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BOLILLA I DEFINICION Y OBJETO DEL DERECHO MARITIMO Derecho martimo regula la navegacin por agua, (martima-mar, lacustre-lagos, fluvial-rios

y por canalesartificial) Derecho de la navegacin es el conjunto de reglas jurdicas de carcter pblico y privado relativas a la navegacin por agua y a las actividades relacionadas con la misma. El objeto no es solo la navegacin por comercio sino tambin la navegacin en general. NAVEGACIN es la simple traslacin por el agua de personas o cosas, con fines de lucro, deporte, dragado, colocacin de cables submarinos, pesca etc. Es la navegacin la que decide y determina el concepto y aglutina las instituciones que conforman su objeto. CARACTERSTICAS DEL DERECHO MARTIMO POR AGUA 1) Originalidad 2) Uniformes en el espacio y tiempo 3) Consuetudinarias: basado en costumbres 4) Particular: hecho tcnico de la navegacin (mar) y el medio (buque) 5) Uniformidad internacional: se busca la uniformidad de leyes en materia de derecho martimo debido al carcter internacional del mismo. 6) Evolucin permanente: empez siendo derecho consuetudinario, se codifica luego en leyes escritas. Los buques, barcos evolucionan permanente en materia tcnica lo cual implica la creacin de nuevas normas sobre ellas. 7) Autonoma: esta desprendida de la rama principal del derecho, pues tiene sus propias regulaciones por su propio medio tcnico cual es el buque, y el mar (lago, ro, canal, etc) 8) Fusin de normas de derecho pblico y privado: al integrar en su ordenamiento todas las dems ramas del derecho ejemplo: penal, administrativo, laboral, procesal, etc. COMUNIDAD MARTIMA INTERNACIONAL Empez con la Sociedad de Naciones, contino con la Organizacin de las Naciones Unidas que cre agencias especializadas 1) Organizacin Martima Internacional 2) Comisin Oceanogrfica Intergubernamental 3) Organizacin Metereolgica Mundial 4) Organizacin Internacional de Satlites Martimo 5) Organizacin Internacional del Trabajo 6) Agencia Internacional de Energa Atmica En 1948 se adopt la convencin que estableci la Organizacin Martima Consultiva Internacional, denominada Organizacin Martima Internacional a partir de 1982. Sus principales objetivos son el mejoramiento de la seguridad martima y la prevencin de la polucin marina, su sede est en Londres. CONGRESOS Y CONFERENCIAS SOBRE LA MATERIA Desde 1910 se realizaron 7 conferencias diplomticas auspiciadas por el Comit Martimo aprobndose un total de 13 convenciones. Una de las principales fue la de Bruselas de 1924 que buscaba la unificacin de ciertas reglas en materia de conocimientos. Las dems versaban sobre temas como el abordaje, privilegios e hipotecas martimas, embargo preventivo de buques, etc. La asamblea general de la ONU cre en 1947 una comisin de derecho internacional La convencin de las NN UU sobre el derecho del mar firmada en Montego Bay; Jamaica del 10 de diciembre de 1982: 1) Convencin Internacional para la unificacin de normas relativas a privilegios e hipotecas martimas, Bruselas 1926 2) Convencin internacional para la unificacin de reglas relativas a la inmunidad de los buques del estado, Bruselas 1926 3) Convencin de Bruselas de 1924 sobre unificacin de ciertas reglas en materia de conocimiento 4) Tratado de derecho de navegacin comercial internacional Montevideo 1940 5) Convencin internacional para la unificacin de reglas de embargo preventivo de buques de navegacin martima Bruselas 1952 6) Otras convenciones sobre mar territorial y zona contigua, sobre responsabilidad de los explotadores de buques nucleares, sobre limitacin de la responsabilidad nacida de las reclamaciones de derecho martimo, sobre inscripcin de buques, sobre represin de actos ilcitos contra la seguridad de la navegacin martima. IMPORTANCIA DE LA NAVEGACIN EN LA ECONOMA MUNDIAL Al principio naci como un medio de comunicacin, luego conquista, el ltimo paso es el comercio martimo, actualmente las principales potencias econmicas del mundo cuentan con una poderosa marina mercante como parte esencial de su infraestructura comercial. Y tambin va siendo cada vez ms acelerado el mejoramiento de la tcnica. (Cada vez hay buques, ms grandes, y sofisticados que lleva al mejoramiento de la rapidez, seguridad, y necesitan leyes adecuadas a los cambios). IMPORTANCIA DEL PODER NAVAL EN LA HISTORIA La navegacin siempre form parte de los pueblos antiguos y nuevos, recurdese tan solo las rivalidades de los pueblos romanos, fenicios, griegas, etc., que se hacan a travs del poder naval. Actualmente ya no se usa como medio para obtener poder sino para el comercio, y a aumentado notablemente la parte tcnica con los mecanismos electrnicos de tiro, propulsin nuclear, y la ayuda de satlites y computadoras.

POLITICA NAVAL Es el sistema de normas o medidas tendientes a incrementar y a regular la navegacin y las actividades conexas. Para contribuir al bienestar en general. Configura el estudio, investigacin y propuesta concerniente al aprovechamiento de la navegacin y recursos hdricos fluviales o martimos. POLITICA NAVAL/NECESIDAD DE DEFINIR LA POLITICA NAVAL EN EL PARAGUAY Debido a que somos un pas mediterrneo se hace esfuerzos por superar esta desventaja a travs de programas y proyectos que conforman una poltica de mediterraneidad dinmica. Se estn haciendo esfuerzos por mejorar y modernizar la flota mercante fluvio martima y facilitar el transporte por agua. Nuestro pas es signatario y ratificatorio de la convencin de la ONU sobre el derecho de mar de 1982. HIDROVA PARAGUAY PARAN Un tema de gran actualidad e importancia en poltica naval paraguaya y de los pases de la cuenca de la Plata (Brasil; Bolivia, Argentina, Uruguay) es la explotacin racional del sistema fluvial compuesto por nuestros dos principales ros conocido como hidrova Paraguay Paran que tiene una extensin de 3442 kms. El mejor aprovechamiento de ese sistema significar una demanda de servicios de transporte de productos diversos en todo su recorrido derivada de la ganadera y la explotacin comercial (fuente de trabajo, servicios, no llegar a la extremidad de destruccin). La direccin y coordinacin del proyecto de mejoramiento de la hidrova est a cargo de un comit intergubernamental integrado por todos los pases de la cuenta del Plata.TERCERA EPOCA NAVEGACIN A PROPULSIN NUCLEAR Permite eliminar grandes espacios requeridos en los buques para los combustibles, como ptroleo y carbn, facilita elegir las rutas comerciales ms convenientes y desarrollar una velocidad mayor. BOLILLA 2 ANTECEDENTES HISTRICOS DISTINTOS PERIODOS DE LA HISTORIA DE LA NAVEGACIN

1) hombres prehistricos aprendieron a flotar sobre troncos y se ayudaban con las manos, luego
surgieron las canoas y remos 2) luego usaron el mar como medio de transporte, entre varios pases, surgieron conflictos que fueron resueltos por normas consuetudinarias 3) el verdadero origen del derecho martimo procede del siglo 15 en que se efectu las primeras recopilaciones de usos y costumbres Tiene tres periodos: a vela, a vapor y a propulsin nuclear 1)PRIMERA POCA: navegacin a vela: el casco y la arboladura de los buques eran de madera, la velocidad estaba limitada por la accin de los factores climticos en especial del viento, se carecan de medios de conocimientos con tierra, los viajes no tenan duracin fija. EDAD ANTIGUA en el cdigo de Hamurabi se encuentran algunas disposiciones aisladas sobre construccin de buques, responsabilidad del transportador, en el cdigo de Justiniano se menciona al referirse a la echazn se refiere a la ley Rhodia de Iactu que fue aplicada en el Mediterrneo. Los fenicios no dejaron nada perdurable a pesar de destacarse como navegantes. En Grecia la navegacin cobr gran importancia, lleg las normas reguladoras del Nauticum Foenus, del periodo romano poco ha quedado, es importante sealar el cdigo de Teodosio donde hay captulos referidos a naufragios, polica martima, naves de aprovisionamiento de capital Ley pseudo Rhodia que es un verdadero cdigo naval que ejerci gran influencia sobre la legislacin martima posterior RECOPILACIN DE USOS Y COSTUMBRES Sigui un periodo consuetudinario, luego la actividad legislativa a comienzos de la edad media lo que no impidi se recogieron los buenos usos del mar, en esta poca el derecho del mar era consuetudinario. Todo el periodo est caracterizado por la idea de las asociaciones entre armadores, marineros y cargadores con las distintas modalidades comanda, colonna, societas maris. ROLES DE OLERON recopilacin del siglo 12 que reuna las decisiones de los tribunales de la costa francesa, en la isla de Olern, su autoridad pas de Francia hasta los pases del norte de Europa hasta las riberas del Bltico. Para muchos autores, la compilacin se debe a Eleonora Duquesa de Guyane que fue la reina de Inglaterra al casarse con Enrique Plantagenet ESTATUTOS ITALIANOS trataba sobre seguros, prstamos martimo, naufragios, el ms conocido fue el contenido en las tablas de Amalfi que se aplic en la cuenca del mediterrneo. Los estatutos venecianos son de una marca original, tambin se encuentra el de Pisa, los ms antiguos documentos de Gnova ESTATUTOS FRANCESES: comprende los estatutos de Arls, la costumbres de Montpellier, los estatutos de Marsella. ESTATUTOS ESPAOLES se encuentran los estatutos de Valencia, Tortosa y la de Barcelona ESTATUTOS DE OTROS ESTADOS Assises de Jerusaln del siglo 12 CONSULADO DEL MAR Todos los estatutos y leyes mencionadas fueron fundidas en el consulado del mar, en 1283 Pedro de Aragn orden a los jueces que decidan los litigios segn la costumbre del mar de Barcelona y las reglas seguidas por stos magistrados se recopilaron en un cdigo conocido como libro del consulado de mar. Donde

se recopilan las buenas costumbres del mar, su texto es extenso comprende normas sobre obligaciones del personal martimo, contratos de fletamento, reglas de navegacin, averas, echazn, orden y reglas de anclaje, estiba, carga y descarga. Contiene reglas aplicables a las cuestiones martimas y comerciales en tiempos de guerra y de paz determina los derechos de las naciones beligerantes y de las neutrales GUIDN DE LA MER Proviene del siglo 16 y es atribuida a un jurisconsulto privado de origen francs. Contiene normas sobre seguros. Recogi gran parte del material legislativo de los estatutos de Florencia y Gnova, las Ordenanzas de Flandes y msterdam, las de Barcelona, Sevilla, Burgos, Bilbao y otras, constituyendo a su vez el antecedente ms importante de la codificacin francesa. LEYES DE WISBY O ley martima de Gothland, es posterior a los Roles de Olern, su origen se hace remontar al ao 1407 y puede considerarse una derivacin de los Roles completada con algunas costumbres imperantes en la cuenca del Bltico. Debe su nombre al puerto de Wisbyen la isla sueca de Gothland,y su influencia en el derecho martimo nrdico posterior ha sido tan considerable que puede decirse que alcanz en Europa septentrional el carcter de verdadero derecho comn En Francia podemos citar a la Ordenanza de 1681 en materia martima. Tambin a la Ordenanza de Bilbao. La Revolucin Francesa proclam los siguientes principios: libertad, igualdad y fraternidad y con ella apareci la libertad de los mares. Luego se crearon los cdigos como el Cdigo de Napolen de 1807 y el Cdigo de Comercio Francs. Cuando el hombre se vio limitado al mero uso del terreno acudi a los ros y al mar, llevado un tanto por la curiosidad natural y luego como posibilidad de traslado. El mar y los ros son las vas brindadas por la naturaleza como medios de transporte. El transporte por agua presenta la facilidad de un costo menor, ya que evitan los gastos de establecimiento y control de la va. La navegacin martima ha favorecido en el plano mundial la industrializacin, sobre todo en lo que se refiere a la produccin de bienes en masa en las zonas portuarias. En el curso del desarrollo tcnico de la navegacin el tamao del vehculo aument, mejorndose sustancialmente sus condiciones marineras con la aplicacin progresiva de los avances tecnolgicos. De esa manera los costos del transporte bajaron en forma brusca, al tiempo que la sustitucin del velero por el buque a motor y del buque de madera por el buque metlico, estimul la aparicin de nuevos ramos de la economa permitiendo su industrializacin. Antiguamente la navegacin era por lo regular ms eficiente que el transporte terrestre, llevado a cabo por caminos deficientes y con vehculos inapropiados y mantuvo ese privilegio durante siglos, favorecida por las condiciones de resistencia limitada de la va acutica y por la cantidad relativamente pequea de energa requerida para su superacin, hasta que la introduccin del ferrocarril vino a revolucionar este sistema de transporte. Con la aparicin del ferrocarril, solo los buques de gran volumen que navegaban en los ros, resultaban superiores con su valor de trfico a aquel, a ello debe agregarse que los riesgos de daos a las mercaderas aumentaban en la navegacin en virtud a mayores manipuleos. La variedad creciente de mercaderas y de servicios movidos o brindados a travs del mar impone a los transportadores martimos una especializacin de los medios utilizados. Esto tiene lugar con la aparicin del buque a vapor y luego a propulsin nuclear. En un primer momento se distingui el buque mercante del buque de guerra, luego el clipper que por sus caractersticas es antecedente del buque de lnea, del cotton ship que desemboca en el buque de carga. El buque de vapor de la segunda poca brind la seguridad de que la travesa no se hallaba condicionada a los vientos, acortando las distancias y reduciendo los riesgos de la aventura martima. Durante un cierto tiempo coexistieron los buques de vela y de vapor, siendo aquellos utilizados en el transporte de mercaderas a granel, mientras que los de vapor se utilizaban para transporte de pasajeros. Actualmente se encuentran los buques a propulsin nuclear y gran cantidad de perfeccionamiento y buques de gran porte. CONCLUIMOS el derecho de la navegacin es la rama de la ciencia jurdica a travs de la cual se estudia todos los hechos y relaciones que surgen del hecho tcnico y econmico de la navegacin por agua o se refieren a el y por la otra, el sistema autnomo de normas jurdicas especiales que regulan todos esos hechos y relaciones. El objeto es la trascendencia interhumana de la navegacin. ANTECEDENTES GENERALES las normas del mar constituyeron desde un principio un conjunto independiente, observado por los pueblos navegantes. El cdigo de Hamurabi contena disposiciones rudimentarias relativas a esta disciplina, as tambin el cdigo de Man, en la India. Lamentablemente no se han recogido leyes de los fenicios, egipcios y cartagineese. La Lex Rhodia de Iactu, incorporado luego en el digesto de Justiniano Los romanos legislaron sobre materia martima en el Cdigo de Justiniano y de Teodosiano, tambin recordemos en el derecho bizantino las Baslicas que reunieron todas las normas del bajo imperio y sistematizaron el derecho de la navegacin de aquella poca. Entre los siglos 7 y 8, se edit la compilacin denominada DERECHO MARTIMO DE LOS RODIOS. Los roles de Olern reglaban en principio la navegacin en los puertos de Burdeos, La Rochelle y costas de Bretaa y Normanda, luego debido a las traducciones y adaptaciones el mbito se fue extendiendo, tomando varios nombres Jugements de Damme, en Flandes; Leyes de Wisby en las riberas del Bltico. EN EL MEDITERRNEO se desarrollar el Consulado del Mar, que se public en Barcelona a fines del siglo 14 o principios del 15, y contena normas relativas a la construccin de buques, obligaciones del armador, a los derechos y obligaciones de los tripulantes, a los fletamentos, a los pasajeros. A fines del siglo XV una nueva recopilacin Guidon de la Mer se dio a publicidad en Rouen sin conocerse el nombre de su autor.

En Francia, bajo el reinado de Luis XIV se public la Ordenanza de la Marina de 1681, que agreg a las normas de origen adritico y tirreno otras de fuentes nrdica y hansetica. Es un verdadero cdigo de la navegacin y orden en sus cinco libros todos los aspectos de la materia, tanto pblicos como privados. El cdigo de comercio francs entr en vigor en 1808. podemos citar al Cdigo de Napolen, Cdigo Civil Italiano de 1942, Cdigo Martimo de la Unin Sovitica de 1929, entre otras legislaciones. COMIT MARITIME INTERNATIONAL tiene por finalidad contribuir por medio de conferencias, publicaciones y a travs de cualquier otro medio adecuado, a la unificacin del derecho de la navegacin, tanto mediante tratados o acuerdos internacionales cuanto por el logro de la concordancia de las legislaciones internas y de los usos y costumbres. BOLILLA 3 IMPORTANCIA DEL MAR La libertad de los mares consiste en la facultad que todos los hombres y estados del mundo tienen de usar los ocanos. HUBO DEBATE DOCTRINARIO ENTRE HUGO GROCIO (MARE LIBERUM) Y JOHN SELDEN (MARE CLAUSUM). La libertad de la navegacin consiste en el derecho de todos los estado de hacer desplazar los buques que enarbolan su bandera, cualesquiera sean sus tipos y caractersticas por todos los mares del mundo. Se considera la igualdad jurdica de todos esos buques. La libertad de pesca y caza martima consiste en el derecho de todos los estados de pescar y cazar en todos los mares del mundo. Existe liberta de colocacin de cables o tuberas submarinos. La libertad de navegacin area es el derecho de todos los estados de hacer volar las aeronaves que tienen su nacionalidad, sobre todos los mares del mundo. El mar al que nos referimos es ALTA MAR. CONVENCIN DE MONTEGO BAY

La Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM, Convencin sobre el Derecho del Mar o Convencin del Mar, a veces tambin llamada CONVEMAR) es considerada uno de los tratados multilaterales ms importantes de la historia, desde la aprobacin de la Carta de las Naciones Unidas, siendo calificada como la Constitucin de los ocanos. Fue aprobada, tras nueve aos de trabajo, el 30 de abril de 1982 en Nueva York (Estados Unidos) A inicios del siglo XVII, basado en principios de derecho romano, Hugo Grocio postul la "doctrina del mar libre" en su obra Mare Liberum (Mar Libre), segn la cual los mares no poda ser sujetos de apropiacin, porque no eran susceptibles de ocupacin, como las tierras, y
por ello deban ser libres para todos ("libertad de los mares"). Sin embargo, en el siglo XVIII Cornelius van Bynkershoek logr sentar el principio segn el cual el mar adyacente a las costas de un pas quedaban bajo su soberana. La extensin de esta franja marina cercana al borde costero qued entregada, en general, a la capacidad de control que el Estado poda ejercer sobre ella. Por ello, el criterio utilizado para fijar su anchura fue la posibilidad de control desde la costa, que permiti el surgiendo de la norma de las tres millas marinas, basada en la tesis de la "bala de can" (de Galiani). En el siglo XX muchos Estados expresaron la necesidad de extender el mar territorial, con el fin de proteger los recursos pesqueros y mineros y aplicar medidas de control y fiscalizacin para evitar contaminacin del rea. Esta situacin fue reconocida por la Sociedad de Naciones y por la Conferencia de La Haya sobre Codificacin del Derecho Internacional de 1930. En esta conferencia no se logr ningn acuerdo para establecer la anchura para el mar territorial, aunque se reconoci la existencia de una zona contigua, de una extensin mxima de 12 millas marinas. A mediados del siglo XX, en el mbito latinoamericano surge la tesis de las 200 millas marinas que se vio precedida, entre otras, por la Declaracin de Panam de 1939, que estableca un mar territorial de 300 millas marinas de extensin; la Resolucin VIII sobre Extensin del mar territorial, de la Segunda Reunin de Consulta de los Ministros de Relaciones Exteriores de La Habana en 1940; la recomendacin del Comit Jurdico Interamericano de 1941 de extender el mar territorial hasta las 12 millas marinas y las declaraciones de 1945 del Presidente de Estados Unidos Harry Truman. El 28 de septiembre de 1945, el Presidente Harry Truman declar que que "el Gobierno de Estados Unidos de Amrica considera los recursos naturales del subsuelo y del fondo del mar de la plataforma continental por debajo de la alta mar prxima a las costas de Estados Unidos, como pertenecientes a ste y sometidos a su jurisdiccin y control" y que se reservaba el derecho a establecer "zonas de conservacin en ciertas reas de alta mar contiguas a las costas de Estados Unidos cuando las actividades pesqueras han sido desarrolladas y mantenidas o pueden serlo en el futuro en una escala sustancial". En 1956, las Naciones Unidas convocaron a la I Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar en Ginebra (Suiza). Dicha conferencia concluy, en 1958, con la elaboracin de cuatro convenciones relativas a la regulacin del mar, a partir de proyectos elaborados por la Comisin de Derecho Internacional de la ONU:
Convencin sobre Mar Territorial y Zona Contigua, que entr en vigor el Convencin sobre Alta Mar, que entr en vigor el

10 de septiembre de 1964; 30 de septiembre de 1962; Convencin sobre Plataforma Continental, que entr en vigor el 10 de junio de 1964, y

Convencin sobre Pesca y Conservacin de los Recursos Vivos de la Alta Mar, que entr en vigor el 20 de marzo de 1966. La Convencin establece que todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un lmite que no exceda de 12 millas marinas, medidas a partir de lneas de base determinadas de conformidad con la misma Convencin Establece una zona adyacente al mar territorial, designada con el nombre de zona contigua, con el objeto que el Estado ribereo pueda
tomar las medidas de fiscalizacin necesarias para:

Prevenir las infracciones de sus

leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigracin o

sanitarios que se cometan en su territorio o en su mar territorial;


Sancionar las infracciones de esas leyes y reglamentos cometidas en su territorio o en su mar territorial.

La zona contigua no puede extenderse ms all de 24 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. Reconoce una zona econmica exclusiva, como un rea situada ms all del mar territorial adyacente a ste, sujeta al rgimen jurdico especfico establecido en la Convencin. En la zona econmica exclusiva, el Estado ribereo tiene: soberana para los fines de exploracin y explotacin, conservacin y administracin de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploracin y explotacin econmica de la zona, tal como la produccin de energa derivada del agua de las corrientes y de los vientos; Jurisdiccin, con arreglo a las disposiciones pertinentes de la Convencin, con respecto a: El establecimiento y la utilizacin de islas artificiales, instalaciones y estructuras: La investigacin cientfica marina; La proteccin y preservacin del medio marino; Otros derechos y deberes previstos en la misma Convencin.
Derechos de

La zona econmica exclusiva no puede extenderse ms all de 200 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. De acuerdo a la Convencin, la plataforma continental de un Estado ribereo comprende el lecho y el subsuelo de las reas submarinas que se extienden ms all de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongacin natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial La Convencin, entre otras materias, establece una definicin de Estado archipelgico y la forma cmo stos puede determinar sus lmites. Establece obligaciones generales para proteger el medio ambiente marino y la libertad de investigacin cientfica en el alta mar. Tambin crea un innovador rgimen jurdico para la organizacin y control de las actividades en los
fondos marinos y ocenicos y su subsuelo fuera de los lmites de la jurisdiccin nacional (sector denominado la Zona), declarados patrimonio comn de la humanidad (la Zona y sus recursos), y que est a cargo de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos, particularmente con miras a la administracin de sus recursos. Reconoce a los Estados sin litoral, es decir, que no tienen costa martima, el derecho de acceso al mar y desde el mar, sin estar sujeto a derechos de aduana, impuestos u otros gravmenes por parte de los Estados de trnsito, con excepcin de las tasas impuestas por servicios especficos prestados en relacin con dicho trfico. De la postura establecida por el presidente Truman la mayora de los pases de Amrica del Sur sostienen la postura de 200 millas de mar territorial. El noruego Binkershoek propuso fijar el lmite de distancia del mar territorial donde alcanzaba un tiro de caon. Pero 200 millas excede el lmite fijado en la convencin. En la conferencia de 1958 de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar se firm la convencin sobre alta mar. En alta mar existe libertad de navegacin, libertad de pesca, libertad de colocar cabos y oleoductos submarinos, libertad de sobrevuelo. El paso inocente se da en tiempos de paz, este paso puede ser restringido en poca de guerra. CONVENCIN DE GINEBRA DE 1958 tena como principal objetivo la determinacin de la anchura del mar territorial, se firm la convencin sobre mar territorial y zona contigua, esta convencin estableca 12 millas de zona contigua a contar desde el mar territorial. La convencin de 1982 habla sobre mar territorial, zona contigua, zona econmica exclusiva, estableci que la zona contigua se extiende a 24 millas marinas contadas desde la lnea de base. La convencin de Montego Bay tambin ofrece un medio adicional de mejorar la condicin de los estados en situacin geogrfica desventajosa, que consiste en permitirles el acceso eventual a los beneficios de los fondos marinos incluidos en el patrimonio comn. Los estados ribereos que realicen la explotacin minera de la plataforma continental deben efectuar pagos o contribuciones en especie a un fondo comn, que representa el 1% del valor o volumen de produccin en el sexto ao, los primeros cinco aos no pagan. Estos fondos se destinan a los pases sin litoral MAR TERRITORIAL se entiende por mar territorial la zona del mar adyacente a las costas de un estado, sobre la que ste ejerce su soberana. La delimitacin no es uniforme ni lo ha sido a lo largo de la historia, varios sistemas se aplicaron: la distancia alcanzada por una piedra arrojada por una persona, la distancia lograda por un proyectil, 60 millas en el siglo 14, 100 millas en el siglo 15, etc. Actualmente se acepta en el campo internacional que el mximo de extensin debe ser de doce millas marinas, si bien en la prctica ha consagrado, en trminos generales distancias entre 3 y 6 millas ZONA CONTIGUA es la extensin del mar territorial, donde el estado ejerce el poder de polica, seguridad nacional y observancia de leyes fiscales. En la convencin de Ginebra de 1958 se establece que la soberana de un estado se extiende fuera de su territorio y de sus aguas interiores a una zona de mar adyacente a sus

costas, denominada como mar territorial. Se acepta tambin la existencia de una zona contigua, no mayor de doce millas contadas desde la lnea de base desde donde se mide el mar territorial, a los fines de evitar y reprimir las infracciones a las leyes de polica aduanera, fiscal, de inmigracin y sanitaria del estado ribereo. La anchura del mar territorial no lleg a ser fijada debido a los diversos criterios. Luego se decidi convocar a una segunda Conferencia sobre el Derecho del Mar que se celebr en Ginebra en 1960, pero en ella nada positivo logr concretarse. Se reconoce el derecho de paso inocente a travs de los mares territoriales, entendindose que el paso de buques de guerra queda subordinado a la obtencin de una previa autorizacin por el estado ribereo. Los buques que se hallan dentro de los lmites del mar territorial deben cumplir la legislacin y quedan sometidos a la jurisdiccin del estado ribereo. Deben cumplir las disposiciones legales sobre navegacin, sanidad, seguridad, etc. ALTA MAR se entiende por alta mar aquella parte del mar que no est sometida a la soberana o jurisdiccin de estado alguno y que est delimitada por las aguas territoriales o jurisdiccionales de los estados. En la convencin de Ginebra de 1958 se la define como la parte del mar no perteneciente al mar territorial ni a las aguas interiores de un estado, todos los estados con litoral o sin el, tienen derecho de que los buques que enarbolen sus banderas naveguen en alta mar. En alta mar los buques se hallan sujetos a la legislacin y jurisdiccin del estado cuya bandera enarbolan, pero en tiempos de paz, los buques de guerra estn facultados para practicar el derecho de visita y registro sobre buques mercantes para verificar su nacionalidad, cuando haya dudas sobre el particular, o sobre temor de piratera o trfico de esclavos. Tambin tienen derecho de persecucin, cuando un buque extranjero ha cometido o tiene razones valederas para creer que ha cometido una violacin al trafico mercantil. En tiempo de guerra se agregan la captura y confiscacin. AGUAS INTERIORES existen a su vez, las aguas interiores. ROS Pueden ser nacionales e internacionales, los nacionales son los que nacen, corren y mueren dentro de un territorio, e internacionales son los que atraviesan o sirven de lmites a dos o ms estados. En nuestro pas, los ros y sus causes son bienes pblicos de la nacin. PUERTOS Los puertos estn ubicados dentro de las aguas territoriales de los estados y sujetos a su soberana. MARES INTERIORES Se denomina mar interior a la extensin de agua perteneciente a uno o ms estados, que se comunica con aguas libres, como por ejemplo el mar negro. Las aguas de los mares interiores se consideran libres cuando el mar pertenece a varios estados, aunque el estrecho o canal pertenezca a un solo estado, cuando el mar pertenece a un solo estado y el estrecho o canal a varios estados. En todos los dems casos se consideran aguas territoriales. MARES CERRADOS se denomina mar cerrado a la extensin de agua, perteneciente a uno o ms estados, que no se comunica con guas libres, como por ejemplo el mar caspio. Si el mar est ubicado dentro del territorio de un solo estado, sus aguas son territoriales. Si el mar pertenece a ms de un estado, se considera generalmente que sus aguas son libres ESTRECHOS las aguas de los estrechos se consideran libres cuando su ancho supera las diez millas marinas. CANALES estas construcciones que constituyen una va artificial de agua son del dominio del estado que atraviesan, ejemplo canal de Suez, canal de Panam. GOLFOS Y BAHAS se considera generalmente que las aguas encerradas por golfos y bahas son interiores siempre que su boca o entrada sea inferior a las quince millas marinas. Si fuera superior, la lnea de demarcacin se traza en el interior del golfo o la baha, en el lugar en que el ancho sea de quince millas. PLATAFORMA CONTINENTAL se entiende por la plataforma continental el lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a las costas pero situadas fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros, o ms all de este lmite, hasta donde la profundidad de las aguas suprayacentes permita la explotacin de los recursos naturales de dichas zonas, segn la Convencin de Ginebra de 1958, sobre ella el estado ribereo ejerce con exclusividad, soberana a los efectos de su exploracin y de la explotacin de sus recursos naturales, independientemente de su ocupacin real o ficticia. ESTADOS SIN LITORAL Y DE TRNSITO Los estados sin litoral son los mediterrneos. FONDOS MARINOS ARCHIPILAGOS, ESTRECHOS Y ESTADOS ARCHIPILAGOS Un archipilago es una cadena o un conjunto de islas. Los archipilagos se sitan generalmente en mar abierto; es menos frecuente que se encuentren cerca de grandes masas de tierra. Los archipilagos suelen ser de origen volcnico, formando a veces dorsales ocenicas o hot spots; pero hay muchos otros procesos implicados en su formacin, como la erosin y la sedimentacin. Un estrecho es un canal de agua que conecta dos lagos, mares u ocanos y, en consecuencia se encuentra entre dos masas de tierra. Entre los estrechos ms importantes se encuentran el Canal de la Mancha, entre Inglaterra y Francia, que conecta el Mar del Norte con el Ocano Atlntico, el Estrecho de Gibraltar, que es el nico paso natural entre el Ocano Atlntico y el Mar Mediterrneo; el Bsforo y los Dardanelos, que comunican el Mediterrneo y el Mar Negro o el estrecho de Bering entre Rusia y Alaska. BOLILLA IV BUQUE IMPORTANCIA CONCEPTO la palabra buque deriva del celta bue, cuyo significado es magnitud, tamao, histricamente representa entonces capacidad interna, hueco. En las ordenanzas de Bilbao se refiere a capacidad. El buque es el vehculo mediante el cual se ejercita la navegacin. La navegacin es la actividad de la cual se

ocupa nuestra disciplina, de ah la importancia de conocer este instituto. El buque es cualquier construccin flotante destinada a la navegacin, construido segn normas tcnicos navales. La navegacin implica flotacin y desplazamiento, gobierno y maniobra. En el Proyecto de Malvagni expresa que buque es toda construccin flotante destinada a la navegacin. Cualquier otra construccin flotante auxiliar de la navegacin, pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines especficos es un artefacto naval. La legislacin nacional est compuesta por el Libro III del Cdigo de Comercio de 1903, Decretos n 424/36 Reglamento Orgnico de la Prefectura General de Puertos, Ley 429/57 de Creacin de la Marina Mercante, Ley 476/57 Cdigo de Navegacin Fluvial y Martimo, Ley 1158/85 de Organizacin de la Prefectura General Naval. Pero recordar que ante que la legislacin nacional, encontramos los tratados, acuerdos y convenios aprobados y ratificados. PARTICULARIDADES DE NUESTRO DERECHO EL BUQUE COMO COSA: SU UBICACIN EN LA CLASIFICACIN TRADICIONAL EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD el buque se reputa mueble para todos los efectos jurdicos, pero es un bien mueble sui generis. Ya que debido al porte, capacidad y valor, es registrable. Entonces es un bien mueble registrable. A su vez, este bien mueble muchas veces queda sujeto a las reglas de los inmuebles: la transferencia del derecho de propiedad de los buques de ms de 6 toneladas debe formalizarse por escrito, la transferencia para que surta efecto contra terceros debe inscribirse en la Direccin General de los Registros Pblicos, seccin buques y aeronaves. La venta judicial de un buque debe hacerse con las mismas formalidades de los bienes inmuebles, todo buque de ms de 20 toneladas puede ser gravado con derecho real de hipoteca, todo buque puede adquirirse por prescripcin. EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD DE HECHO: es una construccin unitaria realizada mediante la concurrencia de cosas varias, cuya individualidad se pierde desde el momento en que su agregacin y vinculacin recproca se dispone en funcin del destino de aquel, esto es, del ejercicio de la navegacin. La palabra buque, comprende adems del casco y quilla, los aparejos y dems accesorios para que pueda navegar. Los aparejos son las lanchas, botes, canoas, armas, municiones, provisiones, mstiles, etc. Se colige que el buque como universalidad de hecho es la suma de cosas orgnicas orientadas a un fin econmico. ACCESORIOS DEL BUQUE por tratarse de una cosa cuya composicin resulta de la fusin de muchas otras con vocacin ideolgica y econmica unitaria, nos parece inadecuado plantear una relacin jerrquica entre partes y accesorios, ya que unas y otros, en un mismo pie de igualidad, cumplimentan el objetivo funcional del buque, que como universalidad, es tal si se halla reunido todo lo necesario para su servicio, maniobra y navegacin y deja de serlo si falta ya sea una parte, ya sea un accesorio. Forman un todo con el buque y cumplen ambos la funcin de la navegacin NOCIONES ELEMENTALES DE NUTICO personas especializadas en transporte por mar. La Prefectura General de Puertos expedir los ttulos o habilitaciones requeridos para el desempeo de cada una de las profesiones nuticas, previo examen de conformidad a la normativa emitida por la Direccin General de la Marina Mercante Nacional. El nutico debe tener idoneidad en el ejercicio de profesiones martimas. INDIVIDUALIZACIN, NOMBRE, MATRCULA, NACIONALIDAD, EFECTOS DE LA NACIONALIDAD es imperante dotar al buque de un estatuto que someta a las personas que se hallen a bordo y los hechos y actos que se generen o realicen en el, a un ordenamiento jurdico, con las limitaciones que impongan su coexistencia con otros ordenamientos jurdicos. Ese rgimen es el de la bandera del buque que exterioriza lo que se ha dado en llamar nacionalidad del buque, o sea la relacin de ste con el estado cuya bandera enarbola. Un buque solo puede tener una nacionalidad, el del estado que otorg el uso de su bandera. Todo buque debe llevar un NOMBRE, que no puede ser igual al de otro de idnticas caractersticas, los buques deben llevar bien visibles su nombre en la cara de popa, con letras de tamao no menor de once centmetros de alto por ocho de ancho. Cuando se inscribe un buque en el registro debe indicarse su nombre. El nombre se inscribe en el Registro de la Prefectura General Naval y en el Registro de Buques. La matrcula implica el documento que certifica el lugar en donde se registra el buque que es su domicilio. Las embarcaciones nacionales deben estar debidamente matriculadas en el pas y deben ineludiblemente usar el pabelln nacional, ser comandadas por capitanes o patrones paraguayos y tener en su tripulacin un nmero mnimo de persona paraguayo. Las embarcaciones para efectuar servicios dentro de la jurisdiccin nacional, estn sujetos a un permiso especial por el PE e inscribirse en los registros pertinentes. La subseccin matrcula de buques de la Marina Mercante nacional, le corresponde el estudio y tramitacin de lo relativo a la inspeccin de buques y embarcaciones de matrcula nacional, con el fin de corroborar si cumplen las reglamentaciones. Atribuir nacionalidad al buque implica extender el mbito de aplicacin del orden jurdico nacional, que regir en alta mar. Tambin atenerse a las reglamentaciones nacionales. BANDERAS DE CONVENIENCIA GENERALMENTE SE REALIZA LA INSCRIPCIN EN UN PAS POR LAS FACILIDADES QUE OTORGAN. Se da cuando los propietarios o armadores deciden matricular sus buques o embanderarlos con el pabelln de ciertos estados, porque ellos les reporta ciertos beneficios, generalmente de orden fiscal, administrativo o laboral, los pases como Panam, Bermudas y Honduras, cobran baja tasa fiscal por registro, prestan servicios mnimos de control administrativo y tcnico y figuran con tonelajes ficticios, entonces estas facilidades suelen ser utilizadas para propietarios de buques que deseen aplicar banderas de conveniencia. En la Conferencia de Ginebra de 1958 se consider el tema, de la siguiente manera, cada estado que ejerza sobre los buques que enarbolan su pabelln una verdadera jurisdiccin y autoridad para controlar todo lo relacionado a la seguridad de la navegacin, represin de hechos punibles, luego explic que debe existir una relacin autntica entre el estado y el buque, es decir el control por el estado debe ser administrativo, tcnico y social. DOMICILIO lugar de otorgamiento de bandera. En el pas se exige que una parte de la tripulacin sea nacional para otorgar el derecho de enarbolar el pabelln TONELAJE O ARQUEO, CLASES arqueo es la capacidad interna de los espacios cerrados de un buque, calculada en forma convencional y expresada en unidades de medida tambin convencionales, denominadas toneladas de arqueo iguales al volumen de 2832 metros cbicos.

Tonelaje de arqueo total o bruto es el volumen o capacidad total de los espacios cerrados contenidos en el buque, ejemplo el compartimiento donde se hallan las mquinas, calderas, lugares de alojamiento, bodegas, etc.

Tonelaje de arqueo neto o de registro, es la capacidad til del buque, se deduce del tonelaje total el volumen de los espacios dedicados a motores, calderas, combustibles, tripulacin, vveres, o sea el lugar que no puede ser utilizado para el transporte de mercaderas o personas. Arqueo: es la medida convencional de la capacidad o volumen interno del buque. Se mide en toneladas Moorson. Sistema Moorsom Con la Merchant Shipping Act de 1854, se introdujo el Sistema Moorsom (creado por George Moorsom, quien se desempeaba entonces como secretario de la comisin que realiz el estudio tcnico del sistema a plasmar en la conferencia), cuyos principios eran cubicar todos los espacios interiores del buque para establecer una medida de su capacidad productiva y el que los espacios disponibles para el transporte de carga y pasaje eran una medida de su capacidad ganancial, debiendo ser el tonelaje un valor proporcional a estas capacidades. Los volmenes calculados en pies cbicos y divididos por un factor 100, dan el valor del arqueo en Toneladas Moorsom, siendo esta ltima la unidad del sistema. La idea de dividir por 100 parti de la necesidad de que los tonelajes calculados por la Merchant Shipping Act, fueran los ms parecidos posible a los calculados por el mtodo al cual substituira.
Actualidad En la actualidad el arqueo se rige por el sistema universal de la Conferencia Internacional sobre Arqueo de Buques de 1969, de la IMO, que viene a substituir al sistema de arqueo Moorsom, adoptado posteriormente por la Conferencia Internacional de Constantinopla de 1873 (no obstante, los buques de eslora inferior a 24 m, siguen siendo arqueados por el sistema Moorsom). Este sistema daba normas universales para medir la capacidad del buque; sin embargo, las interpretaciones y modificaciones realizadas por las diferentes naciones a ttulo individual, introdujeron diferencias tales que obligaron a la realizacin de acuerdos recprocos de reconocimiento de los respectivos certificados de arqueo. SOCIEDADES DE CLASIFICACIN CLASIFICACIN la clase o cota de un buque consiste en la clasificacin que le da una sociedad de clasificacin, cuando se ajusta a condiciones fijadas en los reglamentos de sta. Se practican posteriormente peridicas inspecciones de rutina tendientes a corroborar si siguen con las normas establecidas. La sociedad ms conocida es el Lloyds Register of Shiping de Gran Bretaa, fundado en 1760, tambin podemos citar al American Bureau of Shipping de los Estados Unidos, Bureau Vritas de Francia, Registro Italiano Navale de Aeronautico de Italia, etc. FRANCOBORDO El francobordo, segn lo definido en el

Convenio Internacional sobre Lneas de Carga de la

Organizacin Martima Internacional (IMO), es la distancia medida verticalmente en el centro del buque, desde la interseccin de la cara superior de la cubierta de francobordo con la superficie exterior del forro, hasta la lnea de carga correspondiente. Es la reserva de flotabilidad del buque, determinada por
la lnea de carga mxima fijada en el correspondiente certificado otorgado por las sociedades de navegacin. Se la denomina tambin altura mnima de obra muerta.

Funciones del francobordo Hay tres razones fundamentales para tener un volumen mnimo del casco del buque fuera del agua: Como reserva de flotabilidad, para que cuando el buque navegue entre olas el agua embarcada sea la
mnima.
En caso de inundacin del buque, tambin la reserva de flotabilidad evitar su

menos, lo retrasar lo mximo posible.

hundimiento, o por lo

El francobordo influye en la estabilidad transversal, ya que al aumentar el francobordo, el ngulo para el cual se anula la estabilidad, tambin aumenta.

DOCUMENTOS DEL BUQUE LIBRO DEL BUQUE EL BUQUE incluye adems del casco y quilla, los aparejos y dems accesorios para que pueda navegar. Los aparejos son lanchas, botes, canoas, armas, municiones, provisiones, mastiles, vergas, jarcias, velamen, anclas, cordaje, entre otros. El capitn debe tener a disposicin tres libros distintos encuadernados y foliados, el primer libro se llama DE CARGAMENTOS. En el mismo se anotar la entrada y salida de todos los efectos que se carguen en el buque, tambin pasajerosEl segundo libro se llama DE CUENTA Y RAZN, se asienta todo lo que el capitn reciba y expenda. EL TERCER LIBRO ES DIARIO DE NAVEGACIN, se asienta el tiempo, progreso y retardo del buque, estado sanitario, nacimiento, defunciones, penas, testamentos, daos, etc. El capitn debe llevar los siguientes documentos: certificado de navegabilidad, ttulo de propiedad del buque, certificado de matrcula, certificado de seguridad, rol de la tripulacin, patente de sanidad, guias o despachos aduaneros, plizas de fletamento, conocimiento de carga- libro de quejas y lista de pasajeros. Tendrn a bordo a su vez el certificado de arqueo, expedido por la Direccin General de la Marina Mercante. Los libros auxiliares son los de quejas en los buques de pasajeros y el de la bitcora como auxiliar del diario de navegacin donde se hace constar las condiciones metereolgicas y las novedades nuticas. CLASIFICACIN DE LOS BUQUES LOS BUQUES PUEDEN SER PUBLICOS O PRIVADOS, NACIONALES, EXTRANJEROS

ULTRAMAR las que efectan servicios martimos desde los puertos de la Repblica Cabotaje Mayor: las que tienen registro bruto mnimo de 75 toneladas Cabotaje Menor: las que sobrepasan 20 toneladas y sean menores de 75 toneladas de registro bruto Propulsin a vapor Propulsin a combustin interna Lanchas a remolque Veleros Botes a remo Remolcadores De pasajeros De cargas Mixto De transporte de ganado Cisternas Balsas para automviles Balsas para transporte de ganado De acuerdo al itinerario ( hasta 8 horas o mayores a 8 horas), etc. Lados

Proa Parte delantera. Popa Parte trasera. Estribor Lado derecho mirando de popa hacia proa. Babor Lado izquierdo mirando de popa hacia proa.
BOLILLA V PROPIEDAD Y PUBLICIDAD NAVAL La propiedad de los buques mercantes puede recaer indistintamente en toda persona que por las leyes generales tenga capacidad para adquirir. La publicidad se da en el sentido de que debe estar inscripto en la Direccin General de los Registros Pblicos para que tenga efecto erga omnes PROPIEDAD DEL BUQUE los buques pueden ser adquiridos por diversos modos, algunos ordinarios y otros tpicos de nuestra materia. MODOS DE ADQUISICIN la confiscacin es el modo de adquisicin para el estado, una consecuencia accesoria de carcter penal. Apresamiento: el estado puede en caso de conflicto blico incorporar a su patrimonio buques de bandera enemiga o neutral, gracias al derecho de presa que le est conferido en determinadas circunstancias exclusivamente a sus buques de guerra. Los buques de guerra de un estado beligerante pueden apresar los buques enemigos en todos los casos y los neutrales cuando carecen de documentacin regular, cuando violan o intentan violar un bloqueo, cuando se resisten a una visita, cuando transportan contrabando, etc. SALVAMENTO: el estado adquiere, cumplidas ciertas formalidades y plazos, la propiedad del valor de dicho buque obtenido por su venta. Cuando un buque encalla o naufraga en nuestras costas la autoridad martima queda encargada de su custodia y conservacin, sin perjuicio de la de su capitn, armador o propietario, hallndose obligada a hacer un inventario de lo salvado. En el caso de que no se conozca su propietario o no se presenta persona que invoca derechos sobre el buque, se publicarn edictos mensuales en un peridico del lugar ms prximo durante cuatro meses, si nadie se presenta despus de un ao se vende en remate pblico. La suma resultante quedar depositada durante diez aos, pasados los cuales sin que el propietario la reclame pasar al dominio del fisco.ABANDONO: El propietario de un buque puede efectuar varias categoras de abandonos, si bien el efecto comn a todos ellos es el de que aquel se desprende de su vinculacin dominial, en un caso sin sucesor inmediata aparente y en los otros con sucesor inmediato concreto. Estos casos son: el abandono por abdicacin del derecho de propiedad, el abandono a favor del estado y el abandono en favor de los aseguradores PRUEBA DE LA PROPIEDAD buque mayor a 6 toneladas es la escritura pblica, inscripta en el Registro General de la Propiedad, Seccin II: Registro de Buques. Si es por testamento, se necesita como medio probatorio las actas de adjudicacin. VENTA DEL BUQUE se rige de acuerdo a las reglas comunes de la compraventa, es una relacin consensual entre el vendedor y el comprador por el cual el primero se obliga a entregar al segundo un buque, mediante escritura pblica si supera seis toneladas, mediante el pago de una suma determinada de dinero, puede ser adquirido un buque por una persona fsica o por una persona jurdica. PRESCRIPCIN La persona que ha posedo el buque con justo ttulo y buena fe cinco aos- veinte aos si falta el ttulo traslativo de dominio SUCESIN los buques integran el patrimonio de sus propietarios y consecuentemente los derechos sobre aquellos se transmiten a sus sucesores, ya sea por ley o por testamento CONSTRUCCION la construccin no es un verdadero modo de adquisicin de un buque sino el contrato que conduce con su ejecucin a la transmisin de la propiedad de esa cosa compuesta en favor de quien orden la obra. La construccin de buques puede hacerla el propio interesado, contrata la mano de obra, adquiere y provee materiales, ejecuta los planos y dirige las tareas, y puede hacerla un astillero al cual se le encarga la obra. La primera es la construccin por economa y la segunda es la construccin por empresa COMPRAVENTA el contrato de compraventa es cuando una de las partes se obliga a transferir a la otra la propiedad de uno o ms buques y sta se obliga a pagar a la primera un precio cierto en dinero. El contrato de compraventa de un buque de ms de seis toneladas de arqueo debe documentarse mediante instrumento pblico o privado para que produzca efecto entre las partes y para que produzca efecto contra terceros debe estar inscripto en la Direccin General de los Registros Pblicos.

APRESAMIENTO es una institucin de derecho internacional pblica que consiste en apoderarse de la propiedad naval enemiga y de la neutral en ciertos casos, como ser si el buque conduce contrabando de guerra o asistencia hostil, resistencia al derecho de visita o por violacin de bloqueo. PUBLICIDAD NAVAL el estado del dominio de las cosas en general debe conocerse no slo en cuanto a la titularidad sino tambin respecto a los gravmenes que pesan sobre el mismo. Para estas finalidades esta el registro. Es la esencia de los derechos reales la publicidad, para que tenga efecto erga omnes, mediante la publicidad naval se puede conocer si quien es propietario, nombre, domicilio, matrcula, arqueo, condiciones de navegabilidad, armador, capitn, objetivos, embargos, hipotecas que pesan sobre el bien mueble de naturaleza especial BUQUE. REGISTRO GENERAL DE BUQUES La ley 879/81 COJ cre la Direccin General de los Registros Pblicos, que depende de la CSJ, la misma comprende la seccin II Registro de Buques, en el que se inscribirn, previo registro en la Prefectura General de puertos, los buques que tengan ms de 6 toneladas de registro bruto. Ah se inscriben propietarios, locacin, derechos reales sobre buque, embargos, levantamientos, etc. ANGARIA es la facultad que tienen los estados beligerantes de utilizar, requisar y en extremo destruir, ciertas especies de bienes pertenecientes a pases neutrales hallados dentro del territorio del estado beligerante. Se extiende sobre buques neutrales, cargamento. Los dueos deben ser compensados con el justo valor de los mismos. Se utiliza desde la antigedad, Grecia y Roma y con mayor frecuencia en el siglo 17. EMBARGO DE BUQUES el embargo de un buque es una medida de naturaleza procesal dictada por un juez competente, mediante la cual los acreedores de su propietario procuran asegurarse que ste cumplir sus obligaciones, impidindole disponer de ese bien, ya sea en forma preventiva, cuando no se ha iniciado an la accin o no se ha reconocido el crdito por sentencia, ya en forma ejecutiva, cuando habiendo recado sentencia condenatoria firme y ejecutoriada dichos acreedores solicitan la afectacin del buque para satisfacerse con su realizacin judicial. Es el procedimiento previo a la venta del buque (embargo ejecutivo) y embargo preventivo es una medida precautoria que se decreta judicialmente a pedido de un acreedor, en garanta de su crdito. Sus efectos son: imposibilidad de que el propietario disponga de su buque y crea preferencia a favor de solicitante de cobrar crdito con el producto de la venta del mismo. Cdigo expresa: los buques pueden ser embargados y vendidos judicialmente, en el puerto en que se encuentren a instancia de cualquiera de los acreedores. En ausencia del dueo o armador, intervendr en el juicio el capitan. Ningn buque puede ser detenido ni embargado a no ser en el puerto de su matrcula, por crdito no privilegiado. CONCEPTO el embargo implica la indisponibilidad jurdica del buque y la interdiccin de salida su inmovilidad fsica. El embargo se ordena en todos los casos previa fianza que debe dar la parte embargante de que indemnizar los daos y perjuicios a que de lugar la medida precautoria si ella se hubiere pedido sin derecho. En todos los casos de embargo o interdiccin de salida estas medidas pueden levantarse si cualquier interesado en la expedicin diese fianza bastante de que el buque regresar al puerto concluido que sea el viaje, o que si no se verificase por cualquier accidente aunque fuese fortuito o de fuerza mayor pagar la deuda demandada, en cuanto sea legtima. La fianza debe cubrir la suma cuyo cobro se demanda. Los buques de bandera nacional solo pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la Repblica por crditos privilegiados y en el puerto del domicilio o establecimiento principal del propietario. Los buques extranjeros surtos en puerto paraguayo pueden ser embargados preventivamente por crditos privilegiados, por deudas contradas en el territorio nacional en utilidad del buque o carga o por deudas originadas en la actividad del buque, exigibles ante tribunales paraguayos. La inembargabilidad puede ser absoluta: en razn de la afectacin del buque a un servicio estatal o gubernamental. Y la inembargabilidad relativa se da en el sentido de los buques listos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contraa para reparar o aprovisionar el buque para ese viaje. Tambin se da en alta mar, en viaje o puerto de arribada. Ningn buque cargado y pronto para zarpar podr ser detenido ni embargado por deudas del dueo o armador, sea cual fuere su naturaleza y privilegio, a no ser que se hubieren contrado para aprestar y aprovisionar al buque para aquel viaje. La competencia en materia de embargos corresponde al fuero civil y comercial. Siempre que se haga embargo de un buque se inventariarn detalladamente todos los aparejos y pertrechos, caso que no pertenezcan al propietario. CONVENCIN DE BRUSELAS DE 1952 Esta convencin tiene desde el punto de vista histrico, un origen muy reciente, fue puesta a estudio por el Comit Martimo Internacional, despus de la guerra 1939-1945. En la conferencia de Amsterdam de 1949 se design una comisin encargada de la redaccin de un proyecto de convencin, el cual, despus de haber sido tratado y corregido en la reunin de Amberes de 1950, sirvi de base a las discusiones de Napoles de 1951 y luego fue aprobado en Bruselas en 1952. embargo es para esta convencin la inmovilizacin de un buque por disposicin de una autoridad judicial competente, para garantizar un crdito martimo pero no el embargo de un buque trabado en virtud de un ttulo ejecutivo. Exige para que se lleve adelante el embargo, la autorizacin de la autoridad judicial competente del estado contratante en el cual se practique el embargo. Quien tenga en su favor un crdito martimo, puede embargar en principio, ya sea el buque a que el crdito se refiere, ya sea otro buque que pertenezca al mismo armador. Los tribunales del estado en el cual se ha practicado el embargo, sern competentes para resolver el fondo del litigio. El 10 de mayo de 1952 se suscribi en Bruselas el convenio sobre unificacin de ciertas reglas relativas al embargo preventivo de buques de navegacin martima, establece que un buque no podr ser embargado sino en virtud de orden judicial y un crdito martimo sobre crditos como abordaje, asistencia, salvamento, arriendo, averas, suministro, embargo significa inmovilizacin. El embargo puede levantarse mediante fianza suficiente. CDIGO La propiedad de las embarcaciones se transmite segn leyes y usos del lugar del contrato, pero la enajenacin de un buque nacional en el extranjero solo surtir efecto si hay escritura otorgada ante cnsul e inscripta en el registro del consulado.

BOLILLA 6 BUQUE ARMAMENTO PERSONAS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIN DEL BUQUE La navegacin supone una organizacin de los servicios a bordo de los buques, que trae aparejada la divisin del trabajo y conformacin de cuerpos: el cuerpo de cubierta comprende al personal que ejerce el mando del buque, atiende a los servicios de navegacin y maniobra, operaciones de carga y descarga, y tareas complementarias. El cuerpo de mquinas comprende al personal que ejerce la direccin y conduccin de mquinas propulsoras y dems mecanismos auxiliares del buque, incluyendo sistemas elctricos. El cuerpo de comunicaciones comprende al personal que atiende a las instalaciones radioelectrnicas y dems sistemas de comunicaciones El cuerpo de administracin. El cuerpo de sanidad. Todo el personal embarcado a bordo de un buque debe estar inscripto en el Registro de la Prefectura General Naval EVOLUCIN HISTRICA DE LA EXPLOTACIN NAVAL ACEPCIONES DE ARMAMENTO CONCEPTO DE ARMADOR armador es la persona fsica o jurdica que es titular del ejercicio de la navegacin de un buque, la que lo hace navegar por cuenta y riesgo propio. Armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda navegar. Propietario y armador son dos calidades que pueden o no coincidir. En el Proyecto de Malvagni se define al armador como la persona o entidad que utiliza un buque del cual tiene la disponibilidad, en uno o ms viajes o expediciones proveyendo a su armamento, equipo y aprovisionamiento, bajo la direccin y gobierno de un capitn por l designado. En el derecho romano la figura de exercitor se nos aparece con caractersticas similares al armador, era el responsable de la navegacin, aunque otro sea el propietario del buque. En la edad media no se conoca la propiedad naval individual, pues la reunin era en asociaciones llamadas colonna, commenda, collegianta, etc. En algunos documentos medioevales comenz a usarse el trmino armar, si bien referido a los buques armados en corso, durante las guerras. Los buques en aquella poca no constituan un fin en si mismo, sino el medio para efectuar transacciones comerciales. Luego los adelantos tcnicos y la difusin del seguro martimo contribuyeron al desplazamiento de las formas comunitarias de ejercicio de la navegacin, abrindose paso a la explotacin por sociedades de coparticipes, luego individuos. Luego con el descubrimiento de Amrica aparecieron las empresas de comercio y navegacin bajo proteccin estatal. Surge el capitalismo y con esto comenz a establecerse el mercado de mercaderas como mecanismo para la determinacin de precios y regulacin del cambio. La revolucin industrial del siglo XVIII transfiri las fuentes de la riqueza comercial a la industria manufacturera. sta industria necesitaba energa mecnica y medios de transporte para obtener materia prima, esto estimul a la aparicin del comercio martimo primero con la mquina a viento, vapor, hierro y luego acero. Posteriormente se organiz el trfico martimo y surgieron las grandes empresas de navegacin que realizaban una actividad tcnica y econmica, el buque dej de ser un medio y se convirti en fin. ESTADO ARMADOR el estado y sus instituciones pueden ser armadores PROPIETARIO ARMADOR el armador propietario es el titular del derecho de propiedad del buque que al propio tiempo lo hace navegar ARMADOR NO PROPIETARIO puede darse a su vez el caso de que el armador no sea el propietario LA COPARTICIPACIN NAVAL se refiere a los condminos. stos pueden utilizar al buque adoptando una forma de sociedad. Cuando los copartcipes hacen uso comn del buque esa sociedad queda sometida a las reglas de las sociedades. El parecer de la mayora en el valor de los intereses prevalece contra el de la minora. La administracin de la coparticipacin debe quedar en manos de un mandatario o gerente, que puede ser un copartcipe en este caso se designar por mayora, pero si no es copartcipe se debe designar por unanimidad. Cada uno de los copartcipes est obligado a contribuir proporcionalmente a sus intereses, en todos los gastos de armamento, aprovisionamiento, preparacin y reparacin del buque. Si la minora entendiera que el buque necesita reparacin y la mayora se opusiera, tiene derecho aquella para que se proceda a un reconocimiento judicial. Cada partcipe puede disponer de su parte. La mayora puede decidir la venta o la minora obtener autorizacin judicial para la venta. EMPRESA DE NAVEGACIN, el objeto de toda organizacin empresaria es el logro de resultados ms eficientes, es la empresa dedicada al arte de navegar ARMADOR GERENTE el armador gerente es la persona designada por los copartcipes que los representa y que puede obrar a nombre de ellos, judicial o extrajudicialmente, obligandolos en proporcin a cada parte. La expedicin corre por cuenta y riesgo de la coparticipacin y no del armador gerente. Aquella es la autntica armadora, mientras que este es un representante. El armador fletador es una figura inexistente que induce a confusin. CAPACIDAD DEL ARMADOR al armador corresponde el nombramiento y ajuste del capitn o destituir al mismo. Al armador le corresponde la funcin de hacer todos los contratos relativos al buque, equipo, administracin, fletamento y viajes. No puede asegurar el buque, salvo autorizacin de todos los copartcipes, pero puede asegurar los gastos de reparacin hechos durante el viaje. El armador no puede contratar ni admitir ms carga de la que corresponda a la cavidad que est detallada en el buque. RESPONSABILIDAD NAVAL responsable es quien debe asumir la consecuencia de un hecho jurdico. La responsabilidad naval puede recaer sobre el armador y el propietario. ALCANCE DE LA RESPONSABILIDAD NAVAL RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR POR HECHO PROPIO el rgimen de responsabilidad gira en torno al propietario del buque. Se regula la responsabilidad refleja del dueo o los partcipes de un buque por los actos y hechos del capitn.

El propietario responde con el buque y el armador con todo su patrimonio. El armador no propietario no puede llevar a cabo el abandono, pues este esta ligado al derecho de propiedad. Pero puede abandonar el flete que le pertenece en relacin a su actividad. En el proyecto de Malvagni la responsabilidad se desplaza del propietario al armador con la garanta de la publicidad del ttulo o contrato en virtud del cual una persona adquiera el carcter de armador RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR PROPIETARIO POR ACTOS Y HECHOS DEL CAPITAN Y TRIPULACIN el dueo o los partcipes del buque son civilmente responsables por los hechos del capitn, responden por deudas y obligaciones que contrae el capitn, tambin responden ante terceros. Pero no respondern por hechos ilcitos. Los propietarios son responsables por ser los jefes de la empresa. FUNDAMENTOS DE ESA RESPONSABILIDAD RESPONSABILIDAD EN LA COPARTICIPACIN NAVAL el armador responde a los coparticipes de todos los daos y perjuicios que sufran por su culpa o por dolo. Todos los coparticipes quedan personalmente obligados en proporcin de la parte que tienen en el buque, por las reparaciones u otros gastos ordenados por el armador. El armador no puede contratar ni admitir ms carga de la que corresponda a la cavidad detallada en la matrcula del buque. RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO NO ARMADOR el propietario responde con derecho de repeticin contra el armador RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR NO PROPIETARIO responde dentro del lmite de sus funciones. TITULO II CODIGO La propiedad de los buques mercantes puede recaer en toda personas que tenga capacidad para adquirir, pero la expedicin ha de girar necesariamente bajo el nombre y responsabilidad directa de un propietario, partcipe o armador, cuando los copartcipes hacen uso comn del buque, esa sociedad queda sometida a las reglas de las sociedades. BOLILLA 7 FORTUNA DE MAR Y FORTUNA DE TIERRA La fortuna de mar es el patrimonio afectado a la responsabilidad martima por los hechos de la expedicin, se diferencia as de la fortuna de tierra, integrada por todos los dems bines que componen el patrimonio del dueo y armador. El buque es el patrimonio de afectacin por los gastos hechos en la aventura martima. El artculo 880 del cdigo de comercio establece que la responsabilidad del propietario del buque por hechos del capitn en todo lo relativo al buque o a su expedicin, cesa en todos los casos por el abandono del mismo con sus pertenencias, y los fletes ganados o a percibirse en el viaje en relacin a los hechos del capitn. El abandono es el medio que tiene el propietario de un buque de limitar su responsabilidad naval indirecta por hechos del capitn o tripulacin. El abandono debe constar en un instrumento pblico. Los coparticipes pueden limitar su responsabilidad abandonando su parte de la empresa. VALORES QUE COMPRENDE EL ABANDONO En el abandono se comprenden todos los elementos que componen la fortuna de mar, en primer lugar: buques y accesorios, fletes ganados o a percibirse. En principio, los autores aceptan que el buque puede abandonarse en el estado en que se encuentra, incolume o daado, navegable o no, en calidad de naufrago o simples restos. QUIENES PUEDE REALIZAR EL ABANDONO Puede hacer uso de esta facultad el propietario, en los casos de copropiedad, cada copropietario puede abandonar su parte. El capitn que a su vez est encargado de la administracin del cargamento y de determinadas operaciones no puede hacer abandono. Tampoco puede hacer abandono el propietario o coparticipe que a su vez sea capitn. El armador puede abandonar el flete y el propietario el buque. REQUISITOS El principio general del abandono es que el mismo procede nicamente para el caso de que se trate de obligaciones emergentes de hechos o actos del capitn o tripulacin que hayan dado nacimiento a obligaciones no ratificadas por el propietario, y no funciona cuando dichas obligaciones derivan de actos o de omisiones personales del propietarios FORMA DEL ABANDONO Y PROCEDIMIENTO JUDICIAL El abandono debe hacerse en especie, por escritura pblica, los acreedores pueden objetar el abandono, alegando no cumplirse los objetivos, la intervencin judicial es necesaria para verificar los crditos y categora. El abandono puede hacerse a favor de todos los acreedores o de algunos, en ste ltimo caso la responsabilidad del propietario ser ilimitada, es decir responder tambin con su fortuna de tierra. COSTAS DEL JUICIO comprenden todos los gastos durante la tramitacin de un juicio. Los crditos del abandono se pagan del producto de la venta de los bienes abandonados. EFECTOS Limitar responsabilidad OPORTUNIDAD EN QUE DEBE EFECTUARSE El abandono puede hacerse en cualquier estado de la causa DESVALORIZACIN DEL BUQUE El abandono implica la entrega del buque en el estado en que se encuentre, puede hacerse inmediatamente despus del viaje donde se produjeron los hechos, si el buque reanuda sus viajes antes de verificarse el abandono puede sufrir accidentes o deterioros, disminuyendo de esta forma su valor. La doctrina admite que el armador no pierde el derecho de abandonar el buque por obligaciones pasadas, pero en caso de desvalorizacin deber existir una compensacin RENUNCIA El derecho de abandonar que tiene el propietario del buque puede ser renunciado en forma expresa ante la intimacin judicial de sus acreedores antes o despus del nacimiento de la obligacin que podra dar lugar al abandono o tcita que resulta de actos efectuados por el propietario que demuestran su obligacin de cumplir con sus obligaciones.

COMPENSACIN Toda desvalorizacin de buques debe ser compensado. CONFLICTO ENTRE ACREEDORES Los acreedores abandonatarios cobran del fondo de limitacin y los no abandonatarios con todo el patrimonio. Todos cobran de acuerdo al grado de privilegio, los del mismo grado se prorratea. COEXISTENCIA CON EL ABANDONO A LOS ASEGURADORES El buque puede ser objeto de un contrato de seguro, el abandono a los aseguradores o dejacin consiste en la transmisin de la propiedad del buque al asegurador en determinadas circunstancias con la finalidad de cobrar ntegramente la indemnizacin pactada. Ejemplo en siniestros mayores como naufragio, innavegabilidad, varadura, apresamiento, etc. mediante el abandono a los aseguradores el propietario transfiere el derecho de propiedad del buque adquiriendo como corolario la facultad de ser indemnizado CONVENCIN DE BRUSELAS S/ LIMITACIN DE LA RESPONSABILIDAD DEL 25 DE AGOSTO DE 1924 fue un intento de unificar normas de derecho martimo, consiste la finalidad de limitar al valor del buque y accesorios las deudas del propietario a armador por las obligaciones contradas por el capitn y tripulacin. Permite al valorizar el buque, el abandono en dinero. BOLILLA 8 INSTITUCIONES DEL CRDITO MARTIMO conoce tres instituciones principales como HIPOTECA NAVAL, PRESTAMO A LA GRUESA Y PRIVILEGIOS MARTIMOS HIPOTECA NAVAL. El derecho real de hipoteca sobre buques comenz a utilizarse en el siglo pasado, es una figura atpica ya que se aplica sobre cosa mueble, es un derecho real constituido en seguridad de un crdito en dinero sobre un buque mayor de 6 toneladas de arqueo total, el cual permanece en poder del deudor. FORMA INSTRUMENTAL El origen de la hipoteca es convencional, pero para tener efectos erga omnes se necesita formalidades. Se exige la forma escrita e inscripcin el el Registro general de la propiedad seccin buques. Surte efecto desde su inscripcin. El privilegio de la hipoteca se extingue a los tres aos de la fecha de emisin si no fue renovada. La hipoteca puede ser constituida sobre todo el buque o sobre parte del buque. El instrumento de constitucin de la hipoteca debe contener: datos personales del deudor y acreedor, datos de individualizacin del buque, clusulas del contrato, monto del crdito, intereses, lugar y plazo de pago. FACULTAD DE HIPOTECAR La hipoteca solo puede constituirla el propietario del buque, uno de los copropietarios con la autorizacin de la mayora de 2/3 de los socios o un mandatario con poder especial. El capitn solo podr hacerlo con mandato especial EXTENSIN DE LA GARANTA La garanta constituida por la hipoteca naval se extiende al buque y sus accesorios, si fue siniestrado recae sobre los restos o sobre el producto de la venta judicial. No comprende la hipoteca los fletes ganados en viaje, salvo pacto en contrario- tambin comprende el valor del seguro. GRADO DE PREFERENCIA los acreedores hipotecarios siguen en el orden de sus inscripciones en el registro despus de los acreedores privilegiados, vale decir despus de satisfechos stos ltimos, tiene cabida los crditos garantizados por la hipoteca naval CONCURRENCIA DE CREDITOS HIPOTECARIOS si se constituyen varias hipotecas sobre un mismo buque, el orden de inscripcin en el registro establecen la prioridad, mismo da, por la hora, que se hace constar en el registro. Las acciones derivadas de la hipoteca del buque prescriben a los dos aos contados desde el da de vencimiento de la obligacin. HIPOTECA SOBRE BUQUES EN CONSTRUCCIN Es inadmisible. INDEMNIZACIN DEL SEGURO CONSTITUIDO POR EL DEUDOR Y POR EL ACREEDOR en la prctica se acostumbra incluir en el contrato de hipoteca naval una clusula en virtud de la cual el deudor se compromete a asegurar el buque hipotecado por una suma no menor al importe de la deuda y por todo el tiempo que dure la obligacin. La pliza debe durar tanto como la obligacin y cubrir todos los riesgos. El deudor debe endosar la pliza a favor del o de los acreedor/es. El acreedor en estos casos se subrogar en los derechos del deudor en la indemnizacin. Los acreedores hipotecarios tambin pueden asegurar el buque hipotecado en garanta de sus crditos. INDEMNIZACIN POR DAOS AL BUQUE Y CONTRIBUCIN EN LA AVERA COMN tambin integran la hipoteca las indemnizaciones originadas por daos materiales sufridos por el buque y las contribuciones por avera comn por daos materiales sufridos por el buque PRESTAMOS A LA GRUESA Fue regulado ya antiguamente en los Roles de Olern, Consulado del Mar y Ordenanzas de Bilbao, cobr gran auge en el siglo XVIII y XIX Es un contrato por el cual una persona (dador) presta a otra (tomador) cierta cantidad sobre objetos expuestos a riesgos martimos bajo la condicin de que pereciendo estos objetos, pierda el dador la suma prestada y llegando a buen puerto, devuelva el tomador la suma con un premio estipulado El contrato debe ser por escrito e inscribirse en el Registro de Buques, conteniendo fecha y lugar del prstamo, capital prestado y premio convenido, individualizacin del buque, datos personales del dador y tomador, riesgos, plazo y lugar del reembolso, clusulas que deseen las partes El prestamo a la gruesa puede constituirse sobre el casco y quilla, sobre velas aparejos armamentos o provisiones, sobre la carga, sobre la totalidad o sobre parte de los objetos citados. Las acciones del dador se extinguen por prdida de los efectos. No se pierden si proviene de vicio del buque o cosa, dolo o culpa del tomador, barateras del capitn, si se cargaron las cosas en un buque distinto, si se muda el destino del buque. LETRAS DE CAMBIO MARTIMAS el cdigo de comercio autoriza al capitn del buque a librar letras de cambio martimas en caso de necesitar fondos con urgencia para el beneficio del buque o de la carga. Es un

pagar girado sobre el armador, quien estar obligado a pagarlo. Debe reunirse los siguientes requisitos: falta absoluta de fondos en poder del capitn, ausencia del propietario o representantes, consulta al consejo del buque, con inscripcin en el diario de la navegacin PRIVILEGIOS MARTIMOS el privilegio es el derecho que la ley da a un acreedor para cobrar su crdito con preferencia a otro, es el derecho de preferencia conferido por ley a favor de ciertos crditos originados en el ejercicio de la navegacin, que recaen sobre una cosa determinada: buque, flete o carga. El privilegio martimo es un privilegio especial ya que recae sobre cosa determinada. Sobre cosas cargadas, flete y buque. La hipoteca naval puede recaer sobre parte del buque, el privilegio martimo es indivisible y afecta a la totalidad del bien. Privilegio sobre cosas cargadas y equipaje: los gastos de justicia, gastos indemnizaciones y asistencia y salvamento, derechos de aduanas, gastos de transporte y carga, alquiler de depositos, sumas debidas por averas comunes, prestamos a la gruesa y premios del seguro, capital e intereses debidos por las obligaciones del capitn sobre la carga, cualquier otro prestamo con prenda sobre la carga. La accin deber ser ejercida dentro de los 15 das de terminada la descarga y antes de que las cosas pasen a poder de terceros Privilegios sobre flete: los gastos de justicia, gastos indemnizaciones y asistencia y salvamento, salarios, emolumentos e indemnizaciones debidas al capitn y tripulacin, sumas debidas por averas comunes, prestamos a la gruesa y premios del seguro, indemnizaciones debidas a los cargadores, deuda con prenda sobre el flete. Privilegios sobre el buque: gastos de justicia, gastos indemnizaciones y asistencia y salvamento, impuestos a la navegacin, salarios de practicos y guardianes y gastos de guarda del buque, alquiler de depositos, gastos de conservacin, salarios emolumentos indemnizaciones debidas al capitn y tripulacin, sumas por averas comunes, indemnizaciones a los cargadores y pasajeros, deudas provenientes de la construccin del buque, etc. Los privilegios se extinguen con la extincin de la deuda principal por pago, compensacin, remisin, novacin, venta judicial o venta voluntaria. PRIVILEGIOS EN LA CONVENCIN DE BRUSELAS DE 1926 sus normas tienden a obtener la validez internacional de las hipotecas o privilegios en cualquiera de los pases signatarios. Distingue dos rangos de privilegios: los establecidos en la convencin y los establecidos en las leyes nacionales. Los primeros solo pueden ser preferidos a la hipoteca. Los privilegios caducan al ao. BOLILLA 9 CAPITAN EVOLUCIN HISTRICA constituye una de las ms tpicas e importantes instituciones del derecho de la navegacin, el eje de la expedicin, en cuyo derredor se concentran derechos y obligaciones de carcter pblico y privado, es la persona encargada de la direccin y gobierno de un buque, delegado de la autoridad pblica, para la conservacin del orden en el y para la salvacin de los tripulantes, pasajeros y carga y es representante del armador. Esta facultado a exigir de tripulantes y pasajeros respeto y obediencia en cuanto se refiere al servicio del buque y a la seguridad de las personas y carga. Debe llenar los deberes de buen marino. A manera de antecedente encontramos en el derecho romano al magister navis. Luego en la edad media el patronus asumi las funciones directivas, era el jefe de la expedicin pero las tareas tcnicas de conduccin del buque recaian en el piloto, en el Consulado del Mar al piloto se lo llam noxter. Luego el capitn una a su calidad de director comercial y disciplinario, la de gestor tcnico y representante del armador y de la autoridad pblica. Luego debido al avance, el capitn resto ciertas funciones comerciales ejercidas directamente por el armador o absorbidas por los agentes martimos, conservaba toda su autoridad y todas sus atribuciones. El capitn ha perdido varias atribuciones. CONDICIONES PARA SER CAPITN DE ACUERDO A LA LEGISLACIN NACIONAL NOMBRAMIENTO DEL CAPITN el capitn es siempre designado por el armador, es tambin el armador el que puede despedir al capitn. En caso de muerte o impedimento del capitn durante la navegacin, el comando ser asumido por el primer oficial de cubierta y en caso de falta de este segn el orden jerrquico por los dems oficiales. En principio, el capitn queda ligado con el armador mediante una relacin contractual de trabajo similar a la de cualquier otro tripulante. El capitn se obliga mediante una remuneracin a prestar sus servicios profesionales respecto de la direccin del buque, pero con su designacin y asuncin de mando queda investido de la representacin del armador y sujeto a un sistema de atribuciones y obligaciones fijado por la ley. Pero necesita autorizacin especial para hacer gastos extraordinarios, y autorizacin judicial o consular para vender un buque en estado de innavegabilidad CESACIN DEL CAPITN el armador despide al capitan, sin necesidad de expresin de causa, si es con causa no tiene derecho a indemnizacin, pero si es despedido sin causa si tiene derecho a indemnizacin, tercio de los sueldos. RETRIBUCIN DEL CAPITAN en contrato de ajuste. El armador debe pagar la retribucin al capitn luego de cada viaje, previa rendicin de cuentas. NATURALEZA JURDICA DEL CAPITAN el capitn se obliga a cambio de una remuneracin a prestar sus servicios profesionales en la direccin del buque, pero con su designacin y asuncin en el mando queda investigo de la representacin del armador y sujeto a derechos y obligaciones fijadas en la ley. Es un tripulante y representante del armador y delegado de la autoridad pblica EL CAPITAN Y LOS CARGADORES el capitn responde por los daos que sufra la carga a no ser que provengan de vicios propios, fuerza mayor o culpa del cargador. Debe tener cuidado de no cargar cosas susceptibles de averiarse unas con otras, debe responder a las reglas del buen estibaje, no pueden cargar efectos prohibidos por las leyes. Es considerado el capitn como depositario de la carga y como tal obligado a su guarda y conservacin. Empieza la responsabilidad desde que recibe la carga hasta la entrega en el lugar convenido

ATRIBUCIONES Y DEBERES DEL CAPITAN en la persona del capitn se concentran una suma de funciones y atribuciones en cantidad y calidad, debe tener cualidades personales especiales y de una alta especializacin profesional, es autoridad indiscutida a bordo, debe orientar la actividad y facultades al logro del xito de la aventura martima, dispone de atribuciones de carcter pblico y privado, pero no en forma arbitraria. Est obligado a llenar las condiciones de buen marino, debe tener capacidad tcnica y necesaria idoneidad y madurez emocionales que le permitan llevar a feliz trmino la expedicin. Debe mantener el orden y respeto a la legislacin a bordo. Realiza actos en representacin del armador. Tiene funciones tcnicas, comerciales y administrativas. FUNCIONES Y OBLIGACIONES PBLICAS Son de excepcin y se refieren al ejercicio de actividades policiales, notariales y de registro civil. Por delegacin el capitn se desempea como funcionario pblico ante aquellas situaciones que inevitablemente se presentan a bordo y necesitan actuacin pblica. Funciones policiales: el capitn es el jefe y debe conservar el orden a bordo, la polica es una funcin administrativa cuyo objeto es conservar el orden y seguridad, el capitn debe tener polica de seguridad, necesita el buque reglas de conducta, acatamiento de la ley. El capitn mantiene la disciplina a bordo e impone sanciones correccionales a aquellos que perturben el orden del buque, cometan faltas de disciplina o rehsen u omitan prestar el servicio que les corresponde. El incumplimiento de reglas da lugar a sanciones, inclusive arresto en camarote. Puede realizar cualquier sacrificio o gasto razonable para la seguridad de las personas, del buque o carga. Es polica de la navegacin, debe verificar el estado de navegabilidad del buque, es decir si el buque se encuentra en condiciones de resistir contingencias, verificar el estado material, aptitud marinera, equipamiento, funcionamiento de los servicios, estabilidad, integracin de la tripulacin. El capitn debe formar la tripulacin y debe llevar los libros y documentos que exijan las leyes y reglamentos. Ejemplo: testimonio del ttulo de propiedad del buque, certificado de matrcula, certificado de arqueo, certificado de navegabilidad, libro de mquinas, libro de rol de la tripulacin, patente de sanidad, manifiesto de carga, etc. tambin una obligacin de gran trascendencia es acudir en auxilio de las personas que se hallaren a bordo de buques o aeronaves en peligro. Debe presentarse ante la autoridad martima dentro de las 24 horas tiles despus de llegada al puerto y ante el cnsul si es un puerto extranjero con la finalidad de formular exposicin sobre los acontecimientos y presentar el diario de la navegacin. Polica judicial: en este carcter puede instruir sumario, conserva los elementos probatorios del hecho punible cometido y arresta al presunto delincuente, debiendo entregar a la primera autoridad competente en su primer puerto de escala. Esta facultad le es conferida en caso de que se cometan hechos punibles a bordo. Si el delito se comete estando en puerto, el capitn esta obligado a denunciar a la autoridad competente. Tiene tambin facultad de polica sanitaria, debe contar con patente de sanidad, no puede embarcar personas gravemnente enfermas. Tiene funcin de contar con buen alojamiento y alimentacin del tripulante. Debe cuidad de la salud de la tripulacin y limpieza del buque. Puede exigir a quienes tuvieren vveres propios a bordo la entrega para consumo comn en caso de necesidad. Facultad de polica aduanera: respecto de la emisin y conservacin de los documentos como manifiesto de carga, manifiestos de rancho (elementos y artculos existentes a bordo necesarios para el uso de tripulantes, pasajeros y buque) y declaraciones de equipaje. Debe a su vez cumplir la legislacin aduanera. Polica migratoria: el capitn debe velar por el cumplimiento de las leyes migratorias. FUNCIONES NOTARIALES el capitn es el titular de las funciones notariales en cuanto al otorgamiento de testamentos y realizacin de inventarios. No pueden testar los menores, ni los dementes ni los sordomudos. El capitn debe hacer el asiento en el diario de la navegacin y conservar el testamento entre los papeles importantes del buque. EL CAPITN COMO OFICIAL DEL REGISTRO CIVIL a bordo de los buques pueden darse nacimientos y defunciones y cuando ello ocurre en navegacin, el capitn como jefe de la expedicin, asume por delegacin expresa de la ley, las funciones pblicas correspondientes como oficial del registro civil, debiendo extender actas y a su vez, hacer el correspondiente asiento en el diario de la navegacin FUNCIONES Y OBLIGACIONES DEL DERECHO PRIVADO El capitn es representante del armador. Es una representacin legal, el capitn obliga al armador con motivo de todos aquellos hechos o actos que realiza en todo lo relativo al buque o expedicin. Tiene facultades ordinarias: formar la tripulacin obrando siempre de acuerdo con el dueo, armador o consignatario del buque, en los lugares donde stos se hallares presentes, verificar el estado de navegabilidad del buque antes de zarpar, hacer inventario general del buque, disponer las reparaciones y compras necesarias previa consulta con el armador, contratar por s los fletamentos bajo instrucciones que haya recibido Las facultades extraordinarias: el capitn no puede hacer gastos extraordinarios sin autorizacin especial del armador, cuando ste se halla en el lugar donde surge la necesidad, pero puede contraer deudas, y tomar dinero a la gruesa, si durante el viaje se hallare sin fondos y no est presente el armador. El capitn en estos casos debe probar ante autoridad competente la falta absoluta de fondos. En los casos en que durante el viaje el buque se hallare en total estado de innavegabilidad, puede solicitar la venta a la autoridad judicial o cnsul en el extranjero. Se extiende en su persona la representacin activa y pasiva si no est presente el armador. El armador que designa al capitn lo puede despedir con causa o sin causa. Si es con causa legtima no tiene derecho a indemnizacin, si es sin causa si. En ciertas zonas de navegacin, generalmente canales o ros es obligatorio o conveniente que el capitn lleve a bordo a un prctico, es decir una persona conocedora de las particularidades de esa zona. Es un auxiliar tcnico del capitn en cuanto a la navegacin como consejero de ruta o maniobra. FUNCIONES EXTRAORDINARIAS contraer deudas girando legras de cambio, solicitar venta judicial del buque cuando este se vuelva innavegable y no pueda repararse, representar judicialmente al armador en su ausencia, ejemplo en un embargo en puerto extranjero. RESPONSABILIDAD frente al propietario o armador el capitn responde por daos culposos cometidos por su negligencia o impericia sin intencin criminal, ejemplo maniobras equivocadas, falta de vveres, combustible, responde por baratera que son actos de carcter doloso que causan daos graves al buque o carga. Responde por hechos punibles. Ante los cargadores responde por los daos que sufra la carga a bordo. Frente a terceros es responsable de daos y perjuicios que sufran como consecuencia del desempeo de sus funciones al frente

del buque. MODALIDADES DEL CONTRATO DE AJUSTE EN NUESTRA LEGISLACIN El contrato de ajuste es un contrato de trabajo y por consiguiente una forma especializada de la locacin de servicios. La vinculacin jurdica entre tripulantes y armador es de carcter privado. Las obligaciones del armador: navegabilidad del buque, alimentacin del tripulante, alojamiento, pago de salarios, asistencia mdica y farmacutica, indemnizacin en caso de despido, repatriacin del tripulante. Las obligaciones del tripulante son: realizar el trabajo convenido, obedecer al capitn del buque, prestar auxilio al buque en caso de ataque o desastre. La jornada ordinaria de trabajo es de ocho horas diarias o cuarenta y ocho horas semanales, no pudiendo exceder el trabajo nocturno de siete horas y el insalubre de seis horas diarias y 36 horas semanales. Las modalidades del contrato de ajuste pueden ser: por uno o ms viajes, por tiempo determinado, o por tiempo indeterminado.

RESCISIN: por mutuo consentimiento de las partes, por fuerza mayor, por muerte del tripulante, por voluntad del tripulante, por despido, por revocacin del viaje por hechos del armador. La baratera del capitn: Es un acto malintencionado que tiende a beneficiarlo a l o a su tripulacin, mediante el uso inadecuado de la carga y el buque.
CODIGO El capitn es la persona encargada de la direccin y gobierno de un buque, mediante un salario convenido o una parte estipulada en los beneficios. El capitn es el jefe del buque, toda la tripulacin le debe obediencia, es delegado de la autoridad pblica para la conservacin del orden del buque y salvacin de pasajeros y carga. La tripulacin y pasajeros le deben respeto y obediencia. Puede dictar ordenes, imponer penas, formar tripulacin ajustando oficiales, marineros, etc. puede despedir a stos, debe llenar cuidadosamente los deberes de buen marino. El da antes de la salida har inventariar en presencia del piloto o contramaestre, las provisiones, amarras, anclas, velas y aparejos. Este inventario firmar el capitn, piloto y contramaestre. Debe tener a bordo la escritura de propiedad del buque, pasaporte, rol de la tripulacin, patente de sanidad, guas o despachos de aduana, pliza de fletamento y ejemplar del cdigo de comercio. BOLILLA 10 PERSONAL MARTIMO El personal contratado para tripular la embarcacin a los efectos de la direccin, maniobra, servicios es la dotacin de la misma, se clasifica en personal de cubierta, personal de mquinas, personal de servicios auxiliares, aprendices. PERSONAL SUPERIOR Comprende a capitn, comisario, oficiales de 1, 2 y 3, prctico, mdico, radioperador PERSONAL SUBALTERNO Comprende a timonel, marineros, caldetero, fueguista, limpiador, mozo, ayudante de cocina. PERSONAL DE MAESTRANZA comprende a contramaestre, cocinero y mayordomo PRACTICOS Y BAQUEANOS: es el profesional especializado en la navegacin de determinadas zonas fluviales peligrosas o dficiles, habilitado por la autoridad naval para tal efecto CONTRAMAESTRES Es el jefe del personal subalterno de cubierta, encargado de velar por el cumplimiento de las rdenes del capitn y los oficiales, en relacin con el manejo del buque y maniobras. SOBRECARGO era el representante comercial del dueo de la carga con responsabilidad de llevar los libros de cargamento y de cuenta y razn. Esta eliminada la figura, sus funciones fueron asumidas por el comisario PERSONAL SUBALTERNO: timoneles y marineros, de cubierta, caldeteros, fueguistas, y limpiadores (mquinas), mozos y ayudantes de cocina (maestranza). Cumplen tareas de apoyo. CONTRATO DE AJUSTE El contrato de ajuste es el acuerdo de voluntades celebrado entre los tripulantes y el armador en virtud del cual aquel se obliga a prestar servicios de su especialidad a bordo de un buque, mediante el pago de una remuneracin determinada. La atribucin de enrolar (incluir en el rol de la tripulacin) corresponde al capitn como representante del armador. NATURALEZA JURDICA DEL AJUSTE es un contrato de trabajo VARIEDADES DEL CONTRATO: por tiempo determinado, indeterminado, por un viaje, por varios, de ida y vuelta (redondo). Si no ha sido especificado se presume redondo. La remuneracin puede ser salario fijo o por participacin en las utilidades. FORMACIN Y PRUEBA DEL CONTRATO debe probarse por escrito mediante un documento firmado entre el capitn y el tripulante, en el que constan todas las condiciones. Tambin con el rol de la tripulacin, con el libro de cuenta y razn o con una nota firmada por el capitn. En ltimo caso con la libreta de embarco del tripulante. OBLIGACIONES RECPROCAS El contrato de ajuste genera obligaciones para ambas partes. El capitn debe alimentacin, pago de salario, recompensa extraordinaria por servicios especiales, asistencia mdica en caso de enfermedad o lesin, indemnizacin por despido injustificado.

El tripulante debe trabajar, obedeciendo ordenes del capital y oficiales. Zarpar en el da convenido, no abandonar el buque, abstenerse de rias o embriaguez, auxiliar al capitan, entre otras obligaciones RGIMEN LEGAL DEL PERSONAL NAVEGANTE Libro III del cdigo de comercio, Ley 476/57 Cdigo de Navegacin Fluvial y Martima, Reglamento del personal mnimo de tripulacin, Cdigo del trabajo, etc DESPIDO DEL TRIPULANTE El hombre del mar despus de matriculado no puede ser despedido sin justa causa. Son justas causas: cometer delitos o perturbar el orden del buque, falta de disciplina, embriaguez, ignorancia del servicio para el cual fue contratado, inhabilitacin. CONSECUENCIAS DEL DESPIDO Con justa causa tienen derecho a ser pagados hasta el da del despido. El tripulante no puede renunciar en forma intempestiva ni de mala fe. REVOCATORIA DEL VIAJE Si el armador antes de empezar el viaje muda de destino tendr lugar un nuevo ajuste, cambian las condiciones del contrato DESERCIN el tripulante que abandona arbitrariamente el buque despus de ajustado incurre en desercin y puede ser sancionado con prisin al finalizar el contrato, reposicin de salarios que percibi por adelantado, servicio sin sueldo por un mes, descuento de su salario para cubrir gastos de aprenhensin, responsabilidad por daos y perjuicios ocasionados. ABANDONO DEL PUESTO DE SERVICIO La tripulacin est obligada a no salir del buque ni pasar fuera de el la noche sin licencia del capitn bajo pena de perder un mes de salario. Cualquier tripulante que abandonare el puesto de servicio antes de su llegada a puerto puede ser castigado con prisin desde un mes a un ao. Si por causa del abandono pone en peligro la seguridad del buque la pena puede ir de un ao a seis de prisin LESIN Y ENFERMEDADES: las lesiones y enfermedades sufridas por el tripulante durante su trabajo le dan derecho a ser asistidos por cuenta del armador y a ser indemnizado por este en caso de incapacidad total o relativa. MUERTE DEL TRIPULANTE si durante la navegacin fallece un tripulante el capitn debe realizar el inventario de sus pertenencias o papeles en presencia de los oficiales del buque y dos testigos, el hecho se asienta en el diario de la navegacin. Los gastos de entierro sern pagados por cuenta del buque y se abonar a sus herederos el salario hasta el da del fallecimiento. El individuo que muera en defensa del buque ser considerado vivo para devengar sus sueldos. BOLILLA 11 PERSONAL TERRESTRE AGENTE MARTIMO es la persona fsica o jurdica que tiene a su cargo las gestiones de carcter administrativo y comercial conectadas con la entrada, permanencia y salida de un buque, as como las operaciones de carga y descarga de mercaderas y pasajeros y sus consecuencias ulteriores y con la solicitacin y obtencin de cargas y pasajeros. El cdigo de comercio lo designa como consignatario del buque. En la segunda mitad del siglo 19 se crearon varias compaas de navegacin. NOMBRAMIENTO DEL AGENTE MARTIMO est a cargo del armador o fletador en un contrato de fletamento a tiempo o time charter. Se hace por escrito o en forma verbal. Tambin el capitn puede nombrar pero siempre en representacin del armador. Puede realizarse por un buque y viaje o varios buques o viajes, por tiempo determinado o indeterminado. La retribucin que percibe consiste en un porcentaje sobre el valor de los fletes o pasajes, agregndose a veces una suma fija por cada escala del buque. DISMINUCIN PROGRESIVA DE LAS FUNCIONES COMERCIALES DEL CAPITN en los primeros tiempos de la navegacin el capitn tena a su cargo todas las gestiones administrativas y comerciales del buque. Al aumentar el trfico y crearse las lneas regulares de navegacin, las empresas empezaron a designar personas fsicas o jurdicas para el cumplimiento de esos trmites disminuyendose las funciones del capitn. AGENTE MARTIMO COMO REPRESENTANTE DEL ARMADOR. El armador debe designarlo, acta el agente como representante del armador. No es responsable entonces ante terceros, salvo que se extralimite en sus funciones POR QUE EL AGENTE MARTIMO NO ES COMISIONISTA? Pues el comisionista acta en nombre propio, el agente martimo es representante del propietario OBLIGACIONES Y DERECHOS DEL AGENTE MARTIMO tiene los siguientes derechos: pago por sus servicios, reembolso de gastos, indemnizacin por daos y perjuicios que pueda sufrir. Tiene las siguientes obligaciones: trmites ante aduana y autoridades portuarias para atraque y descarga del buque, coordinacin de operaciones de carga y descarga, entrega de mercaderas a sus destinatarios, contratacin

de nuevos fletamentos y expedicin de boletos a los pasajeros, contratacin de aprovisionamiento del buque, representacin procesal del armador, contratacin de estibadores para las operaciones de carga y descarga REPRESENTACIN PROCESAL DEL AGENTE MARTIMO Poder otorgado por escritura pblica. La jurisprudencia y doctrina mantiene la posicin de que el agente martimo es un representante del armador en todas las tareas para que fue nombrado, por tal motivo consideran vlida la actuacin del mismo en procesos judiciales NATURALEZA JURDICA DEL AGENTE MARTIMO Es autntico representante del armador. FINALIZACIN DE SUS FUNCIONES Por manifestacin del armador, o por renuncia del agente PERSONAL SUPERIOR Y SUBALTERNO DE OFICINAS Y TALLERES DE LAS EMPRESAS Gerente General del cual dependen tres sectores: trfico, operaciones y administrativo Departamentos, gerente de administracin que maneja la parte financiera, el de trfico todo lo relativo a fletes, pasajes, ventas y el personal subalterno que cumple con tareas de apoyo. BOLILLA 12 SEGURO MARTIMO CONCEPTO el contrato de seguro martimo es aquel por el cual una de las partes llamada asegurador se obliga mediante el pago de una prima a indemnizar a la otra parte, asegurado, de los daos y perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento futuro e incierto que afecte algn inters como consecuencia de un riesgo martimo. El objeto del contrato no es la cosa que est expuesta al riesgo martimo sino el inters que el asegurado tiene sobre ese bien. Es consensual, de adhesin, bilateral, oneroso y aleatorio. NATURALEZA DEL CONTRATO tiene naturaleza indemnizatoria ORIGEN HISTRICO apareci en la ciudades italianas durante el siglo XII aparentemente como consecuencia de la prctica de los judos expulsados de Francia que procuraban proteger sus bienes mediante diferentes recursos. En realidad los lombardos desarrollaron el contrato hacia el siglo 14, particularmente luego de su establecimiento en Gran Bretaa, hacia donde emigraron como consecuencia de las guerras religiosas. Tambin desarrollaron formas asegurativas los integrantes de la Liga Hansetica, que tambin se introdujeron en Gran Bretaa de donde fueron expulsados en el ao 1957. Desde largo tiempo atrs se haba practicado el prstamo a la gruesa, pero el papa Gregorio IX impidi esa institucin. Normas jurdicas sobre seguros encontramos en las recopilaciones de usos y costumbres de Pisa, Florencia, Amalfi, entre otras. REGIMEN LEGAL APLICABLE se regula en la ley de seguros. TIPOS DE CONTRATOS DE SEGUROS MARTIMOS se regula contrato de seguros de transporte, terrestre como fluvial o martimo, seguros de interese, seguros de responsabilidad civil referentes a las cosas transportadas y a las personas a bordo, sean tripulantes (seguro de accidentes de trabajo) o pasajeros. Este tipo de seguro suele contratarse en asociaciones mutuales de armadores llamadas clubes de proteccin e indemnidad. REASEGURO es un contrato, independiente del seguro, por el cual el reasegurador se obliga mediante una compensacin a reembolsar a un asegurador las sumas que ste deba pagar a su asegurado como consecuencia del respectivo contrato de seguro. Traduce una forma de redistribucin de los riesgos a travs de su transferencia a terceros en salvaguarda del patrimonio del asegurador original COSEGURO es un contrato en que participan varios aseguradores simultneamente sobre un mismo inters, pero cubriendo cada uno de ellos una parte del riesgo total, es decir es una acumulacin de seguros parciales. ASEGURADOR empresa de seguros ASEGURADO es quien transfiere al asegurador sus riesgos, pagndole una prima, el asegurado debe tener un inters asegurable, capacidad para contratar. FORMACIN DEL CONTRATO es consensual, el simple acuerdo de voluntades es necesario para perfeccionar la relacin. Comienza generalmente con la propuesta, en la cual el asegurador describe el bien sobre el que tiene un inters, riesgos, monto pretendido de indemnizacin y dems detalles. El recibo de la propuesta por el asegurado no perfecciona el contrato, es preciso la voluntad de aceptacin por medio de un documento firmado llamado pliza. RETICENCIA Y FALSA DECLARACIN DEL ASEGURADO cuando el asegurado formula su propuesta al asegurador debe informarle sobre los hechos y circunstancias que se relacionan con el riesgo, sin omitir dato alguno y sin deformar la realidad. Si omite informacin es reticencia y si manifiesta hechos o circunstancias inexactas es falsa declaracin. Cuando el asegurado incurre en reticencia o falsa declaracin, que a juicio de los peritos hubiere impedido el contrato o modificado sus condiciones si el asegurador hubiera conocido la

veracidad, el contrato es nulo. Se trata de una nulidad relativa que debe pedir el asegurador OBJETO DEL CONTRATO: INTERES ASEGURABLE, BIENES CUYOS RIESGOS PUEDEN CUBRIRSE el inters asegurable debe existir como condicin de la existencia del contrato, el inters asegurable es la relacin existente entre el asegurado y el bien que se asegura de manera que aquel sufra un perjuicio si el bien se pierde o avera. El inters asegurable debe existir mientras corren los riesgos. Supone una relacin econmica y debe ser lcito. Tienen un inters asegurable y por consiguiente pueden contratar seguros los propietarios de los buques, los propietarios de las mercaderas, los acreedores hipotecarios del propietario del buque, los acreedores prendarios de las mercaderas, el transportador respecto de las mercaderas, etc. Los bienes cuyos riesgos pueden cubrirse son: casco y quilla del buque, velas y aparejos, armamento, provisiones, cantidades dadas a la gruesa, premiso, carga, lucro esperado, flete, libertad de tripulantes y pasajeros. BIENES CUYOS RIESGOS NO PUEDEN CUBRIRSE no pueden cubrirse los riesgos martimos que afecten los sueldos de los tripulantes, los buques u objetos afectados a un contrato a la gruesa, por su valor ntegro y sin excepcin de riesgos, ni las cosas cuyo trfico est prohibido por la ley y desde luego los buques afectados a dicho trfico ilcito. EL RIESGO es la posibilidad de un hecho futuro e incierto idneo para ocasionar un dao o perjuicio al asegurado RIESGOS MARITIMOS son riesgos martimos en general los derivados del ejercicio de la navegacin, como la tempestad, naufragio, varadura, abordaje, cambio forzodo de ruta, echazn, incendio, apresamiento, saqueo, guerra, embargo o retencin por orden gubernamental o la represalia RIESGOS EXCLUIDOS daos por cambio voluntario de ruta, viaje o de buque sin consentimiento del asegurador, por prolongacin voluntaria del viaje, por vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento del objeto, por falta de estiba o mal arrumaje de la mercadera, por avera particular, por baratera del capitn, etc. CLAUSULAS ESPECIALES SOBRE AVERIAS clusula libre de averas, exonera a los aseguradores de las averas particulares y clusula libre de toda avera los libera tambin de las averas gruesas PRINCIPIO Y FIN DE LOS RIESGOS BUQUE PRINCIPIO Y FIN DE LOS RIESGOS El buque puede ser asiento de varios intereses y estos ltimos ser el objeto de contratos de seguro martimo. El seguro del buque, comprende el casco y la quilla, maquinarias, aparejos, armamentos, provisiones, pero la contratacin puede referirse a una parte o a todas ellas. El valor del buque se hace constar en la pliza. Habitualmente se asegura el casco y maquinarias conjuntamente pero con valuaciones independientes. Puede haber valuacin predeterminada (pliza valuada) o indeterminada (pliza abierta). Los riesgos empiezan a correr por cuenta del asegurador desde el momento que el buque levanta su primera ancla y termina cuando ha dado fondo y amarrado dentro del puerto de destino CARGA PRINCIPIO Y FIN DE LOS RIESGOS la carga es asegurada generalmente por un viaje, las plizas excluyen la indemnizacin por avera particular, a menos que el buque se hunda, se incendie, explote o vare. El valor de las mercaderas cargadas se expresa en la pliza, en ausencia de valor se comprender el valor de compra al que se agregaran los gastos incurridos para poner a bordo incluyendo el monto de la prima. En el caso de cargas empieza a correr desde el momento en que la carga ha sido transportada al muelle o lugar donde deban cargarse y terminan despus de su descarga en puerto de destino FLETE el flete tambin puede ser materia de seguro, el flete solo debe pagarse cuando la mercadera llega a destino, pero existe una clusula en virtud de la cual el flete se paga o es ganado a todo evento o incluso por pago adelantado. En el primer caso el flete queda a riesgo del transportador y puede ser asegurado por el, mientras que en el segundo caso es el cargador quien asume el riesgo y por consiguiente es el titular del inters asegurable. El valor del flete se determina por la suma que surge de las plizas de fletamento y de los conocimientos de embarque o se determinar por peritos si no se desprendiera de dichos documentos. Comienza cuando el transportador recibe la mercadera y termina cuando se entrega al consignatario. OTROS CASOS puede ser lucro esperado o liberta de los tripulantes PERDIDAS TOTALES Y PARCIALES las prdidas totales asumen dos formas bsicas: reales y constructivas. Existe prdida total real (actual total loss) cuando el bien que constituye el asiento del inters asegurable ha sido totalmente destruido, o ha sufrido daos que lo han desnaturalizado completamente, el asegurado ha sido irreparablemente privado de la propiedad o posesin. Existe prdida total constructiva o tcnica cuando el asegurado ha sido privado de la posesin del bien en circunstancias tales que resulte improbable que pueda

recuperarlo, y sobre todo cuando el costo de recuperacin supera su valor. Prdida parcial o partial loss es todo dao, depreciacin o destruccin parcial sin desnaturalizacin del bien. OBLIGACIONES DEL ASEGURADO informar al asegurador acerca de todas las circunstancias relacionadas con el estado de riesgo, pagar la prima, disminuir los daos e informar sobre el acaecimiento del dao. La prima es la contraprestacin, el precio del seguro. La prima debe pagarse al asegurador o a la persona designada en la pliza, efectundose por lo comn en el domicilio del asegurador, pero si nada se estipul el pago se har en el domicilio del asegurado. OBLIGACIONES DEL ASEGURADOR la obligacin fundamental del asegurador consiste en asumir los riesgos convenidos, obligacin de la cual resulta la de indemnizar al asegurado, tambin extender y entregar debidamente firmada al asegurado la pliza respectiva. LA POLIZA ENUNCIACIONES DE LA POLIZA la pliza de seguros es el instrumento que documenta el contrato, que el asegurador debe entregar al asegurado o a su representante dentro de las veinticuatro horas de celebrado el contrato, salvo que se haya hecho por intermedio de un corredor, en cuyo caso se entregar a los ocho das. Las plizas pueden extenderse en forma nominativa, a la orden o al portador. La pliza debe tener la fecha de celebracin del contrato, nombre del asegurado, descripcin del bien, valor, monto del seguro, riesgos cubiertos, fecha de inicio, terminacin, prima de seguro, nombre del buque, nacionalidad, puertos donde el buque debe cargar y descargar, escala, puerto de salida y fecha de ella. INDEMNIZACIN la produccin del siniestro da nacimiento a la obligacin del asegurador de indemnizar conforme a lo convenido entre las partes. RELACION DE CAUSALIDAD ENTRE RIESGOS E INDEMNIZACIN los aseguradores cubren los riesgos especficamente descriptos en la pliza, en los casos de perdida total tanto real como constructiva, la indemnizacin consiste en la suma total asegurada ms los gastos de prueba y averiguacin. Tratndose de prdidas parciales debemos formular diversas distinciones: la prdida de una parte del buque se indemniza mediante el pago del costo razonable de reposicin de esa parte, de la que se deduce un porcentaje en concepto de diferencia de valor entre lo viejo y lo nuevo. Con relacin a los daos sufridos por el buque, el asegurador debe indemnizar el costo razonable de reparacin. Si el buque ha sido simplemente reparado en forma parcial, la indemnizacin consiste en el monto de dicha reparacin menos las deducciones de viejo a nuevo. Tratndose de mercaderas si parte de las integrantes de un cargamento se perdiera totalmente, el asegurador deber pagar una indemnizacin equivalente al porcentaje que resulte de la relacin entre la suma asegurada y el valor real de los objetos. Si se produjere una perdida parcial del flete la indemnizacin del asegurador consiste en la suma proporcional al monto asegurado. ACCIONES DEL ASEGURADO MEDIDA DE LA INDEMNIZACIN la indemnizacin deber pagarse dentro del plazo previsto en la pliza que habitualmente es de treinta das despus de la entrega de las piezas justificativas de los daos. Si no hubiera plazo convenido el pago debe verificarse dentro de los das das siguientes a la presentacin de aquellas piezas. PAGO DE LA INDEMNIZACIN ACCIN DEL ABANDONO es el cato por el cual el asegurado transfiere el asegurador el derecho de propiedad sobre los bienes que son asiento del inters asegurable, adquiriendo el asegurado a su vez el derecho a exigir el pago de la indemnizacin convenida. La accin de abandono est reservada a los casos de siniestros mayores. FORMALIDADES DE LA ACCIN DE ABANDONO el abandono a los aseguradores es facultativo para el asegurado, pero no se admite el acto cumplido fuera de los plazos fijados en la ley. La accin de abandono debe hacerse judicialmente. En los casos de apresamiento o embargo el abandono puede hacerse hasta seis meses de la fecha de aquellos actos, si se tratara de falta de noticias, el plazo ser de seis meses contados desde la salida del buque en los viajes para cualquier puerto de amrica del sur o de un ao si se tratara de otro puerto, sin que durante dicho lapso se hubiera recibido noticia alguna. EFECTOS DE ABANDONO el abandono es irrevocable, el asegurado no puede retrotraer la situacin a la poca anterior al abandono ofreciendo devolver la indemnizacin y el asegurador no puede ofrecer el reintegro de los que se le abandona LOS CLUBES DE PROTECCIN E INDEMNIDAD en varios pases funcionan asociaciones mutuales que aglutinan a los armadores, se llaman clubes de proteccin e indemnidad. Tienen por objeto cubrir ciertos riesgos excluidos habitualmente de los contratos a prima fija. Ejemplo: compensacin por prdida de vida, accidente o enfermedad de personas a bordo, gastos de hospitalizacin, enfermedad y funeral, sueldo de tripulantes, gastos de combustibles, prdidas, naufragio, cuarentena, desinfeccin, gastos de arribada forzosa, gastos de reflotamiento o retiro de restos de naufragio, costas y gastos legales, etc. REGIMEN LEGAL DE SEGUROS EN EL PAIS. Ley 827/96 de seguros, libro II del cdigo de Comercio y normas reglamentarias LEY SEGURO OBLIGATORIO DE PASAJEROS

En Venecia se trat por primera vez el tema, luego en 1913 se propuso el seguro obligatorio de pasajeros, la OIT se ocup tambin del tema, a su vez el Comit Martimo Internacional confirm el criterio de que es preciso dicho seguro, pero no se concret nada. Desde 1951 el CMI dispuso que una comisin internacional estudiara y redactara el proyecto sobre la cuestin del transportador martimo de pasajeros que se aprob por la CONVENCIN INTERNACIONAL DE BRUSELAS DE 1961 SOBRE UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS POR MAR. La misma determina la responsabilidad del transportador martimo y fija una limitacin per capita, declarndose nula cualquier clusula que disminuya los derechos otorgados a los pasajeros. BOLILLA 13 RIESGOS DE LA NAVEGACIN ESCALA Y ARRIBADA ABORDAJE GENERALIDADES CONCEPTO el ejercicio de la navegacin supone constante enfrentamiento con riesgos de variada naturaleza, paralelamente al extraordinario progreso que signific durante el siglo pasado el reemplazo de los veleros por buques a propulsin mecnica y nuclear actualmente, aumento notablemente la posibilidad de los abordajes. Abordaje es el choque entre dos o ms buques. Las caractersticas son: CONTACTO MATERIAL, ENTRE DOS O MS BUQUES, CON DAOS RESULTANTES- El choque debe producirse entre buques, es decir, construcciones flotantes destinadas a la navegacin. DISPOSICIONES LEGALES SOBRE ABORDAJE encontramos en el Ttulo XI de los choques y abordajesde la Legislacin Fluvial y Martima. Expresa que el dao causado por abordaje fortuito o fuerza mayor, ser soportado sin repeticin por el buque que lo hubiera sufrido salvo las acciones que correspondan contra el asegurador. Abordando un buque a otro por dolo, impericia o negligencia del capitn o tripulacin, o por no observar los reglamentos del puerto, todo el dao causado al buque o su carga, deber ser sufrido por el capitn que hubiera dado causa al abordaje. Si hay duda en cuanto a las causas, se reunir en una sola masa el dao sufrido por los buques despus de valuados por arbitradores y se dividir entre todos, de acuerdo al valor de cada buque. El radar es uno de los medios tcnicos de ayuda a la navegacin que ms ha favorecido la navegacin. CLASE DE ABORDAJE ABORDAJE FORTUITO en el derecho romano se conoca el abordaje culposo y el fortuito, introducindose en los Roles de Olern el concepto de abordaje dudoso. El abordaje fortuito es aquel en el cual el choque es producido por un hecho imprevisto o que previsto no ha podido evitarse, vale decir, no aparece imputable a negligencia alguna de las partes.- el hecho fotuito debe probarse. En nuestra legislacin ser soportado sin repeticin por el buque que lo ha sufrido, pero se puede accionar contra el asegurador. ABORDAJE CULPOSO el abordaje culposo es aquel en el cual los daos se han producido como consecuencia de una conducta antijurdica, consistente en la accin u omisin contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje. El acto ilcito debe ejecutarlo una persona jurdicamente imputable y entre culpa y dao debe existir relacin de causalidadCULPA UNILATERAL si uno solo de los buques es culpable, debe cargar con todas las consecuencias CULPA CONCURRENTE cuando el dao se produce por el aporte mayor o menor de ambos buques. Nuestro cdigo expresa, abordando un buque a otro por dolo, impericia, negligencia o no cumplimiento legal, todo el dao causado ser soportado por el capitn del buque culpable, si es concurrente cada buque soportar su dao ABORDAJE DUDOSO no permite formar un criterio definitivo y acertado de si ocurri por culpa unilateral o concurrente, se rene en una sola masa el dao sufrido por los buques despus de valuados por arbitradores y se dividir entre todos en proporcin al valor respectivo de los buques. ACCIN CRIMINAL el abordaje constituye un hecho ilcito del cual resultan dos tipos de acciones: accin penal y accin civil. En el cdigo expresa que la accin para el resarcimiento de los daos resultantes del abordaje de los buques, no ser admisible si no se hiciera protesta o reclamo dentro del quinto da ante la autoridad del lugar del siniestro o de la primera arribada. Respecto de los daos causados a las personas o mercaderas la falta de protesta no perjudicar a los interesados que no se hallaron en el buque o que no se hallaban en condiciones de manifestar su voluntad. El 10 de mayo de 1952 se aprob en Bruselas una convencin internacional para la unificacin de ciertas reglas relativas a la competencia penal en materia de abordaje. Toda accin derivada de un abordaje que pueda comprometer la responsabilidad penal o disciplinaria del capitn o de cualquier persona al servicio del

buque, deber entablarse ante las autoridades judicial o administrativas del estado a cuya bandera pertenece el buque al ocurrir el abordaje o el acontecimiento. El tratado de navegacin comercial internacional de Montevideo de 1940 establece: que cuando el abordaje se produce en aguas no jurisdiccionales los capitanes u otras personas al servicio del buque no pueden ser encausadas penal o disciplinariamente sino ante los jueces o tribunales del estado cuya bandera enarbola el buque en el momento del abordaje. ACCIN CIVIL el ejercicio de la accin civil es independiente de la accin penal, protesta dentro del quinto da de producido. EJERCICIO DE LA ACCIN TRIBUNAL ARBITRAL todos los daos causados por choques o abordajes sern valuados por arbitradores. Las diferencias sern sometidas al juicio de peritos arbitradores que determinaran con la menor dilacin posible cual de los buques ha sido causante del dao. COMPROMISO ARBITRAL PROCEDIMIENTO ARBITRAL Y LAUDO ARBITRAL La accin anteriormente no tena por objeto determinar los daos y perjuicios sino la constitucin de un tribuna arbitral, que quedaba constituido con la firma del compromiso arbitral. Cada parte nombraba su rbitro. Se fijaban los puntos de decisin y procedimiento. Una vez constituido el tribunal, comenzaba el proceso por indemnizacin de daos y perjuicios. Luego emitan un laudo arbitral y el laudo era inapelable. Solo caba un recurso de nulidad dentro de los treinta das. LA REPARACIN DE LOS DAOS Y PERJUICIOS RESULTANTE DE LOS ABORDAJES en cuando a las indemnizaciones por los daos y perjuicios derivados del abordaje, debemos tener en cuenta que el responsable debe colocar a la parte perjudicada dentro de lo posible en la misma situacin que se hallara si el accidente no hubiere ocurrido. Se debe indemnizar los daos emergentes, mediatos y ordinarios segn el curso ordinario de las cosas.- si el buque se pierde totalmente debe resarcirse su valor total cuando el hundimiento sea una consecuencia directa del abordaje, si solo sufre averas deber determinarse su valor, al tiempo anterior al hecho debiendo deducirse los beneficios que se incorporan al buque como resultado de esas reparaciones y analizar si todas las reparaciones provienen del abordaje o eran daos ya existentes. LEY APLICABLE Y TRIBUNAL COMPETENTE los abordajes se rigen por la ley del estado en cuyas aguas se producen y quedan sometidos a la jurisdiccin de sus tribunales. Si el abordaje se produce en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma nacionalidad se aplicar la ley del pabelln y sern competentes sus tribunales. CDIGO: si verificndose el abordaje en alta mar, el buque abordado se ve en la precisin de buscar puerto arribada para hacer reparaciones y se pierde en la derrota, esa prdida se presume causada por el abordaje. Todas las perdidas resultantes del abordaje pertenecen a la clase de averas particulares. ASISTENCIA Y SALVAMENTO CONCEPTO DIFERENCIA NATURALEZA JURIDICA NORMAS APLICABLES la asistencia o salvamento es todo auxilio prestado a un buque o a los restos nufragos de una aventura martima, en peligro. La asistencia se cumple siempre respecto de un buque en el que a pesar del peligro se mantienen la organizacin y orden por la presencia de la tripulacin y la vigencia de la autoridad del capitn. El salvamento se lleva a cabo no solo en cuanto a buques sino tambin respecto a las cosas que han perdido su condicin jurdica de buques o restos de nufragos de alguna aventura martima, y presupone ausencia de tripulantes o la total desorganizacin por inexistencia o imposibilidad de ejercicio de la autoridad del capitn. La asistencia se practica con relacin a buques y la causa de las obligaciones emergentes de ella deriva del contrato que celebran asistente y asistido y que se perfecciona por acuerdo entre las partes. El salvamento queda encuadrado en cuasicontrato. Cdigo Ttulo XIII de los Naufragios. Encallando o naufragando el buque, sus dueos y los interesados en el cargamento sufrirn individualmente las prdidas o menoscabos que ocurran en sus propiedades, pertenecindoles los restos que puedan salvarse. Nadie puede sin consentimiento del capitn entrar a bordo de un buque para auxiliarle o salvarle. Salvndose un buque o partes y siendo conocidos los mismos, las cosas salvadas sern puestas inmediatamente a su disposicin. Desde artculo 1283 al 1311 PRESUPUESTOS EL PELIGRO no es indispensable que el peligro sea inminente o absoluto, es suficiente que sea posible, pero debe ser real y sensible. El peligro debe existir al tiempo en que se presta los servicios respecto de los bienes asistidos o salvados SERVICIO VOLUNTARIO cualquiera sea la motivacin que impulse al asistente o salvador a prestar su ayuda (solidaridad humana, inters en la remuneracin, etc) sta debe ser voluntaria, quien asiste o salva bienes no debe estar obligado a ello con anterioridad.

RESULTADO TILlos actos realizdos deben sustraer del peligro amenazante o cumplido. Las simples tentativas no son suficientes. La convencin de Bruselas de 1910 sobre asistencia y salvamento determina: que no se debe remuneracin alguna si el auxilio prestado no produce resultado til CONFORMIDAD DEL CAPITAN DEL BUQUEen caso de asistencia SALARIOS cuando el servicio produce resultado til se genera en favor del asistente o salvador el derecho de percibir una retribucin conocida con el nombre de salario, que cubre tanto el valor de los daos y perjuicios sufridos por aquellos como la equitativa remuneracin por los servicios. En ningn caso la remuneracin podr superar el valor de los bienes asistidos o salvados DETERMINACIN DEL MONTO DISTRIBUCIN el salario puede resultar del convenio entre las partes, pero si no se pueden poner de acuerdo debe quedar la decisin en manos de autoridad judicial. El salario de asistencia se fija teniendo en consideracin la prontitud y naturaleza del servicio, el tiempo que se ha empleado en prestarlo, el nmero de personas que ha participado de la operacin, el peligro que se ha corrido y la fidelidad de las personas que lo han prestado hayan hecho la entrega de los bienes. El salario del salvamento se deben considerar no solo las circunstancias indicadas precedentemente sino tambin el peligro en que han estado los bienes salvados, as como el valor de ellos. En la convencin de Bruselas de 1910 sobre asistencia y salvamento se determina que el salario debe fijarse tomando como base en primer lugar el xito obtenido, los esfuerzos y mritos de quienes han prestado el auxilio, el peligro corrido por el buque, pasajeros, tripulantes y carga, asi como el peligro que corrieron los salvadores y el buque, tiempo, daos y perjuicios, y dems riesgos, el valor de los bienes salvados. DISTRIBUCION DE BUQUE Y DE TIME CHARTER el salario de asistencia o salvamento es debido por el armador o propietario del buque o buques asistidos o salvados y pagado al armador del buque asistente o salvador, pero dicha remuneracin debe repartirse entre el armador y los tripulantes. En los casos de locacin de buque es habitual incluir en los respectivos contratos que el salario se reparta en un 25% para el propietario del buque y un 75% para el locatario, luego de deducidos los gastos y parte correspondiente a la tripulacin. En los casos de time charter se establece habitualmente que la remuneracin en casos de asistencia o salvamento se repartir por partes iguales entre fletante y fletador, previa deduccin de la parte correspondiente al capitn y dems tripulantes, as como los gastos devengados incluyendo el valor del flete por el tiempo perdido, reparacin de averas y combustible consumido CASOS EN QUE LA ASISTENCIA O SALVAMENTO SON PRESTADOS POR BUQUES DEL MISMO PROPIETARIO O ARMADOR si son de diferentes socios se puede exigir salario SALVAMENTO DE VIDAS HUMANAS es obligatorio el auxilio a las personas, de conformidad a lo establecido en la CONVENCIN INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, LONDRES 1960. es responsabilidad de cada capitn prestar asistencia a toda persona, an enemiga que est en el mar en peligro de perderse, siempre que pueda hacerlos sin serio peligro para su buque, tripulante o pasajeros. El salvamento de personas no da derecho a percibir remuneracin alguna. RESARCIMIENTO DE DAOS Y PERJUICIOS SUFRIDOS POR EL ASISTENTE O SALVADOR CUANDO EL AUXILIO NO HA PRODUCIDO RESULTADO TIL el salario de asistencia y salvamento normalmente comprende la reparacin de daos y perjuicios que ha podido sufrido el asistente o el salvador ms una equitativa remuneracin por dichos servicios, si tuvo resultado til. Pero puede que no ocurra sto, pero si debe haber una recompensacin por los daos y perjuicios sufridos en la operacin (averas, gastos de combustibles, sueldos, alimentacin), este monto debe ser establecido por el juez ASISTENCIA Y SALVAMENTO ENTRE BUQUES Y AERONAVES LEY APLICABLE el tratado de navegacin comercial internacional de 1940 extiende su aplicacin de disposiciones de asistencia y salvamento a los servicios prestados por buques o aeronaves o viceversa. En el orden internacional en 1938 EN BRUSELAS SE APROB UNA CONVENCIN PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS SOBRE ASISTENCIA O SALVAMENTEO A AERONAVES O POR AERONAVES EN EL MAR, sta establece que se pagar salario de asistencia y salvamento respecto de las aeronaves en peligro en el mar, as como que se reconocer, aunque no haya resultado til, el reembolso de los gastos que signifique ir al encuentro de la aeronave en peligro. PRESCRIPCIN DE LA ACCIN DE COBRO DE SALARIOS diez aos a contar desde el acto respectivo. La accin de un tripulante contra su armador por cobro de la porcin que le corresponde en el salario prescribe a los diez aos desde la fecha en que el armador percibi el salario de asistencia o salvamento. EN NUESTRO CDIGO EXPRESA QUE LAS CUESTIONES QUE SE SUSCITAREN EN RELACIN AL

PAGO DE SALARIOS DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO SERN DECIDIDAS EN LA REPBLICA POR EL TRIBUNAL COMERCIAL DEL LUGAR DE DESTINO DEL BUQUE O DEL PUERTO DONDE EL BUQUE ENTRARE O FUERE CONDUCIDO. BOLILLA 14 AVERIAS CONCEPTO CLASIFICACIN Se entiende por avera todo dao o todo gasto extraordinario que se produce o se hace respecto del buque o de la mercadera o de ambos conjuntamente, durante el viaje y desde la carga hasta la descarga. Los daos o gastos ordinarios no se reputan averas, como los gastos comunes de la navegacin (pilotajes; derechos de puerto, etc). La clasificacin de averas: simples o particulares, gruesas o comunes. ANTECENTES DE LA AVERIA GRUESAla institucin apareci en la Lege Rhodia de Iactu, luego derecho romano en el Digesto y Institutas. El caso previsto era la echazn de mercadera para la estabilidad del buque en peligro y el corte de mstiles. El capitn o magister decida y luego con deliberaciones motivadas. Fueron reguladas las averas en las Leyes de Wisby, Roles de Olern y en el Consulado del Mar, luego en la Ordenanza francesa de 1681. ACTO DE AVERA Y CONTRIBUCIN DE AVERIA el acto de avera se verifica dentro de la esfera de la accin pblica del capitn, es un acto que el dispone como delegado de la autoridad pblica, en cuanto debe proveer todo lo conducente para la salvacin de las personas y de la carga. Est obligado legalmente a realizar cualquier sacrificio o gasto razonable en tanto sea idneo para dar seguridad a la aventura martima en peligro. La contribucin es la consecuencia econmica del acto de avera, pero no participa de su naturaleza, dependiendo de la voluntad de las partes interesadas que sea o no procedente, la obligacin de contribuir en los casos de avera gruesa resulta de la ley o convencin. Pudiendo el transportador y cargadores acordar que no tendrn el derecho recproco de reclamarse el pago de contribucin alguna. REGULACION CONVENCIONAL DE AVERIA GRUESA se deja librado a la celebracin de convenios pero en defecto de convenciones especiales sobre avera gruesa las averas se pagarn de acuerdo a las estipulaciones del cdigo. En la prctica se acostumbra convenir la aplicacin de un conjunto de normas uniformes llamadas Reglas de York Amberes que se incorporan a las plizas o conocimientos de embarque. REGLAS DE YORK AMBERES las reglas de 1924 dispone que en el ajuste de la avera gruesa, las reglas se aplicarn con exclusin de cualquier ley o prctica incompatibles con aquellas, las reglas variaron desde 1877, 1890, 1924 y 1950, pueden convenirse estas reglas en el contrato de transporte. CONCEPTO DE AVERA GRUESA son todos los daos causados deliberadamente en caso de peligro y los sufridos como consecuencia inmediata de estos sucesos, as como los gastos hechos en iguales circunstancias, luego de deliberaciones motivadas para la salvacin comn de las personas, buque, mercaderas, cargamento, conjuntamente o separadamente desde la carga y partida hasta la vuelta y descargada. Los gastos por vicios internos del buque, por su innavegabilidad o por falta o negligencia del capitn o individuos de la tripulacin, no se reputan avera gruesa, aunque hayan sido hechos voluntariamente y en virtud de deliberaciones motivadas en beneficio del buque y cargamento, todos los cuales quedan a cargo del armador del buque. Regla A de York Amberes 1950 expresa que existe acto de avera gruesa cuando y solamente cuando se haga o incurra intencionada y razonablemente en sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad comn con el propsito de conservar de un peligro los bienes expuestos a la aventura martima. ACTO VOLUNTARIO Y RAZONABLE DEL CAPITAN Solo el capitn puede disponer, u ordenar a otras personas esta accin. Pero el capitn debe obrar despus de deliberaciones motivadas. Junta de oficiales. PELIGRO COMN el acto de avera debe disponerse frente a un peligro grave, aunque no inminente. Debe existir estado de peligro. RESULTADO UTIL el objeto de todo acto de avera gruesa consiste en sustraer de un peligro a la aventura martima. Si las cosas no llegan a destino por haberse perdido luego de concluida la situacin de peligro que dio lugar al gasto o sacrificio, cesa la obligacin de contribuir. CULPA EN LA AVERIA GRUESA nadie tiene derecho a demandar el pago de una contribucin de avera comn si la situacin de peligro que condujo al sacrificio o al gasto tuvo su origen en culpa del reclamante. Los gastos causados por vicios internos del buque, por su innavegabilidad o por falta o negligencia del capitn o individuos de la tripulacin, no se reputan avera gruesa. CULPA FRENTE AL CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERAS el transportador cuya obligacin bsica es la de entregar en destino las mercaderas debe poner al buque en estado de navegabilidad, y equiparlo y tripularlo adecuadamente. En la convencin de BRUSELAS DE 1924 sobre conocimientos de embarque ha reemplazado esta obligacin

estipulando que debe ejercer la debida diligencia para poner al buque en aptitud de navegar, exonerandolo de responsabilidad cuando el dao sufrido por la mercadera proviene de alguna culpa nutica de la tripulacin. DAOS Y GASTOS ADMITIDOS COMO AVERIA GRUESA toda avera gruesa implica un dao o gasto extraordinario. Deben incluirse todos los daos y gastos que sean consecuencia normal del curso ordinario de las cosas. Regla C 1950 dispone que las prdidas, daos y gastos que sean la directa consecuencia de un acto de avera comn ser avera gruesa. Las prdidas o daos sufridos por el buque, cargamento o personas como demora o detencin no son avera gruesa. CASOS DE AVERA COMN AVERIAS DAO ECHAZN consiste en el acto de arrojar al agua cosas, que pueden corresponder tanto a la carga como al buque. El capitn debe arrojar, dentro de lo posible las cosas menos necesarias, las ms pesadas y las de menor precio, haciendo luego el correspondiente asiento en el diario de la navegacin. EXTINCIN DE INCENDIO la regla III de York Amberes 1950 establece que los daos causados a un buque o a su carga, o a cualquiera de ellos, por agua o de otra manera, incluso por daos por embicar o abrir rumbos a un buque incendiado para extinguir el fuego a bordo, sern admitidos como avera gruesa VARADURA VOLUNTARIA tambin son avera gruesa los daos que sufriera el buque que se hace varar voluntariamente para impedir su prdida total o apresamiento. En la regla V se establece que son avera gruesa los daos causados al buque como a su carga o flete cuando el buque es intencionalmente varado para seguridad comn. DAOS CAUSADOS A UN BUQUE VARADO PARA PROCEDER A SU REFLOTAMIENTO en la regla III se hace distincin entre daos causados a las mquinas y calderas de un buque varado y en situacin de peligro, cuando se intenta reflotarlo de los daos similares correspondientes a un buque a flote. Solo en el primer caso aquellos daos son admitidos como avera gruesa, cuando se pruebe que han sobrevenido de un intento real para reflotar el buque para la seguridad comn. EFECTOS UTILIZADOS COMO COMBUSTIBLE toda vez que la carga o algn material de a bordo se utilice como combustible se admite dicho dao como avera gruesa, siempre, que no exista culpa del armador por no haber aprovisionado adecuadamente al buque de combustible PERDIDA DEL FLETE la perdida del flete resultante del dao o prdida de carga ser admitida como avera gruesa, ya sea cuando ha sido causada por un acto de avera gruesa o cuando el dao o prdida de la carga se admita como tal. Del monto del flete bruto perdido se deducirn los gastos en que el propietario de dicho flete hubiere incurrido para ganarlo. AVERAS GASTO ARRIBADA FORZOSA la arribada forzosa consiste en la entrada de un buque por necesidad en algn puerto o lugar distinto de lo previsto. Puede ser por falta de agua o vveres, accidente o temor fundado de enemigos o piratas. Debe haber ausencia de culpa, as dar lugar a ser considerada como avera gruesa. AVERA GASTO EN LAS REGLAS DE YORK AMBERES establece que cuando un buque entrara a un puerto o lugar de arribada forzosa o retornara al puerto o lugar de carga como consecuencia de accidente, sacrificio u otra circunstancia extraordinaria, para seguridad comn, los gastos de entrada sern admitidos como avera gruesa, y si el buque saliera luego sern tambin los gastos admitidos como avera gruesa. AVERA GASTO ASISTENCIA Y SALVAMENTO en los casos de asistencia y salvamento existen actos destinados a dar seguridad a la aventura martima, de ah que cuando los gastos en que se ha incurrido han beneficiado sern estos gastos reembolsados como avera gruesa. CASOS DIVERSOS DE AVERA GASTO gastos de asistencia mdica, indemnizacin o rescate de tripulantes apresados, gastos de alije o trasbordo de la mercadera para aligerar buque y permitirle entrar a puerto para salvar de un riesgo o enemigos, gastos incurridos en la clasificacin y distribucin de la avera gruesa, etc. GASTOS SUBSTITUIDOS en caso de arribada forzosa los gastos sustituidos, contemplados en las reglas de YA estn contemplados en la regla F, segn la cual un gasto extraordinario incurrido en sustitucin de otro que hubiera sido admitido como avera gruesa, se considerar como tal. PROCESO JUDICIAL PROCESO EXTRAJUDICIAL el reconocimiento y liquidacin de la avera se verificar por peritos arbitradores. Deben cumplir su cometido depositando su informe liquidacin al juzgado. Para ordenar el pago de las respectivas contribuciones los interesados deberan iniciar juicio ordinario. El cdigo solo preve el proceso judicial. No el extrajudicial. Pero puede el capitn o armador firmar con los obligados a contribuir un documento denominado compromiso de avera, en virtud del cual se comprometen a designar liquidador.

LUGAR EN QUE DEBE PRACTICARSE LA LIQUIDACIN en el puerto de entrega de la mercadera o donde termina el viaje. El tratado de navegacin comercial internacional de Montevideo de 1940 establece que la liquidacin y prorrateo de avera gruesa se haran en el puerto de destino y si ste no se alcanzare en el puerto donde se realice la descarga. LIQUIDADOR DE AVERIAS conocido tambin como comisario o ajustador de averas, es la persona encargada de llevar a cabo el arreglo y prorrateo de las averas gruesas. Es un experto, su responsabilidad es grande y supone una adaptacin a cada caso, amplios conocimientos, dedicacin intensa, buena fe y ecuanimidad MASA ACREEDORA Y MASA DEUDORA la masa acreedora est constituida por el conjunto de crditos que representan los daos y los gastos sufridos o incurridos en beneficio comn. Y la masa deudora est integrada por los valores de los elementos que forman la aventura martima beneficiada en comn por el acto de avera gruesa, es decir, buque, carga y flete. La contribucin debe hacerse sobre los valores reales netos de los bienes a la terminacin de la aventura, a cuyos valores se agrega las sumas bonificadas como avera gruesa. DETERMINACIN DE LA CONTRIBUCIN luego de conocido el monto de la masa acreedora y deudora se relacionan ambas a fin de obtener el porcentaje o cociente que se proyecta sobre cada uno de los valores de la masa deudora, logrndose en consecuencia la contribucin de dichos valores y la determinacin del saldo. EJEMPLO DE LIQUIDACIN DE AVERA GRUESA PRESCRIPCIN DE LA ACCIN DE AVERA un ao contado desde el da de la completa descarga del buque. BOLILLA 15 CONTRATOS DE FLETAMENTO ASPECTOS MODERNOS NATURALEZA JURDICA la utilizacin del buque para obtener beneficios econmicos se puede llevar a cabo bajo la forma de diversos contratos. El fletamento se rige por normas de derecho martimo y la locacin del buque por derecho civil. El contrato de fletamento es un acuerdo de voluntades en virtud del cual una persona llamada fletante, se compromete a realizar uno o ms viajes o ceder el uso del buque de su propiedad armado y tripulado por un tiempo determinado, tambin puede comprometerse a transportar mercaderas para el fletador a cambio de un precio denominado flete. Tiene naturaleza jurdica propia. Se perfecciona con la pliza de fletamento. Los ms tpicos son 3: fletamento a tiempo o time charter, fletamento por viaje y fletamento a carga general. DOCTRINA EXTRANJERA se suele agrupar dentro del amplio rubro contrato de transporte diversas figuras o contratos. En una primera clasificacin tenemos contratos de transporte de cosas y de personas. Los de cosas pueden subclasificarse en transporte de mercadera, buque o remolque. Transporte con fletamento, sin fletamento, fletamento parcial, total y a carga general NAVEGACIN DE ITALIA el cdigo de navegacin de Italia distingue los contratos de locacin, fletamento y transporte de cosas. PROYECTO DE MALVAGNI el contrato de locacin del buque y por otro lado el de transporte bajo cuyo rubro figuran los contratos de fletamento a tiempo, de fletamento total o parcial y de transporte de lneas regulares, cerrndose con el contrato de transporte de personas y el de remolque SUBFLETAMENTO PROPIAMENTE DICHO el fletador de un buque puede a su vez volver a fletarlo a una persona que no ha sido en el contrato de fletamento original, esto da lugar al subfletamento. El cdigo de comercio admite la figura de subfletamento si se rene las siguientes condiciones; el buque debe haber sido fletado por entero, el contrato de subfletamento debe contener las condiciones del fletamento original, la responsabilidad del fletador ante el fletante se mantiene intacta y de acuerdo al contrato principal, el contrato principal no debe tener clusula que excluya el subfletamento CESIN DEL CONTRATO DE FLETAMENTO el fletador que fleta un buque por entero puede ceder sus derechos a un tercero, por la totalidad o parte de dicho bien. En este caso se produce la sustitucin del deudor. En el subfletamento el fletador original sigue obligado ante el fletante FLETAMENTO A TIEMPO UTILIZACIN DEFINICIN la gestin nutica asume el fletante, la gestin comercial el fletador. El contrato de fletamento a tiempo es aquel por el cual una parte denominada fletante o armador pone a disposicin del fletador un buque determinado, obligndose por cierto tiempo a realizar uno o ms viajes, mediante el pago del flete. PARTES EN EL CONTRATO fletante que se obliga a realizar el viaje, fletador el que pagar

el flete DIFERENCIA CON EL CONTRATO DE LOCACIN DE BUQUE Y FLETAMENTO POR VIAJE la locacin se rige por reglas del cdigo civil. La principal obligacin en el time charter es la de poner el buque equipado tripulado y en condiciones de navegabilidad a favor del fletador, en la locacin el locador simplemente entrega el buque pudiendo estar equipado o no (casco limpio). El locatario se convierte en armador, en cambio en el time charter el fletante sigue siendo armador y ejerce la navegacin, el fletador es un simple transportador. TENENCIA DEL BUQUE en la locacin el locador entrega al locatario el buque, en el time charter la tenencia del buque corresponde al fletante PRUEBA DEL CONTRATO debe probarse por escrito, en la prctica se utiliza formulares preparados de antemano por los armadores DISTRIBUCIN DE LOS GASTOS DE EXPLOTACIN el fletador se hace cargo de los gastos de explotacin del buque referente a los viajes: combustible, pilotaje, derechos portuarios, aranceles consulares, carga, estiba, descarga, etc. mientras el fletante tiene a su cargo los gastos fijos del buque, ejemplo pago de salarios de la tripulacin, seguro del casco, provisiones, gastos de conservacin, reparaciones, etc. COLOCACIN DEL BUQUE A DISPOSICIN DEL FLETADOR es una de las obligaciones del fletante CONDICIONES DE EXPLOTACIN DEL BUQUE se establecen determinados lmite geogrficos dentro de los cuales puede operar el buque, por razones de seguridad y conservacin. El buque no puede ser utilizado para transportar cosas prohibidas, el fletador puede disponer de todos los espacios destinados normalmente a la carga, incluso sobre cubierta, el buque puede operar de da y de noche, el fletador puede celebrar un subfletamento del buque, notificando al fletante. DURACIN DEL CONTRATO . Depende de la voluntad de las partes, generalmente se estipula esto en la pliza FLETE O ALQUILER es el precio que debe abonar el fletador al fletante por el uso del buque SUSPENSIN DEL PAGO DEL FLETE cuando la limpieza de la caldera que es obligacin del fletante demora ms de 48 horas, cuando el buque debe entrar en dique seco, por falta de tripulacin o suministro, desperfecto de mquinas, daos al casco o cualquier percance y que no sea causa del fletador. RESPONSABILIDAD DEL FLETADOR responde por prdidas o daos ocasionados al buque o al fletante por mercaderas cargadas en violacin a las clusulas del contrato, falta de cuidado en la carga de las mercaderas y combustible y actos de imprudencia o negligencia del fletador o dependientes. Ante los cargadores debe responder, pues el fletante no recibe las mercaderas CASOS DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO las remuneraciones se repartiran en partes iguales entre el fletador y fletante CASOS DE AVERA GRUESA el flete debido al fletante por el fletador no contribuye con los dems elementos, prctica internacional. DERECHO A LA RETENCIN. Las plizas de fletamento suelen contener una clusula en virtud de la cual se establece el derecho de retencin a favor del fletante sobre la carga transportada en el buque, en garanta del flete debido por el fletador, hasta que los cargadores abonen al fletador lo que le deben. El fletante cobra su credito con el importe de los fletes debido al fletador. BOLILLA 16 FLETAMENTO POR VIAJE El fletamento por viaje es el contrato en virtud del cual el fletante pone un buque de su propiedad a disposicin del fletador, para la realizacin de uno o ms viajes determinados DIFERENCIAS CON OTROS INSTITUTOS Se diferencia con la locacin del buque pues este se rige por el cdigo civil, en el fletamento a tiempo la obligacin principal es la de poner el buque equipado, tripulado y en condiciones de navegabilidad a disposicin del fletador, pero conservando el fletante su calidad de armador y en el fletamento por viaje, el fletante hace de transportador y el fletador es el cargador. El capitn debe obedecer al fletante. El fletamento por viaje puede hacerse por una parte o por todo el buque. UTILIZACIN ECONOMICA DEL FLETAMENTO POR VIAJE se celebra en la prctica para el transporte de mercaderas que requieren bodegas o instalaciones especiales. Prueba por escrito todo contrato de transporte debe probarse por escrito, la prueba es la pliza de fletamento NATURALEZA DE LA POLIZA DE FLETAMENTO, PRUEBA JUDICIAL DEL CONTRATO es un contrato consensual, se perfecciona por el consentimiento, la falta de carga no implica inexistencia del contrato, la prueba es la pliza de fletamento DOBLE EJEMPLAR la pliza debe emitirse en tantas copias como partes hubiere FIRMA DE LOS INTERVINIENTES debe ser firmada por el fletador y fletante y por cualquier

persona que interviene AUTENTICIDAD DE LA PLIZA DE FLETAMENTO es un instrumento privado que tiene valor en juicio luego de reconocida la firma y de adquirir fecha cierta CONTRATO DE FLETAMENTO REALIZADO POR EL CAPITN si no est el armador propietario y en caso de que sea urgente, previo consejo de buque y anotacin en el diario de la navegacin LAS PLIZAS SERN VLIDAS SUSTITUTO DEL CAPITAN En el caso de que el capitn muera o se vuelva incapaz lo reemplaza el primer oficial y luego los dems, son vlidas las plizas firmadas por el sustituto. CONTRATO DE FLETAMENTO REALIZADO POR SOCIEDAD DE COPARTICIPES CORRESPONDE AL ARMADOR GERENTE TRANSFERENCIA DEL BUQUE DESPUS DE FIRMADA LA PLIZA firmada la pliza de fletamento si se produce luego la transferencia a un tercer poseedor, la pliza subsiste. Los nuevos propietarios deben cumplirla CONSTANCIAS DE LA PLIZA DE FLETAMENTO nombre del buque, porte, nacionalidad, puerto de matrcula, nombre y domicilio del capitn, nombres del fletante y fletador, domicilios. Designacin del viaje, clase y cantidad de carga, nmero de bultos, peso o medida y nombre del responsable de la carga y descarga, los das convenidos para carga y descarga, estadas, sobreestadas, monto del flete, forma, tiempo y lugar de pago, etc. VALOR DE LAS ENUNCIACIOENS CONTRACTUALES RELATIVAS AL BUQUE es un contrato consensual, pero no puede existir limitaciones de las responsabilidades de cada parte FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL el fletamento total es llamado por entero, se da cuando se pone toda la capacidad del buque a disposicin de un fletador. Parcial, por partes y pueden existir varios fletadores. FLETE es el precio que el cargador o fletante paga al transportador o fletador como contraprestacin por la obra consistente en la entrega en destino de la mercadera. De conformidad a lo establecido en la pliza de fletamento MENCIONES ESENCIALES Y SECUNDARIAS EN EL CONTRATO DE FLETAMENTO Algunas de las menciones son esenciales como individualizacin del buque, nombre de las partes, detalles de la realizacin del viaje, cantidad y tipo de carga, las dems son secundarias y dependern de las clusulas que quieran insertar las partes MODELOS DE PLIZAS DE FLETAMENTO La instrumentacin de plizas de fletamento se ha uniformado internacionalmente a travs de formularios impresos para distintas mercaderas y distintos trficos. Formularios como Uniform General Charter, y gran cantidad de textos. Fletamento a tiempo: su objeto es la cesin de la capacidad de carga por un precio determinado Fletamento por viaje: su objeto es la realizacin de uno o ms viajes Locacin: su objeto es la cesin del buque sin tripulacin ni armamento por un plazo determinado, se rige por el derecho civil Remolque: su objeto es el uso de la fuerza matriz para maniobras o traslado de otro buque Fletamento a carga general su objeto es servicio de transporte de mercaderas ESTADAS Y SOBREESTADAS Los das empleados por el buque para las operaciones de carga y descarga reciben el nombre de estadas. Las sobreestadas son los das que sobrepasan ese lapso fijado. Debe como corolario existir una indemnizacin por el cargador al armador. MERCADERAS A CARGAR pasados los plazos de estadas y sobreestadas tiene el fletante la opcin de rescindir el contrato exigiendo la mitad del flete estipulado y gratificacin, estadas y sobreestadas o emprender el viaje sin carga y exigir el flete entero, gratificacin, averas, estadas y sobreestadas. VIAJES A REALIZAR la ejecucin del viaje debe realizarse en las condiciones pactadas y por la ruta convenida.

BOLILLA 17 CONOCIMIENTO el contrato de transporte de cosas se documenta primeramente por un conocimiento, los sujetos intervinientes en la operacin son el cargador que debe entregar la

mercadera en el puerto de carga para su transporte, el transportador que debe conducir la carga hasta el puerto de destino y el consignatario que debe recibir la mercadera en el puerto de destino, la operacin comienza con la reserva del espacio en la bodega con el buque en puerto, el transportador o su agente da al cargador la orden de embarque de la carga, una vez embarcada el capitn expide los recibos provisorios en los que se deja constancia del estado de la carga SUS FUNCIONES el conocimiento o pliza de carga es el documento mercantil que se libra por triplicado para comprobar que la carga ha sido embarcada en un buque, se trata de un instrumento de crdito eminentemente negociable ya sea por endoso, o por la simple entrega. Sus funciones fundamentales son las siguientes: prueba del contrato de fletamento a carga general, prueba de que la carga ha sido embarcada o recibo de la mercadera a bordo, instrumento de crdito representativo de la mercadera. EL CONOCIMIENTO COMO PRUEBA DEL CONTRATO DE FLETAMENTO el contrato de fletamento debe probarse por escrito con el conocimiento, debiendo contener los datos de identificacin de la mercadera a ser transportada, los puertos de embarque y destino, los nombres de las partes y las dems informaciones que exige el cdigo de comercio. CONOCIMIENTO Y POLIZA DE FLETAMENTO habitualmente el buque se fleta a tiempo o por viaje para transportar mercadera a granel, en tales casos el instrumento probatorio del contrato es la poliza de fletamento. Sin embargo a veces se conviene verbalmente en celebrar un fletamento a tiempo o por viaje pero no se firma la pliza sino que se otorga el conocimiento. El cdigo dice que el fletamento se considerar celebrado de acuerdo a lo que resulte del conocimiento PRUEBA JUDICIAL DEL CONTRATO DE FLETAMENTO MEDIANTE EL CONOCIMIENTO El conocimiento de embarque es un instrumento privado pero si esta redactado en la forma que establece el cdigo y la firma es reconocida trae aparejada ejecucin como si fuera escritura pblica DISCORDANCIA ENTRE LA POLIZA DE FLETAMENTO Y EL CONOCIMIENTO: TENEDOR DEL CONOCIMIENTO QUE NO ES EL FLETADOR DEL BUQUE El conocimiento suple a la pliza pero la pliza no suple al conocimiento, cuando se han otorgado ambas puede existir discordancias, si el tenedor del conocimiento no es el fletador y por lo tanto no ha firmado la pliza, dispone el cdigo que no responde por la condicin u obligacin especial contenida en la pliza, salvo que el conocimiento contenga una clausula que exprese segn la pliza de fletamento, la pliza es posterior al conocimiento. DISCORDANCIA ENTRE LA POLIZA DE FLETAMENTO Y EL CONOCIMIENTO TENEDOR DEL CONOCIMIENTO QUE ES FLETADOR DEL BUQUE no pude alegar desconocimiento de la pliza que firmo como fletador pues el conocimiento solo representa el recibo de mercaderas a bordo y las partes son las mismas en ambos documentos MENCIONES DEL CONOCIMIENTO nombre del buque, capitn y puerto de matrcula y porte, nombre del fletador o cargador, nombre del destinatario o consignatario de la carga, cantidad, calidad, nmero de bultos y marcas de los efectos, puerto de carga y descarga, con indicacin de las escalas a realizarse, precio del flete y gratificacin, fecha y firmas del capitn y cargador. FORMA PRACTICA DE LOS CONOCIMIENTOS las grandes compaas de navegacin tienen sus propios formularios que utilizan como conocimientos con las clausulas que regirn el contrato y espacios en blanco a ser llenados con los datos que exige la ley. NOMBRE DEL CAPITAN en otras pocas era imprescindible llenar el nombre del capitn ya que la gestin nutica y comercial estaba a su cargo, actualmente solo basta la constancia del nombre del agente martimo. NOMBRE DEL BUQUE PUERTO DE MATRICULA Y PORTE Para todo reclamo o gestin referente a la carga el nombre del buque es un elemento de individualizacin indispensable NOMBRE DEL FLETANTE el fletante es el transportador, es indispensable su nombre por ser una de las partes NOMBRE DEL FLETADOR Y CARGADOR Y CONSIGNATARIO son partes y deben ser mencionadas explcitamente CALIDAD, CANTIDAD, NMERO DE BULTOS Y MARCAS DE EFECTOS a fin de evitar confusiones y posibles perdidas, las cuales sern indemnizadas PUERTO DE CARGA ESCALA Y DESCARGA deben ser mencionados EL FLETE Y GRATIFICACIN el flete es lo pagado por el transporte y la gratificacin es un plus que se paga por encima del flete por llegar las mercaderas a destino en buenas condiciones y segn lo pactado FECHA DEL CONOCIMIENTO a fin de determinar el nacimiento de los derechos y obligaciones FIRMA DEL CAPITAN como representante del armador dentro de las 24 horas de concluida la carga FIRMA DEL CARGADOR tiene importancia en cuanto a las clusulas de exoneracin o limitacin de responsabilidad del armador. VALOR PROBATORIO DEL CONOCIMIENTO ENTRE EL ARMADOR Y EL CARGADOR En el cdigo de comercio hace referencia que el

conocimiento redactado de acuerdo a las normas legales hace plena prueba entre las partes y los aseguradores VALOR PROBATORIO DEL CONOCIMIENTO CONTRA TERCEROS el destinatario tiene los derechos derivados del conocimiento, el asegurador de la carga puesto que el conocimiento prueba el nacimiento del riesgo para la carga asegurada NUMERO DE EJEMPLARES el capitan debe firmar todos los ejemplares DISCORDANCIA ENTRE LOS EJEMPLARES DE UN MISMO CONOCIMIENTO rige el que hubiera sido redactado de forma ms regular

BOLILLA 18 OBLIGACIONES PREVIAS A LA CARGA DEL BUQUE NAVEGABILIDAD DEL BUQUE el transportador debe en primer lugar facilitar al cargador un buque convenientemente armado, con todos los elementos accesorios, provisiones, tripulantes, etc. en condiciones de navegabilidad antes de iniciar el viaje. Navegabilidad significa idoneidad del buque para la navegacin. PROYECCIN La navegabilidad del buque es una condicin fundamental que afecta a varias instituciones. El capitn est autorizado a vender el buque, el contrato de fletamento puede rescindirse, los cargadores pueden negarse a pagar el flete si la innavegabilidad es anterior, el armador debe responder por los daos y perjuicios causados a los pasajeros o cargas, y el asegurador queda exento de responsabilidad en los casos DE INNAVEGABILIDAD OBLIGACIN DEL ARMADOR el armador tiene la principal obligacin de poner el buque en estado de navegabilidad. El buque y sus mquinas deben estar bien construidos y en perfecto estado de conservacin y funcionamiento, el buque debe estar provisto de todos los accesorios para navegar y contar con el nmero adecuado de tripulantes, la carga debe distribuirse en forma que no peligre la estabilidad del buque (obligaciones de derecho pblico). Las obligaciones de derecho privado son que el buque llegue a tiempo y sin inconvenientes al destino, y que las condiciones del buque sean las adecuadas para el transporte. CONTENIDO DE LA OBLIGACIN DEL ARMADOR VICIO OCULTO El cdigo establece que el armador debe emplear la debida diligencia para poner al buque en condiciones de navegabilidad. En caso contrario est obligado a responder por los daos y perjuicios ocasionados. El armador puede liberarse de responsabilidad por vicios ocultos segn la doctrina francesa. Tambin por casos fortuitos y fuerza mayor. MOMENTO EN QUE EL BUQUE DEBE ESTAR EN ESTADO DE NAVEGAIBILIDAD al tiempo de recibir la carga que debe transportar y debe durar toda la aventura martima PRUEBA DE LA NAVEGABILIDAD Si un determinado buque sufre un accidente o si la carga resulta daada corresponde al armador probar el estado de navegabilidad para exonerarse de dicha responsabilidad. Se prueba con la presentacin de la protesta de mar del capitn a su llegada a puerto y de los certificados de navegabilidad expedidos por la autoridad martima. INNAVEGABILIDAD POR DEFECTO DE ESTIBA Luego de cumplida la operacin tcnica de la carga de las mercaderas a bordo, stas deben ubicarse en las bodegas segn reglas de arte, el transportador por intermedio del capitn debe estibarlas correctamente, disponiendo su adecuada distribucin. La mala estiba constituye causa de innavegabilidad del buque, el motivo es la falta de estabilidad que ocasiona. El armador en tales casos no puede exonerarse de responsabilidad invocando la negligencia del capitn. CASOS LEGALES Y JURISPRUDENCIALES DE INNAVEGABILIDAD Falta de vveres o de aguada, falta de reparacin, mal pertrechado, mal arrumaje de la carga. La jurisprudencia considera que un buque se encuentra en estado de innavegabilidad si carece de elementos de primeros auxilios y si se descompone los mecanismos tecnicos: ejemplo frigrorifico. Porte del buque: ES LA CAPACIDAD DE CARGA. El cdigo no utiliza el trmino porte. Sino la obligacin del fletante de recibir en su buque una cantidad de mercadera igual al de dicha medida PORTE DEL BUQUE EN EL ASPECTO CONTRACTUAL la costumbre y la jurisprudencia admite un lmite de tolerancia de hasta 10% en ms o menos sobre la cantidad declarada PORTE Y ESPACIOS UTILIZABLES POR EL FLETADOR EN UN FLETAMENTO POR ENTERO otorga al fletador el derecho de todos los espacios utilizados para la carga CLAUSULAS ESPECIALES en los contratos de fletamento como puerto seguro (la carga y descarga deben hacerse en un puerto que permita entrar, permanecer y operar el buque sin peligro), al puerto ms prximo donde pueda llegar seguro (permite al fletante a no entrar en

el puerto designado en la pliza si sobreviene inseguridad, debiendo dirigirse al ms prximo que sea seguro). LUGAR DONDE DEBE EMBARCARSE LA CARGA Segn lo sealado en la pliza. El cargador debe entregar las mercaderas convenidas, en buen estado y correctamente embaladas Mercaderas a entregar Sern las que estn descriptas en la pliza. A su vez debe el fletador o cargador entregar dentro de las 48 horas de concluida la carga todos los documentos exigidos por la ley para el transporte. Adems el capitn debe probeerse del manifiesto de carga para presentar en la aduana de destino APTITUD DEL BUQUE PARA RECIBIR LA CARGA En condiciones de navegabilidad El fletante debe poner el buque a disposicin del fletador para recibir la carga en el puerto indicado, el lugar indicado a la poca indicada y en condiciones seguras. El fletador debe designar el puerto seguro, designar muelle seguro, entregar la carga segn lo estipulado en la pliza El exceso de carga da condiciones de innavegabilidad y responde el fletador EPOCA EN QUE EL BUQUE DEBE PONERSE A LA CARGA segn las estipulaciones de la pliza de fletamento CLAUSULAS CONTRACTUALES RELATIVAS A LA EPOCA EN QUE EL BUQUE DEBE PONERSE A LA CARGADORES tienen cierta elasticidad, ejemplo entrega en la primera quincena de abril, del 10 al 20, etc. o de esta manera carga en la primera quincena de setiembre cancelacin 30 de setiembre) PUERTO DONDE DEBE PONERSE LA CARGA segn la pliza CONOCIMIENTO COMO RECIBO DE LA CARGA una vez canjeado el recibo provisorio por el conocimiento, ste es el nico documento que permanece en poder del cargador y comprueba la recepcin de la carga. Debe ser firmado y entregado en 34 horas de concluida la carga. PRUEBA JUDICIAL DE LA ENTREGA DE LA CARGA Por escrito, por conocimiento ESTIBA Llamada tambin arrumaje consiste en la operacin de distribuir la carga dentro del buque Es importante en materia jurdica pues da seguridad al buque, tripulacin, mercaderas y pasajeros. Tambin es importante en relacin a la entrega. El comisario traza el plan de estiba. La carga en principio debe ser acomodada en las bodegas del buque, ya que sobre cubierta implica serie de riesgos. El cdigo prohibe que la mercadera sea cargada sobre cubierta salvo que el cargador haya dado su consentimiento por escrito, en la navegacin fluvial o cabotaje menor y en la navegacin que fuera usual esta forma de transporte El armador es civilmente responsable por hechos del capitan. No es responsable el armador de ningn contrato que haga el capitn para su propio provecho. El armador no puede contratar ni admitir ms carga que el porte del buque. El armador debe entregar la documentacin de la carga dentro de las 48 horas de concluidas las operaciones de embarque. BOLILLA 19 CARGA DEL BUQUE AVISO AL FLETADOR la carga debe iniciarse tal como lo convenido en la pliza de fletamento. El capitn debe avisar al fletador que el buque esta preparado para recibir la carga. OPERACIONES DE CARGA la carga debe entregarse al transportador al costado del buque, salvo pacto en contrario. Quedara la carga sujeta a las plumas o aparejos para ser introducidas al buque o colocadas bajo cubierta. Se puede utilizar los guinches del puerto en las operaciones. RIESGOS DURANTE LAS OPERACIONES DE CARGA. Mediante la carga hay toda clase de riesgos, tambin durante la descarga. El responsable ser el que tenga a su cargo dichas operaciones. Recibo de la mercadera a bordo: recibos provisorios El cargador se presenta a las oficinas de la agencia martima y declara en formularios especiales los datos de la mercadera a embarcar, la empresa le otorga un boleto de embarque con los datos para presentar al capitn, la empresa le indicar la fecha y hora de la operacin. Una vez recibida la carga a bordo el cargador obtiene un recibo provisorio que le extiende el comisario o el capitn. El capitn responde como depositario por las cargas CLUSULA CARGADO SOBRE CUBIERTA A RIESGOS DEL CARGADOR no libera segn la doctrina totalmente de responsabilidad al transportador, sino que impone al cargador la carga de la prueba de la culpa del capitn por el dao OBSERVACIONES A LOS CONOCIMIENTOS

en el caso en que la carga no fuera presentada en forma debida para el embarque, el capitn puede rechazarla o formular las correspondientes observaciones en el recibo provisorio y conocimiento. CARGA CLANDESTINA es la que ha sido embarcada sin el conocimiento del capitn. Puede ordenar antes de zarpar su desembarco. Si esta en viaje no puede arrojar la mercadera al agua, salvo sobrecarga, debe justificar la carga clandestina a la autoridad del puerto de destino, proveer deposito y avisar al cargador CARGA PROHIBIDA efectos que prohben las leyes. Los cargadores respondern por los daos. El capitn no debe permitir carga de este tipo, y si se realiz sin su consentimiento proveer a la descarga inmediata. Si es en viaje, denunciar a la primera visita aduanera. O sino se establece la responsabilidad solidaria del capitn si no realiza la denuncia. CLAUSULAS INTERNACIONALES INCOTERMS CIF COSTO SEGURO FLETE CYF COSTO FLETE FOB LIBRE A BORDO FAS LIBRE AL COSTADO DEL BARCO FOR LIBRE SOBRE EL VAGN DEL FERROCARRIL FOT LIBRE EN EL CAMIN EX STORE EX WOKS EX ALMACEN EX PLANTACIN EX MOLINO BOLILLA 20 PUERTO DE DESCARGA es el destino final de la mercadera transportada en el buque, especificado en el conocimiento LUGAR DE DESCARGA el sitio en que debe descargarse la mercadera es indicado por el fletador o por los usos del puerto, pero puede ocurrir que el buque no logre llegar hasta el lugar indicado por el fletador por alguna circunstancia entonces tiene que llegar tan cerca como pueda permanecer a flote con seguridad. AVISO AL DESTINATARIO el transportador debe avisar al cargador o consignatario de la carga que la mercadera esta lista para ser descargada OPERACIONES DE DESCARGA, INTERPRETACIN DE LAS ESTIPULACIONES DE USO INTERNACIONAL la descarga segn usos internacionales puede hacerse al costado del buque o bajo plumas. RESPONSABILIDAD DE LAS PARTES EN LAS OPERACIONES DE DESCARGA SEGN EL CODIGO DE COMERCIO El responsable de las operaciones de descarga debe correr con los gastos pertinentes y asumir las consecuencias por los daos que pueda sufrir las mercaderas. PRACTICA DE DESCARGA EN LOS PUERTOS PARAGUAYOS nuestro cdigo da por supuesto que el destinatario debe presentarse con el conocimiento ante el capitn del buque y requerirle la entrega y que al hacer la entrega se devolvern al capitan los conocimientos, firmando el recibo de uno de los ejemplares. Tambin se debe seguir las estipulaciones del cdigo aduanero ALIJE es la palabra con que se denomina descargar un buque, vaciar todo o parte de la carga que transporta en el puerto o durante una emergencia en el mar DESCARGA DE OFICIO el capitn puede disponer que las mercaderas sean descargadas de oficio y solicitar su deposito judicial en cualquiera de los siguientes casos: si el portador del conocimiento no se presenta a bordo con el documento antes de iniciar la descarga, si el consignatario de la carga se niega a recibirla, si el capitan ignora a quien debe entregarla por haberse presentado dos o ms consignatarios con ejemplares distintos del mismo conocimiento. RESPONSABILIDAD RESPECTO DE LAS MERCADERAS EN LA DESCARGA DE OFICIO cuando la mercadera es descargada de oficio y entregada a las autoridades aduaneras, cesa la responsabilidad del transportador, lo mismo si se deposita judicialmente DESCARGA DEL BUQUE Y ENTREGA DE LA CARGA la entrega es el acto jurdico en virtud del cual el capitn cumple con su ltima obligacin respecto a la carga ENTREGAR AL TENEDOR DEL CONOCIMIENTO el transportador debe entregar la mercadera tal como est descripta en el conocimiento en el puerto de destino al legtimo tenedor de dicho documento. El portador del conocimiento debe presentarlo al capitn antes de darse principio a la descarga para que le entregue directamente los efectos. ENTREGA POR DESCARGA DE OFICIO CONVENCIONAL la entrega por descarga de oficio convencional es la prevista en el contrato al establecer que el capitn puede descargar de oficio en circunstancias distintas a las expresadas en la ley, la aduana se convierte en depositaria DESTINATARIO AUSENTE O QUE SE NIEGA A RECIBIR LA CARGA pasado un tiempo prudencial si el destinatario no se presenta se debe publicar en diarios locales, si an as se obtiene resultado se procede a la descarga de oficio y al deposito judicial de la misma, la direccin general de aduanas puede luego rematar las mercaderas pasando cierto tiempo

sin reclamos PORTADOR LEGTIMO DE CONOCIMIENTO A LA ORDEN se le debe entregar la mercadera TENEDOR DEL CONOCIMIENTO QUE NO LO PRESENTE CON LA DEBIDA ANTICIPACIN el portador debe presentar el conocimiento al capitn antes de que empiece la descarga y si as no lo hace pagar los gastos de deposito judicial. DIFICULTADES QUE SE SUSCITAN EN LA DESCARGA en todos los casos debe el capitn, agente martimo o armador solicitar el deposito judicial de la carga CONFLICTOS ENTRE TENEDORES DEL CONOCIMIENTO la aduana debe pedir el deposito judicial CARGA EMBARGADA si la carga es embargada hallndose a bordo, el capitn no debe desembarcarla, su obligacin consiste en presentarse inmediatamente al juez que orden el embargo solicitando se disponga el deposito judicial y la autorizacin para el desembarque MOMENTO EN QUE SE CONSIDERA ENTREGADA LA MERCADERA SEGN ART 1079 Y 1080 DEL CODIGO DE COMERCIO obligan al capitn que transport las mercaderas que llegaron daadas, disminuidas o robadas a solicitar una pericia judicial de la misma y que se haga una estimacin de los daos a bordo antes de la descarga o dentro de las 24 horas de verificada la misma. TRIBUNALES COMPETENTES los de la repblica el juzgado civil y comercial de turno y en los remates la direccin general de aduanas DERECHOS DEL FLETANTE SOBRE LA MERCADERA DEPOSITADA JUDICIALMENTE el fletante tiene derecho a exigir del fletador o consignatario la descarga del buque y el pago del flete, averas y gastos, terminado el tiempo de la descarga VENTA JUDICIAL DE LOS EFECTOS DEPOSITADOS Los emolumentos pueden hacerse efectivos mediante la venta judicial de la mercadera a solicitud de cualquiera de los interesados en la carga o del capitn BOLILLA 21 ESTADIAS PLAZOS DE DURACIN DEL VIAJE desde el punto de vista comercial el viaje por agua suele dividirse en tres etapas: carga, navegacin y descarga ESTADIAS se entiende por estadas el plazo o nmero de das convenidos en que deben realizarse las operaciones de carga y descarga del buque DURACIN su duracin se fija en las plizas de fletamentos por das y horas o en base a una cantidad de toneladas a ser cargadas o descargadas MOMENTO A PARTIR DEL CUAL CORREN LAS ESTADIAS para que empiecen a correr los das es necesario que el capitn entregue al cargador la nota o carta de alistamiento por la cual se le hace saber que el buque est listo APRA la carga o descarga en el lugar convenido y que sirve para determinar el punto de partida de los plazos, el momento a partir del cual empiezan a correr depende de lo indicado en la pliza o en los usos del puerto FORMA DE COMPUTAR LAS ESTADAS el computo de las estadas se realiza por das astronmicos de 24 horas. Los plazos suelen fijarse en das corridos, incluyendo los das hbiles domingos, feriados y los das de lluvia o mal tiempo. Tambin puede pactarse que solo corra das laborales. O das domingos, feriados y aquellos en que las condiciones atmosfricas impiden operar INTERRUPCIN DE LAS ESTADAS puede suceder por varias causas imputables al buque, que entorpecen las cargas y las descargas de las mercaderas, el tiempo de vigencia de tales causas no debe incluirse en el computo de las estadas. SOBREESTADIAS al vencer los das fijados como estada para la carga y si el cargador no la ha completado empieza a correr un nuevo plazo consistente en las sobreestadas, su naturaleza jurdica es la de una indemnizacin de carcter contractual que el fletante o armador recibe por los perjuicios que el ocasiona la mora del fletador en su obligacin de cargar o descargar su mercadera en el plazo convenido PUNTO DE PARTIDA DE LAS SOBREESTADAS las sobreestadas tienen su punto de partida en el momento del vencimiento del plazo de duracin de las estadas, el control de las estadas se efecte en un documento denominado hoja de tiempo (time sheet) en las que se registran diariamente las horas de iniciacin y terminacin de las operaciones COMPUTO DE LAS SOBREESTADIAS INTERRUPCIONES la sobreestada es computada segn das corridos, la duracin de la sobreestada como la indemnizacin se acuerdan entre las partes, la fuerza mayor no constituye interrupcin de las sobreestadas. Sin embargo debe admitirse la interrupcin en caso de que las operaciones de carga o descarga fueran suspendidas por culpa del fletante PRUEBA DE LAS SOBREESTADIAS Y LA INTERRUPCIONES la prueba de las sobreestadas corresponde al fletante por medio de la presentacin de la poliza QUIEN ES DEUDOR DE LAS SOBREESTADIAS Aquel en que se encuentra en mora en la carga de las mercaderas o sea el cargador que no completo el embarque de la carga en los das convenidos CALCULO DE LAS SOBREESTADIAS las sumas a pagarse en concepto de sobrestadas suelen fijarse en las polizas, en su defecto se aplican los usos del puerto

CASO DE VARIOS DESTINATARIOS puede suceder que uno de ellos, varios o todos sean culpables de la demora en la descarga, si no fuera posible individualizar el culpable, el fletante puede exigir el pago integro de las sobrestadas a cualquiera de ellos que aun tenga carga a bordo al vencerse el plazo de las estadas. DURACIN DE LAS SOBREESTADIAS Se fijan de acuerdo de las partes CONDICIONES PARA QUE SE DEBAN SOBREESTADIAS que el fletante pruebe la existencia de las sobreestadas, que se haya formulado la protesta por la demora, que se pruebe el monto por los usos del puerto, que se pruebe el perjuicio causado por la demora, que el fletador demuestre que la demora reclamada fue debida a fuerza mayor o culpa del fletante, si la pliza no contiene estipulacin alguna, las partes se rigen por los usos del puerto COMPENSACIN POR REDUCCIN DE ESTADAS suele estipularse que si el fletador realiza las operaciones de carga o descarga en un tiempo menor que el convenido, recibir una compensacin o premio por das ahorrados CONTRAESTADAS vencido el plazo de estadas, si la carga no ha concluido, se inicia la etapa de la contraestada que constituye una indemnizacin, en que el cargador puede continuar el embarque pero mediante el pago de una indemnizacin CREDITOS DE SOBREESTADIAS Y CONTRAESTADAS Las sobreestadas y contraestadas constituyen crditos privilegiados sobre la carga, la prescripcin de dicho crdito se produce al ao de terminado el viaje VENCIMIENTO DE LOS PLAZOS DE ESTADAS, SOBREESTADAS Y CONTRAESTADAS si el cargador no ha cumplido el fletante tiene derecho a rescindir el contrato y exigir el pago de la mitad del flete estipulado y las gratificaciones, estadas y contraestadas o emprender el viaje sin carga y reclamar en destino el pago del flete ntegro CARGA DE TERCEROS si el fletante opta por emprender el viaje sin carga o con una parte puede tomar carga de terceros sin consentimiento del fletador. BUQUE FLETADO PARA RECIBIR CARGA EN OTRO PUERTO el buque puede llegar cargado a un puerto, o en lastre para recibir carga. BOLILLA 22 FLETAMENTO A CARGA GENERAL BUQUES DE LNEAS REGULARES los buques de lneas son los que prestan servicios regulares con itinerario y das de salida y llegada preestablecidos para transporte de personas o cargas. El cdigo estipula esta clase de transporte con el nombre de fletamento a carga general, en virtud del cual el transportador se compromete a trasladar la mercadera de un cargador a un puerto de destino convenido. Cuando el capitn recibe los efectos de cuantos se presenten en el buque determinado que est a la carga, el fletamento debe probarse por escrito. Se suele incluir una clusula que estipula que el flete es ganado a todo evento, es decir se debe pagar aunque la mercadera no llegue a destino OFERTA AL PBLICO normalmente las lneas regulares de navegacin acostumbran a difundir sus itinerarios mediante avisos. FORMALIZACIN DEL CONTRATO consensual, pero se prueba con el conocimiento El fletamento a carga general es un contrato de adhesin EMBARQUE DE LAS MERCADERAS EN BUQUES DE LNEA Generalmente el cargador se entera de la salida del buque mediante informacin proporcionada por la agencia o por avisos que suelen publicar las empresas. El mismo retira el boleto de embarque y lleva la mercadera al buque, el comisario le entrega un recibo provisorio que el cargador presentar a la agencia y retirar los ejemplares del conocimiento. Los gastos de la carga a bordo del buque corren generalmente a cuenta del transportador, salvo convencin en contrario. Pero puede entregarse la mercadera en forma anticipada en los depsitos de la empresa, la empresa entrega al cargador un recibo o conocimiento para embarque, y queda a cargo de la misma la remisin de la mercadera a bordo. En el conocimiento para embarque se suele consignar para ser embarcado en tal buque o cualquiera de salida subsiguiente FIJACIN DEL TRMINO PARA LA CARGA el capitn o fletante de un buque a carga general puede fijar el tiempo de duracin de las operaciones de carga, vencido el cual, el capitn tiene la obligacin de zarpar en la primera oportunidad favorable FALTA DE FIJACIN DE TERMINO PARA LA CARGA Si no se fijo plazo, el capitn debe emprender el viaje en la primera ocasin favorable, siempre que lo hayan exigido la mayora de los cargadores con relacin al valor del flete y que haya recibido a bordo ms de las dos terceras partes de la carga que corresponda segn el porte del buque

IMPOSIBILIDAD DE COMPLETAR LAS DOS TERCERAS PARTES Si transcurri un mes desde que el buque se puso a carga general, puede fletar otro buque para transportar la carga que tiene a bordo. IMPOSIBILIDAD DE SUBROGAR EL BUQUE PUESTO A CARGA GENERAL Si el capitn no puede hallar otro buque, y los cargadores no quieren descargar esta obligado a emprender viaje con la carga que tenga a bordo, cumplidos los sesenta das de ponerse el buque a la carga OBLIGACION DE EMBARCAR EN LOS BUQUES DE MATRCULA NACIONAL SUJETO A HORARIOS E ITINERARIOS Se reservan a las embarcaciones de bandera nacional el transporte fluvial y martimo del total de la carga de importacin y exportacin que se realicen por va acutica, martima, o fluvial, siempre que haya disponibilidad de bodegas a los pases atendidos por empresa nacionales de navegacin, razn por la cual existe la obligacin de preferir a nuestros buques para el transporte de cargas. As tambin en la subrogacin del buque puesto a carga general, se preferir a los buques de bandera nacional antes que a los extranjeros. DERECHOS DEL CARGADOR A DESCARGAR LA MERCADERAS Algunos de los cargadores puede no tener inters en esperar el cumplimiento del plazo de 60 das, en tal caso es lcito que los cargadores retiren sus efectos sin pagar flete, siendo por su cuenta los gastos de estiba y desestiba, restituyendo los recibos provisorios, conocimientos y dando fianza por los que ya hubieren remitido DESCARGA DE LA MERCADERA TRANSPORTADA A CARGA GENERAL La aduana interviene en la descarga de la mercadera en cumplimiento de sus funciones especficas y de hecho es la que entrega la mercadera al portador del conocimiento. BOLILLA 23 EL FLETE Y SUS PROBLEMAS El flete es el precio que el fletador debe pagar al fletante en concepto de utilizacin de la capacidad de carga del buque, es un elemento esencial en el contrato de fletamento BASE ECONMICA el monto del flete tiene un lmite mnimo y mximo. El mnimo esta determinado por el costo de explotacin del buque, mximo: diferencia entre el precio de la mercadera en el lugar del embarque y el del destino COTIZACIN INTERNACIONAL Los fletes suelen tener cotizacin internacional, regulado por organismos internacionales CLCULO DEL FLETE Variar de acuerdo a la naturaleza del contrato y se establece en la pliza FIJACIN DEL FLETE SEGN EL CDIGO DE COMERCIO El flete se ha de pagar, por una cantidad alzada por el viaje, por un tanto al mes, por las cavidades, por peso o medida de los efectos en que consista el cargamento GRATIFICACIN Es la cantidad de dinero que se sola pagar al capitn como complemento de su salario, era una especie de incentivo para el responsable de la expedicin martima. No se utiliza ms actualmente. COMIENZO DE LA OBLIGACIN DE PAGAR EL FLETE el momento en que nace la obligacin de pagar el flete se estipula en la pliza o conocimiento. En el buque fletado en forma parcial o total la obligacin de pagar al fletante se inicia desde el momento en que el buque se ha puesto a la carga, por el aviso del capitn. Cuando el fletamento se realiza a carga general, la obligacin se inicia desde que la carga ha sido entregada a bordo, pero puede estipularse en el contrato que se pague en destino o dentro de un plazo determinado. FLETE POR PESO O MEDIDA DE LOS EFECTOS suele entenderse que en el calculo del flete por el peso o medida de los efectos se incluyen en los envoltorios o embalajes. Tambin se puede descontar el peso del embalaje. Si no se especifica se considera por peso bruto DISMINUCIN O AUMENTO DE VOLUMEN En el caso de que las mercaderas puedan sufrir una disminucin o aumento durante el viaje, se acostumbra pactar el pago al efectuarse la carga en destino. El cdigo establece que el flete se pagar por lo que cuente, mida o pese en el acto de descarga TIEMPO EN QUE DEBE PAGARSE EL FLETE nace al ponerse el buque a la carga o al embarcarse la mercadera, pero su exigibilidad queda diferida a la terminacin del viaje, salvo estipulacin en contrario. En la prctica, los buques de lnea cobran el flete al entregar el conocimiento al fletador. FORMA Y LUGAR DE PAGO DE FLETE la forma de pago se incluye en el contrato de fletamento, pago por anticipado o al final, pago escalonado, a la vista, a plazo, etc. el lugar tambin depende de lo estipulado, pero se acostumbra en el lugar de descarga MONEDA EN QUE DEBE PAGARSE Segn lo pactado A QUIEN DEBE PAGARSE al fletante pero puede recibir el capitn o agente martimo como representante del armador POR QUIEN ES DEBIDO el fletador o destinatario SUBFLETAMENTO el que hubiere fletado un buque por entero, puede ceder su derecho a

otro. El fletador principal sigue siendo responsable ante el fletante original FLETADOR QUE CONTRATO EN CALIDAD DE COMISIONISTA O POR CUENTA DE TERCEROS sigue igual obligado ante el fletante CLUSULA DE CESACIN DE RESPONSABILIDAD DEL FLETADOR no es dable INALTERABILIDAD DEL MONTO DEL FLETE EL FLETE ES INALTERABLE, salvo aumento o disminucin o daos o perdidas ocurridas durante el viaje Cuando la mercadera ha llegado a destino, el fletante da por cumplida su obligacin. El fletador no puede en ningn caso pedir disminucin del flete estipulado siempre que el fletante o capitn haya cumplido por su parte el contrato de fletamento. MERCADERAS QUE LLEGUEN CON DETERIOROS O DISMINUCIN POR HECHOS DE QUE NO SEA RESPONSABLE EL CAPITN EL FLETE debe ser pagado en su totalidad pues no existe responsabilidad del capitn o fletante, esto puede ocurrir por fuerza mayor, caso fortuito, culpa del cargador, o vicio propio de la cosa. ABANDONO DE LA MERCADERA EN PAGO DEL FLETE No es dable, debido al principio de la inalterabilidad del pago del flete, el fletante cumple su obligacin, y el fletador debe pagar el flete, salvo que puede hacer el fletador el abandono de los efectos para imputar al pago del flete si se trata de lquidos cuyas vasijas han perdido ms de la mitad de su contenido en el transcurso del viaje. FLETE SOBRE EL VACIO El que fleta un buque entero, pero no completa la carga, pagar el flete ntegro. MERCADERAS VENDIDAS EN EL TRANSCURSO DEL VIAJE si por necesidad el capitn debe vender mercaderas esto se considera avera gruesa FLETADOR O CARGADOR QUE RETIRA LAS MERCADERAS EN EL PUERTO DE ESCALA puede darse si se estipulo en el contrato de fletamento MERCADERAS QUE NO LLEGAN A DESTINO POR AVERA GRUESA se paga por la liquidacin BUQUE QUE DEBE ENTRAR A REPARACIONES DURANTE EL VIAJE POR CAUSA DE FUERZA MAYOR el fletador o cargador debe esperar las reparaciones o tiene la opcin de retirar sus efectos, o solicitar la indemnizacin de daos y perjuicios por retraso DETENCIN POR ORDEN DE POTENCIA DURANTE EL CURSO DEL VIAJE la detencin del buque por un estado enemigo constituye fuerza mayor, no puede el fletador solicitar indemnizacin FLETADOR QUE NO CARGA EFECTO ALGUNO O SOLO PARTE DE LA CARGA ESTIPULADA el capitn en el primer caso puede regresar sin carga, pero debe el fletador pagar el flete ntegro, si solamente carga una parte, se aplica el principio del flete al vacio y debe pagar todo el flete BUQUE FLETADO PARA RECIBIR CARGA EN OTRO PUERTO se avisa llegada, se espera el lapso de estadas convenidas o las que son costumbre en el puerto. Si el capitn no recibe contestacin, formalizar la protesta y har las diligencias para encontrar flete. El fletador igual se ve obligado al pago de flete total. MERCADERA QUE NO LLEGA A DESTINO POR VICIO PROPIO O CULPA DEL CARGADOR el capitn no responde TOTALIDAD O PARTE DEL FLETE PAGADO POR ADELANTADO EN CASO DE MERCADERA QUE NO LLEGA A DESTINO POR CAUSA DE FUERZA MAYOR El cdigo establece que adems que no se debe flete por los efectos perdidos en el naufragio o varadura ni de los que fueron presa de piratas o enemigos. El fletante tiene la obligacin de devolver todo lo cobrado por adelantado FLETE GANADO A TODO EVENTO clusula para que el fletador se encuentre en la ineludible responsabilidad de pagar todo flete, aunque ocurran siniestros. FLETE PROPORCIONAL A LA DISTANCIA El principio general es que la mercadera llegue al puerto de destino para que sea exigible el flete. Si se interrumpe el viaje por fuerza mayor, el capitn debe fletar otros buques para transportar la mercadera y que sta pueda llegar a destino, sin exigir aumento del flete. Si no puede hacerlo, debe depositar la mercadera en el puerto de arribada y en este caso los fletadores pagaran el flete proporcionalmente a la distancia. CRITICA DEL FLETE PROPORCIONAL dejar en puerto de arribada puede resultar perjudicial, hay incumplimiento del contrato y entonces por que pagar? O debera pagar ms otorgar facultad al fletador de pedir indemnizacin de daos y perjuicios. MERCADERAS SALVADAS DE UN NAUFRAGIO POR PERSONAS EXTRAAS no se debe el flete. Estas terceras personas deben poner los efectos a disposicin del capitn o propietarios, y tendrn derecho a que se les pague el salario por salvamento DERECHO DE RETENCIN el capitn tiene derecho de retencin de la mercadera hasta el total pago del flete DEPOSITO O FIANZA, EMBARGO DE LA MERCADERA el fletante tiene derecho a solicitar que el fletador deposite una fianza a modo de seguridad de pago de flete. Si no le paga el fletador se puede solicitar embargo

PRIVILEGIO DEL FLETE el fletante tiene privilegio sobre la mercadera para cobro del flete ACCIN JUDICIAL DE ENTREGA DE MERCADERA el conocimiento es ttulo ejecutivo de cobro de guaranes. Va hbil proceso ejecutivo ACCIN POR COBRO DEL FLETE CONTRA EL PORTADOR DEL CONOCIMEINTO QUE SE NIEGA A RECIBIR LA CARGA O NO SE PRESENTA Si el conocimiento es nominativo y su titular es una persona distinta al cargador, puede negarse a recibir la carga pues no fue parte original en el contrato. Tambin al que adquiri el conocimiento por endoso. El capitn debe iniciar la accin judicial para cobro del flete de titular del conocimiento, publicando edictos al efecto BOLILLA 24 RESOLUCIN DEL CONTRATO DE FLETAMENTO la resolucin implica la extincin del contrato a causa de un hecho posterior a su celebracin, puede ser la causa imputable a alguna de las partes (incumplimiento de clusulas) o extrao a la voluntad de las mismas (condiciones incluidas). La resolucin deja sin efecto el contrato. CASOS DE RESOLUCIN Puede rescindirse en forma bilateral por mutuo acuerdo de las partes o a instancia de las partes por incumplimiento de la otra. RESOLUCIN DEL CONTRATO POR INCUMPLIMIENTO DE LAS PARTES La resolucin se da una vez vencidas las estadas, sobreestadas y contraestadas. Si el cargador solo carga una parte de las mercaderas, el fletante puede resolver el contrato y proceder a la descarga exigiendo adems medio flete. En todos los casos en que el fletador rescinda el contrato antes de que empiecen a correr las sobreestadas, deber pagar la mitad del flete. RESCISIN DE PLENO DERECHO La rescisin del pleno derecho, sin lugar a reclamacin se da cuando la salida del buque fuere impedida sin lapso de tiempo, si se prohibi la exportacin de mercaderas o importacin de mercaderas que seran transportadas, si sobreviene embargo o inmovilizacin del buque, bloqueo de puerto de carga o descarga, etc. BUQUE QUE SALE EN LASTRE PARA CARGAR EN OTRO PUERTO Un buque puede ser fletado en lastre para cargar en otro puerto. Si llega al puerto y es impedido de navegar se produce tambin la resolucin de pleno derecho. Tambin cuando se declara guerra CONSECUENCIAS Depender si hubo responsabilidad o no, si hay responsabilidad se debe indemnizar daos y perjuicios. La prohibicin de exportacin: los gastos de carga y descarga por cuenta del fletador La interdiccin de comercio: no debe flete alguno si no zarpo, prohibicin de volver: fletador deber flete de ida. Guerra que sobreviene despus de que el viaje haya comenzado, estando el buque en un puerto de escala: caso fortuito fuerza mayor, ser considerado como avera gruesa. Si sobreviene la guerra y el buque est en navegacin el contrato de fletamento subsiste CLUSULA DE GUERRA EN LA PLIZAS DE FLETAMENTO suelen incluir clusulas de guerra, en las que se establecen exoneraciones de responsabilidad de transportador por los daos y perjuicios que pudieran sobrevenir al cargador como consecuencia de las hostilidades que afectan a la navegacin. REGRESO DEL BUQUE AL PUERTO DE SALIDA POR INTERDICCIN DE COMERCIO, TIEMPO CONTRARIO O RIESGO DE PIRATAS O ENEMIGOS el capitn debe dirigirse al puerto designado para casos de emergencia. OCULTACIN DE PABELLON el contrato de fletamento tambin puede rescindirse a instancia del fletador si el capitn incurre en ocultacin del pabelln INCUMPLIMIENTO DE LA OBLIGACIN DE CARGAR estando el buque a carga general, cuando el capitn ya ha recibido una parte de la carga, no puede rehusarse a recibir las dems mercaderas que se le presenten por el mismo flete. En caso de negarse a hacerlo, los dems cargadores deben exigirle que salga en la primera ocasin favorable RESCISIN POR VOLUNTAD DEL FLETADOR el fletador cuando no podr cumplir con la carga, para desligarse del pago del flete es mejor que rescinda el contrato La mercadera que no llega a destino: imputable a negligencia del capitn o tripulacin, el fletante responde por indemnizacin al fletador Innavegabilidad del buque durante el viaje: el capitn debe fletar otros buques o depositar en el lugar de aribada, debiendo el fletador pagar el flete total en el primer caso y el proporcional en el segundo Reparaciones urgentes: durante el viaje, el fletador que no quiere esperar el termino puede retirar sus mercaderas y rescindir el contrato. Pero tendr la obligacin de pagar el flete. Si hay engao o error en el porte del buque, es causa de rescisin del contrato

El contrato de fletamento suele cumplirse en viajes sucesivos. En la pliza se indica si el contrato es por uno o ms viajes y las clusulas de rescisin. En defecto de dichas convenciones, se aplicarn la legislacin Las clusulas contractuales de rescisin del contrato debido al principio de la autonoma de la voluntad, las partes pueden estipular los casos en que rescindirn contrato por ocurrencia de dichas causales. BOLILLA 25 RESPONSABILIDAD LEGAL DEL TRANSPORTADOR El transportador debe recibir la cosa para su traslado, cuidando su conservacin y entregarla en tipo oportuno en destino. En el cdigo civil lo llama porteador. La responsabilidad civil del transportador es la misma que la de la figura mandato El transportador responde cuando la cosa no llega, solo llega en parte, llega averiada, llega fuera del tiempo previsto. Responde a su vez por las prdidas totales o parciales, averas y retardo. La responsabilidad del transportador es de carcter contractual . El objeto del contrato de transporte: es consensual, se prueba por pliza. Perfeccionamiento acuerdo de voluntades. Entrega en destino es ejecucin del contrato. Se presume la onerosidad El transportador puede eximirse de responsabilidad cuando media vicio de la cosa, fuerza mayor o culpa del cargador. El cdigo solo estipula fuerza mayor, no as el caso fortuito. Hay caso fortuito cuando el hecho no ha podido preverse o previsto no pudo evitarse. El transportador segn el cdigo de comercio responde de los daos que sufre la carga, a no ser que provengan de vicio propio de la cosa, fuerza mayor o culpa del cargador, incluyendo los hurtos o cualquier dao cometido a bordo por individuos de la tripulacin El artculo 172 del cdigo de comercio estipulaba: durante el transporte corren por cuenta del cargadro los daos que sufren los efectos provenientes de vicio propio, fuerza mayor o caso fortuito. La fuerza mayor es la causal de exoneracin de responsabilidad del transportador legislada en el cdigo de comercio, debe ser alegada y probada por el transportador Tempestad son los fenmenos atmsfericos, peligros y accidentes del mar que son incontrolables. Incendio: no es caso fortuito per se, debe probarse que la causa que lo origin fue un hecho imprevisto o que previsto no ha podido evitarse Huelga no es caso fortuito, solo si el transportador no fue parte de la declaracin de huelga es eximente de responsabilidad Acto de prncipe: es el nombre histrico dado a cualquier acto de autoridad pblica, de carcter irresistible e imprevisto que impide que el transportador cumpla con sus obligaciones propias Hecho de terceros: tambin si impide y no tuvo culpabilidad el transportador es una fuerza mayor Cuarentena: debe ser extraordinaria para constituir fuerza mayor y avera gruesa Asistencia y Salvamento: Convencin de Bruselas de 1910 sobre asistencia y salvamento: todo capitn est obligado a prestar asistencia a cualquier persona hallada en el mar y en peligro. Abarrotamiento del puerto: no exonera de responsabilidad al transportador, estas son circunstancias que debe prever. Los contratos deben ser cumplidos Vicio de la cosa: no es responsable. Pero el transportador debe al recibir las mercaderas controlar el estado, y hacer todas las alegaciones en el conocimiento del estado de las mercaderas. O si no se presume que las mismas fueron recibidas en buen estado Merma de ruta es un aspecto del vicio, constituye la disminucin de peso que naturalmente sufren las mercaderas por evaporacin, humedad, filtraciones, la merma de ruta es causa de exoneracin legal de la responsabilidad del transportador Culpa del cargador: es causa de fuerza mayor, exonera de responsabilidad al transportador BOLILLA 26 CONTRATO DE PASAJE El contrato de transporte de personas, o contrato de pasaje es el acuerdo de voluntades en virtud de la cual una parte llamada transportador, se obliga mediante el pago de un precio o tarifa en dinero a trasladar y desembarcar a la otra denominado pasajero en el puerto de destino. Es un contrato de adhesin Los buques de lnea se pueden dividir en comerciales, no comerciales, fluviales, martimos, de cabotaje, ultramar, liners (tienen itinerario fijo) y tramps (no poseen itinerario fijo). Segn el privilegio los buques se clasifican en con o sin privilegio de paquete. El privilegio de

paquete es concedido por la autoridad martima a aquellos que renan los requisitos establecidos por ejemplo seguridad de pasajeros, medidas sanitarias y tiempo mximo de viaje. El privilegio de paquete postal es la preferencia en el orden de atraque y el privilegio de paquete aduanero son las facilidades para la exportacin e importacin. La naturaleza jurdica es consensual El mbito de aplicacin podra ser nacional o internacional La formacin de contrato se da cuando el interesado adquiere el pasaje, generando derechos y obligaciones. La prueba se realiza con el boleto, pero puede demostrarse tambin por otros medios probatorios El cdigo de comercio establece que si el boleto es nominativo, se requiere el consentimiento del transportador para la transmisin. Es un contrato de adhesin. El contrato de pasaje genera derechos y obligaciones. El transportador debe ofrecer al pasajero un buque apto para la navegacin y en condiciones de seguridad Convencin Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar; se firm en 1929 y 1948, 1960. dicha convencin establece normas relativas a la construccin de buques, equipos de salvamento, transporte de mercaderas peligrosas, prevencin de incendios. El transportador debe realizar el contrato en el buque convenido, a la hora convenida, en el puerto convenido. Por retardo: si excede la tercera parte del tiempo ordinario del viaje, el pasajero puede rescindir el contrato y tendr derecho a que el pasaje ntegro le sea restituido. Si el viaje es demorado por mal tiempo, el pasajero puede rescindir el contrato perdiendo la tercera parte del pasaje. Como prestacin accesoria el transportador debe alojar y alimentar al pasajero, salvo estipulacin en contrario. El pasajero tendr derecho al uso de las instalaciones de acorde a las clusulas contractuales Toda embarcacin matriculada en nuestro pas y autorizada para el transporte de pasajeros al extranjero debe contar con un mdico titulado como parte de la tripulacin. Si el buque no cuenta con mdico y se requiera dicha atencin, corresponde al transportador el pago del mismo. Seguro obligatorio de pasajeros. La obligacin principal del pasajero es pagar el precio del pasaje. El transportador goza de privilegio sobre todos los objetos que lleve el pasajero, con el derecho de retencin hasta la cancelacin de la deuda El pasajero debe presentarse a la hora prefijada en el lugar estipulado. Otra obligacin del pasajero es subordinarse a las ordenes del capitn. Si el pasajero desiste voluntariamente antes de la salida del buque, o si no puede embarcar por enfermedad u otra causa, pierde la mitad del pasaje. Si el pasajero resuelve esperar las reparaciones, no est obligado a pagar mayor pasaje. Puede abandonar el viaje y continuar en otro buque, pagando proporcionalmente su pasaje. En caso de muerte del pasajero antes de emprender el viaje se debe la tercera parte del pasaje convenido, a menos que se recibiere otro en suplencia del fallecido. Si muere durante el viaje se debe integro el pasaje. Si ocurre la muerte en naufragio o defensa no debe pasaje. El polizn es la persona que embarca pero no es pasajero. El cdigo martimo no preve plazo de prescripcin. El cdigo civil establece el plazo de un ao a partir de la llegada a destino o del siniestro. BOLILLA 27 CONTRATO DE REMOLQUE Es el contrato o acuerdo de voluntades en virtud del cual el armador de un buque se compromete mediante una remuneracin a prestar la fuerza motriz de ste a otro para facilitar, complementar o llevar a cabo operaciones de atraque, desatraque, o movimiento dentro de un puerto o zona determinada. Se aplica cuando un buque se encuentra imposibilitado de utilizar su propia fuerza motriz para atracar, desatracar, maniobrar y moverse dentro de una zona determinada. Su finalidad es la entrega del buque remolcado en destino. La naturaleza depende de la finalidad: si el remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al remolcado sin que ste utilice sus mquinas existe el contrato remolque transporte. La direccin y responsabilidad recae sobre el buque remolcador Remolque locacin: cuando un buque remolcado hace uso de las mquinas y el remolcador le auxilia con su fuerza motriz a los efectos de las maniobras existe remolque locacin. La direccin y responsabilidad por maniobras pertenecen al buque remolcado La asistencia puede ser un remolque. En el remolque transporte: las obligaciones son: el remolcador debe encontrarse en estado de navegabilidad y sus mquinas deben contar con la potencia necesaria para efectuar el remolque convenido, si el remolcado presenta un estado de innavegabilidad que pudiera poner en peligro al remolcador, ste puede negarse al remolque, el buque remolcado queda bajo la direccin del remolcador. Las condiciones del buque remolcado deben constatarse al llegar al puerto de destino.

Las obligaciones en el remolque locacin: la direccin de las maniobras esta a cargo del buque remolcado y el remolcador debe seguir sus indicaciones, el remolcado debe cuidarse especialmente de no ocasionar daos al remolcador ya que ste generalmente es un buque de mucho menor tonelaje y el es el responsable de daos y perjuicios emergentes. El convoy de remolque constituye un conjunto de embarcaciones unidas entre s en forma rgida, que navega y maneja como una sola bajo la accin de mquinas y gobierno del remolcador. El convoy puede ser de tiro o empuje, segn la ubicacin del remolcador Constituyendo remolcador y remolcado, una unidad dirigida por el remolcador no puede haber ms culpa o negligencia que la emanada del que dirige. En los contratos de remolque suelen incluirse clusulas de exoneracin que liberan al remolcador de responsabilidad. El flete a ser pagado ser fijado en el contrato. Un ao de prescripcin, si es nacional. Si es internacional 18 mesesTRANSPORTE MULTIMODAL es el transporte de mercaderas por dos modos diferentes de transporte por lo menos, desde un lugar situado en el pas en que el operador del transporte multimodal toma las mercaderas con la finalidad de ser entregado en el lugar de destino convenido. CONVENCIN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL (GINEBRA 1980) ACUERDO REGIONAL DE TRANPORTE MULTIMODAL APROBADO POR LA CONFERENCIA DE MINISTROS DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES Y OBRAS PBLICAS DE AMRICA DEL SUR 1996. ACUERDO SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL EN EL MBITO DEL MERCOSUR.. PATENTE DE CORSO: Autorizacin que el estado de un pas en guerra concede a los propietarios de una nave particular para actuar beligerantemente contra el pas enemigo a fin de causarle prdidas en el comercio y entorpecer la actividad con los neutrales. La avera simple o particular es todo dao o gasto que no haya sido hecho para utilidad comn.