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DERECHO DE LA NAVEGACIN. UNIDAD 1 DERECHO MARTIMO Y AERONUTICO. a.1. Derecho de la Navegacin. Concepto. Contenido. Caracteres. Autonoma. Uniformidad internacional.

. Derecho de la navegacin. Concepto: con la idea de encerrar, en la unicidad de su significacin, un contenido amplio y omnicomprensivo, se estima que el derecho de la navegacin es el conjunto de reglas jurdicas (normas y principios) que regulan los sujetos, los bienes y las relaciones jurdicas derivadas de la navegacin o en ocasin de la misma, cualquiera sea el medio, lugar o propsito con que se realice y que posibilitan su efectiva realizacin. Contenido: como el DN (derecho de la navegacin) no es una construccin abstracta sino un conjunto orgnico, vivo, de reglas jurdicas, est formado por:

NORMAS JURDICAS (preceptos positivos de derecho pblico y privado, jurisprudencia o derecho judicial, como tambin prcticas comerciales impuestas por la costumbre) y por PRINCIPIOS JURDICOS (que tienden al funcionalismo de la materia e integran su plexo sistemtico) que regulan los SUJETOS (armador, transportador, fletante, fletador, capitn, tripulante, agente martimo, auxiliador, auxiliado, aseguradora, asegurado, etc., que actan como centro de imputacin de las pertinentes relaciones jurdicas) los BIENES y las RELACIONES JURDICAS (por acuerdos vinculantes ex contractu, o por violaciones ex delicto y ex quasi delicto) derivadas de la NAVEGACIN (que consiste en el traslado del buque en el agua) EN OCASIN DE LA MISMA (al darse antes o despus del comienzo y fin de ese traslado del buque en el agua), CUALQUIERA SEA EL MEDIO (buques con propulsin propia o sin ella), el LUGAR (aguas martimas, fluviales, lacustres) y el PROPSITO (comercial, de servicios, cientfico, deportivo, de placer) con que se realice y que posibilitan su efectiva navegacin (objeto-fin que caracteriza a los institutos del DN).

Caracteres: los caracteres de esta disciplina son: 1) particularismo: el particularismo del DN deriva de sus notas configurativas y cualidades, que lo distinguen de otros ordenamientos jurdicos. Este particularismo se observa en el tiempo y en el espacio. 2) uniformidad internacional: este carcter deriva del hecho de que las distintas legislaciones nacionales dan, necesariamente, similares soluciones normativas ante iguales relaciones derivadas de la navegacin. Esa necesidad se manifiesta ante la imperiosa movilidad de los buques, que lleva a tener que someter muchas de las relaciones nacidas de la navegacin a distintas legislaciones nacionales. Esta uniformidad se logra: a. por las convenciones internacionales a las cuales adhieren o ratifican los Estados. b. por las leyes nacionales, cuando contienen iguales o similares soluciones a las ofrecidas por las convenciones internacionales. c. y por los comunes usos internacionales, mediante la aceptacin voluntaria de las partes en los contratos vinculantes o por su sometimiento a reglas o procedimientos determinados. 3) integracin o fusin de normas de derecho pblico y de derecho privado: pocas son las ramas donde se da, como en el DN, una interrelacin armnica de normas de derecho pblico junto a otras de derecho privado. En casi todos los institutos del DN se observa la integracin o fusin de la tutela de los intereses pblicos con los estrictamente privados. 4) permanente evolucin: los procesos tcnicos habidos en la construccin de los buques y en las comunicaciones se ven reflejados en las reglas jurdicas correspondientes. 5) autonoma: el DN es autnomo. Logra esa autonoma por aplicacin de sus propios principios generales y mediante la observancia que imponen sus mismos ordenamientos positivos. Estas dos vas posibilitan el reconocimiento de 2 clases de autonoma: a. interna: se reconoce por imperio de sus propios principios generales, que surgen del sentido teleolgico de la disciplina, entendida como ciencia y no como simple agrupamiento de reglas normativas. b. externa: que deriva de sus propias disposiciones normativas. Autonoma. La autonoma de una rama jurdica comprende diversos aspectos: autonoma CIENTFICA: es la ms importante de todas; se relaciona con la existencia de principios tcnico-jurdicos propios, mediante los cuales se conforma un sistema interpretativo, integrativo de sus propias lagunas.

autonoma LEGISLATIVA: consiste en la reunin del plexo normativo de la materia en un solo cuerpo legislativo (cdigo o ley). autonoma JURISDICCIONAL: se logra con la competencia exclusiva de uno o ms tribunales de iure para que conozcan y resuelvan los conflictos derivados de la navegacin. autonoma DIDCTICA: incide en la forma y amplitud con que el DN se ensea en los centros de estudio correspondientes, segn la prevalecencia de la materia en los planes curriculares.

a.2. Antecedentes histricos, nacionales e internacionales. Fuentes. Convenios internacionales. Ley 20.094. Organismos internacionales: CMI, OMI, UNCITRAL, UMCTAD, OIT. Antecedentes histricos. poca antigua: muy poco se conoce respecto de las legislaciones que tuvieron vigencia en la antigedad. Slo se sabe que el CDIGO DE HAMMURABI tuvo su origen en el ao 2100 a.C. y rega para los babilonios; que el CDIGO DE MAN estuvo vigente en la India entre los s. XIII y VIII a.C.; que la LEX RHODIA se remonta a los aos 475-479 a.C. para la isla Roda; y que el derecho romano fue influenciado por el derecho griego relativo a la navegacin. Ese derecho romano tuvo diversas disposiciones relativas al transporte por agua, aunque carecan de una sistematizacin adecuada: la actio excercitoria fijaba la responsabilidad del propietario del buque, la magster navis las obligaciones del capitn, la nauticum foenus regulaba el que luego resultara el prstamo a la gruesa, etc. poca medieval: este perodo se desarroll de la siguiente manera: la LEY PSEUDORODIA agrup los usos y costumbres reconocidos en la navegacin de la cuenca oriental del mar Mediterrneo, llegando a influenciar, tambin, en su cuenca occidental. los ROLES DOLRON resultaron de la recopilacin de los fallos habidos en los s. XI o XII, que se originaron por la navegacin entre los puertos franceses de la costa atlntica. en cambio, el CONSULADO DEL MAR estaba integrado por la compilacin de fallos tribunalicios, llamados consulados, reconociendo los usos y costumbres de la navegacin en la cuenca occidental del mar Mediterrneo. contemporneamente, tambin estuvieron vigentes el GUIDON DE LA MER, las LEYES DE WISBY, y otras colecciones de costumbres que se aplicaban en diversas zonas martimas del mundo entonces conocido. el DERECHO ESTATUTARIO era un derecho consuetudinario. Rega en las comunas y corporaciones medievales, supliendo las facultades 3

legislativas correspondientes. Fijaba esos usos y costumbres recopilando las decisiones de las magistraturas mercantiles en estatutos, que los cnsules de las corporaciones juraban observar. Como sinttica caracterizacin de este derecho se puede decir que: a) era un derecho consuetudinario que rega las relaciones nacidas de la navegacin; en cambio, la ley romana era escrita, tena vigencia para preceptuar el derecho comn o terrestre. b) se extendi a lo lardo de las costas europeas por el activo comercio de las poderosas ciudades martimas ubicadas sobre los mares Adritico, Tirreno, Mediterrneo, del Norte, en la cuenca Atlntica, etc. c) sus soluciones eran casi coincidentes porque resolvan similares navegaciones. d) desarrollaron el principio de la comunidad en los riesgos mediante asociaciones de propietarios, tripulantes y comerciantes, que fueron antecedentes de modernos institutos jurdicos. poca de la codificacin: con la ramificacin de las nacionalidades y la formacin de los Estados se encauz el perodo de las codificaciones legislativas que dieron trmino al ciclo medieval. Este perodo fue trascendente en la historia del DN, porque en l logr su unidad legislativa en cada Estado mediante la sancin de sus respectivas leyes o cdigos nacionales. Empero, esa unidad legislativa nacional deriv en perjuicio de su posible unidad internacional, como la haba logrado con la recopilacin del derecho consuetudinario, en el estrecho margen geogrfico entonces conocido. Las ms importantes fueron: la ORDENANZA DE COLBERT, inspirada por Colbert, ministro del rey Luis XIV, en agosto de 1681, que constituy la base y el modelo de las posteriores codificaciones de la materia, pues reuni en un solo cuerpo legal instituciones de derecho privado junto con normas de derecho pblico y de derecho procesal, separando las instituciones martimas de las comerciales Cdigo de Comercio francs (1807), promulgado por Napolen, contena en su Libro II toda la normativa referida a la navegacin por agua. Dicho libro reprodujo, casi textualmente, la Ordenanza de Colbert, por lo que se dice naci anticuado. Por esa razn fue complementado en 1841 y 1874 por las leyes sobre responsabilidad de los armadores y sobre hipoteca naval, respectivamente.

El derecho de la navegacin en la Argentina. Cdigo de comercio argentino: desde la entrada en vigencia del Cdigo de comercio (ao 1862 para la nacin; 1859 para la provincia de Bs. As.), la Argentina inici una concreta etapa normativa del quehacer de la navegacin.

Las normas constitucionales slo brindaban un marco de legalidad a las facultades del gobierno nacional para que pudiera reglar el comercio interprovincial e internacional, reglamentar la navegacin interior, el rgimen de puertos, etc., determinando tambin la competencia de los tribunales nacionales para entender en todo lo referente a las causas de almirantazgo y jurisdiccin martima. Por su parte, el ordenamiento jurdico que brindaba el Cdigo de Comercio en su Libro III, titulado De los derechos y obligaciones que resultan de la navegacin, no era cientfica ni tcnicamente el ms apropiado, an para aquella poca. La fuente directa de dicho libro se encuentra en el Cdigo de comercio francs y en las legislaciones derivadas del mismo. Con estos antecedentes, la legislacin argentina no poda prever ni resolver las resultantes jurdicas derivadas de los adelantos tcnicos operados en la navegacin. Tan cierta era la inadecuacin habida entre las normas del Cdigo y la realidad que surga de la navegacin, que la misma jurisprudencia debi evacuar aqullas, extendindolas o restringindolas, en pos del afianzamiento de la justicia. Proyecto Malvagni: en 1959, el PE nacional dict el DEC 5496, encomendando al prof. Dr. Atilio Malvagni la redaccin de un proyecto de Ley General de la Navegacin. El proyectista cumpli su tarea y present su trabajo al ao de aquella fecha, de acuerdo al plazo fijado en la misma norma. El Proyecto de Ley General de la Navegacin consta de 837 arts. Ley de Navegacin (LEY 20.094): en noviembre de 1966, la entonces Secretara de Estado de Justicia de la Nacin design una comisin para propiciar un nuevo estudio sobre el primitivo proyecto Malvagni. Dos cambios trascendentes incorpor esta Comisin a su Proyecto de Cdigo. Por el primero, introdujo en su normativa las principales modificaciones aprobadas en la Conferencia de Bruselas de los aos 1967/1968 a las convenciones sobre conocimientos (de 1924), sobre privilegios e hipotecas (1926), sobre asistencia y salvamento (1910), as como las que fueron sancionadas en aquella oportunidad en materia de transporte de equipajes de pasajeros por mar, que Malvagni, obviamente, no conoci. Debe destacarse que estas innovaciones fueron adoptadas por la LN. La segunda gran modificacin que incorpor la Comisin fue la adopcin del argentino oro para la determinacin de la sumas limitativas de responsabilidad. La LN fue sancionada en 1973, e inici su vigencia el 1 de Mayo de ese mismo ao. En lneas generales, mantiene el mismo ordenamiento del Proyecto Malvagni, designando como ttulos y captulos a los que ste nominaba como libros, ttulos y captulos. La LN contiene 630 arts., agrupados en 6 ttulos: 1) disposiciones preliminares. 2) de las normas administrativas.

3) del ejercicio de la navegacin y del comercio por agua. 4) de las normas procesales. 5) de las normas de derecho internacional privado. 6) disposiciones complementarias y transitorias. Proyecto de Cdigo de la Navegacin Argentino: en abril de 1973, pocos das antes de que entrara en vigencia la LN, se realizaron las Primeras Jornadas Nacionales de Derecho de la Navegacin. Su temario fue variado, centrndose fundamentalmente en el anlisis de dicho cuerpo legal. Aunque slo unos pocos participantes propiciaron la derogacin o suspensin de la LN, la gran mayora no adhiri a esa proposicin, sin dejar de sealar las crticas que les mereca el nuevo texto mencionado. Esas crticas motivaron la designacin por el Ministerio de Justicia de la Nacin de una Comisin reformadora del decreto ley 20.094, llamado Ley de la Navegacin. Luego de diversas alternativas y con la ausencia o renuencia de muchos de sus miembros originarios, la Comisin cumpli su cometido, elevando su proyecto al Ministro del ramo. Al igual que la LN, el Proyecto de Cdigo de la Navegacin de 1978 excluye normas penales y sobre el contrato de ajuste. Las primeras, porque constituiran una repeticin de los 4 posibles tipos de delitos que ya estaban caracterizados en el Cd. Penal (delitos a bordo contra la autoridad; delitos por no acudir en auxilio de vidas humanas en peligro en el mar; delitos del capitn como funcionario pblico y por falsedad de instrumento pblico; y delitos por abuso de autoridad). Las segundas, para evitar su cristalizacin y por tratarse de una extensa regulacin, esencialmente modificable. A pesar del generalizado desconocimiento de este Proyecto de cdigo de 1978, las dos comisiones reformadoras de la LN (1980 y 1981) tomaron dicho texto como base de su tarea. ORGANISMOS INTERNACIONALES. CMI es la Comisin Martima Internacional. OMI es la Organizacin Martima Internacional. UNCITRAL The United Nations Comisin of International Trade Law. UNCTAD United Nations Conference for Trade and Development. OIT Organizacin Internacional del Trabajo. b.1. Derecho aeronutico. Concepto. Contenido. Caracteres. Autonoma.

Derecho aeronutico. Concepto: entendemos que el Derecho Aeronutico es el conjunto de principios y normas, de derecho pblico y privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurdicas nacidas de la actividad aeronutica o modificadas por ella. Contenido: habiendo definido la materia, el paso siguiente es describir su contenido. Naturalmente, el enunciado del concepto adelanta el contenido. La actividad aeronutica es el objeto del sector jurdico por ser ella su motivo determinante, abarcando todas las cuestiones jurdicas originadas por el hecho tcnico de la aeronavegacin en todas sus manifestaciones. Una visin inicial puede surgir de la enunciacin de una metodologa lgica: una primera parte agrupa los elementos del Derecho Aeronutico y comprende, adems, la consideracin de sus fuentes; el ambiente en que se cumple la actividad que regula (espacio e infraestructura); el instrumento de esa actividad (la aeronave); los sujetos de la misma (personal y personas jurdicas); y la regulacin de la circulacin area en s misma. Una segunda contempla las relaciones nacidas de la actividad aeronutica; la construccin, adquisicin y utilizacin de aeronaves; la aeronutica comercial, transporte y trabajo areos; la responsabilidad civil; el infortunio aeronutico; los seguros; los delitos y faltas aeronuticas; la ley aplicable y la jurisdiccin. Caracteres. 1. dinamismo: esta cualidad, en su justo significado, refleja la adaptabilidad de la ciencia jurdica a las necesidades humanas que constituyen su objeto 2. internacionalidad: al lado del dinamismo aparece la internacionalidad. En primer trmino, es una consecuencia del medio donde se desarrollan las actividades reguladas por esta disciplina: el espacio areo es, por esencia, uno slo para todos los pases de la Tierra, las fronteras que lo dividen son muy tericas y las probabilidades que existen de someterlo a un dominio verdaderamente efectivo son escasas 3. reglamentarismo: el reglamentarismo aparece como consecuencia del carcter dinmico de esta disciplina. Proviene de una necesidad de adaptacin permanente a las exigencias de la tcnica, de manera tal que no basta la simple sancin de leyes generales, sino que los textos deben acumularse hasta el detalle. Las leyes generales deben enunciar los principios y dictar las reglas ms importantes, mientras que un amplio poder reglamentario es requerido para mantener la vigencia de las instituciones y adecuar las soluciones a las circunstancias cambiantes de esta actividad en permanente progreso

4. integralidad: la integralidad aparece como un carcter distintivo de esta materia, debido a que contiene materiales de Derecho pblico y privado, interno e internacional 5. autonoma: respecto de la autonoma, conviene formular una aclaracin previa, ya que algunos autores han sostenido que la especialidad del Derecho Aeronutico debera ser considerada una materia regida por criterios propios y totalmente desvinculada de las dems disciplinas jurdicas. Tal posicin debe ser rechazada, por cuanto el Derecho Aeronutico no puede dejar de recurrir a las dems ciencias jurdicas, pudiendo afirmarse que si es un derecho bueno, en buena parte lo es no slo por sus reglas novedosas propias, sino tambin por la manera de entender y aplicar, a las situaciones que regula, los principios recogidos en otros sectores del Derecho. Autonoma. La autonoma la podemos enfocar desde tres puntos de vista: autonoma LEGISLATIVA: es la que se aprecia ms claramente. En nuestro pas, la autonoma legislativa fue afirmada desde hace tiempo, ya que en 1954 se dict la LEY 14.307, que sancion el primer Cdigo Aeronutico, y en 1967 ha sido promulgado el Cdigo actual, cuyo art. 2 es una clara afirmacin de la posicin autonomista:

Art. 2: Si una cuestin no estuviese prevista en este Cdigo, se resolver por los principios generales del Derecho Aeronutico y por los usos y costumbres de la actividad area; y si an la solucin fuese dudosa, por las leyes anlogas o por los principios generales del derecho comn, teniendo en cuenta las circunstancias del caso autonoma DIDCTICA: la autonoma didctica no ha alcanzado la misma consagracin que la anterior; en efecto, son muchas las universidades en el mundo en que el derecho Aeronutico no se ensea por separado. autonoma CIENTFICA: que es la base de las anteriores.

b.2. Antecedentes histricos, nacionales e internacionales. Fuentes. Convenios internacionales. Ley 17.285. Organismos internacionales: CINA 1919; OPACI; OACI 1944; CITEJA 1925; IATA 1945. Antecedentes histricos, nacionales e internacionales. A nivel internacional: desde que se elev el primer aeronauta, se pens que otro lo hara pronto. De ah la necesidad de la elaboracin de normas jurdicas para la aeronutica. As comenz a exponerse sobre este tema el fundador del Instituto de Derecho Internacional (creado en 1873) Fauchille, sosteniendo el principio de libertad en el espacio areo.

El desarrollo orgnico de la materia comienza con la sancin del Convenio de Pars de 1919, que resulta un verdadero punto de partida. La Primera Guerra Mundial 1914/1919 fue justamente fundamentada en el impulso del desarrollo de la actividad area. A consecuencia de los hechos blicos y la intervencin de los aliados, se firm la primera Convencin de Derecho Areo , conocida como Convenio de Pars de 1919, en el que lejos de establecerse la libertad preconizada por el francs Fauchille, se establece el principio de soberana en el espacio del territorio del Estado, permitiendo el otorgamiento de libertad de sobrevuelo solo en tiempo de paz. Ambrosini vena dictando la materia de Derecho Aeronutico en la Universidad de Roma desde 1920, haciendo lo propio en nuestro pas en el Instituto de Derecho Aeronutico de la Nacin, desde 1949 hasta 1953. Concibi a la aviacin como una necesidad nacional y como uno de los principales problemas de los Estados, de mltiples aplicaciones en el aspecto econmico, cientfico y poltico, que hace peligrar incluso la seguridad de aquellos. Siguiendo con la evolucin de nuestra disciplina, se pueden mencionar algunos momentos histricos, como la creacin del CITEJA, que data de 1925, o la sancin de la primera convencin Internacional de Derecho Aeronutico privado: el Pacto de Varsovia de 1929. Para el anlisis contemporneo de la disciplina no puede prescindirse, naturalmente, de la mencin de la conferencia de Chicago de 1944, que domina prcticamente todo el campo del Derecho Aeronutico posterior. Dicho convenio sobre aviacin civil internacional, que entra en vigor en 1947, se basa en los principios jurdicospolticos ms evolucionados, pero manteniendo los bsicos de Pars. El derecho aeronutico en la Argentina: como primera nota, debe recordarse que Argentina se hizo presente en el cuadro de la legislacin comparada al dictarse el DEC del 4/9/1925. La finalidad perseguida por el decreto fue la de sancionar normas para el sobrevuelo, aterrizaje y acuatizaje en el territorio y en las aguas jurisdiccionales de la Repblica Argentina. En general, esta primera legislacin, que sigue la inspiracin del Convenio de Pars, no configura una reglamentacin orgnica completa sobre la materia. El 13/8/1926 se dict un nuevo DEC reglamentario de la aeronavegacin, cuyos puntos ms salientes son la clasificacin de las aeronaves civiles, contenida en el art. 1, y las disposiciones sobre vuelo de mquinas que lleguen al territorio argentino o salgan de l, reglas stas que contemplan con acierto el problema y lo resuelven en forma sencilla. Tambin debemos hacer mencin al Anteproyecto de Ley Aeronutica Civil de 1935, redactado por una Comisin integrada por Gonzalo Garca, Isidoro Ruiz Moreno

y Francisco Mendes. Sin embargo, a pesar de la labor realizada, el proyecto no lleg a promulgarse. Sigue la evolucin con la elaboracin del Anteproyecto de Ley Aeronutica Comercial, de 1938. No se trataba de un enfoque general de la materia, sino que se cea a aspectos mercantiles, a cuyo respecto resolva los problemas ms importantes. Como culminacin de este proceso evolutivo, se dict en 1954 la LEY 14.307, por la que se sancion el Cdigo Aeronutico. Posteriormente, en 1967 el Cdigo se vio reformado por la LEY 17.285. ORGANISMOS INTERNACIONALES. CINA Comisin Internacional de Navegacin Area Pars 1919. CITEJA Comit Internacional Tcnico de Expertos Jurdicos Areos 1926. OPACI International Civil Aviation Organization previa a la OACI. OACI Organismo Internacional de Aviacin Civil Chicago 1944.

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UNIDAD 2 ESPACIOS ACUTICOS. ESPACIO AREO. a.1. Regulacin internacional. Convenciones de Ginebra de 1958. Convenio de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982. Montego Bay (Jamaica). Regulacin internacional. Convencin de GINEBRA de 1958. Convocada por la Asamblea General de la ONU, en 1958 se reuni en Ginebra la primera Conferencia sobre derecho del mar, con la participacin de 86 Estados. Se trata de la primera conferencia sobre derecho del mar. El propsito de la conferencia fue considerar y aprobar una codificacin de normas existentes y alcanzar la unificacin de las nuevas prcticas o usos de los Estados en sus mares adyacentes, fijando su extensin, y sobre las pesqueras. La Conferencia logr la aprobacin de las 4 siguientes convenciones: 1. convencin sobre el mar territorial y la zona contigua: Consagra la teora de la soberana del Estado sobre el mar territorial, el lecho, el subsuelo y el espacio areo que se encuentra sobre el mismo, y el derecho de paso inocente de los buques de cualquier Estado a travs de ese mar territorial, condicionado a que no resulte perjudicial a la paz, el orden o la seguridad del Estado ribereo. Violan este derecho aquellos buques pesqueros que desarrollan esa actividad en el mar territorial de otro Estado. La segunda parte de la Convencin focaliza en la llamada zona contigua, que puede extenderse hasta las 12 millas desde la lnea base donde se mide la anchura del mar territorial. Su distincin con el alta mar no es de tipo geogrfico; slo ha sido aceptada para hacer posible el reconocimiento y ejercicio de ciertos derechos jurisdiccionales, econmicos, fiscales, aduaneros, migratorios y sanitarios. 2. convenio sobre alta mar: El convenio sobre alta mar no define su naturaleza jurdica de manera expresa, sino por exclusin. Dice que se entiende por alta mar todas las partes del mar no pertenecientes al mar territorial o a las aguas interiores de un Estado. Sostiene adems que ningn Estado puede legtimamente pretender someter una parte cualquiera de la misma a su soberana. Agrega tambin que la libertad del alta mar se ejerce en las condiciones que determinan los arts. de la propia convencin y las otras reglas del derecho internacional. 3. convenio sobre la pesca y la conservacin de los recursos biolgicos de alta mar. 4. convenio sobre la plataforma continental.

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Convencin de Ginebra de 1960. Ante la impotencia de los Estados participantes en la Primera Conferencia para establecer una extensin uniforme de sus mares territoriales, en 1960 y tambin en Ginebra, se reuni la segunda Conferencia de la ONU sobre Derecho del Mar. Participaron esta vez 88 Estados. En su desarrollo prevalecieron 2 propuestas. La primera, pretenda reconocer un mar territorial de 12 millas que, si fuera menor, se complementara con una zona exclusiva de pesca hasta completar esas 12 millas. La segunda admita un mar territorial, sin perjuicio de los derechos histricos de terceros y el reconocimiento de un derecho preferente de pesca para los Estados ribereos, en cualquier rea del alta mar adyacente a su zona de pesca. Ninguna de estas propuestas result aprobada. Convenio de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982. El desarrollo de esta tercera conferencia sobre Derecho del Mar se llev a cabo en Nueva York, en 11 sesiones. La Convencin consta de 320 arts. y 9 anexos, disponiendo que prevalecer en las relaciones entre los Estados Partes, por sobre las convenciones de Ginebra de 1958. mar territorial:

El mar territorial adquiri suma resonancia para el Estado ribereo, porque le serva de freno o proteccin ante el ataque de terceros, negndoles su libre navegacin y sirvindole de lmite exterior. A la vieja idea del dominio del Estado ribereo sobre las aguas adyacentes se pas a admitir que ejerce soberana sobre las mismas, sobre el suelo y subsuelo de esas aguas, y sobre su espacio areo. Esa soberana supone un poder absoluto sobre ese mar territorial, a tal punto que el Estado ribereo puede reglamentar, controlas y preservar su propia sustantividad y presencia, as como para explotar los recursos propios del territorio donde ejerce esa soberana. Adems, esa soberana sobre el mar territorial tiene cierta relatividad, al tener que admitir el Estado ribereo el paso inocente de buques que enarbolen pabelln extranjero. El reconocimiento de la soberana de un Estado sobre su mar territorial no puede confundirse con la jurisdiccin que ese mismo Estado ejerce sobre esas aguas. La jurisdiccin es tambin un atributo del Estado, que puede o no ejercer, sin que por ello decaiga su derecho de soberana. Asimismo, el art. 3 de la Convencin dispone que cada Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un lmite que no exceda de las 12

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millas marinas, medidas a partir de las lneas de base determinadas de conformidad con la Convencin. zona contigua:

La zona contigua no se puede extender ms all de las 12 millas contadas desde la lnea de base donde se mide la anchura del mar territorial (es decir, hasta 24 millas desde la lnea de base del mar territorial). En la zona contigua, el Estado ribereo no puede pretender ejercer las competencias propias de su soberana. Deber limitarse a la prevencin y sancin de las infracciones que pudieran cometerse en materia FISCAL, SANITARIA, ADUANERA y DE INMIGRACIN. Ello implica que slo puede intervenir jurisdiccionalmente para el castigo de las infracciones cometidas en su territorio y en las aguas de su mar territorial, pero nunca por las mismas trasgresiones si fueran realizadas en la misma zona contigua - zona econmica exclusiva: Los arts. 55 y 57 de la Convencin determinan la situacin y extensin de la zona econmica exclusiva. Dice el art. 55 que es un rea situada ms all del mar adyacente a ste, mientras que el art. 57 seala que no se extender ms all de las 200 millas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. Por su parte, el art. 56 de la Convencin dispone que el Estado ribereo tiene en la zona econmica exclusiva: 1) derechos de soberana para los fines de exploracin y explotacin, conservacin y administracin de los recursos vivos y no vivos y de otras exploraciones y explotaciones econmicas, como la produccin de energa; 2) y jurisdiccin para el establecimiento y la utilizacin de islas artificiales, instalaciones y estructuras, investigacin cientfica marina y proteccin y preservacin del medio marino. Los derechos de soberana a que se refiere el art. 56 no pueden asimilarse al ejercicio de la soberana que se reconoce a un Estado sobre su territorio. alta mar:

La Convencin de 1982 tiene similares disposiciones que el art. 2 de Ginebra de 1958 sobre libertad de navegacin en alta mar, libertad de sobrevuelo, libertad de tendido de cables y tuberas submarinas y libertad de pesca, agregando la libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el Derecho Internacional y la libertad de investigacin cientfica, sujetas a las condiciones determinadas en su texto. Convencin de Montego Bay.

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Se crea un Tribunal Internacional del Mar, para resolver las disputas en la aplicacin de la Convencin. MAR TERRITORIAL: se extiende desde la lnea de base hasta las 12 millas marinas. Dentro de este espacio el Estado ribereo ejerce soberana plena (espacio areo, suelo y subsuelo), con las siguientes excepciones: - Derecho de paso inocente: paso rpido e ininterrumpido en superficie (no beneficia a submarinos sumergidos ni a aeronaves) y enarbolando pabelln. No debe resultar contrario al buen orden, la paz o la seguridad. Derecho de Refugio: para barcos en peligro. Derecho de ayuda: ante naufragios.

El mar territorial puede ser objeto de cierres momentneos motivados en razones de seguridad. Ningn otro Estado podr realizar actividades en el mar territorial, salvo permiso especial. ZONA CONTIGUA: se extiende desde la lnea de base hasta las 24 millas marinas. En ella el Estado ribereo tiene poderes limitados al control de ciertas materias: Aduana, Inmigracin, Sanitaria y Fiscal. Estos poderes de control se traducen en facultades preventivas y sancionatorias. Derecho de paso inocente. Paso en trnsito: en forma ininterrumpida, sin detenerse. Los buques militares pueden entrar con permiso especial del estado ribereo. ZONA ECONMICA EXCLUSIVA (ZEE): se extiende desde la lnea de base hasta las 200 millas marinas. Aqu lo que se reserva el estado costero es el derecho de exploracin y explotacin de los recursos naturales (vivos o no). No se aplica el concepto de soberana, sino de preferencia. Se pueden dar licencias de pesca a terceros estados. Persecucin en caliente: un buque que pesca ilegalmente puede ser perseguido incluso hasta alta mar (tiene que estar documentado cuando y donde se empez la persecucin). Dentro de la ZEE impera el criterio de la libre navegacin. Derecho del estado miembro de establecer bases vinculadas a la exploracin cientfica. Hay clusulas que hacen hincapi en la preservacin de las especies, del ambiente y tomar medidas para evitar la contaminacin y aparece la responsabilidad a partir de una actividad lcita. Los estados no miembros pueden desarrollar actividades econmicas si tiene el permiso. Los buques que trasladan residuos radioactivos tienen que pedir permiso para hacer puerto. ALTA MAR (zona despus de la ZEE): cualquiera puede realizar actividades econmicas, cientficas, navegar, pero con las restricciones anteriores bsicas de no contaminar y de no poner en peligro la paz y la seguridad internacional. No es susceptible de apropiacin nacional. Impera la jurisdiccin del pabelln de la nave Los derechos de los ribereos a medida que se alejan se van disminuyendo y los de terceros estados creciendo (pero ninguno tiene mejores derecho en el alta mar).

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ESTADOS ARCHIPIELGICOS: son Estados, pero su territorio esta compuesto por islas (un archipilago es un conjunto de islas que puede ser parte de un estado). La forma de medir stas reas es diferente; en general, este Estado tiene su vinculacin a partir del mar (es decir, no tiene Estado vecino). En los Estados archipielgicos se unen mediante lneas rectas los puntos que unen las islas ms alejadas. Las aguas que quedan encerradas constituyen las Aguas Archipielgicas, dentro de las cuales rige el paso inocente (circulacin libre entre las islas), aunque se puede dictar una reglamentacin que regule esa circulacin. LECHO Y SUBSUELO MARINO: son reas que contienen una importante riqueza mineral (Ej.: petrleo), crea un rea que es la PLATAFORMA CONTINENTAL: donde los derechos del estado ribereo nacen del hecho de que la plataforma es la extensin natural de su territorio por debajo del agua. Se extienden los derechos soberanos, hay plena soberana. Las actividades las puede hacer el propio estado o concesionarlas. Extensin: para su delimitacin se aplicaba, desde 1958, el criterio de profundidad (200 metros) complementado por el de explotabilidad (hasta donde las aguas suprayacentes permitan la explotacin de los recursos naturales). A partir de 1982 se mide siguiendo un criterio geolgico, la prolongacin natural del territorio continental, que la extiende hasta el margen continental (talud), complementado por un criterio de explotacin que le asegura un mnimo de 200 millas marinas. Es decir que de acuerdo al actual rgimen internacional, la Plataforma Continental se extiende hasta el talud, pero nunca tendr menos de 200 millas marinas ni ms de 350 millas marinas o 100 millas marinas medidas desde la isbata (lnea que une las profundidades del mar) de los 2500 metros de profundidad. All el Estado costero tiene exclusivo aprovechamiento para la exploracin y explotacin, haga o no uso efectivo de la misma. ZONA DE LOS FONDOS MARINOS Y OCENICOS (LA ZONA): tierra sumergida que se extiende ms all de la plataforma continental. En la dcada de 1970 se descubre la existencia de importantes ndulos polimtalicos en ella, lo que abre la discusin sobre su explotacin, que enfrenta a los pases industrializados con los no industrializados. La Convencin de Montego Bay declar a la Zona como patrimonio comn de la humanidad. Para su explotacin crea la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos, integrada por una Asamblea, un Consejo, un Secretario y la Empresa. Esta ltima se encargara del particular rgimen de explotacin que fija la misma Convencin sobre la base de las explotacin de zonas compartidas y la transferencia de tecnologas. Se crea un Tribunal Internacional del Mar, para resolver las disputas en la aplicacin de la Convencin. a.2. Regulacin nacional. Antecedentes: Constitucin nacional, cdigo civil, proyectos y leyes. Ley 23.968 de agosto de 1991. Regulacin nacional.

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Cdigo Civil: el inc. 1 art. 2340, hasta su reforma por LEY 17.711, determinaba entre los bienes pblicos del Estado los mares adyacentes al territorio de la Repblica hasta la distancia de 1 legua marina medida desde la lnea de la ms baja marea y hasta la distancia de 4 leguas marinas, medidas de la misma manera, para el ejercicio del derecho de polica para objetos concernientes a la seguridad del pas y a la observancia de las leyes fiscales. La LEY 17.711 modific la redaccin, disponiendo que quedan comprendidos entre los bienes pblicos del Estado los mares territoriales hasta la distancia que determine la legislacin especial, independiente del poder jurisdiccional sobre la zona contigua. LEY 17.094: a fines de 1966 se dict esta ley, que estableci la soberana de la Nacin Argentina sobre el mar adyacente a su territorio hasta una distancia de 200 millas, y sobre el lecho y subsuelo marino hasta una profundidad de 200 metros, o ms all de ese lmite, hasta donde la profundidad de las aguas supraadyacentes permita la exploracin de los recursos naturales de dicha zona. Asimismo, declar la libertad de navegacin y sobrevuelo sobre dicha zona, en coincidencia con lo establecido en Ginebra de 1958. Tcnicamente, la zona que determina esta ley es la llamada zona contigua, de aprovechamiento exclusivo, en lugar de conformar el mar territorial, por el reconocimiento de las libertades indicadas. Ley de Navegacin 20.094: la LN contiene 2 normas (arts. 6 y 7) referidas a la regulacin jurdica de la navegacin en alta mar y en aguas jurisdiccionales extranjeras. La primera de ellas dispone que en mar libre y en aguas que no se encuentren bajo la soberana de algn Estado, estn sometidos al ordenamiento jurdico nacional los buques de pabelln nacional, como si fueran territorio argentino, as como las personas que se encuentran a bordo y los hechos y actos que en ellos se realicen. Con la misma intencionalidad, el art. 7 dispone que se aplica la misma disposicin a los buques argentinos mientras realicen paso inofensivo en un mar territorial extranjero, salvo las restricciones impuestas por el derecho internacional pblico. LEY 23.968: la necesidad de sancionar una normativa que dispusiera el cmputo de las lneas de base de los espacios martimos argentinos y sus consecuentes derechos de exploracin y explotacin, llev a la redaccin de un proyecto del PE nacional, de 1986, seguido por otro, este ltimo sancionado como LEY 23.968, que determin: las aguas interiores argentinas. la extensin de los espacios martimos argentinos al incluir el mar territorial, la zona contigua y la zona econmica exclusiva. la extensin de la plataforma continental argentina. y las lneas de base y la equivalencia en el sistema mtrico decimal de las unidades de medida tradicionales en el mbito martimo. 16

Esta ley tom como modelo la convencin de 1982. LEY 24.543: por medio de esta ley, sancionada en 1995, Argentina aprob la Convencin sobre Derecho del Mar de 1982. a.3. Aguas interiores. Aguas interiores.

Definicin: conjunto de recursos hdricos que se encuentran ubicados desde las lneas de base del mar territorial hacia tierra firme y que, por su especial naturaleza, ubicacin o funcin, no se encuentran reguladas por el Derecho Internacional. Extensin: se concibe como una extensin del territorio, afectando a las aguas de los puertos, bahas y estuarios, aguas estrechamente ligadas y subordinadas al dominio terrestre. Su lmite exterior coincide con el lmite interior del mar territorial. Tambin lagos, ros y mares interiores. Derechos del Estado ribereo: ejerce en principio, sin limitaciones, sus competencias soberanas, lo mismo que en la tierra firme. Puede regular el acceso a sus aguas interiores. Derechos de terceros Estados: en tiempos de paz, la entrada de naves de guerra extranjera en los puertos queda sometida a ciertas condiciones. Cada E puede imponer las suyas. Por lo general, notificacin previa por va diplomtica. En tiempos de guerra se requiere siempre una previa autorizacin, salvo en caso de peligro de destruccin del buque, limitndose la estada a 24 hs. Los buques de guerra tienen la obligacin de respetar la soberana. a.4. Mar territorial. Zona contigua. Zona econmica exclusiva. Mar libre. Plataforma continental. Fondos marinos. Mar territorial:

Definicin: la soberana del Estado ribereo se extiende ms all de su territorio y aguas interiores a una franja de mar adyacente, inclusiva de la columna de aire que sobre l se levanta y la masa lquida ntegra del mar territorial. Extensin: 12 millas marinas como mximo medidas de la lnea de base de mar territorial. Cuando la costa presenta un trazado regular, se mide desde la bajamar escorada a lo largo de la costa. El lmite exterior debe correr paralelo. Cuando el perfil de la costa es irregular, se trazan lneas rectas. Si la escotadura presenta un ancho de boca hasta 12 millas marinas queda comprendido en aguas interiores. Derechos del Estado ribereo: soberana matizada por el derecho de paso inocente; no tiene que poner obstculos al ejercicio del mismo, no imponer gravmenes o tasas. Tampoco puede detener a un buque para ejercer su jurisdiccin civil o penal salvo excepciones.

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Derechos de terceros Estados: derecho de paso inocente: comprende la navegacin lateral, de paso o trnsito, y perpendicular, de entrada o salida, por dicho mar, debiendo ser rpido e ininterrumpido, abarcando tambin el derecho a detenerse y fondear. Se presume inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereo. Se exige a los buques submarinos que naveguen en superficie y muestren su pabelln. Zona contigua:

Definicin: zona de alta mar contigua al mar territorial donde el ribereo ejerce la vigilancia necesaria para la proteccin del ejercicio de los deberes del Estado en forma eficaz en relacin al llamado poder de polica. Extensin: hasta un mximo de 24 millas marinas medidas desde la lnea de base de mar territorial. Derechos el Estado ribereo: su soberana queda acotada al poder de polica y control de ciertas materias: Aduana, Inmigracin, Sanitaria y Fiscal. Derechos de terceros Estados: todos menos las actividades del poder de polica. Zona econmica exclusiva:

Definicin: rea situada ms all del MT y adyacente a ste, sujeta a un rgimen jurdico especfico donde los dems Estados ejercen determinados derechos y cuentan con ciertas libertades. Extensin: no se extender ms all de 200 millas marinas contadas desde la lnea de base del mar territorial. Derechos del Estado ribereo: la exploracin, la explotacin, conservacin y administracin de los recursos naturales de esa zona. Con respecto a su jurisdiccin, establecimiento y utilizacin de islas artificiales, instalaciones y estructuras; la investigacin cientfica marina; la proteccin y preservacin del medio marino . Determina el cupo de captura, su capacidad y el excedente. Derechos de terceros Estados: libertades de comunicacin martima y area, que no difiere en lneas generales del rgimen relativo al alta mar. No tienen otros derechos salvo los relativos a la utilizacin de los recursos vivos, es decir, el acceso a la pesca. Mar libre:

Definicin: est compuesto por todas aquellas partes del mar que no forman parte de aguas interiores, mar territorial, zona econmica exclusiva y aguas archipielgicas. Obligaciones: seguridad de los buques, asistencia en el mar, proteccin de cables y tuberas marinas, impedir y castigar el transporte de esclavos, proteger y preservar el medio marino, represin de transmisiones no autorizadas. 18

Principios: libertad de los mares, principio de igualdad de uso, de no interferencia y de sumisin al Derecho Internacional.

Libertades: 1. de navegacin (excepciones: derecho de presa, derecho de visita, derecho de persecucin, conservacin de recursos vivos). 2. de pesca. 3. de tender cables o tuberas submarinas. 4. a sobrevolar el alta mar. 5. libertad de investigacin cientfica. 6. de construir islas y otras instalaciones. Plataforma continental:

Definicin: comprende el lecho y el subsuelo de las reas submarinas que se extienden ms all de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongacin natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las lneas de base del mar territorial en los casos en que el borde exterior no llegue a esa distancia. Extensin: en caso de Estados que estn frente a frente o que sean limtrofes, para la delimitacin de la PC, a falta de acuerdo, y salvo que circunstancias especiales justifiquen otra delimitacin se determinar por la lnea media cuyos puntos sean todos equidistantes de los puntos ms prximos de las lneas de base donde se mide la extensin del MT. Si el punto exterior ms all de las 200 millas marinas se puede hasta un mximo de 350 millas y si es ms de esto se trazan isobatas que es una lnea que une puntos de igual profundidad hasta un mximo de 450 millas (100 millas por delante de la isobata de 2500 millas). Derechos del Estado ribereo: soberana a los efectos de la exploracin y explotacin de los recursos naturales, los minerales y, en general, todos los recursos no vivos as como los vivos que pertenezcan a especies sedentarias o que mantengan un constante contacto fsico con el lecho de la PC. En cuanto a los derechos exclusivos, podemos mencionar: construir y reglamentar y autorizar la construccin, cooperacin y utilizacin de islas artificiales, instalacin y estructuras sobre la plataforma continental y establecer zonas de seguridad en torno a ellas; y tambin autorizar y regular las perforaciones que se realicen. Derechos de terceros Estados: el Estado ribereo tiene limitaciones: no afectar el rgimen de las aguas supraadyacentes y de espacio areo sobre esas reas. no afectar la navegacin ni otros derechos y libertades de los dems Estados.

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no impedir el tendido ni la conservacin de cables o tuberas, aunque quedan sujetos al consentimiento del Estado ribereo. Fondos marinos:

Definicin: conjunto de suelo y subsuelo marino y ocenico, incluidos los ndulos polimetlicos que se encuentran ubicados ms all de las PC. Constituye patrimonio comn de la humanidad. Los recursos: minerales slidos, lquidos o gaseosos situados en los fondos marinos o en el subsuelo, incluidos los ndulos polimetlicos. Los recursos, una vez extrados de la Zona, se denominarn minerales. Actividades: investigacin cientfica, tecnolgica, proteccin del medio marino, produccin. Principios: exclusin de soberana y de apropiacin, reserva exclusiva para fines pacficos, rgimen que organice la exploracin y explotacin en beneficio de toda la humanidad con la consideracin especial de los pases en desarrollo. Principio de responsabilidad y preservacin del medio. a.5. Concepto. Contenido. Jurisdiccin. Ver punto anterior. a.6. Infraestructura portuaria. Concepto. Contenido. Puertos. Antecedentes histricos y legislativos, Ley 24.093 de junio de 1992; DEC reglamentario 763/93. INFRAESTRUCTURA MARITIMA y SISTEMA PORTUARIO. Hay que tener en cuenta que las primeras normas que tienen que ver con la navegacin aparecen con la CN de 1853, referidas a la navegacin de los ros, a la abolicin de las aduanas interiores. Hasta ese momento, la materia portuaria estaba legislada por las leyes de Indias, que establecan un sistema con una autoridad en el puerto con todas las funciones. Cuando se sanciona la CN, por medio del art. 121 las provincias delegan funciones a la Nacin, y aquello que no delegan les es propio. Precisamente, la propiedad o dominio portuario es una materia no delegada. El PEN ejerci la administracin y explotacin de los puertos hasta la aparicin de la Ley de Puertos en 1992. Primero a travs de la DIRECCIN NACIONAL DE PUERTOS; luego, en 1947, se cre la ADMINISTRACIN GENERAL DE PUERTOS como consecuencia de la estatizacin de los servicios pblicos. La AGP administra y explota los puertos en forma central, y en cada puerto se constituye un delegado por medio de las capitanas. En 1989, por la crisis econmica que atravesaba el pas, se dictan las leyes 23.696 y 23.697, estableciendo un nuevo rgimen para los servicios pblicos, que se descentralizan o se privatizan. 20

En el marco de estas leyes surge el Decreto 817/92, que trata la desregulacin del Sistema Portuario. Se dispone la eliminacin de la Empresa del Estado Administracin General de Puertos y la creacin de la SOCIEDAD ADMINISTRADORA DE PUERTOS, que nunca funcion. As comienza la descentralizacin administrativa y la provincializacin de los puertos argentinos. Provincializacin no es sinnimo de privatizacin, ya el servicio pblico no pasa a estar en manos de un particular; lo que ocurri es que se devolvi a las provincias la administracin y explotacin de los puertos. En 1992, surge la ley 24093, Ley de Puertos, que tiene tres puntos de importancia: Variacin del concepto de puerto (diferente al de la LN) Clasificacin de los puertos. En concordancia con ello, acepta introducir la idea de que los particulares puedan tener su puerto, situacin que estaba prohibida por el CCiv. y la LN. La provincializacin de los puertos y todo su proceso.

CONCEPTO DE PUERTO. PUERTO: es un mbito espacial que corresponde a un espacio acutico y terrestre. La LN art. 29 enumera los elementos constitutivos de un puerto. La enumeracin no es taxativa. El concepto brindado por este artculo es un concepto estructural: LN art. 29: Denomnese Puerto al mbito espacial que comprende, por el agua: los diques, drsenas, muelles, radas, fondeadotes, escolleras y canales de acceso y derivacin; y por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vas de comunicacin indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegacin. Dique: es el lugar donde se repara los buques, que entran con agua y luego esta se quita. Fondeador: es donde el buque fondea, es decir se tira el ancla y no se mueve. Rada: es donde los buques estn para esperar entrar al puerto. Escollera: es lo que contiene el agua para que la navegacin dentro del puerto pueda realizarse con tranquilidad, sin el movimiento normal de otros buques. Por su parte, la LP, en su art. 2, tambin define al puerto, pero por medio de un concepto funcional. Esta es una de las diferencias entre la LN y la LP: LP art. 2: Denomnese puertos a los mbitos acuticos y terrestres naturales o artificiales e instalaciones fijas aptas para las maniobras de fondeo,

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atraque y desatraque y permanencia en buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transporte acutico o terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y dems servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas dentro del rgimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas. Crtica: para que haya puerto debe existir una autorizacin de la Administracin, circunstancia no contemplada en la definicin. La LN la maneja Prefectura; y La ley de Puertos el Director Provincial. CLASIFICACION DE PUERTOS. El art. 7 de la LP dice: 1. Segn el titular del inmueble: Nacionales. Provinciales. Municipales. Particulares: la LP introduce la posibilidad de que los particulares tengan puerto propio, circunstancia que estaba vedada en el CCiv. y en la LN. Hoy hay 260 puertos de particulares. El nico puerto de la nacin es el puerto de Buenos Aires. 2. Segn el uso: Pueden ser de uso Pblico o Privado. De uso pblico: cuando el responsable del puerto est obligado a prestar el servicio a toda persona que lo requiera. No se puede negar. De uso privado: el responsable del puerto puede no autorizar el ingreso a cualquier persona que lo requiera. 3. Segn su destino (e independientemente de su titularidad del dominio y de su uso): Comerciales: cuando su destino es la prestacin de servicios a buques y cargas, cobrando un precio por tales servicios. Industriales: son aquellos en los que se opera exclusivamente con las cargas especficas de un proceso industrial, extractivo o de captura, debiendo existir una integracin operativa entre la actividad principal de la industria y el puerto. Recreativos en general:

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Deportivos. Cientficos. Tursticos locales.

ADMINISTRACION Y OPERATORIA PORTUARIA. PROVINCILIZACIN DE LOS PUERTOS. LEY 24.093. TITULO III De la administracin y operatoria portuaria. CAPITULO I De la transferencia del dominio, administracin o explotacin portuaria nacional a los Estados provinciales y/o a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y/o a la actividad privada. En este captulo se regula la transferencia del dominio, administracin o explotacin de los puertos nacionales a los Estados Provinciales y/o a la Ciudad Autnoma de Bs.As. y/o a la actividad privada, en un plazo de 60 das para que las mismas manifiesten con aprobacin de las legislaturas si quieren los puertos. Art. 11. A solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, en cuyos territorios se siten puertos de propiedad y/o administrados por el Estado nacional, y mediante el procedimiento que al respecto determine la reglamentacin, el Poder Ejecutivo les transferir a titulo gratuito, el dominio y la administracin portuaria. En caso que las jurisdicciones indicadas en el prrafo anterior no demostrasen inters por la mencionada transferencia del dominio o administracin de esos puertos, el Poder Ejecutivo podr mantenerlos bajo la rbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos. Pero la ley tambin dice que le va a transferir el dominio, administracin y explotacin de los puertos, en cuyo caso se plantea una contradiccin, ya no se puede transferir el dominio de lo que no se tiene (art 121 CN). En la provincia de Buenos Aires no haba un organismo para las polticas portuarias y la administracin y explotacin. En 1994/95 empieza la SUBSECRETARA DE ACTIVIDAD PORTUARIA, antes llamada PRIMERA ADMINISTRACIN PORTUARIA BONAERENSE. Actuaba dentro de la rbita del Ministerio de Produccin. Con este sistema se vuelve a la centralizacin, ya que la Subsecretaria necesita la anuencia del Ministro. Adems de la Subsecretaria hay tres delegaciones: Coronel Rosales. Dock Sud. 23

San Nicols. En el resto (La Plata - Mar del Plata - San Pedro - Baha Blanca Quequn) existen CONSORCIOS DE GESTIN PORTUARIA. Cuando se sancion la LP, como haba puertos que no podan esperar el traspaso, la ley orden la creacin de Consorcios (como Baha Blanca y Quequn). Los dems consorcios se crearon por Decreto del Gobernador. PUERTO DE BUENOS AIRES. El DEC. 1029/92 vet la posibilidad contemplada en la LP que invitaba a la Ciudad Autnoma de Buenos Aires al igual que a las provincias a decidir qu hacer con el puerto. Hoy el puerto es de la Nacin. Hay 6 terminales portuarias, que se ocupan de toda la carga. Las terminales estn privatizadas, por concesin (esto lo hizo la AGP). REALIDAD ACTUAL DE LOS PUERTOS. A mediados de la dcada del 90, con la sancin de la LP, se transfiere el dominio de los puertos a las provincias. Pero en realidad el dominio ya era de las provincias, y lo que se devolvi fue la administracin y explotacin de los puertos. Las provincias siempre tuvieron el dominio de los puertos; la Nacin ejerci en un momento la administracin y explotacin. Con la LP no se privatizaron, se provincializaron. Aparecen para la administracin los Consorcios de Gestin. Para el servicio aparecen las Terminales Portuarias. Estos son dos conceptos nuevos. CONSORCIOS DE GESTION. Existen en: Baha Blanca. Quequn. Mar del Plata. San pedro.

Naturaleza Jurdica: es un ENTE PBLICO NO ESTATAL. El puerto acta en parte como una Empresa Prestadora de Servicios, en parte como rgano de Control de las actividades propias de navegacin que se desarrollan en el puerto. 24

Composicin de los consorcios. Hay un DIRECTORIO con un PRESIDENTE que representa a la provincia en ese puerto; lo elige el Gobernador (cargo poltico). Cuando el puerto est en una ciudad, las ciudades aledaas ponen un representante. Tambin hay representantes de: Sindicato, tanto de los Portuarios como de los Martimos. Armadores o Empresas navieras. Depsitos o Terminales Portuarias. Empresas que prestan el Servicio Portuario.

Son aproximadamente 9 miembros. Actividades del consorcio. El consorcio se ocupa de cumplir con la prestacin del Servicio Portuario en forma regular y continua. Destina un 65% de lo recaudado al cumplimiento de su funcin de control, estructura y dragado. El 35% restante lo destina a la parte administrativa. Segn el art. 20 LP, el responsable de cada Puerto tendr a su cargo el mantenimiento y mejora de las obras y servicios esenciales, tales como profundidades y sealizacin de los accesos y espejos de agua, instalaciones de amarre seguro, remolque y practicaje. Empleados del consorcio. Los empleados del consorcio no son trabajadores portuarios (Ley 22148). Se manejan por la LCT y los Convenios Colectivos de Trabajo que celebraron. Funciones. 1. Cumple funciones comerciales porque acta en la actividad que se desarrolla entre el agua y la tierra. Presta servicios de distinta naturaleza, como cuando el buque ingresa al puerto y lo debe hacer por un canal determinado. Dicho canal debe estar dragado, sealizado y balizado. Para su mantenimiento se cobra una tasa al buque, que est en relacin con el tonelaje de arqueo. 2. El buque para ir por ese canal necesita del Prctico, que va guiando al capitn por la navegacin. Gua desde un buque menor o subiendo al buque. 25

Ahora se llama prctico o piloto; antes se lo llamaba Baqueano. El prctico puede ser del puerto o de Asociaciones independientes. Antes pertenecan a la prefectura. 3. Luego viene el atraque del buque al muelle: el buque se ubica al costado del muelle y se amarra. Por esto se cobra derecho de amarre. Se paga por turnos o das completos. 4. Luego de amarrar viene el servicio de carga y descarga. Descargada la mercadera, esta se puede retirar. Si no se la retira se la ubica en un depsito. Aparece as el Servicio de Manipulacin y de depsito, y la figura de la Terminal portuaria. Para todos estos servicios se debe respetar la legislacin portuaria. Respecto a todo tema policial acta en el puerto la prefectura. Empleados del consorcio. Los empleados del consorcio no son trabajadores portuarios (Ley 22148). Se manejan por la LCT y los Convenios Colectivos de Trabajo que celebraron. TERMINALES PORTUARIAS. Las terminales portuarias son las que prestan los servicios portuarios efectivamente. Son los servicios de amarre y de manipulacin; descarga y depsito de las mercaderas. Tienen la custodia de la mercadera. Estas terminales se vinculan: 1) Con el Estado se vincula con un Contrato de Concesin para la prestacin de los servicios portuarios. El Estado cobra un canon. 2) Con sus empleados: cada Terminal portuaria se maneja por la LCT y el Convenio Colectivo correspondiente. 3) Con los Terceros: responde por los daos que le pueda causar. Ej: explosin, incendio. 4) Responsabilidad contractual con el buque y con la carga: el buque paga por la navegacin dentro del puerto. La Terminal empieza a actuar con las gras para la descarga de las mercaderas, actividad por la que cobra un canon al buque. El dueo de la mercadera le cobra el depsito, que es comercial (art. 572/579 Cod. Ccio). El seguro de la mercadera es obligatorio en el transporte, pero no dentro de la Terminal, pero la prctica hace que igual se asegure.

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a.7. Autoridades portuarias. Funciones. Prefectura Naval Argentina. Ley 18.398/69. AUTORIDAD MARITIMA Y PORTUARIA. El art. 627 de la LN define a la Autoridad Martima diciendo: A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende por autoridad martima y por autoridad u organismo competente, los que tienen legalmente asignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que dichas normas se refiere PREFECTURA NAVAL ARGENTINA: es la autoridad martima argentina por excelencia, conforme Ley 18.398, la LN, y otras. Es el rgano a travs de la cual el Estado ejerce la polica de seguridad de la navegacin y de la seguridad y el orden pblico en las aguas de jurisdiccin nacional y en los puertos. Adems, es el rgano de aplicacin de los convenios internacionales relativos a la seguridad de la vida humana en el mar, la prevencin y la lucha contra la contaminacin y las materias tcnicas y jurdicas relacionadas, conforme lo establecen las leyes de aceptacin del pas. Tambin cumple funciones de registro de los buques y al control de sus condiciones de seguridad. La PNA depende en la actualidad del Ministerio del Interior.? Funciones: Generales: atribuidas por la LN. Policiales: prevencin y represin de delitos y contravenciones cometidas en su jurisdiccin; instruccin de sumarios en casos de siniestro y contravenciones; y pone en conocimiento al juzgado federal competente; Jurisdiccionales: en cuestiones relativas al personal que se desenvuelve en la navegacin, y en el juzgamiento de faltas y contravenciones contra la seguridad pblica; Administrativas: en el control de las cuestiones relativas a la seguridad de la navegacin, a cuyo fin debe velar por el cumplimiento de las leyes sobre seguridad; lleva adems la inscripcin y la habilitacin del personal de la navegacin y el Registro Nacional de Buques.

La PNA tiene dos mbitos de aplicacin: Terrestre: dentro del puerto, movimiento de personas. En la zona portuaria cumpliendo la funcin de polica. Acutico: control de la explotacin de los recursos (vivos, no vivos orgnicos, no orgnicos). Hasta las 200 millas marinas, tiene control exclusivo. 27

A diferencia de la Armada Argentina, esta es solo para la defensa nacional. ADMINISTRACION NACIONAL DE ADUANAS. Es el organismo administrativo encargado de aplicar la legislacin sobre importacin y exportacin de mercaderas; tiene a su cargo la superintendencia general y la direccin de las diversas aduanas otras dependencias que la integran. Aduanas: son las oficinas que, dentro de la competencia espacial que se les hubiese asignado: 1. aplican la legislacin sobre importacin y exportacin. 2. ejercen las funciones de percepcin y fiscalizacin de los tributos con que se gravan las operaciones de importacin y exportacin. 3. y controlan el trfico internacional de mercaderas. POLTICA MERCANTE. Son aquellas actividades pblicas o privadas que tienen como finalidad el desarrollo de la industria de la Marina Mercante Nacional, y se refleja a travs de las leyes, reglamentos y acuerdos privados. Estn vinculados al comercio exterior de un Estado. b.1. Espacio areo. Concepto. Contenido. Rgimen jurdico. Pars 1919; Chicago 1944. Espacio areo. Concepto: el espacio areo es el ambiente propio de la actividad aeronutica, la cual se desarrolla fundamentalmente all y, en forma complementaria, en la superficie de la tierra. Para elaborar un concepto de espacio areo hay que distinguir esta nocin de la de aire. El espacio es el continente y el aire el contenido; el primero es el medio fsico donde la aviacin desarrolla sus actividades. El aire, al ser un elemento etreo, sin lmites ni medidas, dotado de fluidez y movilidad constantes, resulta totalmente inapropiable. Por el contrario, el espacio es susceptible de apreciacin al menos en cierta medida y, por lo tanto, apto para ser objeto de derechos tales como soberana y dominio. Delimitacin del espacio areo: el espacio areo se apoya exactamente sobre la superficie del suelo del territorio de los Estados y sobre el mar libre, lo cual permite resolver muy fcilmente la cuestin de su delimitacin inferior: el espacio areo comienza donde termina la superficie de la tierra, ya sea de la tierra firme o del mar. Ms compleja es la fijacin del lmite superior del espacio areo, es decir, entre el espacio areo y el exterior. Respecto de ella, existen hasta el momento dos criterios con mayor aceptacin: 28

1. el que fija el lmite en el perigeo de la rbita del satlite ms cercano a la Tierra al 27 de enero de 1967. 2. la denominada lnea o zona de Von Karman . Rgimen jurdico: el funcionamiento de la aeronavegacin depende en gran parte de la regulacin del espacio areo, ya que las condiciones de aquella varan sustancialmente segn se opte por el principio de la libertad o se consagre la vigencia de la soberana de los Estados. De triunfar la primera tesis, la circulacin area sera libre. Por el contrario, el reconocimiento de la soberana absoluta de los Estados sobre el espacio areo tiene por consecuencia ubicarla en situacin de dependencia de las decisiones de dicho Estado, es decir, sujeta a la voluntad de stos. Pars 1919; Chicago 1944. Pareciera necesario sealar que, a pesar de la afirmacin de la soberana absoluta formulada en los textos de los convenios internacionales de orden general, el derecho del Estado sobre el espacio areo no es absoluto: siempre reconoce alguna limitacin. El Convenio de Pars de 1919 reconoci el derecho de pasaje inofensivo que, aunque marginado a su vez por restricciones (como las referidas a las zonas prohibidas, aeronaves del Estado o lneas regulares de transporte), configur un cuadro demostrativo de la necesidad de atenuar la vigencia del principio absoluto. Otro tanto sucede con el Convenio de Chicago de 1944, cuyo primer art. declara la soberana absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio areo, pero aparece el derecho de trnsito inocente, no en forma expresa sino implcitamente reconocido en el art. 5, referido a los transportes no regulares.

El Convenio de Chicago enuncia las llamadas libertades del aire: Primera libertad derecho de sobrevuelo: significa el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin aterrizar. Segunda libertad derecho de escala tcnica: se refiere al privilegio de aterrizar en un Estado para fines no comerciales; no se permite cargar o descargar pasajeros ni correspondencia; solo carga de combustible o el derecho de aterrizar por razones no comerciales. Tercera libertad acuerdo de transporte: se refiere a la posibilidad que tiene un Estado de cargar pasajeros o correspondencia en el pas de la matrcula (de la aeronave) para trasladarlos a otro pas que no es el de la matrcula.

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Cuarta libertad acuerdo de transporte: nuevamente, se refiere a la posibilidad de una aeronave de embarcar en un pas que no es el de la matrcula y trasladar las mercaderas o los pasajeros al pas de su matrcula. Es la inversa de la anterior. Quinta libertad acuerdo de transporte; ingresa un tercer Estado: se embarca pasajeros, correspondencia o carga en un pas que no es de la matrcula y se permite llevarlos a otro pas que no es de la matrcula. Debe quedar entre puntos terminales para que no se confunda con otras libertades.

b.2. Infraestructura aeronutica. Aerdromos. Concepto. Contenido. Clasificacin. Restricciones al dominio. Circulacin area. Infraestructura aeronutica. La actividad aeronutica se desarrolla fundamentalmente en el espacio areo, pero la aviacin requiere, ineludiblemente, una organizacin terrestre puesta a su servicio. Esta organizacin, que requiere de diversas instalaciones situadas en la superficie, recibe el nombre de infraestructura. En concreto, cabe afirmar que sus componentes son variados, ya que comprenden, por un lado, los aeropuertos y aerdromos, y por otro, las radiocomunicaciones, los servicios meteorolgicos, el balizado de rutas, el sealamiento, etc. Aerdromos. Concepto y contenido: puede definirse el aerdromo como el lugar de donde las aeronaves deben, en principio, partir, y donde deben aterrizar. En esta expresin se halla involucrada una nocin fundamental de la circulacin area, cual es el principio de que las aeronaves no estn habilitadas para iniciar o terminar el vuelo en el lugar que sus comandantes o explotadores estimen oportuno, sino que deben ajustarse a la norma que les impone la obligacin de utilizar un aerdromo a tales fines. Nuestro cdigo lo consagra en su art. 4. Art. 4 - Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aerdromos pblicos o privados. No rige esta obligacin en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves pblicas en ejercicio de sus funciones, ni en casos de bsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones sanitarias. Las aeronaves privadas que no estn destinadas a servicios de transporte areo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligacin que prescribe este artculo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentacin. El concepto de aerdromo incluye 3 elementos fundamentales: el tcnico, el funcional y el administrativo. Por ello es procedente denominar aerdromos a las superficies aptas para el despegue y aterrizaje de aeronaves, destinadas al cumplimiento de tales actividades y habilitadas para ello por el Estado. El Cdigo aeronutico no contiene una definicin de aerdromo, pero en su art. 26 se refiere a los aeropuertos al decir que son aquellos aerdromos pblicos que 30

cuentan con servicios e intensidad de movimiento que justifiquen tal denominacin. Clasificacin. Puede hacerse desde distintos puntos de vista: Tcnico: aerdromos de tierra e hidropuertos . Sin embargo, jurdicamente no hay distinciones que nazcan de su distinta base fsica. Aerdromos militares y civiles: segn la aviacin sea empleada en tiempos de paz o de guerra. Jurdicamente: la clasificacin ms importante es entre aerdromos pblicos y privados. Art. 25 - Los aerdromos son pblicos o privados. Son aerdromos pblicos los que estn destinados al uso pblico; los dems son privados. La condicin del propietario del inmueble no califica aun aerdromo como pblico o privado. Aerdromos nacionales e internacionales: siendo estos ltimos aquellos especialmente destinados a la partida y llegada de aeronaves que se dirigen al extranjero o proceden de all.. La importancia de esta clasificacin radica en la existencia impuesta a toda aeronave que entra al pas o sale de l, de hacerlo en o de un campo de esa especie.

Restricciones al dominio en beneficio de la circulacin area. Nocin y naturaleza jurdica. Generalmente, estas restricciones pueden ser agrupadas en 2 categoras: 1) obligacin de despeje de obstculos en las cercanas de los aerdromos. Respecto de la primera, surge con toda evidencia que si en los terrenos que rodean un campo de aviacin abierto al uso pblico se levantan plantaciones, construcciones o instalaciones que alcanzan cierta altura, pueden presentarse serios inconvenientes para las aeronaves que lo utilicen. En ese sentido ha sido establecida esta obligacin, que implica la prohibicin de edificar o plantar excediendo determinada altura. Esta restriccin puede, inclusive, dar lugar a la intimacin a los propietarios para que procedan a la demolicin de las construcciones que superen el lmite fijado. Con respecto a esta restriccin, dice el Cdigo en su art. 30: a los fines de este cdigo, denomnase superficie de despeje de obstculos a las reas imaginarias oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aerdromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar los obstculos a la circulacin area.

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Digamos tambin que la autoridad aeronutica ser la encargada de determinar la superficie de despeje de obstculos de cada aerdromo pblico existente o que se construya, as como de sus modificaciones posteriores (art. 32). En el caso de instalacin de nuevos aerdromos, su habilitacin estar supeditada a la eliminacin previa de las construcciones, plantaciones o estructuras de cualquiera naturaleza que se erijan a una altura mayor que la limitada por la por las superficies de despeje de obstculos determinadas para dicho aerdromo. Lgicamente, la situacin es distinta respecto de aerdromos pblicos y privados, ya que estos ltimos, al no estar abiertos al uso general, no presentan las mismas caractersticas de inters comn que los pblicos. En cuanto a los derechos del dueo del fundo, este podr realizar cualquier obra en su terreno, siempre y cuando respete el rea de despeje. 2) obligacin de sealizacin de lugares y construcciones que puedan afectar la circulacin area. Esta obligacin consiste en seala de manera bien visible durante el da, e iluminar durante la noche, cualesquiera construcciones cuya altura exceda la ordinaria en el lugar en que se encuentran ubicadas, a efectos de permitir a los comandantes de aeronaves evitar posibles accidentes. El incumplimiento de esta obligacin puede originar serias responsabilidades para el propietario. Naturalmente, esa responsabilidad nace cuando se ha dejado de cumplir lo requerido por las normas legales, no existiendo cuando una aeronave sufre un accidente por embestir un obstculo que normalmente no debi encontrar en su camino y que slo la afect por la anormalidad de su operacin (ej.: la realizacin de un vuelo rasante). El nico tema en el que existe divergencia entre los autores es el referido a quin debe hacerse cargo de los gastos de mantenimiento de las seales. Este problema tiene solucin en el art. 35 del Cd. Aeronutico, el cual dispone que los gastos de instalacin y buen funcionamiento de las marcas, seales o luces que correspondan est en cabeza del propietario. Circulacin area. La circulacin area supone la traslacin de las aeronaves de un punto a otro de la superficie de la Tierra a travs del espacio areo. La vigencia natural del principio de libertad de circulacin es evidente , como tambin lo es su relatividad. Adems, e s innegable que la funcin de reglarla le pertenece a los Estados, ya individualmente, ya en conjunto y por acuerdo entre ellos. Las aeronaves, durante sus vuelos, deben respetar determinadas normas tendientes a lograr el funcionamiento normal de su actividad.

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Todos los Estados han dictado disposiciones destinadas a regular la materia en el orden interno, las cuales naturalmente deben ser uniformes para todas las aeronaves, nacionales o extranjeras, sin distincin alguna, por razones de seguridad. Normas que regulan la circulacin area en el plano internacional y en el derecho argentino. Las necesidades de la aviacin impusieron la sancin de normas internacionales relativas a la circulacin area, lo cual dio lugar a que el Convenio de Pars (ao 1919) se ocupara extensamente de la cuestin. Las normas establecidas en ese convenio sufrieron modificaciones esenciales, sobre todo en virtud del progreso tcnico, pero sus principios bsicos mantienen su vigencia y han sido reiterados en el Convenio de Chicago de 1944. Como primera medida, cabe afirmar que ratifica el principio de soberana de los Estados sobre el espacio areo situado sobre su territorio y afianza la libertad de circulacin. Esa libertad admite, sin embargo, algunas excepciones, referidas primordialmente a los servicios regulares de transporte y cabotaje. Establecido que el principio inspirador del Convenio es la libertad de circulacin, existen no obstante algunas limitaciones. En primer lugar encontramos la relativa a las aeronaves capaces de volar sin piloto. Tiene tambin sentido restrictivo la autorizacin a los Estados de fijar zonas prohibidas. El Convenio faculta a los Estados a establecerlas cuando lo requieran razones militares o de seguridad pblica. La extensin de la zona debe ser razonable y debe procurarse delimitarla de manera que no estorbe innecesariamente la navegacin area. Otra limitacin tiene que ver con la facultad reconocida a los Estados de requerir, para su control, el aterrizaje en un aerdromo aduanero de las aeronaves que atraviesan su territorio, salvo cuando ello ocurra como consecuencia del mismo Convenio que autorice el vuelo. El Convenio tambin determina algunas exigencias relativas a las condiciones de las aeronaves para poder volar. Se refiere tambin al certificado de aeronavegabilidad, de gran importancia, ya que determina la capacidad de vuelo de la aeronave. Otro de los requisitos establecidos se refiere a la necesidad de llevar el diario de a bordo en todas las aeronaves. En el derecho interno, el CDIGO AERONUTICO dedica el Ttulo II a la circulacin area.

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En el art. 3 de dicho libro enuncia el principio de libertad de circulacin: El despegue, la circulacin y el aterrizaje de aeronaves son libres en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio areo que lo cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislacin vigente. El trnsito ser regulado de manera que posibilidad el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronutica establecer las normas generales relativas a la circulacin area. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje. Inmediatamente despus, el cdigo establece la primera limitacin en el art. 4: Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aerdromos pblicos o privados. No rige esta obligacin en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves en funciones sanitarias. Las aeronaves privadas que no estn destinadas a servicios de transporte areo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligacin que prescribe este artculo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentacin. El art. siguiente, como corolario de la distincin entre aerdromos pblicos y privados y el criterio que la informa, dispone: Excepto en casos de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aerdromos privados sin autorizacin de su propietario. El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario a impedir la continuacin del vuelo. La ley tambin consagra la facultad estatal de prohibir o restringir el vuelo cuando lo hagan necesario razones de particular importancia (cuando se considere comprometida la defensa nacional, el inters pblico o la seguridad del vuelo). Respecto de las aeronaves, el art. 10 prescribe que ninguna aeronave podr volar sin contar con los certificados de matriculacin y aeronavegabilidad y el libro de a bordo que establezca la reglamentacin respectiva. En caso de que la nave sea nueva, o haya sido reparada o sufrido alguna modificacin, no podr volar sin previa inspeccin por la autoridad aeronutica. Adems, debern contar con equipos radioelctricos, salvo en los casos en que la autoridad aeronutica dispense de dicha obligacin. En el caso de vuelos peligrosos, la autoridad aeronutica ser la encargada de reglamentar dichos supuestos. Como aplicacin concreta del Convenio de Chicago, cabe mencionar el art. 23 de nuestro Cdigo, que consagra la libertad de sobrevuelo: Las aeronaves autorizadas para circular sobre territorio argentino sin hacer escala no estarn sometidas a formalidades de fiscalizacin de frontera. Debern seguir la ruta area y cumplir con las disposiciones correspondientes. Respecto de las aeronaves extranjeras que hayan de entrar en territorio argentino, establece el art. 15: El ingreso al pas de aeronaves pblicas extranjeras, salvo los casos previstos en el artculo 17, est supeditada a la autorizacin previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso de la autoridad aeronutica.

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La excepcin a que se refiere el art. 15 est prevista en el art. 17: La autoridad aeronutica podr disponer excepciones al rgimen de ingreso de aeronaves extranjeras, privadas o pblicas, cuando se trata de operaciones de bsqueda, asistencia o salvamento, o de vuelos que respondan a razones sanitarias y humanitarias. Adems, el cdigo establece que las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del pas debern hacerlo por las rutas fijadas a tal fin, y aterrizar en o partir de un aerdromo o aeropuerto internacional o de un aerdromo especialmente designado por la autoridad aeronutica donde se cumplan las formalidades de fiscalizacin. No obstante, el art. 22 de este cuerpo legal determina que ante casos de fuerza mayor se pueda eludir la pertinente fiscalizacin.

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b.3. Aeronutica civil y comercial. Poltica area argentina. Ley 19.030 y cc. Doctrina Ferreira. Aeronutica civil y comercial. El art. 91 del Cdigo Aeronutico enuncia que el concepto aeronutica comercial comprende los servicios de transporte areo y los de trabajo areo. Respecto de la aeronutica comercial, cabe destacar que por las implicancias de tipo pblico que la caracterizan, toda actividad de esa ndole requiere de un acto administrativo que la autorice y, asimismo, que las pertinentes concesiones slo pueden ser cedidas con intervencin y conformidad estatal. Ley 19030. Poltica area argentina. GENERALIDADES. Art. 2 - En el orden internacional continuar asegurndose la vinculacin aerocomercial con los dems pases del mundo, mediante servicios de transporte areo de bandera nacional y extranjera, celebrando a tales efectos el PODER EJECUTIVO NACIONAL acuerdos sobre transporte areo con otras Naciones o confiriendo directamente autorizaciones de explotacin a transportadores de bandera nacional y extranjera. Art. 3 - En el orden interno continuar asegurndose la vinculacin aerocomercial entre puntos del pas mediante servicios de transporte areo estatales, mixtos y privados, exclusivamente de bandera nacional. POLITICA NACIONAL EN EL ORDEN INTERNACIONAL. Acuerdos Bilaterales. Art. 10. - Se tender a mantener y a celebrar acuerdos bilaterales sobre transporte areo con aquellos pases a los cuales el transportador de bandera nacional extienda sus servicios. Servicios Internacionales Regulares. Art. 15. - Para la realizacin de los servicios internacionales regulares se tendr como instrumento elegido a Aerolneas Argentinas, que queda as designada como la empresa idnea ejecutora de la poltica aerocomercial de transporte del Estado, a cuyos efectos, su equipamiento deber responder a los adelantos tcnicos y a las necesidades del servicio. Servicios Internacionales no Regulares. Art. 19.- Se permitir la realizacin de vuelos no regulares a los transportadores areos que previamente hayan sido autorizados por el

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Poder Ejecutivo Nacional para efectuar ese tipo de prestaciones, de conformidad con las disposiciones legales fijadas a tales efectos. Tarifas. Art. 22. - Para la fijacin de las tarifas a regir en la prestacin de los servicios de transporte areo de carcter internacional que operen desde la Repblica Argentina, la autoridad nacional competente tendr en cuenta los intereses de la Nacin, de los usuarios y de los explotadores nacionales. POLITICA NACIONAL EN EL ORDEN INTERNO. Rutas Internas Art. 33. - La autoridad fiscalizadora del transporte areo comercial determinar y mantendr actualizado el plan de rutas internas de inters general para la Nacin, a fin de lograr la vinculacin de puntos de territorio argentino mediante las concesiones y autorizaciones de servicios, todo ello de conformidad con lo establecido por el Artculo 3 de la presente ley. Servicios Internos Regulares. Art. 34. - La flota del explotador deber estar integrada por una cantidad de aeronaves tal, que juntamente con los dems elementos inherentes a la capacidad tcnica, permita asegurar en todo momento la adecuada atencin del servicio. Art. 35. - Los transportadores debern renovar su flota de aeronaves conforme a los adelantos tecnolgicos, en la medida que las caractersticas del servicio lo exijan y las previsiones de infraestructura y el mercado lo posibiliten, tendiendo con ello a lograr un mejor servicio para el usuario y una mejor ecuacin econmica - financiera de la explotacin. Servicios Internos no Regulares. Art. 40 - Los transportadores que utilicen medios de gran porte debern ajustar su explotacin a los siguientes requisitos: a) Que cada vuelo no regular a efectuar tenga por objeto atender una necesidad de transporte que por los servicios regulares no se pueda satisfacer en las condiciones requeridas por la demanda; b) Que la sucesin de vuelos no regulares, no configure un servicio regular; Art. 41. - En la realizacin de servicios no regulares internos se deber evitar la competencia perjudicial con los servicios regulares.

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Tarifas. Art. 42.- Las tarifas se establecern consultando los intereses de la Nacin, de los usuarios y de los explotadores, con el concepto de tarifa econmica retributiva correspondiente a cada ruta y tramo de ruta. Doctrina FERREIRA. La internacionalmente reconocida doctrina Ferreira (Doctrina argentina en derecho internacional areo), fue desarrollada a partir del ao 1946 por el Profesor Enrique Ferreira, de la ciudad de Crdoba, con el noble propsito de establecer "el dominio del aire bajo el imperio del derecho". Ante las posturas totalmente opuestas, como fueron la liberal y la reglamentaria, representadas por Estados Unidos de Amrica y el Reino Unido respectivamente, la doctrina Ferreira fue denominada "Doctrina Intermedia" o "Tercera Postura" y se manifest en la redaccin de los convenios bilaterales. Se basaba en los siguientes puntos: La oportunidad de realizar el trfico areo entre dos pueblos debe basarse en la igualdad de derechos supliendo con un criterio de justicia las posibles desigualdades. Cada Estado no puede ni debe disponer, en principio, sino de su propio trfico, ya que de otra forma interferira el derecho de los dems. Dicho trfico como "bien" o "cosa" es propiedad del Estado, quien puede alegar su dominio. El trfico entre Naciones es una unidad que constituye un condominio, cuya explotacin debe hacerse equitativamente, considerndose como frmula ideal la divisin por partes iguales. La quinta libertad no puede ser concedida de un pas a otro porque afecta a los derechos de la tercera libertad, y slo podr otorgarse de forma transitoria o temporal y de acuerdo con los pases interesados, siendo aconsejable el sistema de cuotas.

Esta doctrina sirvi para fijar una postura de defensa del trfico de los pases, ante las exigencias de las grandes potencias aeronuticas. Durante el ao 1971, se estableci una nueva poltica aerocomercial a partir de la Ley N 19.030, actualmente vigente, la cual estableci los siguientes principios: 1) Que se asegure la vinculacin internacional de la Repblica celebrando acuerdos sobre Transporte Areo con otras naciones. 2) Que el otorgamiento de todo derecho a una empresa extranjera, adems de fundarse en necesidades que lo justifiquen, se condicione a la reciprocidad por parte del pas de su bandera para con las empresas de transporte nacional y a la real y efectiva posibilidad y conveniencia de su ejercicio.

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3) Que, para la instrumentacin de los respectivos acuerdos, se distribuir la capacidad y frecuencia de los servicios en forma igualitaria entres los transportistas de los pases concernidos (3 y 4 libertades), manteniendo el carcter complementario de los trficos desde y hacia terceros pases (5 libertad). 4) En cuanto a las tarifas para el mercado interno, se estableci la fijacin de la T.E.R. (Tarifa Econmica Retributiva) que establece que la autoridad de aplicacin deber realizar los estudios tcnicos y econmicos para determinarla, sobre la base de un coeficiente de ocupacin previamente aprobado. Dicha tarifa deber cubrir los costos directos e indirectos de explotacin, ms un adicional por costos financieros y rentabilidad razonable para cada empresa. b.4. Servicios de transporte areo. Clasificacin. Concesiones. Autorizaciones. Servicios de transporte areo. La nocin de transporte areo se refiere al traslado de personas o cosas de un lugar a otro, por medio de una aeronave y por va area. Pareciera redundante la incorporacin de las ltimas dos menciones. Sin embargo, tiene su razn de ser en el hecho de que existen otros medios de transporte que tambin utilizan la va area y, sin embargo, no entraran en nuestra materia. Adems, cabe destacar que el traslado debe hacerse de un lugar a otro, y no basta volar por el espacio si al fin de la operacin se retorna directamente al punto de partida. Clasificacin. Los servicios de transporte areo pueden ser: 1) de personas o de cosas (mercancas; equipajes; carga postal): en este caso, el criterio de diferenciacin se basa en nociones muy conocidas. El transporte de personas es, sin duda, el ms importante, ya sea desde el punto de vista cuantitativo o cualitativo. Por su parte, el transporte de personas, que comprende todos los casos que no caben en la clasificacin de transporte de personas, es menor que el de pasajeros. 2) internos o internacionales: la importancia jurdica de esta distincin es esencial, ya que de ella depende la regulacin a que estn sometidos unos y otros. Respecto de los primeros, cada Estado tiene la facultad para reglarlos de la manera ms justa y conveniente para el bien comn de sus ciudadanos, pero los internacionales requieren la participacin conjunta de todos los pases interesados en la sancin y aplicacin de las normas pertinentes. Adems, cabe calificar los servicios de transporte internacionales como aquellos que operan en rutas cuyos puntos de partida y destino se encuentran en pases diferentes; o an cuando los puntos de partida y destino estn en el mismo Estado, cuando sea necesario cruzar el espacio areo de un Estado distinto para unirlos.

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3) regulares o no regulares: respecto de los primeros, su explotacin requiere en el empresario que los presta una capacidad patrimonial grande, la cual se manifiesta en el plano jurdico porque, casi en forma excluyente, slo pueden ser operados por personas jurdicas. Concesiones y autorizaciones. Por las implicancias de tipo pblico que caracterizan la aeronavegacin comercial, toda actividad de esa ndole requiere un acto administrativo que la autorice. En igual sentido, las concesiones que se hubieran otorgado slo podrn ser cedidas previa intervencin y conformidad estatal. Artculo 95.- La explotacin de toda actividad comercial area requiere concesin o autorizacin previa, conforme a las prescripciones de este cdigo y su reglamentacin. Artculo 96.- Las concesiones o autorizaciones no podrn ser cedidas. Excepcionalmente se podr autorizar la cesin despus de comprobarse que los servicios funcionan en debida forma y que el beneficiario de la transferencia rene los requisitos establecidos por este cdigo para ser titular de ella. b.5. Trabajo areo. Concepto. Idoneidad (art. 76 Cd. Aeronutico). Trabajo areo. Desde el punto de vista de su regulacin jurdica est en una situacin de minoridad, ya que no existe un rgimen orgnico instituido a su respecto y pueden apreciarse lagunas muy serias en el sistema legislativo destinado a reglarlo. Por el momento, slo contamos con un concepto residual de trabajo areo, entendido como toda la actividad aerocomercial con excepcin del transporte. Entendemos que entre las especialidades comprendidas en la figura genrica del trabajo areo cabe mencionar a la fotografa area (en todas sus especies); la aerocinematografa, la publicidad area; inclusive los vuelos de demostracin y propaganda, la inspeccin area, la aviacin sanitaria, la geogrfica, la vigilancia realizada mediante aeronaves, etc. Idoneidad. Art. 76. - Las personas que realicen funciones aeronuticas a bordo de aeronaves de matrcula Argentina, as como las que desempean funciones aeronuticas en la superficie, deben poseer la certificacin de su idoneidad expedida por la autoridad aeronutica. La denominacin de los certificados de idoneidad, las facultades que estos confieren y los requisitos para su obtencin, sern determinados por la reglamentacin respectiva.

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Nota: 76.- Las modificaciones de forma introducidas tienen por objeto hacer ms concreta la norma e incluir en ella a todo el personal que interviene en la realizacin de actividades areas. Se precisa, adems, cual es la autoridad que otorga las habilitaciones. b.6. Aeroclubes (art. 234 Cd. Aeronutico). Funciones. Regulacin. Aeroclub. Funciones. Regulacin. Art. 234. - Considrase Aero Club, toda asociacin civil creada fundamentalmente para dedicarse a la prctica del vuelo mecnico por parte de sus asociados, con fines deportivos o de instruccin, sin propsito de lucro. En aquellos lugares del pas donde la necesidad pblica lo requiriese, la autoridad aeronutica podr autorizar a los Aero clubes a realizar ciertas actividades areas comerciales complementarias, siempre que tal dispensa: 1- No afecte intereses de explotadores areos estatales o privados; 2- Los ingresos que se recauden por tales servicios, se destinen exclusivamente al desarrollo de la actividad area especfica del Aero Club, tendiendo a su autosuficiencia econmica. El Poder Ejecutivo reglamentara la forma y circunstancias en que se otorgaran estas autorizaciones, previendo la fiscalizacin necesaria a fin de que no se vulneren las condiciones mencionadas precedentemente. (Ver decr. 3039/73) Constituyendo los aeroclubes asociaciones de carcter civil sin propsito de lucro, les est vedado actualmente desarrollar actividades comerciales areas. Para realizar tales actividades, los aeroclubes tendran que constituirse en sociedades comerciales, hecho no siempre factible que depende esencialmente de la posibilidad o no de subsistir con los ingresos derivados de aqulla actividad. Existen en el pas zonas en las cuales el avin es casi el nico medio de comunicacin. Pero su explotacin comercial no siempre resulta redituable, en forma tal que despierte el inters o incentivo necesario para que se constituyan empresas locales que cumplan esos servicios. De ah que esas necesidades pblicas pueden ser satisfechas primariamente por los aeroclubes de la zona, utilizando los elementos humanos y mecnicos de que disponen, a menor costo; al mismo tiempo permitira a sus asociados mantener un adecuado entrenamiento, obteniendo una mayor capacitacin y la posibilidad de un ingreso tendiente a lograr la autosuficiencia econmica de la institucin. A fin de conciliar el carcter civil de stas asociaciones con la realizacin de actividades comerciales, el artculo faculta a la autoridad aeronutica para otorgar tal dispensa, sujeta a las condiciones que en el mismo se determinan, encaminadas

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esencialmente a no afectar los intereses de los explotadores comerciales y a lograr la autosuficiencia econmica de stas asociaciones. Tratndose de situaciones de excepcin, solo la necesidad pblica justificar el otorgamiento de stas autorizaciones, evitando una competencia antieconmica con los explotadores habituales de stos servicios comerciales areos.

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UNIDAD 3 SUJETOS DE LA NAVEGACIN. a.1. Sujeto de la navegacin. Concepto. Clasificacin. Registro y habilitacin. Sujeto de la navegacin. El personal de la navegacin est contemplado en los arts. 104 119 de la LN. Se divide, bsicamente, en personal terrestre y personal embarcado. Para poder desempearse, sea como personal embarcado o como personal terrestre, es necesario respetar lo dispuesto por el art. 104 LN: Art. 104. Habilitacin e inscripcin del personal Ninguna persona puede formar parte de la tripulacin de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesin, oficio u ocupacin alguna en jurisdiccin portuaria, o en actividad regulada o controlada por la autoridad martima si no es habilitada por sta e inscripta en la seccin respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegacin que debe llevar en forma actualizada la autoridad competente. Por su parte, el art. 105 establece la diferencia entre personal embarcado y personal terrestre de la navegacin. Art. 105. Agrupamiento del personal El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen profesiones, oficios y ocupaciones conexas con las actividades martimas, fluviales, lacustres y portuarias que se desempeen en tierra, se agrupa en: a) Personal embarcado; b) Personal terrestre de la navegacin. Personal embarcado. Se denomina as a aquellos que ejercen profesin, oficio u ocupacin a bordo de buques o artefactos navales (art. 106 LN). Respecto del personal embarcado, el embarco o desembarco se efecta con intervencin exclusiva de la autoridad martima, en puerto argentino, o del cnsul en puerto extranjero, quienes debern asentar las constancias respectivas en la libreta de embarco, y registrarlo en sus oficinas (art. 107 LN). Conforme con su funcin especfica, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos: a) b) c) d) e) f) Cubierta. Mquinas. Comunicaciones. Administracin. Sanidad. Practicaje.

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Habilitacin del personal embarcado: Art. 112. (Segn ley 22.228) Capitanes y oficiales Las habilitaciones de capitanes y oficiales se reservan para los argentinos nativos, por opcin o naturalizados. La autoridad competente podr acordar excepciones a dicho principio cuando constatare, en cada caso, la falta de oficiales argentinos habilitados. En este supuesto el Comando en Jefe de la Armada aprobar la formacin y capacitacin del personal extranjero que se propusiere, el que deber ser habilitado por la autoridad martima. En el caso de buques pesqueros la excepcin se extender a los capitanes. Art. 113. Condiciones para la habilitacin Previa a toda habilitacin, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud fsica acorde con la actividad a cumplir a bordo. La comprobacin de la aptitud fsica debe hacerse peridicamente, en la forma que establezca la autoridad martima. La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer toda persona que integre las tripulaciones de los buques y artefactos navales de acuerdo con la norma legal laboral especfica. Art. 114. Exigencias de idoneidad La autoridad martima habilitar al personal para tripular los buques y artefactos navales, atendiendo a las exigencias de idoneidad y dems requisitos que determine la norma legal laboral especfica y con sujecin a las categoras bsicas establecidas en el artculo 140. Personal terrestre. Forma parte del personal terrestre de la navegacin el dedicado a ejercer profesin, oficio u ocupacin en jurisdiccin portuaria o en conexin con la actividad martima, fluvial, lacustre o portuaria. Art. 115. Condiciones generales Para ser habilitado por la autoridad martima el personal de la navegacin debe acreditar condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones fsicas compatibles con la actividad a desarrollar. Art. 116. Condiciones especiales Adems de las condiciones generales enunciadas en el artculo anterior, el personal terrestre de la navegacin que se detalla a continuacin debe cumplir con las siguientes: a) Armador: Individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como propietario o a otro ttulo, exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser comerciante.

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En todos los casos debe tambin cumplir con los requisitos fijados para los propietarios de buques en el artculo 52, incisos b) y c); b) Agente martimo: Justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de los dems requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentacin; c) Perito naval: Justificar el ttulo superior del cuerpo del personal embarcado de la navegacin, si pertenece al mismo, y ttulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempearse en la especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegacin. La reglamentacin determinar los dems requisitos a cumplir por dicho personal y establecer el alcance de la habilitacin concedida; d) Ingenieros y tcnicos de la construccin naval: Exhibir ttulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente; e) Dems categoras: Acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la reglamentacin. La tripulacin. La tripulacin: es el conjunto de personas embarcadas conforme a las libretas de embarco, destinados a atender todos los servicios del buque (art. 137 LN). El capitn tambin integra la tripulacin de un buque. Por ello, debe considerarse como el primer ajustado, aplicndosele las disposiciones pertinentes del contrato de ajuste en tanto sean compatibles con sus funciones. A los tripulantes, que son quienes trabajan a bordo de un buque en navegacin, tambin conocidos con el nombre de gente de mar, les corresponde la total aplicacin de los derechos y obligaciones derivados del ajuste. Para prestar el servicio de tripulante es necesario cumplir con una serie de requisitos: aptitud fsica (bsicamente, saber nadar). capacitacin profesional, obtenida a travs de estudios en la Escuela de la Marina Mercante, Escuela Nutica, etc.

Todo buque debe tener un nmero determinado de tripulantes que asegure la existencia de 2 tipos de dotaciones: 1) dotacin DE SEGURIDAD: es la cantidad de tripulantes que el buque debe tener para asegurar su mantenimiento en navegacin y en el servicio de puerto, cumpliendo con normas de seguridad y salvamento

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2) dotacin DE EXPLOTACIN: es el nmero de tripulantes necesarios para que el buque pueda operar normalmente y con eficacia en el trfico o la actividad a que el armador lo destine. Respecto del tripulante, digamos tambin que debe llevar la LIBRETA DE EMBARQUE otorgada por Prefectura Naval Argentina, que es el instrumento necesario para poder embarcarse. EL CONTRATO DE AJUSTE. La tripulacin se vincula con el armador por medio del contrato de ajuste. Dicho de otra manera, el contrato de ajuste es el contrato de trabajo que vincula al armador de un buque con sus tripulantes, estableciendo sus mutuos derechos y obligaciones. Como surge de la propia definicin, el contrato de ajuste es un contrato de trabajo y, como tal, participa de los mismos caracteres que ste. Sin embargo, el contrato de ajuste se refiere al trabajo a bordo de un buque, por lo que tiene particularidades propias que lo distinguen de las que se observan en el trabajo terrestre. Rgimen legal: el rgimen legal del contrato de ajuste no se encuentra en un solo cuerpo normativo, sino que se rige por las siguientes normas: Ley de Contrato de Trabajo N 20.744. Ley de Riesgos del Trabajo N 24577. Ley de la Navegacin N 20.094. Rgimen de la navegacin M, F y L (REGINAVE) Decreto N 4515/73. Reglamento de Formacin y Capacitacin del Personal Embarcado de la MM (REFOCAPEMM) Decreto N 572/94. Ley N 17.371 de Rgimen de Trabajo a Bordo y su complementaria N 17.823. Libro III del Cdigo de Comercio. Ley N 20.401 sobre repatriacin. Decreto 33.292 de servicio mdico en buques argentinos y sus complementarias. Ley N 22.445 de bsqueda y rescate martimos: Armada Argentina. Ley General de la Prefectura Naval Argentina N 18.398 (Alojamiento). Ley de Jubilaciones y Pensiones N 24.241. Rgimen especial para embarcados (Decreto 6730/68) y otros.

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Cotizacin de aportes: Decreto N1255/98. En el caso de la LCT, se aplicar siempre que fuera ms beneficiosa para el tripulante. Trabajo martimo. Regulacin. El contrato de ajuste puede celebrarse: por 1 o ms viajes. por tiempo determinado (2 aos). por tiempo indeterminado.

Cmputo de efectividad: reciben el nombre de personal efectivo aquellos que cumplan 150 das de trabajo dentro del ao aniversario en el caso de la navegacin de ultramar; y 120 das para el caso de la navegacin de pesca, fluvial, portuaria y lacustre. El plazo se acredita a travs de la libreta de embarque y el libro de rol. A contrario sensu, se denomina personal no efectivo a aquellos tripulantes que no lleguen al plazo mencionado (120/150 das, dependiendo del tipo de navegacin). Respecto de ellos, se dice que no adquirieron estabilidad. Por su parte, la estabilidad tambin puede perderse en caso de que el tripulante se embarque con otro armador. En tal caso, pierde la estabilidad respecto del armador anterior. Prueba del contrato de ajuste: en principio, el contrato de ajuste se prueba mediante el instrumento que las partes hubieran celebrado. En su defecto, podrn probarlo tambin con la libreta de embarque y el libro de rol. Libreta de embarque: es el instrumento entregado por la PNA a toda persona que se encuentre debidamente inscripta en el REGISTRO NACIONAL DE PERSONAL DE LA NAVEGACIN. Esta libreta es necesaria para poder embarcarse, sirviendo tambin como prueba del contrato de ajuste. Cdula de embarque: ya hemos dicho que aquellas personas que trabajan en el buque pero no estn embarcados (ej.: el personal encargado de arreglar un buque a fin de ponerlo nuevamente en condiciones de navegabilidad), y las personas que, debido a la actividad temporaria o eventual del servicio prestado, no tuvieran acceso a la libreta de embarque, reciben lo que se conoce como CDULA DE EMBARQUE. Es necesario aclarar que tiene carcter transitorio. Libro de rol: constituye tambin una prueba del contrato de ajuste cuando las partes no han documentado ni suscripto el respectivo instrumento. 47

Remuneracin: en el contrato de ajuste, la remuneracin puede pactarse: por suma fija. por viajes. retribucin a la parte: en el caso de la pesca, cuando el propietario del buque es, adems, armador y capitn, pueden pactar con el tripulante un porcentaje sobre la pesca en concepto de remuneracin. sueldo a rdenes: implica un pago al tripulante cuando ya se cumplieron los das de franco. En ese caso, se le otorgar un monto conocido como salario a la orden.

En cuanto al sueldo bsico, est establecido en el CCT correspondiente. Tiene tambin adicionales, los cuales deben computarse a fin de obtener la suma del salario integral. Jornada de trabajo: lo primero que tenemos que decir es que el trabajo martimo no est considerado como insalubre. Respecto de las jornadas de trabajo, difieren de acuerdo a la dotacin en la que se desempee el marino: 1. la jornada normal de trabajo para la dotacin de seguridad es de 8 hs. diarias 2. la jornada normal de trabajo para la dotacin de explotacin es de 12 hs. diarias Existe, adems, la nocin de tiempo suplementario, que se refiere al trabajo realizado despus de las horas normales; salvo que se trate de un caso de asistencia y salvamento, en que debe ayudar obligatoriamente. Descanso semanal y francos compensatorios: la LEY 17.371 otorga los das de descanso. En tal sentido, corresponde 1 da de descanso por cada 4 das trabajados (0,25 da de descanso por cada da embarcado; el CCT ampla esa cifra a 0,35 da de descanso por cada da embarcado, es decir, 1 da de descanso por cada 3 das de estar embarcado). Respecto de los francos compensatorios, en principio no son pagos, sino que deben ser gozados obligatoriamente. La excepcin (en cuanto al pago) se da en caso de despido, en cuyo caso se pagan los francos que le hubieran correspondido hasta el da de la rescisin del contrato. Vacaciones: se aplica el rgimen de la LCT. Indemnizacin por despido: al igual que lo que ocurre en la LCT, puede ser con o sin causa. En ningn caso se aplica el preaviso.

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Jubilacin: es necesario reunir una serie de requisitos. En cuanto a la edad, 52 aos cumplidos. Pero adems, debe contar con 25 aos de servicio en forma exclusiva en el trabajo martimo. a.2. Inhabilitaciones. Tribunal administrativo de la Nacin Ley 18.870. Art. 117. Inhabilitacin El personal de la navegacin ser inhabilitado: a) Por alejamiento de la profesin u oficio, o por su no reinscripcin en los respectivos registros dentro del plazo que fije la norma legal laboral especfica; b) Por prdida de aptitud fsica o profesional; c) Por haber incurrido en falta cuya sancin prevista sea la cancelacin de la patente; d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitacin. La inhabilitacin ser de carcter temporal o definitivo, segn sean las causas que la determinaron o las penas impuestas. Art. 118. Procedimiento La autoridad competente dispondr la inhabilitacin del personal de la navegacin asegurando la garanta del debido proceso. La resolucin de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez federal respectivo dentro de los cinco (5) das de notificada. Cuando exista un procedimiento especial que asegure la revisin judicial de la resolucin, se aplicar ste. Art. 119. Rehabilitacin del personal La rehabilitacin del personal ser dispuesta por la autoridad martima cuando cese la causa que dio lugar a la inhabilitacin, previo cumplimiento de los recaudos que al efecto establezca la reglamentacin. a.3. Armador. Concepto. Requisitos. Coparticipacin. Copropiedad. Armador. Concepto: el armador es la persona fsica o jurdica que ejerce la titularidad de la funcin nutica o de la empresa de navegacin. Su funcin es la gestin nutica (hace navegar al buque). Se trata de una persona que necesariamente debe existir en toda navegacin (independientemente de si es o no propietario del buque y del destino de la navegacin). Debe tener la disponibilidad del buque. Art. 170. Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno (1) o ms viajes o expediciones, bajo la direccin y

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gobierno de un capitn por l designado, en forma expresa o tcita. Cuando realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante. Requisitos: las notas tipificantes de esta figura son: 1. la disponibilidad del buque por parte del armador es el presupuesto necesario para que pueda utilizarlo en aquello que por su naturaleza est destinado a servir: la navegacin. 2. esa disponibilidad permite al armador realizar la navegacin del buque, bajo su direccin y empleo tcnico. 3. paralelamente, al tiempo que la realiza el armador aprovecha la navegacin, sea con el transporte de personas o mercancas ajenas o, an, por el goce que produce una navegacin deportiva o de placer. 4. asimismo, la responsabilidad del armador por las consecuencias daosas que puedan derivar de hacer navegar un buque deviene inevitable y forzosa. 5. debemos tambin mencionar la obligacin del armador de inscribirse como tal en el registro correspondiente y en el Registro Nacional de Buques, acto que tambin puede cumplir el propietario del buque cuando aqul no lo hiciera. Ello est consagrado en el art. 171 de la LN. Art. 171. La persona o entidad que desempee las funciones de armador de un buque de matrcula nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la seccin respectiva del Registro Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser cumplidas tambin por el propietario, cuando el armador las omita. En defecto de inscripcin, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, pero este ltimo est exento de responsabilidad en el caso de que aqul haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilcito con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artculo no afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad. 6. otro de los requisitos es el contemplado en el art. 172, referido a la inscripcin del armador del ttulo o contrato por el cual adquiere dicha calidad en el Registro; y de anotar la asuncin de su condicin en la matrcula del buque, con lo cual, al tener que retenerse ese documento a bordo, se presume que los interesados podrn averiguar directamente quin es su armador, cualesquiera fueran las aguas por donde navegue. Art. 172. La inscripcin de armador de un buque debe hacerse con la transcripcin del ttulo o contrato en virtud del cual adquiere ese carcter. Aqulla se anotar tambin en el certificado de matrcula del buque.

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Copropiedad. Debemos distinguir entre: armador propietario: es la persona en la cual se confunden ambas relaciones jurdicas (dominial y de armamento). En consecuencia, ser responsable, paralelamente, por ambas situaciones. armador no propietario: sobre esta persona recae la responsabilidad por la realizacin de la navegacin, que se extiende a los daos que causaren quienes estn bajo su dependencia, aunque no los hubiera designado; y la responsabilidad por los daos a terceros que pudiera provocar el buque del cual se sirve propietario no armador: es la persona que cede el uso y goce de su buque (locacin) sin asumir el carcter de armador.

Respecto de la responsabilidad, dice el art. 174: Responsabilidad del armador. Art. 174. El armador es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes. No responde en el caso de que el capitn haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilcitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aqul. Coparticipacin naval. Los copropietarios de un buque, en su calidad de condminos, es decir, como titulares de dominio, pueden gozar o usufructuar del mismo dndolo en locacin (sin armar, o armado y tripulado). En cambio, cuando deciden dedicarlo a la navegacin, no se limitan a disfrutar de la propiedad comn, sino que realizan y aprovechan esa navegacin, sea transportando bienes propios o de terceros, o bien concertando fletamentos. Si los mismos condminos deciden explotar el buque dedicndolo a navegar, pueden hacerlo constituyendo o no una sociedad comercial. Si lo hicieran bajo una forma societaria expresa, esta sociedad ser la armadora del buque, y a ella, como nueva persona jurdica, deber imputrsele la representacin societaria, responsabilidad en los trminos previstos en el contrato social, etc. Por el contrario, cuando todos los condminos deciden explotar el buque destinndolo a navegar, pero sin adoptar una forma societaria, la copropiedad resultar armadora del buque. a.4. Capitn. Concepto. Caracteres. Rgimen jurdico. Capitn.

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Concepto: el capitn es el jefe de la expedicin navegatoria. En toda navegacin siempre debe haber un capitn; no importa el tipo de navegacin que realice, ni la embarcacin que emplee. Quien asume la direccin del buque ejerce, nominalmente, esa funcin, aunque no reciba dicho ttulo. Caracteres: El capitn se caracteriza: por ser el jefe de la comunidad navegatoria por formar parte de la tripulacin, debiendo considerarse como primer ajustado por asumir las funciones de su rango. Esta asuncin de funciones est supeditada, a su vez, a ciertas condiciones: a. contar con la previa habilitacin de la autoridad martima. b. su eleccin y designacin por el armador. c. asumir el cargo en un buque determinado. Rgimen jurdico. Funciones del capitn: las funciones que competen al capitn son mltiples y variadas. Generalmente se las suele agrupar en tcnicas, privadas y pblicas. 1) Funciones tcnicas: son las primeras que debe cumplir el capitn; son aquellas que se encuentra habilitado para realizar por su ttulo profesional. Entre ellas encontramos: a. la direccin y maniobra del buque para su navegacin; para ello deber observar las reglamentaciones pertinentes, an en los casos en que deba valerse, obligatoriamente, del concurso de un prctico a bordo, como ocurre en la partida y llegada a un puerto. b. el cuidado y registraciones de los libros, as como de los certificados y documentos que obligatoriamente deben hallarse a bordo del buque. c. del manipuleo, arrumaje, estibaje y conservacin de las mercaderas cargadas a bordo. d. de la atencin de los pasajeros, incluyendo su alimentacin, hospedaje y atencin mdica, cuando corresponda. 2) Funciones privadas: son las que derivan de su vinculacin con el armador, mediante el pertinente contrato laboral. Pueden ser agrupadas de la siguiente manera:

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a. representacin del armador y del propietario del buque: el capitn es el representante legal del armador y del propietario del buque. Por su sola designacin, las normativas legales le confieren la representacin del armador que lo eligi y la del propietario, aunque ste no hubiera tenido participacin alguna en su nombramiento. El capitn no podr ejercer dicha representacin en el domicilio de sus representados. b. representacin procesal del armador y del propietario: el capitn tiene tambin la representacin procesal activa y pasiva del armador y del propietario del buque sobre el cual se desempea. De tal forma, podr iniciar, contestar o proseguir una demanda en nombre del armador o propietario, segn corresponda (siempre que los representados no tuvieran domicilio legal en la jurisdiccin judicial donde se radica el litigio y que la contienda est relacionada con la navegacin). c. representacin de los titulares de la carga: en este caso, la intervencin del capitn resulta necesaria para la defensa de los derechos del titular de la carga por razones de urgencia y de distancia. Defensa que debe traducirse en el debido cuidado de las mercancas para evitar o disminuir el dao, en algunos casos, y, en otros, por la interposicin o contestacin de acciones judiciales. 3) Funciones pblicas: el capitn asume determinados poderes que corresponden a diversos rganos del Estado y que las normas legales le autorizan a ejercer en el marco de la comunidad navegante. Son prerrogativas que exceden las normales funciones tcnicas y privadas del capitn, que lo ubican como sujeto auxiliar de la funcin administrativa, por concesin legal, en razn de su profesionalidad. Son: a. como delegado de la autoridad pblica: como jefe de la expedicin le corresponden las siguientes atribuciones: o funciones policiales: comprenden las de prevencin y represin de acciones que atenten contra la seguridad comn. Se extiende al control y rechazo de pasajeros que padezcan enfermedades infectocontagiosas o de mercancas peligrosas. o funciones instructorias: derivan de las acciones delictuosas que pudieran cometerse a bordo del buque. En tales casos, el capitn podr tramitar el correspondiente sumario, adoptando las medidas de prevencin que considere pertinentes. En estos casos, su actuacin ser similar a la de un juez penal de instruccin, debiendo observar las reglas procesales contenidas en el cdigo pertinente. No podr imponer condenas, las que slo sern impuestas por los jueces competentes ante quienes el capitn deber remitir al sospechoso, junto con las constancias y pruebas acumuladas.

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En cambio, por las contravenciones de los pasajeros o por las faltas disciplinarias de los tripulantes cometidas a bordo, el capitn podr sancionarlos segn las pertinentes reglamentaciones, an imponiendo la pena de arresto, si correspondiera. o funciones de Registro del Estado Civil: el capitn tiene la obligacin de asentar en el Diario de la Navegacin del buque a su cargo los siguientes hechos: nacimientos y defunciones matrimonios in extremis desaparicin de personas otorgamiento de testamentos martimos y recepcin de testamentos cerrados y olgrafos

Los asientos realizados por el capitn en su carcter de representante del Registro Civil acreditan no slo los hechos a que se refieren, sino tambin da, hora y lugar en que ocurrieron. La validez de los asientos en el Diario de la Navegacin sobre dichos hechos y actos jurdicos adquieren plena fe hasta la demostracin en contrario mediante la pertinente querella de falsedad. La LN prev, en su art. 127, que el capitn debe recurrir a la opinin del consejo de oficiales del buque en caso de algn acontecimiento importante. Por su parte, el art. 128 dispone la forma como habr de reemplazarse al capitn en caso de muerte o impedimento, pero no prev tener que hacerlo ante su ausencia. a.5. Agente martimo. Agente martimo. El agente martimo es la persona fsica o jurdica cuya actividad principal es realizar los trmites y gestiones vinculados al ingreso de un buque al puerto, cumpliendo otras funciones que el buque pudiera requerir. En un principio fue el propietario y despus el capitn quienes debieron realizar las gestiones necesarias para la admisin, permanencia y salida del buque de los puertos de escala y destino. Actualmente, es el agente martimo quien toma a su cargo esa actividad. Esas actuaciones para que se autorice el ingreso del buque al puerto debern darse siempre, cualquiera sea el tipo de buque y cualquiera el tipo de navegacin, y las realiza siempre el agente martimo, salvo que el capitn se encargue directa y personalmente, circunstancia poco frecuente.

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El agente martimo representa y sustituye al armador en el puerto de su actuacin. Acta en nombre y representacin de ste en las tramitaciones administrativas para la admisin y permanencia de un buque en puerto. Para poder cumplirlas, al agente martimo le bastar una simple autorizacin o telegrama encomendndole dicha tarea. Adems, el agente martimo puede tambin tomar a su cargo actividades concurrente al giro empresarial del armador, procurndole contratos de transporte (de mercaderas o de pasajeros) o, an, contratos de fletamento o de locacin. En estos casos, el agente martimo cuenta con mandato expreso del armador, el cual le posibilita concluir esos contratos como representante suyo. Representatividad. Requisitos. Para que el agente martimo pueda realizar sus gestiones, es necesario que se cumplan una serie de requisitos: que reciba mandato u orden del armador para obrar en tal sentido. que los organismos administrativos oficiales del puerto de su actuacin, es decir, el Estado, acepte ese mandato al cumplimentar el agente la reglamentacin nacional de su profesin. que el buque arribe a puerto.

Desempeo: En su representacin y sustitucin del armador, el agente martimo acta frente a organismos pblicos y privados. Ante organismos pblicos:

debe presentar el manifiesto de carga, el certificado de lastre, el listado de pasajeros y de los equipajes declarados, los certificados de sanidad. debe solicitar giro o lugar de atraque del buque al muelle. debe pagar los derechos de entrada del buque al puerto, de faros, sanidad y las eventuales multas. tiene que intervenir en los sumarios que se instruyan por infracciones aduaneras que se imputen a la tripulacin, etc.

a.6. Prcticos y baqueanos. DEC/LEY 2694/91; DEC 817/92. Prctico y baqueano. Art. 145. Prctico el prctico es un consejero de ruta y maniobra del capitn. En ejercicio de sus funciones a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad martima.

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Si bien la funcin del prctico la realiza dentro del buque, no depende del armador y tampoco es considerado como personal terrestre de la navegacin. La funcin principal del prctico es la de ser consejero de ruta y maniobra del capitn en determinadas zonas del espacio acutico, ya que se trata de una persona que conoce los accidentes geogrficos del mismo. Recibe el nombre de prctico cuando se refiere a la navegacin martima; ser baqueano cuando se trate de navegacin fluvial. Rgimen jurdico: en cuanto a su rgimen jurdico, el prctico era dependiente de la PNA, pero en la dcada del 90 se liberaliza la actividad, siendo ahora independiente. En cuanto a la responsabilidad del prctico, la misma puede ser de 2 tipos: profesional: deriva del incumplimiento de sus funciones propias y supone la aplicacin de sanciones por parte del Tribunal Administrativo de la Navegacin. Las sanciones pueden consistir en apercibimiento, suspensin, y an su eliminacin de la lista. personal.

Igualmente, responde siempre el capitn, puesto que es l quien tiene la direccin y gobierno del buque, no pudiendo excusarse culpando al prctico. Las obligaciones del prctico estn contempladas en el art. 146 LN, y son: Art. 146. Obligaciones Son obligaciones del prctico: a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en l hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado; b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conduccin del buque; c) Asesorar al capitn en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegacin, ruta, gobierno, maniobra y seguridad del buque en su zona; d) Dar directamente rdenes referentes a la conduccin y maniobra, cuando sea autorizado por el capitn y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario; e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegacin en la zona; f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes;

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g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto ms rpido a la autoridad martima ms cercana, de todo acaecimiento extraordinario y de toda infraccin a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona. ( * ) Oficial para la proteccin del buque. A partir del ao 2004, rige para todos los Estados miembros de la OMI la obligacin de contar, dentro del buque, con un oficial para la seguridad del mismo. Sus funciones son: realizar la actividad para manutencin de la seguridad del buque. prevencin del terrorismo y represin del mismo; para ello debe controlar mercaderas y personas.

Cada buque debe tener un plan de prevencin y represin del terrorismo. ( * ) Oficial para la proteccin de las instalaciones portuarias. A diferencia de los anteriores, se encuentran en los puertos. Cuando el buque va llegando a destino, el oficial para la proteccin de las instalaciones portuarias se comunica con el oficial para la proteccin del buque a fin de que le informe sobre la situacin del mismo. Estos oficiales son habilitados por PNA, que tambin interviene en esa comunicacin al momento de ingresar el barco a puerto. La PNA remite un certificado sobre la existencia de la actualidad del buque; si no est dicho certificado, se prohbe la entrada de ese buque. b.1. Personal aeronutico. Explotador. Concepto. Caracteres. Personal aeronutico. La expresin personal aeronutico comprende a quienes ponen su actividad al servicio directo de la aeronavegacin. En la consideracin del personal aeronutico, debe destacarse que se integra con personas sujetas a relacin de dependencia y con otras, como los propietarios o explotadores que pilotean sus propias naves, donde no cabe subordinacin alguna. Requisitos, habilitacin, documentacin. Cdigo Aeronutico. Ttulo V - Personal aeronutico - (Ver decr. 1954/77, p. 141). Se hace notar que este conjunto de normas impone la "certificacin de idoneidad" para todas las funciones aeronuticas sin referirse a las distintas figuras especficas, para la mayora de las cuales las denominaciones no son uniformes. Tambin cabe consignar que en nuestro pas no existe una patente especfica de "comandante de aeronave". 57

El artculo que a continuacin se transcribe se refiere a la certificacin expedida por la autoridad estatal. El documento que instrumenta y acredita la aptitud del personal recibe el nombre de certificacin de idoneidad, denominacin muy amplia y comprensiva, abarcando todo ttulo habilitante. Como complemento, es necesario agregar que los certificados de los aeronavegantes deben ser expedidos por el Estado de la matrcula de la aeronave, por ser internacionalmente responsable de la operacin de la mquina. Artculo 76.- Las personas que realicen funciones aeronuticas a bordo de aeronaves de matrcula Argentina, as como las que desempean funciones aeronuticas en la superficie, deben poseer la certificacin de su idoneidad expedida por la autoridad aeronutica. La denominacin de los certificados de idoneidad, las facultades que estos confieren y los requisitos para su obtencin, sern determinados por la reglamentacin respectiva. En cuanto a la validez internacional de los certificados, veamos lo que dice el art. 77: Artculo 77.- La revalida o convalidacin de los certificados de idoneidad aeronutica expedidos por un estado extranjero, se regir por los acuerdos suscritos entre ese Estado y la Nacin Argentina. En los casos en que no existiesen acuerdos, dichos certificados podrn ser revalidados en las condiciones que establezca la reglamentacin respectiva y sujetos al principio de la reciprocidad. Personal aeronutico. Clasificacin. En el Derecho Aeronutico encontramos 2 grupos en lo que se refiere al personal aeronutico: el personal de vuelo y el personal de superficie. Personal de superficie. Nuestro Cd. Aeronutico tipifica 2 figuras dentro del personal de superficie: el jefe de aerdromo pblico y el encargado de aerdromo privado. Jefe de aerdromo pblico. Artculo 88.- En todo aerdromo pblico habr un jefe que ser la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su direccin, coordinacin y rgimen interno, quien ser designado por la autoridad aeronutica. La reglamentacin, respectiva determinar los requisitos necesarios para desempearse en el cargo. Artculo 89.- La autoridad aeronutica reglamentar las facultades y Obligaciones del jefe y dems personal aeronutico que se desempee en los aerdromos pblicos. 58

En lo atinente a esta figura, slo cabe destacar la doble relacin que crea la circunstancia de depender el jefe del explotador del aerdromo por motivo de sus funciones y de la autoridad estatal por razn de su nombramiento. Encargado de aerdromo privado. Esta figura tiene una importancia menor respecto de la anterior, puesto que no existe en este caso un campo abierto al uso pblico. Artculo 90.- En los aerdromos privados habr un encargado, pudiendo dicha funcin estar a cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por ste. El nombre, domicilio y fecha de designacin del encargado sern comunicados a la autoridad aeronutica. Propietario, explotador. Artculo 65.- Este cdigo denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legtimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro. Artculo 66.- El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carcter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de aeronaves. Nota: 66.- La proteccin de la seguridad jurdica aconseja determinar, en todos los casos, la persona de explotador de la aeronave. El propietario lo es originariamente, como consecuencia directa de su derecho o dominio sobre la aeronave y conforme a la simple aplicacin de los principios generales del derecho civil, los cuales adquieren nueva relevancia en materia aeronutica por las caractersticas de la actividad regulada. Artculo 67.- La inscripcin del contrato mencionado en el artculo anterior, libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedaran a cargo exclusivo de la otra parte contratante. En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador sern responsables solidariamente de cualquier infraccin o daos que se produjesen por causa de la aeronave. b.2. El comandante. La tripulacin. Personal de vuelo. El personal de vuelo, tambin llamado aeronavegante, constituye la materia ms interesante del conjunto de sujetos activos de la aviacin y reviste particular importancia, por depender de su aptitud y comportamiento el buen funcionamiento de las mquinas en el ejercicio del vuelo, su actividad especfica.

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El cdigo asigna particular relevancia a la funcin del Estado con respecto al personal aeronavegante de cierta especie de aeronaves. Dicha circunstancia est plasmada en el art. 78. Artculo 78.- La autoridad aeronutica determinara la integracin mnima de la tripulacin de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte areo. Cuando lo considere necesario para la seguridad de vuelo, har extensivo este requisito a las dems aeronaves. Las notas comunes a todos los aeronavegantes son:

el lugar en que cumplen sus tareas, ya que la tripulacin de la aeronave en vuelo, sin no se independiza totalmente de su explotador, goza de una gran dosis de libertad. la adecuacin de la tripulacin a la naturaleza de los servicios que presta la aeronave requiere, asimismo, la estructuracin de un orden de distribucin de funciones, que crea diferencias en cuanto a la autoridad y responsabilidad de cada miembro del personal. el riesgo propio del vuelo. la irregularidad de sus honorarios de trabajo. la menor duracin de su vida til en comparacin con otras disciplinas.

Comandante. El comandante de aeronave es un miembro de su tripulacin a quien le corresponde la direccin de la mquina y que ocupa una posicin clave en materia de aviacin. Es la figura ms importante del personal aeronutico. La OACI lo define como el piloto responsable de la conduccin y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo. El comandante de una aeronave es el piloto miembro de su tripulacin de vuelo que, cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios, designado por el explotador y amparado por el ordenamiento jurdico vigente, ejerce el mando a bordo, para la conduccin segura y el gobierno legal de la aeronave. El comandante no puede faltar en ninguna aeronave, y as lo establece el art. 79. Artculo 79.- Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designacin corresponde al explotador, de quien ser representante. Cuando no exista persona especficamente designada, se presumir que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.

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Como todo personal de vuelo, el comandante debe estar provisto de su respectivo certificado de idoneidad, tambin es necesaria la calidad de piloto del comandante. Corresponde la explotador nombrar al comandante, por lo que resulta oportuno analizar la naturaleza jurdica del acto respectivo que cabe calificar como contrato. Existe en este caso un contrato convenido para la prestacin de una tarea, cuyo objetivo no constituye un solo resultado determinado sino una mltiple actividad que se desarrolla bajo la direccin y supervisin del otro contratante. Ahora bien, el comandante conserva intacto su poder de decisin y que inclusive puede contrariar las indicaciones del explotadores cuando se refieren a la realizacin del vuelo en si mismo, ya que est facultado para no volar aunque aqul lo ordene si considera que existen riesgos que comprometen la seguridad de la operacin. Esta es, en definitiva, una figura compleja dotada de fisonoma propia. Desde el punto de vista tcnico jurdico se la puede calificar de contrato atpico. El comandante es tambin representante del explotador cuando ambos caracteres no coinciden en una misma persona. Por nacer de un contrato se trata de una representacin convencional. Esa representacin es legal y necesaria y, por esa misma razn, inderogable. Funciones del comandante. El comandante tiene a su cargo mltiples funciones: tcnicas, disciplinarias, de representacin como oficial pblico, etc. 1) Funciones tcnicas: Se refieren directamente a la conduccin de la aeronave y constituyen facultades importantes, a cuyo respecto el comandante no depende del explotador, sino que cuenta con ellas por la sola virtud de estar al frente de la mquina. Ello permite calificarlo como jefe tcnico de aqulla. Sin embargo, a pesar de ser el jefe tcnico, no aparece con la responsabilidad exclusiva de su operacin, sino que debe compartirla con las organizaciones de infraestructura. Artculo 84.- El comandante tiene la obligacin de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer su suspensin bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad, el comandante podr adoptar toda medida tendiente a dar mayor seguridad al mismo. De la redaccin del art. podemos decir que las funciones tcnicas del comandante comienzan antes del viaje: durante este perodo debe sujetar a la nave al control de las autoridades estatales, cumplir los requisitos aduaneros y sanitarios, tener en orden los documentos de vuelo, ajustarse a las instrucciones de los organismos de proteccin al vuelo, etc.

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Comenzado el vuelo, la facultad de decisin del comandante se agudiza y sus funciones tcnicas aparecen en plenitud: si bien mantiene todo su vigor la obligacin de respetar las reglas de la circulacin area, le corresponde dirigir la maniobra de la aeronave desde el despegue hasta el aterrizaje, inclusive determinar la ruta a seguir, dentro de los lmites establecidos por aquellas normas. Entra en esta categora de funciones la facultad del comandante para resolver los casos de echazn, a cuyo respecto establece el art. 86: Artculo 86.- El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar, durante el vuelo, las mercancas o equipajes si lo considera indispensable para la seguridad de la aeronave. En situaciones de peligro, el comandante tiene prohibido alejarse de la aeronave sin satisfacer ciertos recaudos. As lo establece el art. 82: Artculo 82.- En caso de peligro el comandante de la aeronave est obligado a permanecer en su puesto hasta tanto haya tomado las medidas tiles para salvar a los pasajeros, la tripulacin y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daos en la superficie. An despus de finalizar el vuelo, el comandante tiene funciones especiales, como son: cumplir las normas aduaneras y sanitarias, informando cuando trajera enfermos a bordo provenientes de una zona de epidemia; presentar la pertinente documentacin, entregar a la autoridad los elementos que deban ser custodiados y poner en conocimiento de aqulla la circunstancia de haber aterrizado fuera de un aerdromo, con la pertinente explicacin de los motivos que tuvo para hacerlo. 2) Funciones disciplinarias: Tienen como fundamento la existencia de una comunidad en todo vuelo en que intervengan varias personas, lo cual requiere la institucin de una autoridad que la rija durante todo el tiempo que dure la operacin area. La autoridad a bordo ejerce esta funcin sobre los pasajeros y tripulantes. El comandante es, por consiguiente, la autoridad a bordo de la mquina, y ejerce esa funcin sobre los pasajeros y tripulantes desde el momento mismo en que la comunidad se constituye, vale decir, desde que las personas que han de participar en el vuelo se embarcan. Artculo 81.- El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulacin y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad. Es de destacar que, a su vez, los pasajeros deben cumplir las instrucciones de la tripulacin, que obra por delegacin del comandante, y con la finalidad de llevar adelante la ejecucin de la operacin area.

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La autoridad del comandante comprende, sea respecto de la tripulacin o de los pasajeros, el poder de desembarcarlos cuando sea necesario por motivos de seguridad. Est tambin habilitado para adoptar medidas de prevencin. 3) Facultades de representacin: Se trata de facultades nacidas de la designacin del comandante por el explotador de la aeronave y la calidad de representante ejercida por aquel, sobre la base de disposiciones legales expresas. Artculo 79.- Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designacin corresponde al explotador, de quien ser representante. Cuando no exista persona especficamente designada, se presumir que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. La representacin del explotador es imprescindible y el comandante debe estar facultado merced a ella para realizar actos que puedan constituir instrumentos indispensables para asegurar el cumplimiento del vuelo. Artculo 83.- El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a efectuar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes, mercancas y carga postal transportados. Ms excepcionales aun son los supuestos en que el comandante debe actuar como oficial pblico. Artculo 85.- El comandante de la aeronave registrara en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente. En caso de muerte de un pasajero o un miembro de la tripulacin, deber tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregndolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del pas dar intervencin al Cnsul argentino. Esta especie de funciones, que son producto de una delegacin del Estado de matricula de la aeronave a su comandante, han sido calificadas como funciones administrativas, en razn de actuar el comandante como rgano del Estado, aun cuando no tiene la calidad de funcionario pblico. Las manifestaciones de este tipo de facultades son variadas, y abracan distintos aspectos de la vida jurdica. En un primer grupo aparecen las funciones del comandante referidas a materia inmigratoria, sanitaria y aduanera, en las cuales debe cumplir una misin derivada del poder de polica del Estado. 63

Tambin se pueden mencionar las funciones de polica judicial vinculadas con la comisin de delitos. En estas hiptesis cumple el papel de un verdadero juez de instruccin, pudiendo retener al delincuente, a quien deber entregar a las autoridades competentes conjuntamente con los medios de prueba que debe procurarse y conservar a tal fin una vez concluido el viaje. El campo mas interesante es el referido a las funciones del comandante como oficial de estado civil (nacimientos, defunciones durante el vuelo, etc.).

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UNIDAD 4 BUQUE Y AERONAVE. a.1. Buque. Concepto. Clasificacin, efectos. Matriculacin. Nacionalidad. Naturaleza jurdica. Individualizacin del buque. BUQUE. Concepto: el concepto de buque puede ser definido segn su destino o segn su aptitud. segn su destino: quienes participan de este criterio se fundamentan en el cumplimiento de aquello que el buque, por su propia naturaleza, est destinado a servir: la navegacin. Este razonamiento hace que el concepto jurdico de buque est determinado por su funcin o destino. Ello permite afirmar que buque es toda construccin flotante destinada a navegar segn su aptitud: hablar de destino implica referirnos a una idoneidad futura; por ello los autores que se enrolan en esta postura entienden que es preferible usar una frase indicativa de su idoneidad actual. De ah que reemplacen el destino por la aptitud, como elemento caracterstico del buque.

MEZZERA sostiene que buque es toda construccin flotante destinada a navegar por agua y susceptible de transportar personas o cosas. La LN define al buque en su art. 2. Asimismo, se refiere al artefacto naval: Art. 2. Buque es toda construccin flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es cualquier otra construccin flotante auxiliar de la navegacin pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines especficos. Como surge de la propia redaccin del art., la LN utiliza el destino de la navegacin como el elemento para distinguir jurdicamente al buque de los artefactos navales. Las notas caractersticas del buque son: se trata de una construccin flotante, excluyndose las pequeas embarcaciones del art. 316 LN; se tiene en cuenta el tonelaje de arqueo. destinada a navegar por agua, lo cual implica su capacidad para flotar y desplazarse, amn del gobierno y la posibilidad de maniobra sobre la embarcacin.

El buque como universalidad de hecho: la expresin buque comprende una universalidad de hecho. Por ello debemos complementar el art. 2 con lo expresado por la LN en su art. 154: Art. 154. La expresin buque comprende no solamente el casco, mstiles, velas y las mquinas principales y auxiliares, sino tambin todas las dems pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su 65

servicio, maniobra, navegacin y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No estn comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso. Naturaleza jurdica. En cuanto a su naturaleza jurdica, en un principio se consider al buque desde el punto de vista fsico, entendiendo que se trataba de una cosa mueble. Pero la doctrina, y luego la ley, vieron que no era posible encuadrarlo de esa manera. Hoy el buque es considerado como bien registrable. Ello est consagrado expresamente en el art. 155: Art. 155. Los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al rgimen jurdico que esta ley consagra. Clasificacin de los buques: pblico: son aquellos que estn afectados al servicio del poder pblico. No pueden ser embargados. privados: definidos por exclusin, todos los dems, aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero, son buques privados. mayor: ms de 10 toneladas de arqueo; se permite su hipoteca. menor: menos de 10 toneladas de arqueo; puede ser prendado. pequeas embarcaciones: menos de 1 tonelada de arqueo. nacional: aquel que se encuentra registrado en el registro nacional de buques. de lneas (liner): es aquel que presta un servicio de transporte, tiene horario fijo, trayecto preestablecido y una tarifa determinada. Se habla de regularidad en el servicio. tramps: se trata de aquellos que no tienen un destino determinado; no hay regularidad como en el caso anterior.

Individualizacin del buque. A pesar de no ser sujeto de derecho, sino objeto, al buque se le ha asignado: un nombre (con el cual se lo designa): el nombre de un buque es la nominacin por la cual se lo conoce y designa. Todos los buques tienen un nombre o, en su defecto, un nmero (cuando se trata de una embarcacin de pequeo tonelaje). La eleccin del nombre es libre. No puede repetirse el mismo nombre en dos o ms buques de similares caractersticas. El nombre 66

debe figurar en la popa de cada buque, con caracteres grandes y bien visibles. una clase (pblico o privado; mayor o menor): la calificacin del buque como pblico o privado depende de que tenga o no destino de uso pblico. Que el buque sea mayor o menor est relacionado con que alcancen o no un determinado tonelaje. un domicilio (el puerto de matrcula): el puerto de matrcula es el lugar donde se registra (matricula) el buque. En los pases que cuentan con diversos puertos de matrcula, el propietario tiene la libre eleccin del lugar donde registrar su buque. En cambio, en los pases donde se habilite un solo puerto de matrcula, ste ser el lugar oficial de matriculacin, aunque el buque no navegue ni haga escala en l. un tonelaje: el tonelaje tambin individualiza al buque, al reflejar su capacidad, expresado en toneladas de arqueo. El arqueo indica el volumen de los espacios cerrados del buque, es decir, su capacidad til para contener y transportar pasajeros, tripulacin, mercancas, provisiones, agua y su propia maquinaria propulsora. La indicacin del tonelaje de arqueo bruto de un buque es muy importante, pues sobre las mismas se determinan diversos requisitos para su navegabilidad, las tasas de puerto, los sistemas limitativos de responsabilidad, etc. Existen otras variables para la medicin de los buques: el desplazamiento, que equivale al volumen de agua que desalojan o desplazan; y el porte, que se refiere a su capacidad para el peso de la carga. El porte comprende el porte bruto o total, por el peso mximo que puede portar hundido hasta la lnea de mxima inmersin o calado; y el porte neto, cuando est totalmente vaco. una registracin (matrcula): es la inscripcin en el registro pblico de cada Estado de los derechos dominiales, su modificacin y extincin, y las obligaciones y gravmenes que se asientan sobre el buque, junto con otros actos jurdicos (contratos de navegacin). Esta inscripcin se acredita con el certificado de matrcula que expide el registro y que se debe conservar a bordo del buque para acreditar su dominio por el propietario. y una nacionalidad: como la ciudadana es un vnculo poltico que une al individuo (ciudadano) con el Estado, resulta forzado admitir un nexo similar entre una cosa, como es el buque, y el Estado cuya bandera enarbola. La matriculacin de un buque implica atribuirle la nacionalidad del pas donde se formaliza y, paralelamente, el derecho de arbolar el pabelln de ese Estado. La atribucin de nacionalidad a un buque sirve como recurso tcnicojurdico para expresar la sujecin de su organizacin nutica y de sus derechos dominiales a la ley del pas cuyo pabelln enarbola.

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Libros y documentos del buque: la obligatoria tenencia de libros a bordo del buque y sus respectivos asientos responde a una triple necesidad: la de fijar los hechos que se producen durante la navegacin para su posterior conocimiento; la de verificar el cumplimiento de las obligaciones que le competen al armador y al capitn; y la de anotar los actos jurdicos que ocurran a bordo. El nmero de libros obligatorios y auxiliares vara de acuerdo a los distintos pases, pero existe consenso para exigir los siguientes libros: 1. diario de la navegacin es el ms importante de todos y debe ser foliado y rubricado por la autoridad martima. Debe llevar por perodos de 24 hs., sin interlineados, raspaduras ni enmiendas, y anotarse la ruta seguida, las maniobras durante la navegacin, las observaciones meteorolgicas, los hechos relativos al buque, la carga, pasajeros y tripulacin, y las actuaciones que el capitn debe cumplir al asumir funciones pblicas. 2. diario de mquinas: tambin es de gran importancia. Debern anotarse las circunstancias que resultan del funcionamiento de las mquinas y calderas y del consumo de combustible, agua, lubricantes, etc. 3. libro de rol: sirve para asentar los datos de cada uno de los miembros de la tripulacin y de sus respectivos contratos de ajuste. 4. otros libros: libro de quejas (en los buques de transporte de pasajeros); registro de la carga, registro de inspecciones, etc. Valor probatorio de los libros: debemos diferenciar dos situaciones. En efecto, a las registraciones que realiza el capitn en cumplimiento de sus funciones pblicas se les reconoce el valor de instrumento pblico; las dems registraciones no tienen ese grado de validez. NORMAS en la LN: Respecto a la individualizacin: Art. 43. Buques argentinos Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre, nmero, puerto de la matrcula y tonelaje de arqueo. Art. 44. Nombre El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas caractersticas. A tal efecto la reglamentacin regular la imposicin, uso y cese de dicho elemento de individualizacin. Art. 45. Matrcula El nmero de matrcula del buque o artefacto naval es el de inscripcin en el registro correspondiente. Art. 46. Deber de exhibicin Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y nmero de matrcula.

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Art. 47. Arqueo El arqueo de los buques se efecta por la autoridad martima, de acuerdo con las normas reglamentarias. Art. 48. Distinciones Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas. Buque menor es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques se distinguen tambin por su naturaleza, por la finalidad de los servicios que prestan y por la navegacin que efectan. Art. 50. Individualizacin de los artefactos navales Los artefactos navales se individualizarn por el nmero de su inscripcin en el registro correspondiente, y dems recaudos que fije la reglamentacin. Respecto a la matriculacin y registro: Art. 51. Efectos de la inscripcin La inscripcin en la matrcula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabelln nacional. Art. 52. Requisitos Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrcula nacional debe acreditarse: a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construccin y condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval; b) Que su propietario est domiciliado en el pas y si se trata de una copropiedad naval, que la mayora de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de stos, renen la misma condicin; c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que sta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nacin, o que habindose constituido en el extranjero, tenga en la Repblica sucursal, asiento o cualquier otra especie de representacin permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva. Art. 53. Requisitos de inscripcin de buque extranjero Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse, adems, el pasavante de navegacin expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero tambin el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del pas. El otorgamiento del pasavante de navegacin confiere los derechos del artculo 51 en forma provisional y en los trminos y condiciones de su concesin. Art. 54. Certificado de matrcula La autoridad martima otorgar a todo buque o artefacto naval que se inscriba en la matrcula nacional, 69

un certificado de matrcula, en el que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el nmero de matrcula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, as como los dems datos contenidos en el folio de su inscripcin. a.2. Banderas de conveniencia. Registros abiertos, segundos registros. Banderas de conveniencia. Se trata de un problema vinculado con la matriculacin de los buques y su consecuente sometimiento a la jurisdiccin y autoridad del Estado del pabelln. El desarrollo de este fenmeno comenz en forma incipiente luego de la 1 GM, pero se acentu durante y despus de concluida la 2 GM. Actualmente, la magnitud del problema es evidente, ya que 1/3 del tonelaje matriculado en el mundo se encuentra bajo este rgimen de banderas de conveniencia. La denominacin banderas de conveniencia deriva de la traduccin flags of conveniente; tambin se los llama sistemas de registros abiertos. Los Estados donde se matriculan estos buques son: Panam, Honduras, Liberia, Chipre, Singapur, Bahamas, Bermudas, etc. Sintticamente, el fenmeno en cuestin deriva de la matriculacin de un buque y de su consiguiente abanderamiento en un Estado distinto del que le correspondera por la nacionalidad o por el domicilio de su propietario real; en cambio, se hace en otro, llamado Estado de libre matrcula, elegido por quien figura como propietario nominal o administrador de hecho del buque (persona o empresa encargada del manejo diario del buque), en lugar de su propietario efectivo, burlndose aquella relacin de nacionalidad. De esta forma, la correspondencia de derechos y obligaciones derivada de la matriculacin del buque no es la que surge del vnculo genuino (Estado-propietario nacional o domiciliado), sino con otro Estado distinto, del que no integran su economa ni sirven a su comercio exterior, salvo el pago de un derecho anual de inscripcin. Los beneficiarios de este sistema no son los pases de bandera de complacencia, sino los propios propietarios, quienes eluden as el pago de pesados gravmenes fiscales a que habran estado obligados si hubieran matriculado sus buques en los registros correspondientes. Las consecuencias de esta anmala matriculacin son: que los pases de libre matrcula tengan una flota ficticia de gran tonelaje que, a veces, se pretende considerar como propia, y con un ingreso fiscal adicional. que eluden las legislaciones laborales internacionalmente vigentes.

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que gozan de reducciones fiscales.

Informe Rochdale. Rochadle es un especialista ingls que a solicitud de la LLoyds Register of Shipping en 1971 determina cundo nos encontramos frente a una bandera de conveniencia: no existe vnculo entre la propiedad beneficiaria (la persona que explota el buque) y el pabelln que otorga la bandera. el buque no forma parte de la balanza de pagos de ese Estado. el Estado que otorga la bandera no realiza controles tcnicos ni laborales, dando lugar al fraude a la ley. los tripulantes son de distinta nacionalidad que la del Estado del pabelln, e incluso de la propiedad beneficiaria. los buques no tocan nunca (o casi nunca) su puerto de matrcula, tornando imposible su correspondiente inspeccin y control en materia de seguridad.

Convencin de Montego Bay. Faculta al Estado para realizar su registro para los buques. Determina que debe existir un nico pabelln por buque. Si un buque ostenta dos pabellones diferentes, no lo respalda ninguno. Las banderas de conveniencia en Argentina. DEC 1772: estableci la posibilidad de fuga o cese de bandera Argentina por 2 aos, permitiendo la eleccin de otra. Los buques que cambiaron de bandera dejaron de cumplir las obligaciones tributarias y no recibieron inspecciones de la PNA. Los trabajadores deban optar por: una licencia sin goce de sueldo hasta que el buque retornara al registro nacional; o considerar extinguido el contrato de trabajo, percibiendo la indemnizacin prevista en la LCT.

Este decreto se fue prorrogando hasta el ao 1993, en que se dispuso la prrroga sine die. DEC 1010/2004: deroga el decreto anterior, otorgando la posibilidad de retornar a la bandera Argentina en un perodo de 2 aos. a.3. Publicidad. Registro pblico de buques. Funcin. Cese de banderas.

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Publicidad. La LN dispone la publicidad de algunos de sus institutos. Los analizaremos a continuacin en forma separada. En cuanto a la publicidad de la propiedad y otros derechos reales sobre los buques: Art. 156. Formalidades a cumplirse Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o ms de arqueo total, o sobre una o ms de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por escritura pblica o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. Art. 157. Tratndose de un buque de matrcula nacional, cuando los referidos actos se realicen en el extranjero deben hacerse por instrumento otorgado por el cnsul argentino respectivo, quien remitir testimonio autorizado de aqul al Registro Nacional de Buques. Art. 158. Efectos con relacin a terceros Los actos a que se refieren los artculos anteriores slo producen efectos con relacin a terceros, desde la fecha de su inscripcin en el Registro Nacional de Buques. Art. 159. Buques menores Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de diez (10) toneladas de arqueo total, o sobre una o ms de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas , e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Slo producen efectos con relacin a terceros desde la fecha de su inscripcin. La reglamentacin determinar los casos en que proceder la exencin de los requisitos previstos en esta ley. En cuanto a la persona del armador: Art. 171. Deber de inscripcin La persona o entidad que desempee las funciones de armador de un buque de matrcula nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la seccin respectiva del Registro Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser cumplidas tambin por el propietario, cuando el armador las omita. Art. 172. Requisitos La inscripcin de armador de un buque debe hacerse con la transcripcin del ttulo o contrato en virtud del cual adquiere ese carcter. Aqulla se anotar tambin en el certificado de matrcula del buque. Tambin encontramos normas referidas a la publicidad de la condicin de agente martimo:

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Art. 197. Publicidad La autoridad aduanera debe publicar en sus oficinas el nombre y domicilio de la persona o personas, segn los casos, que acten como agentes del buque, conforme a lo dispuesto en los artculos anteriores. Registro pblico de buques. Funcin. Cese de banderas. La publicidad en materia naval es necesaria para que los terceros estn enterados de la constitucin o transferencia de derechos reales sobre buques. En nuestra materia, la publicidad se estructura a travs del REGISTRO NACIONAL DE BUQUES, que depende de la PNA, y cuyas principales funciones (conforme la LEY 19.170) son: llevar el Registro de la matrcula nacional, que comprende el de la matrcula mercante y el registro especial de yates. tomar nota de todos los documentos por los que se dispongan embargos, interdicciones u otras afecciones al dominio sobre buques. emitir los certificados correspondientes.

La ley que regula el Registro dispone la inscripcin de los buques en 3 grupos: 1) buques mayores de 10 tons. de arqueo total. 2) buques menores de 10 tons. de arqueo total. 3) buques de propiedad o al servicio del Estado. Las embarcaciones deportivas de ms de 1 ton. se inscriben en el Registro Nacional de Yates; las de menos de 1 ton. en los registros locales a cargo de las entidades deportivas. Cese de banderas. Art. 55. Eliminacin de la matrcula nacional La eliminacin de un buque o artefacto naval de la matrcula nacional debe disponerse en los siguientes casos: a) Por innavegabilidad absoluta o prdida total comprobada y declarada por la autoridad martima; b) Por presuncin fundada de prdida, despus de transcurrido un (1) ao desde la ltima noticia del buque o artefacto naval; c) Por desguace; d) Por cancelacin de la inscripcin a solicitud de su propietario.

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Art. 56. Recursos La inscripcin o eliminacin de un buque o artefacto naval en la matrcula nacional, sern autorizadas siempre que no se afectaren intereses pblicos. De las decisiones del organismo competente, podr recurrirse dentro de los quince (15) das de notificada la resolucin ante la Cmara Federal respectiva. Art. 57. Recaudos Concedida la autorizacin para la eliminacin de la matrcula nacional, de acuerdo con lo previsto en el artculo anterior, la autoridad martima proceder a efectuarla previo certificado de libre disponibilidad otorgado por el Registro Nacional de Buques y dems recaudos que exija la reglamentacin. a.4. Sociedades de clasificacin. Funcin. Sociedades de clasificacin. Funcin. La clasificacin de los buques y su peridico control constructivo y funcional, que comienza durante su construccin inicial y se realiza, an, respecto de los materiales empleados en la misma, se realiza por las llamadas sociedades de clasificacin. La cota que se asigna a cada buque clasificado vara segn su construccin y caractersticas ms salientes. Para hacerlo se usan letras y nmeros simblicos, precedidos por una cruz de malta o una estrella, distintos para cada sociedad. La supervisin y vigilancia del buque por estas sociedades se prolonga durante casi toda la vida til del mismo. Anualmente deben inspeccionar, a flote, el casco del buque, sus mquinas, instalaciones automticas y frigorficas; y cada cuatro aos controlar en seco, en astillero, su estado y funcionamiento general para reformular su cota y expedir un certificado de navegabilidad. Tambin vigilan la navegabilidad del buque con motivo de siniestros de cierta importancia que afecten su casco y maquinarias.

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a.5. Propiedad. Embargo. Interdiccin de salida. Propiedad del buque. El buque constituye una cosa y, como tal, es un objeto material susceptible de apropiacin y de brindar un provecho. Esa materialidad lo hace ser objeto del derecho real de propiedad. Modos de adquisicin de un buque: la adquisicin de un beque puede hacerse: 1. segn el derecho comn: por medio de la compraventa, donacin, sucesin, permuta, dacin en pago y prescripcin. 2. segn el derecho pblico: por medio de la confiscacin, requisicin y apresamiento. 3. segn el derecho de la navegacin: por medio de la construccin y del abandono del buque. Construccin: el contrato de construccin de un buque enlaza a quien lo encarga (propietario) con su constructor o astillero. Esa relacin puede convenirse: por cuenta propia: en este caso, el propietario encarga y paga los planos, materiales y mano de obra. por empresa, por encargo, por cuenta o a destajo: a diferencia del supuesto anterior, el constructor toma a su cargo el costo de los materiales y la mano de obra y el propietario paga el precio estipulado, generalmente en cuotas, en la medida que avanza la obra.

Por abandono: la otra forma tpica del DN para adquirir la propiedad del buque es el abandono. Ahora bien, el abandono puede ser: a favor de la aseguradora. a favor del Estado: este tipo de abandono est supeditado a determinadas circunstancias y condicionantes.

EMBARGO. INTERDICCIN DE SALIDA. El buque tiene valor econmico. Por esa razn, puede servir como garanta para los acreedores del propietario o armador. De ah la posibilidad de que se trabe un embargo sobre el mismo. La LN dedica 10 arts. (531 541) al tratamiento del embargo: Art. 531. Buques nacionales Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier punto de la Repblica por

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crditos privilegiados y por otros crditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. El embargo por crdito ajeno al buque, a su explotacin o a la navegacin, debe reunir, para su procedencia, los requisitos exigidos por la ley comn. Art. 532. Buques extranjeros Los buques extranjeros surtos en puertos de la Repblica, pueden ser embargados preventivamente: a) Por crditos privilegiados; b) Por deudas contradas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se origin el crdito, al mismo propietario; c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros crditos ajenos a sta, cuando sean exigibles ante los tribunales del pas. Art. 533. Copropiedad naval Si el buque es objeto de una copropiedad naval, a los efectos del inciso b) del artculo anterior se reputa que otro buque pertenece o perteneca a los mismos copropietarios, cuando todas las partes de este buque pertenezcan a las mismas personas. Art. 534. Buque locado En el mismo caso del artculo 532, inciso b), si el buque que origin el crdito se encuentra sujeto a un contrato de locacin, explotado por un armador-locatario, o existe un fletador a tiempo, nicos responsables de la deuda respectiva, procede el embargo de otro buque de propiedad del armador-locatario o del fletador a tiempo, pero no el embargo de otro buque que pertenezca al propietario de aqul. Art. 535. Embargo ejecutivo El embargo por ejecucin de sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrcula nacional o extranjera, sin las restricciones impuestas por los artculos anteriores. Art. 536. Casos de abordaje, asistencia o salvamento Procede el embargo del buque en los casos de abordaje o de otro accidente de navegacin, as como en los de asistencia o de salvamento, con la presentacin de la protesta levantada ante notario o cnsul argentino, o de la exposicin ante la autoridad martima levantada por el capitn, prctico o agente del buque accionante o por el encargado del artefacto naval daado. Art. 537. Embargos resultantes de verificacin de mercaderas En las actuaciones por reconocimiento pericial de mercaderas, tramitadas de acuerdo con lo previsto en el Captulo II de este Ttulo, el tenedor del respectivo conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transport, en garanta del crdito que prima facie resulte del informe pericial. Puede hacerlo tambin con un ejemplar de la constancia del examen privado de averas que realicen las partes, abonada la firma por dos (2) testigos, o con copia autenticada del acta de la Aduana, si 76

la tiene y, en caso contrario, mediante informe de este organismo. Para evitar el embargo del buque u obtener el levantamiento de dicha medida, el transportador o su representante pueden otorgar, privada o judicialmente, una garanta suficiente para responder por la condena que pudiera recaer en el posterior juicio por daos y perjuicios derivados de dichas comprobaciones. Art. 538. Contracautela El tribunal que decrete alguno de los embargos por crditos martimos previstos en este Captulo, puede exigir al embargante caucin suficiente para responder de los daos y perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caucin exigida no implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del buque. A tal efecto tendr en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la medida, la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir, al mismo tiempo y dentro de lo posible, los perjuicios que aqulla pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y, especialmente, si el buque embargado integra una lnea regular de navegacin. Tratndose de crditos comunes, la caucin se ajustar a lo que disponga la ley procesal. El tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la navegacin, siempre que se garanticen los derechos del solicitante. Art. 539. Traba del embargo (e interdiccin de salida) El embargo se practicar mediante oficio que debe librar el juez embargante a la autoridad martima, a los efectos de su anotacin en los respectivos registros. Si se trata de un buque de matrcula nacional, su salida debe ser impedida si se dispone la interdiccin de navegar. Esta ltima medida se encuentra implcita en el embargo que se dicte contra un buque de bandera extranjera. A pedido de parte, el tribunal puede disponer el inventario de las pertenencias del buque. Art. 540. Cesacin del embargo Todo embargo o interdiccin de salida cesa si cualquier interesado en la expedicin da fianza bastante para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legtima, o cuando se garantice el lmite de la responsabilidad en la forma prevista en la Seccin 4 del Captulo I del Ttulo III. Tambin puede exigirse que comparezca una persona facultada, convencional o legalmente, para actuar en representacin del buque. El monto de la fianza debe comprender el del crdito que motiv el embargo, ms la cantidad que se presupueste por el juzgado para responder a intereses y costas, salvo lo dispuesto en el artculo 576. Responsabilidad del embargante La responsabilidad de quien, sin actuar maliciosamente, obtenga el embargo del buque y no exija en definitiva el derecho pretendido, se limita a los perjuicios que cause la inmovilizacin del buque hasta el momento en que su armador sustituya dicho embargo por otra garanta, y a los gastos que sta le ocasione.

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Art. 541. Inembargabilidad No pueden ser objeto de embargo ni de interdiccin de salida: a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros y los buques en construccin destinados a incorporarse a los efectivos militares de un Estado; b) Todo otro buque afectado al servicio del poder pblico del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad, y los dems buques de propiedad o explotados por el Estado nacional, una provincia o una municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitacin de responsabilidad prevista en Ttulo III, Captulo I, Seccin 4. Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al servicio del poder pblico de un Estado extranjero; c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contrada para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o sea posterior a la carga del buque. a.6. Hipoteca. Privilegios. Convenciones internacionales. Hipoteca. Prenda. La hipoteca naval es un derecho real de garanta sobre un buque, que contina en poder del deudor del crdito, con los caracteres genricos derivados de las normas pertinentes del derecho civil y, fundamentalmente, del derecho de la navegacin. Los caracteres especficos de la hipoteca naval son los que derivan del derecho martimo: slo posibilita la hipoteca naval voluntaria y expresada en forma escritural. la garanta que proporciona la hipoteca no se extiende al flete, ni a otros derechos creditorios derivados de la actividad del buque (sobreestadas). es posible constituirla sobre un buque en construccin. produce la subrogacin real legal, a favor del acreedor, de determinados crditos del deudor por la prdida o el deterioro del buque. algunas legislaciones slo posibilitan la hipoteca naval sobre buques de determinado tonelaje (as el caso de Argentina). la preferencia del acreedor hipotecario cede ante los privilegios martimos reconocidos legalmente.

Normas de la LN:

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Art. 499. Buque hipotecable. Prenda Sobre todo buque de matrcula nacional, de diez (10) o ms toneladas de arqueo total, o buque en construccin del mismo tonelaje, su propietario puede constituir hipoteca con sujecin a lo dispuesto en la presente Seccin, y salvo la facultad otorgada al capitn en el artculo 213. Slo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del rgimen legal respectivo, los buques de menos de diez (10) toneladas. Art. 500. Existencia de copropietarios Los copropietarios pueden hipotecar el buque en garanta de crditos contrados en inters comn, por resolucin tomada por la mayora de dos tercios (2/3), computada como lo dispone el artculo 165. En caso de no obtenerse esta mayora, la hipoteca slo puede constituirse con autorizacin judicial. El copropietario slo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayora. La hipoteca subsiste despus de enajenado el buque o dividido el condominio. Art. 501. Formalidades La hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pblica o por documento privado autenticado con los requisitos previstos en el artculo 503, y slo tendr efectos con respecto de terceros desde la fecha de su inscripcin en el Registro Nacional de Buques. Debe adems tomarse nota de ella en el certificado de matrcula del buque y en el ttulo de propiedad. Art. 502. Buque en construccin En la misma forma indicada en el artculo precedente se debe constituir e inscribir la hipoteca sobre un buque en construccin. La hipoteca puede constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o cuando el buque se encuentre en curso de construccin. A los efectos de lo establecido en el prrafo anterior, se consideran partes integrantes del buque en construccin y sujetos a la garanta, los materiales, equipos o elementos de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren destinados a la construccin del buque, aun cuando no hayan sido incorporados todava a la construccin del buque identificados en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques. La mencionada hipoteca pasar a gravar el buque una vez inscripto ste en la matrcula, salvo estipulacin en contrario de las partes. Contenido del instrumento de constitucin de hipoteca Art. 503. Contenido del instrumento de constitucin de hipoteca El instrumento de constitucin de hipoteca debe contener: a) Nombre, apellido, filiacin, nacionalidad, profesin y domicilio del acreedor y del deudor; b) Datos de individualizacin del buque de acuerdo con la matrcula; c) La naturaleza del contrato a que accede, con sus datos pertinentes;

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d) Monto del crdito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulados para el pago; e) Constancia de haber presentado la documentacin probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el ltimo viaje realizado inclusive. Si se trata de hipoteca sobre buque en construccin deben incluirse las mismas menciones salvo las de los incisos b) y e). Los datos previstos en el inciso b) se sustituirn por la individualizacin del astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construir el buque y los elementos, equipos y materiales destinados a la construccin aunque no estuvieran incorporados, individualizados en la forma dispuesta en el artculo precedente. Art. 504. Preferencia El orden de inscripcin de la hipoteca determina la preferencia del ttulo. En caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalecer la inscripta en hora anterior. Art. 507. Subrogacin real Integran la hipoteca, a ttulo de subrogacin real, los siguientes crditos a favor del buque: a) Indemnizaciones originadas en daos materiales no reparados, sufridos por el buque; b) Contribuciones por avera comn por daos materiales no reparados, sufridos por el buque; c) Las indemnizaciones por daos no reparados, sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripcin de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques; d) Indemnizaciones de seguros por averas no reparadas sufridas por el buque, o por su prdida. Sern aplicables a la hipoteca del buque en construccin los incisos a) y d). A pedido del acreedor hipotecario, todos los obligados al pago de las indemnizaciones referidas en los incisos precedentes, y siempre que se cumplan las condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el pago de las sumas respectivas. Art. 508. Exclusin de los fletes Salvo pacto en contrario, la hipoteca no se extiende a los fletes.

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Art. 511. Orden de los privilegios El privilegio de la hipoteca sobre un buque tiene el orden inmediato siguiente al de los privilegios de primer lugar establecidos en el artculo 476. El de la hipoteca sobre un buque en construccin sigue inmediatamente al de los privilegios previstos en el artculo 490. El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague de inmediato. Art. 512. Buque en copropiedad La hipoteca constituida por uno (1) de los copropietarios sobre su parte indivisa en el buque, slo da derecho al acreedor a embargar y ejecutar dicha parte. Art. 514. Artefacto naval Puede constituirse hipoteca naval sobre todo artefacto naval habilitado o en construccin, la que se rige por las disposiciones de esta Seccin, en cuanto sean aplicables. Privilegios. Los privilegios martimos, que derivan de la ley y de la necesidad de posibilitar la realizacin de la navegacin, son privilegios especiales porque conllevan el poder jurdico de percibir el crdito, directa e inmediatamente sobre el buque, carga y flete, con preferencia a otros acreedores, an con privilegio general o especial, de rango inferior. Caracteres de los privilegios: son particulares o especiales: porque inciden sobre bienes determinados: el buque, las cosas cargadas, fletes, buques en construccin y artefacto naval. son derechos absolutos y causados: son absolutos porque la potestad para ser pagado con preferencia a otro lleva al acreedor privilegiado a gozar de un poder jurdico ante su deudor, potestad que tiene efectos erga omnes; son causados por el objeto fin del derecho martimo constituye su causa eficiente.

Los privilegios en la LN: Art. 471. Orden de privilegios Los privilegios establecidos en el presente Captulo sern preferidos a cualquier otro privilegio general o especial, y a ellos se refiere esta ley siempre que mencione crditos privilegiados. Art. 475. Cesin del crdito privilegiado La cesin del crdito privilegiado importa, de pleno derecho, la de su privilegio. Art. 476. Privilegios sobre el buque Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:

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a) Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores para la conservacin del buque, o para proceder a su venta y a la distribucin de su precio; b) Los crditos del capitn y dems individuos de la tripulacin, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo; c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegacin o de la explotacin comercial del buque; d) Los crditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa con la explotacin del buque; e) Los crditos por hechos ilcitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relacin contractual, por daos a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa con la explotacin del buque; f) Los crditos por asistencia y salvamento, remocin de restos nufragos y contribuciones en averas gruesas. Son privilegiados en segundo lugar: g) Los crditos por averas a las cosas cargadas y equipajes; h) Los crditos que tengan su origen en contratos de locacin o fletamento de un buque o en un contrato de transporte; i) Los crditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotacin o conservacin; j) Los crditos por construccin, reparacin o equipamiento del buque o por gastos de dique; k) Los crditos por desembolso del capitn, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario; l) El crdito por el precio de la ltima adquisicin del buque y los intereses debidos desde los ltimos dos (2) aos. Los crditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crdito hipotecario, que tomar su lugar despus de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Art. 484. Extincin Los privilegios sobre el buque se extinguen:

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a) Por la expiracin del plazo de un (1) ao, salvo que antes de la expiracin de ese plazo el buque haya sido objeto de embargo. Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de proceder al embargo del buque; b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del depsito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo 472; c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenacin voluntaria. Este plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripcin del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera de jurisdiccin nacional, el trmino se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino. La inscripcin en el Registro Nacional de Buques se realiza previa publicacin de edictos por tres (3) das en el Boletn Oficial, anunciando la transferencia. Privilegios sobre el buque en construccin. Art. 490. Crditos privilegiados Tienen privilegio sobre el buque en construccin: a) Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores para la conservacin de la obra o para proceder a su venta y a la distribucin del precio; b) Los crditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques. Art. 491. Transferencia de la propiedad Los privilegios sobre el buque en construccin no se extinguen por la transferencia de la propiedad a terceros. Art. 492. Extincin El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente. Privilegios sobre las cosas cargadas. Art. 494. Crditos privilegiados Tienen privilegio sobre las cosas cargadas: a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los de depsito en zonas fiscales; b) Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores; c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la contribucin a la avera comn;

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d) El flete y dems crditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y de descarga cuando correspondieran; e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contradas por el capitn sobre la carga en el caso previsto en el artculo 213. Art. 495. Privilegio del precio del pasaje Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero mientras est en poder del transportador. Art. 496. Concurrencia de crditos privilegiados Los crditos privilegiados concurren sobre las cosas cargadas en el orden establecido en el artculo 494. Los comprendidos en cada categora, en caso de insuficiencia del valor del asiento del privilegio, concurren a prorrata si se han originado en el mismo puerto, salvo los de los incisos c) y e) que tomarn una colocacin inversa a las respectivas fechas de su nacimiento. Si los puertos son distintos, los posteriores en fecha son preferidos a los anteriores. b.1. Aeronave. Concepto. Naturaleza jurdica. Clasificacin. Efectos. AERONAVE. Concepto. Artculo 36.- Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio areo y que sean aptos para transportar personas o cosas. Naturaleza jurdica. La aeronave es, sin duda, un objeto de derechos, y en nuestra legislacin positiva reviste la calidad de cosa. Las caractersticas propias de la aeronave, su movilidad intrnseca y definitoria, indican inmediatamente que corresponde ubicarla en el sector de las cosas muebles. No hay duda que es una cosa mueble, pues tiene aptitud para desplazarse, puede ser conducida de un lugar a otro, y esto, que constituye una cualidad primordial, sin la cual perdera su esencia, es lo que el CCiv. requiere para calificar como mueble a una cosa. No alcanza con decir que son cosas muebles, puesto que se ubican dentro de un tipo especial de estas, llamadas cosas muebles registrables. As lo dispone el art. 49 del Cd. Aeronutico: Artculo 49.- Las aeronaves son cosas muebles registrables. Slo podrn inscribirse en el Registro Nacional de aeronaves los actos jurdicos

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realizados por medio de instrumento pblico o privado debidamente autenticado. Clasificacin. Artculo 37.- Las aeronaves son pblicas o privadas. Son aeronaves pblicas las destinadas al servicio del poder pblico. Las dems aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al estado. La norma adopta el sistema objetivo o funcional para clasificar a una aeronave como pblica o privada. En consecuencia una aeronave es pblica solo cuando est destinada al servicio del Poder ejecutivo (como las militares, de polica o aduana). Fuera de ellas, no existen otras aeronaves pblicas, aunque sean propiedad del Estado, pues no es la calidad del propietario lo que determina la clasificacin de las aeronaves, sino el fin especfico a que se la destina. b.2. Matriculacin. Nacionalidad. Matriculacin. Nacionalidad. Inscripcin, matriculacin y nacionalidad. Artculo 38.- La inscripcin de una aeronave en el Registro Nacional de aeronaves, le confiere nacionalidad Argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurdicos realizados con anterioridad. Artculo 39.- Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de aeronaves pierde la nacionalidad Argentina al ser inscripta en un Estado extranjero. Artculo 40.- A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de aeronaves se les asignaran marcas distintivas de la nacionalidad Argentina y de matriculacin, conforme con la reglamentacin, que se dicte. Dichas marcas debern ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves pblicas deben tener caractersticas especiales que faciliten su identificacin. Artculo 41.- Los motores de aeronaves podrn ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves. Tambin podrn inscribirse en dicho registro las aeronaves en construccin. Artculo 42.- Podr inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las restricciones del respectivo contrato, toda aeronave de ms de 6 toneladas de peso mximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de compraventa, sometido a condicin o a crdito u otros contratos celebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se reserva el ttulo 85

de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condicin. Para ello se requiere que: 1.- El contrato se ajuste a la legislacin del pas de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el Registro Nacional de aeronaves; 2.- El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matricula argentina; 3.- Se llenen los recaudos exigidos por este cdigo para ser propietarios de una aeronave Argentina. Las aeronaves de menor peso del indicado, podrn igualmente ser sometidas a este rgimen, cuando sean destinadas a la prestacin de servicios regulares de transporte areo. Artculo 43.- Tambin podrn ser inscriptas provisoriamente, a nombre de sus compradores, que debern cumplir los requisitos exigidos por el art. 48, las aeronaves argentinas adquiridas en el pas por contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio, cuyo rgimen legal ser el de la condicin resolutoria. Artculo 44.- La matriculacin de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripcin de los gravmenes o restricciones resultantes del contrato de adquisicin, se registraran simultneamente. Cancelados los gravmenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia a su favor, el adquirente deber solicitar su inscripcin y, en su caso, la matriculacin y nacionalizacin definitiva. b.3. Registro pblico de aeronaves. Funcin. Propiedad, embargo e interdiccin de salida. Registro Nacional de Aeronaves Artculo 45.- En el Registro Nacional de aeronaves se anotaran: 1.- Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan; 2.- Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores; 3.- Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesan sobre las aeronaves o se decretan contra ellas; 4.- Las matrculas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad;

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5.- La cesacin de actividades, la inutilizacin o la prdida de las aeronaves y las modificaciones substanciales que se hagan en ellas; 6.- Los contratos de locacin de aeronaves; 7.- El estatuto o contrato social y sus modificaciones, as como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas; 8.- En general, cualquier hecho o acto jurdico que pueda alterar o se vincule a la situacin jurdica de la aeronave. Artculo 46.- La reglamentacin de este cdigo determinara los requisitos a que deber ajustarse la inscripcin de las aeronaves, as como el procedimiento para su registro y cancelacin. La cesacin o prdida de los requisitos exigidos por el art. 48 de este cdigo, producir de oficio la cancelacin de su matrcula. Igualmente se operara la cancelacin cuando la autoridad aeronutica establezca la prdida de la individualidad de la aeronave. Artculo 47.- El Registro Nacional de aeronaves es pblico. Todo interesado podr obtener copia certificada de las anotaciones de ese Registro solicitndola a la autoridad encargada del mismo. Propiedad. Artculo 48.- Para ser propietario de una aeronave Argentina se requiere: 1.- Si se trata de una persona fsica, tener su domicilio real en la Repblica; 2.- Si se trata de varios copropietarios, la mayora cuyos derechos excedan de la mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la Repblica; 3.- Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la repblica. Artculo 49.- Las aeronaves son cosas muebles registrables. Slo podrn inscribirse en el Registro Nacional de aeronaves los actos jurdicos realizados por medio de instrumento pblico o privado debidamente autenticado. Artculo 50.- La transferencia de dominio de las aeronaves, as como todo acto jurdico relacionado con las mismas previsto en el art. 45, inc.

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1, 2, 6 y 8, no producirn efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripcin en el Registro Nacional de aeronaves. Artculo 51.- Los actos y contratos mencionados en el art. 45 incs. 1, 2, 6 y 8, realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en la repblica, debern ser hechos por escritura pblica o ante autoridad consular Argentina. Embargo. Artculo 71.- Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepcin de las pblicas. Artculo 72.- La anotacin del embargo en el Registro Nacional de aeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepcin de los de mejor derecho. Interdiccin de salida. Artculo 73.- El embargo traer aparejada la inmovilizacin de la aeronave en los siguientes casos: 1.- Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecucin de sentencia; 2.- Cuando se trate de un crdito acordado para la realizacin del viaje y aun cuando la aeronave est lista para partir; 3.- Cuando se trate de un crdito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los arts. 42 y 43 de este cdigo. b.4. Hipoteca. Privilegios. Convenio Internacional de Ginebra de 1948. DEC/LEY 12.359/57. Cap. VI - Hipoteca Artculo 52.- Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aun cuando estn en construccin. Tambin pueden hipotecarse los motores inscriptos conforme al art. 41 de este cdigo. Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectacin de prenda con registro. No podr ser hipotecada ni afectada como garanta real de ningn crdito, la aeronave inscripta conforme a los arts. 42 y 43 de este cdigo, hasta tanto se proceda a su inscripcin y matriculacin definitivas. Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deber notificar al acreedor en que aeronave sern instalados y el uso que se haga de aquellos. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.

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Artculo 53.- La hipoteca deber constituirse por instrumento pblico o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripcin confiere al acreedor de un derecho de preferencia segn el orden en que se ha efectuado. En el instrumento deber constar: 1.- Nombre y domicilio de las partes contratantes; 2.- Matricula y nmero de serie de la aeronave y sus partes componentes; 3.- Seguros que cubren el bien hipotecario; 4.- Monto del crdito garantizado, intereses, plazo de contrato y lugar de pago convenidos; 5.- Si la aeronave est en construccin, adems de los recaudos de los incs. 1 y 4, se la individualizara de acuerdo al contrato de construccin y se indicara la etapa en que la misma se encuentre; 6.- Si se tratase de hipoteca de motores; estos debern estar previamente inscripcin y debidamente individualizados. Artculo 54.- El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnizacin del seguro por prdida o avera del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daos causados al mismo por un tercero, as como a sus accesorios, salvo estipulacin expresa en contrario. A los efectos establecidos en este artculo, los acreedores hipotecarios podrn notificar a los aseguradores, por acto autntico, la existencia del gravamen. Artculo 55.- En caso de destruccin o inutilizacin del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios podrn ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido. Artculo 56.- La hipoteca se extingue de pleno derecho a los 7 aos de la fecha de su inscripcin, si sta no fuese renovada. Artculo 57.- La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente despus de los crditos privilegiados establecidos en este cdigo. Con excepcin de stos, es preferida a cualquier otro crdito con privilegio general o especial. Cap. VII - Privilegios Artculo 58.- Los privilegios establecidos por el presente captulo son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. El acreedor no podr valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de aeronaves dentro del plazo de 3 meses a partir de la fecha del trmino de las operaciones, actos o servicios que lo han originado.

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Artculo 59.- En caso de destruccin o inutilizacin del bien objeto del privilegio, este ser ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido. Artculo 60.- Tendrn privilegio sobre la aeronave: 1.- Los crditos por gastos causdicos que beneficien al acreedor hipotecario. 2.- Los crditos por derechos de utilizacin de aerdromos o de servicios accesorios o complementarios de la aeronavegacin, limitndose al perodo de 1 ao anterior a la fecha del reclamo del privilegio. 3.- Los crditos provenientes de la bsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave. 4.- Los crditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino para continuar el viaje. 5.- Los emolumentos de la tripulacin por el ltimo mes de trabajo. Artculo 61.- Los crditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el artculo anterior. Cuando se trate de privilegios de igual categora, los crditos se cobraran a prorrata. Los crditos privilegiados del ltimo son preferidos a los de los viajes precedentes. Artculo 62.- Los privilegios se ejercen nicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. La carga y el flete se vern afectados por ellos slo en el caso de que los gastos previstos en el inc. 3 del art. 60 los hayan beneficiado directamente. Artculo 63.- los privilegios se extinguen: 1.- Por la extincin de la obligacin principal. 2.- Por el vencimiento del plazo del plazo de 1 ao desde su inscripcin si sta no fuese renovada. 3.- Por la venta judicial de la aeronave, despus de satisfechos los crditos privilegios de mejor grado inscriptos conforme en art. 58 de este cdigo. Artculo 64.- Los privilegios sobre la carga se extinguen si la accin no se ejercita dentro de los 15 das siguientes a su descarga. El trmino comienza a correr desde el momento en que las operaciones estn terminadas. Este privilegio no requiere inscripcin.

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UNIDAD 5 CONTRATOS DE UTILIZACIN O EXPLOTACIN (de buques y aeronaves). GENERAL: concepto. Contenido. Naturaleza jurdica. Clasificacin. Contratos de navegacin (de buques). Los contratos de navegacin de buques son los que tienen por objeto su aprovechamiento, no necesariamente comercial, conforme a su destino, determinado, a su vez, por su propia naturaleza. Naturaleza jurdica: estos contratos no tienen una originalidad intrnseca que los destaque y los separe de los contratos tpicos afines del derecho civil. Bsicamente, constituyen especies dentro del gnero de la locacin. Caracteres: los contratos de navegacin de un buque revisten los siguientes caracteres: empleo del buque en la navegacin. publicidad del contrato. formalizacin escritural del mismo.

Contratos de utilizacin de aeronaves. Son aquellos acuerdos entre las partes que tienen en vista la propia aeronave, y no el uso que de ellas se haga con posterioridad. Existen dos contratos especficos: la locacin de aeronaves y el fletamento; y un tercero, conjuncin de las dos formas anteriores, cual es el intercambio de aeronaves. BUQUES: a.1. Locacin. Concepto. Clasificacin. LOCACIN de buques. Concepto: lo da la misma LN en el art. 219, al decir que es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso y goce de un buque por tiempo determinado, transfirindole la tenencia. Se trata de una definicin similar a la del CCiv. Partes: son el LOCADOR y el LOCATARIO. Notas que lo caracterizan: se transfiere el uso y goce de un buque determinado, de acuerdo a su destino. se paga un precio cierto.

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el locatario asume la condicin de armador cuando se configura la transferencia de la tenencia.

Especies de locacin: son 2:

locacin A CASCO DESNUDO: en este caso, se entrega el buque en condiciones tcnicas de navegabilidad. locacin DE BUQUE ARMADO Y TRIPULADO: a diferencia del supuesto anterior, el locador ofrece el buque ya aprovisionado (con sus accesorios y provisin o armamento de propulsin, aguar y de boca o alimentos) y con su tripulacin (capitn, oficialidad y marinera) designada y en funciones.

Formalidades para su inscripcin: la ley no establece expresamente una formalidad para la celebracin de este contrato, pero determina que debe probarse por escrito y, para ser invocado respecto de terceros, debe estar inscripto en el Registro Nacional de Buques, en el certificado de matrcula. La importancia de esta inscripcin tiene que ver con la responsabilidad (si no se inscribe el contrato, armador y propietario del buque son solidariamente responsables). El armador debe necesariamente anotar el contrato. Si no lo hace, el propietario puede intimarlo por carta documento para que realice dicha inscripcin y, ante su negativa, proceder por su propia cuenta a anotar la locacin en el Registro. Cesin o sublocacin: en principio, se prohbe, salvo expresa autorizacin por parte del locador. Acciones: prescriben al ao desde el vencimiento, rescisin o resolucin del contrato, o desde la entrega si fuera posterior, o desde la fecha en que debi ser devuelto el buque si se hubiera perdido. Obligaciones de las partes: las obligaciones de las partes son: 1) del LOCADOR: a. transferir al locatario la tenencia del buque, garantizando su uso y goce b. la entrega del buque debe hacerse en el tiempo y lugar convenidos c. al ser considerado el buque como una universalidad de hecho, debe entregarse con todos sus accesorios y pertenencias d. al momento de la entrega, el buque debe estar en estado de navegabilidad, es decir, que resulte apto y est en condiciones de navegar. Ese estado de navegabilidad debe complementarse con la entrega de los certificados y la documentacin necesarios del buque para que sea autorizado a navegar por la autoridad competente 2) del LOCATARIO:

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a. destinar el buque a su finalidad especfica b. recibir el buque c. pagar el precio convenido d. poner en conocimiento del locador, en el menor tiempo posible, las novedades daosas y las acciones que los terceros dirijan contra el dominio del buque e. entregar el buque al finalizar el contrato, en el lugar acordado o, en su defecto, en el domicilio del locador. La restitucin no puede demorarse ms de la dcima parte del tiempo total del contrato; en caso de restitucin tarda, el locador tiene derecho a percibir el doble del precio estipulado en el contrato. a.2. Fletamento a tiempo y por viaje. Fletamento total y parcial. Concepto. Naturaleza jurdica. Caracteres. Diferencias. Pliza. Flete. Estada. Sobreestada. Contraestada (dispatch money). FLETAMENTO. El fletamento consiste en una compleja prestacin convencional del fletante al poner a disposicin del fletador la navegabilidad de un buque determinado para su disfrute, realizando el o los viajes que ste disponga con el consiguiente aprovechamiento de las bodegas y espacios apropiados del buque. Notas caractersticas: el fletamento se caracteriza por la puesta a disposicin del fletador de la navegabilidad de un buque. en todas las clases de fletamento, el fletante inviste la calidad de armador. en todo fletamento, antes de la partida, el fletando debe armar y tripular el buque segn corresponda. el fletamento se concierta sobre un buque determinado.

Clases: fletamento POR VIAJE: es el que se da con la prestacin de la navegabilidad de un buque determinado para el traslado de una carga conocida anticipadamente, en un viaje ya precisado, como elementos principales del contrato. A su vez, el fletamento por viaje se puede convenir: 1) en forma TOTAL: cuando el fletador disponga de la capacidad o porte total del buque.

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2) en forma PARCIAL: cuando el fletador slo dispone de una porcin de la capacidad de porte total del buque. fletamento POR TIEMPO: en este tipo de fletamento tambin se pone a disposicin del fletador la navegabilidad de un buque, distinguindose del anterior porque esa prestacin se conviene por un tiempo determinado (6 meses, 1 ao, etc.) y por el empleo del buque, que tiene que realizar los viajes que le indique el fletador en el lapso convenido, para lo cual el capitn se encuentra bajo las rdenes y la direccin del fletador o de sus agentes.

En el contrato de fletamento se suele pactar: estada: la estada es el plazo establecido contractualmente en la pliza de fletamento; se refiere al tiempo ordinario para estar en el puerto y para realizar las diferentes actividades. sobreestada: es el tiempo que excede al ordinario, tambin fijado en la pliza. contraestada: es el tiempo menor al estipulado en la pliza para permanecer en puerto.

Formalidades: para ser vlido respecto de terceros, el contrato de fletamento a trmino de un buque de diez (10) toneladas o ms de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de l en el certificado de matrcula del buque. Obligaciones de las partes: 1) del FLETANTE ARMADOR: a. poner el buque en el lugar y tiempo pactados para posibilitar el objeto del contrato b. el fletante debe tener el buque designado en buen estado de navegabilidad, para poder ofrecer al fletador la navegabilidad ofrecida c. debe designar el buque por su nombre, porte, matrcula y dems datos que lo identifiquen en la pliza de fletamento, debiendo poner a disposicin del fletador ese buque y no otro distinto d. debe hacer navegar el buque en el viaje o los viajes pactados con el fletador e. salvo estipulacin en contrario, el fletante debe abonar las cargas y expensas necesarias para que el fletador disponga de la navegabilidad del buque 2) del FLETADOR:

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a. pagar el precio (que en este caso especfico se llama flete). b. emplear la navegabilidad del buque para el objeto comprometido en la pliza (transporte de bienes propios o de terceros, de pasajeros, etc.). c. en los fletamentos a tiempo, pagar los gastos y expensas derivados del empleo comercial del buque, es decir, tasas portuarias, remolque, pilotaje, derechos consulares, etc. Acciones: prescriben al ao, contado desde la terminacin del viaje, o desde la fecha en que se rescindi o resolvi el contrato. Subfletamento: salvo autorizacin expresa del fletante, el fletador no puede ceder total o parcialmente el contrato. Pero, en caso de fletamento total, y a falta de prohibicin expresa en el contrato, puede subfletar a uno (1) o ms subfletadores, subsistiendo su responsabilidad frente al fletante por el cumplimiento de las obligaciones contractuales. Enajenacin del buque: firmada la pliza de fletamento, el contrato subsistir aunque el buque fuere enajenado y los nuevos propietarios tienen obligacin de cumplirlo. Pliza de fletamento. Es el instrumento de prueba del contrato de fletamento (de ah su nombre). El fletamento total o parcial se prueba mediante la pliza de fletamento, que debe contener las siguientes menciones: a) El nombre del armador. b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios. c) El nombre del buque, su puerto de matrcula, nacionalidad y tonelaje de arqueo. d) La designacin del viaje o viajes a realizar. e) Si el fletamento es total o parcial y, en este ltimo caso, la individualizacin de los espacios a disposicin del fletador. f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderas, la clase y cantidad de carga a transportar, los das convenidos para estadas y sobreestadas, la forma de computarlas y el monto fijado para las ltimas. g) Si es un fletamento con fines especficos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo. h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago. a.3. Transporte. Concepto. Clases: carga pasajeros equipaje.

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TRANSPORTE. Contrato de transporte: el traslado o transferencia de cosas por agua encuentra su instrumentacin en el contrato de transporte. El TRANSPORTADOR asume una obligacin de resultado, cual es entregar en el puerto de destino, el bien que se confiara en el puerto de carga, en el mismo estado en que lo recibiera y luego de su traslado. Contrato de pasaje: el contrato de pasaje es el contrato de transporte que tiene como sujeto y motivo del mismo al pasajero. Comprende el traslado de por agua de una persona de un lugar a otro con ms, segn los casos, los cuidados y el ofrecimiento de bienes y servicios (alimentacin, hospedaje, atencin mdicohospitalaria y transporte de equipaje) que impone su condicin humana. Partes del contrato: el TRANSPORTADOR (llamado tambin porteador, transportista) y el CARGADOR, en el caso del transporte de cargas. Tambin encontramos al DESTINATARIO, que es quien recibe la mercadera. Respecto del transporte de pasajeros, sern el TRANSPORTADOR y el PASAJERO. Respecto del transporte de carga, no debemos confundir la figura del cargador con la del propietario de la mercadera. En efecto, puede ser tanto dueo de la mercadera como no serlo. Caracteres del contrato de transporte: es un contrato consensual. se estructura como un contrato de adhesin, en el que no se pueden discutir sus clusulas. Generalmente el transportador tiene formularios pre-impresos o modelos uniformes en los que slo se inserta el nombre del buque, los datos del cargador y del consignatario y de los bienes a transportar. es oneroso, por el pago del precio. es sinalagmtico, generando obligaciones en ambas partes de contrato.

Contrato de transporte de CARGA. Obligaciones: 1) del TRANSPORTISTA: a. traslado de los bienes de un puerto a otro. b. custodia y cuidado de las mercancas mientras estn embarcadas.

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c. al recibir la carga a bordo, el transportista debe disponer su adecuada estiba o arrumaje, procurando la seguridad del buque y la conservacin de las mercancas. d. es responsabilidad del transportista la recepcin y entrega de las mercaderas, y su pertinente carga y descarga del buque. e. est obligado a dar aviso al consignatario de la llegada del buque al puerto. 3) del CARGADOR: a. entregar las mercaderas al transportador en tiempo oportuno para su carga en el buque.

b. declarar la naturaleza, calidad y cantidad de las mercancas, as como el nmero de bultos (cajones, pallets, containers, etc.) que las contienen. c. debe estampar sobre los bultos las marcas y nmeros que identifiquen las mercancas; esas marcas y nmeros deben resultar visibles hasta el trmino del viaje. d. debe hacer embalar las mercaderas en forma adecuada al tipo de carga y al viaje. e. debe entregar al transportador la documentacin correspondiente sobre las mercancas a transportar. Acciones: el tiempo de prescripcin es, generalmente, de 1 ao. Contrato de PASAJE. Obligaciones: 1) del TRANSPORTISTA: a. navegabilidad del buque b. dotar al buque convenido de las comodidades ofrecidas y ponerlo en el lugar y la poca pactados c. embarque y desembarque d. realizar el viaje e. es responsable por los infortunios que sufriera el pasajero en su salud y en su equipaje 2) del PASAJERO: a. pagar el precio, salvo el supuesto de un transporte gratuito o amigable, de mayor frecuencia en los viajes de corta duracin

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b. acatamiento de los reglamentos y las decisiones del capitn Acciones: prescriben, generalmente, al ao. Contrato de transporte MULTIMODAL. Es el transporte que se realiza utilizando 2 o + modos de transporte y existiendo un nico documento respecto de un contrato que regular la relacin que hay entre las partes. Modo: se refiere al vehculo utilizado en el transporte (buque, avin, tren). Medio: es el mbito en el cual se traslada el vehculo (aire, agua, tierra). Transporte GRATUITO. La onerosidad en el transporte de personas por agua, que constituye uno de los caracteres del contrato de pasaje, no es observada cuando el transportista realiza el traslado sin percibir el precio correspondiente. Generalmente se funda en la amistad entre el transportador y el pasajero. Por ello difcilmente se emita un documento que exteriorice el transporte. Se acostumbra nominar este tipo de transporte como amistoso, benvolo o de cortesa. a.4. Conocimiento de embarque. Concepto. Funciones. Contenido. Clusulas. Cartas de garanta. Conocimiento de embarque. En la prctica, existen diversos pasos para la instrumentacin del contrato de transporte por agua. La declaracin de embarque es el primero en la cadena de documentos que culminarn con la emisin del conocimiento de embarque. Debe ser hecha por el cargador y presentada al transportista indicando el nombre, naturaleza y cantidad de los bienes a transportar, el nmero de bultos y las marcas y contramarcas que habran de identificarlos, y su destino. La omisin de esta declaracin, as como la inexactitud de los datos en ella consignados, hace responsable al cargador. Una vez aceptada esta declaracin, el transportador o su agente martimo deben entregar al cargador una orden de embarque para ser entregada al capitn, en la que se repiten los datos aportados por aqul. De tal forma, esta orden importa el mutuo consentimiento de las partes en la formulacin del contrato. Con esa orden y la entrega de las mercaderas al capitn en el buque, ste o sus representantes dan en cambio los recibos provisorios que son cambiados, posteriormente, por los respectivos conocimientos de embarque. 98

En cambio, si las mercancas fueran entregadas al transportador en sus depsitos y no en el buque, el mismo suministra al cargador un conocimiento para embarque, en el que se asientan los mismos datos que habr de contener el conocimiento definitivo, con la sola excepcin del nombre del buque y la fecha de su partida, por resultar desconocidos todava. Como ltima etapa en la instrumentacin que se analiza, el transportador emite el conocimiento de embarque, a cambio del cual el cargador debe devolverle los recibos provisorios o documentacin recibidos con anterioridad. Contenido: el conocimiento de embarque debe contener: 1. nombre y domicilio del transportador, del cargador y del destinatario. 2. nombre y nacionalidad del buque transportador. 3. buques de embarque y desembarque. 4. naturaleza y calidad de las mercancas embarcadas. 5. nmero de bultos o de piezas o cantidad o peso y las marcas que los identifiquen. 6. el estado y condicin aparente de las mismas. 7. el flete y lugar de pago. 8. la cantidad de originales del conocimiento que se emitan. 9. el lugar y la fecha donde se libre. 10. la firma del responsable (transportador, agente martimo o capitn). Funciones: el conocimiento de embarque tiene las siguientes funciones: 1) sirve como recibo de la carga. 2) como prueba del contrato de transporte. 3) como ttulo de crdito representativo de las mercancas durante el transporte por agua. Cantidad de ejemplares: Art. 301. Nmero de ejemplares del conocimiento - El cargador puede exigir al transportador, agente o capitn, hasta tres (3) originales de cada conocimiento. Las dems copias que solicite deben llevar la mencin "no negociable". Con esta misma mencin, una (1) de las copias firmada por el cargador debe quedar en poder del transportador.

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Entregada la mercadera en destino con uno de los originales, los dems carecen de valor. Clusulas de reserva: a la enunciada obligacin del cargador de denunciar la naturaleza, calidad, marcas y peso de las mercancas, as como el nmero de bultos que las contienen, se contrapone la facultad del transportista de controlar esas manifestaciones para determinar si se corresponden con la realidad. Las clusulas de reserva son las que el transportador o el capitn, en su nombre, insertan en el conocimiento de embarque desconociendo o, mejor, no convalidando los datos denunciados por el cargador sobre la cantidad, peso, calidad, nmero o medidas de las mercancas a transportar. A las clusulas de reserva se les suelen agregar otras, como peso declarado por el cargador o condiciones declaradas por el cargador, que tienen igual intencionalidad. La validez de este tipo de clusulas depende de su expresa y circunstanciada insercin en los conocimientos despus que se verifiquen aquellas particularidades que les dan valor fundante. Si estuvieran impresas anticipadamente, ello las tornara ineficaces por resultar simples clusulas genricas y de estilo que solo pretenden configurar la irresponsabilidad del transportador. Cartas de garanta: ante la posibilidad de que el capitn incluya en el conocimiento de embarque una observacin o clusula de reserva, el cargador se opondr a las mismas si sabe que esas observaciones son infundadas o intrascendentes y no dudar en aceptar la suscripcin, a favor del transportista, de una carta de garanta que tratar de evitar los perjuicios que le ocasionarn aquellas observaciones. Por esa carta de garanta el cargador promete responsabilizarse y liberar al transportador de cualquier perjuicio que deba indemnizar al consignatario, en destino, por aquellas anormalidades. A cambio de ella, el transportador obtiene la emisin de un conocimiento limpio, sin observaciones, que le permitir su negociacin, sin problemas, ante instituciones bancarias y terceros. a.5. Remolque. Concepto. Naturaleza jurdica. Clases. Responsabilidad. REMOLQUE. Remolque es la traccin prestada de un buque a otro, o a un elemento flotante cuyo traslado le confiere ese carcter, para su desplazamiento en el agua. Naturaleza jurdica: nos enmarcamos dentro de la postura de las teoras pluralistas, que distinguen diversas clases de remolque, segn las modalidades que presentan en la prctica. En general, estas teoras se reducen a reconocer que el remolque deviene, alternativamente, en dos tipos de contratos, sea de transporte, o de fletamento, o en una locacin de obra o de servicio, segn los casos.

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Clases. Existen 2 clases:

remolque MANIOBRA: es el que se da para facilitar los movimientos de un buque en el interior de un puerto o para su atraque o desatraque de los muelles, sea porque se hace difcil la operacin con su propia fuerza o porque su utilizacin genera mayores riesgos. En este supuesto, la direccin de la maniobra permanece en el buque remolcado y el remolcador no hace ms que obedecer sus rdenes, limitndose a proporcionar su fuerza motriz remolque TRANSPORTE: es el que tiene, en su significacin jurdica, una finalidad de transporte. Por oposicin al tipo anterior, la obligacin de resultado que el capitn del buque remolcador asume es notoria, ya que toma a su cargo, adems de la traccin, el traslado, custodia, direccin del convoy y entrega en destino del elemento remolcado.

Obligaciones de las partes: 1) del armador del buque remolcado: - pagar el precio correspondiente, llamado tambin flete. - poner el buque o elemento remolcado a disposicin del capitn del remolcador en el lugar y tiempo convenidos para el inicio de la traccin. - poner el buque o elemento remolcado en condiciones de aptitud (buen estado de navegabilidad) para el remolque en cuestin, debiendo contar o no con tripulacin, segn corresponda. 2) obligaciones del armador del buque remolcador: - poner a disposicin del otro contratante un buque remolcador idneo, en cuanto a la potencia de traccin necesaria y a cada uno de los espacios del empleo convenido y en buen estado de navegabilidad. - ponerlo a disposicin en el lugar y tiempo estipulados. - realizar el remolque segn determinen las reglas marineras en razn del lugar, del tiempo y de los medios con que se efecte. - proveer el cable o cabo de remolque en caso de remolque-transporte. Responsabilidad. Del remolque de uno o ms buques o elementos flotantes pueden derivar 2 tipos de responsabilidad: contractual y extracontractual.

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a) responsabilidad contractual: tiene lugar por el incumplimiento de las convenciones pactadas entre las partes que reflejan, generalmente, los derechos y obligaciones sealados anteriormente b) responsabilidad extracontractual: deriva de cuasidelitos, es decir, de hechos ilcitos que no son delitos por haberse producido sin intencionalidad. 1) responsabilidad por quien tenga la direccin del remolque: quien asume la direccin del remolque, sea el capitn del remolcador o del remolcado, resultar responsable de los daos que produjera a terceros 2) responsabilidad de la unidad del tren de remolque: el buque remolcador y sus remolcados constituyen una unidad a los efectos de responsabilizar a todos sus armadores frente a los terceros perjudicados, aunque haya sido una sola embarcacin la que produjera los daos. De tal forma, todo el tren de remolque es considerado como un solo buque a los efectos de los terceros reclamantes. Va de suyo el derecho de repeticin que cabe al armador inocente 3) responsabilidad por la dependencia del remolcador: al considerar que la prestacin de la fuerza motriz del remolcador constituye una locacin de servicios, quienes participan de esta idea completan su razonamiento estimando que aquel depende del remolcado. Con ello, el armador del buque remolcado asume la total responsabilidad del remolque en cuestin. c) auxilio en el remolque: la realizacin del remolque supone el cumplimiento de un resultado o de un servicio. Ante un peligro de naturaleza, o de la va navegable que se cursa, o de la ruta a seguir, el capitn del remolcador debe extremar los recaudos para cumplir con la obligacin asumida en el contrato de remolque, lo cual supone el paralelo cuidado de la embarcacin o elemento remolcado, an a riesgo de exponerse al mismo peligro. AERONAVES: b.1. Locacin. Fletamento. Intercambio de aeronaves. Cdigos compartidos. LOCACIN. Concepto: es el contrato por el cual una parte se obliga a transferir a la otra, por un precio cierto, el uso y goce de una aeronave determinada, a fin de ser utilizada por un cierto tiempo o por kilometraje a recorrer, en una actividad tpicamente aeronutica. El factor tpico diferencial es que el arrendamiento de aeronave produce la transferencia de la calidad de explotador del locador al locatario. Artculo 68.- El contrato de locacin de aeronaves produce la transferencia del carcter de explotador del locador al locatario.

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El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de aeronaves, a los fines de los arts. 66 y 67 de este cdigo. Clases de locacin de aeronaves: 1. a casco desnudo: arrendamiento simple de la aeronave, 2. armada y equipada (terminologa martima): a diferencia del tipo anterior, la locacin de la aeronave implica una tripulacin, con transferencia de la conduccin tcnica y la direccin de la tripulacin al locatario. Artculo 69.- El locador podr obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempre que la conduccin tcnica de aquella y la direccin de la tripulacin se transfieran al locatario. En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, su obligacin se reduce a hacer entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos, provista de la documentacin necesaria para su utilizacin. En todos los casos, la obligacin del locador comprende tambin la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligacin que cesa si mediase culpa del locatario. Sublocacin, cesin: en principio, no podr cederse la locacin de una aeronave ni subarrendarla, salvo cuando mediara consentimiento del locador. Obligaciones de las partes: 1) del LOCADOR: a. Poner la aeronave a disposicin del locatario en el lugar y tiempo acordado, con la documentacin requerida para el vuelo. b. Mantener las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave hasta el fin de la vigencia del contrato, salvo culpa del locatario. 2) del LOCATARIO: a. pagar el precio establecido entre las partes. b. prestar la debida atencin y cuidado a la aeronave arrendada. c. utilizarla para el fin aeronutico convenido. d. devolver la aeronave una vez finalizado el tiempo o kilometraje tenido en cuenta al celebrar el contrato, en el lugar y en las condiciones estipuladas, respondiendo por cualquier dao que no provenga del uso regular de la aeronave, o caso fortuito o fuerza mayor.

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Responsabilidad. El locador no conserva su calidad de explotador, por lo cual ante el usuario responde el locatario. De ah la importancia de la inscripcin del contrato. Entre locador y locatario se aplican, adems de las previsiones de las partes, el derecho comn fundado en la responsabilidad subjetiva, basada en la nocin culpa y en la reparacin integral. Por su calidad de explotador, el locatario responde ante el tercero superficiario. Asimismo, en caso de abordaje, responde de acuerdo a la normativa especfica. FLETAMENTO. Hay contrato de fletamento cuando una parte denominada fletante, por un precio determinado, pone a disposicin de otra llamada fletador, la capacidad total o parcial de la aeronave determinada, por un tiempo o por uno o mas viajes, conservando el primero la conduccin tcnica de la aeronave y la direccin de la tripulacin. El factor diferencial tpico es que este instituto no implica la transferencia de la calidad de explotador del fletante al fletador. Clases de fletamento. a tiempo (time-charter). por viaje (voyage-charter) No es compatible una combinacin entre los dos. total. parcial.

Obligaciones: 1) del FLETANTE: a. poner a disposicin del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave determinada, en condiciones de aeronavegabilidad, equipada y tripulada, y con la documentacin requerida para el vuelo. b. cumplir con el viaje o los viajes concordados, o tener la aeronave a disposicin del fletador por el tiempo acordado. c. afrontar la gestin comercial (se entiende por ello realizar las operaciones contratadas, y con las modalidades previstas). 2) del FLETADOR: a. pagar el precio estipulado.

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b. utilizar la aeronave para el fin y tal como fue convenido. Subfletamento; cesin del contrato: de no existir prohibicin, el fletador podr ceder total o parcialmente el contrato, pudiendo tambin existir subfletamento, situacin que no le releva de responsabilidad. Responsabilidad. Se entiende que hacia el usuario, ambos fletante y fletador son solidariamente responsables. Se aplica aqu, lo previsto para el transportador contractual y de hecho, Convenio de Guadalajara de 1961 en derecho internacional, y Art. 153 del CA, en derecho interno. Artculo 153.- Si el transporte areo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrat el transporte, ser regida por las disposiciones del presente captulo. El usuario podr demandar tanto al transportador con quien contrat como al que ejecut el transporte y ambos le respondern solidariamente por los daos que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el artculo 149 podr ser dirigida a cualquiera de los transportadores. Respecto de las relaciones entre ambos (fletante y fletador), al no estar reguladas expresamente, se entiende que se aplican las normas convenidas en el contrato y el derecho comn en todo lo no previsto por ellas, es decir, responsabilidad subjetiva y basada en la culpa, salvo que demuestre alguna causa de exoneracin, y sin limitacin alguna. INTERCAMBIO DE AERONAVES. Es el contrato por el cual dos o ms explotadores hacen utilizacin recproca de una o ms aeronaves, tripuladas o no, para las operaciones acordadas. Si bien la complejidad es el carcter tpico de la figura, la reciprocidad en la utilizacin de aeronaves de los contratantes es tambin un elemento especifico. Se produce la cooperacin, que lleva a la racionalidad en el empleo del material tomando en cuenta exigencias estacionales de trfico. En cuanto a las formalidades requeridas para la celebracin del contrato, estarn supeditadas a la figura predominante. Es decir, si aqulla es la locacin, debern entonces cumplirse las formalidades requeridas para la celebracin de dicho contrato. Por el contrario, si la figura predominante es el fletamento, entonces el contrato se celebrar respetando su forma. b.2. Transporte de pasajeros y equipaje. Concepto. Instrumentacin: billete, taln equipaje. Transporte y servicios de transporte areo. TRANSPORTE DE PASAJEROS.

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Decimos que hay contrato de transporte areo de pasajeros cuando una parte se obliga a trasladar a una o ms personas, en aeronave y por va area, de un lugar a otro, y la otra se obliga a pagar un precio por ese traslado. Dentro del contrato nominado de transporte, el de pasajeros muestra, como caracterstica distintiva de singular importancia, la de engendrar para el transportista la obligacin de trasladar a seres humanos. Por su parte, creemos que puede definirse al pasajero como la persona que celebra un contrato de transporte areo con un transportista, con el fin de trasladarse de un lugar a otro, mediante el pago de una remuneracin determinada. Partes del contrato: las partes TRANSPORTISTA y el PASAJERO. Caracteres: es consensual. es oneroso. es bilateral. no es formal, no obstante su instrumentacin reviste gran importancia por las consecuencias jurdicas derivadas del incumplimiento de las disposiciones positivas relativas a esta cuestin. del contrato son, ordinariamente, el

El billete. Se lo puede definir como un documento expedido por el transportista para instrumentar un contrato y que habilita al pasajero para ser transportado en una aeronave entre los lugares y en las condiciones expresadas en ese acto jurdico. El Cd. Aeronutico determina que el billete tiene funcin probatoria, pero que no hace a la validez del contrato. As lo determina en los arts. 113 y 114: Artculo 113- El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se trate de transporte efectuado por servicios regulares, dicho contrato se prueba con el billete de pasaje. Artculo 114.- La ausencia, irregularidad o prdida del billete de pasaje, no perjudica la existencia ni la validez del contrato de transporte, que quedara sujeto a las disposiciones de este cdigo. Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podr ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad. En cuanto a los elementos que debe contener el billete de pasaje, estn enumerados en el art. 115: Artculo 115.- El billete de pasaje debe indicar:

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1.- El nmero de orden; 2.- Lugar y fecha de emisin; 3.- Punto de partida y de destino; 4.- Nombre y domicilio del transportador. Derechos y obligaciones de las partes: DEL TRANSPORTISTA: 1) DERECHOS: a. percibir el precio. b. condicionar la admisin del pasajero. c. modificar las condiciones del transporte cuando las circunstancias lo justifiquen. d. no realizar el transporte en los casos en que existan causales que lo permitan (condiciones meteorolgicas, fenmenos naturales, huelgas, levantamientos, revueltas, guerras, fuerza mayor, disturbios, etc.). e. exigir la reparacin de todos los daos experimentados por motivos originados en hechos del pasajero. 2) OBLIGACIONES: a. b. c. d. e. expedir y entregar el billete. trasladar al pasajero al punto de destino pactado. velar por su seguridad. adecuar los precios de sus servicios a las tarifas autorizadas. efectuar el transporte en lugar y tiempo pactados, lo cual implica, en primer trmino, ajustarlo a los itinerarios y horarios pactados por las partes, dentro de los cuales deben considerarse incluidos los stop-over o paradas-estancia convenidos. f. el vuelo debe realizarse en la fecha y con la duracin acordadas. g. tambin tiene el deber de trasladas los equipajes en la misma aeronave en que viaja el pasajero h. restituir lo pagado por el otro contratante en los casos que corresponda hacerlo (cuando el viaje convenido no se lleva a cabo, total o parcialmente). Al respecto, dice el art. 150: Artculo 150.- Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y el pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar ms prximo para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolucin del precio del pasaje, en el ltimo. El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar del vuelo para el cual se le haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendr derecho a exigir la devolucin total o 107

parcial del importe. Sin embargo, si la aeronave partiese a con todas las plazas ocupadas, el transportador deber reintegrar el ochenta por ciento del precio del billete de pasaje. DEL PASAJERO: 1) DERECHOS: a. b. c. d. e. obtencin del billete. reserva de un lugar en la aeronave. traslado en la aeronave hasta el punto de destino convenido. garanta de su seguridad. eleccin del itinerario de su viaje (con las limitaciones nacidas de las posibilidades del transportista de operar en la ruta elegida). f. traslado de su equipaje en la misma aeronave en que viaja. g. obtencin de la devolucin total o parcial del importe pagado cuando el viaje no se realiza total o parcialmente. 2) OBLIGACIONES: a. pagar el precio. b. presentarse en el aeropuerto para iniciar el viaje en el da y la hora establecidos. c. cumplir con las disposiciones administrativas, policiales, sanitarias y aduaneras. d. observar los reglamentos del transportista. e. acatar las instrucciones del comandante de la aeronave y su tripulacin. f. acondicionar debidamente los equipajes. g. indemnizar al transportista por los daos originados por su culpa. DE EQUIPAJE. El contrato de transporte de equipajes es aquel en que una de las partes se obliga a trasladar de un lugar a otro, juntamente con el pasajero, el equipaje de ste, es decir, los artculos y efectos personales apropiados para su comodidad y uso durante el viaje. Partes: son sujetos en el contrato de transporte de equipajes, el TRANSPORTISTA y el PASAJERO. El taln de equipaje. El taln de equipaje consiste en un instrumento que, sobre la base de un contrato de transporte areo de pasajeros, documenta la obligacin del transportista de trasladar de un punto a otro, junto con el pasajero, su equipaje registrado, ordinariamente en forma gratuita hasta cierto lmite de peso. El taln puede ser expedido por separado o unido al billete del pasaje. Respecto de este instrumento, dice el Cd. Aeronutico:

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Artculo 116.- El transporte de equipaje registrados, se prueba con el taln de equipaje que el transportador deber expedir en doble ejemplar; uno de stos ser entregado al pasajero y el otro lo conservara el transportador. No se incluir en el taln los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia. Artculo 117.- El taln de equipajes debe indicar: 1.- Numeracin del billete de pasaje; 2.- Punto de partida y de destino; 3.- Peso y cantidad de los bultos; 4.- Monto del valor declarado en su caso. Derechos y obligaciones de las partes: DEL TRANSPORTISTA: 1) DERECHOS: a. no realizar el transporte por motivos vinculados al pasajero (su edad, estado de salud) o al equipaje (cosas cuyo transporte est prohibido por las leyes o las disposiciones administrativas, o por su peso o volumen, o por su mal acondicionamiento, comprobados en una inspeccin hecha con los debidos recaudos en presencia del pasajero). 2) OLBIGACIONES: a. a. expedir el taln. b. trasladar el equipaje al punto de destino. Respecto de esta obligacin, digamos que funciona de diferente manera respecto de las 2 especies de equipaje: el de mano tambin debe ser trasladado, pero lo lleva el pasajero consigo, mientras que el registrado queda bajo la custodia del transportista, y a l corresponde tomar todas las medidas necesarias para cumplir debidamente su obligacin. c. entregarlo al pasajero en ese lugar. DEL PASAJERO: 1) DERECHOS: a. llevar un peso determinado (de equipaje) en forma gratuita. b. disponer de su equipaje en cualquier lugar, poder que lo hablita para descender en cualquiera de las escalas y retirar su efectos en ocasin de interrumpir el viaje. c. puede estimar el valor de su equipaje y convenir un aumento en los lmites de responsabilidad del transportista a su respecto. 109

2) OBLIGACIONES: a. b. c. d. entregar el equipaje registrado al transportista. observar las disposiciones administrativas. cumplir las instrucciones del transportador. abonar el importe del exceso de peso, si existiese, as como los gastos que por causa suya hubiese debido hacer el transportador.

TRANSPORTE Y SERVICIOS DE TRANSPORTE AREO. El art. 92 del Cd. Aeronutico considera servicio de transporte areo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas de un aerdromo a otro. La nota fundamental reside en la expresin serie de actos, que configura una idea de continuidad y sucesin orgnica de los vuelos. Por consiguiente, no se trata de un servicio el vuelo aislado en que una persona traslada a otra. A contrario sensu, el servicio de transporte areo exterioriza una empresa, en el sentido de agrupacin ordenada de esfuerzos de varias personas, dirigidos a la consecucin de una finalidad determinada, lo cual requiere una organizacin. En concreto, cambia completamente el enfoque utilizado frente al contrato de transporte: all sealamos que la personalidad del transportista, su carcter de empresario, careca de relevancia con respecto al rgimen jurdico del acto. En el servicio de transporte areo, aparece en todo su valor el carcter empresario del transportista, sin que ello implique la opcin por sistema alguno de prestacin de servicios: la empresa puede ser unipersonal o colectiva, estatal o privada, puede revestir la nacionalidad de un Estado o responder a la asociacin de intereses de varios pases. SERVICIOS INTERNOS. Sabemos que para el Convenio de Varsovia y nuestro Cd. Aeronutico, es interno el transporte realizado entre puntos de partida y destino ubicados en el territorio de un mismo Estado sin escalas previstas en lugares sometidos a la jurisdiccin de otro pas. Con este criterio, el servicio de cabotaje es aquel que une puntos situados en el territorio de un solo Estado y que no pasa por el espacio areo de ningn otro pas. Los servicios internos en la legislacin argentina: Artculo 97.- La explotacin de servicios de transporte areo interno ser realizada por personas fsicas o sociedades comerciales que se ajusten a las prescripciones de este cdigo. Las sociedades mixtas y las empresas del estado quedan sujetas a dichas normas en cuanto les sean aplicables.

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Las empresas areas extranjeras no podrn tomar pasajeros, carga o correspondencia en la Repblica Argentina, para su transporte a otro punto del pas. Sin embargo, el Poder Ejecutivo, por motivos de inters general, podr autorizar a dichas empresas a realizar tales servicios bajo condicin de reciprocidad. La reserva del trfico areo de cabotaje, establecida en la segunda parte del artculo a favor de las empresas nacionales, sigue la orientacin fijada invariablemente por nuestro pas y es concordante con la prescripcin del art. 7 del convenio de Chicago. Artculo 98.- Las personas fsicas que exploten servicios de transporte areo interno deben ser argentinas y mantener su domicilio real en la repblica. Artculo 99.- Las sociedades se constituirn en cualquiera de las formas que autoricen las leyes, condicionadas en particular a las siguientes exigencias: 1.- El domicilio de la Empresa debe estar en la repblica. 2.- El control y la direccin de la Empresa deben estar en manos de personas con domicilio real en la repblica. 3.- Si se trata de una sociedad de personas, la mitad mas uno, por lo menos, de los socios deben ser argentinos con domicilio en la repblica y poseer la mayora del capital social. 4.- Si se trata de una sociedad de capitales, la mayora de las acciones, a la cual corresponda la mayora de votos computables, debern ser nominales y pertenecer en propiedad a argentinos con domicilio real en la repblica. La transferencia de estas acciones slo podr efectuarse con autorizacin del directorio, el cual comunicara a la autoridad aeronutica, dentro de los 8 das de producidas la transferencia, los detalles de la autorizacin acordada. 5.- El presidente del directorio o consejo de administracin, los gerentes y por lo menos dos tercios de los directores o administradores debern ser argentinos. Artculo 100.- Las sociedades podrn establecerse exclusivamente para la explotacin de servicios de transporte areo o desarrollar esa actividad como principal o accesoria, dentro de un rubro ms general. En este caso, se constituirn de acuerdo con las normas establecidas en este cdigo y la discriminacin de los negocios se har en forma de delimitar la gestin correspondiente a los servicios de Transportes areo y mostrar claramente sus resultados.

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Artculo 101.- El Poder Ejecutivo reglamentara los requisitos a llenar para los registros contables, la duracin de los ejercicios financieros y la forma de presentacin de la memoria, balance general y cuadro demostrativo de ganancias y prdidas. Las empresas llevaran, adems de los exigidos por el cdigo de Comercio y leyes vigentes, los libros y registros auxiliares que determine la autoridad aeronutica. Asimismo, la autoridad aeronutica podr efectuar las verificaciones y requerir los informes necesarios para determinar, en un momento dado, el origen y distribucin del capital social. Artculo 102.- Los servicios de transporte areo sern realizados mediante concesin otorgada por el Poder ejecutivo si se trata de servicios regulares, o mediante autorizacin otorgada por el Poder Ejecutivo o la autoridad aeronutica, segn corresponda, en el caso de transporte areo no regular. El procedimiento para la tramitacin de las concesiones o autorizaciones ser fijado por el Poder Ejecutivo quien establecer un rgimen de audiencia pblica para analizar la convivencia, necesidad y utilidad general de los servicios, pudindose exceptuar de dicho rgimen los servicios a realizar con aeronaves de reducido porte. Artculo 103.- Las concesiones sern otorgadas con relacin a rutas determinadas por un perodo que no exceder de 15 aos. Sin embargo, si subsistiesen las razones de inters pblico que motivaron la concesin, sta podr ser prorrogada por lapsos no mayores al citado a requerimiento de la Empresa. La solicitud de prrroga deber ser presentada con una anticipacin no menor de 1 ao antes del vencimiento de la concesin en vigor. Artculo 104.- La concesin para operar en una ruta no importa exclusividad. Artculo 105.- No se otorgara concesin o autorizacin alguna sin la comprobacin previa de la capacidad tcnica y econmico-financiera del explotador y de la posibilidad de utilizar en forma adecuada los aerdromos, servicios auxiliares y material de vuelo a emplear. Artculo 106.- En los servicios de transporte areo el personal que desempea funciones aeronuticas a bordo deber ser argentino. Por razones tcnicas la autoridad aeronutica podr autorizar, excepcionalmente, un porcentaje de personal extranjero por un lapso que no exceder de 2 aos a contar desde la fecha de dicha autorizacin, establecindose un procedimiento, gradual de reemplazo del personal extranjero por personal argentino. Artculo 107.- Las aeronaves afectadas a los servicios debern tener matrcula Argentina. Sin embargo, excepcionalmente, a fin de asegurar la prestacin de los mismos o por razones de conveniencia nacional, la autoridad aeronutica podr permitir la utilizacin de aeronaves de matrcula extranjera. 112

Artculo 108.- La autoridad aeronutica establecer las normas operativas a las que se sujetaran los servicios de transporte areo. Artculo 109.- Los itinerarios, frecuencias, capacidad y horarios correspondientes a los servicios de transporte areo regular y las tarifas en todos los casos, sern sometidos a aprobacin previa de la autoridad aeronutica. Artculo 110.- Los acuerdos que impliquen arreglos de pool, conexin, consolidacin o fusin de servicios o negocios, debern someterse a la aprobacin previa de la autoridad aeronutica. Si sta no formulase objeciones dentro de los noventa das, el acuerdo se considerara aprobado. Artculo 111.- A la expiracin normal o anticipada de las actividades de la empresa, el Estado nacional tendr derecho a adquirir directamente, en totalidad o en parte, las aeronaves, repuestos, accesorios, talleres e instalaciones, a un precio fijado por tasadores designados uno por cada parte. Si el Poder Ejecutivo no hiciese uso de ese derecho dentro de los 90 das de recibida la pertinente comunicacin, los bienes enumerados en el prrafo anterior sern ofrecidos en venta en el pas, tomando como base los precios de la plaza internacional. Si no surgiese comprador domiciliado en la Repblica se autorizara su exportacin. Artculo 112.- Toda empresa a la que se hubiese otorgado una concesin o autorizacin deber depositar, como garanta del cumplimiento de sus obligaciones y dentro de los 15 das de notificada, una suma equivalente al 2 por ciento de su capital social en efectivo, en ttulos nacionales de renta o garanta bancaria equivalente. Dicho depsito se efectuara en el Banco de la Nacin Argentina y a la orden de la autoridad aeronutica. La caucin se extingue en un 50 por ciento cuando haya comenzado la explotacin de la totalidad de los servicios concedidos o autorizados y el resto una vez transcurrido 1 ao a partir del momento indicado, siempre que la concesionaria o autorizada haya cumplido eficientemente sus obligaciones. El incumplimiento de las obligaciones que establece la concesin o autorizacin dar lugar a la prdida de la caucin a que se refiere este artculo y su monto ingresara al fondo permanente para el fomento de la aviacin civil. Artculo 125.- Los explotadores de servicios de transporte areo regular estn obligados a transportar la carga postal que se les asigne, dentro de la capacidad que la autoridad aeronutica fije para cada tipo de aeronave. El transporte de la carga postal ceder nicamente prioridad al transporte de pasajeros.

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Artculo 126.- Los explotadores de servicios de transporte areo regular, podrn ser autorizados a realizar servicios de transporte areo regular exclusivamente para carga postal. Cuando el servicio no pueda ser prestado por explotadores de servicios de Transportes areos regular, la autoridad aeronutica podr autorizar su prestacin por explotadores de servicios de transporte areo no regular.

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b.3. Transporte de carga. Concepto. Carta de porte. Protesta area. TRANSPORTE DE CARGA. Podemos definir a esta especie contractual como el contrato de transporte areo en que una parte (el transportista) se obliga a trasladar por un precio, de un lugar a otro, en una aeronave y por va aeronutica, una o varias cosas, que el expedidor se compromete a darle y que aqul debe entregarle a l mismo o a una tercera persona (el destinatario). Partes: salvo en los casos en que el expedidor se remite a s mismo las mercancas, el acto cuenta con la participacin de 3 personas con intereses distintos: el TRANSPORTISTA, el EXPEDIDOR y el DESTINATARIO. El destinatario: el destinatario es la figura particular dentro de los sujetos interesados en el contrato en anlisis. Elementalmente, puede ser definido como la persona que tiene el derecho de retirar las mercancas en el punto de destino. Es, por consiguiente, acreedor de las obligaciones del transportista en la fase final de la ejecucin del contrato y reemplaza, por ende, al expedidor, que ocupa esa situacin en el instante inicial de la formacin del contrato en todo su curso cuando no existe otro destinatario que l mismo. La especialidad de esta figura contractual aparece en relacin con las cosas transportadas, las cuales es necesario que puedan ser transportadas. Adems, el objeto fundamental de este contrato es el flete o precio que debe abonar el remitente. La CARTA DE PORTE. En el contrato de transporte de carga, el instrumento correspondiente lleva el nombre de gua area o carta de porte. Puede ser definida como el documento que instrumenta la formacin de un contrato de transporte areo en virtud del cual el transportista se obliga a trasladar determinadas mercaderas al lugar convenido y hacerlas llegar al destinatario que le indique el expedidor, quien se compromete a entregrselas y a abonar el precio pactado. El Cd. Aeronutico dice: Artculo 119.- La carta de porte es el ttulo legal del contrato entre remitente y transportador. Debe expresar que se trata de transporte areo. Artculo 120.- La carta de porte ser extendida en triple ejemplar: uno para el transportador, con la firma del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro para el remitente, con la del transportador. Artculo 121.- La carta de porte debe indicar: 1.- Lugar y fecha de emisin;

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2.- Punto de partida y de destino; 3.- Nombre y domicilio del remitente; 4.- Nombre y domicilio del transportador; 5.- Nombre y domicilio del destinatario, en su caso; 6.- Clase de embalaje, marcas y numeracin de los bultos; 7.- Peso y dimensiones de la mercanca o bultos; 8.- Estado aparente de la mercadera y el embalaje; 9.- Precio de la mercanca y gastos, si el envo se hace contra reembolso; 10.- Importe del valor declarado, en su caso; 11.- Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte; 12.- Plazo para el transporte e indicacin de ruta, si se hubiese convenido. Artculo 122.- Si el transportador aceptase la mercanca, sin que se hubiese extendido la carta de porte o si sta no contuviese las indicaciones que expresan los incisos 1 a 7 del artculo precedente, el transportador no tendr derecho a ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato. Artculo 123.- La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del contrato, de la recepcin de la mercanca por el transportador y de las condiciones del transporte. Artculo 124.- La carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente. Derechos y obligaciones de las partes: DEL TRANSPORTISTA: 1) DERECHOS: a. a verificar la mercanca y la carta de porte. b. a percibir el precio pactado. c. a fijar el itinerario de viaje y el plazo si no han sido convenidos entre las partes. d. a condicionar el transporte. e. depositar las mercancas no aceptadas por el destinatario.

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f. interrumpir el transporte y an no realizarlo cuando existieran razones justificadas para ello. g. obtener el reembolso de los gastos hechos conforme a las instrucciones del expedidor. h. ser indemnizado por los perjuicios originados por la conducta de ste. 2) OBLIGACIONES: a. firmar los correspondientes ejemplares de la carta de porte. b. recibir la mercanca: el hecho de entregar la mercadera al transportista es importante, porque desde ese momento queda bajo su guarda. c. cargarla. d. custodiarla. e. efectuar el transporte previsto. f. ajustarse a las instrucciones del expedidor. g. entregar las mercancas al destinatario. h. restituir el precio cuando no realiz total o parcialmente el viaje pactado. DEL EXPEDIDOR: 1) DERECHOS: a. exigir la realizacin del transporte. b. disponer de la mercanca. c. obtener la restitucin parcial o total del precio en caso de no realizarse el viaje o cumplirse slo en parte. 2) OBLIGACIONES: a. redactar la carta de porte. b. entregarla al transportista. c. facilitarle todos los informes y documentos necesarios para el cumplimiento de cualquier exigencia policial, aduanera, administrativa, etc. d. entregar la mercanca. e. pagar el flete. f. indemnizar al transportista por cualquier perjuicio que le ocasione. DEL DESTINATARIO: 1) DERECHOS: a. poder exigir el cumplimiento del contrato de transporte. b. tiene derecho a que el porteador le remita la carta de porte, le avise de la llegada de la mercanca y se la entregue. c. rehusar la carta de porte o la mercanca. d. demandar al transportista para hacer efectiva su responsabilidad. 2) OBLIGACIONES: el cuadro de las obligaciones del destinatario debe ser trazado con redaccin condicional, ya que, al no ser parte contratante,

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nicamente las asume si existe una manifestacin positiva de su voluntad en tal sentido: a. si acepta la consignacin debe presentar la carta de porte para recibir las mercancas. b. pagar el precio del transporte cuando se ha convenido que est a su cargo. c. formular la protesta del caso si las cosas se perdiesen o llegaran con averas o retraso.

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UNIDAD 6 RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR Y DEL EXPLOTADOR. a.1. Responsabilidad del armador. Concepto. Sistemas de limitacin. Ley 20.094. RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR. Concepto: el vnculo dominial sobre un buque le asigna a su propietario la responsabilidad consiguiente. No obstante, esa responsabilidad se desplaza hacia quien, efectivamente, hace navegar el buque y asume la gestin armatorial, aunque no sea su propietario. El armador resulta responsable del ejercicio de la navegacin bajo un doble aspecto: en primer lugar, por los hechos de sus dependientes necesarios para la realizacin de la navegacin (capitn y tripulantes). en segundo lugar, por las obligaciones convencionales contradas por sus agentes o por el capitn, en tanto hayan actuado como sus representantes.

Sistemas limitativos.

Sistema francs o del abandono: como cada viaje era una aventura distinta, surgi el concepto de patrimonio martimo, distinto y separado del terrestre. Por este sistema, cualquiera sea el nmero e importancia de los daos causados, nunca podrn superar el valor del buque y del flete, lo cual posibilita un conocimiento anticipado del quantum de la responsabilidad armatorial. Sistema alemn o de patrimonio de afectacin: se entiende que cada buque constituye una fortuna de mar. Esta expresin es utilizada para comprender el patrimonio afectado a la navegacin, por lo que cada armador tendr tantas fortunas de mar como buques en los que invista ese carcter. La idea de un patrimonio de afectacin importa una divisin del patrimonio del armador que puede no corresponderse con la realidad si el mismo no es, a la vez, propietario del buque. Sistema ingls o forfatario: el armador se responsabiliza, con todo su patrimonio, por una suma fija, en proporcin al tonelaje del buque, por los hechos de la navegacin que no deriven de su culpa personal. Se distingue del sistema francs porque el lmite resultante se fijar en proporcin al tonelaje del buque. Este sistema se caracteriza tambin por disponer que la limitacin deber realizarse por cada accidente del que resulte responsable el armador, aunque varios accidentes se produzcan en un solo viaje, en forma sucesiva. Este sistema es superador de los anteriores porque el reclamante podr ejecutar su acreencia sobre todo el patrimonio del armador, en lugar de tener que hacerlo sobre el buque, que puede estar hundido y ser irrescatable, o carecer de valor de recupero, etc. En cambio, ha sido criticado porque obliga a los armadores deudores a travs de una misma suma por tonelada, con lo cual beneficia a los de ms alto valor. 119

Sistema estadounidense o mixto: se llama mixto porque el dueo del buque o el armador pueden, a su voluntad, abandonar el buque para su realizacin por un procedimiento concursal, con citacin de los acreedores, o tan slo responsabilizarse por una suma igual al valor del buque al final del viaje, con ms los fletes correspondientes. Sistema italiano: en este sistema, la limitacin se refiere a todas las obligaciones derivadas de la navegacin relativas al viaje, y no por cada accidente como dispone la ley inglesa. La suma pertinente no deber ser inferior al 1/5 ni superior a los 2/5 del valor del buque al comienzo del viaje.

La responsabilidad del armador en la LN. Sistema limitativo: la LN comienza por responsabilizar al armador de todas las obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin, como tambin por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes (art. 174). En el art. 175, se materializa la limitacin de la responsabilidad del armador por los hechos y actos de sus dependientes, salvo que exista culpa de su parte con relacin a los hechos que den origen al crdito reclamado, adoptando el sistema limitativo estadounidense. Es decir, limita el quantum de esa responsabilidad al valor que tuviera el buque al final del viaje, con ms los fletes brutos y pasajes y los crditos pertinentes. Art. 174. Responsabilidad del armador El armador es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes. No responde en el caso de que el capitn haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilcitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aqul. Art. 175. Limitacin de la responsabilidad El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relacin a los hechos que den origen al crdito reclamado, al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, ms el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los crditos a su favor que hayan nacido durante el mismo. Esta limitacin de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aqul a disposicin de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitacin, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminacin de la expedicin. En el caso de existir daos personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro (a$o 13) por tonelada de 120

arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecer en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que ser destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones. No est comprendida en el valor del buque ni en los crditos a favor del armador referidos en el primer prrafo de este artculo, la accin contra el asegurador y su indemnizacin. Pero esta ltima responde, como cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer prrafo. Si el armador tuviere un crdito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se compensarn los respectivos crditos, y las disposiciones de esta Seccin relativas a limitacin de responsabilidad, slo se aplicarn a la diferencia que resultare. Art. 176. Cotizacin del argentino oro La cotizacin del argentino oro es la oficial fijada por el rgano competente de la administracin nacional, al momento de efectuarse la liquidacin judicial o extrajudicial. En defecto de cotizacin oficial, se determina su valor por el contenido metlico y no por su valor numismtico. Art. 177. Crditos alcanzados Los crditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitacin autorizada en el art.175, son los originados en las siguientes causas: a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona; b) Prdida de bienes o de derechos, o daos sufridos en ellos; c) Responsabilidad u obligacin emergente de la remocin de restos nufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daos causados a obras de arte de un puerto o vas navegables, salvo la hiptesis prevista en el prrafo tercero del Art. 19. El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la propiedad, posesin, custodia o control de buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre. Art. 178. Crditos excluidos La limitacin de responsabilidad no puede ser invocada frente a crditos provenientes de asistencia y salvamento, contribucin de avera gruesa, los del capitn o de sus tripulantes o de los respectivos causa-habientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque. Art. 179. Aplicacin de la limitacin El monto de la limitacin de responsabilidad fijada en el tercer prrafo del Art. 175, se aplica al

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conjunto de crditos originados en un mismo hecho, independientemente de los originados o que se originen en otros hechos distintos. Art. 180. Tonelaje del arqueo El tonelaje de arqueo que sirve de base para calcular el monto de la limitacin es: a) En los buques de propulsin mecnica, el tonelaje del cual se deducir el espacio ocupado por la tripulacin o destinado a su uso; b) Para los dems buques, el tonelaje neto. Art. 181. Propietarios, transportadores, capitanes y miembros de la tripulacin La limitacin de responsabilidad establecida en los artculos precedentes puede ser invocada tambin por el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del armador o por el capitn y miembros de la tripulacin en las acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos (2) o ms personas la indemnizacin total no podr exceder la referida limitacin. Cuando los accionados sean el capitn o algn miembro de la tripulacin, la limitacin procede aun cuando el hecho que origine la accin haya sido provocado por culpa de ellos, excepto si se prueba que el dao resulta de un acto u omisin de los mismos realizado con la intencin de provocar el dao, o que actuaron conscientes que su conducta puede provocarlo. Pero si el capitn o miembro de la tripulacin es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitacin cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones de capitn o miembro de la tripulacin. Art. 182. Buques menores de cien (100) toneladas La limitacin de la responsabilidad de armadores de buques menores de cien (100) toneladas ser fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje. a.2. Convencin sobre limitacin de responsabilidad de propietarios de buques de mar (Bruselas 1924 y 1957). Convenio sobre limitacin de responsabilidad nacidos de reclamos de derecho martimo (Londres 1976). BRUSELAS 1924.

Esta Convencin adopta disposiciones complejas y un sistema eclctico en la materia, en su afn por conciliar los sistemas francs e ingls. Distingue los crditos en 3 categoras, pudiendo el propietario del buque liberarse de ulterior responsabilidad: 1) al abonar el valor que tuviera el buque al finalizar el viaje, o luego del accidente, con ms el flete;

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2) pagando una suma forfataria de 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo del buque, como suma lmite; 3) y agregando una segunda suma de 8 libras esterlinas oro ms por tonelada de arqueo en caso de muerte o lesiones corporales. Adems, el flete se fija en una dcima parte del valor del buque al comienzo del viaje, no pudiendo el propietario limitar su responsabilidad en caso de culpa o dolo de su parte. Consagra un sistema optativo pues, aunque no dispone el abandono del buque, el pago del valor que el mismo tenga al finalizar el viaje o luego del producido el accidente lleva al mismo resultado. BRUSELAS 1957.

Esta Convencin estructura un sistema limitativo de responsabilidad forfataria, similar al ingls, fijando el monto total de 3.100 francos oro por tonelada de arqueo del buque por los crditos por daos corporales (muerte o lesiones). Cuando el hecho hubiera dado origen a daos corporales y materiales a la vez, la suma limitativa ser tambin de 3.100 francos oro por tonelada de arqueo, de los cuales 2.100 quedarn afectados en forma exclusiva al pago de los crditos por daos corporales; y el saldo restante (es decir, 1.000 francos oro) se destinar al pago de los daos materiales; con la salvedad que si la primera parte fuera insuficiente para pagar ntegramente los reclamos por daos corporales, el saldo impago de stos concurrir con los crditos por daos materiales para ser pagado proporcionalmente de la segunda parte del fondo limitativo. Podrn acogerse a la limitacin referida el propietario del buque, el armador, el fletador, administrador, capitn, la tripulacin, etc., siempre que el hecho no derive de la culpa personal de aqullos (menos la del capitn y tripulantes) y que no se trate de crditos por asistencia, salvamento o contribucin en avera gruesa, salarios del capitn o la tripulacin o crditos indemnizatorios de los herederos o causahabientes de stos. Una vez constituido el fondo limitativo de responsabilidad, y siempre que se encuentre efectivamente disponible a favor de los acreedores, los mismos no podrn ejercer sus derechos sobre otros bienes del propietario. CONVENIO SOBRE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD NACIDA DE RECLAMACIONES DE DERECHO MARTIMO (Londres, 1976).

Este Convenio establece una limitacin de responsabilidad, extendiendo sus disposiciones al propietario y al salvador de buque. Dentro del propietario incluye al fletador, al gestor naval y al armador; dentro del salvador, a quienes presten servicios directamente relacionados con operaciones de auxilio o salvamento. Asimismo, incluye a las personas por las que sean responsables el propietario o el

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salvador y an a la aseguradora de responsabilidad por reclamaciones sujetas a limitacin. Las reclamaciones sujetas a limitacin son:

por muerte. lesiones corporales. prdidas o daos en las cosas que estn a bordo o directamente vinculadas con la navegacin del buque u operaciones de auxilio o salvamento. retrasos en el transporte de carga, pasajeros o equipajes. perjuicios no contractuales. operaciones re reflote, remocin, destruccin o eliminacin de la peligrosidad de un buque hundido, naufragado, varado o abandonado. remocin o destruccin de la carga de un buque o la eliminacin de su peligrosidad.

No podrn ser objeto de limitacin las reclamaciones derivadas del auxilio o salvamento del buque, y las contribuciones en avera gruesa; por la contaminacin del aguar de mar por hidrocarburos; por daos nucleares; y por los empleados del propietario o salvador (o sus herederos) en el buque o en operaciones de auxilio o salvamento. Se pierde el derecho a limitacin si se prueba que el hecho daoso, por accin u omisin, fue realizado intencionalmente por quien lo invoca. La limitacin establecida es de carcter forfatario, consistente en la cantidad resultante de la moneda de cuenta que adopta (DEG) segn el tonelaje de arqueo del buque. As: reclamos por muerte o lesiones corporales: la limitacin es de 330.000 unidades DEG si el buque no excediera las 500 toneladas de arqueo; y ser por esa suma ms lo que resulte si el tonelaje fuera mayor, en una escala variable: de 500 3.000; de 3.001 30.000; de 30.001 70.000; y si excediera esta medida, multiplicando ese tonelaje por 500, 333, 250 y 167 DEG, respectivamente. Para las otras reclamaciones, la limitacin es de 167.000 DEG si el buque no excediera de las 500 toneladas de arqueo; si excediera, la escala es variable: 501 30.000; 30.001 70.000; + de 70.000; a esa cifra se le adicionan 167, 125 y 83 DEG por tonelada, respectivamente.

La adopcin de esta unidad de cuenta (DEG) corresponder solamente a los Estados miembros del FMI. Para los que no lo fueran, el Convenio prev la aplicacin del sistema oro a travs del llamado franco Poincar. Se complementa el sistema con la constitucin de un fondo de limitacin. b.1 Responsabilidad del Explotador. Concepto. Rgimen del Cd. Aeronutico y Convenio de Roma de 1952. Ley 17.404.

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RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR (responsabilidad por daos a terceros en la superficie). Rgimen del Cd. Aeronutico y Convenio de Roma de 1952. Como primera medida, es necesario destacar que es pacfica la posicin que hace a los explotadores de aeronaves responsables por tales perjuicios. Esta responsabilidad nace del hecho de contar con la facultad necesaria para operar la aeronave y dirigir el control tcnico de la misma. Pero existe una diferencia sustancial entre la nocin de explotador como titular de derechos sobre la mquina y como responsable de los daos causados por sta. En efecto, no interesa la legitimidad en la explotacin de la aeronave, sino el hecho de operarla al ocasionar los perjuicios. Esta doble visin aparece muy clara en la comparacin entre la definicin del art. 65 de nuestro Cd. Aeronutico y el art. 2 del Convenio de Roma, que sostiene: A los fines del presente Convenio se considera el operador a quien usa la aeronave cuando se causan los daos. La razn de este diferente enfoque es muy explicable: el texto internacional desea asegurarse de que quien usa la aeronave con o sin derecho responda hacia los terceros por los perjuicios que les cause con el uso del vehculo. El otro sector de personas responsables comprende a quienes utilizan ilegtimamente la aeronave en el momento de producirse el hecho daoso y su situacin es mucho ms desfavorable, ya que deben responder conforme a las normas de la responsabilidad objetiva y no cuenta con el beneficio de la limitacin cuantitativa. Esto surge del inc. 2 art. 12 del Convenio. Nuestro Cdigo se refiere al TENEDOR ILEGTIMO en el art. 158: Artculo 158.- El que sin tener la disposicin de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del dao causado. El explotador ser responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegtimo de la aeronave. La base del sistema: RESPONSABILIDAD OBJETIVA. Tal como su antecedente de 1933, el Convenio de Roma de 1952 se pronuncia por el funcionamiento de un sistema de responsabilidad objetiva, FUNDADA EN EL RIESGO. En nuestra legislacin, el art. 155 del Cd. Aeronutico reza: Artculo 155.- La persona que sufra daos en la superficie tiene derecho a reparacin en las condiciones fijadas en este captulo, con slo probar que los daos provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aqulla. Sin embargo, no habr lugar a reparacin si los daos no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado. 125

En definitiva, la teora del riesgo es el fundamento bsico a tener en consideracin. En busca de una mayor precisin, puede hablarse del riesgo creado, ya que la actividad aeronutica origina peligros nuevos, y tambin del riesgo provecho, puesto que los explotadores de aeronaves se benefician con las ventajas derivadas del empleo de sus mquinas y es justo, por consiguiente, que carguen con los perjuicios que las mismas originen a personas ajenas a esa actividad. Para que surja esta responsabilidad basta que exista nexo de causalidad entre el hecho daoso y el perjuicio sufrido. EXIMENTES: la consideracin de las eximentes complementa el anlisis del sistema de responsabilidad. De acuerdo con el Convenio de Roma, pueden ser invocadas por el explotador, el propietario inscripto, la persona que ha cedido el derecho del explotador por menos de 14 das y la persona que tena la guarda de una aeronave usada sin su consentimiento (art. 8 del Convenio). La nica eximente admitida por el Convenio y nuestro Cdigo es la CULPA DE LA VCTIMA, conforme lo establecido en el art. 6 de aqul y el art. 159 del Cdigo: Artculo 159.- La responsabilidad del explotador por daos a terceros en la superficie podr ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos. Otros eximentes relacionados con hechos de terceros aparecen en el art. 5 del Convenio pero no en nuestro Cdigo: conflicto armado, disturbios civiles y privacin del uso de la aeronave por haberla tomado el Estado. Los tres aparecen, al mismo tiempo, como hechos de terceros y como verdaderos casos fortuitos. Como ltima reflexin referida a las causales de exoneracin de responsabilidad que puede invocar el explotador, cabe recordar que el Convenio, art. 1, expresa que no habr lugar a reparacin si los daos se deben al mero hecho del paso de la aeronave a travs del espacio areo, de conformidad con los reglamentos de trnsito areo aplicables. Por nuestra parte, entendemos que los daos causados en la superficie por el ruido de las aeronaves deben incluirse dentro del caso de responsabilidad aeronutica, pero este criterio no prevalece actualmente en el plano internacional. La LIMITACIN CUANTITATIVA. En ambos Convenios de Roma se opt por fijar las limitaciones en relacin con el peso de la aeronave. Nuestro Cdigo se ajusta a lo establecido en el Convenio vigente: Artculo 160.- (Segn la ley 22390). El explotador es responsable por cada accidente hasta el lmite de la suma equivalente en pesos al 126

nmero de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad: 1.- 2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos; 2.- 2000 argentinos oro mas 1 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 1000, para aeronaves que pesan ms de 1000 y no excedan de 6000 kilogramos; 3.- 10400 argentinos oro mas un argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 6000, para aeronaves que pesan ms de 6000 y no excedan de 20000 kilogramos; 4.- 25000 argentinos oro mas 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 20000 para aeronaves que pesan ms de 20000 y no excedan de los 50000 kilogramos; 5.- 43600 argentinos oro mas 0, 37 de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 50000 kilogramos, para aeronaves que pesan ms de 50000. La indemnizacin en caso de muerto o lesiones no exceder de 2000 argentinos oro por persona fallecida o lesionada. En caso de concurrencia de daos a persona y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se destinar preferentemente a indemnizar los daos causados a las personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateara entre las indemnizaciones relativas a daos a los bienes y a la parte no cubierta de las dems indemnizaciones. A los fines de este artculo, peso significa el peso mximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave. DAOS QUE DEBEN SER REPARADOS Y HECHOS GENERADORES DE RESPONSABILIDAD. El mbito de los daos sufridos por los terceros en la superficie, que deben ser reparados, es sumamente amplio: deben indemnizarse los experimentados por las personas y las cosas, comprendidos los materiales y morales, ocurridos en las proximidades de un aerdromo o lejos de all. No obstante, existen excepciones. Una primera excepcin se refiere a los damnificados que se encuentran ligados al explotador por algn vnculo contractual, situacin contemplada en el art. 25 del Convenio de Roma. La otra exclusin se refiere al caso de los daos originados en un abordaje, problema que da lugar al funcionamiento de un sistema diferente.

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En definitiva, cabe afirmar que la gama de daos indemnizables es muy amplia, y comprende cualquier perjuicio sufrido en la superficie, ligado por nexo causal con la operacin de una aeronave en vuelo o cualquier cosa o persona cada de la misma, salvo las escasas excepciones contempladas en las normas positivas mencionadas. Momento en el cual debe producirse el hecho generador de responsabilidad: en concordancia con lo expuesto, el estudio de los hechos generadores de responsabilidad requiere la determinacin del momento en que ellos deben producirse para hacer nacer la correspondiente obligacin resarcitoria, tema que ha provocado grandes debates doctrinarios y que la actual legislacin positiva trata de resolver mediante menciones bastante precisas contenidas en sus textos y que se refieren a que la aeronave que origina los daos debe estar en vuelo. Nuestro Cdigo, en su art. 156, sigue fielmente al Convenio de 1952: Artculo 156.- A los fines del artculo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. GARANTAS. Es difcil instituir un sistema de garantas que asegure a las vctimas la reparacin del dao sufrido, especialmente en el plano internacional. En realidad, la garanta ordinaria es el seguro. El Convenio de Roma de 1952, en lugar de instituir un seguro obligatorio y con el fin de facilitar la aceptacin del texto por un mayor nmero de Estados, estatuye que stos pueden exigir que las aeronaves matriculadas en otro pas estn aseguradas en lo atinente a la responsabilidad por daos a terceros en la superficie. Tras fijar las condiciones para que el seguro sea considerado satisfactorio, el texto admite la posibilidad de recurrir a otras garantas: depsito en efectivo en una caja pblica del Estado de matrcula, o en un banco autorizado a ese efecto y cuya solvencia haya sido comprobada por el Estado de matrcula, o una garanta a cargo del Estado de matrcula, siempre que ste se obligue a no prevalerse de inmunidades de jurisdiccin en caso de plantearse una demanda judicial. Nuestro Cdigo, por su parte, en el ttulo referido a los seguros incluye el art. 196, que expresa: Artculo 196.- Los seguros obligatorios cuya expiracin se opere una vez iniciado el vuelo se consideraran prorrogados hasta la terminacin del mismo. b.2. Moneda. Argentino Oro DEC 75/76. El peso argentino oro. 128

La comisin revisora del Proyecto Malvagni que actu en 1966 propuso que el lmite de responsabilidad se fijara en argentino oro, que representaba a 5 pesos argentino oro y equivala, entonces, a 60 U$S. Con ello, se procuraba coincidir con las reformas a introducir en el Cdigo Aeronutico Argentino (ley 14.307). Sin que pueda ser explicado, en el proyecto elevado al PE nacional por el ministerio correspondiente, se cambi la unidad de cuenta de argentino oro a peso argentino oro, disminuyndose as, en 5 veces, los valores resultantes. El argentino oro. El argentino oro es la moneda o, mejor dicho, la unidad de cuenta que se utiliza en el clculo de las indemnizaciones en materia aeronutica.

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UNIDAD 7 RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR. a.1. Responsabilidad del transportador martimo. Concepto. Caracteres. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR MARTIMO. Concepto: la navegacin implica, en su sentido tcnico, el traslado sobre el agua. El buque, es decir, el medio con el que se realiza esa navegacin, difcilmente navegue por navegar, sino que lo hace para trasladar sobre el agua personas o cosas, aunque puede tener otros fines (remolque, investigacin cientfica, etc.). Consecuentemente, esa navegacin implica una responsabilidad por quien la realice segn hubiera convenido el traslado de personas o cosas (responsabilidad contractual), o segn los daos que produjera a terceros con quienes no tenga vinculacin contractual (responsabilidad extracontractual). Pero quien asume el compromiso de trasladar a personas o cosas en el agua (transportista) puede llegar a incumplir esa obligacin, por su inejecucin total o parcial y, an, por su incumplimiento tardo, provocando prdidas y averas en el bien transportado o perjuicio por su retardo o morosidad. Dicho incumplimiento puede derivar del dolo o la culpa del obligado. El derecho comn prev la responsabilidad en uno y otro caso, con excepcin de las eximentes por caso fortuito o fuerza mayor o hecho de un tercero. Caractersticas de la responsabilidad en la LN. La caracterstica fundamental respecto a la responsabilidad del Derecho Martimo es que es contractual. A raz del particularismo de nuestra materia, la responsabilidad del transportador tiene un sistema propio, y es:

LIMITADA: ya que la ley establece topes; a diferencia del derecho comn, en que la reparacin es integral, tratando de volver las cosas a su estado anterior. Con respecto al lmite, la LN habla de la moneda peso argentino oro; en el Cdigo aeronutico, la moneda es el argentino oro. Estas dos monedas tienen un valor establecido por el Banco Central de la Repblica, que sirve de base para determinar el monto de la reparacin en los supuestos de responsabilidad. SUBJETIVA: porque la responsabilidad tiene como fundamento la nocin de culpa (que incluye, a su vez, la negligencia, la inoperancia, la inobservancia, la impericia). Este factor de atribucin de responsabilidad no se aplica a los casos de transporte de mercaderas peligrosas o nucleares, en cuyo caso la responsabilidad es objetiva. DE ORDEN PBLICO: el lmite al que nos referimos est vinculado con el orden pblico, porque las partes no tienen libertad en cuanto a su determinacin. De esa manera, si las partes pactaran un convenio por debajo del lmite establecido, regir lo dispuesto en la ley, y la clusula se 130

considerar nula, no as el resto del contrato. Si el monto se pacta por encima del lmite establecido, ello no afecta la clusula.

PRESUNCIN DE CULPA: otra de las diferencias que existe con el derecho comn es que en el derecho de la navegacin la culpa se presume

La LN: Art. 270. Diligencia del transportador Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia razonable para: a) Poner el buque en estado de navegabilidad; b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente; c) Cuidar que sus bodegas, cmaras fras o frigorficas, y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderas, estn en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.

Art. 275. Exoneracin de responsabilidad del transportador Ni el transportador ni el buque son responsables de las prdidas o daos que tengan su origen en: a) Actos, negligencias o culpas del capitn, tripulantes, prcticos u otros dependientes del transportador en la navegacin o en el manejo tcnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el artculo 271; b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque, que debern ser probadas por quienes la invoquen; c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables; d) Caso fortuito o fuerza mayor; e) Hechos de guerra; f) Hechos de enemigos pblicos; g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detencin judicial; h) Demoras o detenciones por cuarentena; i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadera, de su agente o de quien los represente;

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j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales; k) Tumultos, conmociones o revoluciones; l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efecte con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato; ll) Merma, prdida o daos en las mercaderas provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas; m) Insuficiencia de embalaje; n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas; ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable; o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneracin debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la prdida o dao. En todos los casos de exoneracin previstos desde el inciso c) a o) inclusive, el transportador slo debe probar la causal de exoneracin, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador. a.2. Transporte de carga. Convenio para la unificacin de ciertas reglas en materia de conocimiento, Bruselas 25/8/1924, ratificado por Ley 15.787. Reglas de Hamburgo de 1978. La responsabilidad del transportador martimo en la LN (referida al transporte de mercancas o carga): Art. 267. Definiciones A los efectos de las disposiciones de esta Seccin se entiende por transportador a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderas, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. Esta expresin no comprende al agente martimo o intermediario. La expresin cargador se refiere a quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador. Por mercadera se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo. Por consignatario o destinatario se entiende la persona facultada a obtener la entrega de la mercadera en destino.

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Art. 268. mbito de aplicacin Las disposiciones de la presente Seccin se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligacin de entregar la carga en destino, salvo los casos previstos en el artculo 281. No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderas efectivamente transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador. Art. 269. Containers Se aplican al transporte de cajas de carga -containers- las normas convencionales, las de las leyes especiales y las de esta ley que le sean aplicables, teniendo en cuenta las caractersticas y condiciones del mismo. Responsabilidad por prdidas y daos. Las diversas normas que integran esta seccin 2 resultan ser mera transcripcin de la Convencin de Bruselas, variando su ordenamiento. Limitacin de la responsabilidad. Individual consideracin merecen las normas de la LN que regulan el clculo y el monto limitativo de la responsabilidad del transportador, porque es donde se diferencia de la Convencin de Bruselas. El art. 278 fija el lmite indemnizatorio en la suma de 400 pesos argentinos oro por bulto o pieza perdida o averiada o por cada unidad de flete (cuando se tratara de mercancas que no estuvieran cargadas en bultos o piezas). Determina tambin la responsabilidad del transportador, sin que se pueda beneficiar con la limitacin indicada, si se probara que el dao deriva de un acto u omisin del mismo, realizado con la intencin de provocarlo o bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo. CONVENIO DE BRUSELAS DE 1924.

La Convencin de Bruselas de 1924 constituye el reglamento internacional del transporte de mercancas por mar que determina la responsabilidad del porteador o transportista. Esta Convencin tiene base contractual, estableciendo la necesidad de la emisin de conocimiento de embarque, con su pertinente acreditacin por escrito. Esta exigencia es requerida solamente ad probationem. Sistema de responsabilidad.

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La Convencin de Bruselas estructura un sistema de responsabilidad por el transporte de mercancas por mar que se aleja muco del que pudiera corresponder si se aplicaran las reglas del derecho comn. RESPONSABILIDAD LEGAL la responsabilidad es de tipo legal, porque es la norma (en este caso, la Convencin de Bruselas) la que dispone los lmites y factores dentro de los cuales resultar aplicable esa responsabilidad y determina los valores econmicos mximos que deber indemnizar el transportista, as como los casos en que quedar eximido de hacerlo. RESPONSABILIDAD DE ORDEN PBLICO la misma Convencin determina la inderogabilidad del sistema de responsabilidad que establece. PRESUNCIN DE RESPONSABILIDAD Y PRESUNCIN DE VERACIDAD en concordancia con el reconocimiento del valor probatorio que Bruselas le acuerda al conocimiento de embarque (por la presuncin de veracidad de sus afirmaciones), la Convencin determina la paralela presuncin de responsabilidad del transportador. El paralelo entre ambas presunciones lleva a una consecuencia directa: relevar al reclamante de tener que probar que los perjuicios sufridos por las mercaderas durante el transporte, constatados recin a su arribo, se originaron por culpa del porteador o de sus agentes. AVISO la Convencin tambin prev el aviso que el consignatario debe dar al transportador para destruir la presuncin que ha recibido las mercancas tal como figuran descriptas en el documento de transporte o, en ausencia de esa descripcin, para destruir la presuncin de haberlas recibido en buen estado. La falta de aviso implica una presuncin de que se han entregado correctamente las mercancas. EXONERACIN DE RESPONSABILIDAD el sistema de responsabilidad que determina la Convencin de Bruselas se apoya en las presunciones antes sealadas, caracterizndose por la posibilidad de exoneracin de responsabilidad del transportador a travs de varias situaciones. a. por hechos propios: debida diligencia la debida diligencia debe ser entendida como una compleja obligacin del porteador integrada por el simultneo cumplimiento de: poner el buque en estado de navegabilidad (antes y en el momento de iniciarse el viaje); dotar al eficaz armado, aprovisionamiento y tripulacin del buque; y preparar, adaptar y poner en buen estado las bodegas, cmaras frigorficas, y dems partes del buque para el depsito y conservacin de las mercancas recibidas para su transporte. La debida diligencia es una obligacin personal, inexcusable e indelegable del transportador. b. por hechos de los dependientes: culpa nutica la culpa nutica puede provenir de actos, negligencias o faltas. La culpa nutica comprende: errores en la navegacin.

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tambin se incluyen como culpa nutica las causales de irresponsabilidad por faltas o culpas tcnico-nuticas que no estn referidas a la navegacin propiamente dicha, ni al cuidado y conservacin de la carga transportada.

c. por casos de fuerza mayor, hechos de terceros, por la carga o por causas innominadas y por deviation. incendio, a no ser que sea causado por accin u omisin del transportador. casos de fuerza mayor: incendio, peligros del mar, el acto de Dios, la detencin o actos del prncipe o embargo judicial, la cuarentena, las huelgas o lock out, etc. culpa del cargador. por defectos propios de la carga transportada, o por sus embalajes, o por las marcas puestas para distinguirlas durante la travesa. por causas innominadas. por deviation, la cual supone la desviacin o cambio de ruta o de viaje del itinerario usual del buque para salvar o tratar de salvar vidas o bienes en el mar. Debe ser razonable, no pudiendo justificarse sino de acuerdo a las circunstancias de cada caso.

MONTO LIMITATIVO el monto limitativo de responsabilidad lo establece en 100 libras esterlinas por bulto o unidad. INDEMNIZACIN SEGN VALOR DECLARADO la declaracin del valor de las mercancas por el cargador lleva aparejado que deber pagar un flete ms elevado que el corriente. Es el llamado flete ad valorem. REGLAS DE HAMBURGO DE 1978.

Se trata de un Convenio que pretende llegar a la uniformidad internacional en la solucin de los negocios jurdicos derivados del transporte martimo internacional de mercaderas. Las Reglas de Hamburgo se aplican cuando el transporte tenga lugar entre dos Estados diferentes, condicionado a que ese transporte sea martimo; cuando el puerto de carga, de descarga o el facultativo donde se efectivice la descarga estuvieran situados en un Estado contratante. DEFINICIONES en su primer art., las Reglas definen a los sujetos, bienes y relaciones jurdicas derivadas del transporte por mar:

porteador y porteador efectivo: la distincin reside en que el primero, el porteador, es el transportador convencional, o sea, la persona que concierta el

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transporte con el cargador; mientras que el segundo, el porteador efectivo, es quien, en realidad, realiza el transporte.

cargador: es quien celebra el contrato de transporte con el porteador o quien, de hecho, entrega las mercancas a este ltimo. consignatario: es la persona autorizada a recibir las mercancas. mercancas: omite definirlas. contrato de transporte martimo: el concepto dado es insuficiente; dice que el porteador se compromete, contra el pago de un flete, a transporte de un punto a otro. No aclara ni conceptualiza esa accin. conocimiento de embarque: da una definicin parcial.

Sistema de responsabilidad. Las Reglas de Hamburgo estructuran un sistema de responsabilidad del transportista basado en el principio de su culpa o en la de sus agentes o dependientes. RESPONSABILIDAD POR DAOS la responsabilidad del transportador por daos que sufran las mercaderas durante el transporte o, mejor, durante el perodo o lapso en que estn bajo su guarda jurdica, es la genrica. Es una responsabilidad extracontractual que deriva del incumplimiento de su obligacin de devolver las mercancas en el mismo estado y condiciones en que fueron recibidas para su transporte. RESPONSABILIDAD POR RETRASO el art. 5, 1 de las Reglas focaliza el retraso en la entrega de las mercancas como causal de responsabilidad del porteador, junto con las derivadas de la prdida total o daos a las mismas, que la Convencin de Bruselas no contempla. Para que el transportador resulte responsable deben darse en forma conjunta las siguientes circunstancias:

que las mercancas transportadas sean entregadas con retraso al consignatario, en relacin con el plazo fijado expresamente o, en subsidio, con el plazo en que lo hubiera hecho un porteador diligente. que el consignatario sufra un perjuicio. que exista relacin causal entre el perjuicio y el retraso.

RESPONSABILIDAD POR PRDIDA O FALTA DE ENTREGA las Reglas de Hamburgo determinan la caracterizacin legal de esta responsabilidad, sealando un plazo de 60 das consecutivos siguientes a la expiracin del plazo de entrega, transcurridos los cuales recin entonces podr considerarse conformada la prdida. 136

Esta novedad dispositiva tiende, por un lado, a caracterizar temporalmente la responsabilidad del porteador por el transcurso del plazo y, por otro, a limitar la multiplicacin de los reclamos, facilitando la posibilidad del hallazgo de las mercancas no entregadas todava. RESPONSABILIDAD POR INCENDIO la solucin que prev el Convenio de Hamburgo para la admisin de la responsabilidad del porteador por incendio mejora la que fija Bruselas porque, al reconocer esta ltima esa responsabilidad tan slo por la culpabilidad personal del transportador en la produccin del incendio, ya sea por accin u omisin, disminuye enormemente las posibilidades de xito del reclamante al excluir su responsabilidad refleja. Las Reglas le imputan responsabilidad al transportador si el reclamante prueba que el incendio se produjo por culpa o negligencia del porteador, sus empleados o agentes, o si prueba la culpa o negligencia de los mismos en la adopcin de todas las medidas que razonablemente podan exigirse para apagar el incendio y para evitar o mitigar sus consecuencias. RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS las Reglas amplan la aplicacin de su normativa al transporte de animales vivos, circunstancia que la Convencin de Bruselas excluya expresamente. RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE INDEBIDO SOBRE CUBIERTA las Reglas prevn que el porteador slo podr transportar mercaderas sobre cubierta: 1) cuando exista conformidad expresa del cargador; 2) cuando los usos comerciales as lo indiquen, o; 3) cuando lo exijan las disposiciones legales vigentes. Consecuentemente, no dndose ninguna de estas circunstancias, cabe concluir que todas las mercancas deben ser transportadas bajo cubierta. RESPONSABILIDAD CONCURRENTE el Convenio establece una regla de equidad, posibilitando la exoneracin parcial del porteador si los daos a las mercancas transportadas derivaran de otras causales que no le fueran imputables (caso fortuito, fuerza mayor, vicio propio o merma natural de las mercancas, etc.). LIMITACIN DEL DBITO DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR paralelamente a las distintas responsabilidades mencionadas, es necesario sealar los lmites pecuniarios de cada una, a saber: en la responsabilidad por daos, las reglas prevn una limitacin equivalente a 835 unidades de cuenta por bulto o unidad de carga transportada, o a 2,5 unidades de cuenta por kg de peso bruto de la mercadera daada o perdida, si este importe resultara mayor en relacin con aqul. Las mismas reglas determinan que deber considerarse como bulto o unidad de carga las mercancas contenidas en container, ballet u otro elemento de transporte

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en los supuestos de responsabilidad por retraso, limita la responsabilidad a una suma equivalente a 2 veces y media el flete que devenguen las mercancas que hayan sufrido retraso. en la acumulacin de responsabilidad por prdida o dao y por retraso en la entrega, no podr excederse del lmite fijado por su prdida total. las Reglas extienden el beneficio de la limitacin de responsabilidad a los dependientes del porteador, si prueba que han actuado en ejercicio de sus funciones. asimismo, el Convenio priva de la limitacin de responsabilidad al porteador cuando los daos, prdida o retraso en la entrega de las mercancas deriven de una accin u omisin del mismo, realizada con intencin o temerariamente, y a sabiendas de los perjuicios sobrevivientes. est a cargo del reclamante la prueba de las circunstancias que lleven a la prdida del derecho a la limitacin por parte del porteador.

UNIDAD DE CUENTA los redactores de las Reglas, tratando de evitar los inconvenientes producidos por la aplicacin de ciertas monedas reales o convencionales en otras reglamentaciones, aprovecharon la creacin de una nueva moneda de cuenta para aplicarla al clculo de las indemnizaciones. Se trata del DEG (derecho especial de giro). IRRESPONSABILIDAD POR SALVAMENTO las Reglas mantienen la irresponsabilidad del porteador, salvo en lo que correspondiera por la avera gruesa consecuente, cuando los daos o el retraso en las mercancas derivaran de las medidas tomadas para el salvamento de vidas humanas o de medidas razonables adoptadas para el salvamento de mercancas en el mar. RESPONSABILIDAD DEL CARGADOR las Reglas de Hamburgo disponen en forma muy genrica la responsabilidad del cargador. Por extensin, tambin sanciona la responsabilidad de los empleados o agentes del cargador. INSTRUMENTACIN DEL CONTRATO las Reglas no disponen una sancin expresa contra el porteador que no emitiera un conocimiento de embarque, a pesar de habrselo solicitado el cargador. En tal supuesto, estmase que ese incumplimiento debe ser sancionado de acuerdo a las reglas del derecho comn. PRESCRIPCIN establece un plazo de prescripcin de 2 aos para toda accin relativa al transporte de mercancas, ampliando el trmino de 1 ao que fija Bruselas. a.3. Transporte de pasajeros y de equipajes. Concepto. Ley 20.094. Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, Atenas 13/12/1974, aprobado por Ley 22.718. TRANSPORTE DE PASAJEROS Y DE EQUIPAJES. 138

Normas de la LN: Art. 330. Muerte o lesiones corporales del pasajero El transportador es responsable de todo dao originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales, siempre que el dao ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por las de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones. La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, si la muerte o lesiones corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje, varadura, explosin o incendio, o por hecho relacionado con alguno de estos eventos. Art. 331. Limitacin de la responsabilidad Salvo convenio especial entre las partes que fije un lmite ms elevado, la responsabilidad del transportador por daos resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de mil quinientos pesos argentinos oro (a$o 1500). La conversin del argentino oro a pesos argentinos deber efectuarse de acuerdo con lo establecido en el artculo 176. Art. 332. Deber de informacin El pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte, debe comunicarlos sin demora al transportador, siempre que le sea posible. Sin perjuicio de ello debe notificarle por escrito, dentro de los quince (15) das de su desembarco, las lesiones sufridas y las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume, salvo prueba en contrario, que el pasajero desembarc en las mismas condiciones en que se embarc. Art. 333. Equipaje En el precio del pasaje est comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los lmites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza, pagarn el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daos y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados. Art. 334. Gua del equipaje El transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente, debe entregar al pasajero una gua en la que conste: a)Nmero del documento; b)Lugar y fecha de emisin; c)Puntos de partida y de destino; d)Nombre y direccin del transportador; e)Nombre y direccin del pasajero; f)Cantidad de los bultos; g)Monto del valor declarado, en su caso; h)Precio del transporte. Es aplicable a la gua lo dispuesto en el artculo 318 "in fine".Cuando se trata de transporte de duracin no superior a doce (12) horas, es suficiente que en la gua consten los datos de los incisos a), b) y d). Art. 335. Objetos de gran valor El transportador no es responsable de las prdidas o sustracciones de especies monetarias, ttulos, alhajas u

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objetos de gran valor pertenecientes al pasajero, que no hayan sido entregados en depsito. Art. 336. Prdida o daos en el equipaje El transportador no es responsable de la prdida o daos que sufra el equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de los mismos no le es imputable. Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el transportador responde solamente por el dao que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitn o de los tripulantes. Art. 337. Limitacin de la responsabilidad Salvo estipulacin expresa de las partes que fije un lmite ms elevado de indemnizacin, el transportador no responde por valores superiores a ciento cincuenta pesos argentinos oro (a$o 150) o cien pesos argentinos oro (a$o 100), segn que se trate de prdida o daos sufridos en el equipaje, referidos respectivamente, en el primero o en el segundo prrafo del artculo precedente. Dichos valores no pueden exceder de ochenta pesos argentinos oro (a$o 80) y cincuenta pesos argentinos oro (a$o 50) respectivamente, si se trata de transporte fluvial. La responsabilidad del transportador por prdida o daos de vehculos que se transporten incluyendo el total del equipaje que se lleve en o dentro del mismo, no exceder de trescientos cincuenta pesos argentinos oro (a$o 350). La conversin del argentino oro a pesos argentinos se ajustar de acuerdo a lo establecido en el artculo 176. Art. 338. Deber de notificacin El pasajero debe notificar al capitn, inmediatamente y antes de su desembarco, de toda prdida o dao que sufra durante el transporte en los efectos personales que tengan bajo su guarda. Respecto de los que sean guardados en bodega, la notificacin deber hacerse en el acto de la entrega, o dentro del tercer da de la misma, si el dao no es aparente, o del da en que debieron ser entregados si se han perdido. En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido. Si el pasajero omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo con respecto a los efectos de uso personal que tena bajo su guarda inmediata, y en relacin a los depositados en bodega, se presume que le fueron devueltos en buen estado y conforme con la gua. Art. 339. Nulidad Es nula y sin valor alguno toda estipulacin que exonere de responsabilidad al transportador, establezca un lmite inferior a los fijados en esta Seccin, invierta la carga de la prueba que corresponde al transportador o someta a una jurisdiccin determinada o a arbitraje las diferencias que puedan surgir entre las partes. Esta nulidad no entraa la nulidad del contrato, que queda sujeto a las disposiciones de esta ley.

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Art. 340. Dolo o culpa del transportador El transportador pierde el derecho de ampararse en cualquiera de los lmites de responsabilidad previstos en esta Seccin, si se prueba que el dao respectivo tuvo su causa en un acto u omisin suyos, realizados sea con la intencin de provocarlo, sea temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo. Art. 342. Propietario o armador distintos del transportador El propietario del buque y el armador, cuando sean personas distintas del transportador, as como sus dependientes, pueden ampararse en las limitaciones de responsabilidad establecidas en esta Seccin, si son accionados directamente por responsabilidad contractual o extracontractual derivada de muerte o lesiones corporales sufridas por un pasajero, o por prdida o dao sufrido en sus equipajes, sindoles aplicables la excepcin prevista en el artculo 340. La suma total que el damnificado puede obtener de todos ellos por un mismo hecho, no debe exceder de las limitaciones referidas. Art. 343. Daos nucleares Las disposiciones de esta Seccin no obstan a la aplicacin de las leyes y de las convenciones internacionales que rigen la responsabilidad por daos nucleares. Art. 344. Derecho de retencin El transportador tiene derecho de retencin sobre todos los objetos que el pasajero tenga a bordo, mientras no le sea pagado el importe del pasaje y de todos los gastos que aqul haya hecho durante el viaje. Art. 345. Prescripcin Las acciones originadas en el contrato de transporte de pasajeros y de sus equipajes, prescriben por el transcurso de un (1) ao desde la fecha del desembarco del pasajero, o en caso de muerte, desde la fecha en que debi desembarcar. Si el fallecimiento del pasajero ocurriere con posterioridad a su desembarco, la prescripcin comenzar a correr a partir de la fecha del deceso, sin que el plazo pueda ser mayor de tres (3) aos, contado desde la fecha del accidente. Art. 346. Orden pblico Todos los derechos que establece esta Seccin a favor del pasajero son de orden pblico. Slo son vlidas las clusulas de los boletos de pasaje que los modificaren cuando sean para aumentarlos y no para disminuirlos o suprimirlos. CONVENIO DE ATENAS (ao 1974).

La regulacin normativa de la responsabilidad del transportista por los daos que pudieran sufrir los pasajeros y su equipaje reconoce diversas fuentes, entre las cuales figura este convenio. Su trascendencia es manifiesta, al unificar en un solo cuerpo normativo la regulacin del transporte de pasajeros por mar y de su equipaje, y al reiterar las mismas soluciones contenidas en la Convencin de Bruselas de 1961. 141

Este Convenio sigue la sistematizacin de Bruselas, caracterizando conceptualmente los distintos sujetos y bienes sobre los que se refiere en todo su articulado. RESPONSABILIDAD POR LESIONES O MUERTE en cuanto a la responsabilidad del transportista por lesiones o muerte, la Convencin dispone:

la responsabilidad del transportista por la muerte o lesiones corporales del pasajero y por la prdida o dao al equipaje originados durante el transporte por culpa o negligencia del transportista, o de sus empleados o agentes, en el desempeo de sus funciones. que incumbe al reclamante la carga de la prueba de la culpa o negligencia del responsable. la presuncin de la culpa o negligencia del transportista o sus dependientes si la muerte o lesiones del pasajero o la prdida o dao de su equipaje fueran resultado directo o indirecto de naufragio, abordaje, varadura, explosin, incendio o deficiencia del buque. inversin del onus probando. responsabilidad solidaria del transportista y del transportista ejecutor por los actos y omisiones de ste. irresponsabilidad del transportador si ste demuestra que la culpa o negligencia del pasajero ha sido la causa del dao sufrido o de su muerte o lesiones. limita la responsabilidad por muerte o lesiones corporales a 700.000 francos por transporte. limita la responsabilidad del transportista a 12.500 francos por la prdida o dao al equipaje por pasajero por transporte; a 50.000 francos por vehculo; y a 18.000 francos por equipaje que no sea de los mencionados. faculta al transportista y al pasajero a acordar en forma expresa y por escrito los lmites de responsabilidad ms elevados. deniega la limitacin de responsabilidad cuando el transportista o el transportista ejecutor, o los dependientes de ambos acten con la intencin de causar esos daos o temerariamente y a sabiendas que probablemente se causaran tales daos. la nulidad de cualquier disposicin contractual que pretenda eximir al transportista de su responsabilidad.

RESPONSABILIDAD POR EL EQUIPAJE la Convencin distingue entre 2 tipos de equipaje: 142

de camarote o de mano, respecto del cual el pasajero tiene su custodia o vigilancia y, an, el que puede llevar en el interior de su vehculo o sobre l. y el que va en bodega especial para equipajes, al cual el pasajero tiene acceso a ciertas horas del da para retirar o guardar efectos.

La Convencin slo regula la responsabilidad por el equipaje del pasajero (en el que se incluye cualquier artculo o vehculo transportador en virtud del contrato de transporte del pasajero) y el equipaje de camarote (formado por aquel que el pasajero lleva en su camarote o del que tiene su posesin, custodia o vigilancia) , excluyendo los que fueran transportados bajo un contrato de fletamento o un conocimiento de embarque, y a los animales vivos. Para determinar la responsabilidad por el equipaje, la Convencin de Atenas sigue las mismas pautas que fij para el caso de muerte o lesiones corporales del pasajero, es decir, establece un sistema de responsabilidad subjetiva al poner a cargo del pasajero la demostracin de la culpa o negligencia del porteador o sus dependientes, con una suma mxima como lmite del dbito correspondiente y con una presuncin de culpa o negligencia del transportista. PRESCRIPCIN la Convencin determina un plazo prescriptivo de 2 aos para cualquier accin resarcitoria por muerte o lesiones del pasajero o por daos a su equipaje. El plazo se cuenta, en caso de lesiones corporales, desde que hubiera desembarcado. En caso de muerte, desde el desembarco si el fallecimiento se produjo durante el viaje. Ahora bien, si la muerte se produjera con posterioridad al transporte, pero por lesiones sufridas durante el mismo, el plazo de prescripcin ser de 3 aos, contados a partir del desembarco. El plazo de prescripcin en materia de equipajes se cuenta desde la fecha de desembarco, o desde la que debera hacer sido tal, si el desembarco fuera posterior. a.4. Transporte combinado. Multimodal. Concepto. Caracteres. Rgimen. Ley 24.921, transporte multimodal de mercaderas en el mbito nacional e internacional. Contenedores. Transporte combinado multimodal. Concepto. Caracteres. Al realizarse el transporte de una mercanca por diversos medios de transporte se podr tener tantos contratos como convenios puedan individualizarse autonmicamente. En cambio, se dar un TRANSPORTE SUCESIVO, con un nico ttulo de transporte (conocimiento directo), cuando una misma persona se encarga de unir los resultados y las consecuencias jurdicas de cada medio de transporte sin indicar el nombre de los buques sucesivos, aunque enunciando el lugar final de destino. De tal forma, se consagra un solo precio de transporte, oponible a los que pudieran establecer los distintos porteadores en sus respectivos ttulos.

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Art. 292. Transporte combinado o bajo conocimiento directo En el caso de transporte combinado o bajo conocimiento directo, en el que hayan intervenido buques de dos (2) o ms transportadores distintos, el primero con quien se celebre el contrato y el ltimo que entregue los efectos, son solidariamente responsables frente al cargador o destinatario y dentro de lo establecido en esta Seccin, de las prdidas o daos que sufra la mercadera, sin perjuicio de las acciones de repeticin contra el transportador en cuyo trayecto se produzca la prdida o dao. El cargador o destinatario tienen tambin accin contra este ltimo, si prueban su responsabilidad. Ni la Convencin de Bruselas de 1924 ni las Reglas de Hamburgo de 1978 contienen disposicin alguna sobre el conocimiento directo, contrariamente a la Convencin de Varsovia de 1929 sobre transporte areo y la de Ginebra sobre transporte carretero. La continuidad o suma de esos transportes (por agua, aire y tierra) constituye un TRANSPORTE MIXTO O COMBINADO. Este tipo de transporte puede conformar TRANSPORTE MULTIMODAL, cuando resulte una sola operacin jurdica continuada y cumplimente, in totum, las siguientes condiciones: se concierte como una sola operacin fctica. se emita un solo documento de porte por toda la operacin, aplicndose una sola tarifa. y una sola persona asuma la responsabilidad por todo el transporte, sin perjuicio de extenderla a otras ms.

El transporte multimodal se aplica, preferentemente, a la carga en contenedores (containers), aunque podra darse tambin para otro tipo de carga, siempre respetando las notas esenciales que lo constituyen. b.1. Responsabilidad del transportador areo. Carga, pasajeros-equipaje, carga postal. Concepto. Caracteres. Rgimen del Cd. Aeronutico. Convencin de Varsovia de 1929 (Ley 14.111); convencin de La Haya 1955 (Ley 17.386). RESPONSABILIDAD AERONUTICA. Podemos esbozar un concepto y decir que el estudio de este tema comprende la consideracin y regulacin de todos los casos en que, con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronutica, se producen perjuicios y deben ser resarcidos. El rgimen del Cd. Aeronutico: Ttulo VII Responsabilidad. Captulo I Daos a pasajeros, equipajes o mercancas transportados.

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Artculo 139.- El transportador es responsable de los daos y perjuicios causados por muerte o lesin corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasion el dao se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco. Artculo 140.- El transportador es responsable a los daos y perjuicios sobrevenidos en casos de destruccin, perdida o avera de equipajes registrados y mercancas, cuando el hecho causante del dao se haya producido durante el transporte areo. El transporte areo a los efectos del prrafo precedente, comprende el perodo durante el cual los equipajes o mercancas se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aerdromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en el caso de aterrizaje fuera de un aerdromo. El perodo de transporte areo no comprende el transporte terrestre, martimo o fluvial, efectuado fuera de un aerdromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecucin de un contrato de transporte areo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o al trasbordo. En estos casos se presumir, salvo prueba en contrario, que los daos han sido causados durante el transporte areo. Artculo 141.- El transportador es responsable de los daos resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancas. Artculo 142.- El transportador no ser responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas. Artculo 143.- La responsabilidad del transportador podr ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el dao lo ha causado o ha contribuido a causarlo. Artculo 144.- (Segn ley 22390). En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relacin a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en $1.000 argentinos oro, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotizacin ser fijada por el rgano competente de la administracin nacional. Nota: Significa un cambio primordial del sistema adoptado en la ley 14307, los distintos proyectos que precedieron a este y los que con posterioridad han sido redactados. La falta de actualidad de las cifras consignadas en la ley 14307 constituye una de las razones fundamentales que justifican su modificacin. Las mismas no guardan relacin con el valor adquisitivo de nuestro signo monetario de curso legal ni tampoco con la convencin de Varsovia de 1929, ratificada por la ley 14111.

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Esta convencin determina que en el transporte areo internacional el monto de la limitacin de responsabilidad del transportador, por cada pasajero, alcanza a la suma de 125.000 francos Poincar (equivalentes, aproximadamente, a la suma de 8300 dlares americanos). El Protocolo de la Haya elev aquella suma a 250.000 francos Poincar. Artculo 145.- (Segn ley 22390). En el transporte de mercancas y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a $2 argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaracin especial de inters en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisin de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso el transportador est obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la mercadera o equipaje o que dicha cantidad es superior al inters real del expedidor en la entrega. En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a 40 argentinos oro en total. La cotizacin del argentino oro se realizara en la forma prevista en el art. 144. Artculo 146.- Toda clusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un lmite inferior al establecido en este captulo es nula; pero la nulidad de tales clusulas no entraa la del contrato. En cambio podr ser fijado un lmite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el pasajero. Artculo 147.- El transportador no tendr derecho a ampararse en las prescripciones de este captulo que limitan su responsabilidad, cuando el dao provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones. Artculo 148.- La recepcin de equipajes y mercancas sin protesta por el destinatario, har presumir que fueron entregados en buen estado y conforme al ttulo del transporte, salvo prueba en contrario. Artculo 149.- En caso de avera, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de 3 das para los equipajes y de 10 das para las mercancas, a contar desde la fecha de entrega. En caso de prdida, destruccin o retardo, la protesta deber ser hecha dentro de los 10 das siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercanca debieron ser puestos a la disposicin del destinatario.

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La protesta deber hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro de los plazos previstos en los prrafos anteriores. La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda accin contra el transportador, salvo el caso de fraude de este. Artculo 150.- Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y el pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar ms prximo para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolucin del precio del pasaje, en el ltimo. El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar del vuelo para el cual se le haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendr derecho a exigir la devolucin total o parcial del importe. Sin embargo, si la aeronave partiese a con todas las plazas ocupadas, el transportador deber reintegrar el ochenta por ciento del precio del billete de pasaje. Artculo 151.- El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por va area, sucesivamente, se juzgara como transporte nico cuando haya sido considerado por las partes como una sola operacin, ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos. En este caso, el pasajero no podr accionar sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese producido el accidente o el retraso, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje. Si se trata de transporte de equipaje o mercancas, el expedidor podr accionar contra el primer transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el ltimo; ambos podrn adems accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destruccin, perdida, averas o retraso. Dichos transportadores sern solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario o quien tenga derecho a la entrega. Artculo 152.- En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por aeronaves y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente cdigo se aplican solamente al transporte areo. Las condiciones relativas a los otros medios de transportes podrn convenirse especialmente. Artculo 153.- Si el transporte areo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos

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transportadores, frente al usuario que contrat el transporte, ser regida por las disposiciones del presente captulo. El usuario podr demandar tanto al transportador con quien contrat como al que ejecut el transporte y ambos le respondern solidariamente por los daos que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el art. 149 podr ser dirigida a cualquiera de los transportadores. Artculo 154.- La prdida sufrida en caso de echazn, as como la resultante de cualquier otro dao o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituir una avera comn y ser soportada por la aeronave, el flete, al carga y el equipaje registrado, en relacin al resultado til obtenido y en proporcin al valor de las cosas salvadas. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR AREO.

CONVENIO DE VARSOVIA (ao 1929).

Entre los textos internacionales que regulan la responsabilidad del transportista areo encontramos, en primer lugar, al Convenio de Varsovia, que alcanz vigencia prcticamente universal e, inclusive, es aplicado en gran parte los transportes internos. En rpida sntesis, puede decirse que los principios generales que informan el Convenio constituyen el siguiente cuadro: la responsabilidad del transportista es contractual; esa responsabilidad significa que debe indemnizar a los pasajeros o expedidores de mercancas por los daos sufridos durante la fase area del transporte, que vara segn se trate de uno u otro supuesto. existe una limitacin cuantitativa de las indemnizaciones. esa ventaja se pierde si el transportista o sus dependientes, en ejercicio de sus funciones, obran con dolo o culpa grave. el transportador puede eximirse si prueba haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que le fue imposible tomarlas. lo mismo ocurre en lo relativo al transporte de mercancas y equipajes si demuestra que el perjuicio se debi a una falta de pilotaje o falta nutica. hay sancin de nulidad para cualquier clusula tendiente a liberar al transportista de su responsabilidad o reducirla por va contractual.

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PROTOCOLO DE LA HAYA (complementario y modificatorio del Convenio de Varsovia; ao 1955).

Las innovaciones fundamentales del Protocolo son: la simplificacin de los documentos de transporte. la elevacin de los montos de responsabilidad por daos sufridos por los pasajeros. la modificacin de las causales que producen la prdida del derecho del transportista a beneficiarse con las limitaciones cuantitativas. y la extensin a los dependientes de la responsabilidad limitada, favor que tambin pierden si obran con dolo o temeridad.

b.2. Transporte sucesivo y combinado. Concepto. Transportador de hecho y de derecho. Convenio de Guadalajara de 1961.

CONVENIO DE GUADALAJARA (ao 1961).

Suscripto en la mencionada ciudad mejicana en septiembre de 1961, puede ser juzgado como un anexo al Convenio de Varsovia, ya que tiende a complementarlo y a resolver algunos problemas de responsabilidad que permanecan pendientes, an despus de la sancin del Protocolo de la Haya de 1955. Con relacin al tema en estudio (la responsabilidad civil aeronutica), se procuraba llenar el vaco relativo a la situacin del locatario y el fletante y, asimismo, resolver una cuestin propia del transportista areo. El campo propio de la Convencin es el transporte areo internacional efectuado por una persona que no es aquella que celebr el pertinente contrato y su finalidad especfica sujetar a esa persona, denominada transportista de hecho, a las disposiciones del Convenio de Varsovia. El eje del Convenio se sita en la distincin entre las figuras jurdicas del transportista contractual y el de hecho:

es transportista contractual aquel sujeto que, en un contrato de transporte, asume frente al pasajero o el expedidor de mercancas la obligacin de traslado de personas o cosas de un lugar a otro y por va area. es transportista de hecho la persona que ejecuta efectivamente esa obligacin, en virtud de una delegacin del transportista contractual.

Incluidas ambas especies de transportador dentro del mbito del Convenio, la otra solucin esencial aportada por el texto de Guadalajara consiste en establecer la responsabilidad solidaria de los dos transportistas, cuando uno celebra el contrato y el otro ejecuta el transporte.

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b.3. Protocolo de Guatemala de 1971. Protocolos de Montreal de 1975, ratificados por Ley 23.556/1988. PROTOCOLO DE GUATEMALA (ao 1971).

Este Protocolo, con fecha 8 de marzo de 1971, no entr en vigencia por falta de las necesarias ratificaciones. Los puntos fundamentales incluidos en el texto se refieren:

a la modificacin de los documentos de transporte. la consideracin particular del caso de daos causados por muerte o lesiones de los pasajeros. la opcin por la responsabilidad objetiva. el mantenimiento del principio de la limitacin con amplio aumento de los topes mximos para pasajeros y equipajes, que alcanzan a 1.500.000 francos. la exclusin de sancin por falta de expedicin de los documentos de transporte. la fijacin de un lmite infranqueable. la estructuracin de un rgimen especial para el retraso. la ampliacin del nmero de competencias elegibles por los damnificados. la consideracin de los gastos judiciales. y la admisin de sistemas nacionales de indemnizaciones complementarias. PROTOCOLOS DE MONTREAL (ao 1975).

Con posterioridad al convenio de Guatemala se firmaron los Protocolos de Montreal, que llevan los nmeros 1, 2, 3 y 4, los cuales fijan los montos mximos de las indemnizaciones en DEG (derechos especiales de giro), unidad monetaria elaborada por el FMI mediante la combinacin de un conjunto de monedas de significativa representacin. PROTOCOLO 1 reproduce el texto del Convenio de Varsovia, con la mencionada modificacin en cuanto a la unidad de medida de los topes resarcitorios. PROTOCOLO 2 hace lo mismo con el Protocolo de la Haya. PROTOCOLO 3 reproduce el texto del Protocolo de Guatemala.

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PROTOCOLO 4 sigue, para el transporte de mercancas, lineamientos anlogos a los elegidos en Guatemala para pasajeros y equipajes.

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b.4. Responsabilidades no regladas (por control de trnsito areo, de aeroclubes, trabajo areo, etc.). RESPONSABILIDADES NO REGLADAS.

Responsabilidad del transportista y el explotador por daos sufridos por su personal.

Tanto el transportista que cumple su actividad con la colaboracin de dependientes, como cualquier explotador que recurre al mismo sistema de operacin para realizar vuelos deportivos o cumplir cualquier otra actividad aeronutica, civil o comercial, estn ligados con su personal por una relacin de tipo laboral en la que existe dependencia. El Cdigo Aeronutico lo prev expresamente en el art. 87: Artculo 87.- La regulacin de las relaciones laborales del personal aeronutico ser regida por las leyes de la materia.

Responsabilidad de los pasajeros y expendedores de mercancas.

Mientras el transportista responde por cualquier incumplimiento de las obligaciones pactadas y lo hace dentro de los lmites cuantitativos fijados, el pasajero slo debe indemnizarlo si se prueba que el dao ha sido causado por un hecho ilcito suyo o por su incumplimiento contractual y, en tal supuesto, debe repararlo integralmente. Por su parte, el Convenio de Varsovia, en su art. 10, modificado por el Protocolo de La Haya, dispone que el expedidor es responsable de la exactitud de los datos y declaraciones contenidos en la carta de porte, y que debe indemnizar al transportista o a cualquier otro damnificado por los perjuicios que hubiera experimentado por ser aqullos inexactos o incompletos. Como complemento, cabe afirmar que no se puede aplicar una limitacin cuantitativa de la responsabilidad del expedidor por va de la analoga con la que se favorece al transportista. No creemos tampoco que surja de la aplicacin de los usos de la actividad area a que se refiere el art. 2 de nuestro Cdigo, todo lo cual permite concluir que deben regir las normas ordinarias del derecho comn, que imponen al cargador la reparacin integral de los daos producidos por su culpa.

Responsabilidad en el trabajo areo.

Para referirnos a este tema, estimamos conveniente distinguir entre la responsabilidad contractual y extracontractual. El plano contractual comprende la indemnizacin de los daos causados por cualquier incumplimiento de las obligaciones recprocamente asumidas por las partes en el pertinente contrato; mientras la responsabilidad extracontractual contempla el resarcimiento de los daos sufridos por terceros ajenos a la relacin contractual. 152

En el terreno contractual funciones, por ende, el rgimen ordinario instaurado por el Derecho Civil: responsabilidad subjetiva y reparacin integral del perjuicio. No sucede lo mismo en el mbito extracontractual, ya que es necesario aplicar las reglas de la ley aeronutica: la reparacin de los daos sufridos por terceros en la superficie y la de los provenientes de un abordaje deben regirse por tales normas.

Responsabilidad en los contratos de utilizacin de aeronaves.

Fletamento: frente a los usuarios, por daos experimentados a causa del transporte, responden solidariamente el fletante y el fletador (de acuerdo a los Convenios de Varsovia y Guadalajara). La pauta fundamental surge de aparecer el fletamento como una especie dentro del gnero de la locacin de obra, en que el fletante ocupa el lugar del locador y el fletador el lugar del locatario, con la consiguientes asuncin de las obligaciones correspondientes a tales figuras. Por tratarse de una relacin contractual, la base de la responsabilidad es subjetiva y se funda en la culpa, pero la situacin del fletante es, no obstante, grave, por cuanto al ser deudor de obligaciones de resultado es responsable, en principio, de cualquier consecuencia daosa que el incumplimiento cause al fletador, carga de la que slo puede eximirse si demuestra alguna de las causales de exoneracin. El fletador tiene derecho a ser indemnizado por cualquier perjuicio sufrido por fallas de navegacin area, ya que tales circunstancias se refieren, precisamente, al plexo de deberes jurdicos asumidos por el fletante, quien debe responder por su culpa y la de sus dependientes (entre ellos, el comandante). Cabe complementar esta afirmacin con la negacin de toda responsabilidad a su cargo por fallas comerciales, por ser ajeno a la actividad mercantil, que corresponde exclusivamente al fletador. El fletador se encuentra en la situacin de cualquier deudor de sumas de dinero, o sea que debe abonar puntualmente el precio pactado y, en cao de no hacerlo, incurre en las pertinentes responsabilidades. Por otra parte, al no estar contemplada, no rige entre las partes la limitacin de las indemnizaciones, de modo que, por aplicacin de los principios del derecho comn, corresponde la reparacin integral de los perjuicios. Locacin de aeronaves: en los casos en los que se lleven a cabo operaciones de transporte con una aeronave arrendada, nicamente el locatario aparece comprometido, ya que, como explotador de la mquina, puede celebrar el pertinente contrato, al que es ajeno el dueo de la nave. No se produce, por consiguiente, la acumulacin de deudores que ocurre en el fletamento, ni tienen aplicacin las reglas del Convenio de Guadalajara: el locatario puede ser contractual o de hecho.

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Entre las partes, es decir, en el mbito contractual, la responsabilidad se rige por las normas del contrato de locacin de cosas, la base es subjetiva y corresponde la reparacin integral de los perjuicios. Los daos causados a terceros en la superficie y los derivados del abordaje deben ser reparados por el locatario.

Responsabilidad del comandante.

Si el comandante obra como transportista contractual o de hecho, es evidente que responde de acuerdo con las normas especficamente destinadas a regir la situacin del transportador areo. Cuando el comandante obra como dependiente del transportista, por no ser parte en el contrato, ni explotador de la aeronave empleada para cumplirlo, no puede ser demandado por terceros sobre base contractual, y nicamente su principal, que haya debido indemnizarlos, puede, a su vez, repetir del comandante lo pagado, cuando ste haya sido culpable de la produccin de los daos. nicamente cabe accin de responsabilidad de los usuarios contra el comandante cuando los daos son consecuencia del incumplimiento de los deberes propios del mismo Frente al explotador de la aeronave, cuando esta calidad y la de comandante no coinciden en la misma persona, existe una relacin convencional, que instituye una representacin y crea derechos y obligaciones a cargo de ambas partes contratantes. En tal caso, al no haber limitacin establecida en las leyes aeronuticas, rigen los principios del derecho civil y la indemnizacin debe ser integral. A su vez, cuando el principal (esto es, el jefe del comandante) responda por los daos causados por el comandante, tendr accin de repeticin por lo pagado en contra de este ltimo. En el supuesto de daos producidos a terceros en la superficie, los perjuicios deben ser reparados por el explotador de la aeronave, sin perjuicio de la posibilidad que tienen las vctimas del dao de demandar al comandante por su conducta culpable o dolosa. En ese caso, la responsabilidad del comandante es ilimitada, ya que, ante el silencio de la ley positiva, debe integralmente los daos. Conforme a los lineamientos expuestos, resulta que la responsabilidad del comandante de aeronaves aparece regida, en general, por los principios del derecho comn. Sin embargo, en algn caso funciona como un sistema de responsabilidad limitada: se trata del caso del comandante, dependiente del transportista, respecto de los daos producidos en una operacin de transporte.

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Responsabilidad de los operadores de infraestructura.

Ordinariamente, el constructor es dueo de la aeronave mientras est en construccin y, por consiguiente, es responsable por los daos que ocasione. Despus de la entrega de la aeronave, tambin puede verse obligado a reparar perjuicios, sobre la base contractual o extracontractual, ya que tiene a su cargo una obligacin de garanta por la aeronave entregada. La responsabilidad extracontractual puede nacer frente a cualquier damnificado por causa de defectos en la fabricacin: esa persona puede promover la pertinente accin por indemnizacin contra el constructor, la cual puede resultarle conveniente por no existir lmite cuantitativo y corresponder, por consiguiente, la reparacin del perjuicio. Si se piensa en un pasajero accidentado por una falla de construccin de la aeronave, se aprecia inmediatamente que carece frente al constructor de la ventaja que tiene frente al transportista, ya que le es necesario probar la culpa de aqul y no slo el incumplimiento. A su vez, existe una diferencia sustancial entre obtener una reparacin completa por los daos o poder percibir slo una suma limitada.

Responsabilidad de los organizadores de festivales aeronuticos.

El organizador debe ser responsable, en algunos casos, en los mismos trminos que el transportista areo; en otros, de acuerdo con lo establecido para los explotadores de aeronaves con relacin a los damnificados en la superficie y, finalmente, sobre base contractual, conforme a lo convenido con los pilotos o explotadores de las aeronaves participantes.

Responsabilidad de los aeroclubes y sus asociados.

La calidad de explotador que reviste el aeroclub, respecto de las aeronaves que utiliza, no se pierde ni siquiera cuando la aeronave es utilizada por un socio. En nuestra opinin, los socios revisten el carcter de comandantes de las aeronaves que usan, mientras que el aeroclub debe responder como explotador de las que utiliza, tanto propias como aquellas que emplea por cesin del Estado. Respecto de los daos causados por los instructores, cuando stos sean contratados directamente por la entidad, el caso se resuelve por aplicacin de las leyes laborales: tienen condicin de dependientes y, por tal motivo, el aeroclub debe responder por las consecuencias daosas de sus actos. El aeroclub tambin debe responder por los daos causados a sus asociados. Respecto de las consecuencias daosas de las actividades que los socios lleven a cabo con las aeronaves del aeroclub, la responsabilidad incumbe directamente a aqullos.

Responsabilidad del Estado.

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Si el Estado explota un servicio de transporte areo debe resarcir los daos causados como cualquier otro transportista. Tambin debe responder cuando presta un servicio pblico y, por fallas en su prestacin, ocasiona un perjuicio. Aqu adquiere sensible importancia el desempeo de los funcionarios pblicos que, por su carcter de dependientes, engendran responsabilidad a cargo de su principal. Debemos referirnos tambin a la responsabilidad por los daos causados por aeronaves militares (algunas de las cuales superan la barrera del sonido, generando consecuencias daosas en la superficie), en cuyo caso el Estado responde como cualquier explotador. Otro campo en que pueden presentarse obligaciones resarcitorias a cargo del Estado se refiere a la construccin de aeronaves, donde debe ejercer una doble funcin: el control de la concepcin del aparato y el control del proceso de fabricacin. Si hay fallas en el cumplimiento de tales deberes se producen perjuicios, los cuales deben ser indemnizados. Asimismo, el Estado es responsable por el otorgamiento de certificados de aeronavegabilidad, por las consecuencias que pudiera producir alguna falla en dicha funcin.

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UNIDAD 8 ABORDAJE. ASISTENCIA Y SALVAMENTO. a.1. Abordaje martimo: concepto. Clases. Responsabilidad. Procedimiento jurisdiccional. EL ABORDAJE. La Ley de la Navegacin no brinda un concepto de abordaje. Tampoco lo haca nuestro Cdigo de Comercio, cuyos arts. 1261 a 1273 regulaban el instituto. No obstante, los aportes de la doctrina y la jurisprudencia permiten definir al abordaje como el choque o la colisin entre dos o ms buques. Elementos esenciales del abordaje: contacto material entre dos o ms buques: teniendo en cuenta la universalidad de cosas comprendidas en la expresin buque (ver definicin de buque; el buque como universalidad de hecho), no slo ser abordaje la colisin de un casco contra otro, sino tambin el choque de un buque contra la cadena del ancla de otro. que ese choque o contacto material se produzca entre dos o ms buques: como adelantramos en el prrafo anterior, el buque es considerado una universalidad de hecho, adquiriendo, en relacin al abordaje, significativa importancia. Es menester para que se apliquen las reglas del abordaje que la colisin tenga lugar entre dos o ms buque. Por tanto, si cualquiera de ellos no se encuentra ya destinado o habilitado para navegar (caso de construccin flotante sustrada a la navegacin y destinada a mero asiento de confitera, estacionario de prcticos, etc.; o casco hundido en el segundo caso) el choque o contacto material no ser jurdicamente abordaje, quedando sujeto a las reglas del derecho comn. buques independientes: el abordaje, como tpico hecho ilcito, fuente de responsabilidad extracontractual, supone un choque o colisin entre dos o ms buques que no se encuentren ligados entre s por un vnculo contractual (como lo es, por ejemplo, el emergente del remolque; si durante la ejecucin de este contrato uno de los buques golpea al otro, estaremos frente a un defectuoso cumplimiento de obligaciones convencionales, pero no frente a un tpico abordaje).

Recogiendo el principio sentado por la Convencin de Bruselas de 1910 sobre Abordajes, las normas sobre este instituto son tambin de aplicacin a los daos que un buque cause a otro, a las personas u objetos que se encuentren a bordo, an sin que medie choque o contacto material alguno. La disposicin legal no implica una modificacin al concepto de abordaje, sino que busca extenderlo a ciertos hechos que, por sus caractersticas, no pueden reputarse conceptualmente como abordaje. De lo dicho se infiere que si a consecuencia del paso de un buque, ya por excesiva velocidad o por cualquier otro factor que le sea imputable, la masa de aguar que 157

moviliza causa daos a otro buque, o a las personas o carga situadas en l, el hecho no configurar abordaje, toda vez que no media en estos supuestos choque o contacto material. No obstante, por imperio del art. 369 le sern aplicables las normas de este instituto. Sistematizacin de las normas jurdicas aplicables al abordaje. normas de fondo: arts. 358 370 LN. normas que regulan el aspecto procesal del instituto, o sea, el procedimiento que debe seguirse en los juicios de abordaje: arts. 548 552 LN. normas encaminadas a resolver conflictos de leyes, es decir, a determinar cules sern aplicables teniendo en cuenta los distintos ordenamientos jurdicos a los que, eventualmente, puede quedar sujeto el hecho: art. 605 LN. normas de solucin de conflictos de competencia: arts. 613, 617 y 619 LN.

Anlisis de las normas de fondo. Clases de abordaje. Nuestro rgimen prev diferentes clases de abordaje: abordaje por fuerza mayor o caso fortuito o abordaje por causas dudosas: en estos casos, recogiendo la solucin consagrada en la Convencin de Bruselas de 1910, el art. 358 establece que los daos resultantes del hecho debern ser soportados por quienes los hayan sufrido. Dicha norma consagra un principio de derecho comn respecto de colisiones o choques originados por causas fortuitas o de fuerza mayor. abordaje por culpa exclusiva: el art. 359, aplicando nuevamente un principio de derecho comn, precepta que si el abordaje ha sido causado por culpa exclusiva de uno de los buques, el culpable debe indemnizar todos los daos resultantes del hecho. La Convencin de Bruselas establece idntica solucin. abordaje por culpa concurrente: en este supuesto, segn el art. 360, cada buque es responsable en proporcin a la gravedad de su culpa. En caso de que el grado de culpa de uno y otro buque no pudiera determinarse, la responsabilidad ser soportada por partes iguales. Por su parte, la Convencin de Bruselas de 1910 adopt la misma regla. Por tanto, la extensin de responsabilidad de cada buque estar dada por la gravedad de sus culpas respectivas. Slo cuando no fuera posible su graduacin, las consecuencias del accidente debern ser soportadas por partes iguales y con independencia de los daos que haya sufrido cada uno de los buques. Ahora bien, mediando muerte o lesiones personales, el art. 360, 2 prr. establece una solucin especfica: ambos buques deben responder solidariamente, sin perjuicio del derecho de repeticin que le asistir a 158

quien se haya visto forzado a abonar un importe superior al que le corresponda soportar de acuerdo con la regla de la proporcionalidad expuesta. Soluciones especficas consagradas por el rgimen legal. 1. culpa del prctico: an cuando el abordaje fuese imputable al prctico, las responsabilidades establecidas por la ley subsisten. Por tanto, el armador o propietario del o de los buques responsables no podrn oponer la culpabilidad del prctico frente a las reclamaciones por daos emergentes de un abordaje. La solucin que en tal caso prev el art. 361 guarda coherencia con el principio sentado en el art. 134, segn el cual, a pesar de hallarse el prctico a bordo, el capitn es el nico responsable de la conduccin, maniobra y gobierno del buque. Es tambin congruente con el art. 145, el cual define al prctico como un consejero de ruta y maniobra del capitn. 2. abordaje causado por culpa de un tercero: si un buque aborda o choca a otro, expresa el art. 362, por culpa exclusiva de un tercero, ste ser el nico responsable por las consecuencias derivadas del accidente. 3. abordaje con un tren o convoy de remolque: la solucin al respecto est consagrada en el art. 363, segn se trate de remolque-maniobra o de remolque-transporte. En consecuencia, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la direccin la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repeticin entre s, de acuerdo con la culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la direccin del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repeticin entre los buques. Extensin del resarcimiento. Los arts. 364, 365 y 366 establecen diversos principios vinculados al resarcimiento de los daos y perjuicios resultantes de un abordaje. En efecto, el art. 364 establece que la indemnizacin a cargo del responsable o responsables debe resarcir los perjuicios que puedan ser considerados normal o razonablemente consecuencia del abordaje, excluyendo todo enriquecimiento injustificado. Por su parte, el art. 365 impone a los armadores de los buques afectados a la colisin, una carga u obligacin propia del derecho comn, consistente en disminuir en la medida de lo posible las consecuencias daosas derivadas del abordaje. Por ltimo, el art. 366 establece, dentro de los lmites del art. 364, el principio de reparacin integral. La indemnizacin, segn expresa, debe ser plena, colocando al

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damnificado o damnificados, en cuanto sea posible, en la misma situacin en que se encontraran si el accidente no se hubiera producido. Luego, si se trata de indemnizar los perjuicios sufridos por el propietario de un buque abordado, el resarcimiento deber comprender los gastos necesarios para ponerlo en las condiciones previas al suceso ms el lucro cesante durante el forzoso lapso de inactividad exigido por la reparacin. Deben tambin indemnizarse, por se consecuencia directa el abordaje, la prdida del flete, los sueldos e indemnizaciones a que tiene derecho la tripulacin si a causa del suceso queda desembarcada, los vveres averiados y los daos sufridos por la carga. Si como consecuencia del accidente se produce la prdida del buque, el resarcimiento deber calcularse sobre la base del valor de mercado de aqul antes del hecho, correspondiendo computar el importe de los trabajos que su propietario haba realizado en fecha reciente al abordaje, en el casco y el motor del buque. El costo de construccin de un buque anlogo no puede reputarse decisivo para la fijacin de la indemnizacin, pues ello podra dar lugar a un enriquecimiento injustificado. El mayor costo de las reparaciones por realizacin de trabajos extraordinarios slo ser resarcible si la aceleracin en la ejecucin de las reparaciones permiti la reduccin del lucro cesante. En el costo de las reparaciones deben incluirse los gastos que demanden la entrada y la permanencia del buque en dique seco. Situacin del armador o propietario del buque. Segn el art. 367, ni el armador ni el propietario de un buque son responsables del incumplimiento de la obligacin que pesa sobre el capitn, despus de un abordaje, de asistir al otro buque, a su tripulacin y pasajeros. Consecuentemente, la conducta que impone esta norma constituye una obligacin personalsima del capitn, cuyo eventual incumplimiento no comprometer la responsabilidad del armador o propietario. Por su parte, el art. 368 determina que el abordaje no priva al armador o propietario de un buque de ampararse en el beneficio de la limitacin de responsabilidad, siempre y cuando concurran los supuestos que lo tornan procedente, ni lo releva, por s solo, de las obligaciones que emanan de los dems contratos previstos por la norma. Prescripcin. El art. 370 establece que las acciones emergentes del abordaje prescriben por el transcurso de 2 aos a partir de la fecha del evento. Es importante destacar que las

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acciones resultantes de una colisin no se subordinan a ningn gnero de formalidad previa. Tratndose de acciones regresivas, propias de los supuestos de culpa concurrente, o de las acciones de repeticin que correspondan a los integrantes de un convoy o de un tren de remolque, el trmino de la prescripcin ser de 1 ao, contado a partir de la fecha del pago realizado por quien intente la accin de repeticin o regresiva. Anlisis de las normas procesales. Producida una colisin, es muy conveniente constatar con la mayor rapidez posible las prdidas y averas resultantes del hecho. A este efecto, el art. 548 faculta a las partes interesadas en cada uno de los buques a requerir de la otra la designacin de peritos, judicial o extrajudicialmente, con el propsito de comprobar las averas, el monto de las reparaciones y el tiempo que ellas demanden. El objetivo del precepto legal es claro. Por su medio, se facilita a las partes la posibilidad de esclarecer, tan pronto como haya ocurrido un accidente, la extensin material de las prdidas y averas y su evaluacin econmica, incluyendo el lapso de inmovilizacin del buque a causa de las reparaciones. Es importante precisar, adems, que las pericias judiciales o extrajudiciales no prejuzgan acerca de la responsabilidad de las partes ni limitan su defensa en juicio. El ltimo prrafo del art. en cuestin establece la obligacin del tribunal de proveer a la inmediata realizacin de las pericias requeridas, y respecto del solicitante, en el caso de que la peticin implique una demora en la salida del buque, la de otorgar la caucin necesarias a fin de cubrir los perjuicios que tal detencin eventualmente provoque. Por su parte, el art. 549 ofrece una nota singular. Precepta que los juicios por daos y perjuicios derivados de un abordaje se considerarn de naturaleza especial. En realidad, tal calificacin no se ajusta a los cnones procesales vigentes. Si la intencin de la norma fue asignar a esta clase de procesos caractersticas especiales, la definicin como juicio especial carece de significado a ese efecto. La decisin final en este gnero de juicios incumbe al juez, o sea, al rgano jurisdiccional, quien, en su cometido, deber ser asesorado sobre los aspectos tcnicos por los peritos propuestos por las partes, o en su defecto, designados de oficio. El art. 550 confiere a los peritos una serie de facultades que, en rigor de verdad, no son corrientes si se tiene en cuenta la ley procesal comn. Tratndose de juicios derivados del abordaje, al art. autoriza a los peritos a asistir a los distintos actos probatorios que marcan el procedimiento judicial, e incluso, los inviste de facultades para practicar todas las investigaciones que consideren necesarias a fin de informar al tribunal sobre la culpabilidad o culpabilidades pertinentes y sobre el monto de los daos.

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Por su parte, el art. 551 regula los efectos del proceso penal sobre el civil, estableciendo que el primero no obstar a la iniciacin y conclusin por sentencia definitiva del juicio de indemnizacin resultante del abordaje. Ms an, dicho precepto legal establece que las conclusiones de la investigacin que realicen las autoridades consulares o administrativas, o la condena o absolucin de cualquiera de los procesados en el juicio penal, no ejercer influencia alguna sobre la sentencia que se dicte en el juicio de indemnizacin por el abordaje. En la actualidad, la investigacin administrativa puede quedar en manos del Tribunal Administrativo de la Navegacin, cuya decisin versar exclusivamente sobre la idoneidad tcnico-profesional del personal navegante afectado al hecho. La misma norma veda al tribunal la posibilidad de pronunciarse sobre las responsabilidades penales y civiles que puedan emerger del suceso. Por medio del art. 552 se procura evitar el escndalo jurdico que eventualmente podra seguirse de resoluciones judiciales contradictorias y, paralelamente, por obvias razones de economa procesal, se trata de que todas las cuestiones derivadas o conexas de un abordaje se sustancien en un mismo expediente, en un solo y nico juicio. La sentencia recada en el juicio por abordaje, pues, constituir cosa juzgada en cuanto a la culpabilidad o culpabilidades que de ella pueden inferirse respecto de todos los interesados en el hecho. No obstante, para que tal efecto se produzca, ser menester que el tribunal, a pedido de cualquiera de las partes y antes de la apertura a prueba del juicio, disponga la publicacin de edictos por 3 das en el Boletn Oficial y en otro diario de la localidad, haciendo pblica la existencia del juicio. Al mismo fin, impone al buque o sus armadores, al ser demandados por cargadores, pasajeros o tripulantes como consecuencia del abordaje, la obligacin de denunciar el tribunal donde tramita el juicio principal, a fin de que los actores concurran a ejercitar sus acciones, por incidentes separados, ante dicho tribunal. Si el armador no cumple esta obligacin, la sancin que la ley impone consistir en la inoponibilidad, frente a terceros, de la sentencia dictada en el juicio del abordaje, si ella lo eximiera de responsabilidad. Cabe puntualizar que los hechos del abordaje, as como los dems accidentes de la navegacin, originan actuaciones sumariales instruidas por la Prefectura Naval Argentina (PNA). En dichas actuaciones, por un lado se investiga administrativamente la conducta tcnico-nutica de los responsables, con la eventual intervencin del Tribunal Administrativo de la Navegacin; y por otro, servir todo ello de sumario de prevencin para la investigacin criminal del hecho. En relacin con este gnero de actuaciones, el art. 596 establece la obligacin de dar vista a los interesados, a menos que por resolucin fundada de la autoridad judicial se disponga el secreto de sumario, dentro de los 10 das hbiles de iniciadas aqullas. La misma norma establece el control jurisdiccional de las decisiones de orden administrativo, por medio de un recurso ante el juez federal, excepto cuando las causas en que se dicte la resolucin se ajusten a un procedimiento especial. Por

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consiguiente, el principio establecido en el art. 596 funcionar en todos aquellos supuestos en que no exista otro recurso expresamente regulado. Ley aplicable al abordaje. El abordaje, como choque o contacto material entre dos o ms buques que pueden contar con distinta bandera y que puede acontecer tanto en aguas jurisdiccionales como en mar libre, en ocasiones pone en contacto diversos ordenamientos jurdicos. Por tal motivo, es necesario determinar cules sern las normas aplicables al hecho, a los fines de dilucidar las consecuencias del mismo. El art. 605 establece las siguientes reglas de solucin: los abordajes se rigen, en principio, por las leyes del Estado en cuyas aguas se producen. El precepto es claro y alude a los hechos ocurridos en aguas jurisdiccionales, cualquiera sea la bandera que los buques ostenten si el hecho acontece en aguas no jurisdiccionales y entre buques de la misma bandera, quedar sujeto a las disposiciones de la ley del pabelln de los buques afectados a la colisin si el hecho ocurre entre buques que flamean pabellones de distintos Estados adherentes o ratificantes del Convenio de Bruselas de 1910 sobre abordajes, ste ser el estatuto jurdico aplicable al caso. Es sabido que este Convenio establece normas de fondo y que es de aplicacin con independencia de las aguas jurisdiccionales o no en que la colisin haya ocurrido. Por tanto, dndose la condicin prevista en este inciso, an cuando el abordaje ocurra en aguas jurisdiccionales, ser aplicable dicha Convencin, a menos que, por ejemplo, la colisin ocurra entre buques de una misma bandera si el abordaje acontece, en cambio, en aguas no jurisdiccionales y los buques son de distinta nacionalidad, la ley consagra un principio similar al del Tratado de Montevideo del 40. En este supuesto, cada uno de los buques est obligado en los trminos de la ley de su bandera y no podr obtener ms de lo que ella concede.

Jurisdiccin competente en los casos de abordaje. Por las mismas circunstancias expuestas, es menester resolver qu tribunales sern competentes par entender en las acciones derivadas de un abordaje. En este aspecto, rigen los arts. 613, 617 y 619. Abordaje ocurrido en aguas no jurisdiccionales o mar libre. Competencia penal: el art. 613 prescribe que las autoridades judiciales y administrativas nacionales son las competentes para entender en las acciones penales o disciplinarias que pudieran ejercitarse contra los capitanes o contra cualquier otra persona de la tripulacin al servicio de los buques cuando stos ostenten el pabelln nacional al momento de producirse el hecho. As, pues, se afirma un principio similar al establecido en el Convenio de Bruselas de 1952.

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Abordaje ocurrido en nuestras aguas jurisdiccionales: en este supuesto, el art. 617 establece la competencia exclusiva de los tribunales nacionales para entender en todas las consecuencias resultantes del hecho. Competencia en las causas civiles derivadas de abordajes ocurridos fuera de nuestras aguas jurisdiccionales: el art. 619 consagra la competencia de nuestros tribunales en los siguientes supuestos: 1. cuando uno de los buques involucrados en la colisin sea de matrcula nacional. 2. cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la repblica. 3. cuando uno de los buques es embargado en puerto argentino a consecuencia del abordaje u otorga en nuestros puertos una fianza sustitutiva. 4. cuando despus del abordaje uno de los buques comprometidos en el hecho hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino.

Por su parte, el art. 621 declara la validez de los acuerdos prorrogando jurisdiccin, siempre que se los celebre con posterioridad al hecho. a.2. Convencin para la unificacin de ciertas reglas en materia de abordajes, Bruselas 1910, ratificado por Ley 11.132. Convencin de BRUSELAS de 1910. Esta convencin contiene, alternativamente, normas programticas, normas autoejecutivas y normas dirimentes. normas programticas: tambin llamadas de fondo, son las que determinan las diversas clases de abordaje (fortuito o por fuerza mayor, culposo y dudoso) asignndoles a cada una sus respectivas responsabilidades. Es decir, reconoce en cada clase de abordaje la cuota de responsabilidad correspondiente, en la medida de la culpa cometida por los perjuicios que derivan de los mismos. normas autoejecutivas: son las que imponen a los tribunales determinados principios que deben observar en el juzgamiento de los abordajes. normas dirimentes: son las que remiten a otros ordenamientos legales la solucin que los tribunales debern dictar.

La misma Convencin dispone su mbito de aplicacin. Ser aplicable:

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1) si los buques intervinientes en el abordaje son privados, excluyndose los militares y pblicos, siempre que el abordaje se produzca entre buques de mar, o entre buques de mar y de navegacin interna. 2) si todos los buques intervinientes en el abordaje dependieran de Estados suscriptores de la Convencin. 3) si algn buque dependiera de un Estado no contratante, la Convencin slo se aplicar por reciprocidad. No ser aplicable si todos los buques pertenecieran al mismo Estado que el tribunal competente, en cuyo caso el abordaje deber juzgarse segn las disposiciones de la ley nacional. La Convencin tiende a la reparacin de los daos y perjuicios que un buque cause, ya por ejecucin u omisin de una maniobra, ya por la inobservancia de los reglamentos, bien a las cosas o personas que se encuentren a bordo de ambos, aunque no haya habido abordaje. a.3. Asistencia y salvamento martimos. Concepto. Ley 20.094. Convencin internacional para la unificacin de ciertas reglas en materia de asistencia y salvamento martimos, Bruselas 1910, ratificado por Ley 11.132, y su protocolo modificatorio de Bruselas del 27/5/1967. ASISTENCIA Y SALVAMENTO MARTIMOS. La asistencia y el salvamento constituyen figuras integrativas del socorro o auxilio en el agua. El auxilio o socorro en el agua, ya sea como asistencia o como salvamento, reconoce diversos elementos: peligro: para la procedencia del auxilio o socorro ser necesaria la existencia de un peligro cierto para el buque, derivado de su navegacin o, en caso de no surgir de la misma, mientras se encuentre sobre el agua, ya sea en puerto, mar, ro, canal, o en cualquier espejo de agua. El peligro debe derivar de los riesgos propios de la navegacin o conexos con los mismos, aunque provengan de hechos de la naturaleza o del hombre. ayuda brindada por quien no tenga relacin jurdica con el armador del buque en peligro: en cualquier navegacin o en un remolque, quienes participan en la misma navegacin del buque y tengan vnculos obligacionales con su armador, ya sean sus tripulantes o quien conviniera el remolque, no pueden pretender, en forma simple y generalizada, ser recompensados por prestarle auxilio en los momentos de peligro. La tripulacin, el prctico y el remolcador, slo podrn pretender brindar un auxilio remunerado al buque al cual estn ligados por las respectivas relaciones contractuales referidas cuando las circunstancias de hecho y la extrema gravedad del peligro lleven a la ruptura o resolucin de ese vnculo.

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ausencia de expresa negativa del auxiliado: la negativa de recibir auxilio debe darse antes del comienzo de las operaciones que llevan al mismo, y debe ser expresa e inequvoca, segn los medios disponibles en el momento. El criterio de la razonabilidad de la negativa ante la inminente prestacin de un socorro, ser una cuestin de hecho que deber valorarse debidamente para poder juzgar la procedencia del auxilio y las consecuencias econmicas, cuando el mismo no resultara obligatorio. resultado til: el concepto de resultado til deriva de las nociones de xito en el auxilio y servicio ventajoso recibido del auxiliador.

CLASES de asistencia y salvamento. Obligatorio: es el impuesto por expresas disposiciones legales o por orden de la autoridad competente: 1) en el derivado del imperativo legal, el capitn del buque auxiliador deber realizar el socorro como prestacin obligatoria, bajo apercibimiento de ser sancionado penalmente en caso de incumplimiento. Esta obligacin de auxilio, puesta en cabeza del capitn, constituye una obligacin de tipo profesional. 2) el segundo supuesto, es decir, el auxilio o socorro por orden de la autoridad competente, consiste tambin un hacer obligatorio, pero se distingue del anterior por la necesaria existencia de una autoridad pblica que determine, ante la necesidad real creada por el peligro en que se halle un buque, la posibilidad del auxilio por otro buque y su tripulacin. Esa autoridad debe dictar una orden disponiendo expresamente qu buque y qu tripulacin tendrn que acudir a prestar auxilio. Voluntario: se contrapone al obligatorio por no tener su origen en disposiciones legales ni en un acto o disposicin de la autoridad competente. Puede ser: 1) contractual: existen empresas especialmente dedicadas a la asistencia y salvamento de buques. 2) espontneo: deriva de la particular iniciativa del auxiliador que trasciende, como acto jurdico, sin necesitar de la previa autorizacin o convencin con el capitn o el armador del buque en peligro. De cosas. De personas.

LEY 20.094.

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En s, las soluciones normativas contenidas en la LN no difieren de las que ofrece la Convencin de 1910. Art. 371. Salario de asistencia o salvamento Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitn del buque en peligro y que haya obtenido un resultado til da derecho a percibir una equitativa remuneracin denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados. Art. 372. Auxilio a personas El auxilio a las personas no da derecho a indemnizacin ni a salario de asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creacin del peligro que lo motiv. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daos sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operacin. Art. 373. Salvamento de vidas Sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo precedente, los salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operacin. Art. 374. Buques de un mismo propietario, armador o transportador Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo propietario o explotados por un mismo armador o transportador. Art. 375. Concurrencia de varios buques Cuando el auxilio sea prestado por varios buques, cada uno de los respectivos armadores, capitanes y tripulantes y las otras personas que hayan cooperado al mismo, tienen derecho a ser remunerados. Art. 376. Contrato de remolque Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador slo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento cuando los peligros corridos por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone. Art. 377. Facultades del tribunal competente Todo convenio celebrado en presencia y bajo la influencia del peligro, puede ser anulado o modificado por tribunal competente a requerimiento de una de las partes, si estima que las condiciones convenidas no son equitativas. Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario de asistencia o de salvamento, si los auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos. Art. 378. Ejercicio de la accin Compete al armador del buque auxiliador y, en su caso, a las personas que cooperen en el auxilio, la 167

accin por cobro de salarios de asistencia o de salvamento. La accin debe entablarse contra el armador del buque auxiliado, si ste se hubiere salvado y, en caso contrario, contra los destinatarios de la carga salvada. El armador tiene en el juicio la representacin de estos ltimos, salvo que tomen intervencin personalmente o por apoderado. Art. 379. Monto de la remuneracin El tribunal competente, que en su caso fije el monto de la remuneracin que integra el salario de asistencia o de salvamento, entre otras circunstancias debe tener en cuenta las siguientes: a) xito obtenido; b) Esfuerzo y mrito de los que presten el auxilio; c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas; d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados; e) Tiempo empleado; f) Daos, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurrido por los que presten auxilio, y el valor y adaptacin del material empleado; g) Valor de las cosas salvadas. Art. 380. Derechos de la tripulacin Previa deduccin de todos los gastos y daos causados por el auxilio, corresponde a la tripulacin una parte del salario de asistencia o de salvamento que, en caso de controversia, fijar el tribunal competente de acuerdo con los esfuerzos realizados por aqulla. Esta parte se distribuir entre los tripulantes en proporcin a los respectivos sueldos o salarios bsicos, salvo la del capitn que debe ser el doble de la que le correspondera en proporcin a su sueldo o salario bsico. Si estn ajustados a la parte, la distribucin se har en la proporcin respectiva, duplicando la del capitn. La porcin correspondiente a las personas extraas a la tripulacin que hayan cooperado en el auxilio, se deducir del monto total del salario a distribuir. Si los gastos y daos insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del mismo una suma razonable para retribuir al capitn y tripulantes. Art. 381. Prohibicin de renunciar Salvo que se trate de buques de empresas especialmente constituidas para operaciones de asistencia o de salvamento, es nula toda renuncia total o parcial del capitn o tripulantes a la porcin que les corresponde en el respectivo salario, de acuerdo con esta ley.

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Art. 382. Buque abandonado Toda persona que penetre en un buque abandonado con el propsito de salvarlo, debe devolverlo a su capitn y tripulantes cuando regresen a bordo, so pena de perder la retribucin a que se haya hecho acreedora y de responder por los daos y perjuicios. Art. 383. Falta de auxilio a las vidas humanas El armador y el propietario del buque no son responsables del incumplimiento de la obligacin de auxilio a las vidas humanas en peligro, impuesta al capitn en el artculo 131, inciso k). Art. 384. mbito de aplicacin Las disposiciones de esta Seccin rigen el auxilio prestado a buques y artefactos navales entre s o por aeronaves, as como los que se presten desde la costa. Art. 385. Prescripcin Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento, prescriben por el transcurso de dos (2) aos contados desde que la operacin haya concluido. Art. 386. Buques pblicos Las disposiciones de esta Seccin se aplican a los servicios prestados por buques pblicos o a los que a ellos se prestare.

CONVENCIN DE BRUSELAS DE 1910.

Esta Convencin, al igual que la Convencin sobre abordaje, dispone su propio mbito de aplicacin. Corresponde aplicarla: si cualquiera de los buques intervinientes (auxiliador y auxiliado), indistintamente, pertenece a uno de los Estados contratantes, siempre que se trate de buques de mar en peligro o buques de mar y embarcaciones internas. por disposicin de las leyes nacionales. por extensin, la Convencin se aplica a todos los interesados, es decir, sobre las cosas que se hallaren a bordo, sobre el flete y el precio del pasaje.

La misma Convencin determina que no se aplica a los buques de guerra ni a los buques de Estado destinados exclusivamente a un servicio pblico. Las normas de esta Convencin pueden calificarse como que conforman un orden pblico internacional, ya que resultan obligatorias, de aplicacin incondicional, y porque no pueden ser derogadas ni modificadas en menos por ningn ordenamiento nacional. REMUNERACIN la prestacin de un auxilio o socorro en el agua da derecho, a quien lo proporcione, a una justa remuneracin. Quien lo realice puede ser una empresa de navegacin constituida al efecto y que hace profesin de esa actividad.

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Contrariamente, tambin puede ser cumplido en forma accidental, no profesional, aunque se trate de un socorro convencional. Salvo el auxilio a las personas, cualquier otro tipo de socorro en el agua debe ser retribuido si logra un resultado til. El precio del socorro debe ser proporcional al resultado til obtenido (sea total o parcial, por el salvamento de la carga, aunque se hunda el buque) en relacin con los riesgos y el peligro corridos por el buque auxiliado y por el buque auxiliador, en correspondencia con el tiempo empleado en la operacin, con los gastos y perjuicios sufridos, por la responsabilidad que deba asumir por el socorro, etc. Adems, el quantum de la remuneracin en ningn caso puede superar el valor de las cosas salvadas. Asimismo, las personas que hubieran colaborado en el socorro, sin formar parte de la tripulacin del buque auxiliador, tienen derecho a retribucin si estuvieran embarcadas en el mismo. LEY APLICABLE para establecer la ley aplicable correspondiente, debe determinarse el lugar donde el auxiliador y el auxiliado hayan tomado contacto material con sus buques e iniciado las tareas, aunque el socorro contine en otras aguas y finalice en otro lugar. Si se presta o se inicia en aguas jurisdiccionales de un Estado, deber aplicarse la ley de dicho Estado. En cambio, si se diera en aguas no jurisdiccionales (alta mar), la ley aplicable ser la del Estado cuya bandera enarbola el buque. TRIBUNAL COMPETENTE en materia de auxilio en el agua, debe distinguirse el tribunal competente para su juzgamiento, al igual que para la ley a aplicarse, segn que el socorro sea prestado en aguas jurisdiccionales o en alta mar. En el primer caso, el tribunal deber corresponder al Estado en cuyas aguas se hayan iniciado los servicios de asistencia o salvamento, malquiera sea la bandera de los buques intervinientes. En alta mar, la competencia de los tribunales de un Estado depender de los siguientes elementos: que uno de los buques enarbole pabelln de ese Estado, que el demandado tenga su domicilio en el Estado en cuya circunscripcin se encuentre el tribunal, que el buque arribe a un puerto de ese Estado, o que su armador preste fianza en dicho Estado. RECUPERO Y HALLAZGO DE RESTOS NUFRAGOS. Como hemos visto, el auxilio en el agua que se proporciona a un buque trata de evitar su prdida. En cambio, cuando la estructura del buque se ha deteriorado hasta perder su funcionalidad, se pierde tambin su individualidad fsica y jurdica, y el auxilio que puede brindrsele slo ser una recuperacin de sus restos, evitando su dispersin.

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Recupero. La recuperacin slo procede respecto de restos nufragos, y siempre que el recuperador respete los siguientes pasos: 1) que denuncie y proporcione a la autoridad martima la identificacin de los despojos. 2) que solicite a dicha autoridad el correspondiente permiso. 3) que similar autorizacin no hubiera sido solicitada con anterioridad por otra persona. 4) que reconozca un probable resultado til. 5) que el propietario de los bienes a recuperar no hubiera asumido esas tareas. Clasificacin. Aunque la doctrina no hace una agrupacin sistemtica de los recuperos, la doctrina los ha clasificado para su mejor exposicin: contractual el recupero contractual requiere el concurso de voluntades entre el recuperador y el propietario. espontneo es el recupero iniciado por el capitn del buque inmediatamente despus del siniestro, salvo que mediara oposicin del propietario del buque. ex oficio este recupero corresponde a la autoridad martima, y se fundamenta en el poder de polica que esta tiene sobre las vas navegables. Para dejarlas libres, dicha autoridad se ve facultada para remover y recuperar los restos nufragos y buques hundidos despus de haber intimado al armador propietario, segn el procedimiento que establezca para ello.

Remuneracin como ocurre en el auxilio o socorro en el agua, el recuperador tiene derecho a una remuneracin que comprenda la compensacin de los gastos realizados y de los daos que pudiera haber sufrido en la tarea, con ms la retribucin fijada en relacin con el xito obtenido, el esfuerzo realizado y los riesgos corridos, amn del valor de los bienes empleados y recuperados. El importe correspondiente ser abonado por el propietario. Prescripcin por la similitud con el auxilio o socorro en el agua, el plazo fijado para la prescripcin es, generalmente, de 2 aos, a partir del trmino de las tareas respectivas. Hallazgo. Al igual que el recupero, el hallazgo tiene por objeto restos nufragos provenientes de un naufragio o de un accidente en el agua. Pero se diferencia de aqul porque

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deriva de un hecho casual. Su imprevisiblidad hace que no deba ser organizado y que el descubrimiento de los despojos sea fortuito. Se caracteriza tambin por la obligacin que tiene quien encuentre y recoja esos restos, de denunciarlos y entregarlos a la autoridad competente para ponerlos en buen recaudo. Esta entrega tiene una doble finalidad: en primer lugar, evitar su apropiacin indebida por quien no tiene ttulo eficiente; en segundo lugar, para hacerlo saber a su propietario, ya sea directamente, por notificacin personal, o en forma indirecta, por medio de anuncios, publicaciones o edictos, para que exprese su intencin sobre si desea conservar los bienes hallados. Esta manifestacin de voluntad del propietario puede ser expresa (por presentacin personal), o presumirse su negativa ante su incomparecencia. Recompensa quien hallara restos nufragos slo tendr derecho a una recompensa, ya que no puede quedarse con los bienes encontrados, an cuando no fueran reclamados por su dueo. Su monto deber comprender los gastos realizados con ms la recompensa correspondiente, importe que podrn determinar las normas legales aplicables o el tribunal competente, segn haya preferido el legislador. Prescripcin por la similitud con el recupero, generalmente se establece el mismo trmino prescriptivo que en aqul. b.1. Abordaje areo. Concepto. Clases. Responsabilidad. Cd. Aeronutico. ABORDAJE AREO. El abordaje, como caso especial de accidente areo, requiere, desde un enfoque restrictivo en el que se enrolan Videla Escalada y el especialista espaol Tapia Salinas una colisin o contacto fsico entre dos o ms aeronaves, aunque las mismas soluciones jurdicas tambin se apliquen cuando no hay efectivo choque material. El Cd. Aeronutico brinda su propio concepto de abordaje. Artculo 165.- Abordaje areo es toda colisin entre dos o ms aeronaves en movimiento. La aeronave est en movimiento: 1.- Cuando se encuentran en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulacin, pasaje o carga a bordo; 2.- Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz; 3.- Cuando se halla en vuelo. La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido del aterrizaje. Se consideran 172

tambin abordajes los casos en que se causen daos a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisin. Los elementos de esta figura son: que se produzca un contacto material entre dos o ms aeronaves (no sera abordaje el choque entre un avin y un vehculo terrestre). y que ellas estn en movimiento.

Clases de abordaje areo. Para completar esta visin inicial del abordaje y precisar algo ms este concepto, creemos conveniente sealar las diferentes especies que existen. Desde un punto de vista, se los distingue en FORTUITOS, DUDOSOS Y CULPOSOS, separndose, en esta ltima divisin, los de CULPA EXCLUSIVA DE LOS RESPONSABLES (ordinariamente se habla de aeronave culpable) y los de CULPA CONCURRENTE. Otra clasificacin contempla la divisin de los abordajes de tipo INTERNO e INTERNACIONAL. Pueden revestir esta calidad por diversas circunstancias: la diferente nacionalidad de las aeronaves intervinientes, o del servicio de control areo en relacin con aqullas, o del lugar donde ocurra el accidente, etc. El abordaje en el Cd. Aeronutico: Daos causados a aeronaves, personas y bienes embarcados. Artculo 166.- En casos de daos causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por abordaje de dos o ms aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por los daos es a cargo del explotador de esta. El explotador no ser responsable si prueba que el y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o les fue imposible tomarlas. El explotador no tendr derecho a ampararse en las prescripciones de este titulo que limitan su responsabilidad, cuando el dao provenga de su dolo, o del dolo de alguna de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones. Artculo 167.- Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves, por los daos a las mismas aeronaves, a las personas y a los bienes a bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales. 173

Artculo 168.- La responsabilidad establecida en el artculo procedente es solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir contra el coautor del dao. Artculo 169.- La responsabilidad del explotador alcanza a los lmites determinados en los arts. 144, 145 y 163 segn se trate. Daos causados a terceros en la superficie. Artculo 170.- En caso de daos causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o ms aeronaves en vuelo, los explotadores de stas responden solidariamente en los trminos de la seccin precedente. Artculo 171.- Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a repetir el excedente. Artculo 172.- Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad de los lmites y en las condiciones previstas en esta seccin, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde, derecho a repetir el excedente. Artculo 173.- El explotador demandado por reparacin del dao causado por el abordaje debe, dentro del trmino de 6 meses contados desde la fecha de la notificacin, hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artculos precedentes. Vencido dicho plazo no podr ejercitar esta accin. Artculo 174.- La responsabilidad del explotador alcanza a los lmites determinados en el art. 160. Prescripcin. Artculo 227.- Prescriben a los 6 meses las acciones contra el explotador por repeticin de las sumas que otro explotador se haya visto obligado a abonar, en los casos de los arts. 171 y 172 . Si hubiere juicio, el plazo comenzara a contarse desde la fecha de la sentencia firme o de la transaccin judicial. Si no hubiere juicio el plazo comenzara a contarse desde la fecha de pago, pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazo mximo de 18 meses contados desde la fecha en que se produjo el abordaje. Artculo 228.- Prescriben el ao: 3- Las acciones de reparacin por daos en caso de abordaje. El trmino se cuenta desde el da del hecho. 174

b.2. Bsqueda, asistencia y salvamento. Concepto. Regulacin. SOCORRO AERONUTICO. El socorro aeronutico consiste un conjunto de obligaciones que el Derecho Aeronutico impone a diversos sujetos en beneficio de quienes, con motivo de un accidente sufrido durante el desarrollo de una actividad aeronutica, se encuentran en precarias condiciones de vida o expuestos a experimentar graves daos en sus personas o bienes, as como tambin en la determinacin de las recompensas que deben pagarse por las ayudas prestadas en esas circunstancias. Dentro del concepto general de socorro aeronutico, es comn distinguir 3 operaciones distintas: 1) bsqueda. 2) asistencia. 3) salvamento. Los antecedentes directos de la regulacin del socorro aeronutico aparecen en el Derecho Martimo ya que, ms all de las diferencias derivadas de las caractersticas de los buques y las aeronaves, hay una semejanza conceptual de fondo, proveniente del sentido de solidaridad que inspira las normas sobre la materia. BSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO. Bsqueda: el simple sentido comn indica que el socorro aeronutico puede prestarse en caso de aeronaves extraviadas o simplemente en peligro de perderse. Es evidente que la bsqueda slo funciona en el primer supuesto, pero cuando ello sucede es, sin duda, el paso inicial para el desarrollo de las operaciones de auxilio. Consiste, en definitiva, en una operacin o un conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situacin en que se encuentra una aeronave y el lugar donde est, cuando los correspondientes servicios de infraestructura no tienen noticia de la misma. Debe procurarse establecer un contacto radioelctrico con la mquina perdida y deben iniciarse las averiguaciones tendientes a determinar si existen testigos que puedan aportar datos tiles para ubicar el aparato siniestrado, al que, asimismo, es necesario tratar de divisar mediante vuelos cumplidos por aviones de reconocimiento y, en algunos casos, por helicpteros. Asistencia: la nocin de asistencia comprende las operaciones destinadas a evitar un riesgo inminente que amenaza a una aeronave y a sus pasajeros y tripulacin. Cuando se presta auxilio a un aparato en estas condiciones, esa cooperacin solidaria cabe dentro de la nocin de asistencia. La asistencia implica acudir en ayuda de quien se encuentra enfrentado con un peligro que lo amenaza directamente.

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Se sealan, generalmente, como elementos propios, adems del peligro inminente, el pedido efectuado por la aeronave en peligro y la circunstancia de encontrarse la tripulacin de la misma en condiciones de contribuir a su propia salvacin. Puede ser definida, entonces, como la operacin de socorro realizada en beneficio de una aeronave amenazada por un peligro inminente de perderse, a fin de prevenir ese riesgo, mediante una colaboracin prestada a la tripulacin de la mquina. Salvamento: el salvamento es la figura integrante del socorro aeronutico que contempla la colaboracin en los casos ms graves, es decir, en aquellos en que no slo existe la amenaza de un perjuicio inminente, sino que el siniestro se ha producido y, por consiguiente, slo queda la posibilidad de contribuir a reducir sus consecuencias. No existe aqu, por ende, finalidad preventiva de ninguna ndole, sino que su funcin es meramente reparadora, procurando superar el dao ocasionado por un siniestro areo o, al menos, atenuar sus efectos daosos. La operacin puede tender a salvar personas o cosas. Diferencia entre asistencia y salvamento: de acuerdo con lo expuesto, la clave de la distincin reside en una cuestin de hecho: la posibilidad o imposibilidad en que se encuentra la aeronave auxiliada para proseguir su viaje. Regulacin del Cd. Aeronutico: Artculo 175.- Los explotadores y comandantes de aeronaves estn obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboracin en la bsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronutica. Artculo 176.- El comandante de una aeronave est obligado a prestar los siguientes socorros: 1.- Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situaciones de peligro; 2.- Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro. Artculo 177.- No habr obligacin de prestar socorro cuando est asegurado en mejores condiciones, o su prestacin significase riesgos para las personas a bordo, o no hubiesen posibilidades de prestar un socorro til. Artculo 178.- En los casos del artculo anterior, quien prestase el socorro slo tendr derecho a ser retribuido si ha salvado o contribuido a salvar alguna persona.

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Artculo 179.- Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la bsqueda de que trata el art. 175, o que hayan salvado a alguna persona, tendrn derecho a ser indemnizados por los gastos y daos emergentes de la operacin o producidos como consecuencia directa de sta. Las indemnizaciones estarn a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrn exceder, en conjunto, el valor que tena la aeronave antes de producirse el hecho. Artculo 180.- Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrn derecho a una remuneracin que ser pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averas sufridas por el Salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados. La remuneracin, que en ningn caso podr ser superior al valor de los bienes salvados, estar a cargo de los propietarios de stos en proporcin al valor de los mismos y el Salvador podr reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados. Artculo 181.- Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneracin acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnizacin que le corresponda. Artculo 182.- La indemnizacin y remuneracin son debidas aunque se trate de aeronaves del mismo explotador. Artculo 183.- Las obligaciones establecidas en los arts. 175 y 176 alcanzan tambin a las aeronaves pblicas. En estos casos, queda a cargo del explotador de la aeronave socorrida el pago de las indemnizaciones por los gastos y daos emergentes de la operacin o producidos como consecuencia directa de la misma, con la limitacin establecida en el segundo prrafo del art. 179. Artculo 184.- Las disposiciones del presente titulo sern de aplicacin en los casos de bsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios terrestres o martimos. Convencin de Bruselas de 1938. Diferencias y semejanzas con nuestro rgimen. Aeronaves pblicas: nuestro Cd. Aeronutico establece en su art. 1 que las normas sobre socorro aeronutico comprenden, inclusive, las aeronaves militares. Adems, por el art. 183 determina que las obligaciones establecidas en los arts. 175 (bsqueda) y 176 (asistencia y salvamento) alcanzan tambin a las aeronaves pblicas. Por su parte, el Convenio de Bruselas de 1938 no adopta esa posicin, excluyendo de dicha obligacin a las aeronaves pblicas.

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Obligados: el Convenio impone la obligacin a los comandantes de aeronaves (y capitanes de buques), excluyendo expresamente a los propietarios y explotadores de aeronaves. A diferencia del Convenio, nuestro Cdigo establece la obligacin de bsqueda a comandantes y explotadores; y la asistencia y salvamento slo a los primeros. Destinatarios del auxilio: los destinatarios del auxilio son las personas que estn en peligro, pero en ningn modo debe extenderse a las cosas que se hallan en la misma situacin. As lo disponen el Convenio y nuestra legislacin. Nacimiento de la obligacin: tambin es necesario que, para que nazca la obligacin, la aeronave asistente pueda cumplir su gestin con posibilidades de xito, regla establecida tanto en el Convenio de Bruselas como en nuestro Cd. Cesacin de la obligacin: tanto el Convenio como el Cd. determinan la cesacin de esa obligacin de socorro (o el no nacimiento de la misma). Respecto del Convenio, cuando existan riesgos para la aeronave asistente, o sus ocupantes, o no hay posibilidades de prestar auxilio til, o cuando justificadamente es rechazada su colaboracin. En el caso, del Cdigo, ver art. 177, el cual contempla similares circunstancias. Derecho a indemnizacin: el Convenio establece en esta materia, como principio general, el derecho de quien presta un socorro a percibir una indemnizacin (art. 3, 1). La misma lnea de pensamiento sigue el art. 179 del Cd. Pautas para la fijacin de la remuneracin: tanto el Cd. como el Convenio han fijado pautas que deben ser tenidas en cuenta para fijar las pertinentes retribuciones.

b.3. Accidentes areos. Investigacin. ACCIDENTES AREOS. Investigacin. El fin principal buscado por la investigacin de los accidentes de aviacin radica en la determinacin de las circunstancias de hecho y las causas que lo originaron. La averiguacin de las causas del accidente sirven, en primer trmino, para determinar las responsabilidades que pueden surgir de un hecho daoso; es evidente que permite apreciar si existi dolo o culpa en la conducta de alguno de los protagonistas o si el accidente se origin en circunstancias puramente fortuitas. Es tambin claro que permite conocer una serie de detalles y pormenores que califican la conducta de los protagonistas del hecho, pilotos, tripulantes, y an de las vctimas eventuales, todo lo cual ha de incidir en los resultados de los pertinentes procesos por reparacin de los perjuicios causados.

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Naturalmente, por tratarse de una investigacin administrativa, no resulta suficiente para definir las responsabilidades del caso y, para que sus elementos y conclusiones revistan mayor valor probatorio, sera necesario que sus actuaciones tuvieran carcter contradictorio. Quin debe llevarla a cabo? al respecto, no pueden crearse dudas, ya que ningn particular cuenta con los medios y posibilidades necesarios para hacerlo, de modo que nicamente puede estar a cargo del Estado. En rigor, la tarea de regular las investigaciones de este tipo es compleja y sumamente delicada, y es frecuente que se produzcan conflictos de competencia entre las autoridades administrativas y judiciales, todo lo cual obliga a los Estados a adoptar disposiciones tendientes a resolver tales problemas y determinar quin debe tener a su cargo dicha investigacin. La mayora de los Estados ha optado por organizar las investigaciones sobre base administrativa, sea a travs de organismos especializados, sea mediante la atribucin de tal funcin a reparticiones gubernamentales, especialmente aeronuticas. Disposiciones fundamentales referidas al tema en cabeza de tales normas se encuentran las incorporadas en el Convenio de Chicago (arts. 26 y 37), as como su anexo III. Dispone el Cd. Aeronutico en su art. 190: Artculo 190.- Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes en territorio extranjero, quedaran sujetas a la investigacin tcnica prevista en los convenios internacionales. En el mbito de nuestra ley interna, el Cdigo encomienda a la autoridad aeronutica la investigacin de los accidentes areos, segn lo establece el art. 185: Artculo 185.- Todo accidente de aviacin ser investigado por la autoridad aeronutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repeticin. Esta norma aparece complementada por otras: Artculo 186.- Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviacin o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deber comunicarlo a la autoridad ms prxima por el medio ms rpido y en el tiempo mnimo que las circunstancias permitan. La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en el, lo comunicara de inmediato a la autoridad aeronutica ms prxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de esta. 179

Artculo 187.- La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente, evitar que en los mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas. La remocin o liberacin de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente slo podr practicarse con el consentimiento de la autoridad aeronutica. La intervencin de la autoridad aeronutica no impide la accin judicial ni la intervencin policial en los casos de accidentes vinculados con los hechos ilcitos, en que habr de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento. Artculo 188.- Toda persona est obligada a declarar ante la autoridad aeronutica, en todo cuanto se relacione con la investigacin de accidentes de aviacin. Artculo 189.- Las autoridades, personas e instituciones tendrn obligacin de producir los informes que les requiera la autoridad aeronutica, as como permitir a sta el examen de la documentacin y de los antecedentes necesarios a los fines de la investigacin de accidentes de aviacin.

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UNIDAD 9 AVERAS. a.1. Martimas. Concepto. Clasificacin. Liquidacin y contribucin. AVERA MARTMA. La avera martima es una institucin del derecho de la navegacin vinculada a la expedicin martima. Clasificacin. Las averas pueden clasificarse en: Gruesa o comn: las averas gruesas o comunes son las prdidas extraordinarias (daos o gastos) que afectan a la comunidad navegante y que se reparten entre todos los titulares de los bienes que la integran (buque, flete y carga), si fueran realizadas razonable y voluntariamente por el capitn, ante el peligro, para la salvacin o seguridad comunes. avera dao: es la prdida o deterioro extraordinario del buque o de la carga, producidos en virtud de un hecho jurdico intencional, para la salvacin o la seguridad de la comunidad navegante. avera gasto: consiste en el desembolso o expensa que realiza el capitn para la salvacin o seguridad comn. Se distinguen de los gastos ordinarios porque, precisamente, son extraordinario y participan de las restantes particularidades de la avera gruesa.

Simple o particular: es aquella en que el gasto o dao beneficia solamente al buque y a la carga y el monto de la avera es soportado por el dueo de la cosa que ocasion el dao o sufri el gasto extraordinario. En este supuesto, el mismo sujeto es dueo del buque, la carga y el flete, por lo que l es el nico que se ve afectado y beneficiado por la avera (ej.: incendio, explosin, varadura, que pudieran afectar a la carga; daos a las mercaderas por embalajes defectuosos o una mala manipulacin de las mercancas en la carga o descarga).

Anlisis de los elementos de la avera gruesa. a. son las prdidas extraordinarias: que pueden consistir tanto en daos extraordinarios como gastos extraordinarios (de all la clasificacin entre avera-dao y avera-gasto). b. que afectan a la comunidad navegante, esto es, al buque, al flete o a la carga. Para afectar a esa comunidad no es necesario que los daos voluntarios se hagan simultneamente sobre cada uno de los 3 intereses que integran. Podrn incidir sobre uno slo de ellos, pero para su procedencia como avera gruesa necesitar que beneficie a todos.

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c. que hayan sido realizados voluntaria y razonablemente por el capitn. De tal forma, la voluntad del capitn es la que determina la realizacin y procedencia del sacrificio. d. ante el peligro. El peligro que afecte conjuntamente al buque y a la carga, con posibilidad de llevarlos a su prdida total, se constituye en el requisito primario y fundante de la avera gruesa. El peligro en cuestin debe amenazar a toda la comunidad navegante. e. para la salvacin o seguridad comunes: ante la amenaza de un peligro comn, el buque, la carga y, segn corresponda, tambin el flete, forman un consortium para su salvamento. LIQUIDACIN Y CONTRIBUCIN. La relacin activa y pasiva que deriva de la declaracin de avera gruesa y sus consecuencias econmicas llevan a la distribucin del valor de los bienes sacrificados entre quienes conforman la comunidad navegantes. La suma de los importes de los bienes sacrificados o de los gastos extraordinarios realizados constituye la MASA ACREEDORA en dicha operacin, mientras que la MASA CONTRIBUYENTE O DEUDORA est formada por la suma de los valores de todos los bienes participantes en esa aventura. La divisin del importe que constituye la masa acreedora por el de la masa contribuyente da como resultado un cociente que expresa, al multiplicarlo por 100 y por el valor de cada uno de los bienes involucrados, el monto proporcional que cada interesado deber contribuir para compensar los bienes sacrificados o los gastos incurridos en la avera gruesa: MASA ACREEDORA: los importes de los sacrificios extraordinarios (averas-daos al buque y a la carga, o averas-gastos o ambos a la vez), ordenados por el capitn para la seguridad de la comunidad navegante, en forma voluntaria y ante un peligro cierto o inminente, integran la masa acreedora. Los titulares de esos bienes sacrificados tienen derecho a reclamar y percibir de cada uno de los participantes en la expedicin, incluyendo los mismos reclamantes, el importe proporcional del perjuicio que sufrieren para su recomposicin indemnizatoria. Los reclamantes, como integrantes de la masa acreedora, pueden ser los titulares del buque, la carga o el flete. MASA CONTRIBUYENTE: la masa contribuyente o deudora de de los daos y gastos sacrificados en la avera gruesa est formada por los valores de todos los intereses que integran la expedicin navegatoria, incluyendo tambin los daados, es decir, por los valores representativos del buque, de las mercancas y bienes cargados, y del flete. Los titulares de esos bienes forman la masa contribuyente aunque, a su vez, resultaran perjudicados por haber sido daados en la avera gruesa. La solucin es justa pues, contrariamente, los perjudicados resultaran beneficiados con respecto a los

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titulares de los bienes salvados, que veran disminuido su patrimonio al tener que contribuir, aunque sus bienes no se hubieran daado. El proceso de liquidacin de la Avera Gruesa. Las operaciones destinadas a definir y evaluar la avera, estimar los valores llamados a contribuir y determinar la porcin de cada parte, constituyen el reglamento o liquidacin de avera comn, que puede ser realizado de dos maneras: judicial o extrajudicialmente. Producido en el curso de un viaje un gasto o sacrificio que rena las caractersticas de avera gruesa, es preciso llevar a cabo un proceso especial tendiente a reglar las consecuencias econmicas emergentes de ese acto. En la prctica, ante un hecho de esta naturaleza, es exigido a la llegada de las mercaderas al puerto de destino, un depsito en efectivo o una fianza para la contribucin que puede corresponder en la liquidacin respectiva, as como el respectivo Compromiso de Avera. As lo establece el art. 404 de la LN: Art. 404. Cuando se haya producido un acto de avera comn, el consignatario de mercaderas que deba contribuir a su pago, est obligado, antes de que le sean entregadas, a firmar un compromiso de avera y a efectuar un depsito en dinero u otorgar una fianza a satisfaccin del transportador o de sus representantes, para responder al pago de la respectiva contribucin. En el compromiso, el consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas. A falta de depsito o de otorgamiento de fianza, el transportador o sus representantes pueden solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada por el capitn o agente martimo, el embargo de la mercadera. Hay que tener en cuenta que el transportador no puede retener a bordo la mercadera en garanta de sus crditos, y si no se le afianza la contribucin en avera gruesa, puede solicitar el embargo judicial de la mercadera para obtener esa fianza y la firma del compromiso. Si bien la normativa vigente fija la obligacin de firmar un compromiso de avera por el consignatario o recibidor de la carga, la misma legislacin prev la posibilidad de que ello no tenga lugar, circunstancia contemplada en el artculo 580 LN, e implcitamente en el artculo 407 sobre prescripcin, al decir cuando se haya firmado un compromiso de avera". De todas maneras, debe quedar en claro que lo normal es que sea extendido, conjuntamente con el depsito de una suma dada a la constitucin de fianza suficiente, todo ello con el objeto de responder al pago proporcional de la avera. Para algunos autores, la firma del compromiso de avera implica un verdadero reconocimiento de deuda, si bien esta no reviste el carcter de deuda lquida, que slo va a recibir con la liquidacin que practique el perito. 183

Esto no excluye la posibilidad de insertar en el documento todas las reservas que se crean oportunas ni tampoco la de impugnar el compromiso como la liquidacin resultante, o la de discutir en juicio correspondiente tanto la causa como el monto de la contribucin. Art. 406. Reconocimiento de la liquidacin Quien se considere acreedor por un acto de avera comn, debe obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidacin para el cobro de la contribucin. En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribucin. La liquidacin reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisin judicial, otorga accin ejecutiva a los beneficiarios. Proceso Judicial Podemos distinguir tres casos de actuacin judicial dentro del rgimen legal actual: 1. Cuando se firm un compromiso de avera y se practic la liquidacin correspondiente pero esta es impugnada (ver art. 581). Art. 581. Impugnacin del compromiso de avera gruesa practicada la liquidacin Si se firm un compromiso de avera y realizada la liquidacin, sta es impugnada o no reconocida expresamente por las partes, cualquier interesado puede pedir, dentro del plazo de prescripcin de cuatro (4) aos previsto en el artculo 407, su reconocimiento judicial o la realizacin de una nueva, citando a los interesados, al transportador, a los dems consignatarios o a sus fiadores, segn el caso, para que hagan valer sus derechos en cuanto a la procedencia de la contribucin o a su monto. Si a criterio del juez es excesivo el nmero de consignatarios, la demanda se notificar al transportador o al buque y a tres (3) de los consignatarios por mayor monto, y los restantes sern citados por edictos en la misma forma sealada en el artculo precedente. 2. Cuando se firm un compromiso de avera y no se practic la liquidacin correspondiente. Art. 582. Falta de liquidacin En el caso de que, habindose firmado un compromiso, no se haya practicado la liquidacin, cualquier interesado puede accionar judicialmente, dentro del plazo de prescripcin de cuatro (4) aos del artculo 407, en la forma prevista en el artculo precedente y con la salvedad que aqul establece. La sentencia que recaiga en este juicio, como en los indicados en los dos artculos anteriores, tiene el valor de cosa juzgada con respecto a todos los interesados en la avera gruesa. 3. Cuando no se firm un compromiso de avera.

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Art. 580. Falta de compromiso de avera gruesa En el caso de que no se haya firmado un compromiso de avera gruesa, cualquier interesado puede deducir demanda para obtener el cobro de las respectivas contribuciones, dentro del plazo establecido en el Art. 407, primer prrafo. La demanda debe ser notificada, en ese caso, al transportador o al buque y a tres de los consignatarios de los efectos de mayor valor. Los restantes destinatarios sern citados mediante edictos que se publicarn durante tres das en el Boletn Oficial y en un diario de la localidad. Reconocido o establecido el carcter de avera gruesa, la liquidacin se hace por peritos liquidadores designados a propuesta de las partes, o de oficio si estas no formulan la respectiva propuesta. Los peritos liquidadores deben cumplir su cometido depositando oportunamente su informe-liquidacin en el juzgado respectivo. Hasta este momento no ha existido proceso judicial ni interposicin de una demanda formal. El proceso se conoce con el nombre de proceso pericial, el cual tiene falta de contenido jurisdiccional, ya que se desenvuelve sin formalidades legales, pero con la facultad del liquidador de resolver cuestiones legales. Estos desempean la funcin de verdaderos rbitros para decidir todas las cuestiones concernientes a la liquidacin y su reconocimiento. La liquidacin aceptada por las partes interesadas en forma expresa o reconocida por decisin judicial otorga accin ejecutiva a los beneficiarios. La sentencia que recae en cualquiera de los juicios a que se refiere los tres supuestos antes mencionados tiene el valor de cosa juzgada. Proceso Extrajudicial. Llegado el buque a destino, el Capitn o transportador requiere de aquellos obligados a contribuir la firma de un documento denominado compromiso de avera, en virtud del cual las partes designan al liquidador, obligndose los cargadores o consignatarios a pagar la cuota que resulte de la liquidacin. De esta forma se designa una persona (similar al perito arbitrador) que debe elaborar el instrumento de liquidacin. En este sentido, es comn que se consigne la obligacin de firmar el compromiso de avera correspondiente antes del retiro de la carga. La liquidacin del perito tiene las mismas caractersticas que la practicada por el designado judicialmente en cuanto a su aspecto formal, las posibilidades de impugnacin y a la naturaleza de la accin. En este supuesto, la potestad del liquidador se basa en la convencin de las partes, manifestada mediante el compromiso de avera en el cual el conflicto de intereses se libra a la decisin arbitral del liquidador. Lugar en que debe practicarse la liquidacin. La LN no impone un lugar en el que deba practicarse la liquidacin, de manera que las partes tienen plena libertad al respecto. No obstante, existe generalizado 185

consentimiento para que la liquidacin de avera gruesa se realice en el lugar donde finaliza la aventura. Empero, en los conocimientos y las plizas de fletamento, muchas veces se insertan clusulas que disponen que la liquidacin habr de llevarse a cabo en determinado puerto, lo cual lleva al sometimiento de los interesados a una decisin impuesta por el armador, en su beneficio. Legislacin aplicable. El lugar donde se realice la liquidacin de la avera gruesa no significa la paralela remisin a la ley aplicable, ni al tribunal competente de ese lugar. Aqu tambin, la autonoma de la voluntad de las partes puede llevar, vlidamente, al sometimiento de la cuestin a una normativa legal especfica o a las mismas Reglas YORKAMBERES, mediante su debida especificacin o remisin en los contratos vinculantes. Para el supuesto de que nada se hubiera previsto, existen opiniones que se inclinan por aplicar la ley del puerto de destino, mientras que otros entienden que la ley del pabelln del buque es la que debe regir. Tribunal competente. En materia del tribunal competente, la LN dispone en su art. 615: Art. 615. Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averas comunes, cuando la aventura finalice o la liquidacin y prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda otra clusula que atribuya competencia a los tribunales de otro Estado. A este artculo debemos complementarlo con el art. 621: Art. 621. Prrroga de la jurisdiccin Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el pas pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de rbitros o de tribunales extranjeros, si as les resultare conveniente.

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a.2. Reglas York Amberes 1950. Ley 20.094. Reglas York Amberes 1974. REGLAS YORK-AMBERES. El rgimen de la avera gruesa se caracteriza porque tiende a lograr su uniforme interpretacin y, paralelamente, su coincidente tipificacin, mediante la adopcin que los interesados hacen del texto normativo que las sistematiza, o sea, las Reglas de YorkAmberes. En lo que se refiere a su estructura, las reglas de YORK-AMBERES estn conformadas de la siguiente manera: 1 regla inicial, denominada REGLA DE INTERPRETACIN. 7 REGLAS ORDENADAS ALFABTICAMENTE (de la A a la G). 22 REGLAS NUMERADAS CRONOLGICAMENTE.

REGLA DE INTERPRETACIN en su prrafo inicial prev el empleo autonmico y excluyente de las Reglas con respecto a las leyes nacionales, si las partes convinieron su aplicacin. El segundo prrafo prev que configurarn avera gruesa los hechos sealados en las reglas numricas y que, en caso contrario, slo los que se adecuen a los principios genricos que determinan las alfabticas. REGLAS ALFABTICAS las enunciaremos a continuacin: a. regla A: contiene la definicin de avera gruesa y los requisitos de procedencia: sacrificio o gasto extraordinario; intencionada y razonablemente; para la seguridad comn; y preservacin de un peligro. b. regla B: determina la aplicacin de las reglas al remolque. c. regla C: esta regla dispone la admisin de los daos, prdidas o gastos del buque o de las mercancas que sean consecuencia directa de la avera gruesa, rechazando las que deriven del retraso, o las indirectas, como la demora y la prdida de mercado. d. regla D: sanciona la obligacin de contribuir, aunque el sacrificio haya derivado de la culpa de alguno de los mismos partcipes en la expedicin, sin perjuicio de la posterior accin de repeticin contra el culpable. e. regla E: establece la carga de la prueba sobre quien reclame en avera gruesa. Como sta no se presume, el onus probandi correspondiente sigue los lineamientos generales. Se agrega la fijacin de un plazo de 12 meses para que los interesados formalicen sus reclamos o, en su ausencia, el ajustador de la avera estime los valores pertinentes. El plazo no es prescriptivo. f. regla F: esta regla dispone la admisin de los gastos extraordinarios sustitutivos para evitar otros mayores que constituiran avera gruesa.

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g. regla G: determina que las prdidas as como las contribuciones en avera gruesa deben liquidarse segn los valores vigentes en la fecha y lugar donde termina la aventura, ya sean los del puerto de destino o los de arribada forzosa, si en ste se da por terminado el viaje. REGLAS NUMERADAS son 22, que refieren a diferentes temas: 1) echazn de mercaderas supone tirar mercaderas por la borda para alivianar al buque. Las mercaderas deben haber sido transportadas de acuerdo a los usos y costumbres. 2) dao causado por echazn y sacrificio para la seguridad comn. 3) extincin de fuego a bordo. 4) corte de restos (despojos). 5) encalle voluntario o varadura. 6) remuneracin por asistencia o salvamento. 7) daos causados a las mquinas y calderas. 8) gastos de alijo de un buque encallado y daos consiguientes. 9) objetos del buque y provisiones quemadas como combustible. 10) gastos en puerto de arribada. 11) salarios y manutencin de la tripulacin, y otros gastos ocasionados para ganar un puerto de arribada. 12) daos causados al cargamento en la descarga. 13) deducciones del costo de las reparaciones. 14) reparaciones provisorias. 15) prdida del flete. 16) valor a admitir por la carga perdida o averiada por sacrificio. 17) valores contribuyentes. 18) averas al buque. 19) mercaderas no declaradas o falsamente declaradas. 20) adelanto de fondos. 21) intereses sobre prdidas abonadas en avera gruesa.

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22) inversin de los depsitos en dinero efectivo. LEY 20.094. La LN nos remite a las reglas internacionales YORK-AMBERES para resolver la avera gruesa. As lo dispone el art. 403: Art. 403. Los actos y contribuciones en concepto de avera comn se rigen, salvo convencin especial de las partes, por las reglas de YorkAmberes, texto de 1950. b.1. Aeronuticas. Echazn y avera gruesa. Cdigo aeronutico. AVERAS AERONUTICAS. ECHAZN Y AVERA GRUESA. Echazn. Artculo 86.- El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar, durante el vuelo, las mercancas o equipajes si lo considera indispensable para la seguridad de la aeronave. Avera gruesa o comn. Artculo 154.- La prdida sufrida en caso de echazn, as como la resultante de cualquier otro dao o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituir una avera comn y ser soportada por la aeronave, el flete, al carga y el equipaje registrado, en relacin al resultado til obtenido y en proporcin al valor de las cosas salvadas. Artculo 149.- En caso de avera, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de 3 das para los equipajes y de 10 das para las mercancas, a contar desde la fecha de entrega. En caso de prdida, destruccin o retardo, la protesta deber ser hecha dentro de los 10 das siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercanca debieron ser puestos a la disposicin del destinatario. La protesta deber hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro de los plazos previstos en los prrafos anteriores. La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda accin contra el transportador, salvo el caso de fraude de este.

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UNIDAD 10 JURISDICCIN. COMPETENCIA. LEY APLICABLE. 1. Constitucin Nacional. Ley de la Navegacin. Cdigo Aeronutico. Constitucin Nacional. Hay que tener en cuenta los siguientes artculos: 4, 9, 10, 12, 14, 26, 31, 41, 42, 75 inc. 1, 10, 12, 13, 16, 18, 22, 24, 99 inc. 2, 11, 12, 100 inc. 1, 2, 12, 13, 116, 126. Sistema Legislativo:

Cdigo Aeronutico (ley 17285/67), el cual remite a otros cdigos (por ejemplo, en el art.2 del CA remite al libro 1 del Cdigo Penal). Ley de la Navegacin, 20094.

Normas Administrativas: Es necesario considerar las siguientes leyes y decretos: Ley 17743/68 Registro de Aeronaves. Ley 21521/77 Polica Aeronutica. Decreto 2836/72 Sobre Trabajo Areo. Ley 23968/91 Jurisdiccin Martima (incluye clausulas aeronauticas). Ley 19030/71 Poltica Area Nacional Transporte Areo Comercial. Decreto 1364/90 Servicios Areos no Regulares de Transporte de Personas. Decreto 1492/92 Servicios Areos Regulares y no Regulares de Transporte Areo de Cargas. Decreto 52/94 Sistema del Domicilio para que Sociedades de Capital puedan Realizar Transporte Interno (modifica el art. 99 inc. 4 del CA).

Competencia: en materia de jurisdiccin, el art. 198 del Cd. Aeronutico dice que corresponde a la SCJN y a los tribunales inferiores de la nacin el conocimiento y decisin de las causas que versen sobre navegacin area o comercio areo en general y de los delitos que puedan afectarlo. O sea que en el Derecho Aeronutico es competente, por razn de la materia, la justicia federal, solucin acertada desde todo punto de vista. 2. Faltas y delitos. Regulacin. Infracciones aeronuticas. DEC 2352/903/30/1983. INFRACCIONES AERONUTICAS.

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Se admite, generalmente, una distincin de las infracciones aeronuticas en 2 categoras: FALTAS y DELITOS aeronuticos. Entendemos que tal distincin deriva de la diferente calidad de sancin aplicable a cada una de estas figuras.

Los DELITOS son castigados con prisin, mientras que esta sancin es inaplicable por la comisin de faltas. Las FALTAS son sancionadas por el rgano administrador del gobierno, mientras que los delitos requieren pronunciamiento legislativo y judicial, por las consecuencias que origina.

FALTAS aeronuticas. Artculo 208.- (Segn la ley 22390). Las infracciones a las disposiciones de este cdigo, las leyes de poltica area y sus reglamentaciones, y dems normas que dicte la autoridad aeronutica, que no importen delito, sern determinadas por el Poder Ejecutivo Nacional y sancionadas con: 1.- Apercibimiento. 2.- Multa. A) Para las infracciones en el transporte areo comercial: de 2 hasta 100 veces el valor de la tarifa mxima vigente para el itinerario comprendido en el billete de pasaje o documento de transporte en infraccin tarifaria, o de 2 hasta 200 veces el valor de la tarifa mxima que correspondiese a 100 kilogramos entre los puntos de origen y destino de la carga cuyo transporte estuviera en infraccin tarifaria. Cuando la infraccin cometida no fuese de naturaleza tarifaria y si relacionada con el rgimen administrativo o general resultante de este cdigo, las leyes de poltica area, sus reglamentaciones y normas complementarias, o las condiciones de otorgamiento de las concesiones, autorizaciones o permisos, la multa tendr como ndice los de 2 hasta 100 veces el valor de la tarifa mxima vigente para pasajeros o desde 2 hasta 200 veces la tarifa vigente para 100 kilogramos de carga-segn sea el caso- que correspondiese al mayor trayecto contenido en el instrumento que confiri la concesin, autorizacin o permiso de servicio o a falta de ste- al trayecto desde el punto de origen del vuelo. B) Para las restantes actividades aeronuticas hasta la suma de $ 100.000.000. C) Para los titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones aeronuticas hasta la suma de $ 4.000.000. Los importes de los precedentes incs. B y C se consideraran automticamente modificados en funcin de la variacin que se opere en el ndice del nivel general de precios al por mayor elaborado por el Instituto Nacional de estadstica y censos o el organismo que lo sustituyere, entre el 1

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de diciembre de 1980 y el mes inmediato anterior al de la Comisin de la infraccin. 3.- Inhabilitacin temporaria de hasta 4 aos o definitiva, de las facultades conferidas por los certificados de idoneidad aeronutica. 4.- Suspensin temporaria de hasta 6 meses de las concesiones, autorizantes o permisos otorgados para la explotacin de los servicios comerciales areos. 5.- Caducidad de las concesiones o retiro de autorizaciones o permisos acordados para la explotacin de servicios comerciales areos. Artculo 209.- Las faltas previstas en este cdigo y su reglamentacin, sern sancionadas por la autoridad aeronutica salvo cuando corresponda inhabilitacin definitiva, caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones, que slo podrn ser dispuestas por el Poder Ejecutivo. Artculo 210.- El procedimiento a seguir en la comprobacin de los hechos, la aplicacin de las sanciones, la determinacin de la autoridad administrativa facultada para imponerlas, as como para entender en los casos de apelacin, sern fijados por el Poder Ejecutivo. Dicho procedimiento ser de carcter sumario y actuado, asegurando la existencia de dos instancias y el derecho de defensa. Artculo 211.- (Segn la ley 22390). Cuando el infractor no pague la multa dentro de los 5 das de estar consentida o firme la resolucin que la impuso, ser compelido por va del cobro de crditos fiscales, siendo asimismo aplicable el sistema de actualizacin y de intereses que corresponda a tales crditos. Si el infractor es titular del certificado de idoneidad aeronutica, podr ser inhabilitado para el ejercicio de la funcin respecto a la cual cometi infraccin, en la forma que determina la reglamentacin. Artculo 212.- Podr aplicarse inhabilitacin definitiva: 1- Cuando el infractor haya evidenciado su inadaptabilidad al medio aeronutico; 2- Cuando concurran las circunstancias indicadas en el art. 223 de este cdigo. Artculo 213.- Si el infractor fuese reincidente y la falta cometida se considere grave, podr imponrsele multa y, como accesoria, inhabilitacin temporaria o definitiva o la caducidad de la concesin o retiro de la autorizacin, segn corresponda.

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Artculo 214.- Se considerara reincidente a la persona que, dentro de los 4 ltimos aos anteriores a la fecha de la falta, haya sido sancionada por otra falta. Artculo 215.- (segn la ley 22390). Sern recurribles ante la justicia Federal en lo contencioso administrativo, una vez agotada la va administrativa, las sanciones de: 1- Multa superior a $500.000 en el caso de transporte areo comercial, cualquiera sea la naturaleza de la infraccin. 2- Multa superior a $ 200.000 para el caso de las restantes actividades aeronuticas o de titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones aeronuticas. 3- Inhabilitacin definitiva. 4- Inhabilitacin temporaria que supere los 15 das. 5- Suspensin temporaria de las concesiones, autorizaciones o permisos para la explotacin de servicios comerciales areos. 6- Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos para la explotacin de servicios comerciales areos. Los montos previstos en los incisos 1 y 2 se actualizaran semestralmente en funcin de la variacin que se opere en el ndice del nivel general de precios al por mayor elaborado por el Instituto Nacional de estadstica y censos o el organismo que lo sustituyere, a partir del 1 de diciembre de 1980. El recurso deber interponerse dentro de los 15 das de notificado el acto administrativo. Artculo 216.- El importe de las multas previstas en este cdigo y su reglamentacin, ingresara al fondo permanente para el fomento de la aviacin civil. DELITOS aeronuticos. Los delitos que integran esta nmina haban sido incluidos en los arts. 217 224 del Cd. Aeronutico pero, infortunadamente, la LEY 17.657 reform el Cdigo Penal e incluy en el mismo el tratamiento de los delitos aeronuticos, para lo cual derog la mayora de los arts. de la ley aeronutica. Se perdi, de esa forma, la unidad orgnica que se haba logrado en el tratamiento del tema. En definitiva, hay normas penales del Cdigo Aeronutico que fueron derogadas (arts. 217, 218, 219 incs. 4 y 5, 220, inc. 1, 221, 222, 225 y 226) y otras que an tienen vigencia (arts. 219 incs. 1, 2, y 3, 220 inc. 2, 223 y 224). Adems, hay en el Cdigo Penal, figuras delictivas vinculadas a la actividad aeronutica (arts. 190, 194, 198, incs. 4, 5 y 6 y art. 199). Delitos en el Cdigo Penal:

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Hurto. Art. 163. - Se aplicar prisin de 1 a 6 aos en los casos siguientes: 2) Cuando el hurto se cometiere con ocasin de un incendio, explosin, inundacin, naufragio, accidente de ferrocarril, asonada o motn o aprovechando las facilidades provenientes de cualquier otro desastre o conmocin pblica o de un infortunio particular del damnificado; 5) Cuando el hurto fuese de mercaderas u otras cosas muebles transportadas por cualquier medio y se cometiere entre el momento de su carga y el de su destino o entrega, o durante las escalas que se realizaren. (Inciso incorporado por art. 1 de la Ley N 23.468 B.O. 26/1/1987). Robo. Art. 167. - Se aplicar reclusin o prisin de 3 a 10 aos: 4) Si concurriere alguna de las circunstancias enumeradas en el artculo 163. Art. 174. - Sufrir prisin de 2 a 6 aos: 1) El que para procurarse a s mismo o procurar a otro un provecho ilegal en perjuicio de un asegurador o de un dador de prstamo a la gruesa, incendiare o destruyere una cosa asegurada o una nave asegurada o cuya carga o flete estn asegurados o sobre la cual se haya efectuado un prstamo a la gruesa. Daos. Art. 184. - La pena ser de 3 meses a 4 aos de prisin, si mediare cualquiera de las circunstancias siguientes: 5) Ejecutarlo en archivos, registros, bibliotecas, museos o en puentes, caminos, paseos u otros bienes de uso pblico; o en tumbas, signos conmemorativos, monumentos, estatuas, cuadros u otros objetos de arte colocados en edificios o lugares pblicos. Incendios y otros estragos. Art. 187. - Incurrir, segn los casos, en las penas sealadas en el artculo precedente (reclusin o prisin de 3 a 10 aos), el que causare estrago por medio de sumersin o varamiento de nave, derrumbe de un edificio, inundacin, de una mina o cualquier otro medio poderoso de destruccin. Art. 188. - Ser reprimido con prisin de 1 a 6 aos el que, destruyendo o inutilizando diques u otras obras destinadas a la defensa comn contra las inundaciones u otros desastres, hiciere surgir el peligro de que stos se produzcan. Delitos contra la seguridad de los medios de transporte y de comunicacin.

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Art. 190. - Ser reprimido con prisin de 2 a 8 aos, el que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construccin flotante o aeronave. Si el hecho produjere naufragio, varamiento o desastre areo, la pena ser de 6 a 15 aos de reclusin o prisin. Si el hecho causare lesin a alguna persona, la pena ser de 6 a 15 aos de reclusin o prisin, y si ocasionare la muerte, de 10 a 25 aos de reclusin o prisin. Las disposiciones precedentes se aplicarn aunque la accin recaiga sobre una cosa propia, si del hecho deriva peligro para la seguridad comn. Art. 194. - El que, sin crear una situacin de peligro comn, impidiere, estorbare o entorpeciere el normal funcionamiento de los transportes por tierra, agua o aire o los servicios pblicos de comunicacin, de provisin de agua, de electricidad o de sustancias energticas, ser reprimido con prisin de 3 meses a 2 aos. Art. 195. - Sern reprimidos con prisin de 1 mes a 1 ao, si el hecho no importare un delito ms severamente penado, los conductores, capitanes, pilotos, mecnicos y dems empleados de un tren o de un buque, que abandonaren sus puestos durante sus servicios respectivos antes de llegar a puerto o al trmino del viaje ferroviario. Art. 196. - Ser reprimido con prisin de 6 meses a 3 aos el que por imprudencia o negligencia o por impericia en su arte o profesin o por inobservancia de los reglamentos u ordenanzas, causare un descarrilamiento, naufragio u otro accidente previsto en este captulo. Si del hecho resultare lesionada o muerta alguna persona, se impondr prisin de 1 a 5 aos. Piratera Art. 198. - Ser reprimido con reclusin o prisin de 3 a 15 aos: 1) El que practicare en el mar o en ros navegables, algn acto de depredacin o violencia contra un buque o contra personas o cosas que en l se encuentren, sin estar autorizado por alguna potencia beligerante o excediendo los lmites de una autorizacin legtimamente concedida; 2) El que practicare algn acto de depredacin o violencia contra una aeronave en vuelo o mientras realiza las operaciones inmediatamente anteriores al vuelo, o contra personas o cosas que en ellas se encuentren, sin estar autorizado por alguna potencia beligerante o excediendo los lmites de una autorizacin legtimamente concedida; 3) El que mediante violencia, intimidacin o engao, usurpare la autoridad de un buque o aeronave, con el fin de apoderarse de l o de disponer de las cosas o de las personas que lleva;

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4) El que, en connivencia con piratas, les entregare un buque o aeronave, su carga o lo que perteneciere a su pasaje o tripulacin; 5) El que, con amenazas o violencia, se opusiere a que el comandante o la tripulacin defiendan el buque o aeronave atacado por piratas; 6) El que, por cuenta propia o ajena, equipare un buque o aeronave destinados a la piratera; 7) El que, desde el territorio de la Repblica, a sabiendas traficare con piratas o les suministrare auxilio. Art. 199. - Si los actos de violencia u hostilidad mencionados en el artculo anterior, fueren seguidos de la muerte de alguna persona que se encontrare en el buque o aeronave atacados, la pena ser de 10 a 25 aos de reclusin o prisin. Delitos que comprometen la paz y la dignidad de la Nacin. Art. 224. - Ser reprimido con prisin de 6 meses a 2 aos, el que indebidamente levantare planos de fortificaciones, buques, establecimientos, vas u otras obras militares o se introdujere con tal fin, clandestina o engaosamente en dichos lugares, cuando su acceso estuviere prohibido al pblico. Delitos en el Cdigo Aeronutico. Artculo 219.- Ser reprimido con prisin de 1 mes a 2 aos: 1- El que condujese una aeronave a la que no se hubiese extendido el certificado de habilitacin correspondiente. 2- El que condujese una aeronave, transcurridos 6 meses desde el vencimiento de su certificado de aeronavegabilidad. 3- El que condujese una aeronave que se encontrase inhabilitada por no reunir los requisitos mnimos de seguridad. Artculo 220.- Ser reprimido con prisin del 1 mes a 2 aos: 2- El que desempee una funcin aeronutica transcurridos 6 meses desde el vencimiento de su habilitacin. Artculo 223.- Ser reprimido con prisin de 6 meses a 2 aos el que con una aeronave atravesase clandestina o maliciosamente la frontera por lugares distintos de los establecidos por la autoridad aeronutica o se desviase de las rutas areas fijadas para entrar o salir del pas. Artculo 224.- Ser reprimido con prisin de 3 meses a 1 ao el que no cumpliese con las obligaciones prescriptas en el art. 176 de este cdigo.

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3. Seguridad en la aviacin. Tokio 1963; Ley 18.730. La Haya 1970/Ley 19.793; Montreal 1971/Ley20.411; Protocolo de Montreal 1988/Ley 23.915. Tratados Internacionales: 1919 Convenio de Paris: reglamentacin de la navegacin area internacional. 1929 Convenio de Varsovia: transporte areo internacional. 1933 Convenio de Roma: sobre Embargo e Inmovilizacin de Aeronaves. 1944 Convenio de Chicago: aviacin civil internacional. 1948 Convenio de Ginebra: derechos sobre aeronaves . 1952 Convenio de Roma: sobre daos a terceros en la superficie.

Derecho Aeronutico Penal Internacional: 1963 Convenio de Tokio: infracciones y otros actos cometidos a bordo. 1970 Convenio de La Haya: apoderamiento ilcito de aeronaves (mal llamado piratera). 1971 Convenio de Montreal: violencia contra aeropuertos. 1970 Convenio de Bruselas: contrato de viaje.

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UNIDAD 11 SEGUROS. a.1. Martimos. Concepto. Clases. Caracteres. Inters asegurable. Nulidad. Acciones: de avera, de abandono, de pronto pago. SEGUROS MARTIMOS. Caracteres. Como se trata de una especie dentro del gnero de los contratos de seguro, reviste sus mismos caracteres: consensual. bilateral. oneroso. aleatorio. indemnizatorio. no solemne, pero formal ad probationem. de ejecucin continuada. comercial.

Particularidades. El seguro martimo, como generalidad, se encuentra enmarcado por los corrientes y comunes principios del derecho de seguro (reticencia, riesgo, inters asegurable, agravacin del riesgo, caducidades, cargas de informacin, etc.), pero tambin adopta reglas propias en todo cuanto lo particulariza. Esa particularidad deriva de las siguientes caractersticas: en principio, debe admitirse que los seguros martimos extienden sus coberturas ms all de los llamados riesgos del mar o a causa del mar, pues incluyen gran variedad de riesgos que se particularizan por producirse sobre el mar. esa variedad significa que la cobertura de los seguros martimos incluye una pluralidad o universalidad de riesgos de distinta naturaleza (no slo comprende los riesgos tpicos del mar naufragio, varadura, tempestades, etc., sino que se incluyen otros ajenos a esas eventualidades incendio, robo, derrame, etc.), lo cual obliga a precisarlos en las condiciones particulares de la pliza, o a sealar su amplitud, segn el tipo de frmula contractual que se adopte. antes que la individualizacin de los riesgos, importa ms sealar cundo o en qu momento esa pluralidad de riesgos podr afectar los intereses asegurables correspondientes. asimismo, se observa que los seguros martimos protegen diversos intereses expuestos a esa pluralidad de riesgos.

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adems, deben concertarse en forma obligatoria para cubrir la responsabilidad civil del armador o del transportador hacia terceros.

Intereses martimos asegurables. Corresponde tratarlos en forma separada: 1. intereses asegurables sobre el buque: su cobertura se hace a travs de la llamada pliza de casco. Como el buque resulta una universalidad de hecho, en dicha pliza se incluyen los respectivos intereses asegurables sobre el casco del buque propiamente dicho, sobre sus maquinarias, accesorios, pertenencias, y hasta sobre los gastos de armamento y provisiones en que se incurra para que el buque pueda navegar. Generalmente, el valor asegurable de un buque puede convenirse como: valor tasado, que slo ser modificable si la aseguradora prueba que ha disminuido notablemente al momento del siniestro; o como valor pactado, que slo podr ser enervado por la aseguradora si demuestra una accin dolosa del asegurado para fijarlo. Tambin en la pliza de casco se acostumbra a cubrir el inters asegurable por desembolsos. Puede tambin asegurarse el buque en construccin. Este seguro comprende 2 tipos de cobertura: terrestre, durante el acopio de materiales y la construccin propiamente dicha, hasta el momento de la botadura, a partir del cual comienzan los riesgos martimos por su entrada en el agua y por los viajes de prueba, en un radio limitado. 2. intereses asegurables sobre mercancas: cualquier inters sobre las mercancas o efectos que se transporten por agua pueden cubrirse a travs de los llamados seguros martimos sobre mercaderas. La cobertura aseguradora vara segn el estado de las mercancas (slido o lquido), su volumen, embalaje, si la carga se hace a granel, sobre cubierta o en bodega, etc. Los animales vivos y an los ttulos de dinero pueden ser asegurados, con las debidas diferencias sobre los riesgos asumidos en cada caso por la aseguradora y sobre las obligaciones condicionantes que debe asumir el asegurado. El valor asegurable de las mercancas se compone sumando su valor de origen ms todos los gastos (flete, seguro, despacho, etc.) y tasas e impuestos y beneficio esperado hasta conformar su valor de mercado en el lugar de destino. Paralelamente con las mercancas, tambin pueden asegurarse los embalajes que las contienen por quienes tienen inters asegurable sobre los mismos (containers). Su cobertura se hace en forma independiente y separada del seguro sobre su contenido.

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3. intereses asegurables sobre fletes: el flete, como beneficio del armador, resulta la contraprestacin que recibe por un contrato de navegacin o por el transporte de personas (pasajes) o mercancas. El inters asegurable sobre un buque no comprende al correspondiente inters asegurable sobre los fletes, que debe cubrirse en forma especfica aunque, en la prctica, se formaliza en la misma pliza del casco. 4. intereses asegurables por responsabilidad: adems de los antes sealados, que se asientan sobre cosas concretas, el armador tiene tambin inters asegurable en la defensa de su patrimonio, que puede verse afectado por su responsabilidad hacia terceros. Esta responsabilidad del armador puede ser contractual o extracontractual, y en ambos supuestos su patrimonio se ver afectado, originando serios intereses asegurables. La responsabilidad extracontractual derivar de choques y abordajes del buque, o por daos por contaminacin que el buque pudiera provocar (por desperdicios, derrames de petrleo, etc.), como por contribuciones en avera gruesa o por salarios de asistencia y salvamento, y an por el pago de multas por infracciones aduaneras, sanitarias, de migracin, etc. La responsabilidad contractual del armador transportador sobrevendr por daos o faltantes de las mercancas transportadas, o por lesiones o daos que sufran los tripulantes y pasajeros. Por su parte, el titular de las mercancas transportadas por agua (cargador, consignatario, vendedor, comprador o propietario) tambin podr ser responsable por las contribuciones en avera gruesa o por los salarios de asistencia y salvamento que deba pagar en forma proporcional al valor de esas mercancas. Esa responsabilidad afectar su patrimonio, originando su correspondiente inters asegurable. 5. intereses asegurables por lucro o beneficio esperado: es legtimo el inters asegurable del titular de los derechos de las mercancas que se transporten por agua sobre el lucro cesante o beneficio que las mismas puedan brindarle si llegan a destino indemnes. Este seguro puede hacerse en forma especfica o complementando la cobertura del seguro martimo de las mercancas, para lo cual quedar comprendido en la suma asegurada, aumentando el valor resultante en la cantidad o porcentaje que se estime debe alcanzar dicho beneficio. Riesgos martimos asegurables. Sintticamente, los riesgos marinos asegurables son los que pueden suceder, por su carcter extraordinario, en tanto que los riesgos que deben producirse normalmente, son inasegurables.

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Los riesgos pueden clasificarse segn su origen: por hechos de la naturaleza: tempestades, huracanes, maremotos, etc. por hechos humanos: deben incluirse los provenientes de la negligencia o impericia de los tripulantes y de quienes participan en el hecho navegatorio; por actos dolosos; por actos forzados y deliberados, legalmente justificados. por hechos polticos: guerra.

Acciones del asegurado. Accin de avera: es la accin normal o corriente que ejerce el asegurado para hacer valer sus derechos, ante un siniestro, cuando no son reconocidos por la aseguradora. Esta accin puede intentarse por cualquier prdida o dao del inters asegurable, derivado de un evento daoso cubierto por el seguro, cualquiera sea su monto. Accin de abandono: cualquiera de los riesgos asegurados puede provocar daos que lleven al abandono. No son los riesgos, sino la magnitud de daos sobre la cosa, los que tornan procedente el abandono. Por ello, normas legales y contractuales (plizas de seguro) de cada pas enumeran casos expresos que confieren ese derecho al asegurado. los los las los

El naufragio de un buque, su prdida o, an, la presuncin de su prdida por la falta de noticias, su innavegabilidad absoluta, la imposibilidad de su reparacin y su deterioro en un alto porcentaje (3/4 de su valor asegurado), son los presupuestos objetivos que la mayora de las legislaciones nacionales enumeran, con mayor o menor detallismo, para la procedencia del abandono del buque. Como el abandono transmite a la aseguradora la propiedad del bien sobre el que recae el inters asegurable (buque, flete, mercancas), es de toda lgica que solamente podr abandonarlo aquellos asegurados que sean titulares de dominio del buque y de las mercancas, o de los derechos de flete, y no quienes tuvieran intereses concurrentes sobre los mismos (acreedores hipotecarios, usufructuarios, depositarios, etc.). El abandono es una facultad o derecho del asegurado. Por tal motivo, la aseguradora no puede imponerlo. El abandono a la aseguradora no puede ser parcial ni condicionado, por los efectos que conlleva. La cosa sobre la que recae el inters asegurable debe ser abandonada en su integridad, como correspondencia de su real o presunta prdida total. El abandono puede ser contradicho por la aseguradora, ya sea por invocarse la inexistencia del riesgo, por no haberse configurado la magnitud de la prdida o por cuestiones formales.

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El abandono a la aseguradora se diferencia del abandono a los acreedores y al Estado por su distinta finalidad y, consecuentemente, por su diferente formalidad. Pronto pago provisorio: este derecho al pronto pago provisorio deriva en la indemnizacin rpida y provisoria por la aseguradora del perjuicio del asegurado nacido de un hecho daoso, en la medida y forma convenidas contractualmente, y condicionada a su posible repeticin en juicio contradictorio. Surge evidente que el pronto pago provisorio resulta el cumplimiento anticipado por la aseguradora del derecho adquirido por el asegurado, sin perjuicio de la posibilidad de repeticin si se demuestra que no estaba obligada. El pronto pago es un derecho, y nunca una accin. El trmino provisorio seala en forma indubitable el carcter del instituto en cuestin. La sujecin del pago a su posible repeticin, si se demostrara en juicio ordinario la improcedencia del derecho pretendido, constituye el fundamento de la igualdad que la norma traduce, tanto para el asegurado como para el asegurador. Paralelamente al pronto pago provisorio, debe reconocerse a la aseguradora su derecho de repeler la pretensin del asegurado, cuando estimara que no se encuentra obligada al pago definitivo de la indemnizacin pretendida. En caso de negarse a pagar la indemnizacin pretendida por el asegurado, cuando estime no encontrarse obligada, deber objetar y rebatir, en juicio ordinario y contradictorio, los hechos y pruebas esgrimidos por ste. No obstante, la aseguradora podra resultar condenada a abonar el pronto pago provisorio mucho antes de conocerse la sentencia final, si fuera solicitado por el asegurado como incidente de aquel litigio, o reclamado separadamente, si se reconociera una va autnoma. Prescripcin. La prescripcin de las acciones derivadas del seguro, en general, incluyendo a los seguros martimos, es breve. En nuestro caso, la prescripcin es de 1 ao, contado desde la ocurrencia del riesgo, o desde que el asegurado haya tenido conocimiento del mismo, o desde la fecha en que deba cumplirse el viaje, ante la prdida presunta del buque. Nulidad (art. 11 LN). Art. 411. Nulidad - El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebracin el asegurado conoce la produccin del siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo o su cesacin. Salvo prueba en contrario, se presume que el asegurado tiene ese conocimiento si la noticia de tales hechos lleg antes de la celebracin del contrato al lugar 202

donde se realiz, o al del domicilio del asegurado o al lugar desde el cual el asegurado dio orden de realizarlo. Cuando el asegurador no haya tenido conocimiento de la inexistencia del riesgo o de su cesacin, tiene derecho al reembolso de los gastos y a la prima entera, si prueba que la produccin del siniestro era conocida por el asegurado. Si el asegurador tuvo conocimiento de la inexistencia de los riesgos o de su cesacin al tiempo de contratar, el asegurado tiene derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos que demand el contrato y el pago de los daos y perjuicios. LEY 20.094. La LN regula los seguros martimos en los arts. 408 470. Su tratamiento consta de 6 partes: 1) disposiciones generales. 2) seguro de intereses vinculados al buque. 3) seguro de intereses vinculados a los efectos. 4) otros seguros. 5) de las acciones que emergen del contrato de seguro. Del abandono. 6) de la prescripcin.

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PARTE PRIMERA - DISPOSICIONES GENERALES. Art. 408. Normas aplicables - El contrato de seguro martimo se rige por las disposiciones generales de la Ley General de Seguros, en cuanto no resulten modificadas por las de la presente Seccin. Art. 409. Las disposiciones de esta Seccin se aplican a los contratos de seguros destinados a indemnizar un dao o prdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura martima, o en aguas interiores, o durante las operaciones terrestres que fueren accesorias. Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire, se aplican, salvo pacto en contrario, las normas del seguro martimo. Art. 410. Inters asegurable - Todo inters sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegacin, con exclusin de los que provienen del hecho intencional del dueo o titular del inters asegurado. Son especialmente intereses asegurables los vinculados a: a) Buque o artefacto naval; b) Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparacin del buque para el viaje o para su continuacin; c) Efectos, expresin que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea materia del transporte; d) Flete o precio del pasaje; e) Lucro esperado por la llegada de la mercadera a destino; f) Avera comn; g) Salario del capitn y de la tripulacin; h) Riesgo asumido por el asegurado. Por extensin, son intereses asegurables los vinculados al buque en construccin. Art. 412. Daos a cargo del asegurador - Son a cargo del asegurador los daos y prdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato y, a falta de ello, por los daos y prdidas que provengan de tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazn, explosin, incendio, piratera, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque y, en general, de todos los accidentes y riesgos de mar. No son a su cargo, salvo convencin expresa en contrario, los daos causados por hechos de guerra civil o internacional.

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Art. 413. Coaseguradores - Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo inters o un mismo riesgo, cada uno por una suma determinada, responden solamente por el importe de la indemnizacin proporcional a dicha suma, sin vnculo de solidaridad, aunque hayan firmado una misma pliza. El asegurador que aparezca en la pliza como asegurador piloto, tiene la representacin judicial y extrajudicial de los coaseguradores. Interpretacin de la pliza Art. 414. Cuando la clusula de una pliza tenga una redaccin ambigua u oscura, cuyo significado exacto no pueda establecerse mediante las reglas jurdicas de interpretacin, sta debe hacerse en contra de quien la hizo insertar en la pliza. Art. 416. Seguros por viaje - En los seguros por viaje, la variacin voluntaria en el orden de las escalas, en el rumbo o en el viaje, que no tenga por causa la necesidad de la conservacin del buque o de la carga o de la salvacin de vidas humanas, o no sea impuesta por caso fortuito o fuerza mayor, anula el seguro para todo el resto del viaje. No se considera variacin de rumbo o de viaje una desviacin de escasa importancia. Art. 417. Seguro por tiempo anterior a su celebracin - Cuando se contrate un seguro de buques o de efectos, comprendiendo un tiempo anterior a su celebracin, el asegurado debe expresar la fecha de salida del buque o de la iniciacin del transporte o bajo juramento, su ignorancia al respecto y, adems, declarar la ltima noticia que tenga del buque o de los efectos. Si todo ello no consta en la pliza, el contrato ser nulo. Art. 418. Obligaciones del asegurado - Mientras el asegurado no realice el abandono que tiene derecho a hacer al asegurador, est obligado, tanto l como sus dependientes y especialmente el capitn, a emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la diligencia posible para evitar o disminuir el dao o para salvar las cosas aseguradas. A tal efecto debe obedecer las instrucciones del asegurador o, a falta de ellas, no pudiendo pedirlas o mediando instrucciones contradictorias de los distintos aseguradores, har lo que parezca como ms razonable de acuerdo con las circunstancias del caso. Asimismo, debe formular todas las reclamaciones, protestas u otros actos previstos por la ley, para conservar las acciones resarcitorias que correspondan. Todos los gastos y sacrificios que el asegurado efecte razonablemente en cumplimiento de las obligaciones que le impone este artculo, son a cargo del asegurador. La falta de resultado til no perjudica su derecho a ser indemnizado por tales conceptos. Art. 419. Agravacin del riesgo - Salvo pacto en contrario, la agravacin del riesgo por hecho del asegurado da lugar a la resolucin del contrato,

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cuando la nueva situacin fuere tal que, de haber existido o de haberla conocido el asegurador en la oportunidad de la celebracin del contrato, no habra contratado o lo habra hecho en condiciones distintas. El asegurador debe notificar al asegurado su voluntad de resolver el contrato dentro de los tres (3) das de haber tenido conocimiento de la agravacin del riesgo. Si as no lo hace, el contrato continuar produciendo sus efectos. Art. 420. Cobertura del seguro - El seguro de avera comn cubre las contribuciones a los sacrificios o a los gastos realizados para evitar las consecuencias de alguno de los riesgos que la pliza haya puesto a cargo del asegurador. Cubre tambin todo sacrificio del bien asegurado realizado con la misma finalidad, salvo el derecho del asegurador a subrogarse en la accin por contribucin que corresponda al asegurado, contra los otros participantes en la expedicin. En el caso de que el asegurado renuncie a la accin de contribucin en el contrato de transporte, debe ponerlo en conocimiento del asegurador. Si el buque, carga o flete, o dos cualesquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado, el asegurador responde por las contribuciones o sacrificios o por los gastos como si pertenecieran a distintos asegurados. Art. 421. Monto de la indemnizacin - El monto de la indemnizacin que el asegurador debe pagar en concepto de contribucin por avera gruesa, es el fijado a sta en la liquidacin, conforme al valor atribuido al bien en la pliza respectiva, o a la parte proporcional si el seguro no cubre el valor contribuyente atribuido al bien en dicha liquidacin. Si existen averas particulares que sean deducibles de este contribuyente y que deben pagarse por la misma pliza, la contribucin del asegurador se calcula sobre dicho valor contribuyente disminuido del importe de las referidas averas particulares. La obligacin del asegurador est condicionada a la intervencin que debe darle el asegurado a partir de la firma del compromiso de avera. Art. 422. Clusulas de exoneracin - La clusula "libre de avera" exonera al asegurador de las averas particulares. La clusula libre de toda avera lo exonera tambin de las comunes. Sin embargo, ninguna de ellas exonera al asegurador en los casos en que haya opcin entre la accin de avera y la de abandono. Art. 423. Responsabilidad por el salario de la asistencia y salvamento El asegurador responde por el salario de asistencia y el de salvamento en los casos en que el auxilio haya sido prestado para prevenir una prdida o dao derivados de riesgos cubiertos por la pliza, dentro de los lmites y en la forma establecidos en el artculo 421. Art. 424. Derechos del asegurador sobre la prima - Sin perjuicio de los casos de retencin o devolucin de la prima especialmente previstos en otras disposiciones de esta Seccin, el asegurador tiene derecho a la prima

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ntegra siempre que el contrato se anule por hecho que no provenga directamente de su culpa o de caso fortuito o de fuerza mayor, y que los objetos asegurados hayan comenzado a correr los riesgos. Si stos no han comenzado a correr, solamente tiene derecho al medio por ciento (1/2 %) del valor asegurado, o a la mitad de la prima cuando la tasa de sta sea inferior al uno por ciento (1 %) de dicho valor.

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PARTE SEGUNDA - SEGURO DE INTERESES VINCULADOS AL BUQUE Art. 425. Extensin del seguro - El seguro del buque, sin otra designacin, comprende todas sus pertenencias, dentro del concepto expresado en el artculo 154, inclusive los gastos de armamento y provisiones. Art. 426. Valor asegurable - El valor del buque debe ser declarado por el asegurado, bajo pena de nulidad del contrato, en toda pliza de seguro que cubra un inters vinculado a aqul. Cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el de tasacin, ste se aplica a los efectos de la indemnizacin del siniestro, salvo que en tal oportunidad el asegurador demuestre que ha sufrido una considerable disminucin, en cuyo caso la indemnizacin se reduce en relacin a ese lmite. El valor asegurable comprende el del casco y de todas sus pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos. Art. 427. Datos del buque - La pliza de seguro de buque debe individualizarlo por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y nmero de matrcula, ao, lugar y material de construccin. Art. 428. Hipoteca del buque - El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o comunicar al asegurador la hipoteca que grave el buque en la fecha de la celebracin del contrato o que se constituya con posterioridad a ella. En defecto de cumplimiento de esta obligacin, el asegurador tiene derecho a proceder como si el buque no estuviere gravado, producindose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra. Art. 429. Transferencia de la propiedad del buque - La transferencia de la propiedad del buque en una porcin mayor de la mitad de su valor, o la transferencia del carcter de armador a otra persona distinta de su propietario, produce de pleno derecho la resolucin del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia. Art. 430. Prrroga del contrato de seguro - El contrato de seguro sobre buque por un plazo determinado cuyo vencimiento se produzca durante el viaje, queda prorrogado de pleno derecho hasta el medioda siguiente al da de la terminacin de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medioda siguiente al de su fondeo en el mismo puerto, si el buque estuviere en lastre. El asegurado queda obligado al pago de la parte de la prima pactada en la pliza, proporcionalmente al tiempo de prolongacin del viaje. No es lcita la prrroga tcita del contrato ms all del lmite expresado en esta disposicin. Art. 431. Seguro de averas particulares - El seguro de averas particulares cubre aqullas sufridas por el buque como consecuencia de los riesgos que el asegurador tom a su cargo en la pliza. 208

Art. 432. Responsables del siniestro - El asegurador del buque responde del siniestro en que no haya intervenido el asegurado cuando sea causado, en todo o en parte, por culpa del capitn o de los tripulantes o del prctico. En caso que el asegurado sea el capitn del buque, el asegurador solamente responde por las consecuencias de sus culpas nuticas. No puede subrogarse el asegurador en los derechos del asegurado contra el capitn, tripulante o prctico culpables. Art. 433. Circunstancias que exoneran de responsabilidad al asegurador - Salvo convenio especial de las partes, no estn a cargo del asegurador los daos al buque cuando sobrevinieren por alguna de las siguientes causas: a)Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpa grave; b)Cambio voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios; c)En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geogrfica establecida en la pliza para la navegacin del buque; d)En el seguro por viaje, por los riesgos correspondientes a la prolongacin del mismo ms all del ltimo puerto designado en la pliza. El acortamiento del viaje no altera las obligaciones del asegurador si el puerto final es de los designados en la pliza como escalas, sin que el asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar reduccin de la prima; e)Demora no razonable en la duracin del viaje; f)Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias; g)Estiba defectuosa; h)Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso; i)Avera particular que no alcance al tres por ciento (3 %) del valor asegurado; j)Actos dolosos del capitn, tripulantes o prctico. Art. 434 Comienzo de los riesgos - Salvo estipulacin expresa de las partes, en el seguro sobre buque contratado por viaje, los riesgos empiezan a correr para el asegurador a partir del momento en que comienza la carga de los efectos en el puerto de partida, y terminan cuando finaliza la descarga en el puerto de destino, pero no ms all de los veinte (20) das de la llegada. Si el viaje es en lastre, los riesgos empiezan a correr a partir del momento en que el buque desatraca del muelle o leva su ancla para iniciar el viaje y terminan cuando fondea o atraca en el puerto de destino. Art. 435. Dao parcial - En el caso de dao parcial sufrido por el buque asegurado, el asegurador debe pagar el monto de las reparaciones que establezcan peritos, en la proporcin correspondiente a la suma asegurada con respecto a la que no lo est, previa deduccin, en concepto de reposicin de nuevo por viejo, de los porcentajes fijados en la Regla XIII de York-Amberes, texto de 1950. Si las reparaciones han sido efectuadas, su monto debe pagarse de acuerdo con el importe de las facturas correspondientes y otros medios de prueba, inclusive reconocimientos periciales, y en la proporcin y con las deducciones previstas en el prrafo anterior.

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Art. 436. Buque en construccin y artefactos navales - Las disposiciones de esta Seccin son aplicables, en cuanto sean compatibles, al seguro del buque en construccin y al de los artefactos navales. PARTE TERCERA - SEGURO DE INTERES VINCULADOS A LOS EFECTOS Art. 437. Comienzo de los riesgos - En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que ellos dejan la tierra para ser embarcados, ya directamente o por intermedio de otras embarcaciones, en el buque en que deban ser transportadas, y terminan cuando vuelven a ser colocados en tierra en el lugar de destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en contrario, slo es cubierto por un plazo de quince (15) das. Los riesgos corren sin interrupcin durante todo el tiempo de duracin razonable del viaje, aun en el caso de que los efectos sean descargados, por necesidad, en un puerto de arribada forzosa. Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulacin expresa en la pliza, los riesgos comienzan a correr a partir de la hora veinticuatro (24) del da en que se celebre el contrato. Art. 438. Daos excluidos - Salvo estipulacin expresa, no son a cargo del asegurador los daos o prdidas de los efectos, cuando ocurran por alguna de las siguientes causas: a)Hecho del asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave; b)Cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y sin perjuicio de responder por los daos o prdidas anteriores a dichos cambios; c)Vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento de los efectos asegurados; d)Merma o disminucin natural; e)Defecto de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el asegurado o sus dependientes; f)Prolongacin voluntaria del viaje ms all del puerto de destino de los efectos, sin perjuicio de responder por los daos o prdidas producidos hasta dicho puerto; g)Demora no razonable en la duracin del viaje; h)Avera particular que no alcance al tres por ciento (3 %) del valor asegurado. Art. 439. Daos cubiertos - Con excepcin de los casos previstos en el artculo precedente y salvo pacto en contrario, el asegurador responde por los daos o prdidas que sufran los efectos, provenientes del dolo o culpa del armador, capitn, tripulantes o prctico, sin intervencin del asegurado. Art. 440. Valor asegurable - Si no se ha fijado el valor de los efectos en la pliza, el valor asegurable es el que tengan en la poca y lugar de su embarque, ms todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y la prima y gastos del seguro. Pueden aadirse tambin los derechos de importacin y cualquier otro

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gasto que deba abonarse en caso de llegada a feliz destino, pero estos importes no pueden adicionarse si no se han desembolsado. Art. 441. Buque cuyo nombre desconozca el asegurado - Cuando se contrate un seguro de efectos a embarcarse, o embarcados, en un buque cuyo nombre desconozca el asegurado, ste debe, tan pronto como tenga conocimiento del hecho y del nombre del buque, denunciarlo al asegurador. El buque debe reunir las condiciones impuestas en la pliza. En caso de prdida, el asegurado debe probar la efectividad del embarque hasta el valor declarado en la pliza. Art. 442. Pliza flotante - Cuando se contrate un seguro de efectos bajo pliza flotante, el asegurado est obligado, salvo estipulacin contraria, a cubrir con dicho seguro todos los embarques de efectos, sin excepcin, que se hagan por su orden dentro del tiempo establecido, o que le sean remitidos por su cuenta o por cuenta de terceros que le hayan dado mandato para asegurar. Se obliga tambin a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los efectos, as como el buque, fecha de embarque y viaje, en la forma y tiempo que establezca la pliza. Toda omisin o errnea declaracin puede ser rectificada, aun despus de la llegada de los efectos o de su prdida, siempre que una u otra haya sido hecha de buena fe. El asegurador est obligado a aceptar todos los seguros de efectos que denuncie el asegurado de acuerdo con las estipulaciones de la pliza. Art. 443. Incumplimiento del asegurado - El incumplimiento de la obligacin impuesta al asegurado en el artculo precedente, de declarar bajo la pliza flotante todos los embarques de efectos que realice, da derecho al asegurador para rechazar de plano el pago de la indemnizacin correspondiente a los embarques no declarados o para exigir el pago de las primas por los mismos embarques, con los intereses que se fijen judicialmente, y sin perjuicio del derecho de resolver el contrato para el futuro. Antes de hacer efectiva una indemnizacin, el asegurador puede compulsar los libros del asegurado para comprobar la efectividad de las declaraciones durante la vigencia de la pliza flotante. Art. 444. Embarques individuales de efectos - El seguro bajo pliza flotante tambin puede contratarse para los embarques individuales de efectos que el asegurado quiera declarar al asegurador. Tanto en este caso como en el de los artculos 441 y 442, los riesgos comienzan a correr a partir del embarque efectivo de los efectos. Art. 445. Determinacin de la indemnizacin - En caso de avera particular y parcial sobre efectos, el monto de la indemnizacin a pagar por el asegurador puede establecerse en alguna de las formas siguientes, a eleccin del asegurado: a)Estableciendo la diferencia entre el valor correspondiente a los efectos en buen estado en el lugar de destino y el que se obtenga en remate pblico en el estado en que se encuentren; b)Justipreciando por medio de peritos el deterioro sufrido por los

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efectos. El porcentaje de prdida sufrida que resulte de uno u otro mtodo, se aplicar a la cantidad asegurada, deduciendo previamente toda merma natural para establecer el monto de la indemnizacin. Art. 446. Seguros de depsito a depsito - En los seguros de depsito a depsito, el asegurador responde por los riesgos, durante el curso normal del trnsito, a partir del momento en que los efectos salgan del depsito del lugar mencionado en la pliza, como punto de iniciacin del trnsito, hasta que sean entregados en el depsito del destinatario de la mercadera o en el lugar de destino que se haya establecido en la pliza. PARTE CUARTA - OTROS SEGUROS Art. 447. Seguro de flete por ganar - El asegurador del flete por ganar responde por la prdida total o parcial del derecho del transportador al flete, como consecuencia de un riesgo asegurado. Art. 448. Seguro de fletes bruto y neto - En el seguro del flete bruto, la indemnizacin que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en tal concepto en el contrato de utilizacin del buque. A falta de este documento, o respecto de la carga que pertenezca al dueo del buque, dicha suma ser determinada por peritos. El seguro de flete neto, salvo pacto expreso en contrario, cubre el sesenta por ciento (60 %) del flete bruto. Si no se especifica el flete a que se han referido las partes, se presume que es el neto. Art. 449. Normas aplicables a los seguros del flete - El seguro del flete por ganar se rige, en cuanto sean compatibles, por las disposiciones que regulan el seguro del buque. El seguro del flete percibido o a percibir a todo evento, en la misma condicin de compatibilidad, se regula por las normas que rigen el seguro de efectos si se trata de un contrato en que el transportador asume la obligacin de entregarlos en destino, y por las de seguro de buque, si corresponde a un fletamento a tiempo. Art. 450. Seguro de precio del pasaje - El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto de pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado, con deduccin de los gastos previstos y no efectuados. Cubre tambin las prdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje proveniente de riesgos asegurados, tales como los gastos de desembarco o de reembarco, alimentacin y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa, reposicin de vveres perdidos o daados para consumo de los mismos y gastos de continuacin del viaje a bordo de otro buque. Art. 451. Seguro sobre lucro esperado - El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. El monto de la indemnizacin se prueba 212

sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar, en la poca en que debieron llegar o, en su defecto, por informe pericial. El seguro sobre lucro esperado se rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos, en cuanto sean compatibles. Art. 452. Seguro de responsabilidad por daos a terceros - En el seguro de responsabilidad por daos a terceros, el asegurador responde, en las condiciones del contrato, por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones entre buques provenientes de un mismo hecho y, en adicin, por las costas del juicio tramitado con consentimiento del asegurador, destinado a salvar la responsabilidad del buque asegurado en la colisin. Si los buques intervinientes en la colisin pertenecen al asegurado y alguno o algunos de ellos no estn asegurados, o no lo estn con el mismo asegurador, ste responde como si pertenecieren a terceros. Art. 453. Valor asegurable - El valor asegurable de la responsabilidad por riesgos a terceros es el del buque asegurado, expresado en el artculo 426, prrafo tercero, ms la cantidad lmite expresada en el artculo 175, prrafo tercero, para responder a daos personales. PARTE QUINTA - DE LAS ACCIONES QUE EMERGEN DEL CONTRATO DE SEGURO. DEL ABANDONO Art. 454. Acciones del asegurado - A fin de percibir la indemnizacin de seguro, el asegurado puede, a su libre eleccin, ejercer contra el asegurador la accin de avera o la de abandono, conforme a lo dispuesto en el Captulo VIII del Ttulo IV. Art. 455. Accin de abandono - La accin de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien vinculados al inters asegurable, a partir del momento de la notificacin del abandono al asegurador, correspondiendo a ste las mejoras o detrimentos que en l sobrevengan. En el abandono del buque, salvo pacto en contrario, no est comprendido el flete. Salvo los crditos privilegiados que tengan su asiento en el bien, ste queda afectado al pago de la indemnizacin que el asegurador debe al asegurado. Art. 456. Condiciones del abandono - El abandono no puede ser parcial ni condicional. Comprende todas las cosas que hayan estado en riesgo bajo la misma pliza en el momento del siniestro, incluyendo los derechos contra terceros, inherentes a los bienes abandonados. Si stos no han sido asegurados por su valor ntegro, el abandono queda limitado a la parte del bien proporcional a la suma asegurada. Art. 457. Abandono del buque - El asegurado puede ejercer la accin de abandono con respecto al buque y exigir la indemnizacin por prdida total en los siguientes casos:

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a) Naufragio; b) Prdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparacin; c) Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado; d) Falta de noticias; e) Embargo o detencin por orden de gobierno propio o extranjero; f) Apresamiento; g) Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su totalidad. Art. 458. Reflotamiento del buque nufrago - En caso de naufragio, si el asegurador comunica al asegurado que proceder al reflotamiento del buque, la accin de abandono no puede ejercerse sino despus de transcurridos sesenta (60) das contados a partir de la fecha del siniestro. Art. 459. Apresamiento, embargo o detencin del buque - El abandono, en los casos de apresamiento, embargo o detencin del buque por alguna potencia, slo puede hacerse despus de seis (6) meses desde la fecha en que aquellos actos ocurran. Art. 460. Abandono de los efectos - El asegurado puede ejercer la accin de abandono respecto de los efectos y exigir la indemnizacin por prdida total, en los siguientes casos: a)Falta de noticias del buque en que eran transportados; b)Prdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto por la pliza; c)Deterioro material que absorba las tres cuartas (3/4) partes de su valor; d)Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino; e)Venta dispuesta por razn de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino. Art. 461. Diligencias del asegurador - En el caso del inciso d) del artculo precedente, si el asegurador notifica al asegurado que realiza diligencias para tratar de obtener que las mercaderas lleguen a destino, la accin de abandono por la causa referida en dicho inciso slo puede ejercerse despus de sesenta (60) das de ocurrido el siniestro que dio lugar a la interrupcin del viaje. Art. 462. Abandono del flete y del importe de los pasajeros - El asegurado puede hacer abandono del flete que tuviere derecho a percibir respecto de los efectos perdidos, salvados o desembarcados en un puerto de escala, o del importe de los pasajes debidos en el momento del siniestro, y exigir la indemnizacin por prdida total en los

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siguientes casos: a)Cuando el derecho al flete haya sido totalmente perdido para el asegurado; b)Falta de noticias del buque. Art. 463. Plazos de caducidad - La accin de abandono sin perjuicio de lo establecido en los artculos 458 y 461, debe ejercerse dentro de los tres (3) meses del da en que ocurra el siniestro o del da en que el asegurado reciba la noticia del mismo, si ste ocurre en aguas jurisdiccionales o limtrofes o interiores de la Repblica y dentro de los seis (6) meses, contados en la misma forma, si el siniestro ocurre en otro lugar. En los casos previstos en los artculos 458 y 461 el plazo de tres (3) o seis (6) meses, segn el caso, correr desde el vencimiento del plazo de sesenta (60) das establecido en esos artculos. Art. 464. Presuncin de prdida del buque - En los casos de falta de noticias el buque se presume perdido totalmente una vez transcurridos los plazos de tres (3) o seis (6) meses establecidos en el artculo precedente, que se deben contar a partir de la ltima noticia que se tenga de aqul. La accin de abandono solamente puede ejercerse dentro de los tres (3) meses subsiguientes al vencimiento del plazo respectivo. Este mismo plazo se aplica para los casos del artculo 459, y se cuenta desde el vencimiento del trmino fijado en el mismo. Art. 465. Prdida de la accin - Transcurridos los plazos establecidos en los artculos anteriores sin haberse hecho uso de la accin de abandono, el asegurado slo puede ejercer la accin de avera. Art. 466. Accin judicial - La accin de abandono, salvo acuerdo entre asegurador y asegurado, debe ejercerse judicialmente dentro de los plazos mencionados en los artculos 463 y 464 y, al entablar la demanda el asegurado debe denunciar al asegurador todos los seguros contratados sobre el bien que abandona. Mientras no haya formulado tal declaracin, el asegurador no est obligado a pagar la indemnizacin pertinente. Art. 467. Derecho del asegurador - El asegurador puede pagar al asegurado la indemnizacin a que est obligado, rehusando aceptar la transferencia de los derechos sobre los bienes abandonados. Esta declaracin debe formularla en su primera presentacin en el juicio de abandono.

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PARTE SEXTA - DE LA PRESCIPCIN Art. 468. Plazo e iniciacin del cmputo - Las acciones derivadas del contrato de seguro martimo prescriben por el transcurso de un (1) ao. Este trmino comienza a correr: a)Para la accin por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad; b)Para la accin de avera: 1) si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente; si se trata de efectos, a partir de la fecha de la llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que debi llegar o, si el accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del respectivo accidente; 2) desde el vencimiento de los plazos fijados en los artculos 458, 459, 461 y 464, segn corresponda; c)Para la accin derivada de la contribucin de avera comn o del salario de asistencia o de salvamento o de la responsabilidad por daos a terceros, a partir del da del pago. Art. 469. Interrupcin - La interposicin de la demanda de abandono interrumpe la prescripcin de la accin de avera. Art. 470. Acciones de repeticin - La accin de repeticin que puede interponer el asegurador contra el asegurado prescribe por el transcurso de un (1) ao a contar de la fecha del pago. En las acciones por recupero que ejercite el asegurador contra terceros, el plazo de prescripcin es el mismo que el de la accin del asegurado en cuyos derechos se subroga. b.1. Aeronutico. Obligatoriedad. SEGURO AERONUTICO. Contrato de seguro aeronutico. Puede ser definido como el acuerdo de voluntades en virtud del cual una parte el asegurador se obliga a indemnizar a otra persona asegurado o beneficiario por los riesgos de la aeronavegacin, mediante el pago de una remuneracin. Caracteres. Como se trata de una especie dentro del gnero de los contratos de seguro, reviste sus mismos caracteres: consensual. bilateral. oneroso. aleatorio. indemnizatorio. no solemne, pero formal ad probationem. de ejecucin continuada. comercial.

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Especies. Posiblemente, la mejor clasificacin sea la clsica, es decir, la tripartita, que distingue los seguros de personas, de cosas y de responsabilidad.

En los seguros de cosas cabe incluir los de casco y los referidos a las cosas transportadas. Los seguros de personas comprenden al personal aeronavegante y los pasajeros. Los seguros de responsabilidad civil comprenden todos los destinados a cubrir las obligaciones de los explotadores de aeronaves o transportistas de indemnizar los daos causados por la operacin de sus aparatos o la prestacin de servicios aerocomerciales. Se refieren a las indemnizaciones debidas por daos sufridos por las personas a bordo de la aeronave (tanto personal aeronavegante como pasajeros), por los equipajes y mercancas transportadas, por los terceros en la superficie, en sus personas y en sus bienes, y por perjuicios originados por abordaje.

La obligatoriedad de los seguros aeronuticos. En primer lugar, y segn la opinin de Videla Escalada, la obligatoriedad no est igualmente justificada en todos los seguros aeronuticos, sino que tiene particular razn de ser en algunos de ellos, como los de responsabilidad civil. De lo dicho surge que el problema ms importante en el anlisis de esta cuestin reside en la determinacin de las especies de seguros que deben revestir carcter obligatorio. En general, se establece respecto de aquellas especies en que se manifiesta ms intensamente la nota social. Por ello, los seguros aeronuticos tienden a hacerse obligatorios siempre que cubran riesgos referidos a las personas, como los que contemplan la responsabilidad por daos al personal, a los pasajeros o a los terceros en la superficie, casos en que se hace sensible la presencia de un inters social. Por el contrario, el seguro de casco, o sea, el que cubre los daos que puede experimentar la aeronave, ordinariamente no es obligatorio. En general, esta es la posicin aceptada, determinando que la obligatoriedad slo rige para los seguros de responsabilidad, por la incidencia que pueden tener para proteger las situaciones de los terceros. Un tema en el que no existen discrepancias es el referido a los seguros de responsabilidad por daos a terceros en la superficie. No ocurre lo mismo en cuanto a la procedencia de la obligatoriedad en materia de seguros de responsabilidad por daos ocurridos en el transporte areo, a pesar de constituir la mejor garanta de la efectividad de las obligaciones del transportista.

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Si se compara el caso con el de los terceros en la superficie, se reiteran las diferencias que han conducido a la estructuracin de dos regmenes distintos de responsabilidad aeronutica, ya que los pasajeros no son personas totalmente ajenas a la actividad area: estn ligados contractualmente con los transportistas y tienen la posibilidad de contratar individualmente seguros de daos, si lo estiman conveniente. Las principales razones en contra de la obligatoriedad fueron esbozadas por Roubier. Sostuvo que aumentaran los precios de los pasajes por la incidencia del costo total del seguro, con el consiguiente encarecimiento del transporte areo, actividad de por s costosa; que, por la categora de los pasajeros, las indemnizaciones deberan ser muy elevadas, lo cual producira igual resultado; que el seguro obligatorio es muchas veces intil y que, en tales circunstancias, no se justifica imponer un contrato superfluo. Se agreg tambin que no parece razonable que el Estado se inmiscuya en un contrato particular como el transporte. Sin embargo, han perdido fuerza los fundamentos de la posicin contraria a los seguros obligatorios respecto de los pasajeros y, por el contrario, se han reforzado los que sustentan la tesis favorable a los mismos. La obligatoriedad adquiere, as, gran importancia para garantizar los derechos de las vctimas, y resulta un eficaz instrumento de proteccin de intereses. De acuerdo a estos argumentos, Videla Escalada estima que debe concluirse que el seguro de responsabilidad por daos a los pasajeros ha de ser obligatorio. Otro tema interesante, vinculado con la obligatoriedad del seguro, es el de la accin directa que corresponde acordar a los damnificados contra los aseguradores, a lo que es necesario agregar la prohibicin de estos ltimos de prevalerse de defensas que podran invocar contra el transportista. Tambin debe protegerse a los damnificados mediante la aplicacin de sanciones a los transportistas que no cumplen con su obligacin de contratar estos seguros, pena que hasta podra significar, por ejemplo, la prdida de las limitaciones. El contrato de seguro en el Cd. Aeronutico. Tt. X - Seguros Artculo 191.- El explotador est obligado a asegurar su personal, habitual u ocasionalmente con funcin a bordo, contra los accidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio, conforme a las leyes a que se refiere el art. 87. Artculo 192.- El explotador est obligado a constituir un seguro por los daos previstos en los lmites del ttulo VII. El seguro podr ser sustituido por un depsito, en efectivo o en ttulos nacionales, o por una garanta bancaria. Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en la Repblica o por daos producidos con motivo del 218

vuelo de sus aeronaves, a los pasajeros y mercancas transportados o a terceros y sus bienes, debern ser contratados con aseguradores que renan los requisitos exigidos por la ley respectiva. Artculo 193.- No se autorizara la circulacin en el espacio areo Nacional de ninguna aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daos que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie, en los lmites fijados en este cdigo. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o convenciones internacionales, el seguro deber cubrir los lmites de responsabilidad en ellos previstos. El seguro podr sustituido por otra garanta si la ley de la nacionalidad de la aeronave as lo autoriza. Artculo 194.- En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligacin de constituir las seguridades previstas en forma de depsito en efectivo o de garanta bancaria, se considerara que la garanta es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves, si el depsito o la garanta alcanza a los 2/3 del valor de cada aeronave si stas son 2, o la mitad, si se trata de 3 o ms. Artculo 195.- No podr ser excluido de los contratos de seguros de vida o de incapacidad por accidentes que se concierten en el pas, el riesgo resultante de los vuelos en servicios de transporte areo regular. Toda clusula que as lo establezca es nula. Artculo 196.- Los seguros obligatorios cuya expiracin se opere una vez iniciado el vuelo se consideraran prorrogados hasta la terminacin del mismo.

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UNIDAD 12 DERECHO ESPACIAL. 1. Concepto. Contenido. Caracteres. Antecedentes histricos. DERECHO ESPACIAL. Concepto. Podemos definir al Derecho Espacial como el conjunto de principios y reglas que ordenan las condiciones en que debe desenvolverse la exploracin, uso y explotacin del espacio y de los cuerpos celestes, los vehculos que por ellos circulan, el personal responsable de su tripulacin y las relaciones jurdicas que surjan como consecuencia de tales actividades. Teniendo en cuenta que se trata de una rama de las ciencias jurdicas de muy reciente creacin, an no se encuentra perfectamente determinado su campo de estudio, basndose ste en el Derecho Aeronutico. 2. Espacio ultraterrestre. Regulacin. Principios. Tratado del Espacio y salvamento de astronautas y restitucin de objetos lanzados al espacio, sancionado y promulgado el 4/12/1968, BO 2/4/1969, Ley 17.989. EL ESPACIO Y LA ATMSFERA. La Tierra se encuentra formada por tres partes: el aire, la tierra y el agua; conocidas tcnicamente como atmsfera, litsfera e hidrsfera (trminos que derivan del griego atmos o vapor, hidro o agua y lithos o piedra). El aire que rodea la tierra esta formado, aproximadamente, por un 78% de nitrgeno, 21% de oxgeno y nicamente un 1% de otros gases, incluyendo el vapor de agua y el dixido de carbono. A esta masa de aire que forma la envoltura de la tierra, y sin la cual sera imposible la vida en este planeta, se le conoce como atmsfera, y se encuentra dividida en las siguientes capas: 1. Troposfera: es la parte inferior de la atmsfera; es aqu donde sucede todo lo relativo a los fenmenos meteorolgicos que se dan relativamente cerca de la tierra. Se extiende hasta los 11 kilmetros. 2. Estratosfera: esta capa se extiende de los 11 hasta los 47 kilmetros sobre la superficie terrestre. En ella se encuentra la capa de ozono que protege a la tierra de las radiaciones solares. 3. Mesosfera: abarca de los 47 a los 77 kilmetros sobre el nivel del mar terrestre; su temperatura se desarrolla de los 0C a los -90C en su parte ms alta. 4. Termosfera: es la regin de la atmsfera que se extiende desde los 77 a los 400 kilmetros sobre la tierra; es aqu el lugar en donde el aire se vuelve sumamente tenue.

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5. Exosfera: a partir de los 400 kilmetros de altura se encuentra la exosfera. Est considerada como el borde ms extremo de la atmsfera; en ese lugar el gas mayormente detectable es el hidrgeno. Esta capa contina hasta confundirse con la atmsfera del sol o la de otros cuerpos celestes. ESPACIO ULTRATERRESTRE. Regulacin. "Tratado sobre el espacio ultraterrestre", de 1966: Es el Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploracin del espacio ultraterrestre, incluida la Luna y otros cuerpos celestes. En el mismo, se estipula que el espacio ultraterrestre es patrimonio de la humanidad y que, por tanto, no puede ser objeto de apropiacin por parte de ninguna nacin, sea cual sea su grado de desarrollo cientfico o econmico; debe ser accesible a la exploracin y uso, con fines pacficos, por parte de toda la comunidad internacional. "Acuerdo sobre la Luna", de 1979. Este es el acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en la Luna y en otros cuerpos celestes. En el mismo, se desarrollan los principios bsicos del Tratado de 1966 -relativos a la Luna y cuerpos celestes y se establece la regulacin de la futura exploracin y explotacin de los recursos naturales que all se encuentren. PRINCIPIOS DEL DERECHO ESPACIAL. Los principios del Derecho Espacial se insertan dentro de las orientaciones bsicas que surgen del moderno Derecho Internacional, que est principalmente basado en la cooperacin entre las naciones. Especficamente, los principios en que se funda el Derecho del Espacio son los siguientes:

La libertad de exploracin y utilizacin del espacio ultraterrestre, la luna y otros cuerpos celestes.

Este principio aparece formulado en el artculo 1 del Tratado del Espacio de 1967. La libertad espacial se basa en un Acuerdo entre Estados en virtud del cual stos renuncian a hacer valer sus reivindicaciones fundadas en la soberana plena y exclusiva. Antes de llegar a ser una regla convencional, la libertad del espacio fue considerada corno una norma de costumbre, generalmente reconocida y acatada. Este principio implica: 1. El derecho de acceder libremente a las regiones espaciales. 2. El derecho de libre exploracin y utilizacin del cosmos.

No apropiacin del espacio ultraterrestre, la luna y otros cuerpos celestes.

Este principio fue formulado por primera vez en la Asamblea General el 12 de diciembre de 1959, mediante resolucin 1472. En ella se establece que es necesario

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fomentar la utilizacin del espacio ultraterrestre con Fines Pacficos y que debe buscarse a la cooperacin internacional en beneficio de la humanidad.

Desmilitarizacin parcial del espacio desmilitarizacin de los cuerpos celestes.

ultraterrestre

completa

Esa prohibicin parcial emana de la legislacin positiva y, ms concretamente, del artculo IV del Tratado que el Espacio. No sera compatible con la doctrina que lo informa sobre el "beneficio de la humanidad". Por ello, es forzoso concluir que la militarizacin, o ms bien los usos no pacficos deberan estar proscritos de la actividad espacial.

Jurisdiccin y control.

Los Estados partes en el Tratado, en cuyo registro figura el objeto lanzado al espacio ultraterrestre, retendrn jurisdiccin y control sobre tal objeto, as como sobre todo el personal que vaya en l, mientras se encuentre en el espacio ultraterrestre o en un cuerpo celeste (artculo VIII del Tratado de 1967).

Principio humanitario.

Los Convenios espaciales y, ms especficamente, el Acuerdo sobre Salvamento y Devolucin de Astronautas y la Restitucin de Objetos lanzados al Espacio Ultraterrestre, estn basados en el principio humanitario. Adems de razones de orden general, su raz conceptual deriva del hecho de que el cosmonauta es considerado un enviado especial de la humanidad". El articulo V del Tratado del Espacio de 1967 dice al respecto: "Los Estados Partes en el Tratado considerarn a los astronautas como enviados de la humanidad en el espacio ultraterrestre, y les prestarn toda la ayuda posible en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de otro Estado Parte o en alta mar. Cuando los astronautas hagan tal aterrizaje sern devueltos con seguridad y sin demora al Estado de Registro de su vehculo espacial".

Responsabilidad de los Estados.

Este principio emana del artculo y de las normas del "Convenio sobre Responsabilidad internacional por daos causados por Objetos Espaciales, de 1972. La Convencin de Responsabilidad de 1972 consagra la doctrina de la responsabilidad absoluta, objetiva e ilimitada . En trminos generales, se basa en la teora del riesgo: es justo que quien crea un riesgo con su actividad y se beneficia mediante el empleo de una cosa soporte las consecuencias de su obrar, en tanto quin slo puede resultar perjudicado por ello, merece de la ley proteccin especial.

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El sistema de responsabilidad de carcter objetivo implica que no es necesario que la vctima pruebe la culpa. Estn comprendidos en l, todo tipo de daos, incluso los retardados que se manifiesten en un futuro no establecido.

Cooperacin internacional.

En el Derecho Espacial, la cooperacin internacional adquiere gran trascendencia por su relacin con el concepto del "Patrimonio Comn de la Humanidad". Es evidente que dicho concepto no pasar de ser una mera aspiracin si los Estados no exploran y explotan el cosmos, teniendo como norte un esfuerzo solidario. LEY 17.989. TRATADO DEL ESPACIO. ARTICULO 1 Toda Parte Contratante que sepa o descubra que la tripulacin de una nave espacial ha sufrido un accidente, se encuentra en situacin de peligro o ha realizado un aterrizaje forzoso o involuntario en un territorio colocado bajo su jurisdiccin, en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdiccin de ningn Estado, inmediatamente: a) lo notificar a la autoridad de lanzamiento o, si no puede identificar a la autoridad de lanzamiento ni comunicarse inmediatamente con ella, lo har pblico inmediatamente por todos los medios apropiados de comunicacin de que disponga; b) lo notificar al Secretario General de las Naciones Unidas, a quien corresponder difundir sin tardanza la noticia por todos los medios apropiados de comunicacin de que disponga. ARTICULO 2 Si, debido a accidente, peligro o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulacin de una nave espacial desciende en territorio colocado bajo la jurisdiccin de una Parte Contratante, sta adoptar inmediatamente todas las medidas posibles para salvar a la tripulacin y prestarle toda la ayuda necesaria. Comunicar a la autoridad de lanzamiento y al Secretario General de las Naciones Unidas las medidas que adopte y sus resultados. Si la asistencia de la autoridad de lanzamiento fuere til para lograr un pronto salvamento o contribuyere en medida importante a la eficacia de las operaciones de bsqueda y salvamento, la autoridad de lanzamiento cooperar con la Parte Contratante con miras a la eficaz realizacin de las operaciones de bsqueda y salvamento. Tales operaciones se efectuarn bajo la direccin y el control de la Parte Contratante, la que actuar en estrecha y constante consulta con la autoridad de lanzamiento. ARTICULO 3 Si se sabe o descubre que la tripulacin de una nave espacial ha descendido en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdiccin de ningn Estado, las Partes Contratantes que se hallen en condiciones de hacerlo prestarn asistencia, en caso necesario, en las operaciones de bsqueda y salvamento de tal tripulacin, a fin de lograr su rpido salvamento. Esas Partes Contratantes informarn a la autoridad de lanzamiento y al Secretario General de las Naciones Unidas acerca de las medidas que adopten y de sus resultados. ARTICULO 4

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Si, debido a accidente, peligro, o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulacin de una nave espacial desciende en territorio colocado bajo la jurisdiccin de una Parte Contratante, o ha sido hallada en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdiccin de ningn Estado, ser devuelta con seguridad y sin demora a los representantes de la autoridad de lanzamiento. ARTICULO 5 1. Toda Parte Contratante que sepa o descubra que un objeto espacial o partes componentes del mismo han vuelto a la Tierra en territorio colocado bajo su jurisdiccin, en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdiccin de ningn Estado, lo notificar a la autoridad de lanzamiento y al Secretario General de las Naciones Unidas. 2. Toda Parte Contratante que tenga jurisdiccin sobre el territorio en que un objeto espacial o partes componentes del mismo hayan sido descubiertos deber adoptar, a peticin de la autoridad de lanzamiento y con la asistencia de dicha autoridad, si se la solicitare, todas las medidas que juzgue factibles para recuperar el objeto o las partes componentes. 3. A peticin de la autoridad de lanzamiento, los objetos lanzados al espacio ultraterrestre o sus partes componentes encontrados fuera de los lmites territoriales de la autoridad de lanzamiento sern restituidos a los representantes de la autoridad de lanzamiento o retenidos a disposicin de los mismos, quienes, cuando sean requeridos a ello, debern facilitar datos de identificacin antes de la restitucin. 4. No obstante lo dispuesto en los prrafos 2 y 3 de este artculo, la Parte Contratante que tenga motivos para creer que un objeto espacial o partes componentes del mismo descubiertos en territorio colocado bajo su jurisdiccin, o recuperados por ella en otro lugar, son de naturaleza peligrosa o nociva, podr notificarlo a la autoridad de lanzamiento, la que deber adoptar inmediatamente medidas eficaces, bajo la direccin y el control de dicha Parte Contratante, para eliminar el posible peligro de daos. 5. Los gastos realizados para dar cumplimiento a las obligaciones de rescatar y restituir un objeto espacial o sus partes componentes, conforme a los prrafos 2 y 3 de este artculo, estarn a cargo de la autoridad de lanzamiento. ARTICULO 6 A los efectos de este Acuerdo, se entender por "autoridad del lanzamiento" el Estado responsable del lanzamiento o, si una organizacin internacional intergubernamental fuere responsable del lanzamiento, dicha organizacin, siempre que declare que acepta los derechos y obligaciones previstos en este Acuerdo y que la mayora de los Estados miembros de tal organizacin sean Partes Contratantes en este Acuerdo y en el Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploracin y utilizacin del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes. ARTICULO 7 1. Este Acuerdo estar abierto a la firma de todos los Estados. Todo Estado que no firmare este Acuerdo antes de su entrada en vigor, de conformidad con el prrafo 3 de este artculo, podr adherirse a l en cualquier momento. 2. Este Acuerdo estar sujeto a ratificacin por los Estados signatarios. Los instrumentos de ratificacin y los instrumentos de adhesin se depositarn en los archivos de los Gobiernos del Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda del Norte, de los Estados Unidos de Amrica y de la Unin de Repblicas Socialistas Sovitica, a los que por el presente se designa como Gobiernos depositarios.

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3. Este Acuerdo entrar en vigor cuando hayan depositado los instrumentos de ratificacin cinco Gobiernos, incluidos los designados como Gobiernos depositarios en virtud de este Acuerdo. 4. Para los Estados cuyos instrumentos de ratificacin o de adhesin se depositaren despus de la entrada en vigor de este Acuerdo, el Acuerdo entrar en vigor en la fecha del depsito de sus instrumentos de ratificacin o de adhesin. 5. Los Gobiernos depositarios informarn sin tardanza a todos los Estados signatarios y a todos los Estados que se hayan adherido a este Acuerdo de la fecha de cada firma, de la fecha de depsito de cada instrumento de ratificacin y de adhesin a este Acuerdo, de la fecha de su entrada en vigor y de cualquier otra notificacin. 6. Este Acuerdo ser registrado por los Gobiernos depositarios, de conformidad con el Artculo 102 de la Carta de las Naciones Unidas. ARTICULO 8 Todo Estado Parte en el Acuerdo podr proponer enmiendas al mismo. Las enmiendas entrarn en vigor para cada Estado Parte en el Acuerdo que las aceptare cuando stas hayan sido aceptadas por la mayora de los Estados Partes en el Acuerdo, y en lo sucesivo para cada Estado restante que sea parte en el Acuerdo en la fecha en que las acepte. ARTICULO 9 Todo Estado Parte en el Acuerdo podr comunicar su retirada de este Acuerdo al cabo de un ao de su entrada en vigor, mediante notificacin por escrito dirigida a los Gobiernos depositarios. Tal retirada surtir efecto un ao despus de la fecha en que se reciba la notificacin. ARTICULO 10 Este Acuerdo, cuyos textos en ingls, ruso, espaol, francs y chino son igualmente autnticos, se depositar en los archivos de los Gobiernos depositarios. Los Gobiernos depositarios remitirn copias debidamente certificadas de este Acuerdo a los Gobiernos de los Estados signatarios y de los Estados que se adhieran al Acuerdo. TRATADO SOBRE LOS PRINCIPIOS QUE DEBEN REGIR LAS EXPLORACIN Y UTILIZACIN DEL ESPACIO ULTRATERRESTRE, INCLUSO LA LUNA Y OTROS CUERPOS CELESTES. ARTICULO 1 La exploracin y utilizacin del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, debern hacerse en provecho y en inters de todos los pases, sea cual fuere su grado de desarrollo econmico y cientfico, e incumben a toda la humanidad. El espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, estar abierto para su exploracin y utilizacin a todos los Estados sin discriminacin alguna, en condiciones de igualdad y en conformidad con el derecho internacional, y habr libertad de acceso a todas las regiones de los cuerpos celestes. El espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, estar abierto a la investigacin cientfica, y los Estados facilitarn y fomentarn la cooperacin internacional en dichas investigaciones. ARTICULO 2

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El espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, no podr ser objeto de apropiacin nacional por reivindicacin de soberana, uso u ocupacin, ni de ninguna otra manera. ARTICULO 3 Los Estados Partes en el Tratado debern realizar sus actividades de exploracin y utilizacin del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, de conformidad con el derecho internacional, incluida la Carta de las Naciones Unidas, en inters del mantenimiento de la paz y la seguridad internacionales y del fomento de la cooperacin y la comprensin internacionales. ARTICULO 4 Los Estados Partes en el Tratado se comprometen a no colocar en rbita alrededor de la Tierra ningn objeto portador de armas nucleares ni de ningn otro tipo de armas de destruccin en masa, a no emplazar tales armas en los cuerpos celestes y a no colocar tales armas en el espacio ultraterrestre en ninguna otra forma. La Luna y los dems cuerpos celestes se utilizarn exclusivamente con fines pacficos por todos los Estados Partes en el Tratado. Queda prohibido establecer en los cuerpos celestes bases, instalaciones y fortificaciones militares, efectuar ensayos con cualquier tipo de armas y realizar maniobras militares. No se prohbe la utilizacin de personal militar para investigaciones cientficas ni para cualquier otro objetivo pacfico. Tampoco se prohbe la utilizacin de cualquier equipo o medios necesarios para la exploracin de la Luna y de otros cuerpos celestes con fines pacficos. ARTICULO 5 Los Estados Partes en el Tratado considerarn a todos los astronautas como enviados de la humanidad en el espacio ultraterrestre, y les prestarn toda la ayuda posible en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de otro Estado Parte o en altamar. Cuando los astronautas hagan tal aterrizaje sern devueltos con seguridad y sin demora al Estado de registro de su vehculo espacial. Al realizar actividades en el espacio ultraterrestre, as como en los cuerpos celestes, los astronautas de un Estado Parte en el Tratado debern prestar toda la ayuda posible a los astronautas de los dems Estados Partes en el Tratado. Los Estados Partes en el Tratado tendrn que informar inmediatamente a los dems Estados Partes en el Tratado o al Secretario General de las Naciones Unidas sobre los fenmenos por ellos observados en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, que podran constituir un peligro para la vida o la salud de los astronautas. ARTICULO 6 Los Estados Partes en el Tratado sern responsables internacionalmente de las actividades nacionales que realicen en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, los organismos gubernamentales o las entidades no gubernamentales, y debern asegurar que dichas actividades se efecten en conformidad con las disposiciones del presente Tratado. Las actividades de entidades no gubernamentales en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, debern ser autorizadas y fiscalizadas constantemente por el pertinente Estado Parte en el Tratado. Cuando se trate de actividades que realiza en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, una organizacin internacional, la responsabilidad en cuanto al

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presente Tratado corresponder a esa organizacin internacional y a los Estados Partes en el Tratado que pertenecen a ella. ARTICULO 7 Todo Estado Parte en el Tratado que lance o promueva el lanzamiento de un objeto al espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, y todo Estado Parte en el Tratado desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto, ser responsable internacionalmente de los daos causados a otro Estado Parte en el Tratado o a sus personas naturales o jurdicas por dicho objeto o sus partes componentes en la Tierra, en el espacio areo o en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes. ARTICULO 8 El Estado Parte en el Tratado, en cuyo registro figura el objeto lanzado al espacio ultraterrestre, retendr su jurisdiccin y control sobre tal objeto, as como sobre todo el personal que vaya en l, mientras se encuentre en el espacio ultraterrestre o en un cuerpo celeste. El derecho de propiedad de los objetos lanzados al espacio ultraterrestre, incluso de los objetos que hayan descendido o se construyan en un cuerpo celeste, y de sus partes componentes, no sufrir ninguna alteracin mientras estn en el espacio ultraterrestre, incluso en un cuerpo celeste, ni en su retorno a la Tierra. Cuando esos objetos o esas partes componentes sean hallados fuera de los lmites del Estado Parte en el Tratado en cuyo registro figuran, debern ser devueltos a ese Estado Parte, el que deber proporcionar los datos de identificacin que se le soliciten antes de efectuarse la restitucin. ARTICULO 9 En la exploracin y utilizacin del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, los Estados Partes en el Tratado debern guiarse por el principio de la cooperacin y la asistencia mutua y en todas sus actividades en el espacio ultraterrestre, incluso en la Luna y otros cuerpos celestes, debern tener debidamente en cuenta los intereses correspondientes de los dems Estados Partes en el Tratado. Los Estados Partes en el Tratado harn los Estados Partes en Tratado harn los estudios e investigaciones del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, y procedern a su exploracin de tal forma que no se produzca una contaminacin nociva ni cambios desfavorables en el medio ambiente de la Tierra como consecuencia de la introduccin en l de materias extraterrestres, y cuando sea necesario adoptarn las medidas pertinentes a tal efecto. Si un Estado Parte en el Tratado tiene motivos para creer que una actividad o un experimento en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, proyectado por l o por sus nacionales, creara un obstculo capaz de perjudicar las actividades de otros Estados Partes en el Tratado en la exploracin y utilizacin del espacio ultraterrestre con fines pacficos, incluso en la Luna y otros cuerpos celestes, deber celebrar las consultas internacionales oportunas antes de iniciar esa actividad o ese experimento. Si un Estado Parte en el Tratado tiene motivos para creer que una actividad o un experimento en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, proyectado por otro Estado Parte en el Tratado, creara un obstculo capaz de perjudicar las actividades de exploracin y utilizacin del espacio ultraterrestre con fines pacficos, incluso en la Luna y otros cuerpos celestes, podr pedir que se celebren consultas sobre dicha actividad o experimento. ARTICULO 10

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A fin de contribuir a la cooperacin internacional en la exploracin y la utilizacin del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, conforme a los objetivos del presente Tratado, los Estados Partes en l examinaran, en condiciones de igualdad, las solicitudes formuladas por otros Estados Partes en el Tratado para que se les brinde la oportunidad a fin de observar el vuelo de los objetos espaciales lanzados por dichos Estados. La naturaleza de tal oportunidad y las condiciones en que podra ser concedida se determinarn por acuerdo entre los Estados interesados. ARTICULO 11 A fin de fomentar la cooperacin internacional en la exploracin y utilizacin del espacio ultraterrestre con fines pacficos, los Estados Partes en el Tratado que desarrollan actividades en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, convienen en informar, en la mayor medida posible dentro de lo viable y factible, al Secretario General de las Naciones Unidas, as como al pblico y a la comunidad cientfica internacional, acerca de la naturaleza, marcha, localizacin y resultados de dichas actividades. El Secretario General de las Naciones Unidas debe estar en condiciones de difundir eficazmente tal informacin, inmediatamente despus de recibirla. ARTICULO 12 Todas las estaciones, instalaciones, equipos y vehculos espaciales situados en la Luna y otros cuerpos celestes sern accesibles a los representantes de otros Estados Partes en el presente Tratado, sobre la base de reciprocidad. Dichos representantes notificarn con antelacin razonable su intencin de hacer una visita, a fin de permitir celebrar las consultas que procedan y adoptar un mximo de precauciones para velar por la seguridad y evitar toda perturbacin del funcionamiento normal de la instalacin visitada. ARTICULO 13 Las disposiciones del presente Tratado se aplicarn a las actividades de exploracin y utilizacin del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, que realicen los Estados Partes en el Tratado, tanto en el caso de que esas actividades las lleve a cabo un Estado Parte en el Tratado por s solo o junto con otros Estados, incluso cuando se efecten dentro del marco de organizaciones intergubernamentales internacionales. Los Estados Partes en el Tratado resolvern los problemas prcticos que puedan surgir en relacin con las actividades que desarrollen las organizaciones intergubernamentales internacionales en la exploracin y utilizacin del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, con la organizacin internacional pertinente o con uno o varios Estados miembros de dicha organizacin internacional que sean Partes en el presente Tratado. ARTICULO 14 1. Este Tratado estar abierto a la firma de todos los Estados. El Estado que no firmare este Tratado antes de su entrada en vigor, de conformidad con el prrafo 3 de este artculo, podr adherirse a l en cualquier momento. 2. Este Tratado estar sujeto a ratificacin por los Estados signatarios. Los instrumentos de ratificacin y los instrumentos de adhesin se depositarn en los archivos de los Gobiernos de los Estados Unidos de Amrica, el Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda

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del Norte y la Unin de Repblicas Socialistas Soviticas, a los que por el presente se designa como Gobiernos depositarios. 3. Este Tratado entrar en vigor cuando hayan depositado los instrumentos de ratificacin cinco Gobiernos, incluidos los designados como Gobiernos depositarios en virtud del presente Tratado. 4. Para los Estados cuyos instrumentos de ratificacin o de adhesin se depositaren despus de la entrada en vigor de este Tratado, el Tratado entrar en vigor en la fecha del depsito de sus instrumentos de ratificacin o adhesin. 5. Los Gobiernos depositarios informarn sin tardanza a todos los Estados signatarios y a todos los Estados que se hayan adherido a este Tratado, de la fecha de cada firma, de la fecha de depsito de cada instrumento de ratificacin y de adhesin a este Tratado, de la fecha de su entrada en vigor y de cualquier otra notificacin. 6. Este Tratado ser registrado por los Gobiernos depositarios, de conformidad con el Artculo 102 de la Carta de las Naciones Unidas. ARTICULO 15 Cualquier Estado Parte en el Tratado podr proponer enmiendas al mismo. Las enmiendas entrarn en vigor para cada Estado Parte en el Tratado que las aceptare cuando stas hayan sido aceptadas por la mayora de los Estados Partes en el Tratado, y en lo sucesivo para cada Estado restante que sea Parte en el Tratado en la fecha en que las acepte. ARTICULO 16 Todo Estado podr comunicar su retiro de este Tratado al cabo de un ao de su entrada en vigor, mediante notificacin por escrito dirigida a los Gobiernos depositarios. Tal retiro surtir efecto un ao despus de la fecha en que se reciba la notificacin. ARTICULO 17 Este Tratado, cuyos textos en ingls, ruso, francs, espaol y chino son igualmente autnticos, se depositar en los archivos de los Gobiernos depositarios. Los Gobiernos depositarios remitirn copias debidamente certificadas de este Tratado a los Gobiernos de los Estados signatarios y de los Estados que se adhirieran al Tratado. 3. El cosmonauta. Concepto. Caracteres. EL COSMONAUTA (o astronauta). El astronauta (trmino empleado en los textos internacionales sobre el espacio, o el cosmonauta, piloto sideral o tripulante de vehculo espacial, terminologa tambin utilizada por la doctrina), es la persona habilitada tcnica y legalmente para tripular por s solo, o en compaa de otros tripulantes, una nave espacial, con objeto de investigar y explorar el espacio exterior y los cuerpos celestes, como ejecutor de la operacin espacial por mandato del Estado o Autoridad de lanzamiento y como enviado de la Humanidad. En relacin con el doble carcter con que cabe contemplarle, podemos determinar el siguiente cuadro de derechos, obligaciones y responsabilidades. a) Como ejecutor de la operacin espacial por mandato del Estado o Autoridad de Lanzamiento.

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Con carcter general, el astronauta (que podr tener o no la condicin de militar conforme el artculo IV, prrafo segundo de 27 de enero de 1967) deber cumplir las rdenes que la Autoridad o el Estado mandante le hayan dado en orden a la operacin de que se trate y, en particular, las instrucciones de los organismos de control y direccin del vehculo espacial. En concreto, y por lo que se refiere a sus obligaciones con el Estado o la Autoridad de Lanzamiento, debe, conforme al artculo V prrafo tercero del citado Tratado de 1967, informarles inmediatamente, sobre todos los fenmenos por l observados en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, que podran constituir un peligro para la vida o la salud de los astronautas. Esta obligacin que puede tambin inscribirse en el marco de sus deberes como enviado de la Humanidad, ya que la informacin debe ser retransmitida a los dems Estados o al Secretario General de las Naciones Unidas ha de ser cumplida sin perjuicio de las dems informaciones y datos que tenga que suministrar durante la operacin espacial y una vez terminada sta. Adems de las prestaciones que le corresponden frente al Estado o Autoridad de Lanzamiento, tiene respecto a los dems Estados el derecho a la ayuda, asistencia, salvamento y devolucin con seguridad y sin demora al lugar de origen, en caso de aterrizaje forzoso o accidente en territorio sometido a la jurisdiccin de aqullos. En lo que se refiere a responsabilidades civiles, aunque el artculo VI del Tratado de 1967 y el Convenio sobre la responsabilidad internacional por daos causados por objetos espaciales de 29 de marzo de 1972 establecen la responsabilidad directa del Estado de lanzamiento, nada impide que pueda repetir contra el astronauta en el caso de que ste sea culpable. b) Como enviado de la Humanidad. El artculo V del Tratado de 1967 establece en forma concluyente que los Estados Parte considerarn a todos los astronautas como enviados del a Humanidad en el espacio ultraterrestre. Independiente del alcance y significado que pudiera darse al trmino enviado, especialmente en cuanto a si envuelve o no representacin, y si, en caso afirmativo, tal representacin debe prevalecer frente a los vnculos jurdicos o polticos del astronauta, lo cierto es que la expresin ha sido consagrada en la Carta Magna del Espacio, y est plenamente inspirada y apoyada en los principios que inspiran este Tratado y otros Acuerdos internacionales sobre Derecho Espacial. Como confirmacin a su condicin de enviado de la Humanidad, debe tenerse en cuenta la prevencin contenida en el artculo II del Tratado de 1967, de cuyo texto se deduce que el cosmonauta no podr hacer en nombre y representacin de su pas, ningn tipo de apropiacin por reivindicacin de soberana, uso y ocupacin, ni de ninguna otra manera. Aunque ni en los Convenios Internacionales ni en las disposiciones internas sobre derecho espacial se establece nada al respecto, debe entenderse que, en los supuestos en que la tripulacin de la nave espacial sea plural, alguno de sus miembros deber

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ostentar la jefatura de la expedicin como delegado de la Autoridad del Estado de lanzamiento y, en consecuencia, habr de estar asistido de las facultades correspondientes (poder de mando y facultades fedatarias o relacionadas con el registro civil, en especial sobre actos mortis causa), tanto durante el viaje espacial, como en el caso de ubicacin en los cuerpos celestes. Otras cuestiones que suscita la figura del astronauta, como las relativas a sus derechos laborales y econmicos derivados de su relacin con su principal, o las responsabilidades penales derivadas de la operacin espacial, carecen en la actualidad de suficiente entidad jurdica como para hacerlas objeto de un anlisis particular, sin que nada obste a que pueda serlo en el futuro, en relacin con los avances y desarrollo de la navegacin espacial, en especial en materia de transporte de personas. 4. Vehculo espacial. Clasificacin. Rgimen jurdico. LOS VEHCULOS ESPACIALES. Los vehculos espaciales son construcciones destinadas a desplazarse en el espacio ultraterrestre o superior. A travs de diversos documentos internacionales observamos que a estos vehculos se les han dado diversas denominaciones: objeto espacial, nave o vehculo espacial, astronave, vehculo csmico, etc. Ferrer opina que es ms lgico hablar de nave o vehculo espacial que de objeto espacial y explica su pensamiento expresando: el trmino vehculo es ms apropiado que objeto, porque objeto son todas aquellas cosas susceptibles de ser percibidas por los sentidos. As, un meteorito, el polvo csmico, y en general, todo aquello que se desplaza por el espacio superior y no ha sido construido inteligentemente, sera un objeto espacial y, evidentemente, no es un vehculo csmico o nave espacial. El autor citado, considera que deben excluirse del concepto de vehculo espacial aquellos objetos que son parte integrante de los mismos, tal el caso de los cohetes o de las etapas del cohete que se van desprendiendo a medida que consumen su carga til. Tambin considera que se deben excluir aquellos objetos que -si bien renen caractersticas similares al vehculo espacial- no estn destinados a una navegacin espacial, es decir, en el espacio superior. Clasificacin de los Vehculos Espaciales. Por su carcter: a) Pblicos. b) Privados. Por su destino: a) Comerciales.

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b) No comerciales. Por la presencia humana: a) Tripulados. b) No tripulados. Por su recorrido: a) Orbitales: vehculos espaciales destinados a recorrer un camino alrededor de la Tierra o de otro cuerpo celeste (ej.: satlites). Pueden ser: de rbita fija: satlites artificiales que a una altura elegida comienzan a girar alrededor de la Tierra, siguiendo un recorrido denominado rbita satelital (ej.: satlites de comunicacin, que se ubican en un punto determinado y giran a la misma velocidad de la Tierra a 35.000 km de altura). de rbita variable: vehculo espacial que vara o puede variar su rbita, sea porque as est previsto, o por un hecho de la naturaleza o de un tercero.

b) Transespaciales: aquellos que estn destinados a la navegacin a travs del espacio superior (ejemplo, de nuestro planeta a un cuerpo celeste, o de un cuerpo celeste a otro). 5. Responsabilidad espacial. Convencin de 1972 ratificada el 20/8/1986. RESPONSABILIDAD ESPACIAL. CONVENCIN DE 1972. El Convenio sobre la responsabilidad internacional por daos causados por objetos espaciales, fue aprobado el 29 de noviembre de 1971 y entr en vigor el 11 de septiembre de 1972 (Resolucin 2777/XXVI de la Asamblea General). Este Tratado surge como resultado de algunos incidentes internacionales causados por restos de objetos lanzados al espacio y cados en el territorio de terceros estados. En l se reconoce que, a pesar de las medidas de precaucin que se deben adoptar en la ejecucin de actividades espaciales, los objetos lanzados pueden causar daos. De ah la determinacin de los Estados en establecer unas normas y procedimientos internacionales eficaces de forma que se pueda asegurar el pago rpido de una indemnizacin plena y equitativa a las vctimas. En la definicin de daos contenida en el Artculo I del Tratado se incluyen tanto los personales como los materiales, y en el Artculo II se establece que el Estado de lanzamiento tiene responsabilidad absoluta y responder de los daos causados por un objeto espacial suyo en la superficie de la Tierra o a aeronaves en vuelo.

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Sin embargo, a partir del Artculo III del Tratado la inicial responsabilidad absoluta se va graduando y matizando dependiendo del lugar en que los daos se produzcan, los Estados que intervengan y las circunstancias que concurran en la produccin de daos. En cualquier caso, en lnea con lo dispuesto en el Tratado General del Espacio, la responsabilidad internacional recae en el Estado de lanzamiento y no en las entidades privadas que puedan realizar o promoverlo. Esta idea de la responsabilidad estatal queda reforzada por el Convenio al disponer en su Artculo IX que las reclamaciones de indemnizacin por daos sern presentadas al Estado de lanzamiento por va diplomtica, aunque en otros artculos de este Tratado se contempla la posibilidad de seguir diversas vas procesales incluso ante tribunales de justicia u rganos administrativos del Estado de lanzamiento. En lo que respecta a las cuantas de las indemnizaciones, el Tratado se limita a disponer que stas se fijarn conforme al derecho internacional y a los principios de justicia y equidad, de forma que se pueda reponer a la entidad que realice la reclamacin en la condicin que habra existido de no haber ocurrido los daos. 6. Satlites de comunicaciones. INTELSAT, INMARSAT. Concepto. Funciones. INMARSAT. INMARSAT fue el primer operador global de comunicacin mvil por satlite y todava es el nico en ofrecer una amplia variedad de servicios modernos y estables para comunicacin en tierra, mar y aire. Fundada como una organizacin intergubernamental con foco en el sector martimo hace dos dcadas, Inmarsat pas a ser una empresa comercial limitada en 1999, atendiendo a una vasta gama de mercados. Inmarsat inici sus actividades con aproximadamente 900 navos a inicios de los aos 80, y actualmente ofrece links para telfono, fax y transmisin de datos con velocidades de hasta 64 kbps a ms de 210.000 navos, vehculos, aeronaves y terminales porttiles en todo el mundo. Este nmero viene creciendo a una escala de millares por mes. Inmarsat Ltd. opera una red de satlites geoestacionarios proyectada para atender las necesidades de comunicacin telefnica, fax y transmisin de datos a todo el mundo. Esta red de satlites comprende 5 satlites de tercera generacin. INTELSAT. A partir de 1965 se produjo una verdadera revolucin en las telecomunicaciones, con el lanzamiento y colocacin en la rbita de la Tierra de diversos satlites y vehculos espaciales no tripulados, cuya finalidad era la de servir como enlace o repetidora en las comunicaciones a gran distancia. Ms de 60 pases se unieron para constituir el Consorcio Internacional de Telecomunicaciones Va Satlite (INTELSAT). En 1965 fue puesto en rbita el satlite Intelsat I o Early Bird (pjaro madrugador); en 1966 y 1967 los Intelsat II con ms del doble de potencia que el anterior, y en 1968-

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1969 la red ms grande que se ha planeado, la Intelsat III, concebida para transmitir desde los ocanos Indico, Pacfico y Atlntico. ANEXOS. COMPRAVENTA MARTIMA. Compraventa CIF (cost, insurance and freight = costo, seguro y flete) en este tipo de compraventa, son a cargo del vendedor los riesgos por el traslado de las mercancas hasta el momento de su ingreso al buque transportador y hasta el inicio de la cobertura aseguradora. Compraventa CyF constituye una variante de la anterior, al tomar a su cargo el comprador la contratacin y el pago del seguro. Las restantes consideraciones expuestas para la compraventa CIF resultan aplicables a sta. Compraventa FOB (free on board) a diferencia de los anteriores, el vendedor debe remitir las mercancas al lugar estipulado (puerto), asumiendo la responsabilidad por los daos que pudieran sufrir hasta ese momento. El comprador toma la obligacin de contratar y pagar el flete y el seguro correspondientes desde dicho lugar hasta su destino final. Compraventa FAS (free alongside the slip) es similar al anterior, aunque la obligacin del vendedor se extiende hasta colocar y dejar las mercancas al costado del medio conductor (buque).

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TRATADO INTERNACIONAL DEL RIO DE LA PLATA Y SU FRENTE MARTIMO. LEY 20.645 Por Ley N 20.646, nuestro pas ratific el citado tratado celebrado con Uruguay el 19 de noviembre de 1973. Este tratado ha sido objeto de crticas en nuestro pas, porque hasta su firma nuestro pas ejerca su jurisdiccin sobre la mayor parte del Ro de la Plata y, en virtud de este documento, se cedi a Uruguay gran parte de su extensin martima. Los 92 artculos que componen este Tratado, se distribuyen del siguiente modo: 1. Parte Primera: Ro de la Plata. 2. Parte Segunda: Frente Martimo. 3. Parte Tercera: Defensa. 4. Parte Cuarta: Solucin de controversias. 5. Parte Quinta: Disposiciones transitorias y finales. El Tratado establece que, de conformidad con lo dispuesto en los Tratados de 1961 (Tratado de Lmites del Ro Uruguay, 7/4/61; Declaracin Conjunta sobre el Lmite Exterior del Ro de la Plata, 30/1/61, el Ro de la Plata se extiende desde el Paralelo de Punta Gorda hasta la lnea de base del frente martimo, que es una lnea recta imaginaria que une Punta del Este (Uruguay) con Punta Rasa, en el Cabo San Antonio (Argentina) (art. 1). Se establece para cada pas una franja costera, adyacente a las costas de cada uno de ellos, sobre la cual dicho Estado ejerce la jurisdiccin exclusiva. La franja costera de cada Estado tiene una anchura de 2 millas marinas, en parte ms angosta del ro, que es la que se extiende desde el Paralelo de Punta Gorda hasta la recta Colonia-Punta Lara; desde ah hasta la lnea de base del frente martimo (Punta del Este-Punta Rasa en Cabo San Antonio), el ancho de la franja costera de cada Estado es de 7 millas marinas. Lo que queda entre medio de ambas franjas costeras, es de uso comn (conf. art. 2). Sin embargo, los lmites exteriores de cada una de las franjas costeras harn las inflexiones necesarias para que no sobrepasen los veriles de los canales en las aguas de uso comn, y para que queden incluidos en la franja costera de cada pas, los canales de acceso a sus respectivos puertos (conf. art. 2). Tales lmites exteriores de las franjas costeras, no se aproximarn a menos de quinientos metros de los veriles de los canales situados en las aguas de uso comn, ni se alejarn ms de quinientos metros de los veriles y la boca de los canales de acceso a los puertos (conf. art. 2).

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En sntesis: la franja costera perteneciente a cada Estado tiene un ancho de 2 millas marinas en la parte angosta del ro, y de 7 millas marinas en su parte ms ancha; pero su lmite exterior se modificar de acuerdo a las pautas establecidas en el art. 2, con relacin a los veriles y a los canales de acceso a los puertos. Los canales de acceso a los puertos a que se hace referencia, son los siguientes: - en Argentina: 1) Canal Emilio Mitre (acceso al Ro Paran de las Palmas); 2) Canal Costanero (acceso al Ro Lujn); 3) Canal de acceso al Puerto de Buenos Aires; 4) Canal de acceso al Puerto de La Plata. en Uruguay: canales de acceso a: 1) Puerto de Carmelo; 2) Puerto de Conchillas; 3) Barra de San Juan; 4) Puerto de Colonia; 5) Puerto de Sauce; 6) Puerto de Montevideo; 7) Puerto de Piripolis; 8) Baha de Maldonado

En cuanto a la navegacin, las partes se reconocen recprocamente, a perpetuidad y bajo cualquier circunstancia, la libertad de navegacin en todo el Ro para los buques de sus banderas, y se garantizan mutuamente el mantenimiento de las facilidades que se han otorgado hasta el presente, para el acceso a sus respectivos puertos (conf. art. 7 y 8). Las partes tienen derecho al uso, en igualdad de condiciones y bajo cualquier circunstancia, de todos los canales situados en las aguas de uso comn (conf. art. 10). En las aguas de uso comn se permitir la navegacin de buques de otras banderas, en los siguientes trminos (conf. art. 11): Con relacin a los pases de la Cuenca del Plata (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay), podrn navegar buques de sus banderas, de cualquier clase, y sean pblicos o privados.

Con relacin a otros pases, en principio, slo pueden navegar sus buques mercantes (pblicos o privados); pero se respetarn los derechos que cada una de las partes (Argentina o Uruguay) hayan otorgado a otros Estados, y cada parte permitir el paso de buques de guerra de terceras banderas autorizado por la otra parte, siempre que no afecte su orden pblico o su seguridad. Cada parte podr explorar y explotar los recursos del lecho y del subsuelo del Ro, desde su costa hasta una lnea imaginaria que une una serie de puntos que pasan aproximadamente por el centro del lecho (art. 41). En cuanto al Frente Martimo, l comienza en la lnea de base Punta del Este-Punta Rasa, y se extiende hacia el Alta Mar.

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Desde dicha lnea de base hacia el Alta Mar, se extienden 12 millas marinas de mar territorial de cada uno de ambos pases, que se divide entre ambos por una perpendicular a la lnea de base, trazada desde su punto medio. Donde terminan las 12 millas marinas de mar territorial, comienza una zona comn de pesca para los buques de ambas partes; esta zona comn de pesca se determina por dos arcos de circunferencia de 200 millas marinas de radio, cuyos centros estn ubicados, uno, en Punta del Este, y el otro, en Punta Rasa (conf. art. 73). Ambas partes garantizan la libertad de navegacin y sobrevuelo en los mares bajo sus respectivas jurisdicciones ms all de las 12 millas marinas desde las correspondientes lneas de base y en la desembocadura del Ro de la Plata a partir de su lmite exterior sin otras restricciones que las derivadas del ejercicio por cada Parte, de sus potestades en materia de exploracin, conservacin y explotacin de recursos; proteccin y preservacin del medio; investigacin cientfica y construccin y emplazamiento de instalaciones y de las medidas necesarias para su defensa (art. 72, conc. art. 86). A los efectos de la realizacin de estudios y la adopcin y coordinacin de planes y medidas relativas a la conservacin, preservacin y racional explotacin de los recursos vivos y a la proteccin del medio marino en la zona comn de pesca, se constituye una Comisin Tcnica Mixta compuesta por igual nmero de delegados por cada Parte. La Comisin tiene su sede en Montevideo, pero puede reunirse en los territorios de una u otra de las Partes. Las Partes establecen su Estatuto, y la Comisin se dicta su reglamento interno. (art. 80).

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Responsabilidad por contaminacin por hidrocarburos. 1) Introduccin: 1.1) Causas y consecuencias de la contaminacin por hidrocarburos: La contaminacin martima por hidrocarburos se puede producir durante las operaciones cotidianas de los buques, ya sea de forma accidental, esto es, rebalse de tanques, roturas de mangueras, de lneas, prdidas de pequeas cantidades del casco, errores personales durante maniobras; o de forma intencional, como los lastres sucios, el limpiado de tanques, sentinas, basura, aguas contaminadas. Tambin se produce ocasionalmente por siniestros, los cuales, a pesar de que resultan visualmente muy impactantes, representan solo una mnima parte en proporcin a la cantidad de contaminacin causada por los hidrocarburos. En el agua, los hidrocarburos se esparcen rpidamente, debido a la existencia de una importante diferencia de densidades entre ambos lquidos, llegando a ocupar extensas reas, y dificultando por lo tanto sus posibilidades de limpieza. Se crea una capa de unos pocos micrones de espesor que imposibilita la interaccin entre la flora y la fauna marina con la atmsfera, obstruyendo as el ciclo natural de vida. Si las sustancias contaminantes alcanzan la costa, debido a la alta permeabilidad de la arena, los hidrocarburos pueden penetrar hacia el subsuelo contaminando las napas y dejando rastros irreparables en los reservorios de agua dulce. 1.2) La Convencin de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar: Desde el punto de vista del Derecho Internacional Pblico, caracterizado por su falta de coaccin sobre los Estados y por la aplicacin del principio de soberana, nos encontramos con la Convencin de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar. Esta Convencin divide al mar en zonas, estableciendo respecto del Alta Mar el principio de libertad de los mares, por el cual ningn Estado puede adoptar medidas unilateralmente respecto de un buque extranjero que navega por esa zona. Establece tambin la libertad de navegacin, de tender cables y tuberas, de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional, dentro de las cuales podramos incluir a las Plataformas Petrolferas Marinas, entre otras. Como correlato de estas libertades y debido a la inexistencia de una autoridad supranacional que se encargue de la inspeccin de las actividades susceptibles de producir contaminaciones, nos encontramos incapaces de controlar y de aplicar un sistema de responsabilidad a quienes provoquen daos al medio ambiente, en Alta Mar. Por lo cual, cabe concluir que esta Convencin es insuficiente y no brinda ninguna solucin efectiva. 1.3) Responsabilidad Internacional en el Derecho del Medio Ambiente:

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Las extraordinarias implicaciones econmicas que los daos ambientales pueden llegar a presentar y las graves responsabilidades que pueden derivarse de un uso abusivo de los recursos del Planeta o de una degradacin irreversible del mismo, han llevado a los Estados a bloquear la mayora de los intentos de desarrollar el Derecho Internacional en la materia. El Derecho Internacional del Medio Ambiente se configur como un derecho sin sancin, recurrindose en la prctica a una responsabilidad atenuada, tambin llamada soft responsability. Con el esbozo del principio rector en la materia (quien contamina paga), se comienza a considerar la obligacin, para quien realice un dao por contaminacin al medio ambiente, de repararlo. Responsabilidad Internacional por acto ilcito en materia ambiental: La responsabilidad en el Derecho Internacional se puede clasificar en responsabilidad por un acto prohibido por el Derecho Internacional o responsabilidad por actos no prohibidos por el mismo. Existe responsabilidad internacional por acto ilcito en materia ambiental, cuando se determina que el accionar de un Estado viola una obligacin del Derecho Internacional, en cuyo caso se aplica el principio segn el cual dicha violacin acarrea la obligacin de reparar. En la prctica se acepta un principio bsico de Derecho Internacional, por el cual los Estados deben asegurarse que las actividades que se realicen bajo su jurisdiccin o control no causen dao en el medio ambiente de otro Estado, o reas fuera de la jurisdiccin nacional. A su vez, "los Estados debern desarrollar la legislacin nacional relativa a la responsabilidad y la indemnizacin respecto de las vctimas de la Contaminacin y otros daos ambientales. Los Estados debern cooperar asimismo de manera expedita y ms decidida en la elaboracin de nuevas leyes internacionales sobre responsabilidad e indemnizacin por los efectos adversos de los daos ambientales causados por las actividades realizadas dentro de su jurisdiccin o bajo su control, en zonas situadas fuera de su jurisdiccin Responsabilidad Internacional por actos no prohibidos por el Derecho Internacional: Con respecto a la responsabilidad de los Estados por daos ambientales resultantes de actos no prohibidos por el derecho internacional, es aqu donde podramos situar a la responsabilidad por contaminacin por hidrocarburos. Debido a que la mayora de las normas jurdicas en materia ambiental constituyen meras declaraciones, necesitan una posterior positivizacin. Pertenecen al llamado soft law, resulta entonces necesario que las actividades que en s mismas son legales, pero que son esencialmente riesgosas y peligrosas, se encuentren

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amparadas por el establecimiento de una garanta extraordinaria, por lo cual es el Estado el que asume una responsabilidad objetiva por los daos que su accionar pudiera ocasionar, en zonas situadas fuera de su jurisdiccin. Es un tipo de responsabilidad objetiva o por el riesgo, independiente de la existencia de culpa o dolo por parte del autor del dao, simplemente es necesario que medie causalidad material entre la actividad y el dao. Tiene una funcin reparadora, ya que satisface de un inters lesionado, y asimismo, una funcin preventiva, porque quienes realicen este tipo de actos, tendrn en cuenta que si provocan un dao, el costo que debern pagar ser mucho mayor que el que hubiera resultado por la adopcin de las medidas precautorias necesarias. Relacin de causalidad: A los efectos de una mejor comprensin de los motivos por los cuales el sistema de responsabilidad ambiental en la prctica no funciona, resulta conveniente destacar que el mayor inconveniente a la hora de atribuir responsabilidad internacional en materia ambiental lo constituye la prueba de la relacin de causalidad, ya que para poder exigir cualquier tipo de responsabilidad civil (ambiental), es necesario acreditar la existencia de una relacin entre el dao producido y la accin u omisin imputada a quien causa el dao. Para una mayor comprensin del tema, luego de explicar sus principales inconvenientes, se detallarn algunas sentencias. En la prctica resulta extremadamente difcil la prueba plena de la misma. En reiteradas ocasiones, la contaminacin se disemina, se traslada a grandes distancias. Sus efectos pueden no sentirse en el momento de su produccin, sino mucho tiempo despus. Otras veces la contaminacin se produce como resultado de actividades de distintas partes, se pueden acumular diferentes sustancias contaminantes, y que esto potencie a su vez los efectos daosos de las mismas, o se puede reunir una mayor cantidad del mismo tipo de sustancia contaminante, pero procedente de un foco diferente. Por otra parte, el mismo contaminante no siempre produce las mismas consecuencias, ni stas perduran el mismo tiempo, hay que tener en cuenta que factores climatolgicos y naturales pueden influir sobre su impacto y ubicacin, la luz solar, el viento, las lluvias, los niveles de las aguas o mareas, entre otros. A su vez, dentro el mar, aumenta el grado de dificultad para acreditar la misma, debido a su gran extensin y a la diseminacin que se produce de las sustancias contaminantes. Aunque se destaca que, "existen muchas dudas cientficas en relacin con el nexo causal, entre la exposicin a la contaminacin y el dao, y puede ocurrir que la parte responsable intente refutar las pruebas de causalidad presentadas por la parte perjudicada planteando otras posibles explicaciones cientficas sobre el dao. Debido a la gravedad de la situacin, hay quienes admiten la inversin de la carga de la prueba de la relacin de causalidad; otros, en cambio, opinan que con esto se podra considerar violado el principio de presuncin de inocencia, pero que de todas formas es conveniente que el Juez atene el rigor de la carga del nexo causal. El dao ambiental:

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El dao ambiental puede definirse como el dao que se produce sobre el patrimonio ambiental, afectando a la colectividad. Se configura cuando la degradacin de los elementos que constituyen el medio ambiente o el entorno ecolgico, adquiere cierta gravedad que excede los niveles gua de calidad, estndares o parmetros que constituyen el lmite de la tolerancia que la convivencia impone necesariamente. Es todo menoscabo material que sufre el ambiente y/o sus procesos naturales, contraviniendo una disposicin jurdica y que genera efectos negativos actuales o potenciales. Para que un dao sea indemnizable debe ser real, cierto e individualizado. 2) Instrumentos de Derecho Internacional Privado: 2.1) Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por contaminacin de las aguas del mar por hidrocarburos, celebrado en 1969 y sus protocolos modificativos: Objeto: El Convenio entr en vigor en 1975 y su objeto radica en unificar reglas, mtodos, conceptos, fijar montos limitados para otorgar una indemnizacin adecuada a quienes sufran daos causados por la contaminacin resultante de derrames o descargas de hidrocarburos procedentes de buques, establecer un sistema para canalizar la responsabilidad de los daos que se produzcan, todo ello dentro del marco del Derecho Internacional Privado.

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Competencia y ley aplicable: El Convenio otorga competencia exclusiva a los Tribunales del Estado Parte en el cual se produjo el dao derivado del siniestro. En cuanto a la ley aplicable, el litigio se resuelve con la aplicacin de la ley interna de dicho Estado. Protocolo modificativo de 1976: En 1976 se realiz el primer Protocolo modificativo del Convenio, que entr en vigor en 1981, por el cual se modifica la unidad de cuenta, que pas de ser una unidad basada en el valor oficial oro, los francos oro, a los derechos especiales de giro, D.E.G., establecidos por el Fondo Monetario Internacional. Sin embargo, deja librada la posibilidad para un Estado Contratante que no sea miembro del F.M.I. y cuya ley no permita la aplicacin de los D.E.G., la utilizacin de una unidad monetaria equivalente (los francos oro). Protocolo modificativo de 1984: En 1984 se realiz un segundo Protocolo modificativo del Convenio, pero nunca lleg a entrar en vigor. El mismo ampliaba el mbito de aplicacin y el monto indemnizatorio. Debido a que en la realidad los montos establecidos en el ao 1.969 resultaban demasiado bajos. Protocolo modificativo de 1992: Una de las razones principales por las que el Protocolo de 1984 no entr en vigor fue la resistencia de Estados Unidos. Por ello, en 1992 se redact un Protocolo modificativo, de forma tal que no fuera necesaria la ratificacin de E.E.U.U. para garantizar su entrada en vigor, y se redujo de seis a cuatro el nmero requerido de pases con grandes flotas. Dicho Protocolo entr en vigor el 30 de Mayo de 1996. mbito de aplicacin territorial en el Convenio de 1969 y en el Protocolo de 1992: El mbito de aplicacin territorial del Convenio de 1969, se limitaba a los daos de contaminacin producidos en el territorio de un Estado Parte, incluyndose su mar territorial, debido a que no se haba celebrado an la Convencin de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, por lo cual no exista todava la Zona Econmica Exclusiva, como tal. Con el protocolo modificativo de 1992 se ampla el mismo, incluyndose tambin los daos producidos en la Zona Econmica Exclusiva, o zona equivalente, esto es, 200 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial de dicho Estado.

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No se incluye en el Convenio de 1969 ni en ninguno de sus Protocolos modificativos la zona correspondiente a Alta Mar, por lo cual cualquier suceso que provoque daos por contaminacin por hidrocarburos en esta zona no se encuentra amparado por este Convenio. Daos incluidos en el Convenio de 1969 y en el Protocolo de 1992: En el Convenio de 1969 se cubren los daos causados fuera del buque, por la contaminacin resultante de las fugas o descargas de hidrocarburos procedentes de ese buque. En el Protocolo de 1992 se respaldan idnticos daos, pero la indemnizacin por deterioro del medio, aparte de la prdida resultante de dicho deterioro, estar limitada al costo de las medidas razonables de restauracin del medio ambiente. No se explican cules son las mencionadas medidas razonables, porque si consideramos la importancia de garantizar un medio ambiente adecuado para las generaciones futuras y tenemos en cuenta que los daos sobre el medio ambiente no reconocen fronteras polticas, todas las medidas posibles deben ser consideradas razonables. Responsabilidad. En principio, se atribuye la responsabilidad al propietario del buque, al tiempo de producirse el suceso. En caso de que el suceso est constituido por una serie de acontecimientos, se atribuye responsabilidad al propietario del buque al tiempo de producirse el primero de stos, de todos los daos ocasionados por contaminacin que se deriven del buque como consecuencia del siniestro, por el cual se hayan derramado o descargado todos los hidrocarburos persistentes de origen mineral, como crudos de petrleo, fuel oil, aceite diesel pesado y aceite lubricante. Sin embargo no se impide que se puedan interponer acciones contra aquellas personas que han ocasionado o agravado un accidente, como por ejemplo, exigir la responsabilidad de las empresas constructoras y armadoras de los buques. El tipo de responsabilidad que se establece es objetiva, pero hay determinadas circunstancias bajo las cuales el propietario puede eximirse de ella, demostrando en cada caso la concurrencia de las mismas. En caso de que el siniestro se produzca por actuar de dos o ms buques y no se puedan determinar los daos provocados individualmente por cada uno, sern solidariamente responsables respecto de los mismos. En principio, el propietario del buque tiene derecho a limitar su responsabilidad, respecto de cada suceso, salvo, segn el Convenio de 1969, si el acontecimiento se debi a una falta concreta o culpa suya. Segn el Protocolo de 1992 carece de derecho a la limitacin de su responsabilidad si se prueba que los daos se debieron a una accin u omisin suyas, y que actu

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as con intencin de causar esos daos, o bien, temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originaran los mismos. En el Convenio de 1969 el lmite establecido, segn la unidad de cuenta de fijada en el Protocolo de 1976, corresponde a 133 DEG por cada tonelada de arqueo bruto del buque, con una responsabilidad mxima de 14 millones de D.E.G. por cada acontecimiento. El Protocolo de 1992 ampla el lmite respecto de cada suceso a una cuanta de 3 millones de DEG para buques cuyo arqueo bruto no exceda de 5 mil unidades de arqueo. Si excede este lmite, por cada unidad de arqueo adicional se sumaran a la cantidad anteriormente mencionada 420 DEG. Constitucin de un Fondo: Pero para poder beneficiarse de la limitacin de la responsabilidad, se debe constituir un fondo, cuya suma total sea equivalente al lmite de su responsabilidad, depositando dicha suma o aportando una garanta bancaria o de otra clase. De esta manera queda asegurado el cobro de la respectiva indemnizacin. Cualquiera que provea una garanta financiera puede constituir el fondo como si lo hiciera el propietario, incluso en los casos en los que el propietario no tenga derecho a limitar su responsabilidad, pero en dichos casos, la constitucin no perjudicar los derechos de ningn reclamante. Seguro: El Convenio exige a los buques que transporten ms de 2.000 toneladas de hidrocarburos a granel la suscripcin de un seguro u otra garanta financiera, por el importe al que asciendan los lmites de su responsabilidad. No se explica el motivo de esta diferencia, ya que un buque que transportara 1.999 toneladas de hidrocarburos podra provocar igualmente graves daos al medio ambiente y al no estar asegurada, que no pudiera hacerse cargo de los daos ocasionados.

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2.2) Convenio de Constitucin de un Fondo Internacional de indemnizacin de daos debidos a la contaminacin por hidrocarburos de 1971 y sus Protocolos modificativos: Como instrumento complementario del Convenio de Responsabilidad Civil de 1969, en el ao 1971 se celebr el presente Convenio, entrando en vigor en Octubre de 1978. Ambos Convenios se aplican en forma conjunta. A travs del mismo, se cre un Fondo independiente, cuya sede se encuentra en Londres. El mismo se constituye por los aportes regulares de los sujetos importadores de hidrocarburos. Hidrocarburos sujetos a contribucin: Los hidrocarburos que estn sujetos a contribucin son el petrleo crudo y el fuel oil. Modificaciones: En 1976 se modific el Convenio originario por medio de un Protocolo, por anlogas razones a la modificacin del Convenio sobre Responsabilidad Civil, esto es por el cambio de unidad de cuenta. En 1984 se realiz el segundo Protocolo modificativo del Convenio, que al igual que el segundo Protocolo modificativo del Convenio sobre Responsabilidad Civil, nunca lleg a entrar en vigor. Fue sustituido por el Protocolo del ao 1992, que entr en vigor en 1996. Su propsito fue aumentar las cuantas de indemnizacin. El sistema del Convenio es similar al del Convenio sobre Responsabilidad Civil. Objeto: Su objeto radica en garantizar la reparacin de los daos que no resulten adecuadamente cubiertos, a travs del aporte de un monto adicional. Casos en que debe indemnizar: El Fondo estar obligado a pagar indemnizacin a los Estados y a las personas que sufran daos debidos a la contaminacin por hidrocarburos en los siguientes casos: Si concurre alguna circunstancia exonerante de la responsabilidad, en virtud del Convenio sobre Responsabilidad Civil, y no es posible obtener indemnizacin alguna por parte del propietario del buque. Si la indemnizacin sobre la base del Convenio de Responsabilidad Civil resulta insuficiente en relacin con la gravedad de los daos reales causados, el Fondo debe pagar un monto adicional. Si en virtud del Convenio sobre responsabilidad civil por contaminacin por hidrocarburos no surge responsabilidad alguna, por el dao en cuestin. 245

Se podra aplicar, para el caso de que no se encuentre el responsable de la contaminacin causante del dao, siempre y cuando se acredite que el mismo proviene de uno o ms buques, lo cual en la prctica resulta casi imposible de probar. Asimismo, corresponde la indemnizacin en el caso en que el propietario del buque, por razones financieras, sea incapaz de dar pleno cumplimiento a sus obligaciones, y su garanta financiera, no contempla o no satisface plenamente a las demandas de indemnizacin suscitadas.

Limitacin de la Responsabilidad segn el Convenio de Constitucin del Fondo de 1971: Establece que las obligaciones del Fondo se encuentran limitadas. La responsabilidad mxima por cada suceso corresponde a la cantidad de 16 millones de DEG. La suma total que se abone a las vctimas por el propietario del buque y el Fondo no puede exceder de la cuanta de 30 millones de DEG. Para el caso de daos resultantes de un fenmeno natural, excepcional, inevitable, e incontrolable, la cuanta no exceder de 30 millones de DEG. En determinadas circunstancias, segn la experiencia adquirida por anteriores siniestros, o por la cuanta de los daos, o por las fluctuaciones del mercado monetario, la responsabilidad mxima se puede ampliar hasta 60 millones de DEG por cada suceso. Limitacin de la Responsabilidad segn el Protocolo modificativo de 1.992: Segn el mismo, se ampla la limitacin de la responsabilidad. La cuanta mxima que debe pagar el Fondo, por cada suceso, corresponde a 135 millones de DEG. Para el caso de daos resultantes de un fenmeno natural, excepcional, inevitable, e incontrolable, la cuanta no exceder de 135 millones de DEG. Pero en el caso de que tres Estados contribuyentes al Fondo reciban ms de 600 millones de toneladas de hidrocarburos al ao, el monto mximo se eleva a 200 millones de DEG. Los Estados Contratantes pueden solicitar al Fondo que les preste asistencia, con personal, material y medios para prevenir o mitigar daos por los que cabra reclamarle indemnizacin. Sistemas vigentes: Actualmente, al igual que ocurre con el Convenio sobre Responsabilidad Civil, se encuentran vigentes ambos sistemas.

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Lo cierto es que, a pesar de que los Convenios ampliaron los lmites de la responsabilidad, los montos indemnizatorios se encuentran limitados. Como consecuencia de ello, en determinadas ocasiones pueden resultar insuficientes. 3) Marco Jurdico en la Repblica Argentina: 1) Convenciones Internacionales: No se encuentran ratificadas por la Repblica Argentina la Convencin Internacional sobre Responsabilidad Civil por contaminacin de aguas del mar por hidrocarburos, celebrada en 1969, ni sus protocolos modificativos, as como tampoco se han ratificado el Convenio de Constitucin de un Fondo internacional de indemnizacin de daos debidos a la contaminacin por hidrocarburos de 1971, ni sus protocolos modificativos. Por lo tanto en el caso de que se produzcan daos por contaminacin por hidrocarburos sera aplicable el derecho interno del Estado. 2) Constitucin Nacional: En 1994 se reforma la CN, incluyndose por el art. 41 y como un derecho fundamental, el derecho al medio ambiente. Corresponde a la Nacin dictar los presupuestos bsicos en materia ambiental. Las provincias pueden ampliar esta proteccin. Asimismo, con la reforma constitucional de 1994, a travs del art. 124 se reconoci a las provincias el dominio originario respecto de sus recursos naturales, incluidos los hidrocarburos. Con esto se dio punto final a un largo problema, ya que como anteriormente la CN no trataba expresamente este tema, se entenda que era el Congreso de la Nacin el que a travs de una ley poda asignar las minas a la Nacin o a las provincias.

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3) Ley 17.319 de 30 de Junio de 1967 de hidrocarburos lquidos y gaseosos: Esta ley establece que los yacimientos situados en el territorio de la Repblica Argentina y en su plataforma continental pertenecen al patrimonio del Estado Nacional. En relacin con la atribucin de la responsabilidad por daos, en su artculo 5 establece que sern de exclusiva cuenta de los titulares de los permisos y de las concesiones, los riesgos propios de la actividad minera. 4) Ley 24.145, de Noviembre de 1992, de Federalizacin de los hidrocarburos: Por esta ley se transfiere el dominio pblico de los yacimientos de hidrocarburos del Estado Nacional a las provincias en cuyos territorios se encuentren, incluyendo los situados en el mar adyacente a sus costas hasta una distancia de doce millas marinas medidas desde las lneas de base. Por lo cual desde la milla nmero 12 hasta las 200 millas marinas es de dominio pblico del Estado Nacional.

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SOLAS: Convenio Internacional Para la Seguridad De la Vida Humana en el Mar. El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) abarca todo lo relacionado con los dispositivos de salvamento y los procedimientos de abandono del buque. Su primera versin fue aprobada en 1914 cuando las naciones martimas se reunieron para elaborar un reglamento internacional sobre seguridad de los buques tras la prdida del Titanic dos aos antes. El Convenio SOLAS incluye prescripciones importantes que rigen la seguridad de la navegacin (captulo V) y la construccin de buques (captulo II), mientras que el Sistema mundial de socorro y seguridad martimos (SMSSM) - red mundial de comunicaciones automatizadas de emergencia para buques - se trata en el captulo IV del Convenio. Otro instrumento, el Convenio internacional sobre bsqueda y salvamento martimos (Convenio SAR), tiene por finalidad crear un sistema mundial para emergencias. Las prescripciones sobre el equipo de salvamento de a bordo y las formas de asegurar la supervivencia de la gente en caso de abandono del buque se encuentran en el captulo III del SOLAS. ANTECEDENTES. Fue la prdida del transatlntico Titanic, de la lnea White Star, en 1912 lo que foment la elaboracin de reglas internacionales que rigieran la seguridad de la vida en el mar. Tras el desastre en el que perdieron la vida 1 503 personas, el Reino Unido convoc a las naciones martimas a una conferencia cuya finalidad era elaborar un nuevo convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, llamado Convenio SOLAS de 1914. CONVENIO SOLAS 1960. Si bien slo haban transcurrido 12 aos desde la aprobacin del ltimo Convenio SOLAS, el ritmo de la evolucin tcnica iba acelerndose, y el Convenio SOLAS 1960 fue objeto de numerosas mejoras en este sentido. Igual que el anterior, el nuevo Convenio incorporaba disposiciones relativas a la supervisin, incluidas prescripciones para diversos reconocimientos y certificados de los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas dedicados a viajes internacionales y para que los Gobiernos investigaran siniestros cuando consideraran que ello podra contribuir a determinar los cambios necesarios en las reglas y facilitasen a la OMI la informacin pertinente. Muchas medidas de seguridad que anteriormente haban sido aplicables solamente a los buques de pasaje se hicieron extensivas a los buques de carga, especialmente las relativas a la fuente de energa elctrica y al alumbrado de emergencia, as como la prevencin de incendios. Las prescripciones relativas a las radiocomunicaciones se revisaron de nuevo, y en el captulo que trata de los dispositivos de salvamento se dispuso lo necesario para que los buques llevaran balsas salvavidas, las cuales se haban perfeccionado hasta tal punto que, en algunos casos, podan sustituir parcialmente a los botes salvavidas.

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Se revisaron asimismo las reglas sobre construccin y la prevencin de incendios, as como las correspondientes al transporte de grano y de mercancas peligrosas. En el ltimo captulo se esbozaban prescripciones aplicables a los buques nucleares, que en 1960 pareca que iban a adquirir importancia en los aos venideros. Al igual que en 1929 y 1948, el Reglamento de Abordajes revisado pas a constituir un Anexo del Convenio. Por ltimo, la Conferencia aprob unas 56 resoluciones, muchas de las cuales instaban a la OMI a realizar estudios, recopilar y distribuir informacin, o adoptar otras medidas. stas incluan por ejemplo, una peticin para que la OMI elaborase un cdigo internacional unificado aplicable al transporte de mercancas peligrosas; resolucin que tuvo como resultado, cinco aos despus, la aprobacin del Cdigo martimo internacional de mercancas peligrosas. ENMIENDAS. Desafortunadamente, se hizo cada vez ms evidente, a medida que transcurran los aos, que esta labor, basada en las lecciones derivadas de los grandes desastres, para mantener el Convenio SOLAS a la altura de los adelantos tcnicos estaba destinada a fracasar, debido al carcter del procedimiento de enmienda adoptado en la Conferencia de 1960. Tal procedimiento estipulaba que las enmiendas entraran en vigor 12 meses despus de haber sido aceptadas por dos tercios de las Partes Contratantes del Convenio matriz. Este procedimiento haba sido completamente satisfactorio anteriormente, cuando la mayora de los tratados internacionales eran ratificados por un nmero de pases relativamente pequeo. Pero durante la dcada de 1960 el nmero de Miembros de las Naciones Unidas y de organismos internacionales como la OMI estaba aumentando rpidamente. Ms y ms pases haban conseguido la independencia, y muchos de ellos pronto empezaron a constituir sus flotas mercantes. El nmero de Partes en el Convenio SOLAS creci ininterrumpidamente, con lo que el nmero de ratificaciones necesarias para lograr los dos tercios que hacan falta para la entrada en vigor de las enmiendas al Convenio SOLAS aumentaba paralelamente. Estaba claro que estas enmiendas tardaran tanto en convertirse en legislacin internacional que, antes de que eso ocurriera, ya habran quedado desfasadas. Como resultado de ello, la OMI decidi introducir un nuevo Convenio SOLAS que no slo incorporase todas la enmiendas al Convenio de 1960 aprobadas hasta entonces, sino que incluyese tambin un nuevo procedimiento que permitiera que las enmiendas que se hiciesen en lo sucesivo entraran en vigor en un periodo de tiempo razonable. La primera serie de enmiendas fue aprobada en 1966, y a partir de entonces hubo peridicamente otras. Su contenido se resume a continuacin: 1966: enmiendas al captulo II, que tratan de las medidas especiales de seguridad contra incendios en los buques de pasaje.

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1967: aprobacin de seis enmiendas que tratan de medidas de seguridad contra incendios y de dispositivos de salvamento en determinados buques tanque y buques de carga; radiotelefona en ondas mtricas (VHF) en zonas de gran densidad de trfico; embarcaciones de carcter innovador; y reparacin, transformacin y equipamiento de buques. 1968: introduccin de nuevas prescripciones en el captulo V relativas a los aparatos nuticos de a bordo, al empleo del piloto automtico y a las publicaciones nuticas que deben llevarse a bordo. 1969: aprobacin de diversas enmiendas relativas a cuestiones como equipos de bomberos y equipo individual en los buques de carga; especificaciones de los aros salvavidas y los chalecos salvavidas; instalaciones radioelctricas y aparatos nuticos de a bordo. 1971: enmienda de reglas relativas a radiotelegrafa y radiotelefona y a organizacin del trfico martimo. 1973: reglas relativas a dispositivos de salvamento; servicios de escucha radiotelegrfica; escalas de prctico y escalas mecnicas. La enmienda principal consisti en una revisin completa del captulo VI, que trata del transporte de grano. CONVENIO SOLAS 1974. La Conferencia de Seguridad Martima de 1974 se celebr en Londres del 21 de octubre al 1 de noviembre con la asistencia de representantes de 71 pases. El Convenio que se adopt es la versin que est actualmente en vigor, y es improbable que sea sustituido por un nuevo instrumento, debido al nuevo procedimiento tcito de enmienda que figura en el artculo VIII. Aceptacin tcita. Como ya se ha explicado, el procedimiento de enmienda previsto en el Convenio de 1960 estipulaba que una enmienda slo entrara en vigor cuando hubiera sido aceptada por dos tercios de los Gobiernos Contratantes. El Convenio de 1974 trata de resolver este problema invirtiendo, de hecho, el proceso, pues parte de la hiptesis de que los gobiernos estn a favor de la enmienda a menos que tomen medidas positivas para dar a conocer sus objeciones. ESTRUCTURA. - Captulo I - Seguridad de la vida humana en el mar - artculo 1 (por el que las Partes se comprometen a poner en vigor el Convenio); - Captulo II - Buques a los que se aplica el presente Convenio - artculos 2-4 (el artculo 2 estipula que el Convenio ser de aplicacin a los buques mercantes de propulsin mecnica que transporten ms de 12 pasajeros en viajes internacionales); 251

- Captulo III - Seguridad de la navegacin - artculos 5-15 (se incluye la creacin del servicio de vigilancia de hielos en el Atlntico norte); - Captulo IV - Construccin - artculos 16-30 (se incluyen las prescripciones relativas a los mamparos estancos); - Captulo V - Radiotelegrafa - artculos 31-38 (se incluye la prescripcin sobre un servicio de escucha permanente de las frecuencias radioelctricas durante la navegacin); - Captulo VI - Dispositivos de salvamento y proteccin contra incendios artculos 39-56; - Captulo VII - Certificacin de seguridad - artculos 57-63 (se exige que los buques obtengan un certificado de seguridad); - Captulo VIII - Generalidades- artculos 64-74 (abarca todo lo relativo a la entrada en vigor, adhesin por parte de otros Estados, enmiendas del Convenio, etc.); y - El Convenio SOLAS de 1914 tambin incluye una seccin de Reglas, que abarcan detalles tcnicos y amplan las disposiciones de los artculos. - Captulo IX: Gestin de la seguridad Operacional de los buques: Este nuevo captulo del Convenio tuvo por objeto hacer obligatorio el Cdigo internacional de gestin de la seguridad, aprobado por la OMI en noviembre de 1993 Los objetivos relativos a la gestin de la seguridad establecidos mediante el Cdigo son los siguientes: establecer prcticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo; tomar precauciones contra todos los riesgos sealados; mejorar continuamente los conocimientos prcticos del personal, as como el grado de preparacin para hacer frente a situaciones de emergencia.

- Captulo X: Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad: Este captulo tambin es nuevo. La enmienda para la introduccin del captulo hace obligatorio el Cdigo internacional para naves de gran velocidad, aprobado por el Comit de Seguridad Martima (CSM) al mismo tiempo que la conferencia. - Captulo XI: Medidas especiales para incrementar la seguridad martima: El captulo fue elaborado durante la conferencia para resolver las diferencias relativas al procedimiento de enmienda adecuado.

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El Futuro del Convenio SOLAS. El Convenio SOLAS ha tenido una aceptacin tan amplia que, por lo menos en alguna medida, prcticamente todo buque en el mundo cumple con sus disposiciones. Gracias al procedimiento de enmienda de aceptacin tcita ha sido posible mantener actualizado el Convenio. El Convenio SOLAS continuar evolucionando en el futuro como lo ha hecho hasta hora. La totalidad del captulo V, que trata de la seguridad de la navegacin, est siendo actualizado, especialmente para tener en cuenta el factor humano. Sin embargo, se espera que en los prximos aos se frene el ritmo de las enmiendas, pues si bien es importante mantener actualizados instrumentos como el Convenio SOLAS, muchos pases han tenido dificultades para hacer frente a las modificaciones introducidas en los ltimos aos. En mayo de 1991, el Comit de Seguridad Martima acord que en el futuro las enmiendas slo entraran en vigor una vez cada cuatro aos. La fecha normal de entrada en vigor (segn el procedimiento de aceptacin tcita) es ahora el 1 de julio. Si bien el plazo de cuatro aos es la norma, la OMI podr aprobar enmiendas a intervalos ms cortos en circunstancias excepcionales.

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