Test Libro Quinto RCF – Instalaciones de Seguridad

1. El objeto del Libro Quinto del RCF es: (Art. 5.1.1.1.)

a) Establecer reglas operativas generales para que la circulación de los trenes y de las
maniobras se realice de forma segura, eficiente y puntual.
b) Definir el funcionamiento, tanto en situación normal como degradada, de distintas
instalaciones de seguridad que son de uso común en la RFIG.
c) Describir y regular todas las señales que son de aplicación general en la RFIG.
d) Las respuestas A y B son correctas.

2. ¿Qué se entiende por instalación de seguridad? (Art. 5.1.1.1.)

a) Los componentes, equipos y sistemas o conjunto de ellos, homologados, instalados en

tierra y con el fin de aumentar el nivel de seguridad de la circulación.
b) Los componentes, equipos y sistemas o conjunto de ellos, homologados, instalados en
tierra y a bordo de los vehículos con el fin de aumentar el nivel de seguridad y
regularidad de la circulación.
c) Los componentes, equipos y sistemas, homologados, instalados a bordo de los
vehículos con el fin de aumentar el nivel de seguridad de la circulación.
d) Los componentes, equipos y sistemas o conjunto de ellos, homologados, instalados en
tierra y a bordo de los vehículos con el fin de aumentar el nivel de seguridad de la
circulación.

3. ¿Cuál de las siguientes no es una instalación de seguridad? (Art. 5.1.1.1.)

a) Señales ferroviarias.
b) Bloqueos.
c) ASFA.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.

4. ¿Cuál de las siguientes instalaciones de seguridad no forma parte de los dispositivos

embarcados? (Art. 5.1.1.1.)

a) Información de velocidad.
b) Detectores de cajas calientes y frenos agarrotados.
c) Vigilancia (hombre muerto).
d) Detección de sobretemperatura en órganos de rodadura y freno.

5. ¿Cuál de las siguientes instalaciones de seguridad no forma parte de los sistemas

auxiliares de detección en vía? (Art. 5.1.1.1.)

a) Detectores de cajas calientes y frenos agarrotados.

b) Detectores de caída de objetos a la vía.
c) Detectores de viento frontal.
d) Detectores de impacto en vía.
6. Al sistema que permite fijar itinerarios seguros para la circulación de los trenes en el
ámbito de las estaciones, estableciendo una relación de dependencia entre las
posiciones de los distintos aparatos de vía del itinerario, las semibarreras de PN (en
su caso) y las órdenes que transmiten las señales se le denomina: (Art. 5.1.2.1.)

a) Bloqueo.
b) Enclavamiento.
c) Sistema de protección de vía.
d) Aparato de seguridad.

7. Al sistema que establece relaciones de incompatibilidad con posiciones o

configuraciones de otros aparatos o señales, impidiendo establecer itinerarios
incompatibles que al interferir con los primeros afecten a su seguridad se le
denomina: (Art. 5.1.2.1.)

a) Enclavamiento.
b) Aparato de seguridad.
c) Bloqueo.
d) Ruta de deslizamiento.

8. “Para efectuar la apertura de una señal que autorice un itinerario, es imprescindible

que con anterioridad todos los aparatos del mismo se hallen dispuestos en la
posición.” Este es un principio básico de: (Art. 5.1.2.1.)

a) Los bloqueos.
b) Los enclavamientos.
c) Las dos respuestas anteriores son correctas.
d) Las instalaciones de seguridad.

9. “Mientras esté abierta la señal que autoriza un itinerario, no se puede cambiar la

posición de ningún aparato relacionado con el mismo.” Este es un principio básico
de: (Art. 5.1.2.1.)

a) Los bloqueos.
b) Las instalaciones de seguridad.
c) Los enclavamientos.
d) Las dos respuestas anteriores son correctas.

10. “No se puede realizar la apertura de una señal que autorice un itinerario
incompatible con otro ya autorizado.” Este es un principio básico de: (Art. 5.1.2.1.)

a) Los enclavamientos.
b) Las instalaciones de seguridad.
c) Los bloqueos.
d) Las rutas de deslizamiento.
11. ¿Cuál de los siguientes NO es un principio básico de los enclavamientos? (Art.
5.1.2.1.)

a) Para efectuar la apertura de una señal que autorice un itinerario, es imprescindible

que con anterioridad todos los aparatos del mismo se hallen dispuestos en la posición
adecuada.
b) Mientras esté abierta la señal que autoriza un itinerario, no se puede cambiar la
posición de ningún aparato relacionado con el mismo.
c) No se puede realizar la apertura de una señal que autorice un itinerario incompatible
con otro ya autorizado.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.

12. ¿Cuál de los siguientes NO es un principio básico de los enclavamientos? (Art.

5.1.2.1.)

a) Los trenes que circulen por la misma vía y en el mismo sentido, lo hagan a la distancia
que ofrezca la seguridad de que no se va a producir un alcance.
b) No se puede realizar la apertura de una señal que autorice un itinerario incompatible
con otro autorizado.
c) Ha de ofrecer la seguridad necesaria para que puedan ser compatibles las maniobras
que se realicen por la banda de una estación con la llegada de un tren por esa banda
procedente de su colateral.
d) La primera y la tercera respuesta son correctas.

13. Cuando dos o más itinerarios no pueden ser realizados de forma simultánea se
consideran: (Art. 5.1.2.1.)

a) Inseguros.
b) No reglamentarios.
c) Incompatibles.
d) Compatibles.

14. ¿Mediante qué documento estarán contenidas las incompatibilidades de cada

enclavamiento? (Art. 5.1.2.1.)

a) En la Tira de Bloqueo que regule su operatividad.

b) En la Consigna que regule su operatividad.
c) En el Aviso que regule su operatividad.
d) En el Reglamento de Circulación Ferroviaria.

15. En el manejo de los enclavamientos y de los elementos que gestionan se cumplirá

estrictamente con lo prescrito en: (Art. 5.1.2.2.)

a) El Reglamento.
b) En las Consignas del AI que regulen su operatividad.
c) El Libro de Itinerarios que regula su operatividad.
d) La primera y la segunda respuesta son correctas.
16. ¿Qué se describe en los documentos relativos al manejo de los enclavamientos y de
los elementos que gestionan? (Art. 5.1.2.2.)

a) Las instalaciones y la forma de proceder en caso de avería.

b) Las instalaciones, su utilización y la forma de proceder en caso de avería.
c) Las instalaciones, su utilización, su amplitud de movimientos y la forma de proceder en
caso de avería.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.

17. Cuando excepcionalmente, sea preciso maniobrar agujas a distancia en un itinerario

no disuelto por un tren, una vez desenclavado éste, se deberá comprobar
previamente: (Art. 5.1.2.2.)

a) La liberación del circuito de vía correspondiente a la aguja

b) La apertura mediante la orden de rebase autorizado de la señal asociada a la aguja
c) La detención y posición del tren en relación a la aguja que se pretende mover
d) La compatibilidad del movimiento a realizar

18. Cuando no sea posible efectuar la apertura de la señal de entrada como establezca la
correspondiente Consigna del AI, se podrán establecer itinerarios para el
estacionamiento de los trenes en condiciones especiales. Para efectuarlo se tendrá
en cuenta el siguiente o los siguientes criterios: (Art. 5.1.2.2.)

a) Mediante la orden de rebase autorizado cuando la señal de entrada disponga de dicha

indicación
b) Si la señal de entrada no dispone de la indicación de rebase autorizado, se autorizará
su rebase
c) Si la estación no dispone de señal de entrada, se detendrá el tren ante la primera aguja
y se ordenará su estacionamiento con marcha de maniobras
d) Las tres respuestas anteriores son correctas

19. Si una señal de entrada no dispone de la indicación de rebase autorizado, y no es

posible efectuar la apertura de esta señal como establezca la correspondiente
Consigna del AI: (Art. 5.1.2.2.)

a) Se autorizará su rebase por telefonema, prescribiendo cuantas comprobaciones

precise realizar el tren.
b) Se autorizará su rebase por escrito, prescribiendo marcha de maniobras.
c) Se autorizará su rebase por escrito, prescribiendo marcha de maniobras y cuantas
comprobaciones precise realizar el tren.
d) Se autorizará su rebase por telefonema, prescribiendo marcha de maniobras y cuantas
comprobaciones precise realizar el tren.

20. ¿Cuál de los siguientes es un itinerario incompatible?

a) La entrada de un tren mientras está saliendo otro del mismo sentido por el lado
opuesto, si la estación dispone de enclavamiento pero el movimiento no es
presenciado por el Responsable de Circulación
b) En una estación sin enclavamiento, la entrada simultánea de dos trenes en sentido
contrario cuando la disposición de las vías o de los aparatos de vía impiden realizar
itinerarios concurrentes
c) La entrada simultánea de dos trenes en sentido contrario en una estación sin
enclavamiento
d) Dos itinerarios que pueden ser realizados de forma simultánea en una estación con
enclavamiento

21. Para la entrada, salida y paso de los trenes, las agujas se hallarán en todos los casos
inmovilizadas como se indique: (Art. 5.1.2.3.)

a) En el correspondiente Libro de Itinerarios

b) En la correspondiente ETI CMS
c) En las correspondientes Especificaciones Técnicas de Circulación
d) En la correspondiente Consigna del AI

22. ¿Cuál de los siguientes es requisito para que una aguja inmovilizada mecánica o
eléctricamente en la posición correspondiente a un itinerario, no precise
comprobación para otros itinerarios posteriores? (Art. 5.1.2.3.)

a) Que dicha posición se mantenga inalterable

b) Que la secuencia de señales sea la adecuada para el enclavamiento
c) Que se permita la apertura de la señal asociada a la aguja
d) Cualquiera de las respuestas anteriores es correcta

23. Siempre que sea posible, las agujas de las vías donde se encuentre material apartado
estarán orientadas: (Art. 5.1.2.3.)

a) A vía directa.
b) En la posición que evite la deriva a vías de servicio.
c) En la posición que evite la deriva a vías de circulación.
d) En la posición que permita tomarlas de talón.

24. ¿Cuál de las siguientes no es una función de los sistemas de protección del tren? (Art.
5.1.3.1.)

a) Información de las señales en cabina.

b) Frenado del tren al realizar un movimiento no autorizado o al superar la velocidad
límite.
c) Frenado del tren en caso de mal funcionamiento del sistema.
d) Supervisión continua de la velocidad del tren, con aplicación de rectas de frenado
acordes con el estado de la señalización y con la velocidad máxima permitida en cada
punto.
25. ¿Cuál de los siguientes sistemas de protección del tren proporciona información y
supervisión continua? (Art. 5.1.3.2.)

a) ASFA
b) LZB
c) EBICAB
d) ERTMS Nivel 1

26. ¿Cuál de los siguientes sistemas de protección del tren proporciona información y
supervisión continua? (Art. 5.1.3.2.)

a) ASFA
b) ERTMS Nivel 2
c) EBICAB
d) ERTMS Nivel 1

27. ¿Cuál de los siguientes sistemas de protección del tren proporciona información
puntual y supervisión continua? (Art. 5.1.3.2.)

a) ASFA
b) EBICAB
c) ERTMS Nivel 1
d) La segunda y la tercera respuesta son correctas

28. ¿Cuál de los siguientes sistemas de protección del tren proporciona información
puntual y supervisión puntual o semicontinua? (Art. 5.1.3.2.)

a) ASFA
b) ERTMS Nivel 2
c) EBICAB
d) ERTMS Nivel 1

29. ¿Cuál de las siguientes no es una funcionalidad del equipo embarcado de los
sistemas de protección del tren? (Art. 5.1.3.3.)

a) Presentar al Maquinista permanentemente en el panel de información del sistema, las

indicaciones necesarias para regular la marcha del tren, de modo que en caso de una
actuación no acorde con aquellas, el sistema actúe provocando una orden de freno.
b) Presentar al Maquinista el estado de las circulaciones que hay alrededor, de modo que
regule la marcha del tren y aplique las restricciones de velocidad que le ordene el
sistema.
c) Presentar al Maquinista órdenes, indicaciones y el modo de operación del sistema de
señalización para las actuaciones concretas que deba realizar.
d) La primera y la tercera respuesta son correctas.
30. En los sistemas de protección del tren, las operaciones de conexión y desconexión
del equipo embarcado, se realizarán conforme a lo indicado en: (Art. 5.1.3.4)

a) El Manual de Circulación de cada vehículo.

b) El Libro de Normas del Maquinista.
c) El Manual de Conducción de cada vehículo.
d) La Consigna del AI que regula el sistema de protección del tren.

31. ¿En qué caso el Maquinista llevará conectado el sistema embarcado de protección
del tren compatible con el trayecto a recorrer? (Art. 5.1.3.4)

a) Siempre.
b) Cuando circule por un trayecto incompatible con el sistema embarcado.
c) Nunca.
d) Siempre, salvo en los casos especificados en este Reglamento.

32. En los sistemas de protección del tren, la introducción de datos al sistema

embarcado de protección del tren compatible con el trayecto a recorrer la realizará
el maquinista: (Art. 5.1.3.5)

a) A tren parado.
b) Con el equipo embarcado anulado.
c) A tren en movimiento.
d) A tren parado, previa autorización del Responsable de Circulación de la Banda de
Regulación del PM.

33. En los sistemas de protección del tren, la introducción de datos en el equipo

embarcado se realizará de acuerdo con lo indicado en: (Art. 5.1.3.5)

a) Los Manuales de conducción y del equipo.

b) El Manual de Circulación y la Consigna del AI que lo regula.
c) Con los datos que figuran en el “Libro de Itinerarios del Maquinista”.
d) La primera y la tercera respuesta son correctas.

34. Si el Maquinista debe considerar inexistentes las señales intermedias en BA ¿En qué
caso o casos no será necesario desconectar el equipo ASFA? (Art. 5.1.3.6.)

a) Cuando se le notifique o se regule por Consigna que las balizas de las señales que deba
considerar inexistentes han sido retiradas o tapadas con chapas cubrebalizas.
b) Cuando el sistema ASFA permita circular en modo BTS.
c) Las dos respuestas anteriores son correctas.
d) En ningún caso.

35. Cuando el Maquinista, circulando a contravía, deba considerar inexiste la señal de

salida, llevará el sistema ASFA: (Art. 5.1.3.6.)

a) Desconectado.
b) Conectado en modo BTS.
c) Conectado.
d) Conectado solo en los trayectos donde haya señales de entrada a contravía.

36. Cuando las señales estén apagadas o muestren órdenes o informaciones

discordantes con las del equipo ASFA, el Maquinista: (Art. 5.1.3.7.)

a) Desconectará el equipo e informará al Responsable de Circulación de la Banda de

Regulación del PM o al Responsable de Circulación del CTC.
b) Actuará siempre cumpliendo la indicación más restrictiva.
c) Seleccionará el modo BTS, si el sistema lo permite.
d) Efectuará detención inmediata.

37. Señales apagadas o discordantes con sistema ASFA; cuando una señal de protección
de Paso a Nivel presente la indicación de PN protegido y la información dada por el
equipo ASFA sea la de PN sin protección, el Maquinista: (Art. 5.1.3.7.)

a) Circulará sin exceder de 20 km/h por el PN o grupo de PN.

b) Se atendrá a la orden de la señal.
c) Efectuará detención inmediata.
d) Respetará esta última orden.

38. El sistema para el control de presencia activa del Maquinista, que actúa sobre el
freno de emergencia del tren en caso de falta de reconocimiento cuando el sistema
lo requiere se denomina: (Art. 5.1.4.1.)

a) Dispositivo de vigilancia.
b) Dispositivo de información de velocidad.
c) Dispositivo de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.

39. El sistema que informa de manera continua al Maquinista de la velocidad real del
tren, la cual es grabada en los elementos de registro del vehículo se denomina: (Art.
5.1.4.1.)

a) Dispositivo de vigilancia.
b) Dispositivo de información de velocidad.
c) Dispositivo de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.

40. El sistema que informa al Maquinista de la existencia de alarmas por temperaturas

en elementos de rodadura y de freno se denomina: (Art. 5.1.4.1.)

a) Dispositivo de vigilancia.
b) Dispositivo de información de velocidad.
c) Dispositivo de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.
41. En los dispositivos embarcados de vigilancia, de información de velocidad y de
detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno, la información de
estos equipos: (Art. 5.1.4.1.)

a) Estará condicionada por la información transmitida a través de los equipos en vía.

b) Prevalece sobre la de los equipos en vía.
c) Prevalece en caso de mostrar una alarma no detectada por los equipos en vía.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es válida.

42. En la estación de origen de cada servicio, las cabinas de conducción deberán tener en
perfectas condiciones de funcionamiento: (Art. 5.1.4.1.)

a) Los dispositivos de vigilancia e información de velocidad.

b) El TELOC y los dispositivos de información y supervisión del vehículo motor.
c) En los vehículos equipados, el dispositivo de detección de sobretemperatura en
elementos de rodadura y freno.
d) La primera y la tercera respuesta son correctas.

43. Para trenes sin dispositivo embarcado de detección de sobretemperatura en

elementos de rodadura y de freno, cuando un Responsable de Circulación reciba una
alarma instalada en el registrador: (Art. 5.1.5.1.)

a) Procederá a comunicárselo al Maquinista y asegurará la parada del tren ante la

primera señal.
b) Asegurará la parada del tren ante la primera señal.
c) En función del componente afectado y del tipo de alarma, procederá a comunicárselo
al Maquinista, asegurando la parada del tren ante la primera señal u ordenándole
detención inmediata.
d) En función del componente afectado y del tipo de alarma, procederá a comunicárselo
al Maquinista, o asegurará la parada del tren ante la primera señal o pantalla de
cantonamiento.

44. Sistemas auxiliares de detección instalados en la vía, en los detectores de

sobretemperatura en cajas de grasa, ruedas y discos de freno, cuando un
Responsable de Circulación reciba una alarma en el registrador, indicará al
Maquinista: (Art. 5.1.5.1.)

a) Lado al que afecta la alarma: derecho o izquierdo en el sentido de circulación del tren.
b) Tipo de alarma y temperatura medida.
c) Lugar que ocupa el eje o rueda con indicios de caldeo, contado desde cabeza a cola
incluida la locomotora o locomotoras.
d) Cualquiera de las anteriores respuestas es correcta.
45. Cuando el CTC reciba una alarma desde un detector de caída de objetos a la vía: (Art.
5.1.5.2.)

a) Se prescribirá Marcha a la vista al paso por el punto donde está instalado.

b) Se considerará que la vía o vías afectadas están interceptadas.
c) Se limitará la velocidad de paso por el punto donde está instalado a 160 km/h.
d) Las dos respuestas anteriores son correctas.

46. Los detectores de impacto en vía: (Art. 5.1.5.3.)

a) Son sistemas que permiten detectar defectos o deformaciones en los elementos de

rodadura de los trenes, así como impactos en ejes.
b) Son sistemas que permiten detectar deformaciones o descarrilamientos en los
elementos de rodadura de los trenes, así como sobrepesos en ejes.
c) Son sistemas que permiten detectar defectos o deformaciones en los elementos de
rodadura de los trenes, así como sobrepesos en ejes.
d) Son sistemas que permiten detectar defectos o deformaciones en los ejes de los
trenes, así como sobrepesos en los elementos de rodadura.

47. Los detectores de viento lateral: (Art. 5.1.5.4.)

a) Son sistemas que permiten conocer la existencia de obstáculos en los puntos de la vía
en los que se instalan desde el momento de su caída.
b) Son sistemas encargados de controlar la velocidad del viento que incide lateralmente
sobre la vía. Están compuestos por un número determinado de estaciones
meteorológicas instaladas entre las señales de entrada de dos estaciones, que
permiten dividirla en sectores de control de viento.
c) Son sistemas encargados de controlar la velocidad del viento que incide
longitudinalmente sobre la vía. Están compuestos por un número determinado de
estaciones meteorológicas instaladas en la línea, que permiten dividirla en sectores de
control de viento.
d) Son sistemas encargados de controlar la velocidad del viento que incide lateralmente
sobre la vía. Están compuestos por un número determinado de estaciones
meteorológicas instaladas en la línea, que permiten dividirla en sectores de control de
viento.

48. En los detectores de viento lateral, Cada estación meteorológica predice el

comportamiento del viento (detector predictivo) en su sector o sectores de control,
con una antelación de: (Art. 5.1.5.4.)

a) 5 minutos.
b) 10 minutos.
c) 20 minutos.
d) 30 minutos.

49. En los detectores de viento lateral, cuando se desconoce el estado de viento del
sector de control asociado a la estación meteorológica, siendo la situación más
desfavorable para la operación, se produce la siguiente alarma: (Art. 5.1.5.4.)
a) Alarma de viento.
b) Alarma de operatividad.
c) Alarma de desactivación.
d) Alarma de operación.

50. En los detectores de viento lateral, cuando se predice un viento incompatible con la
circulación normal de los trenes, se produce la siguiente alarma: (Art. 5.1.5.4.)

a) Alarma de viento.
b) Alarma de operatividad.
c) Alarma de desactivación.
d) Alarma de anulación.

51. En los detectores de viento lateral, cuando una alarma de viento o de operatividad
desaparece, se produce la siguiente alarma: (Art. 5.1.5.4.)

a) Alarma de anulación.
b) Alarma de desactivación.
c) Alarma de desaparición.
d) Alarma de operatividad.

52. En los detectores de viento lateral, cuando se produce una alarma de viento: (Art.
5.1.5.4.)

a) Se considerará que la vía o vías afectadas están interceptadas en el punto

correspondiente.
b) El Responsable de Circulación determinará una “Limitación Temporal de la Velocidad
Máxima” a implantar en el sector de control de viento afectado, que se deberán
notificar al Maquinista.
c) La aplicación determinará una “Limitación Temporal de la Velocidad Máxima” a
implantar en el sector de control de viento afectado, que se deberán notificar al
Maquinista.
d) Se notificará al Maquinista marcha a la vista en el punto correspondiente.

53. En los detectores de viento lateral, ¿Cuál de los siguientes motivos puede producir
una alarma de operatividad? (Art. 5.1.5.4.)

a) Pérdida de comunicación con la estación meteorológica.

b) Estado de “habilitación” de la estación meteorológica. En este estado existe
comunicación y se ha producido alguna incidencia que permite predecir el viento en el
sector de control.
c) Activación del “modo de mantenimiento” de la estación meteorológica.
d) La primera y la segunda respuesta son correctas.
54. En los detectores de viento lateral, ¿Cuándo desaparecerá una alarma de viento?
(Art. 5.1.5.4.)

a) Cuando se predice que el viento será compatible con la circulación normal de trenes
en el sector de control correspondiente.
b) Cuando desaparece el motivo que impide conocer el estado operativo de un sector de
control de viento.
c) La primera respuesta es correcta, y además, al recuperarse la comunicación o la
“habilitación” de la estación meteorológica, pueden pasar algunos minutos hasta que
se realice la predicción y, por tanto, se indique el estado por viento del sector. Durante
este tiempo perdurará el estado de “inhabilitación”.
d) La segunda respuesta es correcta, y además, al recuperarse la comunicación o la
“habilitación” de la estación meteorológica, pueden pasar algunos minutos hasta que
se realice la predicción y, por tanto, se indique el estado por viento del sector. Durante
este tiempo perdurará el estado de “inhabilitación”.

55. En los detectores de viento lateral, ¿Cuándo desaparecerá una alarma de

operatividad? (Art. 5.1.5.4.)

a) Cuando se predice que el viento será compatible con la circulación normal de trenes
en el sector de control correspondiente.
b) Cuando desaparece el motivo que impide conocer el estado operativo de un sector de
control de viento.
c) La primera respuesta es correcta, y además, al recuperarse la comunicación o la
“habilitación” de la estación meteorológica, pueden pasar algunos minutos hasta que
se realice la predicción y, por tanto, se indique el estado por viento del sector. Durante
este tiempo perdurará el estado de “inhabilitación”.
d) La segunda respuesta es correcta, y además, al recuperarse la comunicación o la
“habilitación” de la estación meteorológica, pueden pasar algunos minutos hasta que
se realice la predicción y, por tanto, se indique el estado por viento del sector. Durante
este tiempo perdurará el estado de “inhabilitación”.

56. En los detectores de viento lateral, ¿Cómo se notificarán al Maquinista las

“limitaciones temporales de velocidad máxima” establecidas? (Art. 5.1.5.4.)

a) Incluyéndolas en el “Libro de itinerarios del Maquinista”.

b) Por escrito en la estación de origen o en la primera donde efectúe parada.
c) Por medio de la radiotelefonía, cuando no sea posible establecerlas a través del
sistema de regulación del tráfico.
d) La primera y la tercera respuesta son correctas.

57. ¿Dónde se sitúa un PN enclavado? (Art. 5.1.6.1.)

a) Entre las señales de salida de una estación y su protección se activa mediante el

establecimiento de los itinerarios que le afecten, y se desactiva con la progresiva
disolución del itinerario al avance del tren.
b) Entre las señales de entrada de una estación y su protección se activa mediante el
establecimiento de los itinerarios que le afecten, y se desactiva con la progresiva
disolución del itinerario al avance del tren.
c) En plena vía y su protección es activada automáticamente al aproximarse el tren al
mismo.
d) En plena vía y su protección es activada automáticamente al aproximarse el tren al
paso por las señales intermedias que lo protegen.

58. ¿Dónde se sitúa un PN automático? (Art. 5.1.6.1.)

a) Entre las señales de salida de una estación y su protección se activa mediante el

establecimiento de los itinerarios que le afecten, y se desactiva con la progresiva
disolución del itinerario al avance del tren.
b) Entre las señales de entrada de una estación y su protección se activa mediante el
establecimiento de los itinerarios que le afecten, y se desactiva con la progresiva
disolución del itinerario al avance del tren.
c) En plena vía y su protección es activada automáticamente al aproximarse el tren al
paso por las señales intermedias que lo protegen.
d) En plena vía y su protección es activada automáticamente al aproximarse el tren al
mismo.

59. ¿En qué caso la protección de los PN estará asegurada antes del paso de los trenes,
por las indicaciones de las señales fijas, y por las instalaciones que los equipan? (Art.
5.1.6.1.)

a) En los PN enclavados.
b) En los PN automáticos.
c) Las dos respuestas anteriores son correctas.
d) En ningún caso.

60. ¿Cuándo podrán establecerse Pasos a Nivel provisionales por obras? (Art. 5.1.6.2.)

a) Siempre que la magnitud de las obras lo requiera, previa autorización del Responsable
de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
b) En ningún caso.
c) Con carácter excepcional y por causas absolutamente justificadas y deberán contar
con la autorización expresa de la AESF.
d) La respuesta anterior es correcta, y además el AI efectuará su regulación por Consigna
indicando en la misma los sistemas de seguridad y señalización que afecten al PN.

61. No tendrán la consideración de PN las intersecciones de caminos o vías de

comunicación con líneas férreas cuando éstas se produzcan en: (Art. 5.1.6.3.)

a) El interior de las terminales logísticas.

b) En el exterior de las zonas portuarias.
c) En el interior de las zonas portuarias.
d) Las dos primeras respuestas son correctas.
62. ¿En qué documento deberá quedar establecida la protección y regulación de las
intersecciones especiales? (Art. 5.1.6.1.)

a) En el SGS de cada AI.

b) En una Consigna del AI.
c) En el SGS de cada EF.
d) En el Libro de Itinerarios del Maquinista.

63. El Responsable de Circulación que tenga a su cargo una señal y excepcionalmente,

debiendo ordenar parada, no lo hiciera: (Art. 5.2.1.1.)

a) Lo comunicará urgentemente por telefonema a los Responsables de Circulación

afectados. A continuación esa estación dejará de intervenir en el bloqueo.
b) Evitará el establecimiento de secuencias anormales de señales en relación a la señal
afectada y lo comunicará inmediatamente al Responsable de Circulación de la estación
colateral que proceda y al de la Banda de Regulación con objeto de que adopten las
medidas correspondientes.
c) Asegurará la detención de los trenes afectados con los medios a su alcance (señales
portátiles de parada, etc.) y lo comunicará inmediatamente al Responsable de
Circulación de la estación colateral que proceda y al de la Banda de Regulación con
objeto de que adopten las medidas correspondientes.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.

64. Cuando el Responsable de Circulación a cargo de la señal no pueda comprobar por sí

mismo o por una persona a su cargo la posición de ciertas agujas, piquetes,
ocupación de vías, barreras, etc., ¿Podrá pedir al Maquinista que realice estas
comprobaciones visuales? (Art. 5.2.1.2.)

a) Sí, verbalmente.
b) Sí, prescribiéndolo en la autorización de rebase de la señal.
c) No, en ningún caso.
d) Solo si la estación está en Mando Local.

65. Esté, o no libre el trayecto a recorrer el rebase de una señal de Salida de Bloqueo
Automático (BA) se autorizará: (Art. 5.2.1.2.)

a) Siempre con marcha de maniobras.

b) Siempre con marcha normal.
c) Marcha a la vista en BA con CTC y marcha normal en BA sin CTC.
d) Siempre con marcha a la vista.

66. En líneas con BLA y BSL, el rebase de las señales de salida y de los PCA, en su caso, se
autorizará: (Art. 5.2.1.2.)

a) Con marcha a la vista, esté o no libre el trayecto a recorrer.

b) Con marcha normal en BSL y con marcha a la vista en BLA.
c) Con marcha normal en BLA y con marcha a la vista en BSL.
d) Con marcha normal, cuando el trayecto a recorrer esté libre de trenes.
67. Cuando el Responsable de Circulación no pueda autorizar al Maquinista el rebase de
una señal mediante telefonema: (Art. 5.2.1.3.)

a) No se podrá autorizar el rebase de la señal.

b) Se establecerá el BT por anormalidad.
c) El rebase se hará mediante la entrega al Maquinista del Boletín de autorización de
rebase.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.

68. En la autorización de rebase de una señal, ¿Podrá autorizarse simultáneamente el

rebase de dos o más señales? (Art. 5.2.1.3.)

a) No, el rebase de señales se hará de una en una.

b) Sí, en líneas sin CTC, dotadas de radiotelefonía.
c) Sí, cuando éstas estén directamente relacionadas.
d) No podrá autorizarse simultáneamente el rebase de dos o más señales, excepto
cuando se trate de bloqueos unidireccionales.

69. En líneas sin CTC, dotadas de radiotelefonía, el rebase de varias señales sucesivas:
(Art. 5.2.1.3.)

a) Podrá autorizarse por su Responsable de Circulación.

b) Podrá autorizarse por su Responsable de Circulación cuando se trate del BA.
c) No podrá autorizarse.
d) Se realizará con marcha a la vista, sin exceder de 10 km/h al paso por las agujas.

70. ¿En qué caso se podrá autorizar el rebase de varias señales sucesivas? (Art. 5.2.1.3.)

a) En líneas de BA y siempre que lo autorice el Responsable de Circulación de la Banda de

Regulación del PM.
b) En líneas con CTC, dotadas de radiotelefonía, cuando lo autorice el Responsable de
Circulación del mismo.
c) No se puede autorizar en ningún caso.
d) Cuando se circule al amparo del BT por anormalidad en el BA o BLA.

71. En el rebase de varias señales sucesivas, ¿cuándo será prescrita al Maquinista la

comprobación de la posición de las agujas? (Art. 5.2.1.3.)

a) Cuando el Responsable de Circulación del CTC no pueda realizarla por sí mismo, o por
una persona a su cargo.
b) En cualquier caso.
c) Cuando el rebase lo prescriba un Responsable de Circulación que no esté ubicado en la
dependencia asociada a esas señales.
d) Cuando ésta sea la primera circulación a la que se le haya autorizado el rebase.
72. En líneas de CTC, dotadas de radiotelefonía, en el telefonema de rebase de varias
señales sucesivas se prescribirá una velocidad de paso por las agujas sin exceder de:
(Art. 5.2.1.3.)

a) 10 km/h si las toma de punta y 5 km/h si las toma de talón.

b) 10 km/h
c) 30 km/h
d) No se prescribirá ninguna velocidad.

73. Cuando un tren rebase una señal que estaba en Vía Libre y por un cambio
intempestivo pasa a ordenar la indicación de la figura, el Maquinista: (Art. 5.2.1.4.)

a) Efectuará detención inmediata.

b) Reanudará la marcha, con marcha a la vista hasta llegar a la señal siguiente, sin
exceder de 40 km/h.
c) Informará del rebase al Responsable de Circulación que la tenga a su cargo y se
atendrá a sus instrucciones.
d) Todas las respuestas son válidas.

74. La utilización de los enclavamientos en casos de avería en las agujas y otros equipos
del mismo, se hará rigurosamente de acuerdo con lo prescrito: (Art. 5.2.2.1.)

a) En el Reglamento.
b) En los SGS de los AI.
c) En la consigna correspondiente que regule en cada caso, su funcionalidad.
d) La primera y la tercera respuesta son correctas.

75. ¿En qué casos podrá, excepcionalmente, variarse un itinerario establecido? (Art.
5.2.2.1.)

a) Antes de que el Responsable de Circulación se lo comunique al Maquinista.

b) Cuando se trate de evitar un peligro inminente, aunque previamente no se haya
realizado la comunicación entre el Responsable de Circulación y el Maquinista.
c) Cuando, previamente, el Responsable de Circulación se lo comunique al Maquinista y
reciba de éste su enterado.
d) Las dos respuestas anteriores son correctas.
76. Cuando en la estación de origen, o en la primera de la RFIG para trenes
internacionales, un vehículo motor vaya a circular por una línea equipada con algún
sistema de protección del tren, y no pueda hacerlo por inutilidad o deficiencia en el
equipo embarcado: (Art. 5.2.3.1.)

a) Circulará con una segunda persona habilitada en la cabina de conducción.

b) Será considerado inútil para circular con dicho sistema.
c) Será considerado inútil para circular con dicho sistema, aun disponiendo de otro
sistema de protección del tren compatible con alguno de los instalados en la
infraestructura.
d) Podrá circular hasta la primera estación donde se pueda efectuar la sustitución del
vehículo por otro adecuado, y en la misma será considerado inútil.

77. Si durante el recorrido de un tren se presenta alguna deficiencia en el equipo

embarcado que no impide la circulación con el sistema de protección del tren, el
Maquinista: (Art. 5.2.3.1.)

a) Se atendrá al procedimiento establecido en el SGS de la EF y al finalizar el viaje, el

vehículo motor será considerado inútil para circular con dicho sistema.
b) Deberá comunicarlo al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación.
c) Deberá comunicarlo al Centro de Gestión de la EF.
d) La segunda respuesta es correcta, y además, al finalizar el viaje, el vehículo motor será
considerado inútil para circular con dicho sistema

78. Si durante el trayecto, una anormalidad impide la circulación con el sistema de

protección del tren, el Maquinista: (Art. 5.2.3.2.)

a) Informará de inmediato de dicha circunstancia al Responsable de Circulación de la

Banda de Regulación.
b) Si no es posible continuar circulando con otro sistema de protección del tren, podrá
continuar la circulación hasta la primera estación sin exceder de 140 km/h.
c) Informará de inmediato de dicha circunstancia al Responsable de Circulación de la
Banda de Regulación y pedirá socorro.
d) Las dos primeras respuestas son correctas.

79. Sistemas de protección del tren. Prescripciones en caso de anormalidad durante la

marcha. Si no es posible continuar circulando con otro sistema de protección del
tren, podrá continuar la circulación hasta la primera estación sin exceder de: (Art.
5.2.3.2.)

a) 100 km/h.
b) 120 km/h
c) 140 km/h
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.
80. Sistemas de protección del tren. Prescripciones en caso de anormalidad durante la
marcha. Si no es posible continuar circulando con otro sistema de protección del
tren, podrá continuar la circulación hasta la primera estación. Desde dicha estación,
cumplirá además con las prescripciones siguientes: (Art. 5.2.3.2.)

a) Circulará con una segunda persona habilitada en la cabina de conducción hasta la

primera estación en la que la EF disponga de base de material, o en su ausencia, hasta
finalizar el recorrido del tren salvo que la EF establezca en su SGS otro procedimiento
que mitigue el riesgo generado de forma efectiva, y éste procedimiento esté
autorizado por la AESF.
b) Finalizado el recorrido del tren, el vehículo se considerará inútil para el servicio hasta
su reparación.
c) Las dos respuestas anteriores son correctas.
d) Circulará con autorización del Responsable de Circulación del PM hasta finalizar el
recorrido del tren, donde el vehículo se considerará inútil para el servicio hasta su
reparación.

81. ¿En qué caso podrá circular un vehículo considerado inútil para el servicio por una
anormalidad que le impide la circulación con el sistema de protección del tren? (Art.
5.2.3.2.)

a) En ningún caso.
b) Podrá prestar servicio si circula con una segunda persona habilitada en la cabina de
conducción.
c) Podrá circular hasta la base de material para su reparación en caso de que la base de
material se encuentre en el mismo núcleo urbano de finalización del recorrido del
tren.
d) Las dos respuestas anteriores son correctas.

82. Cualquier anormalidad identificada por el Maquinista relacionada con la

infraestructura o con los equipos embarcados de los sistemas de protección del tren:
(Art. 5.2.3.3.)

a) Será comunicada al Centro de Gestión de la EF.

b) Será comunicada al Responsable de Circulación de la banda de Regulación o del CTC.
c) No precisa de ninguna comunicación, por estar estos sistemas continuamente
monitorizados a través del telemando.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.

83. El Responsable de Circulación que reciba una comunicación de anormalidad de los

sistemas de protección del tren relacionada con la infraestructura: (Art. 5.2.3.3.)

a) Dispondrá su reparación.
b) Notificará por radiotelefonía dicha anormalidad al Maquinista de cada uno de los
trenes afectados.
c) En su defecto, ordenará al Responsable de Circulación de la estación anterior, donde el
tren tenga parada prescrita, que lo notifique.
d) Las tres respuestas anteriores son correctas.
84. Si durante el trayecto se averiase el dispositivo de vigilancia: (Art. 5.2.4.1.)

a) El Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o

del CTC por radiotelefonía o a través del Responsable de Circulación de la primera
estación abierta.
b) Desde la primera estación donde surja la avería, se incorporará a la cabina de
conducción una segunda persona no habilitada para suplir la función inutilizada, hasta
finalizar el viaje.
c) La primera respuesta es correcta, y además en la primera estación abierta se
considerará el vehículo inútil.
d) Las dos primeras respuestas son correctas.

85. Si durante el trayecto se averiase el dispositivo de vigilancia, ¿podrá circular un tren

hasta finalizar el viaje sin una segunda persona habilitada para suplir la función
inutilizada? (Art. 5.2.4.1.)

a) En ningún caso
b) Cuando la EF establezca en su SGS otro procedimiento que mitigue el riesgo generado
de forma efectiva, y éste procedimiento esté autorizado por la AESF.
c) Sí, sin exceder de 120 km/h, cumpliendo las velocidades máximas de la línea y
respetando las velocidades limitadas que le puedan afectar.
d) Sí, sin ninguna restricción adicional.

86. Si durante el trayecto se averiase el dispositivo de información de velocidad, el

Maquinista: (Art. 5.2.4.1.)

a) Lo comunicará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC por

radiotelefonía o a través del Responsable de Circulación de la primera estación abierta.
b) Circulará sin exceder de 120 km/h cumpliendo las velocidades máximas de la línea y
respetando las velocidades limitadas que le puedan afectar.
c) La primera respuesta es correcta, y además, adoptará las precauciones necesarias para
no exceder las velocidades máximas de los trayectos por los que vaya a circular.
d) Las dos primeras respuestas son correctas.

87. ¿Cómo se procederá en caso de avería en el registrador de seguridad (JRU)? (Art.

5.2.4.1.)

a) Si es en origen, el vehículo se considerará inútil y será sustituido por otro.

b) Si la avería se produjese durante el trayecto, el Maquinista lo comunicará al
Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC, y éste a la EF.
c) La primera respuesta es correcta, y si la avería se produjese durante el trayecto, el
Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o
del CTC y considerará el vehículo inútil en la primera estación abierta.
d) Las dos primeras respuestas son correctas.
88. En la estación de origen, en caso de avería en el dispositivo embarcado de detección
de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno: (Art. 5.2.4.1.)

a) El vehículo se considerará inútil y será sustituido por otro.

b) Se incorporará a la cabina de conducción una segunda persona habilitada para suplir la
función inutilizada.
c) El Maquinista informará de ello al Responsable de Circulación correspondiente, antes
de la salida del tren, para que la circulación del mismo se realice al amparo de los
detectores de vía.
d) Las tres respuestas anteriores son correctas dependiendo de las circunstancias.

89. En caso de avería en el sistema embarcado de detección de sobretemperatura en

elementos de rodadura y freno: (Art. 5.2.4.1.)

a) Si la avería se detecta en la estación de origen, el Maquinista limitará la velocidad de

su tren a la determinada en el Manual de conducción o de operaciones de su vehículo.
b) Si la avería se detecta durante el trayecto, el Maquinista limitará la velocidad de su
tren a la determinada en el Manual de conducción o de operaciones de su vehículo.
c) Las dos respuestas anteriores son correctas
d) Se considerará el vehículo inútil en la primera estación abierta.

90. En caso de avería en el sistema embarcado de radiotelefonía (GSM-R o TREN

TIERRA): (Art. 5.2.4.2.)

a) El Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación correspondiente y

considerará el vehículo inútil.
b) El Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación correspondiente y además
en la cabina de conducción se deberá disponer de un medio de comunicación portátil
GSM-R, TREN TIERRA, o radiotelefonía pública.
c) Finalizado el trayecto, el vehículo se considerará inútil para el servicio hasta su
reparación.
d) Las dos respuestas anteriores son correctas.

91. El mantenimiento y operatividad de los equipos detectores de sobretemperatura en

cajas de grasa, ruedas y discos de freno instalados en la vía es responsabilidad de:
(Art. 5.2.5.1.)

a) El AI.
b) La EF.
c) El AI y la EF.
d) La AESF.

92. Para los vehículos que circulen al amparo de los detectores de sobretemperatura en
cajas de grasa, ruedas y discos de freno, instalados en vía, en caso de anormalidad en
un detector en una línea de alta velocidad, los trenes que hayan sido monitorizados
en un detector anterior, podrán circular a velocidad normal siempre que no se
supere un determinado intervalo, desde el detector averiado o fuera de servicio,
hasta el siguiente detector en servicio. Ese intervalo será de: (Art. 5.2.5.1)
a) 10 km.
b) 20 km.
c) 50 km.
d) 100 km.

93. Anormalidades en detectores de caída de objetos. Cuando algún equipo detector se

encuentre fuera de servicio, por falta de mantenimiento, avería u otras causas, se
notificará esta circunstancia al Maquinista y se limitará la velocidad al paso por la
zona de detección a: (Art. 5.2.5.2)

a) 160 km/h.
b) No se limitará la velocidad.
c) 200 km/h.
d) 120 km/h.

94. Anormalidades en detectores de sobretemperatura en cajas de grasa, ruedas y

discos de freno. En una línea de alta velocidad, los trenes que hayan sido
monitorizados en un detector anterior, podrán circular a velocidad normal siempre
que no haya un intervalo de más de 50 km, desde el detector averiado o fuera de
servicio, hasta el siguiente detector en servicio. Si no se cumple esta circunstancia se
limitará la velocidad máxima de circulación del tren a: (Art. 5.2.5.1)

a) 120 km/h desde el primer detector no operativo hasta el siguiente detector en

servicio.
b) 200 km/h desde el primer detector no operativo hasta el siguiente detector en
servicio.
c) 160 km/h desde el primer detector no operativo hasta el siguiente detector en
servicio.
d) 80 km/h desde el primer detector no operativo hasta el siguiente detector en servicio.

95. Anormalidades en detectores de viento lateral. Si una estación de meteorología pasa

al estado de mantenimiento la predicción de vientos: (Art. 5.2.5.3)

a) Se realizará mediante la información suministrada por la Agencia Estatal de

Meteorología.
b) No podrá realizarse, y se establecerá una limitación temporal de velocidad máxima de
160 km/h.
c) Se realizará mediante la información suministrada por la Agencia Estatal de Seguridad
Ferroviaria.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.

96. ¿En qué caso se notificará a los Maquinistas que un PN automático o enclavado se
encuentra sin protección? (Art. 5.2.6.2)

a) Cuando se quede sin tensión.

b) Cuando tenga rotas las semibarreras.
c) Cuando tenga apagadas las señales destellantes a la carretera.
d) Las tres respuestas anteriores son correctas.

97. Para poder autorizar el retroceso de un tren en un trayecto en el que exista algún PN
de protección automática y no funcionen los dispositivos de protección: (Art. 5.2.6.3)

a) No se podrá autorizar el retroceso de un tren en este caso.

b) Es necesario situar en cabeza del tren en el sentido del movimiento a una persona
habilitada para realizar maniobras y, en su caso, actuar sobre los elementos de
protección del PN para adoptar las medidas de seguridad necesarias.
c) Se actuará según las circunstancias, la visibilidad disponible y la declividad del trayecto.
d) Las tres respuestas anteriores son correctas.
1. B 34. C 67. C
2. D 35. C 68. C
3. D 36. B 69. C
4. B 37. D 70. B
5. C 38. A 71. A
6. B 39. B 72. B
7. A 40. C 73. D
8. B 41. B 74. D
9. C 42. D 75. D
10. A 43. D 76. B
11. D 44. D 77. D
12. D 45. B 78. A
13. C 46. C 79. B
14. B 47. D 80. C
15. D 48. B 81. C
16. B 49. B 82. B
17. C 50. A 83. D
18. D 51. B 84. A
19. D 52. C 85. B
20. C 53. A 86. C
21. D 54. A 87. D
22. A 55. D 88. C
23. C 56. D 89. C
24. D 57. B 90. D
25. B 58. D 91. A
26. B 59. C 92. C
27. D 60. D 93. A
28. A 61. C 94. C
29. D 62. A 95. A
30. C 63. C 96. D
31. D 64. B 97. B
32. A 65. D
33. D 66. D