Vol 2.1 Parte Aeronáutica

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de
Proyectos Integrales para la entrega en concesión al sector

privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC)
Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto
INFORME 9A – ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD
VOLUMEN 2.1. PARTE AERONÁUTICA. INGENIERIA DE ESPACIO

AÉREO, CONCEPTO CNS Y EQUIPAMIENTO DE NAVEGACIÓN
AÉREA
Lima, Septiembre de 2013

Volumen 2.1.
PARTE AERONÁUTICA. INGENIERIA DE ESPACIO AÉREO,
CONCEPTO CNS Y EQUIPAMIENTO DE NAVEGACIÓN AÉREA
Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC)
Índice general
1 OBJETIVOS REGIONALES Y NACIONALES SOBRE NAVEGACIÓN AÉREA ..................... 1

1.1 Planes estratégicos nacionales y regionales ....................................................................... 1
1.2 Propuesta de plan de acción PBN TMA Cusco.................................................................... 2
2 CONCEPTO DE TMA .............................................................................................................. 4
2.1 Objetivos estratégicos para la TMA de Cusco ..................................................................... 4
2.2 Análisis de flujos de tránsito en la futura TMA ..................................................................... 6
2.3 Análisis de los operadores en la futura TMA ....................................................................... 7
2.4 Análisis de los equipos CNS necesarios.............................................................................. 8
2.5 Optimización de la estructura del espacio aéreo ................................................................. 9
2.6 Geometría de la TMA .......................................................................................................... 9
3 PROCEDIMIENTOS DE VUELO ............................................................................................ 13
3.1 Referencias de diseño ....................................................................................................... 13
3.2 Estudio de obstáculos y cartografía ................................................................................... 14
3.3 Listado de procedimientos ................................................................................................. 14
3.4 Procedimientos de vuelo ................................................................................................... 15
3.5 Ahorros en tiempos de vuelo y millas voladas ................................................................... 35
4 RADIOAYUDAS ..................................................................................................................... 40
4.1 Sistema de aterrizaje instrumental (ILS/DME Cat I) para la pista 34.................................. 40
4.2 Radioayuda DVOR-DME ALG. .......................................................................................... 49
5 COMUNICACIONES AERONÁUTICAS ................................................................................. 55
5.1 Sistemas de Comunicaciones ........................................................................................... 55
5.1 Ubicación de los equipos de comunicaciones ................................................................... 63
6 VIGILANCIA AERONÁUTICA................................................................................................ 74
6.1 Estudio de cobertura MSSR actual .................................................................................... 74
6.2 Sistema WAM para vigilancia en aproximación ................................................................. 76
6.3 Requisitos mínimos del sistema WAM............................................................................... 97
6.4 Compatibilidad con el sistema ADS-B ............................................................................. 104
6.5 Elementos de soporte...................................................................................................... 105

i
Informe 9A. Volumen 2.1 Ingeniería de espacio aéreo, concepto CNS y equipamientos de NA
7 RECURSOS HUMANOS ATC, MET y CNS ......................................................................... 112
7.1 Dimensionado de los recursos humanos de ATC, MET y CNS ....................................... 112
8 EQUIPAMIENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA ................................................................... 115
8.1 Sistema de Automatización ............................................................................................. 115
8.2 Ayudas visuales .............................................................................................................. 120
8.3 Inspecciones en vuelo ..................................................................................................... 123
9 SERVICIO METEOROLÓGICO ........................................................................................... 127
9.1 Requerimientos mínimos de los componentes del AWOS ............................................... 127
9.2 Ubicación ........................................................................................................................ 128
9.2. Elementos de soporte...................................................................................................... 129
9.3. Sistema para medición de microrráfagas de viento a baja cota ....................................... 129
10 DOCUMENTOS DE REFERENCIA ...................................................................................... 130

ii
Índice de tablas
Tabla 1: Hoja de ruta CAR/SAM a medio plazo (2015-adelante) ........................................................................................ 1

Tabla 2: Plan de implementación PBN en Perú a medio plazo (2015-adelante) ................................................................. 2
Tabla 3: Distribución tráfico en AICC por ruta en el año 2030 ............................................................................................ 7
Tabla 4 Referencias usadas para el diseño de procedimientos de vuelo ......................................................................... 13
Tabla 5: Lista propuesta de procedimientos PBN y convencionales previstos en el AICC ............................................... 15
Tabla 6: XTT, ATT y semianchura del área para RNP 1 básica (aviones) en las fases de vuelo de llegada y salida
(adaptado de PANS-OPS) .......................................................................................................................... 16
Tabla 7: Tabla de mínimos para RNAV (GNSS) RWY34 .................................................................................................. 26
Tabla 8. Tabla de mínimos para ILS RWY34 .................................................................................................................... 27
Tabla 9. Tabla de mínimos para RNP-AR RWY16 ............................................................................................................ 29
Tabla 10. Parámetros aplicados para salida PANS-OPS y fallo motor ............................................................................. 32
Tabla 11. Obstáculos considerados para el diseño de procedimientos ............................................................................ 34
Tabla 12. Centro área restringida Machu Picchu -SP R88 ................................................................................................ 34
Tabla 13 Centro área restringida Choquequirao -SP R89 ................................................................................................. 35
Tabla 14. Comparativa SIDs PBN vs SIDs Convencionales RWY34 ................................................................................ 36
Tabla 15. Comparativa STARs PBN vs STARs Convencionales RWY34 ......................................................................... 36
Tabla 16. Comparativa de distancia y tiempo anual para SIDs PBN vs SIDs Convencionales RWY34 ........................... 37
Tabla 17. Comparativa de distancia y tiempo anual para STARs PBN vs STARs Convencionales RWY34 .................... 37
Tabla 18 Comparativa de distancia y tiempo anual para SIDs PBN vs SIDs Convencionales AIVA ................................. 39
Tabla 19. Comparativa de distancia y tiempo anual para STARs PBN vs STARs Convencionales AIVA ........................ 39
Tabla 20: Lista de procedimientos convencionales y radioayudas propuestos ................................................................. 40
Tabla 21: Tabla de mínimos para ILS RWY34 .................................................................................................................. 41
Tabla 22. Equipamiento básico del sistema ILS de Categoría I. ....................................................................................... 42
Tabla 23. Coordenadas del sistema ILS/DME. ................................................................................................................. 45
Tabla 24. Equipamiento básico del sistema DVOR/DME. ................................................................................................. 51
Tabla 25. Ubicación DVOR/DME ...................................................................................................................................... 51
Tabla 26. Sistemas de comunicaciones propuestos ......................................................................................................... 55
Tabla 27: Distribución de rangos de frecuencias VHF para cada servicio de radio en AICC ............................................ 59
Tabla 28. Ubicación de la torre de antenas VHF ............................................................................................................... 64
Tabla 29. Ubicación de la torre de antenas VHF ............................................................................................................... 67
Tabla 30. Emplazamiento de las estaciones WAM ........................................................................................................... 79
Tabla 31. Características técnicas de las estaciones receptoras WAM ............................................................................ 99
Tabla 32. Características técnicas de las estaciones receptoras WAM .......................................................................... 101
Tabla 33. Características técnicas de las estaciones receptoras WAM .......................................................................... 103
Tabla 34: Características técnicas de las estaciones receptoras WAM .......................................................................... 110
Tabla 35. Plantilla total de ATC y MET .......................................................................................................................... 113
Tabla 36. Resumen de turnos propuestos para personal ATC, MET y CNS................................................................... 114
Tabla 37: Ubicación del sistema PAPI con referencia a los umbrales ............................................................................ 122
Tabla 38. Coordenadas UTM del sistema PAPI .............................................................................................................. 122
Tabla 39. Lista de documentos mínimos para realización de los ensayos en vuelo ....................................................... 125
Tabla 40. Coordenadas UTM de los puestos meteorológicos del AWOS ....................................................................... 128

iii
Índice de figuras
Figura 1: Pesos específicos de los flujos por orientación geográfica .................................................................................. 6

Figura 2: Geometría de la nueva TMA .............................................................................................................................. 10
Figura 3: Diagrama de procedimientos propuestos en RWY 34 ....................................................................................... 11
Figura 4: Diagrama de procedimientos propuestos en RWY 16 ....................................................................................... 12
Figura 5 .Detalle del primer tramo de las SID RNP-1 RWY 34 ......................................................................................... 17
Figura 6 .Estructura de Salidas Normalizadas por Instrumentos RWY34 ......................................................................... 18
Figura 7 Detalle del primer tramo de las SID RNP-1 RWY 16 .......................................................................................... 19
Figura 8 .Estructura de Salidas Normalizadas por Instrumentos RWY16 ......................................................................... 20
Figura 9 Extensión del área de protección durante el primer viraje RF de una SID (fuente: OACI) .................................. 21
Figura 10 .SID RNP-AR RWY 34 ...................................................................................................................................... 22
Figura 11. Estructura de Llegadas Normalizadas por Instrumentos RWY34 .................................................................... 23
Figura 12. Estructura de Llegadas Normalizadas por Instrumentos RWY16 .................................................................... 24
Figura 13 .RNAV (GNSS) 34............................................................................................................................................. 26
Figura 14 .ILS RWY 34 ..................................................................................................................................................... 28
Figura 15. RNP-AR RWY16 .............................................................................................................................................. 30
Figura 16. Procedimiento de emergencia para salidas RWY 34 ....................................................................................... 31
Figura 17. Salida convencional BOLEP ............................................................................................................................ 32
Figura 18. Llegada convencional BOLEP.......................................................................................................................... 33
Figura 19 Áreas restringidas propuestas (SP R88 y SP R89) para los Santuarios de Machu Picchu y Choquequirao .... 35
Figura 20. Sistema de antenas de localización ................................................................................................................. 42
Figura 21. Sistema de antenas de trayectoria de descenso.............................................................................................. 43
Figura 22: Localizador elevado del aeropuerto de Santiago de Compostela (España)..................................................... 44
Figura 23. Ubicación de los componentes del sistema ILS ............................................................................................... 44
Figura 24. Zonas Críticas y Sensibles de la antena LOC .................................................................................................. 45
Figura 25. Zonas Críticas y Sensibles de la antena GP .................................................................................................... 46
Figura 26. Cimentación necesaria para mástil de antenas LOC ....................................................................................... 47
Figura 27. Estructura elevada para antena LOC del Aeropuerto de Santiago de Compostela (España) .......................... 47
Figura 28. Cimentación necesaria para mástil de antenas GP/DME ................................................................................ 48
Figura 29. Sistema de antenas DVOR .............................................................................................................................. 50
Figura 30. Ubicación DVOR/DME en el terreno ................................................................................................................ 51
Figura 31. Requisitos del terreno para DVOR/DME .......................................................................................................... 52
Figura 32. Áreas críticas para DVOR/DME ....................................................................................................................... 52
Figura 33. Contraantena DVOR y caseta de equipamiento .............................................................................................. 53
Figura 34. Esquema básico de un Sistema de Comunicaciones por Voz ......................................................................... 56
Figura 35. Ejemplo del equipo central de un SCV montado en racks estándares de 19’’ ................................................. 57
Figura 36. Esquema básico de un AMHS ......................................................................................................................... 58
Figura 37: Esquema de transmisión del sistema VHF + D-ATIS ....................................................................................... 60
Figura 38: Esquema de recepción del sistema VHF + D-ATIS ......................................................................................... 61
Figura 39: Configuración de los racks estándares de 19’’ para los 6 canales VHF + 1 canal D-ATIS para transmisión
(izquierda) y para recepción (derecha) ....................................................................................................... 62
Figura 40: Sistema de monitoreo central para canales VHF ............................................................................................. 62
Figura 41: Ubicación de los equipos de comunicaciones en edificio APP ........................................................................ 63
Figura 42: Esquema de la torre VHF ................................................................................................................................. 64
Figura 43: Diagrama de cobertura VHF a 500 ft del ARP del AICC para la antena situada en ubicación inicial ............... 66
Figura 44. Ubicación de la torre de antenas VHF ............................................................................................................. 67
Figura 45. Diagrama de cobertura VHF a 500 ft del AICC de la antena VHF ................................................................... 68

iv
Figura 46. Diagrama de cobertura VHF a 1,000 ft del AICC de la antena VHF ................................................................ 69
Figura 47. Diagrama de cobertura VHF a 5,000 ft del AICC de la antena VHF ................................................................ 70
Figura 48. Diagrama de cobertura VHF a 10,000 ft del AICC de la antena VHF .............................................................. 71
Figura 51: Cobertura MSSR Cerro Acopia Grande a 4,500m ASL ................................................................................... 74
Figura 54. Despliegue de las Estaciones Receptoras en el TMA del AICC ...................................................................... 78
Figura 55: Fotos satélite de las ubicaciones de las estaciones receptoras WAM ............................................................. 84
Figura 56. Línea de Vista de las Estaciones Receptoras a 3,840.5 m (nivel de pista estimado) ...................................... 85
Figura 57. Línea de Vista de las Estaciones Receptoras a 4,724.4 m .............................................................................. 86
Figura 58. Línea de Vista de las Estaciones Receptoras a 5,181.6 m .............................................................................. 87
Figura 59. Línea de Vista de las Estaciones Receptoras a 6,096 m ................................................................................. 88
Figura 60. Línea de Vista de las Estaciones Receptoras a 7,620 m ................................................................................. 89
Figura 61. Precisión total del sistema a 3,840.5 m (nivel de pista estimado) .................................................................... 90
Figura 62. Precisión total del sistema a 4,724.4 m ............................................................................................................ 91
Figura 63. Precisión total del sistema a 5,181.6 m ............................................................................................................ 92
Figura 64. Precisión total del sistema a 6,096 m ............................................................................................................... 93
Figura 65. Precisión total del sistema a 7,620 m ............................................................................................................... 94
Figura 66. Línea de vista interrogador ER2/SINT ............................................................................................................. 95
Figura 69. Arquitectura del Sistema WAM ........................................................................................................................ 98
Figura 70. Antenas receptoras WAM ................................................................................................................................ 99
Figura 71. Antena interrogadora ..................................................................................................................................... 101
Figura 72. Arquitectura de la estación de procesado central .......................................................................................... 103
Figura 73. Estación de procesado central ....................................................................................................................... 104
Figura 74. Mástil de las antenas interrogadoras WAM .................................................................................................... 106
Figura 75. Armario exterior la estación receptora WAM .................................................................................................. 107
Figura 76. Arquitectura del Subsistema Central Horario ................................................................................................. 108
Figura 77. Arquitectura de la red de comunicación interna ............................................................................................. 109
Figura 78. Arquitectura de la red de comunicación externa ............................................................................................ 110
Figura 79. Arquitectura del sistema de control y monitoreo ............................................................................................ 111
Figura 80. Subsistema CMS ........................................................................................................................................... 111
Figura 81. Arquitectura general del Sistema AIRCON 2100 ........................................................................................... 116
Figura 82. Distribución y ubicación de los equipos del Sistema AIRCON 2100 .............................................................. 120
Figura 83. Sistema PAPI ................................................................................................................................................. 121
Figura 84. Ubicación sistema PAPI ................................................................................................................................. 121
Figura 85. Mangas de viento ........................................................................................................................................... 122
Figura 86. Ubicación de la mangas de viento ................................................................................................................. 123
Figura 87: Ubicación de los puestos meteorológicos ...................................................................................................... 128
Figura 88. Ubicación relativa de los puestos meteorológicos.......................................................................................... 129

v
1 OBJETIVOS REGIONALES Y NACIONALES SOBRE NAVEGACIÓN AÉREA
1.1 Planes estratégicos nacionales y regionales
1.1.1 Mapa de ruta PBN en las regiones CAR/SAM de OACI

El Mapa de Ruta PBN CAR/SAM define una estrategia de alto nivel para la evolución de las
aplicaciones de navegación que serán implantadas en las Regiones CAR/SAM en corto plazo
(2006-2010) y mediano plazo (2011-2015). Esa estrategia está basada en los conceptos de
Navegación de Área (RNAV) y de Performance de Navegación Requerida (RNP), que serán
aplicados a las operaciones de aeronaves en todas las fases de vuelo.
En particular, se proponen las siguientes especificaciones de navegación RNAV o RNP a
implementar a medio plazo en las regiones CAR/SAM:
Fase de Aplicación Especificación de Observaciones

vuelo Navegación
En ruta Oceánica y RNP -4

continental remota
Continental RNP-2
Área Salidas y Llegadas RNAV-1 o RNP-1 Aprobación obligatoria para

Terminal aeronaves que operan en las TMA
de mayor densidad de tráfico
Aproximación RNP APCH, RNP Se proponen procedimientos de
AR APCH y GBAS precisión basados en GBAS pese
a que estos no están cubiertos en
la actualidad por el concepto PBN
Tabla 1: Hoja de ruta CAR/SAM a medio plazo (2015-adelante)
Cabe destacar que las especificaciones de navegación para ruta (RNP4, RNP2) requieren el uso
exclusivo de sistemas GNSS como sensor, no siendo posible implementar este tipo de
procedimientos usando como sensor sistemas de radio navegación convencionales (VOR, DME).
Además el plan menciona como objetivo a largo plazo (hasta 2025) la continuación de la
desactivación de las ayudas convencionales, manteniendo, si fuese necesario, la estructura de
backup.
Todo ello no deja lugar a dudas sobre el uso prioritario de los sistemas GNSS como sensor a la
navegación en todas las fases de vuelo.
1.1.2 Plan de Implantación PBN Perú

Redactado en el año 2009, el plan de implantación PBN de Perú tiene como principal objetivo
proporcionar una estrategia nacional para la implantación de aplicaciones de navegación a corto y
mediano plazo.

1
La estrategia está definida en total concordancia con el mapa de ruta PBN en las regiones
CAR/SAM, y se basa en los conceptos PBN, incluyendo especificaciones de navegación RNAV y
RNP. Dicha concordancia queda patente en la definición de las aplicaciones de navegación para
medio plazo (2015):
Fase de Especificación de
Aplicación Observaciones
vuelo Navegación
En ruta Oceánica y RNP-4 Corredor Lima-Santiago en

continental remota coordinación Chile
Continental RNP-2 Evolución desde RNAV-5 a RNP-2,

con realineación de algunas rutas
domésticas así como reducción del
espaciamiento entre ellas.
Área Salidas y Llegadas RNAV-1 o RNP-1

Terminal
Aproximación RNP APCH Con APV Baro, lo que permitirá
cumplir con la resolución A36-23
de la OACI.
Tabla 2: Plan de implementación PBN en Perú a medio plazo (2015-adelante)
El mismo plan además presenta el estado de los planes de acción PBN emprendidos en la
implantación de las rutas RNAV-5 y en las TMA de Iquitos, Pucallpa y Tarapoto.
Cabe destacar también que el Plan menciona la implantación de RVSM desde enero de 2005
como herramienta básica para la optimización de la estructura de espacio aéreo.
1.1.3 Directrices internacionales de la OACI

La principal directiva de la OACI relativa a políticas de implementación de procedimientos PBN se
establece en la Resolución A36-23 de la 36ª Asamblea de la OACI, denominada “Metas Mundiales
de Navegación Basada en la Performance”. En dicha resolución la Asamblea insta a todos los
Estados a implantar rutas de servicios de tránsito aéreo (ATS) y procedimientos de aproximación
con RNAV y RNP de conformidad con el concepto PBN de la OACI definido en el Manual
sobre la Navegación basada en la Performance (Doc 9613).
Asimismo la citada asamblea resuelve que los estados deben lograr, además de un propio plan de
implantación PBN estatal, la implantación en 2016 de procedimientos de aproximación con guía
vertical (APV) para todos los extremos de pistas de vuelo por instrumentos, ya sea como
aproximación principal o como apoyo para aproximaciones de precisión, estableciendo los hitos
intermedios siguientes: 30% en 2010 y 70% en 2014.
1.2 Propuesta de plan de acción PBN TMA Cusco

El Grupo de Tarea PBN del GREPECAS (Grupo Regional de Planificación y Ejecución CAR/SAM)
ha desarrollado planes de acción para la implantación PBN en ruta, TMA y aproximación. Dichos
planes pueden ser utilizados por los Estados en la elaboración de sus planes nacionales de
implantación PBN.

2
Éste es el caso del Perú, cuyo plan de implantación PBN contiene, entre otros, los planes de
acción PBN para las TMA de Iquitos, Pucallpa y Tarapoto.
Dichos planes de acción están constituidos básicamente de tablas, los cuales no contienen los
detalles suficientes para la implantación de cada uno de los elementos CNS y ATM. Por esta
razón fue elaborado el Mapa de Ruta PBN CAR/SAM, el cual constituye una guía adecuada a los
Proveedores de Servicios de Navegación Aérea, a los Operadores y Usuarios del Espacio Aéreo,
a las Organizaciones Reguladoras y a las Organizaciones Internacionales, sobre la evolución de la
navegación, como uno de los sistemas esenciales de soporte de la Gestión de Tránsito Aéreo,
que indica las aplicaciones de navegación RNAV y RNP que han ser implantadas en corto y
mediano plazo en las Regiones CAR/SAM.
Para el diseño preliminar de espacio aéreo y de los procedimientos de vuelo del AICC que se
llevan a cabo en esta etapa de factibilidad, se considera necesario completar el primero de los
puntos contenidos en los ejemplos de planes de acción PBN TMA que contiene el Plan de
Implementación PBN del Perú actualmente publicado en la web de ICAO.
Dicho punto del plan de acción lleva por nombre “Concepto de espacio aéreo” y debería
contener las principales directrices y consideraciones que marcarán el diseño del espacio aéreo
en la TMA y de los procedimientos de vuelo.

3
2 CONCEPTO DE TMA
La propuesta para el concepto operacional de la TMA de Cusco a partir del nuevo

Aeropuerto Internacional Chinchero – Cusco (AICC) se basa en un nuevo diseño basado en
la especificación RNP-1 para salidas y llegadas, RNP APCH (Baro VNAV) para
aproximaciones
Este concepto queda definido por las premisas de diseño claves siguientes:
 Procedimientos de llegada / salida basados en navegación basada en la performance
RNP-1 como se establece en el Plan de Implementación PBN del Perú ([2] ) y en el Mapa
de ruta de la Navegación Basada en la Performance en las Regiones CAR/SAM ([3] )
 Procedimientos de aproximación basados en navegación basada en la performance
RNP APCH (Baro-VNAV) como se establece en el Plan de Implementación PBN del Perú
([2] ) y en el Mapa de ruta de la Navegación Basada en la Performance en las Regiones
CAR/SAM ([3] )
 Según el Plan de Implementación PBN del Perú ([2] ), se sigue cumplir con los objetivos
estratégicos para la TMA de Cusco a medio y largo plazo
 El diseño de la TMA siempre estará regido principalmente por el análisis de flujos de
transito actuales y previstos en el aeropuerto a medio y largo plazo
 Los procedimientos de vuelo se diseñan en base a lo posible en consulta con los
principales operadores del AIVA
 Los procedimientos diseñados estarán basados en el uso de sistemas GNSS para la
navegación
 Los procedimientos basados en la performance con especificación para la navegación
RNP-1 son adecuados en entornos de baja o media densidad de tráfico y cuya cobertura de
vigilancia ATS sea inexistente o limitada. Sin embargo, se propone cobertura total durante
todo el procedimiento.
 Se debe evitar la imposición por mandato de la instalación de equipos a bordo, diseñando
por lo tanto procedimientos basados en radioayudas convencionales adicionales a los
basados en la performance
Estas premisas de diseño dan como resultado una TMA con una geometría preliminar totalmente
opuesta al diseño actual. En las siguientes secciones se detallan los puntos clave del diseño de la
TMA para el nuevo AICC así como sus implicaciones en el diseño de procedimientos.
2.1 Objetivos estratégicos para la TMA de Cusco

En línea con el Plan de Implementación PBN del Perú ([2] ), la implantación de la RNP-1 básica en
la nueva TMA AICC y de la RNP APCH con Baro-VNAV atenderá, principalmente, a los siguientes
Objetivos Estratégicos:
 Seguridad Operacional
La aplicación de la RNP-1 básica en la futura TMA permitirá la separación entre
trayectorias de llegada y salida incluso sin control radar, evitando los conflictos entre
aeronaves.

4
Además, el empleo en aproximación de la RNP APCH con APV/Baro-VNAV y de la RNP-
AR, como back-up o complemento del ILS, reducirá el riego de “Collision Flight into
Terrain” (CFIT).
 Capacidad
El empleo de SID/STAR RNP-1 básica permitirá la reducción de la utilización de vectores
radares y, en consecuencia, la reducción de la complejidad del espacio aéreo y
disminución de la carga de trabajo del controlador, proporcionando un aumento de la
capacidad ATC de los sectores y permitiendo el vuelo de un mayor número de aeronaves.
 Rentabilidad
La implantación de la PBN en la futura TMA permitirá que un mayor número de aeronaves
vuele en sus perfiles óptimos de vuelo, principalmente a través del empleo de la CDO
(Operación en Descenso Continuo), ofreciendo a los usuarios una mejor relación costo-
efectividad.
 Eficiencia
La aplicación de la RNP-1 básica llevará a una mejor eficiencia operacional, teniendo en
cuenta que el establecimiento de puntos de llegada y salida bien definidos permitirá la
reestructuración de la red de rutas que llegan/salen de la TMA, reduciendo el tiempo de
vuelo. La interacción entre STAR y Aproximación ofrecerá condiciones para el
establecimiento de trayectorias óptimas de llegada desde la fase en ruta hasta la
aproximación final.
 Protección al Medio Ambiente
Como consecuencia del incremento en la eficiencia y del ahorro de combustible, habrá una
reducción en la emisión de gases nocivos en la atmósfera.
La aplicación de la CDO contribuirá en la reducción del ruido aeronáutico.
La implementación de la RNP-1 básica flexibiliza el diseño de SID, STAR y
Aproximaciones respecto a la navegación convencional, lo que permitirá minimizar el
impacto acústico derivado de la operación de aeronaves en aquellas zonas calificadas
como sensibles.
 Acceso y Equidad
La implantación de procedimientos de aproximación RNP APCH con Baro-VNAV permitirá
una mejoría en el acceso al aeródromo, en condiciones meteorológicas adversas, en
aquellas circunstancias en las que el sistema ILS pueda estar fuera de servicio (p.ej.
mantenimiento). Para aeronaves sin sistemas Baro-VNAV, la RNP APCH seguirá
ofreciendo una solución a la aproximación con guiado lateral.
Como sistema alternativo o back-up al ILS, su implantación no impedirá el vuelo de
aeronaves no aprobadas para RNP APCH.
 Previsibilidad
La precisión e integridad de la navegación RNP-1 básica tornará las trayectorias de las
aeronaves más previsibles, facilitando la separación entre aeronaves y reduciendo la
necesidad de intervención del controlador de tránsito aéreo para eventuales salidas de las
aeronaves de sus trayectorias esperadas. La previsibilidad también será incrementada por
la integración entre STAR y aproximaciones.
 Interoperabilidad Global
La aplicación de la RNP-1 básica conforme a lo previsto en el Manual PBN, garantizará la
interoperabilidad global, evitando la necesidad de obtención de varias aprobaciones de

5
aeronaves y operadores para volar en espacios que utilizan la misma aplicación de
navegación.
 Participación de la comunidad ATM
El éxito de la implantación PBN dependerá de una efectiva participación de la comunidad
ATM, con miras a garantizar que se atienda a los requerimientos operacionales de los
diversos usuarios del espacio aéreo.
2.2 Análisis de flujos de tránsito en la futura TMA

En este punto es necesario atender al estudio de demanda elaborado durante la etapa de perfil y,
en especial, a los flujos de tránsito proyectados dentro de dicho estudio.
Se predice un tránsito de pasajeros a partir de 2030 con las siguientes rutas de
salida/aproximación al aeropuerto, expresado en % sobre el total de tráficos esperados en dicho
horizonte temporal:
5%
84%
5%
5%
1%
Figura 1: Pesos específicos de los flujos por orientación geográfica

6
Pax Ruta AICC Peso
Lima 82%
Puerto Maldonado 5%
Juliaca 3%
Arequipa 1%
Bogotá 2%
Buenos Aires 1%
La Paz 1%
México 0%
Miami 3%
Panamá 2%
Quito 0%
Sao Paulo 1%
Tabla 3: Distribución tráfico en AICC por ruta en el año 2030
De la proyección de tráfico se establece que la práctica totalidad de la demanda vendrá

establecida por los tráficos con Lima (82%), hecho que requiere de una reorganización de la
estructura de la TMA por el W.
Otra consecuencia del análisis revela un incremento de la demanda de rutas en dirección N, NE,
hacia destinos como Miami o Bogotá. En la estructura de la TMA a día de hoy, no existe ningún
punto de entrada al mismo, convirtiendo las rutas desde el N, NE en altamente ineficientes desde
el punto de vista del coste y del impacto ambiental.
Por lo tanto, la nueva TMA AICC ha de diseñarse de modo que los objetivos estratégicos descritos
en el apartado anterior sean particularmente aplicados a los flujos W – NW. Específicamente, la
nueva TMA (y sus procedimientos de vuelo) deberá garantizar la eficiencia, capacidad y
rentabilidad de los flujos W - NW, de modo que haya una separación lateral y vertical suficiente
y segura entre flujos que además mejore la capacidad con respecto al TMA existente hoy en día.
2.3 Análisis de los operadores en la futura TMA

El Mapa de Ruta PBN CAR/SAM sugiere que a Medio Plazo (2011-2015), la aprobación RNAV 1 o
RNP 1 sea obligatoria para aeronaves que operen en las TMA de mayor densidad de tránsito
aéreo (espacio aéreo excluyente).
Por su parte el Plan de Implementación PBN del Perú contempla la implementación, a medio
plazo también, de dichas aplicaciones en todas las TMA del país en las cuales la implementación
no se haya llevada a cabo dentro del Corto Plazo (hasta 2010).
Por lo tanto, será requisito para las aeronaves que operen en la futura TMA de Cusco
disponer de aprobación RNP 1. La especificación de navegación RNP-1 propuesta para la futura
TMA está basada en infraestructura GNSS tal como se recomienda en el Manual PBN, además de

7
la complejidad añadida de implementar una infraestructura tierra basada en DME como alternativa
en el caso del AICC.
Por lo tanto, los equipos de navegación GNSS de los operadores deberán disponer de los medios
necesarios para predecir la detección de fallos mediante sistemas de aumentación embarcados
ABAS (p.ej. función RAIM).
Según la última versión del Manual PBN de ICAO, los siguientes sistemas embarcados cumplen
con los requisitos de precisión, integridad y continuidad de la RNP-1 a nivel aeronave:
 Aeronaves con sensor E/TSO-C129a (Clase B o C) o E/TSO-C145() integrado dentro de
una FMS que cumpla los criterios E/TSOC115b, todo ello instalado para uso IFR de
acuerdo a la normativa FAA AC 20-130A;
 Aeronaves con equipos E/TSO-C129a Clase A1 o E/TSO-C146() instalados para uso IFR
de acuerdo a la normativa FAA AC 20-138 o AC 20-138A; y
 Aeronaves con capacidad RNP certificada o aprobada de acuerdo a estándares
equivalentes.
Actualmente, LAN Perú es la aerolínea con más operaciones regulares, con el 56.1% del total.
LAN concentra sus operaciones en la ruta con Lima, mediante 15 vuelos diarios tipo Airbus 319,
si bien también es la compañía dominante en el resto de rutas domésticas. Actualmente, LAN
cuenta con certificación RNP-AR y así lleva a cabo sus operaciones en el AIVA.
La compañía TACA, ha tenido un gran crecimiento en los últimos años y en el 2012 ha realizado el
16.9% de las operaciones regulares en el AIVA. También TACA opera con la aeronave Airbus 319
y espera recibir certificación RNP-AR en un futuro próximo.
STAR Perú realizó el 14.8% de las operaciones en 2012 con una flota Bae 146. No se conocen
capacidades RNP de dicha aeronave.
Por último, Peruvian Airlines fue en 2012 responsable del 10.6% de las operaciones del AIVA.
Cuenta con una flota de Boeing 737 de la cual no se conoce por el momento su capacidad RNP.
2.4 Análisis de los equipos CNS necesarios

La TMA de Cusco actual, para aproximaciones al AIVA, usa la cobertura de vigilancia del radar
MSSR ubicado en el Cerro Acopia Grande, en coordenadas 13º 36´26,6 S, 71º 37´33,4 O a una
altitud de 4.469m.
Según el Manual PBN de OACI, la especificación de navegación RNP-1 ofrece un medio de
implementar rutas que conecten la estructura de ruta con el espacio aéreo del área terminal, en
entornos de baja o media densidad de tráfico y cuya cobertura de vigilancia ATS sea
inexistente o limitada.
A través de la implementación de una estructura de SID/STAR basada en RNP-1, se podrán
relajar los requerimientos a nivel de infraestructura de vigilancia en tierra, los cuáles podrían
potencialmente suponer una elevada inversión en un entorno RNAV-1. Sin embargo, en la sección
5 se describe una solución de vigilancia basada en multilateración que dará cobertura en los
procedimientos propuestos.
En referencia a los requisitos de comunicaciones, las SID/STARs RNP-1 están planteadas para
ser llevada a cabo en entornos DCPC (Direct Controller-Pilot Communications). En la sección 5 se
detalla la infraestructura de soporte para la fecha de abertura y hasta el máximo desarrollo.

8
2.5 Optimización de la estructura del espacio aéreo
El último elemento del concepto de espacio aéreo incluye el diseño de SID, STAR y
procedimientos de aproximación al AICC basados en los objetivos estratégicos listados con
anterioridad.
2.6 Geometría de la TMA

En ésta sección se presenta la geometría de TMA propuesta para el nuevo AICC. Esta área de
movimientos de área terminal se ha obtenido como resultado de un proceso iterativo, al encajar el
concepto TMA con el diseño de los procedimientos de vuelo, finalizando el diseño una vez
definidos todos los puntos de entrada y salida de la TMA.
Otras consideraciones que se han tomado en cuenta para definir su geometría son:
 Todas las áreas de protección de los procedimientos, incluidos los circuitos de espera, se
hallan dentro de la TMA;
 La actual estructura existente de aerovías tiene gran dependencia con la radio ayuda VOR
URC. Por lo tanto se considera conveniente definir la geometría teniendo este hecho en
cuenta, si bien se ha buscado extender el área por el Oeste para descentralizar
globalmente el área de URC y acomodar los segmentos de vuelo en dicha dirección;
 Los segmentos de los márgenes de la nueva TMA se han definido siguiendo:
 Distancias DME respecto a alguna radio ayuda;
 Corredores alrededor de algunas rutas de entrada/salida;
 Meridianos o paralelos, los cuáles deberían ser fácilmente identificables por cualquier
aeronave (incluido el segmento de aviación general) equipada con un sistema de
navegación GNSS básico.
Así, lateralmente la nueva TMA de Cusco está delimitada por dos círculos, al norte y al este de
52 NM, y al oeste de 81 NM, concéntricos en el VOR URC, cuyas coordenadas son 13º38’58”S /
071º35’11”W; y complementariamente:
 Por el cuadrante norte, limitado por el meridiano 13º00’S;
 Por el cuadrante sur-oeste, limitado por el meridiano 14º20”S;
 Por los cuadrantes sur, sudeste y este, se establecen corredores de 20NM de ancho
establecidos en los puntos de entrada/salida de la TMA.
Verticalmente, la nueva TMA toma los siguientes límites:
 Límite superior: FL 280
 Límite inferior: 2,000 ft AGL
Finalmente, y como se presentará en el siguiente capítulo, se han definido dos nuevas zonas de
espacio aéreo segregado de tipo “Restringido” para proteger a los santuarios incas del Machu
Picchu y Choquequirao del sobrevuelo de aeronaves a baja altitud, minimizando de este modo las
posibles futuras afectaciones de ruido en estos entornos.
La siguiente figura (que se incluye también en el Volumen 4. “Planos” para ofrecer mayor detalle)
presenta de forma gráfica la anterior descripción.

9
Figura 2: Geometría de la nueva TMA
Por último, se muestran dos imágenes en las cuales se superponen las rutas de salida y llegada
para ambas configuraciones de pista.

10
OPERACIONES POR RWY 34 (PREFERENTE)
Figura 3: Diagrama de procedimientos propuestos en RWY 34

11
OPERACIONES POR RWY 16
Figura 4: Diagrama de procedimientos propuestos en RWY 16

12
3 PROCEDIMIENTOS DE VUELO
Los siguientes sub-apartados de este capítulo recogen los diseños de los procedimientos de vuelo
llevados a cabo en este estudio, en donde, como ya se ha adelantado, se han fijado las siguientes
prioridades para el diseño de la estructura del espacio aéreo:
 Nueva TMA basada en implementación de SID/STAR conforme a la RNP-1 básica
 Priorización de flujos con origen/destino sectores W y NW
Todos los procedimientos desarrollados en este capítulo así como los obstáculos considerados se
detallan en el Volumen 4. “Planos”. Todas las imágenes complementarias del diseño, los cálculos
realizados y los detalles de cada uno de los segmentos del diseño para cada procedimiento se
incluyen en el Anexo 11. “Procedimientos de vuelo”.
3.1 Referencias de diseño

El diseño de los procedimientos toma como normativa los criterios actualmente publicados en la
siguiente documentación (aplicados por orden de prelación):
Referencia Documento Versión

Fifth Edition (2005) +
PANS-OPS vol. II. Construction of Visual and Instrument
ICAO 8168 Amendments 1-4 +
Flight Procedures
Corrigenda 1-2
Required Navigation Performance Authorization First Edition (2009) +
ICAO 9905
Required (RNP AR) Procedure Design Manual Corrigenda 1
ICAO 9613 Performance-based Navigation (PBN) Manual Fourth Edition (2013)
United States for Performance-based Navigation (PBN)

FAA 8260.58 21/09/2012
Instrument Procedure Design
Proposal for the amendment of PANS-OPS, Volumes I
and II regarding procedure design criteria and charting
ICAO State requirements to support performance-based navigation
letter SP (PBN) as well as helicopter point-in-space (PinS) 14 June 2013
65/4-13/24 approach and departure operations with consequential
amendments to Annexes 4; 6, Parts I, II and III; 14,
Volume II; 15 and the PANS-ABC
Tabla 4 Referencias usadas para el diseño de procedimientos de vuelo
Como excepción, el procedimiento de salida instrumental con especificación de navegación RNP-

AR se ha llevado a cabo tomando criterios combinados y cálculos de las anteriores referencias,
puesto que no existe en la actualidad ningún criterio público aplicable de forma internacional que
cubra este tipo de operaciones tan novedosas.

13
Informe 9A. Volumen 2.1 Ingeniería de espacio aéreo, concepto CNS y equipamientos de Navegación Aérea
3.2 Estudio de obstáculos y cartografía
La cartografía empleada para el cálculo de los procedimientos se ha obtenido del proyecto
ASTER. En particular, su producto GDEM (Global Digital Elevation Model) presenta una exactitud
que se sitúa en torno a los 7~14 metros. Con el fin de garantizar la seguridad de la operación
propuesta, se ha añadido un margen por vegetación y error MDT de 30m para la cartografía con
curvas de nivel cada 25m, y 100m para la cartografía con curvas de nivel cada 100m.
Adicionalmente, se dispone del levantamiento de obstáculos próximos al perímetro aeroportuario
realizado por el consultor en la Factibilidad. Para estos obstáculos, estos márgenes no se han
aplicado dado que el error en las cotas de los puntos más elevados es inferior a 1m.
Además, se han considerado los siguientes márgenes de seguridad en aplicación de los criterios
de zona montañosa que se detallan en los PANS-OPS:
 Incremento de la MOC en un 100% para los segmentos de llegada, aproximación inicial e
intermedia, debido a la ubicación del aeropuerto en zona montañosa;
 Incremento de la MOC en un 50% para el segmento de aproximación final, puesto que
durante este tramo se sobrevuela terreno con cambios de elevación en la orografía
suavizados respecto a tramos anteriores.
3.3 Listado de procedimientos

Se plantea a continuación el abanico de procedimientos a implementar en AICC teniendo en
cuenta los principales flujos de tráfico descritos anteriormente:
Procedimientos PBN
Infraestructura
Especificación
Aplicación para la Desglose de procedimientos
de Navegación
navegación
SID RNP-1 GNSS SID RWY 16:
SID RWY 16 NOROESTE
SID RWY 16 OESTE
SID RWY 16 SUR
SID RWY 16 SURESTE
SID RWY 16 NORESTE
SID RWY 34:
SID RWY 34 NOROESTE
SID RWY 34 OESTE
SID RWY 34 SUR
SID RWY 34 SURESTE
SID RWY 34 NORESTE
RNP-AR GNSS SID RWY 34 NORESTE
STARS RNP-1 GNSS STAR RWY 16:
STAR RWY 16 NOROESTE
STAR RWY 16 OESTE

14
STAR RWY 16 SUR
STAR RWY 16 SURESTE
STAR RWY 16 ESTE
STAR RWY 16 NORESTE
STAR RWY 34:
STAR RWY 34 NOROESTE
STAR RWY 34 OESTE
STAR RWY 34 SUR
STAR RWY 34 SURESTE
STAR RWY 34 ESTE
STAR RWY 34 NORESTE
Aprox. RNP-APCH GNSS RNAV (GNSS) RWY 34 (LNAV,
LNAV/VNAV)
RNP-AR GNSS RNAV (RNP) RWY 16
Procedimientos Convencionales
SID N/A DVOR/DME SID RWY 34 OESTE
STAR N/A DVOR/DME STAR RWY 34 OESTE
Aprox. N/A ILS/DME ILS RWY 34
Tabla 5: Lista propuesta de procedimientos PBN y convencionales previstos en el AICC
Se incluye además un procedimiento de contingencia para el caso de fallo motor durante el tramo
de despegue, como ejemplo de operación de emergencia que todo operador del AICC deberá
definir para sus cálculos de performances.
En las siguientes secciones se desarrollan brevemente los procedimientos anteriormente listados.
En el Anexo 11 “Procedimientos de Vuelo” se detallan todos los parámetros de diseño de cada
uno de los procedimientos.
Finalmente, es importante mencionar que algunos de los puntos de entrada a la nueva TMA
diseñada han sido recolocados en nuevas posiciones para adaptarlos a la nueva geometría. En
particular, los puntos BOLEP y DABUL toman nuevas posiciones al oeste de las actuales, las
cuales se detallan en el Anexo 11 “Procedimientos de Vuelo”.
3.4 Procedimientos de vuelo
3.4.1 SID RNP-1 básica RWY 34

Se presentan a continuación las rutas de salida normalizadas basadas en la performance para la
pista 34, usando una especificación de navegación RNP-1 conforme a los parámetros XTT1, ATT2
y semianchura del área incluidos en la Tabla III-1-2-4 de los PANS-OPS, los cuáles se presentan
también a continuación:
1
XTT: tolerancia perpendicular a la derrota
2
ATT: tolerancia paralela a la derrota

15
STAR/SID STAR/SID SID
(>30 NM del ARP) (<30 NM del ARP) (<15 NM del ARP)
XTT ATT ½ AW XTT ATT ½ AW XTT ATT ½ AW
1,00 0,80 3,50 1,00 0,80 2,50 1,00 0,80 2,00
Tabla 6: XTT, ATT y semianchura del área para RNP 1 básica (aviones) en las fases de vuelo de llegada y salida
(adaptado de PANS-OPS)
El diseño de la nueva salida instrumental planteada para la pista 34 toma los siguientes
parámetros u opciones:
 Corrección de la derrota de 15º a izquierdas respecto al rumbo de eje de pista;
 Salida con viraje en un punto designado;
 Gradiente de ascenso del 4,4% hasta 15.700ft;
 Velocidad máxima indicada (IAS MAX) de 205KT hasta finalizar segundo viraje;
En el diseño de esta maniobra se unen dos factores que delimitan en alto grado la geometría de la
maniobra:
 Por un lado, la altitud. Para el cálculo de los virajes, y sus áreas de protección asociadas,
se ha de tener en cuenta la altitud de los mismos. En un entorno como Cusco, ello implica
que los virajes en salida se calculen siempre a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar.
De este modo, las transformaciones entre velocidades indicadas (IAS) y velocidades
verdaderas (TAS) se incrementan sobremanera, aumentando por consiguiente las áreas
de protección de los virajes.
 Por otro lado, el nuevo AICC se ubica en una zona montañosa de orografía
particularmente complicada, con picos que superan los 5.500 metros de altitud en algunos
casos. En este escenario las posibilidades en la definición de las trayectorias de las
aeronaves se ven particularmente reducidas.
La conjunción de estos dos factores conlleva a que todas las maniobras de salida basadas en
navegación RNP-1 básica, tras haber efectuado una corrección en la derrota de 15º, requieran de
un pronunciado viraje a izquierdas de 120º con limitación de velocidad a 200kts para evitar
las cadenas montañosas situadas al noreste, norte y noroeste del AICC.

16
Figura 5 .Detalle del primer tramo de las SID RNP-1 RWY 34
Respecto a la geometría de las mismas, cabe destacar que se han diseñado rutas de salida en
todas las direcciones en las que se prevé exista interés por parte de los operadores, conforme a
las prognosis de tráfico del proyecto.
Se prevé un 84% de tráfico en las rutas con Lima, por lo cual se ha añadido un nuevo punto de
salida al oeste de la TMA desde el cual las aeronaves podrán dirigirse hacia las radio ayudas
VOR/DME Andahuaylas o NDB Ayacucho. Ello requerirá la definición de nuevas aerovías hasta
dichas radio ayudas.
También con el fin de facilitar la operación hacia otros destinos, se han añadido nuevos punto de
abandono de la TMA:
 Al sur, se añade un nuevo punto de salida de la TMA, desde el cual será posible definir
una nueva aerovía basada en la instalación VOR Sihuas, localizada dentro de la TMA de
Arequipa;
 Al sur-este, se añade un nuevo punto de salida de la TMA, desde el cuál será posible
definir una nueva aerovía basada en la instalación VOR/DME Juliaca, localizada dentro de
la TMA de Juliaca;
 Al este, al tratarse de un punto más alejado al aeropuerto con una prognosis de tráfico
relativamente baja, la separación entre aeronaves debería poder facilitarse sin problemas
mediante control radar. Aun así, se ha definido un nuevo punto de salida de la TMA
localizado al norte del punto de entrada. Se requerirá por lo tanto la creación de una nueva
aerovía hacia la instalación VOR/DME PTO Maldonado;
 Finalmente, al norte, se añade un nuevo punto de entrada/salida, hasta ahora inexistente
en la vertical de la aerovía UL300.

17
Además, para estas últimas dos direcciones (este y norte) se han definido dos transiciones de
salida hasta sendos puntos, lo cual favorecerá sin duda la separación de tráficos en función de las
necesidades del personal de control.
Figura 6 .Estructura de Salidas Normalizadas por Instrumentos RWY34
3.4.2 SID RNP-1 básica RWY 16

Se presentan a continuación las rutas de salida normalizadas basadas en la performance para la
RWY 16, usando una especificación de navegación RNP-1 conforme a los parámetros
anteriormente presentados en la Tabla 6.
El diseño de la nueva salida instrumental planteada para la pista 16 toma los siguientes
parámetros u opciones:
 Corrección de la derrota de 15º a derechas respecto al rumbo de eje de pista;
 Salida con viraje en un punto designado;
 Gradiente de ascenso del 4,2% hasta 14.200ft en transiciones hacia el oeste (dirección
Lima);
 Gradiente de ascenso del 3.9% hasta 14.200ft en demás transiciones;
 Velocidad máxima indicada (IAS MAX) de 205KT durante el primer viraje;

18
De nuevo, la presencia de obstáculos en el sur-este del aeropuerto obliga a imponer un viraje con
restricción de velocidad, para evitar los obstáculos más altos, y un gradiente de ascenso mayor al
3.3% nominal para evitar el resto.
Figura 7 Detalle del primer tramo de las SID RNP-1 RWY 16
La salida por RWY 16 permite a las aeronaves en despegue recorrer menores distancias que en la
salida por RWY 34. No obstante, esta salida se prevé muy poco habitual (solo en caso de viento
en calma y con poco tráfico a la vista, cuando el piloto así lo solicite puesto que se trata de un
procedimiento de vuelo más directo y con menor presencia de obstáculos).
De nuevo, se han diseñado rutas de salida en todas las direcciones en las que se prevé exista
interés por parte de los operadores, conforme a las proyecciones de tráfico del AICC. Se
mantienen los mismos puntos de salida de la TMA que se han presentado en el apartado anterior.

19
Se incluye finalmente una imagen con la estructura de las salidas normalizadas.
Figura 8 .Estructura de Salidas Normalizadas por Instrumentos RWY16
3.4.3 SID RNP-AR RWY 34

A continuación se describe una propuesta conceptual de salida con especificación de navegación
RNP AR (autorización requerida). Debido, por el momento, a la ausencia de criterios de diseño
internacionales y de uso público para este tipo de maniobras, los cálculos se han sustentado
combinando criterios de las siguientes referencias:
 Documento 9905 de OACI “Manual de diseño de procedimientos RNP AR”: se han
aplicado secciones del criterio de aproximación frustrada;
 Documento 8168 de OACI (PANS-OPS): se han aplicado los criterios de MOC3 de las
salidas RNP-1 básicas;
 Propuesta de adenda para PANS-OPS Volúmenes I y II, fechado a 14 Junio de 2013
(State letter SP 65/4-13/24)
Así, cabe destacar los siguientes aspectos tenidos en cuenta en el diseño:
 El valor RNP utilizado para llevar a cabo el diseño de dicho procedimiento es 1.0, valor
nominal del tramo de aproximación frustrada de una aproximación RNP-AR según manual
3
MOC: margen mínimo de franqueamiento de obstáculos

20
9905. Este valor se ha usado durante todo el procedimiento una vez la superficie alcanza el
semiancho total 2xRNP;
 No se ha permitido ningún viraje por debajo de los 150 metros (492 ft) AGL;
 No se han superado nunca los 20º de ángulo de balanceo de la aeronave para virajes
ejecutados >150m AGL, el máximo permitido según el criterio de aproximaciones RNP-AR;
 En el cálculo de las distancias de la superficie de identificación de obstáculos (OIS) en los
segmentos RF se ha usado la fórmula (r-186m) [(r-0.1NM)], tal y como queda definida en la
nueva adenda propuesta para PANS-OPS (mencionada anteriormente);
 Finalmente, la extensión de la OIS durante el primer viraje RF se ha llevado a cabo también
de acuerdo a las fórmulas que se proponen en la nueva adenda propuesta para PANS-
OPS.
Figura 9 Extensión del área de protección durante el primer viraje RF de una SID (fuente: OACI)
Por lo tanto, la salida que se muestra a continuación es una propuesta de estudio que deberá
ser evaluada de acuerdo a los futuros estándares de diseño para salidas RNP-AR que se espera
que la OACI publique en los próximos 2 o 3 años.
La salida se ha definido de forma que las aeronaves vayan ganando altitud a medida que
sobrevuelan el Valle del Urubamba, en una secuencia de virajes de radio fijo (RF). A partir del
punto CU263 (ver Figura 10) se abandona el Valle del Urubamba y a partir del punto CU329, se
alcanza suficiente altitud y margen sobre los obstáculos como para volar directo a BOLEP.
Esta salida RNP-AR permite a las aeronaves en despegue por la RWY 34 recorrer menores
distancias que en la salida RNP-1 básica. Por otro lado, el PDG4 requerido aumenta hasta el
4.6%, si bien se considera que con valores de RNP menores, el diseño podría modificarse para
conseguir un PDG más favorable. No obstante, puesto que este tipo de operaciones requieren
aprobación especial por parte de los operadores, es una labor de todos ellos, a futuro y si así lo
considerasen oportuno, el preparar aquellas RNP-AR que mejor se ajusten a sus operaciones.
4
PDG: pendiente de diseño del procedimiento

21
Se incluye a continuación una vista en planta de la operación conceptual SID RNP-AR RWY 34
con RNP 1.0.
Figura 10 .SID RNP-AR RWY 34
Como puede observarse en la anterior figura, la operación evita el sobrevuelo de las nuevas
zonas Restringidas propuestas que protegen los santuarios del Machu Picchu y Choquequirao.
3.4.4 STAR RNP-1 básica RWY 34

Se presentan a continuación las rutas de llegada normalizadas basadas en la performance para la
RWY 34, usando una especificación de navegación RNP-1 conforme a los parámetros
anteriormente presentados en la Tabla 6.
El diseño de la nueva llegada instrumental planteada para la pista 34 toma las siguientes
consideraciones:
 Las llegadas tienen inicio siempre en alguna de las aerovías existentes en la actualidad;
 Las altitudes de vuelo propuestas se han definido para salvaguardar las maniobras del
terreno y de los obstáculos circundantes, así como para mantener una separación vertical
de al menos 1000FT con respecto a los procedimientos de salida.
Se han definido procedimientos de llegadas desde el oeste, sur, sur-este, este y noreste. Esta
última llegada permite que las aeronaves provenientes de UL300 tengan acceso casi directo al
AICC, cosa que no sucede en la actualidad para el caso del AIVA.
El diseño de las llegadas es “cerrado”, esto significa que finalizan en algún punto de la
aproximación. En este caso, se han conectado todas las STARs con los fijos de aproximación
inicial de del procedimiento RNAV (GNSS) RWY 34.
Para favorecer la resolución de posibles conflictos de tráfico, se han definido también circuitos de
espera para los principales flujos de llegadas, dividiendo en Oeste, Sur-Sureste y Noreste-Oeste.

22
Se presentan a continuación el esquema de llegadas diseñadas para la RWY34:
Figura 11. Estructura de Llegadas Normalizadas por Instrumentos RWY34
3.4.5 STAR RNP-1 básica RWY 16

Se presentan a continuación las rutas de llegada normalizadas basadas en la performance para la
RWY 16, usando del mismo modo una especificación de navegación RNP-1 conforme a los
parámetros anteriormente presentados en la Tabla 6.
El diseño de la nueva llegada instrumental planteada para la pista 16 toma las mismas
consideraciones que para el caso de las llegadas a RWY 34:
 Las llegadas tienen inicio siempre en alguna de las aerovías existentes en la actualidad;
 Las altitudes de vuelo propuestas se han definido para salvaguardar las maniobras del
terreno y de los obstáculos circundantes, así como para mantener una separación vertical
de al menos 1,000FT con respecto a los procedimientos de salida.
Se han definido procedimientos de llegadas desde el oeste, sur, sur-este, este y noreste. Esta
última llegada permite que las aeronaves provenientes de UL300 tengan acceso casi directo al
AICC, cosa que no sucede en la actualidad para el caso del AIVA.
El diseño de las llegadas es “cerrado”. En este caso, se han conectado todas las STARs con los
fijos de aproximación inicial de del procedimiento RNAV (RNP) RWY 16.

23
Se mantienen los mismos circuitos de espera para los principales flujos de llegadas, dividiendo en
Oeste, Sur-Sureste y Noreste-Oeste.
Se presentan a continuación el esquema de llegadas diseñado para la RWY16:
Figura 12. Estructura de Llegadas Normalizadas por Instrumentos RWY16
3.4.6 Aproximación RNP-APCH RWY 34

Se trata de una aproximación basada en la performance en la que se han incluido mínimas
operacionales LNAV y LNAV/VNAV, de modo que en la misma carta de vuelo se definen dos
posibles modos de llevar a cabo la operación desde un punto de vista de la navegación.
LNAV representa la línea de mínimos correspondiente a una aproximación de no-precisión RNP
APCH. Como su nombre indica, tan sólo se utiliza navegación lateral durante su operación. La
línea LNAV es una MDA (Altitud Mínima de Descenso). El principio de “MOC + obstáculo de
mayor altura” aplica en relación al cómputo de la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos –
OCA/H– (excepto para la fase de aproximación frustrada).
LNAV/VNAV es la línea de mínimos correspondiente a una aproximación con guía vertical RNP
APCH, en donde la navegación lateral es similar al caso LNAV, y el guiado vertical se lleva a cabo
mediante los cómputos de un sistema de navegación RNAV basado en altimetría barométrica. La
línea LNAV/VNAV es una Altitud de Decisión.

24
En ambos casos, a bordo las operaciones se llevan a cabo con un sistema de navegación de área
GNSS o un sistema multi-sensor incluyendo al menos un sensor GNSS.
En el caso particular de la operación diseñada para el nuevo AICC, cabe destacar las siguientes
características de la operación:
 Procedimiento de aproximación con disposición en barra “T”;
 Eje del rumbo del segmento final alineado respecto al rumbo de pista;
 Gradiente de descenso del segmento final del 5,24% para mínima LNAV;
 Segmento final con doble escalón de descenso (SDF) a 7,2 NM y 4,1 NM del umbral para
mínima LNAV;
 Ángulo de trayectoria de planeo 3.0º para mínima LNAV/VNAV;
 Temperatura Mínima Promulgada (ACT) de -10°C para mínima LNAV/VNAV;
 Segmento final con doble escalón de descenso (SDF) a 7,2 NM y 4,1 NM del umbral;
 Gradiente de ascenso en aproximación frustrada (MACG) del 2,5% y 3,5%;
 Aproximación frustrada basada en un viraje sobre el MAPt;
 Velocidad máxima indicada (IAS MAX) en el viraje sobre MAPt de 200KT;
Con el fin de garantizar la seguridad de la operación propuesta, se han tomado los siguientes
márgenes de seguridad contra obstáculos:
 Incremento de la MOC en un 100% para los segmentos de aproximación inicial e
intermedia, debido a la ubicación del aeropuerto en zona montañosa. Por lo tanto, se
aplican 300 metros de separación en el tramo de aproximación intermedia y 600 metros en
el tramo inicial;
 Incremento de la MOC en un 50% para el segmento de aproximación final, puesto que
durante este tramo se sobrevuela terreno con cambios de elevación en la orografía
suavizados respecto a tramos anteriores. Por lo tanto, se aplican 112,5 metros de
separación vertical;
 Margen por vegetación y error MDT5 de 30m.
5
Modelo Digital del Terreno: representación tridimensional de la topografía terrestre.

25
En la siguiente tabla se incluyen los valores de OCA/H para el procedimiento:
Tabla OCA/H (ft)

MACG6 CAT A CAT B CAT C CAT D
13,080 13,120 13,165 13,165
2,5%
(835) (875) (920) (920)
LNAV
12,990 13,045 13,110 13,110
3,5%
(745) (800) (865) (865)
13,080 13,120 13,165 13,165
2,5%
(835) (875) (920) (920)
LNAV/VNAV
12,990 13,045 13,110 13,110
3,5%
(745) (800) (865) (865)
Tabla 7: Tabla de mínimos para RNAV (GNSS) RWY34
Para ambas líneas de mínimo, el obstáculo determinante (5-DTM) para el cálculo de la OCA/H se
encuentra dentro del segmento de aproximación frustrada.Se incluye finalmente una vista en
planta del procedimiento.
Figura 13 .RNAV (GNSS) 34
6
Missed Approach Climb Gradient

26
3.4.7 Aproximación convencional ILS RWY 34
El diseño del nuevo procedimiento de aproximación de precisión planteado para la pista 34 toma
los siguientes parámetros u opciones:
 Eje del rumbo del LOC alineado respecto al rumbo de pista;
 Ángulo de trayectoria de planeo fijado en 3.0 grados;
 Gradiente de ascenso en aproximación frustrada (MACG) evaluado a 2,5 y 3,0%;
 Tramo final de la aproximación frustrada basada en un viraje a una altitud antes del fin
normal del tramo de aproximación de precisión (altura del viraje menor a 300 m sobre el
aeródromo);
 Velocidad máxima indicada (IAS MAX) en viraje de frustrada 210KT.
Con el fin de garantizar la seguridad de la operación propuesta, se han tomado márgenes de
seguridad contra obstáculos anteriormente presentados.
En la siguiente tabla se incluyen los valores de OCA/H obtenidos para el procedimiento:
Tabla OCA/H (ft)

MACG CAT A CAT B CAT C CAT D
12,615 12,625 12,635 12,645
2,5%
(369) (381) (389) (400)
12,430 12,442 12,450 12,461
3,0%
(183) (195) (203) (214)
Tabla 8. Tabla de mínimos para ILS RWY34
El obstáculo determinante (12-DTM) para el cálculo de la OCA/H se encuentra dentro del

segmento de aproximación frustrada. Además, en dicho cálculo se han tenido en cuenta los
márgenes adicionales de pérdida de altura para aproximaciones llevadas a cabo en aeródromos
situados a más de 900 metros AMSL (PANS-OPS Parte 2, Sección 1, Capítulo 1, Apartado
1.4.8.8.3).

27
Se incluye finalmente una vista en planta de la operación.
Figura 14 .ILS RWY 34
Además del procedimiento ILS con un ángulo de la senda de planeo (GPA) en el segmento final
de 3°, los resultados anteriores se ven reforzados por los resultados de otros dos estudios
adicionales:
 ILS RWY 34 con GPA a 2,9°. Aunque esta opción no presenta problemas adicionales de
obstáculos en el segmento final, su análisis ha determinado que requeriría alargar dicho
segmento más allá de las 10 NM establecidas como máximo por los criterios PANS-OPS.
Por ello se recomienda mantener la opción de 3.0º, el estándar según OACI;
 ILS RWY 34 con LOC desplazado 5º. Esta opción no aporta ninguna mejora en el
cómputo de los valores OCA/H. El análisis del procedimiento con offset de 5º determina que
los obstáculos al Este del aeropuerto, próximos a la cabecera 16 son más restrictivos para
el cálculo del segmento de aproximación frustrada. Por ello se ha descartado también su
posible implantación.
3.4.8 Aproximación RNP-AR cabecera 16

La compleja orografía del aeropuerto impide la implementación de procedimientos de
aproximación instrumental directos por la cabecera 16. La única opción viable pasa por desarrollar

28
procedimientos RNP-AR, que se caracterizan por unas áreas de protección mucho más reducidas
que el resto de procedimientos PBN, así como la posibilidad de realizar giros RF en cualquier
segmento de vuelo.
El diseño planteado a continuación toma las siguientes consideraciones y parámetros:
 Valores RNP estándar para cada segmento de vuelo:
 RNP 1.0 en segmento inicial, intermedio y frustrada
 RNP 0.3 en segmento final
 Todos los giros del procedimiento se realizan mediante RF;
 Gradiente de ascenso estándar del 2.5% en aproximación frustrada;
 Angulo de descenso estándar en el segmento final de 3.0º;
 La velocidades máximas indicadas (IAS MAX) para el segmento final y de aproximación
frustrada son de 170KT y 185KT, respectivamente.
En la siguiente tabla se incluyen los valores de OCA/H obtenidos para el procedimiento, si bien los
cálculos más detallados se presentan en el Anexo de procedimientos de vuelo:
Tabla OCA/H (ft)

12,916 12,930 12,943 12,956
2,5%
(729) (743) (756) (769)
Tabla 9. Tabla de mínimos para RNP-AR RWY16
Con el objetivo de ajustar el cómputo de la OCA/H todo lo posible hasta su valor más favorable, se
requiere desplazar el umbral 16 en 925 metros desde el extremo de pista.
El procedimiento RNAV (RNP) RWY 16 se prevé de uso muy poco habitual y tan sólo en el caso
en que no se pueda aproximar por RWY34. Los valores de OCA/H son notablemente más
favorables en el caso de la aproximación ILS RWY34, por lo que no es de esperar que los
operadores soliciten llevar a cabo la aproximación RNAV (RNP) RWY 16 en lugar de la ILS
RWY34.

29
Se incluye una vista en planta de la operación.
Figura 15. RNP-AR RWY16
Debido a la orografía existente alrededor del AICC, no es posible evitar el cruce entre tráficos de
llegada (en tramo de aproximación intermedia) con una eventual aproximación frustrada. Por este
motivo, en el caso de que una aeronave tenga que realizar el procedimiento de aproximación
frustrada y para evitar que eventualmente se produzca un conflicto con las aeronaves que se
encuentren volando el segmento intermedio del procedimiento de aproximación, se requerirá la
definición de procedimientos de coordinación ATS especiales para su uso, y en su momento la
publicación de cartografía especifica con avisos para las tripulaciones.
3.4.9 Procedimiento de contingencia para salidas por cabecera 34

A continuación se describe una propuesta de salida de emergencia para el caso de fallo motor. El
procedimiento que se presenta a continuación se ha desarrollado a modo de ejemplo e incluye
desviaciones con respecto a los criterios de diseño contenidos en los PANS-OPS.
Según el Doc. 8168 PANS-OPS:
“Compete al operador llevar a cabo un examen de todos los obstáculos pertinentes y asegurar que
se cumplan los requisitos de performance de Anexo 6, mediante procedimientos de emergencia.
Cuando lo permita la configuración de terreno o de los obstáculos, la ruta que haya de seguirse en
el procedimiento de emergencia debería corresponder con la del procedimiento de salida“.

30
Es decir, los operadores definen sus propios procedimientos de emergencia en cada uno de los
aeropuertos en los que operan. El diseño que se muestra a continuación ha sido validado por
Jeppesen/Boeing para las aeronaves B737-700 y B787, tal y como se detalla en el Anexo 7
“Informes de los fabricantes de aeronaves”, imitando la función que un futuro operador del
aeropuerto debería llevar a cabo. De este modo, se demuestra que los futuros operadores
deberían poder definir sus propios procedimientos de emergencia para el AICC.
Figura 16. Procedimiento de emergencia para salidas RWY 34
Como se puede comprobar en la anterior figura, las limitaciones de velocidad en los virajes son
claramente menores a las mínimas según PANS-OPS, lo cual no supone ningún problema
operativo ya que el análisis de Boeing-Jeppesen lo demuestra como viable (ver Anexo 7.
“Informes de los fabricantes de aeronaves”). La siguiente tabla muestra las principales diferencias
entre ambos criterios:

31
Parámetro PANS-OPS Fallo motor
MOC En virajes, 90m o mayor 0
Ángulo de viraje Máximo 120º para CF 138º
Velocidad viraje (IAS) 200 KT 150KT
Tabla 10. Parámetros aplicados para salida PANS-OPS y fallo motor
Gracias a estas desviaciones respecto a los PANS-OPS (aunque totalmente válidas para un
procedimiento de emergencia) se ha podido reducir el ángulo de balance requerido para ejecutar
el viraje. Ello permite que la mayor parte de la sustentación producida por el ala se dedique a
hacer ascender a la aeronave y así permitir que la aeronave consiga superar todos los obstáculos
de los siguientes tramos del procedimiento.
3.4.10 SID convencional RWY 34

Con objeto de demostrar la viabilidad de implementar operaciones convencionales basadas en
radio ayudas terrestres, se ha diseñado una SID hacia uno de los puntos de salida de la TMA por
el oeste (BOLEP). La geometría de dicha SID queda definida de forma muy parecida a la RNP-1, y
se apoya en las radio ayudas VOR/DME CZO y DVOR/DME ALG.
Así, las aeronaves en despegue corregirán su derrota y sobrevolaran el R-341 ZCO hasta
alcanzar una altitud de 13,000 pies, momento en el cual virarán a izquierdas para establecerse
sobre R-018 ALG. La operación continuará sobrevolando 7.54 DME ALG a o por encima de
16,000 pies, con un viraje a derechas posterior para establecerse sobre R-285 ZCO.
Figura 17. Salida convencional BOLEP

32
3.4.11 STAR convencional RWY 34
Con objeto de demostrar la viabilidad de implementar operaciones convencionales, se ha
diseñado también una STAR desde uno de los puntos de salida de la TMA por el oeste (BOLEP).
La geometría de dicha STAR se apoya únicamente en la radio ayuda DVOR/DME ALG.
Así, las aeronaves en llegada descenderán desde las rutas V10/UV10 para interceptar radial R-
290 ALG, sobrevolando la marcación 19 DME ALG a o por encima de FL220. Seguirán por el
mismo radial en descenso para llegar a la instalación a o por encima de FL190 y seguir sobre R-
135 ALG, llegando así al fijo de aproximación inicial del ILS TOMEK.
Figura 18. Llegada convencional BOLEP
3.4.12 Resumen de obstáculos críticos por procedimientos

A continuación se presenta una tabla, a modo de resumen, de cada uno de los obstáculos críticos
que se han determinado para cada procedimiento como resultado de los trabajos de diseño. Las
coordenadas UTM y coordenada z del modelo digital del terreno (DTM) que se corresponden con
cada uno de estos obstáculos están detallados en el plano “Obstáculos considerados para el
diseño de procedimientos”, incluido en el Volumen 4. “Planos” del presente estudio de
Factibilidad.
Procedimiento Obstáculo Crítico
PROCEDIMIENTOS RWY34
ILS RWY34 12-DTM
RNP APCH RWY34 5-DTM

SIDs RWY34 42-DTM

33
SID RWY34 FALLO MOTOR 12-DTM
SID RNP AR RWY34 SID-RNP-AR-014
BOLEP STAR-DTM6
DABUL STAR-DTM1
LITOT STAR-DTM1
STARs RWY34
ILMOX STAR-DTM1
CEMIL STAR-DTM14
RETAG STAR-DTM13
PROCEDIMIENTOS RWY16
RNP AR RWY16 57-DTM
SIDs RWY16 55-DTM
BOLEP STAR-DTM5
DABUL STAR-DTM7
LITOT STAR-DTM1
STARs RWY16
ILMOX STAR-DTM1
CEMIL STAR-DTM14
RETAG STAR-DTM13
Tabla 11. Obstáculos considerados para el diseño de procedimientos
3.4.13 Espacio aéreo segregado

Con el fin de proteger acústicamente el santuario del Machu Picchu, se propone segregar un área
de espacio aéreo alrededor del mismo. Así, se propone conceptualmente definir una nueva área
restringida (SP R88), consistente en un círculo de 5NM de radio, centrada en coordenadas:
Latitud 13º09’49”S UTM X 766,031

Longitud 072º32’45”W UTM Y 8,543,473
Tabla 12. Centro área restringida Machu Picchu -SP R88
Los límites verticales del área SP R88 se extenderán hasta nivel de vuelo FL210 (FL210 – GND).
Se propone proteger también de futuras afectaciones acústicas el santuario de Choquequirao. Se
segregará por lo tanto una nueva área restringida (SP R89), consistente en un círculo de 5NM
de radio, centrada en coordenadas:

34
Latitud 13º23’37.88”S UTM X 730,732
Longitud 072º52’21.5”W UTM Y 8,518,318
Tabla 13 Centro área restringida Choquequirao -SP R89
Los límites verticales del área SP R89 se extenderán hasta nivel de vuelo FL210 (FL210 – GND).
A continuación se muestra una imagen de ambas áreas sobre orto foto.
5NM
MACCHU PICCHU
CHOQUEQUIRAO
5NM
Figura 19 Áreas restringidas propuestas (SP R88 y SP R89) para los Santuarios de Machu Picchu y Choquequirao
3.5 Ahorros en tiempos de vuelo y millas voladas

A continuación se presenta la comparativa en términos de distancia de vuelo (en NM) entre los
procedimientos PBN y convencionales de salida y llegada (SIDs y STARs) de la RWY 34 que se
han desarrollado para el AICC. Asimismo se presenta también una comparativa entre los nuevos
procedimientos PBN para el AICC con su equivalente procedimiento en convencional, actualmente
vigente en el AIVA.
Para el cálculo de distancias de los procedimientos de vuelo se han usado diferentes
aproximaciones en función de la tipología del procedimiento:
1. Para procedimientos PBN del nuevo AICC se han utilizado las distancias nominales de los
diseños descritos en las secciones anteriores.

35
2. Para el cálculo de las distancias de los procedimientos de vuelo convencionales no
cubiertos en los diseños de procedimientos del nuevo AICC, se ha supuesto que las
aeronaves se unen a la estructura actual de salidas y llegadas del AIVA y que por lo tanto
siguen los radiales de ZCO y URC actualmente publicados en las cartas de salida y
llegada normalizadas.
3. Para calcular las distancias de los procedimientos convencionales existentes en el AIVA se
han utilizado las SIDs y STARs actuales del AIP pero con los puntos de entrada a la nueva
estructura de la TMA, es decir, se ha tenido en cuenta la nueva posición de los puntos
BOLEP y DABUL y para el resto de puntos se ha tomado la posición existente.
Los resultados se muestran en las siguientes tablas:
Distancias SIDs RWY 34 AICC / RWY 10 AIVA (NM)

DIFERENCIA
CONVENCIO- DIFERENCIA CONVENCIO-
SID PBN AICC CONV. AIVA-
NAL AICC CONV.-PBN AICC NAL AIVA
PBN AICC
BOLEP 92,68 94,79 2,11 128,88 36,20
MARCO 60,32 63,67 3,35 – –
DABUL 61,76 70,37 8,61 86,93 25,17
(1)
BERNU 92,39 133,35 40,96 95,68 3,29
(2)
SEAST 123,15 136,27 13,12 97,22 -25,93
CEMIL 128,91 127,20 -1,72 86,08 -42,83
NEAST 111,14 127,21 16,06 – –
RETAG 83,13 116,37 33,24 – –
Tabla 14. Comparativa SIDs PBN vs SIDs Convencionales RWY34
(1) Distancia SID BERNU convencional calculada hasta punto LITOT en el caso de AIVA.
(2) Distancia SID SEAST convencional calculada hasta punto ILMOX en el caso de AIVA.
Distancias STARs RWY 34 / RWY 28 AIVA (NM)

DIFERENCIA
CONVENCIO- DIFERENCIA CONVENCIO-
STAR PBN AICC PBN AIVA– PBN
NAL AICC CONV.-PBN AICC NAL AIVA
AICC
BOLEP 90,11 89,76 -0,35 104,83 14,72
DABUL 52,07 52,07 0,00 95,24 43,17
LITOT 63,83 88,03 24,20 84,37 20,54
ILMOX 86,03 91,66 5,62 85,91 -0,12
CEMIL 75,23 77,48 2,25 74,76 -2,72
RETAG 54,49 65,60 11,10 – –
Tabla 15. Comparativa STARs PBN vs STARs Convencionales RWY34

36
Comparación procedimientos RNP – Convencional en el AICC
Los datos de las tablas anteriores muestran que, exceptuando los casos de SID CEMIL y STARs
BOLEP y DABUL, la implementación de operaciones basadas en la performance supone un
ahorro en cuanto a distancia de vuelo y, por lo tanto, una disminución del impacto ambiental
derivado de las operaciones aéreas.
En los casos en los que los procedimientos RNP no presentan beneficios sobre los
procedimientos convencionales, la diferencia es mínima, ya que como mucho los valores difieren
en 1,72 NM.
En cuanto a los cálculos para los procedimientos RNP que representan una distancia menor de
vuelo respecto a los convencionales, los resultados difieren en un rango mayor (entre 2 NM para
el caso de mayor similitud y 41 NM en el caso comparativo con mayor discrepancia).
Para la evaluación completa de las mejoras que conlleva la adopción de procedimientos PBN
respecto a los basados en radioayudas convencionales, se ha analizado el balance total en
distancia y tiempo adicionales para todo un año de operaciones comerciales en el nuevo AICC.
Tomando la previsión de tráfico del horizonte 2030, para el que se prevén un total de 44,110
movimientos, que se suponen divididos al 50% entre llegadas y salidas, los resultados
acumulados para cada punto de entrada/salida en la TMA para la diferencia entre procedimientos
PBN y procedimientos convencionales son:
Ahorro de distancias y tiempos de vuelo PBN vs convencional SIDs AICC

DIFERENCIA CONV. AHORRO DISTANCIA AHORRO EN TIEMPO
SID
AICC – PBN AICC ANUAL (km) DE VUELO (h)
BOLEP 2,11 36.274,74 78,35
MARCO 3,35
DABUL 8,61 148.021,57 319,70
BERNU 40,96 16.766,12 36,21
SEAST 13,12 32.222,38 69,59
CEMIL -1,72 -352,02 -0,76
NEAST 16,06 29.582,21 63,89
RETAG 33,24 54.424,39 117,55
Tabla 16. Comparativa de distancia y tiempo anual para SIDs PBN vs SIDs Convencionales RWY34
Ahorro de distancias y tiempos de vuelo PBN vs convencional STARs AICC

DIFERENCIA CONV. AHORRO DISTANCIA AHORRO EN TIEMPO
STAR
AICC – PBN AICC ANUAL (km) DE VUELO (h)
BOLEP -0,35 -12.034,27 -25,99
DABUL 0,00
LITOT 24,20 9.905,76 21,39
ILMOX 5,62 13.802,58 29,81
CEMIL 2,25 4.604,95 9,95
RETAG 11,10 18.174,21 39,25
Tabla 17. Comparativa de distancia y tiempo anual para STARs PBN vs STARs Convencionales RWY34

37
El resultado global demuestra que con los procedimientos PBN diseñados para el AICC
globalmente permiten un ahorro de más de 700 horas de vuelo y de 350.000 km de vuelo de
acuerdo con las previsiones de tráfico en el año 2030 y sus distribuciones de destinos / orígenes,
en comparación con la utilización de los procedimientos convencionales equivalentes de llegada y
salida al AICC.
Aunque para las operaciones con origen / destino Lima (tráficos al Este, BOLEP / DABUL /
MARCO) las diferencias entre distancias son prácticamente nulas y concentran el 84% del tráfico
previsto, las enormes diferencias en el resto de orígenes / destinos a pesar del bajo volumen de
tráfico proporcionan en global un balance muy positivo.
De especial importancia es el impacto de la introducción de un nuevo punto de entrada / salida
hacia / desde el Norte proporcionando este ahorros muy importantes tanto en distancia como en
tiempo, y en consecuencia una reducción del impacto medioambiental de una ruta se prevé que
concentre hasta un 5% del tráfico en el año 2030.
Comparación procedimientos RNP AICC – Convencional AIVA
Observando las diferencias obtenidas en la comparación entre procedimientos RNP en AICC y
procedimientos convencionales en AIVA, los resultados de las tablas indican que, excepto para los
casos de SIDs y STARs ILMOX y CEMIL, implementar operaciones RNP es sinónimo de reducir
distancia de vuelo y, en consecuencia, disminuir el impacto ambiental derivado de las operaciones
aéreas tal y como ocurre en la comparativa anterior.
Las comparaciones en las que el resultado ha sido negativo se debe a la posición del AIVA
(situado más al Este), así como la configuración de pista en la que se realizan las operaciones
(SIDs y STARs RWY34 para AICC y SIDs RWY10, STARs RWY28 para AIVA), orientadas hacia
el Este en el caso de AIVA. Como consecuencia, las distancias a los puntos de entrada/salida de
la TMA situados al Este/Sureste (CEMIL/ILMOX) son menores, en mayor medida en el caso de
SIDs, tal y como reflejan las tablas comparativas.
Además, teniendo en cuenta que el 84% del tráfico actual en el AIVA pasa por los puntos BOLEP
y DABUL, se obtiene como resultado una disminución del impacto ambiental derivado del ahorro
en distancias de vuelo recorridas.
Para la evaluación completa de las mejoras que conlleva la adopción de procedimientos PBN
respecto a los basados en radioayudas convencionales actualmente en uso en el AIVA, se ha
analizado el balance total en distancia y tiempo adicionales para todo un año de operaciones
comerciales en el nuevo AICC.
Tomando la previsión de tráfico prevista para el AICC en el año 2030 (se supone un tráfico
previsto en el AIVA idéntico al del previsto en el AICC), que suman un total de 44,110
movimientos, que se suponen divididos al 50% entre llegadas y salidas, los resultados
acumulados para cada punto de entrada/salida en la TMA para la diferencia entre procedimientos
PBN y procedimientos convencionales en uso en el AIVA se muestran a continuación:

38
Ahorro de distancias y tiempos de vuelo PBN AICC vs convencional AIVA. SIDs
DIFERENCIA CONV. AHORRO DISTANCIA AHORRO EN TIEMPO DE
SID
AIVA – PBN AICC ANUAL (km) VUELO (h)
BOLEP 36,2 622.343,87 1.344,16
MARCO – – –
DABUL 25,17 432.718,10 934,60
BERNU 3,29 1.346,69 2,91
SEAST -25,93 -63.683,41 -137,55
CEMIL -42,83 -8.765,78 -18,93
NEAST – – –
RETAG – – –
Tabla 18 Comparativa de distancia y tiempo anual para SIDs PBN vs SIDs Convencionales AIVA
Ahorro de distancias y tiempos de vuelo PBN AICC vs convencional AIVA. STARs

DIFERENCIA CONV. AHORRO DISTANCIA AHORRO EN TIEMPO DE
STAR
AIVA – PBN AICC ANUAL (km) VUELO (h)
BOLEP 14,72 506.127,17 1.093,15
DABUL 43,17 – –
LITOT 20,54 8.407,62 18,16
ILMOX -0,12 -294,72 -0,64
CEMIL -2,72 -5.566,87 -12,02
RETAG – – –
Tabla 19. Comparativa de distancia y tiempo anual para STARs PBN vs STARs Convencionales AIVA
Como se ha descrito en toda esta sección, una de las principales premisas en el diseño de los
procedimientos y la TMA ha sido su optimización en línea con los tráficos previstos. Dado que el
corredor Lima – Cusco prevé concentrar el 84% de las operaciones, el esfuerzo más importante
se ha centrado en estos procedimientos que cuando se comparan con los actualmente en uso en
el AIVA revelan una mejora importantísima. Solo en la ruta Lima-Cusco para el tráfico previsto en
2030 se prevé un ahorro anual de más de 1 Millón de km y del orden de 2.400 h de vuelo con
respecto a los procedimientos convencionales que están vigentes en el AIVA.
Este resultado así como mejoras en las rutas a / desde el sur y, aun sin tener en cuenta la mejora
que introduce la nueva ruta a / desde el norte, el incremento en la eficiencia operacional tanto en
emisiones como en costes de operación para las aerolíneas derivados de los procedimientos PBN
es enorme.
Así pues, se puede concluir que la implementación de procedimientos de vuelo PBN (RNP) en el
nuevo AICC contribuye a los objetivos estratégicos de “Eficiencia” operacional y “Protección del
medio ambiente” de forma más efectiva que los procedimientos de vuelo convencionales de
acuerdo con lo establecido en el Plan de Implementación PBN del Perú ([2] )

39
4 RADIOAYUDAS
El nuevo concepto operacional ATM promulgado por OACI en el correspondiente documento [6] ,
establece un cambio de paradigma a la hora de establecer los requisitos en materia de
equipamiento tanto en tierra como embarcados. Este cambio establece principalmente que estos
equipamientos vendrán marcados por los requisitos que establezcan el diseño de los
procedimientos de vuelo y su rendimiento mínimo.
En el caso de la nueva TMA de Cusco, se proponen procedimientos de tipo convencional los
siguientes procedimientos:
Procedimientos Convencionales
Especificación Infraestructura para la
Aplicación Procedimiento
de Navegación navegación
SID N/A DVOR/DME SID RWY 34 OESTE
STAR N/A DVOR/DME STAR RWY 34 OESTE
Aprox. N/A ILS/DME ILS RWY 34
Tabla 20: Lista de procedimientos convencionales y radioayudas propuestos
Para dar soporte a estos procedimientos basados en radioayudas convencionales, se utilizan

equipos ya existentes, como el DVOR ZCO, pero se hace necesario equipar al nuevo AICC y a su
entorno de equipamientos adicionales a los existentes. Para ello, se propone el suministro y la
instalación de un nuevo DVOR/DME con denominación ALG y situado en el área de influencia del
aeropuerto pero fuera de él, y un sistema ILS/DME Categoría 1 dando servicio a las aeronaves en
su aproximación final por la cabecera 34.
Se propone la instalación un sistema ILS/DME Categoría I para RWY34, la instalación de un

nuevo DVOR/DME ALG y el uso del DVOR/DME CZO existente
4.1 Sistema de aterrizaje instrumental (ILS/DME Cat I) para la pista 34.

Se propone la instalación de un ILS/DME7 de Categoría I para las aproximaciones por el umbral
34. Las especificaciones del sistema se han establecido según normativa y recomendaciones
de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) como sistema normalizado en todo el
mundo.
El sistema ILS de Categoría I corresponde con una altura de decisión de 200 ft (60m).
7
ILS: Instrumental Landing System. DME: Distance Measuring Equipment

40
Se ha seleccionado un ILS de Categoría I debido a los valores de OCA/H asociados al
procedimiento de aproximación convencional ILS RWY 34. En la siguiente tabla se incluyen los
valores de OCA/H obtenidos para el procedimiento:
Tabla OCA/H (ft)

12,615 12,625 12,635 12,645
2,5%
(369) (381) (389) (400)
12,430 12,442 12,450 12,461
3,0%
(183) (195) (203) (214)
Tabla 21: Tabla de mínimos para ILS RWY34
Según normativa EU-OPS 1, la altura de decisión DH en aproximaciones de Categoría I será

de hasta 200ft.
Según los valores de OCH para MACG de 2,5%, no supondría ninguna mejora utilizar un ILS
de Categoría II. Para MACG de 3%, solo para dos categorías (A y B) se podría rebajar la altura
de decisión ligeramente (a 183 ft y 195 ft).
La instalación de un ILS de Categoría II frente a uno de Categoría I incrementaría
considerablemente el coste económico y complejidad de la solución. Por lo tanto, se considera
que la reducción de altura de decisión es mínima y no justifica el incremento de coste.
El sistema completo comprende:
 Un sistema de localización (LOC), cuyo propósito es generar un rumbo de radio que actúe
como guía lateral hacia la pista del aeropuerto
 Un sistema de trayectoria de descenso (GP), cuyo propósito es generar un rumbo de radio
que actúe como guía vertical con el ángulo de descenso adecuado hacia la pista de
aterrizaje seleccionada
 un equipo DME para proporcionar radio-puntos de referencia precisos a lo largo de la
trayectoria de aproximación.
4.1.1 Requerimientos mínimos de los componentes del ILS/DME

El sistema ILS de Categoría I estará formada por los componentes que se resumen a
continuación, cumpliendo normativa OACI (Anexo OACI núm. 10, Capítulo 3.1.3.3.1) [9] , RAP
310 Vol. I [11] y de la FAA [16]
Componentes ILS/DME Cat I Descripción

Localizador (LOC) Sistema de localización de doble frecuencia (incluyendo sistema
de antenas de 16 elementos)
Sistema de trayectoria de descenso Sistema de trayectoria de descenso de doble frecuencia
(GP) (incluyendo sistema de antenas)
Equipo de medición de distancias Equipo DME de baja potencia (100W)
DME
Sistema de mantenimiento y 3 paneles esclavos (LOC, GP y DME)
supervisión remoto (RMM) 2 PC en cada caseta de equipamiento

41
1 PC en la Sala Técnica de Mantenimiento de la Torre
Casetas de equipamientos 1 caseta de equipamientos para LOC
1 caseta de equipamientos para GP & DME
Tabla 22. Equipamiento básico del sistema ILS de Categoría I.
El sistema de localización o localizador (LOC) estará compuesto de un sistema de localización

y un sistema de antenas de localización de 16 elementos con frecuencia doble. En la torre de
control se situará una unidad de control remoto (RCU), conectada a la estación de localización
mediante dos cables (sistema digital). El sistema de antenas del Localizador emite dos señales
diferentes, la portadora y la banda lateral (CSB), y la banda lateral únicamente (SBO). El sistema
LOC trabaja entre las frecuencias 108 a 112 MHz.
Figura 20. Sistema de antenas de localización
El sistema de trayectoria de descenso (GP) en configuración doble (transmisor y supervisor) y

unidad de cambio automático, para operaciones de Cat. I, cuyo propósito es generar un rumbo de
radio que actúe como guía vertical con el ángulo de descenso adecuado hacia la pista de
aterrizaje seleccionada. La estación de trayectoria de descenso comprenderá un sistema de
trayectoria de descenso con un sistema de antenas de trayectoria de descenso (Referencia Nula,
Referencia de Banda Lateral, y Sistema-M). El sistema GP trabaja en las frecuencias entre 328.6
a 335.4 MHz.

42
Figura 21. Sistema de antenas de trayectoria de descenso
El equipo de medición de distancias DME estará situado cerca de la estación GP para

proporcionar radio-puntos de referencia precisos a lo largo de la trayectoria de aproximación.
La señal emitida por el equipo DME se emitirá con un desfase tal que permita establecer la
distancia entre la posición de las aeronaves y la posición de referencia de aeródromo. El
equipo telemétrico DME es un sistema que permite establecer la distancia entre éste y la
aeronave, reemplazando a la necesidad de radiobalizas del ILS.
El sistema DME UHF opera en banda L, desde 962 MHz hasta 1213 MHz Esta banda está
dividida en 126 canales de 1 MHz para interrogación, y 126 canales de 1 MHz para respuestas del
transpondedor con las frecuencias de interrogación y respuesta siempre separadas 63 MHz.
La normativa actual [16] estable que todos los elementos que se coloquen en la franja de 150m a
cada lado del eje de pista hasta 60m más allá del umbral y en la franja de 75m a cada lado de la
prolongación del eje de pista desde 60m del umbral hasta 260m, deben de ser frangibles.
Todos los sistemas radiantes, los mástiles y las casetas de equipos para del sistema ILS/DME
caen dentro de las franjas indicadas, por lo que deberían ser frangibles.
4.1.2 Ubicación
El sistema de antenas que integran el transmisor del localizador (LOC) se situará en la extensión
del eje de la pista por la cabecera16. El sistema radiante del localizador se encontrará a 301m del
extremo de pista, a una distancia suficientemente amplia del tope de pista para evitar cualquier
riesgo de colisión, cumpliendo con normativa y recomendaciones OACI. Las antenas de
localización se elevarán 15 m sobre el nivel de terreno por medio de una estructura elevada,
suficiente para ver el umbral 16 y que no haya problemas de cobertura. A modo de ejemplo, se
muestra la estructura similar de la instalación del localizador en el aeropuerto de Santiago de
Compostela (España):

43
Figura 22: Localizador elevado del aeropuerto de Santiago de Compostela (España)
El sistema de trayectoria de descenso (GP) y el equipo DME se ubicarán en el mismo mástil

junto con una edificación o caseta de equipamientos próxima al umbral 34. La bancada del mástil
de antenas del GP y del DME se situará a una distancia de 120m del eje de pista. El
emplazamiento de trayectoria de descenso se situará en el lado izquierdo de la pista según el
sentido de aproximación, ya que se trata del terreno menos obstaculizado.
La posición longitudinal de la antena de trayectoria de descenso se encontrará a 428,2m del
umbral 34, siguiendo recomendaciones OACI para ILS Cat I [9] y de acuerdo con la topografía del
AICC.
301m
16
34
75m LOC
428,2m
120m
Antenas GP/DME
Caseta de
equipamientos Caseta de
equipamientos
5m
Figura 23. Ubicación de los componentes del sistema ILS

44
El sistema radiante del DME se instalará en el mástil soporte de las antenas GP, entra la primera
y segunda antenas. La posición relativa entre las antenas del ILS y la antena del DME es
importante para la óptima operación del sistema. Con ese objetivo se proponen las siguientes
recomendaciones:
 Se usará un DME de baja potencia para minimizar posibles interferencias, con cobertura
suficiente para operar en conjunción con un ILS. Se recomienda un rango de potencia de
salida del DME de 100-150W.
 El cableado del DME será de un máximo de 20m para reducir pérdidas de transmisión.
 La antena del DME estará a más de 3.5m de altura, quedando a una altura superior que la
caseta de equipamientos.
Coordenadas ILS/DME
Sistema X (UTM) Y (UTM)
Localizador 816,636.77 m E 8,519,963.8 m S
Antenas GP/DME 817,827.96 m E 8,516,276.79 m S
Tabla 23. Coordenadas del sistema ILS/DME.
4.1.3 Características del terreno

En este apartado se da una indicación de las características que debe de tener el terreno con
respecto a las antenas del sistema ILS/DME.
La antena LOC del sistema ILS, según la definición establecida en el Anexo 10, Volumen I,
sección 3.1 y Anejo C – 2, debe cumplir los requisitos referentes al terreno circundante que se
detallan a continuación.
Figura 24. Zonas Críticas y Sensibles de la antena LOC
 La zona sensible se define como el terreno a ±120m del eje de pista y hasta 600m de la
antena del localizador ILS, que deberá estar libre de elementos reflectantes tales como
líneas de transmisión y objetos metálicos. Los edificios no serán de altura superior a 15m.
 La zona crítica se define como el área en un círculo de 75m de radio alrededor del punto de
referencia de la instalación, extendiéndose en una franja de terreno a ±120m del eje de

45
pista y hasta el final de pista (301m), la cual deberá ser plana y estar libre de árboles,
vegetación, etc. Todos los cables en esa zona deberán ser enterrados. Dentro de la zona
crítica no podrán aparcar vehículos o aeronaves, ni se podrán llevar a cabo actividades en
tierra.
En el caso de la antena GP del sistema ILS, según la definición establecida en el Anexo 10,
Volumen I, sección 3.1 y Anejo C – 2, se tendrán en cuenta los requerimientos indicados a
continuación.
Figura 25. Zonas Críticas y Sensibles de la antena GP
 La zona sensible se define como el terreno hasta el borde externo de la pista cuyo eje está
situado a 120m y hasta 915m de la antena del localizador ILS, además de una franja de
terreno de 60m de anchura trazada entre la posición de la antena con una oblicua a 45º a la
perpendicular de la pista. Esta zona deberá estar libre de elementos reflectantes tales como
líneas de transmisión y objetos metálicos. Los edificios no serán de altura superior a 15m.
 La zona crítica se define como el terreno hasta el borde interno de la pista cuyo eje está
situado a 120m y hasta 250m de la antena del localizador ILS, además de una franja de
terreno de 30m de anchura trazada entre la posición de la antena con una oblicua a 45º a la
perpendicular de la pista. La zona deberá ser plana y estar libre de árboles, vegetación, etc.
Todos los cables en esa zona deberán ser enterrados. Dentro de la zona crítica no podrán
aparcar vehículos o aeronaves, ni se podrán llevar a cabo actividades en tierra. La zona
crítica deberá ser plana, con una diferencia de altura admisible de ±4cm. La pendiente
longitudinal deberá ser la misma que la correspondiente a la pista. La pendiente lateral será
de menos de ±1,5%.
El terreno adyacente a la antena DME que va localizada junto a la antena GP del sistema ILS
estará nivelado hasta un mínimo de 50 metros de radio desde la antena. Se admitirá una caída del
terreno máxima del 4% desde los 50 metros indicados con anterioridad hasta los 300 metros.

46
4.1.4 Elementos de soporte
Mástil para antenas ILS/DME y plataforma para LOC
El conjunto de antenas de localización requerirá un sistema de mástiles distribuidos tal como se
indica a continuación.
Figura 26. Cimentación necesaria para mástil de antenas LOC
El localizador se elevará sobre el nivel del terreno por medio de una estructura elevada tal y como
se muestra a continuación. La altura total sobre el terreno de las antenas será de 15m, los cuales
incluyen la altura de los mástiles.
Figura 27. Estructura elevada para antena LOC del Aeropuerto de Santiago de Compostela (España)
El mástil para antenas GP y DME será de 15m de altura, y soportará un total de cuatro antenas,
tres antenas de la trayectoria de descenso y la antena DME. La antena del DME se encontrará
entre la primera y segunda antenas de trayectoria de descenso.
La cimentación necesaria se detalla a continuación. El peso total de la construcción será de
1,600kg.

47
Figura 28. Cimentación necesaria para mástil de antenas GP/DME
Casetas de equipamientos para ILS/DME

Será necesario construir 2 casetas para equipamientos, una para el sistema LOC y otra para los
sistemas GP y DME. Deberán ser edificios frangibles para cumplir los requisitos de limitación de
obstáculos del anexo 14 de la OACI.
Las características específicas de ambos edificios deberán ser las siguientes:
 Dimensiones interiores de 7,50 m x 2,20 m
 Tendrá un habitáculo para baterías de 2,20 m2, separado con partición interior y puerta de
acceso
 Estará fabricado en su totalidad en poliéster reforzado con fibra de vidrio con alma de
poliuretano expandido, a excepción de la estructura horizontal de la base, la cual estará
constituida por acero galvanizado en caliente
 Dispondrá de las necesarias juntas de ruptura, horizontales y verticales, que le confieran la
frangibilidad ante impactos
 Estará cimentado sobre una plataforma de hormigón, que sirva, al tiempo, de acera.
El sistema electrónico del ILS se alojará en una armario compacto montando en la pared. El
armario y la electrónica, con excepción de las unidades de RF, son comunes a los sistemas LOC y
GP.
Se utilizarán enlaces de comunicaciones desde cada caseta de equipos hasta la torre de control.
Sistema de mantenimiento y supervisión remoto
Para proporcionar funciones de mantenimiento y supervisión remoto (RMM) se incluirá el
suministro de 3 PCs, que se instalarán en la Sala Técnica de Mantenimiento de la TWR y en cada
uno de los dos edificios de equipamientos (LOC y GP/DME) respectivamente. Igualmente, se
instalarán 3 impresoras, una por emplazamiento, para tareas de impresión de históricos y eventos.
En el ordenador de la Sala Técnica de Mantenimiento de la TWR se integrarán las aplicaciones
software de Mantenimiento y Monitorización Remota RMMS del nuevo ILS/DME, que contarán con
dos submenús independientes para acceder a las aplicaciones ILS y DME, respectivamente. Las
aplicaciones locales se instalarán en cada uno de los ordenadores instalados en las casetas de
las radioayudas (LOC y GP/DME).

48
Las unidades RCSU (Unidad Remota de Control y Señalización de Estado) de los sistemas
ILS/DME, se emplazarán en la Sala Técnica de Mantenimiento de la TWR. Se realizará la
adaptación de la información extraída de las mismas, en los paneles de estado remoto a instalar
en las posiciones de control (CWP) del fanal de TWR.
Alimentación eléctrica y SAI
Los equipos ILS y DME se alimentarán de los cuadros de baja tensión de las respectivas casetas
de equipamientos, que a su vez serán alimentados por los Centros de Reguladores CR1 y CR2.
Se requerirá alimentación eléctrica para una demanda de potencia de 6KVA.
El cuadro de baja tensión dispondrá de partes separadas para los siguientes servicios:
 Entrada General
 Circuito de Cargas Esenciales (equipos SNA)
 Circuito de Cargas No Esenciales (Climatización Alumbrado, Fuerza y auxiliares)
Se instalará, en cada una de las casetas de equipos, un sistema de alimentación ininterrumpida,
con baterías y con autonomía para veinte minutos. Este sistema de alimentación ininterrumpida
constará de baterías de acumuladores sin mantenimiento (herméticas), rectificador de toma de
energía de la red para la carga de la batería y alimentación del inversor, inversor estático,
conmutador estático que permita la transferencia de la carga del inversor a la red y conmutador
manual para poder derivar el sistema del SAI durante los periodos de mantenimiento.
4.2 Radioayuda DVOR-DME ALG.

Se propone un sistema DVOR/DME8 (denominado ALG) para ser utilizado en los procedimientos
de despegue desde la pista 34 y para el segmento de aproximación frustrada de la pista 34,
además de la aproximación inicial STAR para la pista 34. Este nuevo equipamiento se situará de
tal manera que pueda ser utilizado en el diseño de los procedimientos SID para RWY34 así como
para el segmento de aproximación frustrada de RWY34.
Esta configuración se basa en el uso, además del nuevo equipo DVOR en el punto ALG, del
VOR/DME existente en el recinto de AIVA denominado ZCO – Cusco. Es necesario evaluar el
horizonte de uso del equipo mencionado, puesto que se prevé que en la fecha de entrada en
servicio del nuevo AICC (2021), ZCO se encuentre en la fase final de su vida con lo que se
podrían plantear conceptos alternativos a reusar este equipo.
El uso del VOR ZCO en las STAR 34 y SID 34, aun no estando alineado con el eje de pista es la
alternativa que mejor se adapta a los objetivos estratégicos de Perú en términos de Seguridad
Operacional, Costo-Efectividad e Impacto Ambiental. El uso de equipos VOR no perfectamente
alineados para el diseño de procedimientos bien con virajes por altura o derrotas corregidas es
práctica habitual en la región.
El DME es uno de los sistemas de ayuda a la navegación habitualmente presentes en cualquier
aeronave. Este se utilizará para los procedimientos convencionales y para los puntos de la
aproximación por instrumentos, pero no se prevé utilizarlas en el diseño de los procedimientos
basados en la performance por la complejidad que presenta el terreno, hecho que requeriría un
estudio de cobertura adicional y muy costoso.
8
DVOR: Doppler VHF Omnidirectional Range.
DME: Distance Measuring Equipment

49
4.2.1 Requerimientos mínimos de los componentes del DVOR/DME
Se instalará un equipo Doppler VOR que cumpla con las especificaciones recogidas en el Anexo
10 de la OACI, Volumen 1 [9] , el Doc 8071, Volumen 1 [10] , la FAA-E-2996, la ED-52 de
EUROCAE y todas la Directivas europeas de aplicación a los sistemas de radionavegación aérea.
El presente sistema DVOR/DME es requerido para:
 procedimientos SID para RWY34
 el segmento de aproximación frustrada de RWY34.
Figura 29. Sistema de antenas DVOR
El sistema DVOR emite señales de doble banda lateral modulada en AM. Dos de estas señales
son captadas por el equipo de a bordo para hallar su marcación: la señal de referencia y la
señal variable, ambas, sinusoides de 30Hz.
El sistema propuesto proporciona 160 canales en un rango de frecuencias de operación
comprendido entre 108.00 MHz y 117.95 MHz. El alcance esperado para potencias nominales
de 100 W y ángulos de elevación entre 0º y 40º es de 200 NM.
El sistema DVOR/DME propuesto comprende:
Componentes DVOR/DME Descripción
Radiofaro omnidireccional VHF Un equipo DVOR completo (100 W), en configuración doble
Doppler (DVOR) (transmisor y supervisor) y unidad de cambio automático.
Equipo de medición de distancias Un equipo DME completo de alta potencia (1000 W) en

DME configuración doble (transmisor, receptor y supervisor), con unidad
de cambio automático.
Antena supervisora Antena para control y monitorización de las señales para detectar
cualquier defecto que pudiera ocurrir.
Sistema de mantenimiento y 2 paneles esclavos (DVOR y DME)

supervisión
1 terminal local en caseta de equipamiento
1 terminal remoto en la Sala Técnica de Mantenimiento de la Torre

50
Estructura metálica y Para sistema radiante DVOR, de 3,5 m de altura
contraantena
Caseta de equipamiento 1 caseta de equipamientos para DVOR/DME
Tabla 24. Equipamiento básico del sistema DVOR/DME.
4.2.2 Ubicación
El sistema DVOR/DME debe estar en una ubicación elevada para dar el máximo de cobertura
posible. Su localización debe responder a necesidades operacionales según los procedimientos
que necesitan cobertura.
Según requerimientos operacionales, y teniendo en cuenta orografía del terreno, el sistema
radiante del DVOR/DME estará centrado en:
Coordenadas DVOR/DME (*)

X (UTM) Y (UTM)
799,349.70 m E 8,501,711.76 m S
Tabla 25. Ubicación DVOR/DME
(*) La ubicación indicada del DVOR/DME ALG es preliminar y queda sujeta a un estudio de
cobertura para garantizar que los puntos de los procedimientos que requieren de esta radioayuda
quedan dentro de la zona de cobertura del DVOR/DME ALG.
AICC
DVOR/DME (ALG)
Figura 30. Ubicación DVOR/DME en el terreno

51
4.2.3 Características del terreno
El terreno adyacente a la antena DVOR/DME estará nivelado hasta un mínimo de 50 metros de
radio desde la antena. Se admitirá una caída del terreno máxima del 4% desde los 50 metros
indicados con anterioridad hasta los 300 metros. Para la instalación de esta radioayuda se
requerirá que la servidumbre asociada a este equipo cubra un círculo de 300m de radio alrededor
del DVOR/DME.
Estructuras de madera
2° Grupos de árboles
Árboles individuales h<12m
1.5° Líneas telefónicas y eléctricas

Edificios con elementos estructurales mecánicos
Conductor no radial, si la distancia

1° perpendicular al conductor no radial es <360m
Estación Edificios metálicos (1.2 °)
DVOR
0.5° Grupos de árboles
Mallas metálicas h<12m
50 m 250 m Recomendable
Pendiente < 4°
Pendiente nula Pendiente < 4°
Figura 31. Requisitos del terreno para DVOR/DME
Cercado Cercado de cadena

alambre de eslabones
h<1,2m h<1,8m Grupos de
árboles
65 m Cercas
100 m metálicas Estructuras
Terreno plano ángulo<0,5°
libre de
50 m Conductores
obstáculos
metálicos
aéreos
Árboles
aislados 200 m
h<9m
Líneas eléctricas y Líneas eléctricas y

telefónicas enterradas telefónicas radiales
Figura 32. Áreas críticas para DVOR/DME
4.2.4 Elementos de soporte

El sistema instalado deberá incluir el DVOR y la estación DME así como el equipo asociado
necesario para una instalación completa, tal como se describe a continuación.
Será necesario construir los siguientes elementos de soporte:
 Contraantena y cimentación que sustente los pilares de la contraantena.

52
Figura 33. Contraantena DVOR y caseta de equipamiento
 Caseta DVOR/DME que albergará los equipos DVOR/DME.

 Será necesario disponer de acometida de energía eléctrica para una demanda de 10KVA.
 Antena supervisora, con mástiles, bancada y demás material necesario.
Caseta para equipamientos DVOR/DME
Se deberá construir un edificio prefabricado de hormigón armado según el sistema bicasco con
aislamiento térmico incorporado, de las siguientes características:
 Dimensiones interiores: 8.00 x 4.00 x 2.75
 Dimensiones exteriores: 8.40 x 4.40 x 3.22
 Puerta de doble chapa galvanizada, en una hoja con bisagras de acero inoxidable,
aislamiento térmico intermedio, barra antipánico, maneta, tirador y retenedor exterior, de
dimensiones 1,200 x 2,400 mm2.
 Hueco de 35 cm de diámetro para colocación del extractor
 Taladros de 50 mm para el paso de cable y tubos de los equipos de aire acondicionado
 Hueco para el paso de cables coaxiales
 Acabado interior pintado en color blanco
 Acabado exterior pintado del color a elegir por el cliente
 Suelo con acabado tipo saipolan
 Se requerirá la instalación de dos unidades de climatización con bomba de calor.
El edificio dispondrá de una única sala diáfana que constituirá la sala de equipos.
El edificio irá ubicado debajo de la contraantena.
Alimentación eléctrica y SAI
El cuadro de baja tensión dispondrá de partes separadas para los siguientes servicios:
 Entrada General
 Circuito de Cargas Esenciales (equipos SNA)
 Circuito de Cargas No Esenciales (Climatización Alumbrado, Fuerza y auxiliares)

53
Se incluirá un Sistema de Alimentación Ininterrumpido con baterías de acumuladores sin
mantenimiento (herméticas), para autonomía de veinte minutos.
Los equipos DVOR y DME se alimentan a partir de las salidas disponibles al efecto en el cuadro
de baja tensión. Todo el cableado discurrirá mediante canaletas en pared, debidamente
identificado.
Se prevé también la alimentación en corriente continua desde las baterías a sus respectivos
rectificadores. Esta alimentación se protegerá con interruptores automáticos magnetotérmicos,
aptos para corriente continua.
Sistema de monitorización y gestión
El sistema DVOR/DME podrá ser controlado y diseñado desde una localización local, o en remoto
desde la Torre de Control del AICC.
 Terminal de Gestión y Mantenimiento Local (LMT): El terminal mantenimiento local (LMT
- Local Maintenance Terminal) está formado, esencialmente, por los mismos elementos
software que el módulo de gestión remota con la salvedad de que, en este caso, está
soportado por un ordenador portátil. El terminal LMT suministra capacidad de control,
supervisión y análisis de estado del sistema DVOR mediante una conexión Ethernet situada
en el rack del equipo.
 Subsistema de Gestión y Mantenimiento Remoto (RMM) La interfaz de operador para el
subsistema RMM es una aplicación software CMT (Central Monitoring Terminal), que estará
instalada en un ordenador personal sobre un sistema operativo standard.
El subsistema de gestión y control remoto también incluirá una unidad RCSU (Unidad
Remota de Control y Señalización de Estado) para los sistemas DVOR/DME, que se
emplazarán en la Sala Técnica de Mantenimiento de la TWR. Se realizará la adaptación de
la información extraída de las mismas, en los paneles de estado remoto a instalar en las
posiciones de control (CWP) del fanal de TWR. Igualmente, se instalarán 2 impresoras, una
por emplazamiento, para tareas de impresión de históricos y eventos.
Protección Contra Intrusión e Incendio
La caseta de equipamientos incluirá la instalación de una centralita de detección de incendios, con
detectores de humo de distintos tipos (fotoeléctricos e iónicos), y centralita de alarmas de
intrusión, con detectores de intrusión volumétricos.
La señalización de las alarmas se integrará en las aplicaciones RMMS de supervisión y control
remoto de los equipos DVOR y DME.

54
5 COMUNICACIONES AERONÁUTICAS
5.1 Sistemas de Comunicaciones
Los sistemas de comunicaciones permiten el intercambio de información entre varios elementos

que conforman el sistema de control de tránsito aéreo. Estas incluyen las comunicaciones Tierra-
Aire, pero también el intercambio de información Tierra – Tierra entre diferentes centros tanto de
control de tráfico como de las aerolíneas mismas.
Para cubrir estas necesidades se propone para el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero –
Cusco (AICC) la instalación de los siguientes sistemas:
Necesidad Sistema Propuesto

Gestión de comunicaciones Sistema de Comunicaciones de Voz (SCV)
Grabación de comunicaciones orales para
Grabadores de voz
post-análisis
Comunicaciones entre estaciones fijas Servicio de la Mensajería Aeronáutica (AMHS)
Comunicaciones tierra-aire Radio VHF
Mensajería meteorológica D-ATIS
Radio Troncal Terrestre (TETRA)
Otros medios de comunicación
Telefonía
Tabla 26. Sistemas de comunicaciones propuestos
La instalación específica de cada uno de estos sistemas en el nuevo Aeropuerto Internación de

Chinchero Cusco (AICC) se detalla en los siguientes sub-apartados.
Se propone la instalación de sistemas SCV, Grabadores de Voz, red AMHS, y Radio VHF
5.1.1 Sistema de Comunicaciones de Voz (SCV)

El equipo para el Sistema de Comunicaciones por Voz (SCV9), es un sistema de gestión de
todos los canales de comunicación disponibles en la posición de control tanto de la Torre de
Control como en el centro de aproximaciones a la TMA (APP). El Sistema de Comunicaciones
por Voz permite comunicaciones tierra-aire entre controladores y pilotos, así como
comunicación tierra-tierra entre controladores y otro personal ATC o personal aeroportuario.
9
Voice Communication System

55
Figura 34. Esquema básico de un Sistema de Comunicaciones por Voz
El SCV proveerá las siguientes funciones:

 Conexión directa para todos los ATC CWPs10. Será posible hacer llamadas directas tanto a
nivel interno como externo.
 Funciones integradas de teléfono a través de acceso dial-up o conexión directa (línea
caliente), redireccionamiento de las conversaciones telefónicas como por ejemplo, alertas
de emergencia, etc
 Acceso a todos los canales de radio y teléfono desde CWP de acuerdo con la configuración
establecida.
 Interface a los estándares de línea adecuados, incluyendo un PABX11 para gestionar las
llamadas internas, las entrantes y salientes.
El SCV constará de un servidor de gestión VCMS (Voice Communication Management
System), e interface de comunicaciones para un total de 10 posiciones de control.
10
CWP: Controller Working Positions
11
PABX: Private Automatic Branch Exchange

56
Figura 35. Ejemplo del equipo central de un SCV montado en racks estándares de 19’’
5.1.2 Grabadores de voz

Es el sistema automatizado que graba las comunicaciones entre pilotos y controladores para
posibles análisis post-operacionales, y que funciona asociado al sistema SCV. Se prevé un
sistema que permita la captura multicanal de señales en soporte analógico o digital, de ancho
de banda telefónico o superior y debe permitir el registro de señal para aplicaciones civiles y
militares. El sistema incluirá grabadoras de ambiente que registren las conversaciones de
fondo y el entorno sonoro de las dependencias de control.
5.1.3 Servicio de la Mensajería Aeronáutica (AMHS)

Esta es una red mundial de circuitos fijos aeronáuticos dispuestos como parte del Servicio Fijo
Aeronáutico, para el intercambio de mensajes y / o datos entre estaciones fijas aeronáuticas
que posean características de comunicación idénticas o compatibles.
CORPAC es el proveedor de servicios AMHS12 en Perú. Tiene un Centro Principal de
Comunicaciones AMHS operando oficialmente desde el Febrero de 2009. El servicio Nacional
está organizado alrededor de un Centro de Comunicaciones situado en Lima, 4 Sub Centros de
Comunicaciones ubicados en Chiclayo, Arequipa, Iquitos y Pucallpa y Estaciones Tributarias
12
Aeronautical Message Handling System

57
situadas en 27 aeropuertos, entre las que se encuentra actualmente Cusco. La modernización
del Centro de Comunicaciones tiene previsto la integración total a la mensajería aeronáutica
AMHS mediante los Terminales de todos los aeropuertos del país.
El sistema AMHS CORPAC es una solución de servicios de mensajería de uso aeronáutico que
procesa simultáneamente AFTN13 y AMHS en una misma plataforma y gestiona los diferentes
formatos de plan de vuelo de acuerdo con los estándares OACI.
Se propone la instalación de 5 terminales AMHS para el AICC:
Figura 36. Esquema básico de un AMHS
5.1.4 Radio VHF

Los equipos de radio VHF permiten la comunicación tierra-aire entre el servicio de control de
tránsito y los pilotos de las aeronaves, además de ser utilizados para transmisiones de datos
(como D-ATIS14). Las comunicaciones de voz VHF operan en las frecuencias entre 118 y 136.975
MHz.
Se propone a continuación una distribución de servicios para cada uno de los canales de radio
VHF y los correspondientes rangos de frecuencias que se deberían usar para cada servicio según
las asignaciones de frecuencia de OACI en la región SAM [18] . También se incluyen las
frecuencias actuales en el AIVA.
13
Aeronautical Fixed Telecommunication Network
14
Digital Automatic Terminal Information Service

58
Servicio Canales VHF Rango de frecuencias Frecuencias AIVA
Torre 2 canales 118.0 - 118.925 MHz 118.1 MHz
119.00 - 121.375 MHz o
Aproximación 2 canales 120.6 MHz
128.85 - 129.85 MHz
Comunicaciones
1 canal 121.6 - 121.975 MHz 121.9 MHz
de Superficie
127.6 - 127.9 MHz, o
D-ATIS 1 canal 127.0 Mhz
132.05 - 132.95 Mhz
Emergencia 1 canal 121,5 MHz 121,5 MHz
Tabla 27: Distribución de rangos de frecuencias VHF para cada servicio de radio en AICC
Los canales de frecuencias deberán ser escogidas en la fase de puesta en marcha del AICC.
Transmisión
Se requieren un total de 7 canales de transmisión VHF para el AICC: 6 canales VHF para cubrir
las necesidades de comunicación tierra-aire del servicio de control del aeropuerto y 1 canal para
D-ATIS.
Se requiere una potencia de salida de radiofrecuencia de los transmisores VHF de 50 W. Se
propone una configuración principal/reserva (1+1) con Unidad de Conmutación Automática de
transmisores (RSE2), filtro de cavidad resonante, circulador y una única antena por frecuencia.
A continuación se visualiza el esquema de transmisión para los 7 canales.

59
Figura 37: Esquema de transmisión del sistema VHF + D-ATIS
Recepción
Se requieren 6 canales VHF de recepción para cubrir las necesidades del control del AICC, más 1
canal para D-ATIS.
La configuración de los sistemas es principal/reserva (1+1) con Unidad de Selección Automática
de Receptores (RSE2) filtros de cavidad resonante, multiacoplador para las frecuencias de VHF,
una antena para los equipos principales de VHF y otra para los equipos reserva de VHF.

60
El siguiente esquema resume la configuración de recepción:
Figura 38: Esquema de recepción del sistema VHF + D-ATIS
Transmisores de emergencia
Se requieren 2 canales de comunicaciones tierra/aire de VHF de emergencia, con una potencia de
salida de radiofrecuencia de los transmisores de VHF de 50 W. La configuración será 1+0 con
Unidad de Conmutación Automática de transmisores (RSE2), filtro de cavidad resonante,
circulador y una única antena por frecuencia.
Configuración de los Racks
Los equipos de transmisión y recepción se ubicarán en racks estándares de 19’’.

61
Figura 39: Configuración de los racks estándares de 19’’ para los 6 canales VHF + 1 canal D-ATIS para transmisión
(izquierda) y para recepción (derecha)
Sistema de monitoreo
También se prevé un sistema de monitoreo central que gestione los transmisores y receptores.
Figura 40: Sistema de monitoreo central para canales VHF
5.1.5 D-ATIS
Los mensajes meteorológicos deberán ser expedidos siguiendo las especificaciones técnicas
indicadas en RAP303 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú [11] . Se propone
emplear D-ATIS para la radiodifusión de la información meteorológica, tal como se indica en el
Plan de Navegación Aérea para la región CAR/SAM [7] .
Así pues, se requiere incluir un módulo D-ATIS compatible con el sistema de comunicaciones
VHF.
El Servicio Automático de Información de Terminal D-ATIS (Digital Automatic Terminal Information
Service), es una emisión continua de información esencial tal como información meteorológica,
qué pistas están operativas, aproximaciones disponibles y cualquier otra información que los
pilotos puedan necesitar, como NOTAMs. Su principal misión es quitar carga de trabajo a los
controladores.

62
5.1.6 Otros medios de comunicación
En el Nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero – Cusco deben existir sistemas de comunicación
para coordinaciones entre dependencias y entidades externas al aeródromo y comunicaciones
para coordinaciones aeroportuarias y circulación en plataforma que, aunque forman parte de los
servicios de comunicación ofrecidos por la terminal también son medios usados para las
comunicaciones aeronáuticas. Para solventar estas necesidades se usarán:
 Radio Troncal Terrestre (TETRA) es un sistema de comunicaciones móviles profesional y el
transmisor-receptor bidireccional (coloquialmente conocido como un walkie talkie). Este
sistema se utiliza para comunicaciones de coordinación aeroportuaria, porque comunica los
diferentes vehículos / móviles que operan normalmente en la plataforma y no están
equipados con sistemas de radio VHF como las aeronaves. TETRA ha sido diseñado
específicamente para su uso de agencias gubernamentales, servicios de emergencia
(policía, bomberos, ambulancia) redes de seguridad pública, personal de transporte
ferroviario (comunicaciones entre trenes), servicios de transporte y militares.
 Las comunicaciones entre dependencias y/o con entidades externas al aeródromo se
realizarán mediante telefonía, incluyendo las comunicaciones con otros centros de control
ATC, integrándose a la central de circuitos orales de CORPAC. Por eso hay que dotar el
aeródromo de los terminales suficientes y la red necesaria. Las necesidades del nuevo
Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco en telefonía se especificaran en el diseño
del Terminal.
Estos dos sistemas se describirán y definirán en las secciones del informe destinadas a los
equipos de terminal.
5.1 Ubicación de los equipos de comunicaciones

La solución propuesta consiste en la ubicación de los equipamientos de comunicaciones en la
Sala de equipos del edificio anexo a la Torre, denominado Edificio APP. El edificio APP estará
situado en la parte posterior de la parcela de TWR y contendrá los equipos SCV, las grabadoras
de voz y los equipos centrales para comunicaciones TETRA.
Figura 41: Ubicación de los equipos de comunicaciones en edificio APP
Sistema de referencia de tiempo GPS

Todos los sistemas de comunicaciones requieren de un sistema de referencia de tiempo GPS
para su correcta sincronización.

63
5.1.7 Ubicación de los equipamientos de radio VHF y estudio de cobertura
La propuesta preliminar para la ubicación de los equipamientos VHF consistía en situar los
equipos en el centro de emisores.
Sin embargo, se ha realizado un estudio de cobertura para asegurar el servicio durante toda la
trayectoria prevista de las aeronaves, y se ha concluido que la ubicación de las antenas no puede
estar en el interior del perímetro del área de concesión, pues habría zonas por las que pueden
circular las aeronaves que no quedarían cubiertas.
Se propone la ubicación de la torre de antenas en un punto elevado próximo al Este del recinto del
AICC. En el estudio de cobertura se puede observar como desde esta nueva ubicación se ofrece
cobertura VHF a todas las zonas requeridas.
Coordenadas de la torre de antenas VHF

X (UTM) Y (UTM)
818.566,77 m E 8.520.327,24 m S
Tabla 28. Ubicación de la torre de antenas VHF
El equipamiento necesario para permitir las comunicaciones deseadas usando los sistemas de
comunicación descritos en el apartado anterior se detalla a continuación:
Antenas de comunicaciones VHF
La configuración propuesta requerirá incluir un mástil para antenas con una altura total de 30 m.
Figura 42: Esquema de la torre VHF
Caseta para equipamientos VHF

Se deberá construir un edificio prefabricado de hormigón armado según el sistema bicasco con
aislamiento térmico incorporado, para incluir los equipamientos que den soporte a las antenas
VHF. El edificio será de dimensiones exteriores 7,5 m x 2,5 m con dos unidades de climatización
con bomba de calor.

64
El edificio dispondrá de una única sala diáfana que constituirá la sala de equipos. La caseta de
equipamientos VHF contará con alimentación eléctrica de baja tensión y con un Sistema de
Alimentación Ininterrumpido, además de con un enlace de conexión de datos con la Torre.
Estudio de cobertura VHF
El Volumen 3 del anexo 10 de la OACI recomienda que en un porcentaje alto de ocasiones la
potencia de radiación efectiva sea tal que proporcione un campo de fuerza de, como mínimo,
75µV/m (37.5dBµV/m) en la zona operacional de cobertura definida. Estas zonas están dibujadas
en amarillo sobre el plano y se denominan zonas de cobertura estándar. Además, en las
comunicaciones de radio VHF comunes se recomienda un campo de fuerza de 30µV/m
(29.5dBµV/m). Estas zonas se representan en los diagramas en color rojo y se denominan zonas
extendidas. Las circunferencias del diagrama representan 25 millas náuticas de distancia al
centro, ubicado en la antena.
La ubicación preliminar de la torre de antenas era el centro de emisores situado en una parcela
anexa a la torre. Se ha realizado un análisis preliminar de cobertura con las antenas de
transmisión situadas en una torre de 30m de altitud y las siguientes características:
 Potencia transmisión: 50 W (+47dBm)
 Pérdidas de transmisión: 3dB
 Altura de la antena: 30m
 Ganancia de la antena transmisora: 2.15dBi
 Tipo de antena: Dipolo vertical 90º
 Ancho de banda: 25kHz
En el diagrama de cobertura mostrado a continuación se observa la cobertura que proporciona

esta antena a una altura sobre el punto de referencia del aeropuerto de 500ft. Como se puede
observar existe una zona no cubierta por la señal al noreste del aeropuerto por la cual pasan las
trayectorias de las aeronaves según los procedimientos diseñados a esta altura. Por ese motivo
se ha descartado esta posición.

65
3885,2 m
Antena anexa a la torre
Zona de cobertura extendida

Zona de cobertura estándar
Figura 43: Diagrama de cobertura VHF a 500 ft del ARP del AICC para la antena situada en ubicación inicial
Una vez determinada la imposibilidad de situar la torre de antenas VHF en el interior del recinto
aeroportuario, se ha optado por buscar una zona cercana más elevada que pudiera cubrir las
necesidades de comunicación de las aeronaves en las distintas trayectorias.
Como se puede observar en la imagen que se muestra a continuación, existe una zona al este del
AICC en la que el terreno se eleva de forma pronunciada, alcanzando las altitudes deseadas para
cubrir las zonas requeridas. Por ese motivo se ha realizado el estudio de cobertura con una
ubicación de la torre de antenas VHF con las siguientes coordenadas:

66
Antena
VHF
Figura 44. Ubicación de la torre de antenas VHF
Coordenadas de la torre de antenas VHF

X (UTM) Y (UTM) Altitud (ASL)
818.566,77 m E 8.520.327,24 m S 3,911 m
Tabla 29. Ubicación de la torre de antenas VHF
A continuación se muestran los resultados del análisis de cobertura de esta nueva ubicación que
demuestran que se cubren todas las zonas por las que pasan las trayectorias de las aeronaves en
los procedimientos de aproximación y despegue diseñados para el AICC.

67
4064 m sobre el nivel del mar
X = 818 566,77 m E
Y = 8 520 327,24 m S
Figura 45. Diagrama de cobertura VHF a 500 ft del AICC de la antena VHF

68
X = 818 566,77 m E
Y = 8 520 327,24 m S
Figura 46. Diagrama de cobertura VHF a 1,000 ft del AICC de la antena VHF

69
X = 818 566,77 m E
Y = 8 520 327,24 m S

70
X = 818 566,77 m E
Y = 8 520 327,24 m S

71
X = 818 566,77 m E
Y = 8 520 327,24 m S

72
X = 818 566,77 m E
Y = 8 520 327,24 m S

73
6 VIGILANCIA AERONÁUTICA
Según el manual PBN [4] , la especificación propuesta RNP-1 es apropiada para en entornos de
baja o media densidad de tráfico y cuya cobertura de vigilancia ATS sea inexistente o limitada. En
el área del nuevo AICC existe ya cobertura radar que presta el MSSR de Acopia Grande,
pensada para dar cobertura a los sobrevuelos, pero el aeropuerto queda fuera del área de
cobertura del radar. Este radar se encuentra en uso actualmente para la vigilancia de
aproximaciones en el AIVA por medio de una posición de control radar instalada en el aeropuerto.
A pesar de que RNP-1 en el Área de Control Terminal no requiere de cobertura de un sistema de
vigilancia, la existencia de uno permite la mejora de los requisitos de navegación y por tanto la
optimización de los procedimientos en base a los flujos previstos y permitiría una mayor
capacidad, seguridad y menor impacto ambiental derivados de la operación del aeropuerto.
Siendo estos elementos parte de los objetivos estratégicos para la nueva TMA, se propone dotar
de cobertura de vigilancia de aproximación controlado desde el nuevo centro APP en coordinación
con la Torre de Control del nuevo AICC.
6.1 Estudio de cobertura MSSR actual

El radar MSSR Cerro Acopia Grande provee cobertura sobre la vertical del AICC a partir de unos
5,000m-5,500m ASL. Para 4,500m presenta una cobertura (zona de cobertura oscurecida):
16
AICC 34
MSSR Acopia
Grande
Figura 51: Cobertura MSSR Cerro Acopia Grande a 4,500m ASL

74
A 5,000m:
16
AICC 34
MSSR Acopia
Grande
Y a 5,500 m ASL
16
AICC 34
MSSR Acopia
Grande

75
Como se puede observar, es a partir de 5,500 m ASL cuando la vertical sobre el nuevo AICC
queda cubierta por el radar de Acopia Grande. Por tanto es necesario dotar de cobertura desde la
ARP (3,732.8 m ASL) hasta los 5,500 m.
Tomando en cuenta las directrices establecidas en el Plan Regional de Navegación Aérea ([7] ),
se propone una solución basada en el uso combinado de la tecnología de multilateración de área
amplia (WAM) integrando estaciones SSR con sensores compatibles con ADS-B.
La instalación de un sistema mixto ADS-B y WAM tiene como objetivo principal cubrir las
necesidades de vigilancia sin excluir a ninguna aeronave que no disponga del sistema ADS-B
embarcado.
Esta combinación ha probado ser de gran eficacia en proyectos de similares características en la
región, por tipología de aeropuerto, orografía compleja y costo-eficiencia. Cabe destacar sin
embargo que esta alternativa requiere de un complejo estudio de cobertura para determinar el
emplazamiento y número óptimo de estaciones radio. Además, estas estaciones requieren de
servidumbres para la instalación de las estaciones fuera del recinto del Aeropuerto.
Se propone la instalación de un sistema de multilateración de área amplia (WAM) con

sensores compatibles con equipos ADS-B embarcados
6.2 Sistema WAM para vigilancia en aproximación

Como se ha observado del estudio de cobertura del Radar MSSR Cerro Acopia Grande, se
requiere de la instalación de sistemas WAM para la cobertura de la aproximación por debajo de
los 5,500 m (ASL).
El Sistema de Multilateración de Área Amplia (WAM) proporciona unas actuaciones mínimas tales
que permiten una separación mínima de 5 NM en vigilancia en ruta y 3 NM en TMA. También es
aplicable en estándares de reducción de separación vertical (RVSM) y proporciona Monitorización
de precisión de pista (PRM) para aterrizajes en condiciones instrumentales meteorológicas.
En el siguiente apartado se muestran los resultados del estudio de cobertura preliminar realizado,
que tiene por objeto el dimensionado preliminar del sistema. Para la decisión final de ubicación
sería necesario un estudio más detallado de cobertura de las estaciones WAM, a realizar por el
propio contratista/instalador.
A diferencia de los sistemas sensores clásicos como el radar, cada Sistema de Multilateración de
Área Amplia (WAM) requiere de un proyecto diferente para determinar el número de equipos
necesarios. A grandes rasgos el sistema WAM está compuesto por:
 Estaciones receptoras (ER)
 Estaciones Interrogadoras (SINT)
 Transpondedores de referencia (TR)
 Estación de procesamiento central (ECP)
 Sistema de control y monitorización (CMS)
 Sistema de visualización

76
6.2.1 Dimensionado, ubicaciones y cobertura del sistema WAM
Se ha realizado un estudio para el dimensionado del WAM requerido por el nuevo Aeropuerto
Internacional de Chinchero – Cusco (AICC) cubriendo los siguientes puntos:
 Análisis de cobertura por Líneas de vista de las estaciones receptoras (EERR) y cobertura
total del sistema.
 Análisis de cobertura del sistema en caso de degradación de una Estación Receptora ("n-1"
EERR).
 Análisis de cobertura de los interrogadores (SINT) del sistema.
La principal herramienta de cálculo utilizada para la realización de estos análisis ha sido la
aplicación "PROGRAMA DE CÁLCULO DE COBERTURAS Y DE DILUCIÓN DE PRECISIÓN
PARA SISTEMAS DE MULTILATERACIÓN". Esta herramienta simula con la información
topográfica de terreno de la NASA para la cobertura en área amplia.
El objetivo del despliegue de las estaciones es garantizar cobertura desde 5,000 m ASL a 5,500 m
ASL, que es la zona de sombra del radar de Cerro Acopia Grande y por encima de 5,500 m ASL a
46.3 km.
El dimensionado del sistema WAM se ha realizado considerando primeramente los
procedimientos diseñados para evaluar la zona de cobertura necesaria. La simulación de la
orografía permite realizar un primer estudio de cobertura, añadiendo también el estudio de
cobertura en caso de fallada de una de las antenas receptoras. La situación exacta de las antenas
aun requerirá de un estudio in situ a realizar por el contratista/instalador para analizar las
necesidades de obra civil, energía y comunicaciones, así como una toma de medidas de calidad
de las respuestas de los aviones en cada ubicación propuesta y un estudio más detallado de
cobertura.

77
30 NM
25NM
20NM
15NM
10NM
5NM
Figura 54. Despliegue de las Estaciones Receptoras en el TMA del AICC
La ubicación preliminar de las antenas que se puede ver en la imagen de encima responde a las
siguientes razones:
 ER1: proporciona cobertura aproximación final al aeropuerto desde el este
 ER2/SINT: proporciona cobertura para las llegadas a la pista 34 y las salidas hacia el este
 ER3/Site Monitor: proporciona cobertura aproximación final al aeropuerto desde el este
 ER4/SINT: proporciona cobertura al valle para cubrir los procedimientos de salida de la
pista 34
 ER5/SINT: proporciona cobertura para las llegadas a la pista 34 y las salidas hacia el este

78
 ER6: cobertura en el radar actual
 ER7: proporciona cobertura para las llegadas a la pista 34 y las salidas hacia el este
 ER8: proporciona cobertura al valle para cubrir los procedimientos de salida de la pista 34
 ER9/SINT: proporciona cobertura aproximación final al aeropuerto
La siguiente tabla muestra las ubicaciones propuestas de las diferentes estaciones WAM para dar
la cobertura requerida, las posiciones pueden ser susceptibles de modificación.
Altura del
Equipamiento UTM X (m) UTM Y (m) Instalación
terreno
ER1: Receptora 5.5dBi
820,141.58 8,516,350.22 Torre 25m 3806 m
ER2/SINT: receptora 5.5dBi e interrogadora
9dBi 801,496.64 8,500,960.94 Torre 25m 4051 m
ER3/Site Monitor: receptora 5.5dBi y
transpondedor Site Monitor 1.5dBi 818,122.30 8,512,567.75 Torre 25m 3765 m
9dBi 813,041.53 8,521,445.15 Torre 25m 3878 m
ER5/SINT: receptora 5.5dBi
819,012.64 8,557,702.64 Torre 25m 3390 m
ER6: receptora 5.5dBi
215,858.34 8,494,161.17 Emplazamiento Radar 4470 m
823,314.95 8,498,428.80 Torre 25m 3905 m
802,304.39 8,526,544.84 Torre 25m 3362 m
9dBi 818,068.57 8,517,454.33 Nueva Torre Control 3709 m
Tabla 30. Emplazamiento de las estaciones WAM
Los requisitos de precisión posicional requeridos dentro de la nueva TMA del Nuevo Aeropuerto
Internacional de Chinchero - Cusco, Perú, de acuerdo al documento de EUROCAE ED142 para
área amplia WAM y ED117 para aproximación final y pista:
 En ruta: Atendiendo a la ED142 de EUROCAE 350 m RMS.
 Área terminal: Atendiendo a la ED142 de EUROCAE 150 m RMS.
 Aproximación de 2.5NM A 5NM: Atendiendo a la ED117 de EUROCAE 40 m al 95%.
 Aproximación de umbral de pista a 2.5NM: Atendiendo a la ED117 de EUROCAE 20 m al
95%.
 Pista: Atendiendo a la ED117 de EUROCAE 7.5 m al 95%.
Los emplazamientos se seleccionan atendiendo a los siguientes criterios:
1. Posición óptima para la WAM en cuanto a Línea de Vista y a geometría con respecto al resto
de emplazamientos

79
2. Que haya instalaciones pre-existentes que faciliten la instalación, el acceso, la energía y las
comunicaciones de las estaciones de WAM.
Las siguientes fotos de satélite muestran los emplazamientos seleccionados:
ER1
ER2

80
ER3
ER4

81
ER5
ER6

82
ER7
ER8

83
ER9
Figura 55: Fotos satélite de las ubicaciones de las estaciones receptoras WAM
Cobertura de Recepción
La selección preliminar del emplazamiento de las distintas estaciones se ha realizado
garantizando la cobertura necesaria de los sistemas para efectuar los procedimientos de
navegación necesarios. Con este objetivo se ha realizado un primer análisis de las líneas de vista
de las antenas con el fin de comprobar que las rutas de aproximación y despegue quedan a la
vista de un mínimo de 4 antenas del sistema WAM simultáneamente. Además, también se ha
comprobado la precisión total del sistema, haciendo un análisis del error máximo a diferentes
alturas.
Se han realizado simulaciones de Línea de Vista y de precisión en 3,840.5 m (nivel de pista
estimado), 4,724.4 m, 5,181.6 m, 6,096 m y 7,620 m, tomando como referencia los procedimientos
de navegación diseñados.
Las siguientes figuras muestran la Línea de Vista a los niveles antes citados; la escala va desde 0
(color azul) receptores a 9 (color rojo) receptores en Línea de Vista de cada punto del espacio.

84
Número de estaciones
receptoras en Línea de Vista
9
46.3 km
8
Figura 56. Línea de Vista de las Estaciones Receptoras a 3,840.5 m (nivel de pista estimado)

85
9
46.3 km
8
Figura 57. Línea de Vista de las Estaciones Receptoras a 4,724.4 m

86
9
46.3 km
8
Figura 58. Línea de Vista de las Estaciones Receptoras a 5,181.6 m

87
9
46.3 km
8
Figura 59. Línea de Vista de las Estaciones Receptoras a 6,096 m

88
9
46.3 km
8
Figura 60. Línea de Vista de las Estaciones Receptoras a 7,620 m
Para que el sistema WAM funcione correctamente es necesario que como mínimo 4 antenas
tengan al avión en su línea de vista. Se comprueba en este estudio de cobertura que las zonas en
las que se realizan los procedimientos diseñados están a la vista de más de 4 antenas para cada
una de las alturas a las que pasarán las aeronaves.
Además del estudio de las líneas de vista, es necesario comprobar que el error máximo de
situación de las aeronaves por el sistema de vigilancia cumple con lo establecido en los
documentos de EUROCAE ED 142 para área amplia WAM y ED117 para aproximación final y
pista. Las siguientes figuras muestran el error máximo esperado a los niveles antes citados; la
escala va desde 0 m (color azul) a 100 m (color rojo) en cada punto del espacio. Las
circunferencias marcan radios de 5NM, 10NM, 20NM y 25NM respecto el punto de referencia del
aeropuerto.

89
Error máximo
esperado (m)
100
25 NM
90
20NM
80
10NM 70
5 NM 60
50
40
30
20
10
Figura 61. Precisión total del sistema a 3,840.5 m (nivel de pista estimado)

90
Error máximo
esperado (m)
100
25 NM
90
20NM
80
10NM 70
5 NM 60
50
40
30
20
10
Figura 62. Precisión total del sistema a 4,724.4 m

91
Error máximo
esperado (m)
100
25 NM
90
20NM
80
70
10NM
5 NM 60
50
40
30
20
10
Figura 63. Precisión total del sistema a 5,181.6 m

92
Error máximo
esperado (m)
100
25 NM
90
20NM
80
70
10NM
5 NM 60
50
40
30
20
10
Figura 64. Precisión total del sistema a 6,096 m

93
Error máximo
esperado (m)
100
25 NM
90
20NM
80
10NM 70
5 NM 60
50
40
30
20
10
Figura 65. Precisión total del sistema a 7,620 m
Como se puede apreciar en el estudio de cobertura el sistema proporciona una precisión mejor a
la requerida en el pliego de prescripciones técnicas indicadas en EUROCAE ED142 para área
amplia WAM y ED117:
 Cubriendo a nivel de suelo estimado toda la pista y el valle, entre 5 NM y 10 NM.
 Entre 10 NM y 20 NM a 4,724.4 m.
 Entre 10 NM y 20 NM a 5,181.6 m.
 A partir de 6,096 m se puede considerar cobertura completa a 25 NM.
Una vez determinada la posición inicial de cada una de las estaciones receptoras se ha realizado
un estudio de degradación de la señal en cada estación y se concluye que la pérdida de una de
las estaciones (sea cual sea ésta) no presenta una degradación en la precisión total del sistema.
Cobertura de Interrogación
El sistema de WAM hará uso de las repuestas de las aeronaves a las interrogaciones del radar,
por lo que el despliegue en cuanto a interrogadores propios del sistema WAM se reduce a tres
emplazamientos. Las estaciones que llevan SINT (interrogador) asociado son ER2, ER4 y ER9.
El sistema WAM también recoge los dados proporcionados por el ADS-B, sin necesidad de incluir
estaciones ADS-B específicas.

94
La siguiente figura muestra la cobertura de dichos interrogadores a los diferentes niveles de vuelo,
cada gráfica representa un interrogador y la escala representa las zonas de cobertura o líneas de
vista a los diferentes niveles de vuelo.
Nivel de
vuelo
Figura 66. Línea de vista interrogador ER2/SINT

95
Nivel de
vuelo

96
Nivel de
vuelo
6.3 Requisitos mínimos del sistema WAM

Tal como se ha indicado en el apartado 6.2, el sistema WAM está formado por los siguientes
equipos:
 Estaciones receptoras (ER)
 Estaciones interrogadoras (SINT)
 Transpondedores de referencia (TR)
 Estación de procesado central (ECP)
 Sistema de control y monitorización (CMS)
 Sistema de visualización
Se consideran como requisitos mínimos las estaciones, tanto receptoras como interrogadoras, el
transpondedor de referencia y la estación de procesado central. El resto de sistemas se
consideran de soporte, así como algunos componentes de las estaciones.

97
LAN 4 LAN 2
LAN 3 LAN 1
ECP
Estación
receptora
CMS
Transpondedor
de referencia
Estación Sistema de
interrogadora visualización
Figura 69. Arquitectura del Sistema WAM
6.3.1 Estaciones receptoras

Se propone la instalación de un sistema WAM con 9 estaciones receptoras para cubrir las
necesidades de vigilancia en aproximación.
Las principales funciones de las estaciones receptoras son la calibración del reloj local, la
recepción y digitalización de la señal, el cálculo del tiempo de llegada (TOA) de las señales
recibidas y entrega de la información de sincronización al procesador de multilateración.
Estas estaciones constarán cada una de:
 Antena de recepción con mástil (si es necesario)
 Módulo de reloj para la sincronización horaria
 Unidad receptora de multilateración compuesta por un receptor y un procesador conectado
al reloj, a la antena y a la estación de procesado central
 Armario exterior y SAI
El consumo de potencia de la estación receptora se resume en:
 Consumo total linear: 80 W y 0.4 A

98
 Consumo total máximo: 800 W y 3.6 A.
Las características técnicas de la estación receptora deben ser las recogidas en la siguiente tabla
Parámetro Valor
Polarización de la antena Vertical
Frecuencia central 1090 MHz
Ancho de banda de Banda L 20 MHz
Sensibilidad de Banda L -90 dBm
Rango dinámico de Banda L 75 dBm
Máxima potencia de entrada de Banda L -15 dBm
Rechazo a 1030 MHz, 978 MHz, 960 MHz y 1422 MHz ≥ 100 dB
Frecuencia intermedia 70 MHz
Precisión del cálculo de TOA σ < 10 ns
Tabla 31. Características técnicas de las estaciones receptoras WAM
Antena
Dependiendo de la necesidad de cobertura se usaran múltiples tipos de antenas:
 Dipolo omnidireccional de 1.5 dBi
 Matriz dipolo omnidireccional de 7 dBi
 Antena direccional  1.5dBi
El tipo de antena adecuado para cada una de las estaciones indicadas se determinará con el
estudio más preciso de ubicación y cobertura.
Figura 70. Antenas receptoras WAM

99
Unidad receptora de multilateración
La unidad de recepción de multilateración está compuesta por una tabla de radiofrecuencias y una
tabla de control y adaptación de proceso (CAP) encargados del proceso de recepción de la señal.
Cada estación receptora de multilateración también debe estar provista de los siguientes servicios
y equipos in situ:
 Suministro de potencia
 Cavidades de filtro
 Conector de radiofrecuencia
 Conector de fibra óptica redundante
 Cables (para suministro de potencia y intercambio de datos de multilateración)
 Protección a rayos adicional, si es necesario
 Suministros de potencia protegidos de 24V DC
 Comunicaciones IP con la Estación de Procesado Central
Todos los equipos deben estar diseñados para ser transportados en transporte público definido en
ETSI EN 300 019 Class 2 3.
6.3.2 Estaciones interrogadoras

Se propone la instalación de 3 estaciones interrogadoras, cada una asociadas a una estación
receptora, para cubrir las necesidades de emisión de señal que propone el sistema de vigilancia
escogido.
Las principales funciones de la estación interrogadora son la transmisión de potencia y el control
de secuencia así como el control de transmisión de tiempos precisos.
La estación interrogadora está asociada a la estación receptora y comunica la información al
procesador de la estación receptora. Cada estación interrogadora está compuesta por:
 Antena SSR con un mástil (si es necesario)
 Unidad interrogadora de multilateración compuesta por un transmisor con capacidad modo
S y una tabla de control y adaptación de proceso (CAP)
 Armario exterior con conexión de fibra óptica y SAI
El consumo de potencia de la estación interrogadora se resume en:
 Consumo de potencia de transmisión:
 Consumo de potencia de recepción

100
Las características técnicas de la estación interrogadora deben ser las recogidas en la siguiente
tabla:
Parámetro Valor
Frecuencia de transmisión 1030 MHz +0.01 MHz
Polarización de la antena Vertical
Elevación del haz principal de la antena 3° ± 1° por encima del horizonte
Ganancia, direccionalidad de la antena 7 dBi, mínima
Modos de interrogación 1, 2, 3/A, C, Intermodos y modo S
Pico de potencia ≥ 53 dBm
Radiación perturbadora ≤ -76 dBW
Antena Omnidireccional o Direccional
Consumo de potencia ≤ 100 W
Protección de penetración Armario exterior IP65
Antena interrogadora
La antena de Banda L es responsable de la transmisión a 1030 MHz a los equipos embarcados en
las aeronaves.
Figura 71. Antena interrogadora

101
Unidad interrogadora de multilateración
La unidad interrogadora de multilateración está compuesta por:
 1 estación transmisora que contiene el módulo interrogador
 1 estación transmisora / receptora que contiene la tabla de control y adaptación de proceso
(CAP)
Cada estación interrogadora de multilateración también debe estar provista de los siguientes
servicios y equipos in situ:
 Cables (para suministro de potencia y intercambio de datos de multilateración)
 Protección a rayos adicional, si es necesario
 Suministros de potencia protegidos de 24 V DC
 Comunicaciones IP con la Estación de Procesado Central
Todos los equipos deben estar diseñados para ser transportados en transporte público definido en
ETSI EN 300 019 Class 2 3.
Armario exterior de la estación interrogadora
El armario exterior contiene una caja con los conmutadores, enchufes, interruptores magneto-
térmicos, conectores de fibra óptica, sistema SAI.
Las características principales son:
 Protección contra penetración: IP65
 Sistema calefactor
 Sistema de ventiladores de refrigeración
 1335 x 700 m con una cavidad en la base de 200 mm
 SAI: 10 horas a 200 w (2KVA).
 Conexión de fibra óptica
 Aislamiento térmico
6.3.3 Estación transpondedora

La estación transpondedora tiene por objetivo difundir sus respuestas para dotar al sistema WAM
de una fuente de sincronización. Este elemento sólo se instalará si se ha escogido este tipo de
sincronización.
Las estaciones transpondedoras no contestan ninguna pregunta de una estación interrogadora en
el área de cobertura.
La estación transpondedora está compuesta por:
 Armario exterior:
 Transpondedor de referencia: Clase 1 Nivel 2 Non-Diversity Mode-S-Transponder para
interrogaciones basadas en tierra a 1,030 MHz y respuesta a 1,090 MHz.
 Interfaz de fibra óptica redundante para conexión a la red interna
 SAI

102
 Antena
El consumo de potencia de la estación transpondedora se resume en:
 Consumo total linear: 20 W y 0,1 A
Las características técnicas de la estación transpondedora deben ser las recogidas en la siguiente
tabla:
Parámetro Valor
Sensibilidad del receptor Nivel de potencia de entrada RF resultando en un ratio de
respuestas del 90%:
MTL para ATCRBS y ATCRBS/Mode S todas las
interrogaciones: -74 dBm ± 3 dB.
MTL para interrogaciones Mode S: -74 dBm ± 3 dB.
Frecuencia de respuesta del 1,090 ± 1 MHz
transpondedor
Pico de potencia de salida RF ≥ 21 dBW (126 W) en la base de la antena (con un máximo de
atenuación del cable de 1.5 dB)
Respuesta (ADS-B) Transmisión a intervalos aleatorios distribuidos uniformemente
en el rango de 0.8 a 1.2 segundo, auto verificación de datos y
ocurrencias completa.
6.3.4 Estación de procesado central

La estación de procesado central (ECP) es el centro del Sistema de Multilateración. Está
compuesta por dos procesadores de multilateración redundantes situados en un rack standard de
19’’.
Estación de procesado central
CANAL 1 CANAL 2
Ethernet Puerto serie

Ethernet Dual Puerto serie
Procesador Procesador
MLAT-A MLAT-B Ethernet
Puerto serie
Puerto serie Ethernet Dual
Figura 72. Arquitectura de la estación de procesado central

103
El procesador de multilateración se apoya en una plataforma COTS de alta fiabilidad usando un
sistema operativo Linux probado. Todas las funciones de software residen en el. Además, el
procesador no reside en ningún hardware específico.
Canal 1 Canal 2
Reloj Maestro Reloj Maestro
Dispositivos de redes Dispositivos de redes

externas (LAN 1) externas (LAN 2)
Dispositivos de redes Dispositivos de redes

internas (LAN 1) internas (LAN 2)
Procesador MLAT 1 Procesador MLAT 2
Figura 73. Estación de procesado central
El consumo de potencia del cuarto de equipos relacionados con el sistema WAM se resume en:
 Consumo total lineal: 4,782.0 W y 21.7 A
 Consumo total máximo: 7,546.0 W y 34.3 A.
Se considera que estarán en el cuarto de equipos la siguiente lista de equipos:
 Procesadores ECP 1 y 2
 Subsistema de Control y Monitoreo
 Subsistema de referencia horaria
 Comunicaciones internas y externas
6.4 Compatibilidad con el sistema ADS-B

Según el Plan Regional de Navegación Aérea ([7] ) y las tendencias internacionales, el mercado
se dirige al uso de ADS-B, por lo que la vigilancia en el Nuevo Aeropuerto de Chinchero-Cusco
debe estar dotada de este sistema. Hay que tener en cuenta que no todas las aeronaves actuales

104
disponen del sistema ADS-B embarcado por lo que, basándose en el principio de no exclusión se
ha decidido instalar el sistema mixto ADS-B y WAM, como ya se ha indicado en apartados
anteriores, puesto que la multilateración no requiere de la instalación de sistemas embarcados.
Para disponer de cobertura ADS-B en el Nuevo Aeropuerto de Chinchero – Cusco (AICC) sería
necesario, a priori, la instalación de antenas de recepción e interrogación ADS-B. Pero en este
caso concreto, con la decisión de dotar el aeropuerto con cobertura WAM ya no se requiere de la
instalación de sistemas adicionales para la cobertura ADS-B puesto que se propone la instalación
de antenas WAM con funcionalidad ADS-B integrada.
Cabe tener en cuenta también que el alcance del sistema por datos ADS-B es mayor que por
datos WAM, por lo que no es necesario en esta fase del proyecto la realización de un estudio de
cobertura ADS-B, puesto que será mejor al estudio realizado para las antenas WAM. Además, el
tener un alcance mayor para el caso de degradación en la cobertura debido a la pérdida de más
de una estación WAM se solventaría con posicionamiento por datos ADS-B, en caso de disponer
del sistema embarcado las aeronaves, que ofrece el sistema de WAM.
6.5 Elementos de soporte

Mástiles de las antenas
Las antenas receptoras y interrogadoras del sistema WAM, para su correcto funcionamiento,
requieren en algunos casos estar instaladas sobre un mástil o torre. En concreto las siguientes
estaciones WAM deben tener sus antenas situadas encima del mástil:
 ER1
 ER2/SINT
 ER3/Site Monitor
 ER4/SINT
 ER5/SINT
 ER7
 ER8
En aquellos casos en los que un mástil o torre es necesario para la correcta instalación de las
antenas, este debe ser de 25 m de altura y tener las siguientes características:
 Cumplir el Anexo 14 de la OACI
 Reclinable
 Frangible

105
Figura 74. Mástil de las antenas interrogadoras WAM
Módulo de reloj de las estaciones receptoras

Las estaciones receptoras requieren disponer de un módulo de reloj. El módulo de reloj genera los
pasos de conversión Analógico-Digital en el receptor de radiofrecuencia, así como es la base reloj
del procesador ER que es usado para insertar el sello temporal en la creación del TOA. Está
compuesto por relojes de alta precisión en frecuencia que, dependiendo del método de
sincronización usado, serán ajustados por señal de satélites GNSS o usando señales de
referencia producidos por el transpondedor de referencia.
Armario exterior de las estaciones
Todas las estaciones, tanto las de recepción como las de interrogación, deben disponer de un
armario exterior. Este armario exterior contiene una caja con los conmutadores, enchufes,
interruptores magneto-térmicos, conectores de fibra óptica, sistema SAI.
Las características principales son:
 Protección contra penetración: IP65
 Sistema calefactor
 Sistema de ventiladores de refrigeración
 1335 x 700 mm con una cavidad en la base de 200 mm
 SAI: 10 horas a 200w (2KVA).
 Conexión de fibra óptica
 Aislamiento térmico

106
Figura 75. Armario exterior la estación receptora WAM
Subsistema central horario

El subsistema horario está constituido por 2 relojes trabajando de forma independiente como
servidores NTP, sincronizados mediante receptores GPS y controlados por el Sistema de Control
y Monitoreo.
El sistema de multilateración tiene fuentes de tiempo externas redundantes (GPS). Este tiempo es
distribuido a las tarjetas del procesador mediante servidores NTP. Gracias a esta arquitectura, en
caso de pérdida o degradación de un reloj, el sistema no se vería perturbado puesto que dispone
otro reloj en servicio.

107
Sistema Satélite GPS
Antena GPS Antena GPS

/RX1 /RX2
IF Fuente de IF Fuente de
alimentación alimentación
Reloj Reloj
Maestro 1 Maestro 2
INFORMACIÓN TEMPORAL
NTP NTP
LAN1
LAN2
Procesador CMS VR3000

Multilateración
Figura 76. Arquitectura del Subsistema Central Horario
La estabilidad temporal debe ser mejor que ± 250 ns después de la sincronización y los 20
minutos de operación y mejor que ± 2 µsc durante los 20 primeros minutos de operación.
El Subsistema temporal puede ser compartido con otros sistemas de vigilancia. Además, si el
sistema está sincronizado usando GPS, este subsistema puede ser omitido.
Red de comunicación interna
La red de comunicación interna consiste en un conjunto redundante de elementos de red, cada
uno de los cuales constituye la LAN1 y la LAN 2 internas.
La topología de la red depende del sitio específico y del uso del sistema. Normalmente, para el
despliegue de un aeropuerto se utiliza una topología de anillo de fibra óptica, en el que se
conectan todas las estaciones remotas y el Procesador interno ECP. En este sentido, todas las
respuestas, interrogaciones e información de control y estado se comparten entre la estación
central y el resto de estaciones.

108
Red de comunicación
interna
Conmutador A Procesador
ER, SINT, TR
MLAT A
Conmutador B Procesador
MLAT B
Figura 77. Arquitectura de la red de comunicación interna
Normalmente se utiliza conexión de radio para los sistemas de Área Amplia pero el sistema se
puede adaptar para usar Datalink.
Red de comunicación externa
La red de comunicación externa consiste en una serie de elementos de red redundantes. Cada set
constituye la LAN 1 y la LAN 2.
LA red externa se utiliza para conectar los procesadores de multilateración con el sistema de
control y monitoreo, el sistema horario, sistema de visualización radar y el cliente.

109
Red de comunicación
externa
Conmutador A Procesador
ER, SINT, TR
MLAT A
Conmutador B Procesador
MLAT B
Figura 78. Arquitectura de la red de comunicación externa
Las características técnicas de la red de comunicación externa deben ser las recogidas en la
siguiente tabla
Parámetro Valor
Conectores 2 x RJ-45 (con conectores polarizados únicos) y 2 x
conectores de fibra óptica LC
Interfaz de control y monitoreo Protocolo UDP
Interfaz de comunicaciones 1,000Base-T o 1,000Base-LX/ZX
Tabla 34: Características técnicas de las estaciones receptoras WAM
Subsistema de control y monitoreo

El subsistema de control y monitoreo vigila continuamente la estación, ya sea de multilateración o
cualquier otro equipo situado en la misma estación que requiere supervisión. Esta gestión puede
realizarse de forma local o remota, tal como se describe a continuación.

110
Servidor Servidor Cliente
CMS 1 CMS 2 CMS 2
LAN 1
LAN 2
Cliente
CMS 1
Figura 79. Arquitectura del sistema de control y monitoreo
El subsistema de control y monitoreo está compuesto por, como mínimo, dos servidores de control
y monitoreo, ubicados normalmente junto a la estación de procesado central.
La aplicación debe estar basada en estándares abiertos para garantizar el mantenimiento y
desarrollo futuro. La aplicación debe proporcionar flexibilidad de uso para poder ser abierta desde
cualquier PC con un explorador web.
Todos los elementos del sistema local están interconectados mediante una red dual LAN
(Ethernet). Las interfaces deben cumplir los siguientes estándares:
 100/1000BaseT con un conector RJ-45.
 Level 1/2: Ethernet II (RFC 894).
 Level 3: Internet IP (RFC 791).
 Level 4: Internet UDP (RFC 768).
Además, a nivel de aplicación, los siguientes protocolos deben ser suportados: TCP (RFC 793),
IGMP (RFC 1112), ICMP (RFC 792), ARP (RFC 826), RARP (RFC 826), SNMP (RFC 1098), and
NTP (RFC 1305).
Figura 80. Subsistema CMS

111
7 RECURSOS HUMANOS ATC, MET y CNS
Una vez establecidos los procedimientos para la nueva TMA y el diseño del nuevo aeropuerto se
procederá a realizar una propuesta sobre el número de posiciones de control para el momento de
la apertura del aeropuerto.
Esta estimación estará basada en un estudio para instalaciones de similar tamaño y complejidad y
en las mejores prácticas internacionales, regionales y nacionales, así como la aportación del
proveedor de servicios de tránsito aéreo CORPAC.
7.1 Dimensionado de los recursos humanos de ATC, MET y CNS

El número de controladores del tránsito aéreo a ubicar en la torre de control será la suma de los
controladores de torre (TWR) y de los controladores de aproximación (APP), más los
controladores de reserva.
Para determinar el personal ATC necesario total en plantilla, en primer lugar es conveniente ver
los datos del aeropuerto internacional Velasco Astete (AIVA). Con un tráfico de aproximadamente
2 millones de pasajeros [14] , se tienen en plantilla 15 controladores de tránsito aéreo y se trabaja
en dos turnos, de 6h a 12h y de 12h a 6h.
Según estudios de la FAA15, el personal ATC requerido se puede determinar en función de las
previsiones de tráfico existentes. Este método toma en consideración una regresión lineal entre el
tráfico esperado y la carga de trabajo por controlador, así como la productividad media por
controlador, en base a estadísticas propias. A partir de este método, la FAA estima los
controladores que va a necesitar cada año en cada aeropuerto.
Mediante un análisis comparativo entre el personal ATC (APP y TWR) necesario estimado para
diferentes aeropuertos bajo la supervisión de la FAA con tráfico similar al esperado en el AICC, se
puede estimar un número total de personal ATC. En los aeropuertos norteamericanos con un
tráfico similar al esperado en el AICC (3,3 millones de pasajeros/año), y que no están abiertos a
tráfico comercial las 24 horas, el personal ATC en plantilla oscila entre 18 y 19 controladores,
según datos de la FAA. Así, se puede estimar que el personal ATC necesario va a ser de 18
controladores.
Además, se deberá contar con un equipo de meteorología para la oficina meteorológica de
aeródromo (OMA), que proporcione la información meteorológica necesaria a todas las entidades
interesadas en la explotación o desarrollo de la navegación aérea, para el desempeño de sus
respectivas funciones. En el aeropuerto AIVA se tiene una plantilla de 4 pronosticadores
meteorólogos, así como 6 operadores meteorólogos. El mismo número de profesionales será
suficiente para el AICC ya que los requerimientos de meteorología serán similares.
Adicionalmente, debe haber turnos de personal CNS para cubrir las necesidades de
mantenimiento tanto correctivo como preventivo, que puedan surgir las 24hx7 días a la semana,
por lo que se proponen 3 turnos de 8 horas rotativos. Con estos requerimientos CNS, se necesita
una plantilla de al menos 4 personas.
Los recursos humanos mínimos necesarios en plantilla para llevar a cabo cada una de las tareas
se muestran en la tabla siguiente:
15
Fuente: “A Plan for the Future” FAA, 2011. Personal ATC: Tucson International Airport (TUS) : 18; Long Beach Airport (LGB): 19.

112
Requerimientos de RRHH
Personal control de tránsito aéreo Controlador de Tránsito Aéreo 18
Personal de meteorología Pronosticador Meteorólogo 4
Operador Comunicador Meteorólogo 6
Personal CNS Técnico electrónico 4
Tabla 35. Plantilla total de ATC y MET
Según recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional para la región SAM

[13] , el número de controladores de aproximación necesarios por turno se puede estimar
mediante el método propuesto por el DECEA (Departamento del Control del Espacio Aéreo) de
Brasil [14] , cuyo objetivo es determinar la capacidad ATC de un sector aéreo. El número de
aeronaves que pueden ser controladas simultáneamente por un controlador (N), según este
método, viene determinado por la expresión:
Dónde:
: factor de disponibilidad del controlador, definido como el porcentaje de tiempo
disponible para planificar los procedimientos de separación de aeronaves;
T: el tiempo promedio de vuelo de la aeronave en la travesía del sector.
η : número de comunicaciones para cada aeronave en el sector.
τm : tiempo medio de duración de cada mensaje.
El tiempo promedio de la aeronave en el sector puede ser estimado a partir de los parámetros de
longitud y velocidad de la aproximación de referencia (velocidad < 165 kts, longitud de segmento
final 25000m). Con estos datos, se obtiene un tiempo promedio de 10 minutos. Tomando valores
característicos de operaciones de llegada/despegue según recomendaciones de la DECEA, se
obtiene N=3,42. Hay que redondear por defecto, y finalmente se estiman 3 operaciones
simultáneas por controlador. Sabiendo que el tiempo medio estimado por operación es de 10
minutos, se tienen un máximo de 18 operaciones/hora por controlador. Tomando en cuenta que
en la hora de diseño a largo plazo del AICC se tendrán 20 operaciones/hora, y también
considerando requisitos de carga de trabajo y estrés del controlador, se requiere un mínimo de 2
controladores de aproximación trabajando simultáneamente. Se proponen dos posiciones de
reserva para aproximación.
Los diferentes roles de los controladores TWR necesarios son:
 controlador de autorizaciones, que se encarga de dar las autorizaciones de Plan de Vuelo a
las aeronaves salientes;
 controlador de tierra, que guía a la aeronave por las calles de rodaje;
 y controlador de torre, que autoriza a las aeronaves a despegar o aterrizar.
Tomando como referencia los 3 controladores TWR actualmente operando simultáneamente en el
AIVA, se dimensionará el personal y el espacio en TWR teniendo en cuenta que como mínimo se

113
necesita el mismo número de controladores por turno. Los requerimientos de tráfico serán
mayores en el AICC, pero este hecho se ve en parte compensado por la menor dificultad de los
procedimientos (la ubicación del AIVA complica el trabajo de los controladores). Se proponen 3
controladores TWR, de los cuales uno sería controlador de torre, uno de controlador de tierra y el
último, controlador de autorizaciones. También se propone una posición de reserva.
Los turnos del personal serán de ocho horas, y cada turno estaría formado por 8 controladores: 4
controladores TWR, 4 controladores APP, más 2 supervisores operacionales.
Personal ATC Personal necesario por turno

Controladores TWR 4
De autorizaciones 1
De tierra 1
De torre 1
Supervisor TWR 1
Posiciones de reserva en TWR 1
Controladores APP 3
Controladores de aproximación 2
APP
Supervisor aproximación APP 1
Posiciones de reserva en APP 2
Total Personal ATC 7
Personal MET Personal necesario por turno
Pronosticador Meteorólogo 1
Operador Comunicador Meteorólogo 2
Total Personal MET 3
Personal CNS Personal necesario por turno
Técnico electrónico 1
Total Personal CNS 1
Tabla 36. Resumen de turnos propuestos para personal ATC, MET y CNS
Los controladores de torre (TWR) estarán ubicados en el fanal de la torre. Los controladores de
aproximación (APP), más el personal de meteorología y de CNS, se ubicarán en el edificio anexo
a la torre (edifico APP).

114
8 EQUIPAMIENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
8.1 Sistema de Automatización
El Nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco se requiere un sistema de control,

gestión y vigilancia automatizado, moderno y compatible con el resto de sistemas existentes en el
resto de aeropuertos de Perú. Por ese motivo, se propone la instalación del sistema ATM AIRCON
2100.
El sistema propuesto ya se está implementado en el proyecto de modernización y automatización
del control de ruta, aproximación y aeródromo de Lima, por lo que su instalación para la
automatización de aproximación y aeródromo en el Nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero
– Cusco sería totalmente compatible con los nuevos sistemas implementados en Perú.
El sistema ATM AIRCON 2100 proporciona una automatización total de los servicios de control y
gestión integrados del tráfico aéreo para centros combinados de en ruta, aproximación y/o torre.
En el caso del AICC, este sistema integraría la automatización de los servicios de control y gestión
del tráfico aéreo de aproximación y torre, por no existir en el aeródromo centro de control de ruta.
Las características principales del sistema son:
 Sistema tolerante a fallos: el sistema es suficientemente resistente para soportar cortes.
Se garantiza que la información presentada a los controladores es correcta con la
configuración dual de las unidades y la función by pass, permitiendo continuidad en la
provisión del servicio en presencia de fallos.
 Multi-misión: Adicionalmente al modo operacional, el sistema puede funcionar en otros
modos operacionales como entrenamiento y mantenimiento.
 Funcionalidades para ATM: proporciona procesado de datos de vigilancia, procesado de
información de los planes de vuelo y visualización de la información a los Servicios
Operacionales, así como supervisión y mantenimiento de los Servicios técnicos
 Cobertura a todo el sistema: puede ser usado para Servicios de Control de Área
Terminal, Aproximación y Aeródromo, según necesidades del cliente.
 Funcionalidades auxiliares:
 Soporte: preparación, visualización y análisis de datos fuera de línea
 Investigación: análisis de incidentes
 Pruebas y desarrollo: preparación y prueba de nuevos datos publicados
 Entrenamiento
El sistema está formado por una serie de subsistemas de computación constituidos por varios
equipos de procesamiento, comunicaciones y periféricos.
Todos los subsistemas están completamente integrados los unos con los otros, formando un
sistema funcional completo. Todos los subsistemas están integrados mediante una red de área
local (LAN) redundante dual.

115
Los componentes principales del sistema AIRCON 2100 tiene los siguientes componentes:
 Equipo de procesado central
 Posiciones de control
 Sistema de monitoreo y control
 Equipos auxiliares
Figura 81. Arquitectura general del Sistema AIRCON 2100
A diferencia del sistema instalado en el AIJC de Lima, en este caso no se requiere de una
partición de simulación y contingencia, por lo que el sistema ATM sólo requiere de una partición
operacional. La partición operacional está diseñada y configurada para soportar las tareas
asignadas al entorno operacional del Centro de Control de Tráfico Aéreo. La característica
principal de esta partición es la redundancia de los elementos críticos para asegurar la
disponibilidad del sistema, incluso en presencia de fallos.
Las interfaces externas principales del Sistema AIRCON 2100 son:
 AFTN/AMHS: el sistema intercambia información con sistemas ATS externos:
 Datos de planes de vuelo

116
 Coordinación, negociación y reportes de planes de vuelo con FIRs adyacentes.
 Meteorológico: diferentes mensajes meteorológicos (METAR, SPECI, TAF y GAMET)
 Información referente a limitaciones: NOTAM
 Sensores de vigilancia: el sistema tiene un interfaz con los sensores que proporcionan
información de vigilancia:
 Radar primario (PSR)
 Radar secundario (SSR) y radar Modo-S (MSSR)
 Combinación PSR/SSR
 ADS-B
 WAM
 Radar de movimiento de superficie (A-SMGCS)
 Radar Meteorológico
 Proveedores de Data Link: el sistema usa proveedores de servicios Data Link (DSP)
 Radar de movimiento de superficie (A-SMGCS): El sistema ATM debe ser capaz de
intercambiar información con un radar de movimiento de superficie (si existe). Las
principales interfaces con este sistema son:
 Se envían del FDP al A-SMGCS los planes de vuelo
 Los dos SDP redundantes reciben las trayectorias del sistema A-SMGCS
 Sistema de Control de Comunicaciones de voz (VCCS) y Sistema de Grabación y
Playback (VRPS): El sistema ATM tiene comunicaciones LAN con estos sistemas para
intercambian información referente a la sincronización y grabación de voz
 Unidad de Compresor de datos Radar (RDCU) y Servidor de datos Radar Bypass: Su
función es recibir información de los diferentes sensores de vigilancia y distribuirlos a los
sistemas SDP.
 Procesador de Datos de Vigilancia (SDP): Es el servidor central donde se realiza el
procesado de todos los datos de vigilancia para transmitir a los controladores información
de situación de tráfico precisa y útil para la realización de las tareas de control necesarias.
La información que recibe el SDP proviene de los diferentes sensores de vigilancia (radares
PSR, SSR, MSSR, ADS, WAM…) y los planes de vuelo procedentes del FDP. El SDP
también proporciona funciones de procesado de la información de radar meteorológico al
SDD. Las funciones principales del SDP son el seguimiento y monitoreo de las trayectorias
y Safety Nets.
 Procesador de datos de vuelo (FDP): el FDP gestiona el estado de todos los vuelos bajo
control en un momento determinado. AIRCON 2100 recibe y procesa automáticamente los
planes de vuelo y los mensajes de coordinación de la red y unidades ATS adyacentes. El
FDP automáticamente extrae las trayectorias de vuelo, calcula perfiles de tiempo de vuelo y
soporta predicciones de tráfico. Las principales funcionalidades del FDP son:
 Procesado inicial del plan de vuelo
 Procesado y distribución de información del espacio aéreo
 Procesado y distribución de información meteorológica
 Identificación de aviones y gestión de códigos SSR
 Gestión y distribución de información de vuelo
 Predicción de trayectorias

117
 Soporte a la coordinación
 Instalación de Grabación de Datos (DRF): el DRF es responsable de la grabación de los
datos de vigilancia y planos de vuelo mostrados en las posiciones de control para poder
hacer playback en una estación determinada. Estos datos son grabados para ser
guardados y realizar un análisis fuera de línea.
 Servidores de Data Link (DLS): DLS monitorea el estado de la conexión data link de cada
vuelo y los procedimientos operacionales de vuelos específicos. Las funciones principales
del DLS son:
 Gestión de las interfaces de comunicación Aire – Tierra
 Gestión de contexto y los equipos embarcados.
 Instalación de Tiempo Común Redundante (CTF): AIRCON 2100 recibe la información
de referencia temporal mediante LAN.
 Servidor de Gestión de base de datos (DBM): el DBM proporciona la capacidad de definir
y mantener los datos requeridos por el sistema y adaptarlos a su entorno geográfico y las
características específicas locales.
 Visualización de Datos de Situación (SDD): el SDD se proporciona a los controladores de
ruta, aproximación y torre, así como al supervisor operacional. Presenta principalmente
información del radar y de los planes de vuelo. En operación normal recibe datos del
sistema de vigilancia y Safety Nets.
 Visualización de Control y Monitoreo (CMD): proporciona una vista gráfica del estado de
los diferentes elementos del sistema y también el control y los menús para reconfigurar
esos elementos, configurar y seleccionar la sectorización de sistema, habilitar/inhabilitar
funcionalidades del sistema and definir parámetros del sistema.
 Visualización del asistente de información de vuelos (FDD): FDD proporciona una
interfaz entre el sistema y el humano para los asistente de soporte y operacionales, usando
visualizaciones gráficas y textuales. La información primaria del FDD son los planes de
vuelo, datos meteorológicos y información de flujo. El FDP ofrece la capacidad al
controlador de interactuar con el FDP para entrar, modificar y visualizar datos de planos de
vuelo y otra información ATM. El FDD proporciona soporte para la gestión de los planes de
vuelo, AFTN, datos meteorológicos, planificación de flujos y configuración de pistas y áreas
especiales.
8.1.1 Requisitos mínimos y ubicación

Los equipos del sistema central están situados en la Sala de Equipos.
En la Sala de Control de Aproximación habrá:
 Suite de Control Radar (1+1 SPARE): Una posición para un Controlador de Radar. Esta
contiene la visualización de los datos de situación (SDD) con su posición de Control Radar
y la visualización del asistente de información de vuelo (FDD) y AIS con la posición de
asistente de vuelo, así como una impresora. La pantalla de SDD es de 28’’ 2k x 2k LCS y
tanto la pantalla de FDD y la de AIS son LCD de 30’’.
 Suite del Sector de Aproximación (1+1 SPARE): Una posición para el controlador de
aproximación que contiene la visualización del SDD con la posición de Control Radar y la
visualización de FDD y AIS con la posición de Asistente de Vuelo, así como una impresora.
La pantalla de SDD es de 28’’ 2k x 2k LCS y tanto la pantalla de FDD y la de AIS son LCD
de 30’’.

118
 Supervisión Operacional (1): Una posición de Supervisor Operacional que contiene la
posición de Control Radar para el monitoreo y control operacional de parámetros del
sistema y una impresora láser para presentar información en formato A3 y A4.
En la Sala Técnica habrá:
 Supervisión Técnico (1): Una posición de Supervisor Técnico, integrando la visualización
del Sistema de Control y Monitoreo para todos los parámetros técnicos del sistema. La
posición se complementa con una impresora en color laser y una posición de Control Radar
para monitoreo y control de parámetros operacionales del sistema
En la Sala de Equipos habrá:
 Servidores RDCU (2): Servidores duales en configuración activo/reserva con tarjetas de
interfaz en serie para recibir datos de los sensores de vigilancia externos. La doble
conexión al sistema LAN dual garantiza la disponibilidad de los datos del radar en caso de
un fallo.
 Servidores SDP (2): Servidores duales en configuración activo/reserva, garantizando
suficiente potencia de procesado para las necesidades actuales y futuras, con el objetivo de
soportar un aumento de demandas funcionales y de cargas.
 Servidores FDP (2): Servidores duales en configuración activo/reserva, garantizando
soportar un aumento de demandas funcionales y de cargas. Cada servidor tiene conexión
dual en serie a la red ATFN y conexión X-25 para líneas OLDI. El servidor FDP archiva toda
la información de los planes de vuelo, permitiendo su explotación para facturación y
estadísticas.
 Servidores DRF (2): Servidores duales en configuración activo/reserva, cuenta con
suficiente capacidad HDD interna para almacenar datos de grabaciones durante varias
semanas. Adicionalmente, cada servidor tiene cintas DAT duales para realizar copias de
seguridad con capacidad para almacenar más de dos meses y descargar información para
volverla a escuchar en los SDD operacionales.
 Servidores DLS (2): Servidores duales en configuración activo/reserva, garantizando
soportar un aumento de demandas funcionales y de cargas. Cada servidor tiene una
conexión mediante una red de proveedores de servicio RINC Data Link (FANS 1/A) a través
de la interfaz X25.
 Conmutadores de datos y cableado para redes LAN: ATM LAN 1 y 2 para garantizar
redundancia.
 Servidores NTP (2): Servidores duales para la distribución de un tiempo común a través de
LAN a todos los equipos implicados.
En la Torre de Control habrá:
 Posición de Autorizaciones (1): Una posición para el controlador. Esta contiene la
visualización del Sistema de Electronic Flight Strip (EFSS) y la visualización del SDD,
conjuntamente con una impresora de Strips. La posición viene equipada con 2 pantallas
LCD de 24’’ con alto brillo (500 cd/m2).
 Posición de Control de Tierra (1): Una posición para el controlador. Esta contiene la
visualización del EFSS y la situación de Torre (Torre SDD). La posición viene equipada con
2 pantallas LCD de 24’’ con alto brillo (500 cd/m2).

119
 Posición de Torre (1+1 SPARE): Dos posiciones para controlador. Estas contienen un
visualizador de EFSS y de situación de Torre (Torre SDD). La posición viene equipada con
2 pantallas LCD de 24’’ con alto brillo (500 cd/m2).
 Posición de Supervisión (1): Una posición de controlador. Esta contiene la visualización
del EFSS. La posición viene equipada con una pantalla LCD de 24’’ de alto brillo (500
cd/m2).
Aproximación Torre de Control
Sala de control de Aproximación

1 1
Posición de Posición de Control
2 2 1 Autorizaciones de Tierra
Control Sector de Supervisor
Radar Aproximación Operacional
EFSS TSDD EFSS TSDD
SDD AIS FDD SDD AIS FDD SDD CMD
ATM LAN 1
ATM LAN 2
Sala Técnica Sala de Equipos 2 1

Posición de Torre Posición de
1 2 Supervisión
Supervisor Servidores
Técnico
EFSS TSDD EFSS
FDP SDP RCDU
SDD CMD
NTP DLS DRF
Figura 82. Distribución y ubicación de los equipos del Sistema AIRCON 2100
8.2 Ayudas visuales

Los equipos de navegación aérea y de ayuda visual que se prevén en el AICC son los apropiados
para las condiciones climatológicas locales y la demanda aeronáutica futura.
La instalación de los equipos de ayuda visual en el nuevo AICC deberá seguir el Anexo 14 y el
Manual de Diseño de Aeródromos Parte 4 - Ayudas Visuales de la OACI [15] .
El aeropuerto deberá disponer como mínimo de las siguientes ayudas visuales:
 Ambas pistas (16 y 34) deberán tener indicadores de trayectoria de aproximación de
precisión (PAPI).
 Mangas indicadoras de la dirección del viento.
8.2.1 PAPI
El indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) debe proporcionar al piloto una
senda de planeo segura y precisa en la aproximación final a la pista. Consiste en un conjunto de
lámparas PAPI situado perpendicularmente a la trayectoria de aproximación que deben ser
visualizadas por el piloto en combinaciones de rojo y blanco para indicar una trayectoria que es
demasiado alta, demasiado baja o bien óptima.

120
 El AICC deberá disponer de equipo indicador de trayectoria de aproximación de precisión
(PAPI) para las dos pistas (16 y 34).
Figura 83. Sistema PAPI

Ubicación de los equipos
Deben ubicarse equipos en las dos pistas RWY34 y RWY16. Según el contenido del Anexo 14 de
la OACI referente a la ubicación de los sistemas PAPIs, la distancia de estos respecto al umbral
cambia según se trate de una pista de aproximación visual o con ILS.
Umbral
Pista
15 m D1
(±1 m)
9m
(±1 m)
9m
(±1 m)
9m
(±1 m)
Figura 84. Ubicación sistema PAPI
En el Aeropuerto Internacional Chinchero – Cusco existen los dos tipos de aproximación, así pues
la distancia de cada PAPI a su umbral se realizaran acorde a:
 PAPI RWY 16: se trata de una pista no equipada con ILS o MLS, por lo que la distancia D1
se calculará para que el piloto vea los indicadores desde una altura de 9 metros sobre el
umbral con un ángulo de 3º.
 PAPI RWY 34: se trata de una pista equipada con ILS por lo que el cálculo de la distancia
D1 cambia con respecto al PAPI RWY 16. La D1 se calculará de modo que se logre la
mayor compatibilidad posible entre las ayudas visuales y las no visuales, teniéndose en
cuenta la variación de la distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena de los aviones
que utilizan la pista regularmente. La distancia será igual a la media entre el umbral y el
origen real de la trayectoria de un planeo ILS más un factor de corrección por la variación
de la distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena. El factor de corrección se
obtiene multiplicando la distancia vertical media entre los ojos del piloto y la antena de
dichos aviones por la cotangente del ángulo de aproximación.

121
〉
Pista Distancia al umbral

RWY 16 172 m
RWY 34 367 m
Tabla 37: Ubicación del sistema PAPI con referencia a los umbrales
Coordenadas de los sistemas PAPI

RWY X (UTM) Y (UTM)
34 817,913.03 m E 8,516,243.81 m S
16 817,156.08 m E 8,518,663.21 m S
Tabla 38. Coordenadas UTM del sistema PAPI
8.2.2 Mangas de viento

Las mangas de viento se emplean para dar una indicación al piloto y a los controladores de la
dirección y velocidad del viento en las cabeceras de las pistas.
Figura 85. Mangas de viento
 El AICC dispondrá de 2 mangas de viento (una en cada cabecera de pista), consistentes en

un cono de color naranja o de nylon blanco reforzado para resistir el desgaste y está
montado sobre un bastidor de aluminio de peso ligero, iluminados, para indicación visual de
la intensidad y dirección del viento en las cabeceras de las pistas.
 El marco y el cono girarán con la dirección del viento sobre rodamientos de bolas sellados
con nylon recubierto y con sistema de engrase. Los conos de viento se proveerán con un
foco para iluminar el cono. Todo el conjunto debe poder soportar velocidades de viento de
75 nudos (86mph).
 El emplazamiento seleccionado para ubicar las mangas de viento cumple con los SARPs
del Anexo 14 de la OACI.

122
300 m
90 m
16
34
90 m
300 m
Figura 86. Ubicación de la mangas de viento
8.3 Inspecciones en vuelo

En los documentos [10] y [11] se recogen los requerimientos para realizar ensayos en vuelo a los
sistemas de ayuda a la navegación que son un requisito necesario para asegurar su
funcionamiento y aplicabilidad satisfaciendo los requerimientos OACI.
Entre los sistemas que deberán ser inspeccionados en vuelo para su comisionamiento y puesta en
servicio se incluyen:
 Sistemas de navegación: Radioayudas (ILS, VOR, DME)
 Sistemas de vigilancia (WAM, ADS-B)
 Sistema de comunicaciones (Radio VHF)
 Ayudas luminosas (PAPI y sistema de balizamiento)
8.3.1 Tipos de ensayos en vuelo

Los ensayos necesarios para la aceptación técnica y homologación se clasifican en cuatro tipos:
Emplazamiento, Monitoreo de interferencias, Aceptación Técnica, Homologación.
 Ensayo de emplazamiento: Es el ensayo en vuelo realizado para evaluar si un sitio es
adecuado para la instalación permanente de una ayuda a la navegación aérea, teniendo en
cuenta el cumplimiento de los requerimientos operacionales.
 Monitoreo de interferencias: Es el ensayo en vuelo destinado a monitorear, detectar,
identificar y/o localizar fuentes transmisoras de radiofrecuencias que causen interferencias
al espectro electromagnético asignado a la aeronavegación. Este ensayo puede ser
realizado conjuntamente con el personal de las instituciones encargadas de la
administración del espectro electromagnético peruano.
 Aceptación técnica: Es el ensayo en vuelo realizado con el objeto de apoyar al organismo
responsable por el gerenciamiento de implantación de la determinada ayuda para
comprobar si el sistema cumple con las especificaciones técnico / operacionales proveídas
por el fabricante del equipamiento y las estandarizadas por la OACI.
 Puesta en servicio (homologación): Es el ensayo en vuelo realizado por única vez a una
ayuda o procedimiento de vuelo por instrumentos, para obtener informaciones completas
sobre su desempeño y verificar si se cumplen los requisitos técnico – operacionales
exigidos en la RAP 310 y por la OACI. Este tipo de ensayos es ejecutado antes de la
activación de cualquier ayuda a la navegación aérea o procedimiento de vuelo por
instrumentos y servirá de patrón para todos los ensayos en vuelo posteriores.

123
Posteriormente al comisionamiento y puesta en funcionamiento, también se requerirán ensayos de
tipo Periódico, Especial y de Vigilancia.
 Certificación periódica: Es el ensayo en vuelo realizado a intervalos regulares, con la
finalidad de efectuar las acciones necesarias y posibles para verificar que la ayuda a la
navegación aérea o procedimiento de vuelo por instrumentos mantenga las tolerancias
previstas en conformidad con los requisitos operacionales exigidos.
 Especial: Es el ensayo en vuelo realizado fuera del período regular para verificar las
características o el desempeño de las ayudas a la navegación aérea o procedimiento de
vuelo por instrumentos, con una finalidad específica o debido a circunstancias
excepcionales, entre las que se incluyen:
 Después de un accidente
 Debido a reporte de mal funcionamiento
 Restablecimiento de la Categoría del Sistema ILS
 Restablecimiento de una ayuda a la navegación aérea
 Solicitud de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
 Apoyo para la Ingeniería / Mantenimiento
 Restablecimiento de un Equipo de Reserva
 Vigilancia
 De verificación: Es el ensayo en vuelo realizado con la finalidad de verificar si el
desempeño de las ayudas a la navegación aérea, procedimientos de vuelo por
instrumentos, o sistema de comunicación permanece dentro de los parámetros
establecidos. Dadas sus características particulares, este ensayo debe realizarse
mientras la aeronave se encuentra en traslado o en pruebas de aerovías.
 Inopinada: Realizado con la finalidad de realizar ensayos sin previo aviso, para verificar
el desempeño de las ayudas a la navegación aérea. Estas deben ser solo realizadas
como un muestreo y/o por indicios o reportes de mala operación de las ayudas de
navegación. El número total de horas programadas al año no podrá exceder del 10%
del número total de horas de vuelo anual.
8.3.2 Requisitos generales para ensayos en vuelo.

La administración debe asegurarse que existan procedimientos documentados y registros para
todas las mediciones realizadas: especificados a continuación.
Instrucciones operacionales
Procedimientos
Manual de Procedimientos de ensayos en vuelo, en el cual se detalle todas las actividades del
personal de la Unidad con sus funciones y responsabilidades.
Manual de Procedimientos de Mantenimiento de la consola de ensayos en vuelo.
Manual de Operación de la consola de ensayos en vuelo.
Manual de calibración de la consola de ensayos en vuelo.
Métodos para calcular cualquier resultado los cuales no fueran proporcionados directamente por la
consola.

124
Registros
Archivo por cada ensayo realizado por cada ayuda y/o procedimiento (Formatos con las mediciones
realizadas por cada ayuda así como el Informe de Ensayos en vuelo que se muestra en el Adjunto II
de este Apéndice).
Registros de calibración previa al vuelo de la consola de Ensayos en vuelo.
Información de la ubicación (coordenadas WGS 84) de cada ayuda en tierra.
Registros de mantenimiento de la consola.
Registros de calibración tanto de la consola como del instrumental que se utilice.
Reportes de inoperatividad de la consola y reportes de levantamiento de la inoperatividad.
Certificación de la consola.
Certificación del personal de ensayos en vuelo.
Tabla 39. Lista de documentos mínimos para realización de los ensayos en vuelo
El formato de los parámetros de ensayos deberá cumplir con Documento OACI 8071 Vol I : Tabla
I-2-3 Para el VOR, Tabla I-3-3 para el DME, Tabla I-4-7 para el Localizador (Categoría I), Tabla I-
4-8 para Trayectoria de planeo (Categoría I).
El proveedor a través de su Unidad de Ensayos en Vuelo presentará a la DGAC su Programa
Anual de Ensayos en Vuelo, incluyendo en el mismo cada ayuda y/o procedimiento que se
requiera inspeccionar.
El proveedor debe emitir un NOTAM, con una anticipación no menor a 7 días, en el cual se
indiquen las radioayudas, facilidades, infraestructura e instalaciones aeroportuarias que se
afectarán por los ensayos en vuelo programados.
Los técnicos del área de mantenimiento y personal de ensayos en tierra deberán realizar el
informe de las ayudas a la navegación aérea disponibles para el próximo ensayo en vuelo,
detallando en el informe el estado de los parámetros antes y después de la intervención (si se
hubieran realizado intervenciones de mantenimiento programado preventivo o correctivo).
Ningún ensayo deberá ser realizado sin que primero quede asegurado que las ayudas a la
navegación aérea estén operando adecuadamente, excepto en los ensayos de Vigilancia
inopinados.
Los componentes mínimos de una Unidad de Ensayos en Vuelo son:
a. Aeronave apropiada para misiones de ensayos en Vuelo en el territorio peruano debidamente
equipada con sistemas de Recepción y equipos de Radiocomunicaciones (Consola).
b. Tripulación (Piloto/Inspector, Inspector de radioayudas, ingeniero / técnico especialista en
mantenimiento en la consola de ensayos en vuelo) debidamente entrenada y certificada en
entidades reconocidas.
c. Sistema para determinar la posición ( GPS, DGPS, RTT o Seguidor Laser- Laser Tracker)
Después del término de un ensayo en vuelo, el inspector en vuelo encargado será el responsable
de la confección de un Informe de Ensayos en Vuelo dirigido a su jefatura o Gerencia. Este
Informe contendrá todos los campos relativos a la ensayos en vuelo que deberán ser completados
por el inspector en vuelo y el piloto-inspector, según corresponda, debiendo constar, también,
todas las observaciones juzgadas necesarias, con el objetivo de informar a las dependencias
indicadas arriba y al personal técnico de mantenimiento a cargo de la ayuda inspeccionada, las

125
condiciones técnicas y operacionales de las ayudas a la navegación aérea, así como facilitar los
próximos ensayos en vuelo.
8.3.3 Requisitos específicos

Los emplazamientos VOR/DME conjuntos deben ser inspeccionados simultáneamente en la
misma ocasión. Cuando fueran inspeccionados en fechas distintas, el ensayo en Vuelo Periódico
deberá ser programado teniendo en cuenta la fecha en la cual fue concluido el ensayo del VOR.
En principio todos los componentes del ILS (LOC, GP, y DME) deben ser verificados en el mismo
ensayo. En caso que el LOC o GP sean inspeccionados en fechas distintas, el Ensayo en Vuelo
Periódico siguiente de ambos equipos deberá ser basado en la fecha de culminación del
componente inspeccionado primero.

126
9 SERVICIO METEOROLÓGICO
Con la finalidad de disponer de la información meteorológica necesaria para el funcionamiento del

nuevo AICC, se incluye la instalación de un sistema AWOS en el recinto aeroportuario. El AWOS
es un sistema capacitado para generar información meteorológica local útil para la operación del
aeropuerto.
El sistema AWOS cuenta con varios sensores distribuidos por el recinto que captan una serie de
mediciones meteorológicas. Los sensores envían los datos a una unidad central, que se encarga
de analizarlos y ordenarlos para obtener los parámetros que finalmente se transmiten al centro de
control en torre y a las oficinas meteorológicas que puedan necesitarlos. Los outputs del sistema
AWOS también se pueden transmitir vía D-ATIS para garantizar que los pilotos en aproximación
tienen los datos meteorológicos del aeropuerto actualizados.
9.1 Requerimientos mínimos de los componentes del AWOS

Según los requisitos establecidos por la OACI en el Anexo 3 [8] y por la FAA en la Order 6560.20B
[17] , un aeropuerto con pista de aproximación de precisión debe contar con los sensores
necesarios para obtener las siguientes mediciones meteorológicas:
 Temperatura del aire y punto de rocío en el aeropuerto
 Presión atmosférica en el aeropuerto
 Velocidad y dirección del viento en la superficie a lo largo de la pista
 Altura de la base de nubes en el aeropuerto
 Alcance visual en pista (RVR) en la zona de toma de contacto (para Cat I, II y III), en el
punto medio de la pista (Cat II y III) y en el extremo de parada de la pista (solamente para
Cat III)
Teniendo en cuenta además que los sensores no pueden estar situados en una zona en la que
supongan un obstáculo para la operación de las aeronaves, que las mediciones que tomen no
pueden estar influidas por perturbaciones externas (p.e. por las turbulencias provocadas por las
aeronaves) y que se debe garantizar la redundancia de los sistemas de modo que ante el daño de
algún sensor se puedan seguir obteniendo datos representativos del aeropuerto, se ha optado por
una distribución de los sensores en dos puestos meteorológicos con los siguientes componentes
cada uno:
El puesto meteorológico 1 está formado por los siguientes componentes:
 Sensor ultrasónico de viento sin calefacción
 Barómetro con triple cápsula
 Sensor combinado de temperatura y humedad con protección antirradiación
 Estación para la medida del alcance visual en pista (RVR):
 Sensor de visibilidad

127
 Sensor de luminosidad de fondo
 Sensor altura de nubes
El puesto meteorológico 2 consta de los siguientes sensores:
 Sensor ultrasónico de viento sin calefacción
Con todos estos sensores instalados, se garantiza que el sistema AWOS dispondrá de los datos
necesarios para obtener los parámetros meteorológicos requeridos por la OACI.
La unidad central de procesamiento requiere de un rack estándar de 19’’ compuesto por 2
servidores de funcionamiento en configuración dual con monitor y teclado, conmutadores de
comunicaciones y el hardware necesario para la generación del mensaje ATIS.
Debe incluirse también una estación de trabajo AWOS para el Pronosticador en la Oficina
Meteorológica compuesta por un PC de sobremesa, pantalla LED de 21.5’’, teclado y ratón,
además de las licencias de software necesarias.
9.2 Ubicación
La siguiente figura muestra la ubicación de los puestos meteorológicos indicados en los requisitos
mínimos dentro del contexto del Nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero - Cusco.
Figura 87: Ubicación de los puestos meteorológicos
En la siguiente tabla se muestran las coordenadas de los dos puestos meteorológicos planificados
para el AICC.
Coordenadas UTM
Puesto meteorológico
Este X (m) Sur Y (m)
Sitio AWOS Principal 817,821.80 8,516,294.00
Sitio AWOS Secundario 816,936.64 8,518,768.99
Tabla 40. Coordenadas UTM de los puestos meteorológicos del AWOS
Los puestos meteorológicos se han ubicado a 120 m del eje de pista, teniendo en cuenta una
distancia mínima de 60 ft con el equipo ILS cercano para evitar interferencias o lecturas erróneas
del sistema meteorológico.

128
16
34
120m
AWOS 2 AWOS 1 GP/DME
60 ft
Figura 88. Ubicación relativa de los puestos meteorológicos
Finalmente, la unidad central de procesamiento, que estará duplicada por razones de seguridad,
se prevé que esté situada en la torre de control.
9.2. Elementos de soporte

Los sensores meteorológicos incluidos en los puestos meteorológicos requieren de una caseta
frangible de 1.5 x 1.5 m con un Sistema de Alimentación Ininterrumpida, elementos de protección
y conexión de datos por fibra óptica.
Los sensores de viento requieren de una torre autosoportada y frangible de 10 m de atura con
balizamiento de acuerdo a las recomendaciones OACI.
9.3. Sistema para medición de microrráfagas de viento a baja cota

Adicionalmente a la estación AWOS, se prevé la instalación de un sistema medidor de
microrráfagas para elaborar un estudio específico de cizalladura del viento a baja altura en las
proximidades de los dos extremos de pista.
Este sistema debe permitir la alerta de fenómenos de cizalladura de baja altura, para que los
controladores de tráfico aéreo puedan alertar a los pilotos cuando estos fenómenos se detecten
en las proximidades de los extremos de pista. Este sistema puede ser de mucha utilidad en la fase
de operación del aeropuerto, para mejorar la seguridad y eficiencia de operación.
Las características básicas del sistema a instalar son:
 Sensores de velocidad y dirección de viento, en número suficiente para dar cobertura en

las zonas de los extremos de pista
 Una unidad central de datos (CDU), dotada de un software de tratamiento de datos. Esta
unidad es la encargada de recopilar datos de los sensores
 Fibra óptica (LAN)
 Una estación de trabajo
 Sistema ininterrumpido de energía a la CDU
La instalación de equipos de esta naturaleza es compleja, y requiere de un estudio de despliegue
en campo, previo a su instalación. A raíz de dicho estudio, se podrá determinar la tipología y
número de sensores, así como su ubicación en el área de movimiento (o, eventualmente, fuera del
recinto aeroportuario).

129
10 DOCUMENTOS DE REFERENCIA
[1] Resolución A36/23 de la 36 Asamblea de OACI, Septiembre 2007

[2] Plan de implantación PBN Perú, Versión 1, Diciembre 2009
[3] Mapa de ruta de la navegación basada en la performance en las regiones CAR/SAM,
Organización de Aviación Civil Internacional, Versión 1.4, Julio 2008
[4] Doc 9613 – AN/937, Performance-based navigation (PBN) manual, 4a Edición 2013,
Organización de Aviación Civil Internacional
[5] Proyecto de implantación PBN operaciones en TMA y aproximaciones corto plazo región
SAM, Organización de Aviación Civil Internacional
[6] Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial, Organización de Aviación Civil
Internacional, Primera edición — 2005
[7] CAR/SAM Air navigation plan, Volume I, Basic ANP, Proposed new layout and content,
Organización de Aviación Civil Internacional, 06 November 2012
[8] Anexo ICAO núm. 3 al convenio sobre aviación civil internacional, Servicio meteorológico para la
navegación aérea internacional, Organización de Aviación Civil Internacional, Julio 1996
[9] Anexo ICAO núm. 10 al convenio sobre aviación civil internacional, Telecomunicaciones
aeronáuticas, Organización de Aviación Civil Internacional, Julio 1996
[10] Doc 8071, Testing of ground-based radio navigation systems, Organización de Aviación Civil
Internacional, Cuarta edición — 2000
[11] RAP 303, Servicio meteorológico para la navegación aérea, Regulaciones Aeronáuticas del
Perú, Revisión Marzo 2013.
[12] RAP 310, Servicios de telecomunicaciones aeronáuticas, Vol I: Radioayudas para la
navegación y consideraciones generales de los sistemas CNS, Regulaciones Aeronáuticas del
Perú, Revisión Marzo 2013.
[13] RLA/06/901, Guía para la aplicación de una metodología común para estimar capacidad de
aeropuertos y ATC para la región SAM, Organización de Aviación Civil Internacional, Versión 1.0,
2009.
[14] Documento ICA 100-30, ATC personnel planning and work timetable, Airspace Control
Department (DECEA). Rio de Janeiro, 2007.
[15] Manual de diseño de aeródromos: Parte 4 – ayudas visuales, 4ª edición, OACI, Montreal,
Canadá, 2005
[16] AC 150/5300-13A, Airport design, Federal Aviation Administration, Rev. 28/09/2012.
[17] Order 6560.20B Siting Criteria for Automated Weather Observing Systems – AWOS Federal
Aviation Administration
[18] Documento LT 12/3.29, Lista de asignaciones de frecuencias VHF en la banda 117.975-137.000
MHz SAM. Organización de Aviación Civil Internacional, Decimo-segunda edición, Julio 2013.

130
Joan Rojas
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BARCELONA
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08018 Barcelona (España)
Tel: (+34) 93 430 4016
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Proyectos Integrales para la entrega en concesión al sector

INFORME 9A – ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

VOLUMEN 2.1. PARTE AERONÁUTICA. INGENIERIA DE ESPACIO

Lima, Septiembre de 2013

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1 OBJETIVOS REGIONALES Y NACIONALES SOBRE NAVEGACIÓN AÉREA ..................... 1

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Tabla 1: Hoja de ruta CAR/SAM a medio plazo (2015-adelante) ........................................................................................ 1

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Figura 1: Pesos específicos de los flujos por orientación geográfica .................................................................................. 6

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1.1 Planes estratégicos nacionales y regionales

1.1.1 Mapa de ruta PBN en las regiones CAR/SAM de OACI

Fase de Aplicación Especificación de Observaciones

En ruta Oceánica y RNP -4

Área Salidas y Llegadas RNAV-1 o RNP-1 Aprobación obligatoria para

1.1.2 Plan de Implantación PBN Perú

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En ruta Oceánica y RNP-4 Corredor Lima-Santiago en

Continental RNP-2 Evolución desde RNAV-5 a RNP-2,

Área Salidas y Llegadas RNAV-1 o RNP-1

1.1.3 Directrices internacionales de la OACI

1.2 Propuesta de plan de acción PBN TMA Cusco

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La propuesta para el concepto operacional de la TMA de Cusco a partir del nuevo

2.1 Objetivos estratégicos para la TMA de Cusco

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2.2 Análisis de flujos de tránsito en la futura TMA

Figura 1: Pesos específicos de los flujos por orientación geográfica

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Tabla 3: Distribución tráfico en AICC por ruta en el año 2030

De la proyección de tráfico se establece que la práctica totalidad de la demanda vendrá

2.3 Análisis de los operadores en la futura TMA

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2.4 Análisis de los equipos CNS necesarios

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2.6 Geometría de la TMA

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Figura 3: Diagrama de procedimientos propuestos en RWY 34

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Figura 4: Diagrama de procedimientos propuestos en RWY 16

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3.1 Referencias de diseño

Referencia Documento Versión

ICAO 9613 Performance-based Navigation (PBN) Manual Fourth Edition (2013)

United States for Performance-based Navigation (PBN)

Como excepción, el procedimiento de salida instrumental con especificación de navegación RNP-

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3.3 Listado de procedimientos

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Tabla 5: Lista propuesta de procedimientos PBN y convencionales previstos en el AICC

3.4 Procedimientos de vuelo

3.4.1 SID RNP-1 básica RWY 34

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Figura 6 .Estructura de Salidas Normalizadas por Instrumentos RWY34

3.4.2 SID RNP-1 básica RWY 16