraciones se repartiran en partes iguales entre el fletador y fletante CASOS DE AVERÍA GRUESA el flete debido al fletante por el fletador no contribuye con los demás elementos, práctica internacional. DERECHO A LA RETENCIÓN. Las pólizas de fletamento suelen contener una cláusula en virtud de la cual se establece el derecho de retención a favor del fletante sobre la carga transportada en el buque, en garantía del flete debido por el fletador, hasta que los cargadores abonen al fletador lo que le deben. El fletante cobra su credito con el importe de los fletes debido al fletador. BOLILLA 16 FLETAMENTO POR VIAJE El fletamento por viaje es el contrato en virtud del cual el fletante pone un buque de su propiedad a disposición del fletador, para la realización de uno o más viajes determinados DIFERENCIAS CON OTROS INSTITUTOS Se diferencia con la locación del buque pues este se rige por el código civil, en el fletamento a tiempo la obligación principal es la de poner el buque equipado, tripulado y en condiciones de navegabilidad a disposición del fletador, pero conservando el fletante su calidad de armador y en el fletamento por viaje, el fletante hace de transportador y el fletador es el cargador. El capitán debe obedecer al fletante. El fletamento por viaje puede hacerse por una parte o por todo el buque. UTILIZACIÓN ECONOMICA DEL FLETAMENTO POR VIAJE se celebra en la práctica para el transporte de mercaderías que requieren bodegas o instalaciones especiales. Prueba por escrito todo contrato de transporte debe probarse por escrito, la prueba es la póliza de fletamento NATURALEZA DE LA POLIZA DE FLETAMENTO, PRUEBA JUDICIAL DEL CONTRATO es un contrato consensual, se perfecciona por el consentimiento, la falta de carga no implica inexistencia del contrato, la prueba es la póliza de fletamento DOBLE EJEMPLAR la póliza debe emitirse en tantas copias como partes hubiere FIRMA DE LOS INTERVINIENTES debe ser firmada por el fletador y fletante y por cualquier

persona que interviene AUTENTICIDAD DE LA PÓLIZA DE FLETAMENTO es un instrumento privado que tiene valor en juicio luego de reconocida la firma y de adquirir fecha cierta CONTRATO DE FLETAMENTO REALIZADO POR EL CAPITÁN si no está el armador propietario y en caso de que sea urgente, previo consejo de buque y anotación en el diario de la navegación LAS PÓLIZAS SERÁN VÁLIDAS SUSTITUTO DEL CAPITAN En el caso de que el capitán muera o se vuelva incapaz lo reemplaza el primer oficial y luego los demás, son válidas las pólizas firmadas por el sustituto. CONTRATO DE FLETAMENTO REALIZADO POR SOCIEDAD DE COPARTICIPES CORRESPONDE AL ARMADOR GERENTE TRANSFERENCIA DEL BUQUE DESPUÉS DE FIRMADA LA PÓLIZA firmada la póliza de fletamento si se produce luego la transferencia a un tercer poseedor, la póliza subsiste. Los nuevos propietarios deben cumplirla CONSTANCIAS DE LA PÓLIZA DE FLETAMENTO nombre del buque, porte, nacionalidad, puerto de matrícula, nombre y domicilio del capitán, nombres del fletante y fletador, domicilios. Designación del viaje, clase y cantidad de carga, número de bultos, peso o medida y nombre del responsable de la carga y descarga, los días convenidos para carga y descarga, estadías, sobreestadías, monto del flete, forma, tiempo y lugar de pago, etc. VALOR DE LAS ENUNCIACIOENS CONTRACTUALES RELATIVAS AL BUQUE es un contrato consensual, pero no puede existir limitaciones de las responsabilidades de cada parte FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL el fletamento total es llamado por entero, se da cuando se pone toda la capacidad del buque a disposición de un fletador. Parcial, por partes y pueden existir varios fletadores. FLETE es el precio que el cargador o fletante paga al transportador o fletador como contraprestación por la obra consistente en la entrega en destino de la mercadería. De conformidad a lo establecido en la póliza de fletamento MENCIONES ESENCIALES Y SECUNDARIAS EN EL CONTRATO DE FLETAMENTO Algunas de las menciones son esenciales como individualización del buque, nombre de las partes, detalles de la realización del viaje, cantidad y tipo de carga, las demás son secundarias y dependerán de las cláusulas que quieran insertar las partes MODELOS DE PÓLIZAS DE FLETAMENTO La instrumentación de pólizas de fletamento se ha uniformado internacionalmente a través de formularios impresos para distintas mercaderías y distintos tráficos. Formularios como Uniform General Charter, y gran cantidad de textos. Fletamento a tiempo: su objeto es la cesión de la capacidad de carga por un precio determinado Fletamento por viaje: su objeto es la realización de uno o más viajes Locación: su objeto es la cesión del buque sin tripulación ni armamento por un plazo determinado, se rige por el derecho civil Remolque: su objeto es el uso de la fuerza matriz para maniobras o traslado de otro buque Fletamento a carga general su objeto es servicio de transporte de mercaderías ESTADÍAS Y SOBREESTADÍAS Los días empleados por el buque para las operaciones de carga y descarga reciben el nombre de estadías. Las sobreestadías son los días que sobrepasan ese lapso fijado. Debe como corolario existir una indemnización por el cargador al armador. MERCADERÍAS A CARGAR pasados los plazos de estadías y sobreestadías tiene el fletante la opción de rescindir el contrato exigiendo la mitad del flete estipulado y gratificación, estadías y sobreestadías o emprender el viaje sin carga y exigir el flete entero, gratificación, averías, estadías y sobreestadías. VIAJES A REALIZAR la ejecución del viaje debe realizarse en las condiciones pactadas y por la ruta convenida.

BOLILLA 17 CONOCIMIENTO el contrato de transporte de cosas se documenta primeramente por un conocimiento, los sujetos intervinientes en la operación son el cargador que debe entregar la

mercadería en el puerto de carga para su transporte, el transportador que debe conducir la carga hasta el puerto de destino y el consignatario que debe recibir la mercadería en el puerto de destino, la operación comienza con la reserva del espacio en la bodega con el buque en puerto, el transportador o su agente da al cargador la orden de embarque de la carga, una vez embarcada el capitán expide los recibos provisorios en los que se deja constancia del estado de la carga SUS FUNCIONES el conocimiento o póliza de carga es el documento mercantil que se libra por triplicado para comprobar que la carga ha sido embarcada en un buque, se trata de un instrumento de crédito eminentemente negociable ya sea por endoso, o por la simple entrega. Sus funciones fundamentales son las siguientes: prueba del contrato de fletamento a carga general, prueba de que la carga ha sido embarcada o recibo de la mercadería a bordo, instrumento de crédito representativo de la mercadería. EL CONOCIMIENTO COMO PRUEBA DEL CONTRATO DE FLETAMENTO el contrato de fletamento debe probarse por escrito con el conocimiento, debiendo contener los datos de identificación de la mercadería a ser transportada, los puertos de embarque y destino, los nombres de las partes y las demás informaciones que exige el código de comercio. CONOCIMIENTO Y POLIZA DE FLETAMENTO habitualmente el buque se fleta a tiempo o por viaje para transportar mercadería a granel, en tales casos el instrumento probatorio del contrato es la poliza de fletamento. Sin embargo a veces se conviene verbalmente en celebrar un fletamento a tiempo o por viaje pero no se firma la póliza sino que se otorga el conocimiento. El código dice que el fletamento se considerará celebrado de acuerdo a lo que resulte del conocimiento PRUEBA JUDICIAL DEL CONTRATO DE FLETAMENTO MEDIANTE EL CONOCIMIENTO El conocimiento de embarque es un instrumento privado pero si esta redactado en la forma que establece el código y la firma es reconocida trae aparejada ejecución como si fuera escritura pública DISCORDANCIA ENTRE LA POLIZA DE FLETAMENTO Y EL CONOCIMIENTO: TENEDOR DEL CONOCIMIENTO QUE NO ES EL FLETADOR DEL BUQUE El conocimiento suple a la póliza pero la póliza no suple al conocimiento, cuando se han otorgado ambas puede existir discordancias, si el tenedor del conocimiento no es el fletador y por lo tanto no ha firmado la póliza, dispone el código que no responde por la condición u obligación especial contenida en la póliza, salvo que el conocimiento contenga una clausula que exprese según la póliza de fletamento, la póliza es posterior al conocimiento. DISCORDANCIA ENTRE LA POLIZA DE FLETAMENTO Y EL CONOCIMIENTO TENEDOR DEL CONOCIMIENTO QUE ES FLETADOR DEL BUQUE no pude alegar desconocimiento de la póliza que firmo como fletador pues el conocimiento solo representa el recibo de mercaderías a bordo y las partes son las mismas en ambos documentos MENCIONES DEL CONOCIMIENTO nombre del buque, capitán y puerto de matrícula y porte, nombre del fletador o cargador, nombre del destinatario o consignatario de la carga, cantidad, calidad, número de bultos y marcas de los efectos, puerto de carga y descarga, con indicación de las escalas a realizarse, precio del flete y gratificación, fecha y firmas del capitán y cargador. FORMA PRACTICA DE LOS CONOCIMIENTOS las grandes compañías de navegación tienen sus propios formularios que utilizan como conocimientos con las clausulas que regirán el contrato y espacios en blanco a ser llenados con los datos que exige la ley. NOMBRE DEL CAPITAN en otras épocas era imprescindible llenar el nombre del capitán ya que la gestión náutica y comercial estaba a su cargo, actualmente solo basta la constancia del nombre del agente marítimo. NOMBRE DEL BUQUE PUERTO DE MATRICULA Y PORTE Para todo reclamo o gestión referente a la carga el nombre del buque es un elemento de individualización indispensable NOMBRE DEL FLETANTE el fletante es el transportador, es indispensable su nombre por ser una de las partes NOMBRE DEL FLETADOR Y CARGADOR Y CONSIGNATARIO son partes y deben ser mencionadas explícitamente CALIDAD, CANTIDAD, NÚMERO DE BULTOS Y MARCAS DE EFECTOS a fin de evitar confusiones y posibles perdidas, las cuales serán indemnizadas PUERTO DE CARGA ESCALA Y DESCARGA deben ser mencionados EL FLETE Y GRATIFICACIÓN el flete es lo pagado por el transporte y la gratificación es un plus que se paga por encima del flete por llegar las mercaderías a destino en buenas condiciones y según lo pactado FECHA DEL CONOCIMIENTO a fin de determinar el nacimiento de los derechos y obligaciones FIRMA DEL CAPITAN como representante del armador dentro de las 24 horas de concluida la carga FIRMA DEL CARGADOR tiene importancia en cuanto a las cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad del armador. VALOR PROBATORIO DEL CONOCIMIENTO ENTRE EL ARMADOR Y EL CARGADOR En el código de comercio hace referencia que el

conocimiento redactado de acuerdo a las normas legales hace plena prueba entre las partes y los aseguradores VALOR PROBATORIO DEL CONOCIMIENTO CONTRA TERCEROS el destinatario tiene los derechos derivados del conocimiento, el asegurador de la carga puesto que el conocimiento prueba el nacimiento del riesgo para la carga asegurada NUMERO DE EJEMPLARES el capitan debe firmar todos los ejemplares DISCORDANCIA ENTRE LOS EJEMPLARES DE UN MISMO CONOCIMIENTO rige el que hubiera sido redactado de forma más regular

BOLILLA 18 OBLIGACIONES PREVIAS A LA CARGA DEL BUQUE NAVEGABILIDAD DEL BUQUE el transportador debe en primer lugar facilitar al cargador un buque convenientemente armado, con todos los elementos accesorios, provisiones, tripulantes, etc. en condiciones de navegabilidad antes de iniciar el viaje. Navegabilidad significa idoneidad del buque para la navegación. PROYECCIÓN La navegabilidad del buque es una condición fundamental que afecta a varias instituciones. El capitán está autorizado a vender el buque, el contrato de fletamento puede rescindirse, los cargadores pueden negarse a pagar el flete si la innavegabilidad es anterior, el armador debe responder por los daños y perjuicios causados a los pasajeros o cargas, y el asegurador queda exento de responsabilidad en los casos DE INNAVEGABILIDAD OBLIGACIÓN DEL ARMADOR el armador tiene la principal obligación de poner el buque en estado de navegabilidad. El buque y sus máquinas deben estar bien construidos y en perfecto estado de conservación y funcionamiento, el buque debe estar provisto de todos los accesorios para navegar y contar con el número adecuado de tripulantes, la carga debe distribuirse en forma que no peligre la estabilidad del buque (obligaciones de derecho público). Las obligaciones de derecho privado son que el buque llegue a tiempo y sin inconvenientes al destino, y que las condiciones del buque sean las adecuadas para el transporte. CONTENIDO DE LA OBLIGACIÓN DEL ARMADOR VICIO OCULTO El código establece que el armador debe emplear la debida diligencia para poner al buque en condiciones de navegabilidad. En caso contrario está obligado a responder por los daños y perjuicios ocasionados. El armador puede liberarse de responsabilidad por vicios ocultos según la doctrina francesa. También por casos fortuitos y fuerza mayor. MOMENTO EN QUE EL BUQUE DEBE ESTAR EN ESTADO DE NAVEGAIBILIDAD al tiempo de recibir la carga que debe transportar y debe durar toda la aventura marítima PRUEBA DE LA NAVEGABILIDAD Si un determinado buque sufre un accidente o si la carga resulta dañada corresponde al armador probar el estado de navegabilidad para exonerarse de dicha responsabilidad. Se prueba con la presentación de la protesta de mar del capitán a su llegada a puerto y de los certificados de navegabilidad expedidos por la autoridad marítima. INNAVEGABILIDAD POR DEFECTO DE ESTIBA Luego de cumplida la operación técnica de la carga de las mercaderías a bordo, éstas deben ubicarse en las bodegas según reglas de arte, el transportador por intermedio del capitán debe estibarlas correctamente, disponiendo su adecuada distribución. La mala estiba constituye causa de innavegabilidad del buque, el motivo es la falta de estabilidad que ocasiona. El armador en tales casos no puede exonerarse de responsabilidad invocando la negligencia del capitán. CASOS LEGALES Y JURISPRUDENCIALES DE INNAVEGABILIDAD Falta de víveres o de aguada, falta de reparación, mal pertrechado, mal arrumaje de la carga. La jurisprudencia considera que un buque se encuentra en estado de innavegabilidad si carece de elementos de primeros auxilios y si se descompone los mecanismos tecnicos: ejemplo frigrorifico. Porte del buque: ES LA CAPACIDAD DE CARGA. El código no utiliza el término porte. Sino la obligación del fletante de recibir en su buque una cantidad de mercadería igual al de dicha medida PORTE DEL BUQUE EN EL ASPECTO CONTRACTUAL la costumbre y la jurisprudencia admite un límite de tolerancia de hasta 10% en más o menos sobre la cantidad declarada PORTE Y ESPACIOS UTILIZABLES POR EL FLETADOR EN UN FLETAMENTO POR ENTERO otorga al fletador el derecho de todos los espacios utilizados para la carga CLAUSULAS ESPECIALES en los contratos de fletamento como puerto seguro (la carga y descarga deben hacerse en un puerto que permita entrar, permanecer y operar el buque sin peligro), al puerto más próximo donde pueda llegar seguro (permite al fletante a no entrar en

el puerto designado en la póliza si sobreviene inseguridad, debiendo dirigirse al más próximo que sea seguro). LUGAR DONDE DEBE EMBARCARSE LA CARGA Según lo señalado en la póliza. El cargador debe entregar las mercaderías convenidas, en buen estado y correctamente embaladas Mercaderías a entregar Serán las que están descriptas en la póliza. A su vez debe el fletador o cargador entregar dentro de las 48 horas de concluida la carga todos los documentos exigidos por la ley para el transporte. Además el capitán debe probeerse del manifiesto de carga para presentar en la aduana de destino APTITUD DEL BUQUE PARA RECIBIR LA CARGA En condiciones de navegabilidad El fletante debe poner el buque a disposición del fletador para recibir la carga en el puerto indicado, el lugar indicado a la época indicada y en condiciones seguras. El fletador debe designar el puerto seguro, designar muelle seguro, entregar la carga según lo estipulado en la póliza El exceso de carga da condiciones de innavegabilidad y responde el fletador EPOCA EN QUE EL BUQUE DEBE PONERSE A LA CARGA según las estipulaciones de la póliza de fletamento CLAUSULAS CONTRACTUALES RELATIVAS A LA EPOCA EN QUE EL BUQUE DEBE PONERSE A LA CARGADORES tienen cierta elasticidad, ejemplo entrega en la primera quincena de abril, del 10 al 20, etc. o de esta manera carga en la primera quincena de setiembre cancelación 30 de setiembre) PUERTO DONDE DEBE PONERSE LA CARGA según la póliza CONOCIMIENTO COMO RECIBO DE LA CARGA una vez canjeado el recibo provisorio por el conocimiento, éste es el único documento que permanece en poder del cargador y comprueba la recepción de la carga. Debe ser firmado y entregado en 34 horas de concluida la carga. PRUEBA JUDICIAL DE LA ENTREGA DE LA CARGA Por escrito, por conocimiento ESTIBA Llamada también arrumaje consiste en la operación de distribuir la carga dentro del buque Es importante en materia jurídica pues da seguridad al buque, tripulación, mercaderías y pasajeros. También es importante en relación a la entrega. El comisario traza el plan de estiba. La carga en principio debe ser acomodada en las bodegas del buque, ya que sobre cubierta implica serie de riesgos. El código prohibe que la mercadería sea cargada sobre cubierta salvo que el cargador haya dado su consentimiento por escrito, en la navegación fluvial o cabotaje menor y en la navegación que fuera usual esta forma de transporte El armador es civilmente responsable por hechos del capitan. No es responsable el armador de ningún contrato que haga el capitán para su propio provecho. El armador no puede contratar ni admitir más carga que el porte del buque. El armador debe entregar la documentación de la carga dentro de las 48 horas de concluidas las operaciones de embarque. BOLILLA 19 CARGA DEL BUQUE AVISO AL FLETADOR la carga debe iniciarse tal como lo convenido en la póliza de fletamento. El capitán debe avisar al fletador que el buque esta preparado para recibir la carga. OPERACIONES DE CARGA la carga debe entregarse al transportador al costado del buque, salvo pacto en contrario. Quedara la carga sujeta a las plumas o aparejos para ser introducidas al buque o colocadas bajo cubierta. Se puede utilizar los guinches del puerto en las operaciones. RIESGOS DURANTE LAS OPERACIONES DE CARGA. Mediante la carga hay toda clase de riesgos, también durante la descarga. El responsable será el que tenga a su cargo dichas operaciones. Recibo de la mercadería a bordo: recibos provisorios El cargador se presenta a las oficinas de la agencia marítima y declara en formularios especiales los datos de la mercadería a embarcar, la empresa le otorga un boleto de embarque con los datos para presentar al capitán, la empresa le indicará la fecha y hora de la operación. Una vez recibida la carga a bordo el cargador obtiene un recibo provisorio que le extiende el comisario o el capitán. El capitán responde como depositario por las cargas CLÁUSULA CARGADO SOBRE CUBIERTA A RIESGOS DEL CARGADOR no libera según la doctrina totalmente de responsabilidad al transportador, sino que impone al cargador la carga de la prueba de la culpa del capitán por el daño OBSERVACIONES A LOS CONOCIMIENTOS

en el caso en que la carga no fuera presentada en forma debida para el embarque, el capitán puede rechazarla o formular las correspondientes observaciones en el recibo provisorio y conocimiento. CARGA CLANDESTINA es la que ha sido embarcada sin el conocimiento del capitán. Puede ordenar antes de zarpar su desembarco. Si esta en viaje no puede arrojar la mercadería al agua, salvo sobrecarga, debe justificar la carga clandestina a la autoridad del puerto de destino, proveer deposito y avisar al cargador CARGA PROHIBIDA efectos que prohíben las leyes. Los cargadores responderán por los daños. El capitán no debe permitir carga de este tipo, y si se realizó sin su consentimiento proveer a la descarga inmediata. Si es en viaje, denunciar a la primera visita aduanera. O sino se establece la responsabilidad solidaria del capitán si no realiza la denuncia. CLAUSULAS INTERNACIONALES INCOTERMS CIF COSTO SEGURO FLETE CYF COSTO FLETE FOB LIBRE A BORDO FAS LIBRE AL COSTADO DEL BARCO FOR LIBRE SOBRE EL VAGÓN DEL FERROCARRIL FOT LIBRE EN EL CAMIÓN EX STORE EX WOKS EX ALMACEN EX PLANTACIÓN EX MOLINO BOLILLA 20 PUERTO DE DESCARGA es el destino final de la mercadería transportada en el buque, especificado en el conocimiento LUGAR DE DESCARGA el sitio en que debe descargarse la mercadería es indicado por el fletador o por los usos del puerto, pero puede ocurrir que el buque no logre llegar hasta el lugar indicado por el fletador por alguna circunstancia entonces tiene que llegar tan cerca como pueda permanecer a flote con seguridad. AVISO AL DESTINATARIO el transportador debe avisar al cargador o consignatario de la carga que la mercadería esta lista para ser descargada OPERACIONES DE DESCARGA, INTERPRETACIÓN DE LAS ESTIPULACIONES DE USO INTERNACIONAL la descarga según usos internacionales puede hacerse al costado del buque o bajo plumas. RESPONSABILIDAD DE LAS PARTES EN LAS OPERACIONES DE DESCARGA SEGÚN EL CODIGO DE COMERCIO El responsable de las operaciones de descarga debe correr con los gastos pertinentes y asumir las consecuencias por los daños que pueda sufrir las mercaderías. PRACTICA DE DESCARGA EN LOS PUERTOS PARAGUAYOS nuestro código da por supuesto que el destinatario debe presentarse con el conocimiento ante el capitán del buque y requerirle la entrega y que al hacer la entrega se devolverán al capitan los conocimientos, firmando el recibo de uno de los ejemplares. También se debe seguir las estipulaciones del código aduanero ALIJE es la palabra con que se denomina descargar un buque, vaciar todo o parte de la carga que transporta en el puerto o durante una emergencia en el mar DESCARGA DE OFICIO el capitán puede disponer que las mercaderías sean descargadas de oficio y solicitar su deposito judicial en cualquiera de los siguientes casos: si el portador del conocimiento no se presenta a bordo con el documento antes de iniciar la descarga, si el consignatario de la carga se niega a recibirla, si el capitan ignora a quien debe entregarla por haberse presentado dos o más consignatarios con ejemplares distintos del mismo conocimiento. RESPONSABILIDAD RESPECTO DE LAS MERCADERÍAS EN LA DESCARGA DE OFICIO cuando la mercadería es descargada de oficio y entregada a las autoridades aduaneras, cesa la responsabilidad del transportador, lo mismo si se deposita judicialmente DESCARGA DEL BUQUE Y ENTREGA DE LA CARGA la entrega es el acto jurídico en virtud del cual el capitán cumple con su última obligación respecto a la carga ENTREGAR AL TENEDOR DEL CONOCIMIENTO el transportador debe entregar la mercadería tal como está descripta en el conocimiento en el puerto de destino al legítimo tenedor de dicho documento. El portador del conocimiento debe presentarlo al capitán antes de darse principio a la descarga para que le entregue directamente los efectos. ENTREGA POR DESCARGA DE OFICIO CONVENCIONAL la entrega por descarga de oficio convencional es la prevista en el contrato al establecer que el capitán puede descargar de oficio en circunstancias distintas a las expresadas en la ley, la aduana se convierte en depositaria DESTINATARIO AUSENTE O QUE SE NIEGA A RECIBIR LA CARGA pasado un tiempo prudencial si el destinatario no se presenta se debe publicar en diarios locales, si aún así se obtiene resultado se procede a la descarga de oficio y al deposito judicial de la misma, la dirección general de aduanas puede luego rematar las mercaderías pasando cierto tiempo

sin reclamos PORTADOR LEGÍTIMO DE CONOCIMIENTO A LA ORDEN se le debe entregar la mercadería TENEDOR DEL CONOCIMIENTO QUE NO LO PRESENTE CON LA DEBIDA ANTICIPACIÓN el portador debe presentar el conocimiento al capitán antes de que empiece la descarga y si así no lo hace pagará los gastos de deposito judicial. DIFICULTADES QUE SE SUSCITAN EN LA DESCARGA en todos los casos debe el capitán, agente marítimo o armador solicitar el deposito judicial de la carga CONFLICTOS ENTRE TENEDORES DEL CONOCIMIENTO la aduana debe pedir el deposito judicial CARGA EMBARGADA si la carga es embargada hallándose a bordo, el capitán no debe desembarcarla, su obligación consiste en presentarse inmediatamente al juez que ordenó el embargo solicitando se disponga el deposito judicial y la autorización para el desembarque MOMENTO EN QUE SE CONSIDERA ENTREGADA LA MERCADERÍA SEGÚN ART 1079 Y 1080 DEL CODIGO DE COMERCIO obligan al capitán que transportó las mercaderías que llegaron dañadas, disminuidas o robadas a solicitar una pericia judicial de la misma y que se haga una estimación de los daños a bordo antes de la descarga o dentro de las 24 horas de verificada la misma. TRIBUNALES COMPETENTES los de la república el juzgado civil y comercial de turno y en los remates la dirección general de aduanas DERECHOS DEL FLETANTE SOBRE LA MERCADERÍA DEPOSITADA JUDICIALMENTE el fletante tiene derecho a exigir del fletador o consignatario la descarga del buque y el pago del flete, averías y gastos, terminado el tiempo de la descarga VENTA JUDICIAL DE LOS EFECTOS DEPOSITADOS Los emolumentos pueden hacerse efectivos mediante la venta judicial de la mercadería a solicitud de cualquiera de los interesados en la carga o del capitán BOLILLA 21 ESTADIAS PLAZOS DE DURACIÓN DEL VIAJE desde el punto de vista comercial el viaje por agua suele dividirse en tres etapas: carga, navegación y descarga ESTADIAS se entiende por estadías el plazo o número de días convenidos en que deben realizarse las operaciones de carga y descarga del buque DURACIÓN su duración se fija en las pólizas de fletamentos por días y horas o en base a una cantidad de toneladas a ser cargadas o descargadas MOMENTO A PARTIR DEL CUAL CORREN LAS ESTADIAS para que empiecen a correr los días es necesario que el capitán entregue al cargador la nota o carta de alistamiento por la cual se le hace saber que el buque está listo APRA la carga o descarga en el lugar convenido y que sirve para determinar el punto de partida de los plazos, el momento a partir del cual empiezan a correr depende de lo indicado en la póliza o en los usos del puerto FORMA DE COMPUTAR LAS ESTADÍAS el computo de las estadías se realiza por días astronómicos de 24 horas. Los plazos suelen fijarse en días corridos, incluyendo los días hábiles domingos, feriados y los días de lluvia o mal tiempo. También puede pactarse que solo corra días laborales. O días domingos, feriados y aquellos en que las condiciones atmosféricas impiden operar INTERRUPCIÓN DE LAS ESTADÍAS puede suceder por varias causas imputables al buque, que entorpecen las cargas y las descargas de las mercaderías, el tiempo de vigencia de tales causas no debe incluirse en el computo de las estadías. SOBREESTADIAS al vencer los días fijados como estadía para la carga y si el cargador no la ha completado empieza a correr un nuevo plazo consistente en las sobreestadías, su naturaleza jurídica es la de una indemnización de carácter contractual que el fletante o armador recibe por los perjuicios que el ocasiona la mora del fletador en su obligación de cargar o descargar su mercadería en el plazo convenido PUNTO DE PARTIDA DE LAS SOBREESTADÍAS las sobreestadías tienen su punto de partida en el momento del vencimiento del plazo de duración de las estadías, el control de las estadías se efectúe en un documento denominado hoja de tiempo (time sheet) en las que se registran diariamente las horas de iniciación y terminación de las operaciones COMPUTO DE LAS SOBREESTADIAS INTERRUPCIONES la sobreestadía es computada según días corridos, la duración de la sobreestadía como la indemnización se acuerdan entre las partes, la fuerza mayor no constituye interrupción de las sobreestadías. Sin embargo debe admitirse la interrupción en caso de que las operaciones de carga o descarga fueran suspendidas por culpa del fletante PRUEBA DE LAS SOBREESTADIAS Y LA INTERRUPCIONES la prueba de las sobreestadías corresponde al fletante por medio de la presentación de la poliza QUIEN ES DEUDOR DE LAS SOBREESTADIAS Aquel en que se encuentra en mora en la carga de las mercaderías o sea el cargador que no completo el embarque de la carga en los días convenidos CALCULO DE LAS SOBREESTADIAS las sumas a pagarse en concepto de sobrestadías suelen fijarse en las polizas, en su defecto se aplican los usos del puerto

CASO DE VARIOS DESTINATARIOS puede suceder que uno de ellos, varios o todos sean culpables de la demora en la descarga, si no fuera posible individualizar el culpable, el fletante puede exigir el pago integro de las sobrestadías a cualquiera de ellos que aun tenga carga a bordo al vencerse el plazo de las estadías. DURACIÓN DE LAS SOBREESTADIAS Se fijan de acuerdo de las partes CONDICIONES PARA QUE SE DEBAN SOBREESTADIAS que el fletante pruebe la existencia de las sobreestadías, que se haya formulado la protesta por la demora, que se pruebe el monto por los usos del puerto, que se pruebe el perjuicio causado por la demora, que el fletador demuestre que la demora reclamada fue debida a fuerza mayor o culpa del fletante, si la póliza no contiene estipulación alguna, las partes se rigen por los usos del puerto COMPENSACIÓN POR REDUCCIÓN DE ESTADÍAS suele estipularse que si el fletador realiza las operaciones de carga o descarga en un tiempo menor que el convenido, recibirá una compensación o premio por días ahorrados CONTRAESTADÍAS vencido el plazo de estadías, si la carga no ha concluido, se inicia la etapa de la contraestadía que constituye una indemnización, en que el cargador puede continuar el embarque pero mediante el pago de una indemnización CREDITOS DE SOBREESTADIAS Y CONTRAESTADÍAS Las sobreestadías y contraestadías constituyen créditos privilegiados sobre la carga, la prescripción de dicho crédito se produce al año de terminado el viaje VENCIMIENTO DE LOS PLAZOS DE ESTADÍAS, SOBREESTADÍAS Y CONTRAESTADÍAS si el cargador no ha cumplido el fletante tiene derecho a rescindir el contrato y exigir el pago de la mitad del flete estipulado y las gratificaciones, estadías y contraestadías o emprender el viaje sin carga y reclamar en destino el pago del flete íntegro CARGA DE TERCEROS si el fletante opta por emprender el viaje sin carga o con una parte puede tomar carga de terceros sin consentimiento del fletador. BUQUE FLETADO PARA RECIBIR CARGA EN OTRO PUERTO el buque puede llegar cargado a un puerto, o en lastre para recibir carga. BOLILLA 22 FLETAMENTO A CARGA GENERAL BUQUES DE LÍNEAS REGULARES los buques de líneas son los que prestan servicios regulares con itinerario y días de salida y llegada preestablecidos para transporte de personas o cargas. El código estipula esta clase de transporte con el nombre de fletamento a carga general, en virtud del cual el transportador se compromete a trasladar la mercadería de un cargador a un puerto de destino convenido. Cuando el capitán recibe los efectos de cuantos se presenten en el buque determinado que está a la carga, el fletamento debe probarse por escrito. Se suele incluir una cláusula que estipula que el flete es ganado a todo evento, es decir se debe pagar aunque la mercadería no llegue a destino OFERTA AL PÚBLICO normalmente las líneas regulares de navegación acostumbran a difundir sus itinerarios mediante avisos. FORMALIZACIÓN DEL CONTRATO consensual, pero se prueba con el conocimiento El fletamento a carga general es un contrato de adhesión EMBARQUE DE LAS MERCADERÍAS EN BUQUES DE LÍNEA Generalmente el cargador se entera de la salida del buque mediante información proporcionada por la agencia o por avisos que suelen publicar las empresas. El mismo retira el boleto de embarque y lleva la mercadería al buque, el comisario le entrega un recibo provisorio que el cargador presentará a la agencia y retirará los ejemplares del conocimiento. Los gastos de la carga a bordo del buque corren generalmente a cuenta del transportador, salvo convención en contrario. Pero puede entregarse la mercadería en forma anticipada en los depósitos de la empresa, la empresa entrega al cargador un recibo o conocimiento para embarque, y queda a cargo de la misma la remisión de la mercadería a bordo. En el conocimiento para embarque se suele consignar “para ser embarcado en tal buque o cualquiera de salida subsiguiente” FIJACIÓN DEL TÉRMINO PARA LA CARGA el capitán o fletante de un buque a carga general puede fijar el tiempo de duración de las operaciones de carga, vencido el cual, el capitán tiene la obligación de zarpar en la primera oportunidad favorable FALTA DE FIJACIÓN DE TERMINO PARA LA CARGA Si no se fijo plazo, el capitán debe emprender el viaje en la primera ocasión favorable, siempre que lo hayan exigido la mayoría de los cargadores con relación al valor del flete y que haya recibido a bordo más de las dos terceras partes de la carga que corresponda según el porte del buque

IMPOSIBILIDAD DE COMPLETAR LAS DOS TERCERAS PARTES Si transcurrió un mes desde que el buque se puso a carga general, puede fletar otro buque para transportar la carga que tiene a bordo. IMPOSIBILIDAD DE SUBROGAR EL BUQUE PUESTO A CARGA GENERAL Si el capitán no puede hallar otro buque, y los cargadores no quieren descargar esta obligado a emprender viaje con la carga que tenga a bordo, cumplidos los sesenta días de ponerse el buque a la carga OBLIGACION DE EMBARCAR EN LOS BUQUES DE MATRÍCULA NACIONAL SUJETO A HORARIOS E ITINERARIOS Se reservan a las embarcaciones de bandera nacional el transporte fluvial y marítimo del total de la carga de importación y exportación que se realicen por vía acuática, marítima, o fluvial, siempre que haya disponibilidad de bodegas a los países atendidos por empresa nacionales de navegación, razón por la cual existe la obligación de preferir a nuestros buques para el transporte de cargas. Así también en la subrogación del buque puesto a carga general, se preferirá a los buques de bandera nacional antes que a los extranjeros. DERECHOS DEL CARGADOR A DESCARGAR LA MERCADERÍAS Algunos de los cargadores puede no tener interés en esperar el cumplimiento del plazo de 60 días, en tal caso es lícito que los cargadores retiren sus efectos sin pagar flete, siendo por su cuenta los gastos de estiba y desestiba, restituyendo los recibos provisorios, conocimientos y dando fianza por los que ya hubieren remitido DESCARGA DE LA MERCADERÍA TRANSPORTADA A CARGA GENERAL La aduana interviene en la descarga de la mercadería en cumplimiento de sus funciones específicas y de hecho es la que entrega la mercadería al portador del conocimiento. BOLILLA 23 EL FLETE Y SUS PROBLEMAS El flete es el precio que el fletador debe pagar al fletante en concepto de utilización de la capacidad de carga del buque, es un elemento esencial en el contrato de fletamento BASE ECONÓMICA el monto del flete tiene un límite mínimo y máximo. El mínimo esta determinado por el costo de explotación del buque, máximo: diferencia entre el precio de la mercadería en el lugar del embarque y el del destino COTIZACIÓN INTERNACIONAL Los fletes suelen tener cotización internacional, regulado por organismos internacionales CÁLCULO DEL FLETE Variará de acuerdo a la naturaleza del contrato y se establece en la póliza FIJACIÓN DEL FLETE SEGÚN EL CÓDIGO DE COMERCIO El flete se ha de pagar, por una cantidad alzada por el viaje, por un tanto al mes, por las cavidades, por peso o medida de los efectos en que consista el cargamento GRATIFICACIÓN Es la cantidad de dinero que se solía pagar al capitán como complemento de su salario, era una especie de incentivo para el responsable de la expedición marítima. No se utiliza más actualmente. COMIENZO DE LA OBLIGACIÓN DE PAGAR EL FLETE el momento en que nace la obligación de pagar el flete se estipula en la póliza o conocimiento. En el buque fletado en forma parcial o total la obligación de pagar al fletante se inicia desde el momento en que el buque se ha puesto a la carga, por el aviso del capitán. Cuando el fletamento se realiza a carga general, la obligación se inicia desde que la carga ha sido entregada a bordo, pero puede estipularse en el contrato que se pague en destino o dentro de un plazo determinado. FLETE POR PESO O MEDIDA DE LOS EFECTOS suele entenderse que en el calculo del flete por el peso o medida de los efectos se incluyen en los envoltorios o embalajes. También se puede descontar el peso del embalaje. Si no se especifica se considera por peso bruto DISMINUCIÓN O AUMENTO DE VOLUMEN En el caso de que las mercaderías puedan sufrir una disminución o aumento durante el viaje, se acostumbra pactar el pago al efectuarse la carga en destino. El código establece que el flete se pagará por lo que cuente, mida o pese en el acto de descarga TIEMPO EN QUE DEBE PAGARSE EL FLETE nace al ponerse el buque a la carga o al embarcarse la mercadería, pero su exigibilidad queda diferida a la terminación del viaje, salvo estipulación en contrario. En la práctica, los buques de línea cobran el flete al entregar el conocimiento al fletador. FORMA Y LUGAR DE PAGO DE FLETE la forma de pago se incluye en el contrato de fletamento, pago por anticipado o al final, pago escalonado, a la vista, a plazo, etc. el lugar también depende de lo estipulado, pero se acostumbra en el lugar de descarga MONEDA EN QUE DEBE PAGARSE Según lo pactado A QUIEN DEBE PAGARSE al fletante pero puede recibir el capitán o agente marítimo como representante del armador POR QUIEN ES DEBIDO el fletador o destinatario SUBFLETAMENTO el que hubiere fletado un buque por entero, puede ceder su derecho a

otro. El fletador principal sigue siendo responsable ante el fletante original FLETADOR QUE CONTRATO EN CALIDAD DE COMISIONISTA O POR CUENTA DE TERCEROS sigue igual obligado ante el fletante CLÁUSULA DE CESACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL FLETADOR no es dable INALTERABILIDAD DEL MONTO DEL FLETE EL FLETE ES INALTERABLE, salvo aumento o disminución o daños o perdidas ocurridas durante el viaje Cuando la mercadería ha llegado a destino, el fletante da por cumplida su obligación. El fletador no puede en ningún caso pedir disminución del flete estipulado siempre que el fletante o capitán haya cumplido por su parte el contrato de fletamento. MERCADERÍAS QUE LLEGUEN CON DETERIOROS O DISMINUCIÓN POR HECHOS DE QUE NO SEA RESPONSABLE EL CAPITÁN EL FLETE debe ser pagado en su totalidad pues no existe responsabilidad del capitán o fletante, esto puede ocurrir por fuerza mayor, caso fortuito, culpa del cargador, o vicio propio de la cosa. ABANDONO DE LA MERCADERÍA EN PAGO DEL FLETE No es dable, debido al principio de la inalterabilidad del pago del flete, el fletante cumple su obligación, y el fletador debe pagar el flete, salvo que puede hacer el fletador el abandono de los efectos para imputar al pago del flete si se trata de líquidos cuyas vasijas han perdido más de la mitad de su contenido en el transcurso del viaje. FLETE SOBRE EL VACIO El que fleta un buque entero, pero no completa la carga, pagará el flete íntegro. MERCADERÍAS VENDIDAS EN EL TRANSCURSO DEL VIAJE si por necesidad el capitán debe vender mercaderías esto se considera avería gruesa FLETADOR O CARGADOR QUE RETIRA LAS MERCADERÍAS EN EL PUERTO DE ESCALA puede darse si se estipulo en el contrato de fletamento MERCADERÍAS QUE NO LLEGAN A DESTINO POR AVERÍA GRUESA se paga por la liquidación BUQUE QUE DEBE ENTRAR A REPARACIONES DURANTE EL VIAJE POR CAUSA DE FUERZA MAYOR el fletador o cargador debe esperar las reparaciones o tiene la opción de retirar sus efectos, o solicitar la indemnización de daños y perjuicios por retraso DETENCIÓN POR ORDEN DE POTENCIA DURANTE EL CURSO DEL VIAJE la detención del buque por un estado enemigo constituye fuerza mayor, no puede el fletador solicitar indemnización FLETADOR QUE NO CARGA EFECTO ALGUNO O SOLO PARTE DE LA CARGA ESTIPULADA el capitán en el primer caso puede regresar sin carga, pero debe el fletador pagar el flete íntegro, si solamente carga una parte, se aplica el principio del flete al vacio y debe pagar todo el flete BUQUE FLETADO PARA RECIBIR CARGA EN OTRO PUERTO se avisa llegada, se espera el lapso de estadías convenidas o las que son costumbre en el puerto. Si el capitán no recibe contestación, formalizará la protesta y hará las diligencias para encontrar flete. El fletador igual se ve obligado al pago de flete total. MERCADERÍA QUE NO LLEGA A DESTINO POR VICIO PROPIO O CULPA DEL CARGADOR el capitán no responde TOTALIDAD O PARTE DEL FLETE PAGADO POR ADELANTADO EN CASO DE MERCADERÍA QUE NO LLEGA A DESTINO POR CAUSA DE FUERZA MAYOR El código establece que además que no se debe flete por los efectos perdidos en el naufragio o varadura ni de los que fueron presa de piratas o enemigos. El fletante tiene la obligación de devolver todo lo cobrado por adelantado FLETE GANADO A TODO EVENTO cláusula para que el fletador se encuentre en la ineludible responsabilidad de pagar todo flete, aunque ocurran siniestros. FLETE PROPORCIONAL A LA DISTANCIA El principio general es que la mercadería llegue al puerto de destino para que sea exigible el flete. Si se interrumpe el viaje por fuerza mayor, el capitán debe fletar otros buques para transportar la mercadería y que ésta pueda llegar a destino, sin exigir aumento del flete. Si no puede hacerlo, debe depositar la mercadería en el puerto de arribada y en este caso los fletadores pagaran el flete proporcionalmente a la distancia. CRITICA DEL FLETE PROPORCIONAL dejar en puerto de arribada puede resultar perjudicial, hay incumplimiento del contrato y entonces por que pagar? O debería pagar más otorgar facultad al fletador de pedir indemnización de daños y perjuicios. MERCADERÍAS SALVADAS DE UN NAUFRAGIO POR PERSONAS EXTRAÑAS no se debe el flete. Estas terceras personas deben poner los efectos a disposición del capitán o propietarios, y tendrán derecho a que se les pague el salario por salvamento DERECHO DE RETENCIÓN el capitán tiene derecho de retención de la mercadería hasta el total pago del flete DEPOSITO O FIANZA, EMBARGO DE LA MERCADERÍA el fletante tiene derecho a solicitar que el fletador deposite una fianza a modo de seguridad de pago de flete. Si no le paga el fletador se puede solicitar embargo

PRIVILEGIO DEL FLETE el fletante tiene privilegio sobre la mercadería para cobro del flete ACCIÓN JUDICIAL DE ENTREGA DE MERCADERÍA el conocimiento es título ejecutivo de cobro de guaraníes. Vía hábil proceso ejecutivo ACCIÓN POR COBRO DEL FLETE CONTRA EL PORTADOR DEL CONOCIMEINTO QUE SE NIEGA A RECIBIR LA CARGA O NO SE PRESENTA Si el conocimiento es nominativo y su titular es una persona distinta al cargador, puede negarse a recibir la carga pues no fue parte original en el contrato. También al que adquirió el conocimiento por endoso. El capitán debe iniciar la acción judicial para cobro del flete de titular del conocimiento, publicando edictos al efecto BOLILLA 24 RESOLUCIÓN DEL CONTRATO DE FLETAMENTO la resolución implica la extinción del contrato a causa de un hecho posterior a su celebración, puede ser la causa imputable a alguna de las partes (incumplimiento de cláusulas) o extraño a la voluntad de las mismas (condiciones incluidas). La resolución deja sin efecto el contrato. CASOS DE RESOLUCIÓN Puede rescindirse en forma bilateral por mutuo acuerdo de las partes o a instancia de las partes por incumplimiento de la otra. RESOLUCIÓN DEL CONTRATO POR INCUMPLIMIENTO DE LAS PARTES La resolución se da una vez vencidas las estadías, sobreestadías y contraestadías. Si el cargador solo carga una parte de las mercaderías, el fletante puede resolver el contrato y proceder a la descarga exigiendo además medio flete. En todos los casos en que el fletador rescinda el contrato antes de que empiecen a correr las sobreestadías, deberá pagar la mitad del flete. RESCISIÓN DE PLENO DERECHO La rescisión del pleno derecho, sin lugar a reclamación se da cuando la salida del buque fuere impedida sin lapso de tiempo, si se prohibió la exportación de mercaderías o importación de mercaderías que serían transportadas, si sobreviene embargo o inmovilización del buque, bloqueo de puerto de carga o descarga, etc. BUQUE QUE SALE EN LASTRE PARA CARGAR EN OTRO PUERTO Un buque puede ser fletado en lastre para cargar en otro puerto. Si llega al puerto y es impedido de navegar se produce también la resolución de pleno derecho. También cuando se declara guerra CONSECUENCIAS Dependerá si hubo responsabilidad o no, si hay responsabilidad se debe indemnizar daños y perjuicios. La prohibición de exportación: los gastos de carga y descarga por cuenta del fletador La interdicción de comercio: no debe flete alguno si no zarpo, prohibición de volver: fletador deberá flete de ida. Guerra que sobreviene después de que el viaje haya comenzado, estando el buque en un puerto de escala: caso fortuito fuerza mayor, será considerado como avería gruesa. Si sobreviene la guerra y el buque está en navegación el contrato de fletamento subsiste CLÁUSULA DE GUERRA EN LA PÓLIZAS DE FLETAMENTO suelen incluir cláusulas de guerra, en las que se establecen exoneraciones de responsabilidad de transportador por los daños y perjuicios que pudieran sobrevenir al cargador como consecuencia de las hostilidades que afectan a la navegación. REGRESO DEL BUQUE AL PUERTO DE SALIDA POR INTERDICCIÓN DE COMERCIO, TIEMPO CONTRARIO O RIESGO DE PIRATAS O ENEMIGOS el capitán debe dirigirse al puerto designado para casos de emergencia. OCULTACIÓN DE PABELLON el contrato de fletamento también puede rescindirse a instancia del fletador si el capitán incurre en ocultación del pabellón INCUMPLIMIENTO DE LA OBLIGACIÓN DE CARGAR estando el buque a carga general, cuando el capitán ya ha recibido una parte de la carga, no puede rehusarse a recibir las demás mercaderías que se le presenten por el mismo flete. En caso de negarse a hacerlo, los demás cargadores deben exigirle que salga en la primera ocasión favorable RESCISIÓN POR VOLUNTAD DEL FLETADOR el fletador cuando no podrá cumplir con la carga, para desligarse del pago del flete es mejor que rescinda el contrato La mercadería que no llega a destino: imputable a negligencia del capitán o tripulación, el fletante responde por indemnización al fletador Innavegabilidad del buque durante el viaje: el capitán debe fletar otros buques o depositar en el lugar de aribada, debiendo el fletador pagar el flete total en el primer caso y el proporcional en el segundo Reparaciones urgentes: durante el viaje, el fletador que no quiere esperar el termino puede retirar sus mercaderías y rescindir el contrato. Pero tendrá la obligación de pagar el flete. Si hay engaño o error en el porte del buque, es causa de rescisión del contrato

El contrato de fletamento suele cumplirse en viajes sucesivos. En la póliza se indica si el contrato es por uno o más viajes y las cláusulas de rescisión. En defecto de dichas convenciones, se aplicarán la legislación Las cláusulas contractuales de rescisión del contrato debido al principio de la autonomía de la voluntad, las partes pueden estipular los casos en que rescindirán contrato por ocurrencia de dichas causales. BOLILLA 25 RESPONSABILIDAD LEGAL DEL TRANSPORTADOR El transportador debe recibir la cosa para su traslado, cuidando su conservación y entregarla en tipo oportuno en destino. En el código civil lo llama porteador. La responsabilidad civil del transportador es la misma que la de la figura mandato El transportador responde cuando la cosa no llega, solo llega en parte, llega averiada, llega fuera del tiempo previsto. Responde a su vez por las pérdidas totales o parciales, averías y retardo. La responsabilidad del transportador es de carácter contractual . El objeto del contrato de transporte: es consensual, se prueba por póliza. Perfeccionamiento acuerdo de voluntades. Entrega en destino es ejecución del contrato. Se presume la onerosidad El transportador puede eximirse de responsabilidad cuando media vicio de la cosa, fuerza mayor o culpa del cargador. El código solo estipula fuerza mayor, no así el caso fortuito. Hay caso fortuito cuando el hecho no ha podido preverse o previsto no pudo evitarse. El transportador según el código de comercio responde de los daños que sufre la carga, a no ser que provengan de vicio propio de la cosa, fuerza mayor o culpa del cargador, incluyendo los hurtos o cualquier daño cometido a bordo por individuos de la tripulación El artículo 172 del código de comercio estipulaba: durante el transporte corren por cuenta del cargadro los daños que sufren los efectos provenientes de vicio propio, fuerza mayor o caso fortuito. La fuerza mayor es la causal de exoneración de responsabilidad del transportador legislada en el código de comercio, debe ser alegada y probada por el transportador Tempestad son los fenómenos atmósfericos, peligros y accidentes del mar que son incontrolables. Incendio: no es caso fortuito per se, debe probarse que la causa que lo originó fue un hecho imprevisto o que previsto no ha podido evitarse Huelga no es caso fortuito, solo si el transportador no fue parte de la declaración de huelga es eximente de responsabilidad Acto de príncipe: es el nombre histórico dado a cualquier acto de autoridad pública, de carácter irresistible e imprevisto que impide que el transportador cumpla con sus obligaciones propias Hecho de terceros: también si impide y no tuvo culpabilidad el transportador es una fuerza mayor Cuarentena: debe ser extraordinaria para constituir fuerza mayor y avería gruesa Asistencia y Salvamento: Convención de Bruselas de 1910 sobre asistencia y salvamento: todo capitán está obligado a prestar asistencia a cualquier persona hallada en el mar y en peligro. Abarrotamiento del puerto: no exonera de responsabilidad al transportador, estas son circunstancias que debe prever. Los contratos deben ser cumplidos Vicio de la cosa: no es responsable. Pero el transportador debe al recibir las mercaderías controlar el estado, y hacer todas las alegaciones en el conocimiento del estado de las mercaderías. O si no se presume que las mismas fueron recibidas en buen estado Merma de ruta es un aspecto del vicio, constituye la disminución de peso que naturalmente sufren las mercaderías por evaporación, humedad, filtraciones, la merma de ruta es causa de exoneración legal de la responsabilidad del transportador Culpa del cargador: es causa de fuerza mayor, exonera de responsabilidad al transportador BOLILLA 26 CONTRATO DE PASAJE El contrato de transporte de personas, o contrato de pasaje es el acuerdo de voluntades en virtud de la cual una parte llamada transportador, se obliga mediante el pago de un precio o tarifa en dinero a trasladar y desembarcar a la otra denominado pasajero en el puerto de destino. Es un contrato de adhesión Los buques de línea se pueden dividir en comerciales, no comerciales, fluviales, marítimos, de cabotaje, ultramar, liners (tienen itinerario fijo) y tramps (no poseen itinerario fijo). Según el privilegio los buques se clasifican en con o sin privilegio de paquete. El privilegio de

paquete es concedido por la autoridad marítima a aquellos que reúnan los requisitos establecidos por ejemplo seguridad de pasajeros, medidas sanitarias y tiempo máximo de viaje. El privilegio de paquete postal es la preferencia en el orden de atraque y el privilegio de paquete aduanero son las facilidades para la exportación e importación. La naturaleza jurídica es consensual El ámbito de aplicación podría ser nacional o internacional La formación de contrato se da cuando el interesado adquiere el pasaje, generando derechos y obligaciones. La prueba se realiza con el boleto, pero puede demostrarse también por otros medios probatorios El código de comercio establece que si el boleto es nominativo, se requiere el consentimiento del transportador para la transmisión. Es un contrato de adhesión. El contrato de pasaje genera derechos y obligaciones. El transportador debe ofrecer al pasajero un buque apto para la navegación y en condiciones de seguridad Convención Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar; se firmó en 1929 y 1948, 1960. dicha convención establece normas relativas a la construcción de buques, equipos de salvamento, transporte de mercaderías peligrosas, prevención de incendios. El transportador debe realizar el contrato en el buque convenido, a la hora convenida, en el puerto convenido. Por retardo: si excede la tercera parte del tiempo ordinario del viaje, el pasajero puede rescindir el contrato y tendrá derecho a que el pasaje íntegro le sea restituido. Si el viaje es demorado por mal tiempo, el pasajero puede rescindir el contrato perdiendo la tercera parte del pasaje. Como prestación accesoria el transportador debe alojar y alimentar al pasajero, salvo estipulación en contrario. El pasajero tendrá derecho al uso de las instalaciones de acorde a las cláusulas contractuales Toda embarcación matriculada en nuestro país y autorizada para el transporte de pasajeros al extranjero debe contar con un médico titulado como parte de la tripulación. Si el buque no cuenta con médico y se requiera dicha atención, corresponde al transportador el pago del mismo. Seguro obligatorio de pasajeros. La obligación principal del pasajero es pagar el precio del pasaje. El transportador goza de privilegio sobre todos los objetos que lleve el pasajero, con el derecho de retención hasta la cancelación de la deuda El pasajero debe presentarse a la hora prefijada en el lugar estipulado. Otra obligación del pasajero es subordinarse a las ordenes del capitán. Si el pasajero desiste voluntariamente antes de la salida del buque, o si no puede embarcar por enfermedad u otra causa, pierde la mitad del pasaje. Si el pasajero resuelve esperar las reparaciones, no está obligado a pagar mayor pasaje. Puede abandonar el viaje y continuar en otro buque, pagando proporcionalmente su pasaje. En caso de muerte del pasajero antes de emprender el viaje se debe la tercera parte del pasaje convenido, a menos que se recibiere otro en suplencia del fallecido. Si muere durante el viaje se debe integro el pasaje. Si ocurre la muerte en naufragio o defensa no debe pasaje. El polizón es la persona que embarca pero no es pasajero. El código marítimo no preve plazo de prescripción. El código civil establece el plazo de un año a partir de la llegada a destino o del siniestro. BOLILLA 27 CONTRATO DE REMOLQUE Es el contrato o acuerdo de voluntades en virtud del cual el armador de un buque se compromete mediante una remuneración a prestar la fuerza motriz de éste a otro para facilitar, complementar o llevar a cabo operaciones de atraque, desatraque, o movimiento dentro de un puerto o zona determinada. Se aplica cuando un buque se encuentra imposibilitado de utilizar su propia fuerza motriz para atracar, desatracar, maniobrar y moverse dentro de una zona determinada. Su finalidad es la entrega del buque remolcado en destino. La naturaleza depende de la finalidad: si el remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al remolcado sin que éste utilice sus máquinas existe el contrato remolque transporte. La dirección y responsabilidad recae sobre el buque remolcador Remolque locación: cuando un buque remolcado hace uso de las máquinas y el remolcador le auxilia con su fuerza motriz a los efectos de las maniobras existe remolque locación. La dirección y responsabilidad por maniobras pertenecen al buque remolcado La asistencia puede ser un remolque. En el remolque transporte: las obligaciones son: el remolcador debe encontrarse en estado de navegabilidad y sus máquinas deben contar con la potencia necesaria para efectuar el remolque convenido, si el remolcado presenta un estado de innavegabilidad que pudiera poner en peligro al remolcador, éste puede negarse al remolque, el buque remolcado queda bajo la dirección del remolcador. Las condiciones del buque remolcado deben constatarse al llegar al puerto de destino.

Las obligaciones en el remolque locación: la dirección de las maniobras esta a cargo del buque remolcado y el remolcador debe seguir sus indicaciones, el remolcado debe cuidarse especialmente de no ocasionar daños al remolcador ya que éste generalmente es un buque de mucho menor tonelaje y el es el responsable de daños y perjuicios emergentes. El convoy de remolque constituye un conjunto de embarcaciones unidas entre sí en forma rígida, que navega y maneja como una sola bajo la acción de máquinas y gobierno del remolcador. El convoy puede ser de tiro o empuje, según la ubicación del remolcador Constituyendo remolcador y remolcado, una unidad dirigida por el remolcador no puede haber más culpa o negligencia que la emanada del que dirige. En los contratos de remolque suelen incluirse cláusulas de exoneración que liberan al remolcador de responsabilidad. El flete a ser pagado será fijado en el contrato. Un año de prescripción, si es nacional. Si es internacional 18 mesesTRANSPORTE MULTIMODAL es el transporte de mercaderías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, desde un lugar situado en el país en que el operador del transporte multimodal toma las mercaderías con la finalidad de ser entregado en el lugar de destino convenido. CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL (GINEBRA 1980) ACUERDO REGIONAL DE TRANPORTE MULTIMODAL APROBADO POR LA CONFERENCIA DE MINISTROS DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES Y OBRAS PÚBLICAS DE AMÉRICA DEL SUR 1996. ACUERDO SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL EN EL ÁMBITO DEL MERCOSUR.. PATENTE DE CORSO: Autorización que el estado de un país en guerra concede a los propietarios de una nave particular para actuar beligerantemente contra el país enemigo a fin de causarle pérdidas en el comercio y entorpecer la actividad con los neutrales. La avería simple o particular es todo daño o gasto que no haya sido hecho para utilidad común.

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