Simulación tránsito zona 2 Santa Fé

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD TECNOLÓGICA
PROYECTO CURRICULAR
INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO FINAL INGENIERÍA DE TRÁNSITO

SIMULACIÓN DE TRÁNSITO ZONA 2 - LOCALIDAD SANTA FÉ
ANGÉLICA BOHÓRQUEZ NEIRA - 20201579029

MIGUEL ANTONIO BARBOSA MORENO - 20201579024
LEIDY VIVIANA GUTIÉRREZ GALINDO – 20201579019
JEIMY JULIETH SÁNCHEZ SUÁREZ - 20201579002
DAYRA CAMILA TRIANA ÁVILA - 20201579018
ASIGNATURA: INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE

DOCENTE: ING. MARIO JAVIER CARDOZO CHAUX
SEMESTRE 2021-1
02 DE OCTUBRE DE 2021
TABLA DE CONTENIDO
1. OBJETIVOS 6
1.1. OBJETIVO GENERAL 6
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 6
1.3. ALCANCE 7
2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO 8
2.1. LOCALIZACIÓN 8
2.2. USO DEL SUELO 9
2.3. ESTRATOS SOCIOECONÓMICOS 12
3. INFORMACIÓN UTILIZADA 13
3.1. INFORMACIÓN SUMINISTRADA 13
3.2. RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN SECUNDARIA 14
3.3. PROYECCIONES Y AJUSTES DE VOLÚMENES VEHICULARES 15
3.4. DEFINICIÓN HORAS PICO ANÁLISIS ZONA DE MODELACIÓN 16
3.5. DEFINICIÓN DE INPUTS VOLÚMENES VEHICULARES POR HORA

(HORA DE MODELACIÓN) 17
4. ESCENARIOS MODELACIÓN 22
4.1. DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA 22
4.2. CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE 24
4.2.1. Subsistema vial 24
4.2.2. Sentidos de circulación 26
4.3. CALIBRACIÓN 30
4.3.1. Demoras 31
4.3.2. Tiempos de recorrido 31
4.3.3. Balanceo de volúmenes 32
4.4. RESULTADOS 40
4.4.1. Niveles de servicio 42
4.4.2. Demoras 45
LISTADO DE TABLAS
Tabla 1. Área y clasificación por UPZ de la Localidad. Fuente: 21 Monografías de las

localidades, localidad 3 Santa Fe, Distrito Capital 2011.SDP...................................... 10
Tabla 2. Número de equipamientos por sector, población, número de equipamientos
por cada 10.000 habitantes y cantidad de población por equipamiento según UPZ.
Fuente: 21 monografías de las localidades No.3 Santa Fe. Secretaría Distrital de
Planeación. 2011 ........................................................................................................ 11
Tabla 3. Localización y codificación de la red semafórica de la zona de estudio.
Fuente: Elaboración propia ......................................................................................... 14
Tabla 4. Tasas de crecimiento para viajes en vehículos particulares. Fuente: SDM ... 15
Tabla 5. Tasas de crecimiento para viajes de transporte de carga. Fuente: SDM ....... 15
Tabla 6. Volumen equivalente por hora, y composición vehicular en intersección 2746.
Fuente: Elaboración propia. ........................................................................................ 18
Tabla 10. Volumen equivalente por hora, y composición vehicular en intersección
2059. Fuente: Elaboración propia. .............................................................................. 19
LISTADO DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Localidad de Santa Fé. Fuente: Google Maps ......................................... 8

Ilustración 2. Iglesia del Sagrado Corazón .................................................................... 9
Ilustración 3. Usos de suelo localidad Santa Fé .......................................................... 10
Ilustración 4. Estratificación socioeconómica localidad de Santa Fé ........................... 12
Ilustración 5. Distribución volumen vehicular equivalente total "Zona". Fuente:
Elaboración propia. ..................................................................................................... 17
Ilustración 6. Identificación zona de modelación ......................................................... 22
Ilustración 7. Recorte zona de modelación en plano de AutoCAD .............................. 23
Ilustración 8. Diagrama de la red vial .......................................................................... 24
Ilustración 9. Definición de nomenclatura y velocidad para cada tramo vial ................ 25
Ilustración 10. Definición de tipo de control para cada intersección ............................ 25
Ilustración 11. Definición de flujo libre o controlado para cada intersección con señal de
pare ............................................................................................................................ 26
Ilustración 12. Códigos para los sentidos de circulación en Colombia ........................ 27
Ilustración 13. Códigos para los sentidos de circulación en Synchro .......................... 27
Ilustración 14. Verificación de los sentidos de circulación en Google Earth ................ 28
Ilustración 15. Definición de los sentidos de circulación en Synchro ........................... 28
Ilustración 16. Asignación de volúmenes para cada sentido de las intersecciones ..... 29
Ilustración 17. Definición de hora pico y porcentaje de vehículos pesados ................. 30
Ilustración 18. Identificación de demoras y tiempos de recorrido para cada intersección
................................................................................................................................... 31
Ilustración 19. Definición de tiempos de control para cada intersección ...................... 32
Ilustración 20. Función balanceo de volúmenes.......................................................... 33
Ilustración 21. Errores identificados por el programa .................................................. 34
Ilustración 22. Nuevas vías e intersecciones necesarias para el balanceo de
volúmenes .................................................................................................................. 35
Ilustración 23. Balanceo de volúmenes en intersecciones de pare ............................. 36
Ilustración 24. Creación de parqueaderos, o destinos para el balanceo de volumen de
tránsito ........................................................................................................................ 37
Ilustración 25. Ubicación de parqueaderos, o destinos para el balanceo de volumen de
tránsito ........................................................................................................................ 38
Ilustración 26. Balanceo total de volumen de tránsito ................................................. 38
Ilustración 27. Visualización de la simulación de tránsito ............................................ 40
Ilustración 28. Acercamiento intersección Av. Caracas con Calle 39 .......................... 41
Ilustración 29. Acercamiento intersecciones Cra. 7 y Cra 13 con Calle 34 .................. 41
Ilustración 30. Análisis niveles de servicio malla vial arterial y local ............................ 44
Ilustración 31. Opciones de visualización de resultados gráficos en Synchro ............. 46
Ilustración 32. Gráfica de demoras (s), en el modelo de estudio ................................. 46
Ilustración 33. Velocidad promedio en Km/h de la zona de estudio............................. 47
LISTADO DE ANEXOS
ANEXO 1. Distribución de volumen vehicular equivalente por intersecciones

ANEXO 2. Alternativas de balanceo de volúmenes
ANEXO 3. Consolidado análisis de volúmenes vehiculares y estimación para el 2020
ANEXO 4. Tasa de crecimiento vehicular
ANEXO 5. Plan semafórico para la ciudad de Bogotá
ANEXO 6. Reporte de simulación de tránsito para la zona de estudio
1. OBJETIVOS
1.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar la simulación y análisis del comportamiento de tránsito de la zona comprendida

entre la calle 39 y calle 34 y entre avenidas séptima y caracas del barrio Sagrado
Corazón localidad de Santa Fé en la ciudad de Bogotá, por medio de una modelación
en el software Synchro teniendo en cuenta las características económicas, sociales,
culturales, y demográficas de la zona.
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
● Realizar el diagrama de las vías de la zona comprendida entre la calle 39 y calle

34 y entre avenidas séptima y caracas, por medio del software Synchro,
asignando las calles, carreras, y nomenclatura.
.
● Definir los valores de entrada requeridos para el software Synchro, como
velocidad de las vías a flujo libre, distancias, volúmenes de tránsito y factor hora
pico, a partir del análisis de aforos y estudios de tránsito realizados en las
intersecciones de la zona.
● Definir las características de flujo para cada intersección, las cuales

corresponden a los sentidos de flujo, número de carriles, tipo de control, y
tiempos establecidos en cada ciclo de acuerdo con los planes semafóricos de la
zona.
● Realizar una simulación del tránsito de la zona a partir de las características

semafóricas ingresadas anteriormente y realizar un análisis de los resultados
obtenidos.
● Realizar el balanceo de volúmenes de tránsito en las intersecciones definidas

para efectuar el modelo adecuadamente, aplicando el parámetro lógico de la
conservación del volumen del tránsito y teniendo en cuenta situaciones
cotidianas que se pueden presentar en el comportamiento del tránsito.
● Analizar los niveles de servicio, las demoras y los tiempos de recorrido de las
vías contempladas entre la calle 39 y calle 34 y entre avenidas séptima y
caracas.
● Identificar posibles problemas en el comportamiento del tránsito, o posibles

mejoras que puedan contribuir al mejor flujo del tránsito vehicular en la zona de
estudio.
1.3. ALCANCE
El presente proyecto tiene como fin realizar la simulación del comportamiento del
tránsito en una hora pico, a partir de la definición de parámetros de entrada como la
geometría de la zona de estudio, velocidades de flujo, número de carriles, sentidos de
circulación, tipo de control del flujo en intersecciones (semáforo o pare), volumen de
tránsito, tiempo de duración de ciclos semafóricos en intersecciones, y coordinación de
flujo en intersecciones semaforizadas y señales tipo pare. Para obtener como resultado
los tiempos de servicio, las demoras y tiempos de recorrido de las vías contempladas
en la zona de estudio mencionada anteriormente.
Se hará énfasis en la determinación de volúmenes de tránsito definidos a partir de los

estudios realizados, es decir con la información suministrada de aforos para cada una
de las intersecciones. Posteriormente con ayuda de estos aforos se realizará una
proyección de los volúmenes en la hora pico, y la definición del porcentaje de vehículos
pesados aforados en cada intersección.
Posteriormente, se realizará el balanceo de los volúmenes de tránsito para asignar

información en las intersecciones desconocidas, a partir de la información de
intersecciones conocidas, teniendo en cuenta la conservación del volumen del tránsito
y las posibles llegadas al sitio de destino o salidas del sitio de origen que puedan
presentarse.
Finalmente, se correrá la simulación y se realizará el análisis del nivel de servicio de las

vías, los tiempos de demora, y tiempos de recorrido, intentando identificar posibles
problemas en el tránsito de la zona o posibles mejoras que puedan contribuir al
comportamiento del tránsito y a su vez, a la movilidad de los usuarios.
2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
2.1. LOCALIZACIÓN
El presente proyecto se encuentra localizado en la ciudad de Bogotá, entre la calle 39 y

la calle 34 y entre las avenidas carrera séptima y avenida caracas; en el barrio Sagrado
Corazón en la UPZ Sagrado Corazón en la localidad de Santa Fé.
Ilustración 1. Localidad de Santa Fé. Fuente: Google Maps
La localidad de Santafé se sitúa en el centro histórico de Bogotá, limita por el norte con
la localidad de Chapinero, en el borde del Canal del río Arzobispo o Calle 39; al sur con
las localidades de San Cristóbal y Antonio Nariño; al oriente, con el municipio de
Choachí hasta el Km. 17 y al occidente con las localidades de Los Mártires y Teusaquillo.
Internamente limita con la localidad de La Candelaria…”1
La extensión de la localidad es de un total 4.517 hectáreas de las cuales 697 (15%)
hectáreas están catalogadas como suelo urbano, que incluyen 72 hectáreas (10%) que
son áreas protegidas; los suelos rurales cuentan con una extensión de 3.820 hectáreas
1
3ERU Caracterización social proyecto integral de renovación urbana San Bernardo. Anexo
No.1. 2017. Pág. 5
(85% del área de la localidad) que están en la categoría de suelos protegidos2. Por su
posición geográfica, Santa fé se considerada una localidad central de conexión entre las
localidades de Bogotá, el centro histórico y los municipios del oriente de Cundinamarca.
Ilustración 2. Iglesia del Sagrado Corazón
El Barrio Sagrado Corazón se ubica al extremo noroccidental de la UPZ 91 quien recibe

el mismo nombre y está conformado por 16 manzanas catastrales; limita al norte con la
Localidad de Chapinero de la cual lo separa el Río Arzobispo. Al oriente con el Parque
Nacional y con el Barrio La Merced, separado de estos por la Carrera Séptima; al sur
con el Barrio Samper, separado de este por la Calle 34; por último, al occidente con el
Barrio Teusaquillo y el Barrio La Magdalena, separado de estos por la Avenida Caracas.
2.2. USO DEL SUELO
Los usos del suelo urbano de la localidad son: el residencial en la parte oriental y en la
occidental, predomina el uso comercial, mezclado con usos de servicios como edificios
de oficinas administrativas, culturales y centros educativos. En el suelo urbano de la
localidad se encuentran 787 manzanas, distribuidas en una superficie de 533 hectáreas.
El área rural, tiene uso principalmente forestal; alberga la cuenca alta del Río Teusacá
que nace en la Laguna del Verjón- Páramo de Cruz Verde, que cuenta con numerosos
2
SDP, Decreto 190 del 2004, Bogotá D. C. Cálculos: SIEE – DICE. Dentro del área de suelos
protegidos se encuentran los cerros tutelares de Monserrate, Guadalupe y la Cruz.
tributarios. Así mismo, la localidad cuenta con un complejo de quebradas y otros cuerpos
de agua que son aprovechados por los habitantes del sector para uso doméstico, los
nacimientos de estos acuíferos se ubican en la parte alta de los Cerros Orientales
.
La localidad está dividida en cinco (5) Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ), así: 91-
Sagrado Corazón, 92- La Macarena, 93-Las Nieves, 95- Las Cruces y 96- Lourdes,
además de las veredas Monserrate, Guadalupe y El Verjón en el área rural3
Tabla 1. Área y clasificación por UPZ de la Localidad. Fuente: 21 Monografías de las localidades,
localidad 3 Santa Fe, Distrito Capital 2011.SDP
Según el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, el uso del suelo urbano de Santafé
se divide en seis áreas de actividad: el 44,5% de actividad central; el 18,9% de comercio
y servicios; el 17,6% residencial; el 14,3% de suelo protegido; el 2,4% dotacional y el
2,3% de área urbana integral.
Ilustración 3. Usos de suelo localidad Santa Fé
3
21 Monografías de las localidades, localidad 3 Santa Fe, Distrito Capital 2011.SDP
Equipamientos Colectivos
El sistema de equipamientos, se define como el conjunto de espacios y edificios

destinados a proveer a los ciudadanos del Distrito de los servicios sociales de cultura,
seguridad y justicia, educación, salud, culto, deportivos, recreativos y de bienestar
social, para mejorar los índices de seguridad humana a las distintas escalas de atención,
en la perspectiva de consolidar la ciudad como centro de una red regional de ciudades,
buscando desconcentrar servicios que pueden ser prestados a menores costos en las
otras ciudades de la región.
Los equipamientos colectivos están relacionados directamente con la actividad

residencial y la seguridad humana. Se clasifican en cinco subgrupos: educación,
bienestar social, salud, cultura y culto religioso.
La Localidad de Santa Fe presenta 55 equipamientos por cada 10.000 habitantes, cifra

que se encuentra por encima del indicador promedio de la ciudad (18), ubicándola en el
segundo lugar dentro de las localidades de la ciudad con mayor número de
equipamientos por cada 10.000 habitantes.
A continuación, se presenta el comportamiento de equipamientos colectivos de la
Localidad de Santa Fe por UPZ.
Tabla 2. Número de equipamientos por sector, población, número de equipamientos por cada 10.000
habitantes y cantidad de población por equipamiento según UPZ. Fuente: 21 monografías de las
localidades No.3 Santa Fe. Secretaría Distrital de Planeación. 2011
El Barrio Sagrado Corazón cuenta con importantes obras de ingeniería y de
construcción como la sede del Ministerio del Medio Ambiente, el Edificio del Banco de
Bogotá y cerca de este se encuentra también el Parque Central Bavaria donde se ubican
centros de servicio económico y financiero, el Centro Internacional, las Torres del
Parque, el Hotel Tequendama, el Parque de la Independencia, el Kiosco de la Luz y el
Planetario Distrital. En relación con lo anterior, el Barrio Sagrado Corazón se
caracterizaba por ser un sector residencial de casas grandes que no superan los 2 pisos
y eran destinadas para uso residencial. Hoy en día, no se utilizan solo para este fin, sino
que por el contrario son destinadas en su mayoría para comercio y servicios.
2.3. ESTRATOS SOCIOECONÓMICOS
En Santafé, predomina la clase socioeconómica baja: el 53,6% de los predios son de

estrato dos y ocupan la mayor parte del área urbana local. El 31,8% pertenece a predios
de estrato tres. El estrato cuatro representa el 10,5%, el 3,2% de los predios son de
estrato uno y el 0,9% restante corresponde a predios en manzanas no residenciales
como se muestra en la siguiente figura.
Ilustración 4. Estratificación socioeconómica localidad de Santa Fé

Santafé es la cuarta localidad de Bogotá más pequeña en población, 126 mil habitantes
(1,8% del total). En términos de población, la hace comparable con un municipio como
Girardot que tiene 124 mil habitantes. Además, es la segunda localidad con menor
densidad de población: 28 personas por hectárea, por debajo del promedio de la ciudad
(42 p/ha.). - 16 Miles de personas Edad Una característica de la estructura de la
población de la localidad es el gran porcentaje de participación de jóvenes: el 48% es
menor de 25 años. al de la ciudad (3.5) Al igual que en las demás localidades de la
ciudad en la población de Santafé, la mujer tiene una mayor participación (50,5%). Es
el porcentaje más bajo entre las localidades y menor al de Bogotá (53,1%). Por otro
lado, el promedio de personas por hogar (3.1) fue el cuarto más bajo entre las
localidades, por encima de Chapinero, Teusaquillo y La Candelaria. Por otro lado, la
participación de la mano de obra en el mercado laboral, medida por la Tasa Global de
Participación- TGP fue 68,8% en el 2003. El más alto entre las localidades y por encima
al de Bogotá (63.4%). En Santafé, la Población Económicamente Activa, PEA, o sea, el
42,1% tiene educación secundaria; el 34,8%, educación superior y el 20,5%, educación
primaria.
3. INFORMACIÓN UTILIZADA
3.1. INFORMACIÓN SUMINISTRADA
Para el presente informe se utilizaron datos suministrados por el docente, los cuales se
describen a continuación:
 Aforo de volúmenes de vehículos, buses y camiones de la ciudad de Bogotá de

los años 2000 al 2003 para cada intersección semaforizada que a su vez se
divide por sus movimientos, es decir, Norte, Sur, Este, Oeste, retorno, etc.
 Tasas de crecimiento de los viajes en vehículos y camiones de la ciudad de

Bogotá para los años 2013 hasta 2032, para el caso de los buses se establece
que desde aproximadamente del año 2002 no ha crecido la flota de buses, por
tal motivo la flota de buses no es aumentada para el año 2020
 Planes semafóricos de la ciudad de Bogotá de las intersecciones estudiadas en

el presente informe
 El plano de la red vial de Bogotá en archivo de AutoCAD a partir del cual se
realiza el recorte de la zona correspondiente, para este caso se trata de la zona
2.
 Archivos KMZ para visualizar en Google Earth la ubicación de la zona de estudio,

y la ubicación y codificación de la red semafórica para la ciudad de Bogotá
3.2. RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN SECUNDARIA
En el análisis de la información se toma en cuenta de la localización del proyecto y los

puntos de intersección semaforizada dentro de la zona los cuales se anotan en tabla 3,
donde se muestra el ID, la dirección anterior y la del 2020 y el número del nudo que
asignamos al modelo
Tabla 3. Localización y codificación de la red semafórica de la zona de estudio. Fuente: Elaboración

propia
Ya especificando las intersecciones semaforizadas dentro de la zona se procede a

organizar los datos e interpretar los movimientos que se encuentran en cada una de
ellas como se puede ver en el “Anexo No.02.Consolidado”.
3.3. PROYECCIONES Y AJUSTES DE VOLÚMENES VEHICULARES
Los volúmenes vehiculares como se mencionó anteriormente hacen referencia del año
2000 al 2004 lo cual se deben hacer unas respectivas proyecciones para saber los
volúmenes que transitan en el año 2020 y con esto realizar el estudio de hora pico.
Para proyectar los volúmenes nos basamos en el material entregado por el docente
donde se encuentra la tasa de crecimiento para cada localidad y tipo de vehículo.
Tabla 4. Tasas de crecimiento para viajes en vehículos particulares. Fuente: SDM
Tabla 5. Tasas de crecimiento para viajes de transporte de carga. Fuente: SDM

Para el periodo 2000 al 2013, como no se tiene información de la tasa de crecimiento
de los viajes, se aplicará la misma que se presenta en las tablas anteriores para los
años 2013-2017 para cada tipo de vehículo. para la proyección de volumen se aplicó la
siguiente fórmula
Donde:
● V2020 = Volumen vehicular proyectado al año 2020
● Vn = Volumen vehicular del año del aforado
● n = Diferencia del año 2013 al año aforado
● i1 = Tasa de crecimiento para el periodo aforado al 2017
● i2 = Tasa de crecimiento para el periodo 2018 al 2020
Los datos de volumen vehicular proyectado al 2020 para los vehículos particulares y de
carga se pueden ver en el “Anexo No.03.Tasa de crecimiento vehicular”, cabe resaltar
que los buses no se le aplica la tasa de crecimiento dado que estos no han incrementado
desde el año 2000, como ya se había mencionado
3.4. DEFINICIÓN HORAS PICO ANÁLISIS ZONA DE MODELACIÓN
Antes de definir la hora pico se debe calcular el volumen equivalente de vehículos, esto
con el fin de que cada tipo de vehículo se compare con el vehículo particular
Donde:
● V equ = Volumen vehicular equivalente
● V= Volumen de autos
● Vb = Volumen de buses
● Vc = Volumen de camiones
Posteriormente se realiza el cálculo de volumen equivalente por hora, debido a que el

aforo realizado se realizó cada 15 minutos, solo basta con sumar los cuatro datos
siguientes de V equ para obtener el volumen equivalente por hora.
Con los resultados obtenidos se obtiene la hora pico para cada intersección la cual es
la de mayor volumen vehicular equivalente por hora, en el Anexo No.1. Se entregan los
gráficos de la distribución de volúmenes vehiculares por hora en cada intersección. Del
mismo modo se obtiene el volumen vehicular equivalente para toda la zona analizada
sumando los valores de cada intersección, lo cual también podemos obtener la hora
pico de la zona con el volumen equivalente por hora mayor.
Ilustración 5. Distribución volumen vehicular equivalente total "Zona". Fuente: Elaboración propia.
La hora pico de la zona resulta a las 7:45 a 8:45, en esta hora es donde tenemos el
mayor volumen vehicular equivalente de 116.005 vehículos, como se puede deducir de
la anterior figura, con esta hora pico definida podemos encontrar los volúmenes
vehiculares equivalentes de cada intersección para luego ser introducidos en el modelo.
3.5. DEFINICIÓN DE INPUTS VOLÚMENES VEHICULARES POR HORA

(HORA DE MODELACIÓN)
En seguida se analiza los volúmenes equivalentes por hora de cada intersección para
la hora pico de la zona que se establece a las 7:45, esto con el fin de calcular el factor
hora pico, los volúmenes vehiculares equivalente por hora de cada movimiento e
intersección y también el porcentaje de vehículos pesados que circulan en esa hora
pico.
para el cálculo del factor hora pico se utilizó la siguiente fórmula:
Donde:
Fh = Factor hora pico
V equ 60 = Volumen equivalente por hora de la hora pico zonal
V equ 15 = El mayor volumen equivalente de los 15 minutos que conforman la hora pico
Esta operación se realiza para cada intersección hallando así el factor hora pico, la
composición vehicular y los volúmenes equivalentes para cada movimiento; como se
observa en las siguientes tablas:
Tabla 6. Volumen equivalente por hora, y composición vehicular en intersección 2746. Fuente:
Elaboración propia.
4. ESCENARIOS MODELACIÓN
4.1. DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
Para iniciar con la modelación en el programa Synchro, es necesario definir la zona a

modelar, para lo cual se identifica la zona de modelación en Google Earth, que para este
caso corresponde a la zona 2 comprendida entre la calle 39 y la calle 34 y entre avenidas
séptima y caracas, como se observa en la siguiente imagen.
Ilustración 6. Identificación zona de modelación

Posteriormente, se realiza el corte de la zona de influencia tomado del plano de Bogotá
en AutoCAD, con el objetivo de obtener el plano en AutoCAD de la zona de modelación
para ingresarlo en Synchro.
Ilustración 7. Recorte zona de modelación en plano de AutoCAD
Teniendo el plano en AutoCAD, se carga en el programa Synchro, y se procede a dibujar

el diagrama de la red vial de la zona sobre el plano de AutoCAD ingresado, al dibujar el
diagrama, Synchro identifica de manera automática las intersecciones o nodos de la red
vial de la zona.
Para el caso particular de la zona a analizar, vale la pena mencionar que se tienen vías
cuyo trazado no es en línea recta, sino que es necesario adicionar curvas para dar una
geometría más aproximada a la realidad, esto se logra dando clic derecho sobre el tramo
de la vía y seleccionando la opción agregar curvatura, allí aparecen dos recuadros que
se pueden emplear para dar la curvatura deseada al tramo.
Ilustración 8. Diagrama de la red vial
4.2. CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE
4.2.1. Subsistema vial
En esta sección se describen las características dadas como datos de entrada para la
modelación en el programa Synchro, el primer parámetro que se define es la velocidad,
donde se indica para cada tramo vial la velocidad de diseño para el flujo de vehículos,
para el caso de Bogotá, la malla vial local tiene una velocidad de 30 km/h, y la malla vial
arterial tiene una velocidad de 60 km/h.
Ilustración 9. Definición de nomenclatura y velocidad para cada tramo vial
Posteriormente, es necesario definir el tipo de control que se tiene para cada

intersección, indicando si la intersección cuenta con semáforo o con señal de pare, al
definir este parámetro la intersección de pare se identifica con color azul y la intersección
semaforizada se identifica con color blanco.
Ilustración 10. Definición de tipo de control para cada intersección

Para las señales de pare es necesario indicar cuáles de los tramos de la intersección
deben detenerse y cuáles de los tramos tienen la prioridad en la vía, para lo cual se
utiliza la herramienta Google Earth para verificar el comportamiento de las
intersecciones de pare, e indicar en Synchro en qué sentido se presenta el flujo libre, y
en qué sentido los vehículos deben detenerse. Esta indicación se da seleccionando la
intersección e ingresando en el ícono de STOP, allí se indica en la fila “sign control” el
sentido que tiene flujo libre “free” y el sentido que debe detenerse “stop”
Ilustración 11. Definición de flujo libre o controlado para cada intersección con señal de pare
4.2.2. Sentidos de circulación
Para el presente trabajo se tienen en cuenta los siguientes sentidos de circulación:

Ilustración 12. Códigos para los sentidos de circulación en Colombia
La figura anterior muestra la definición de los sentidos de circulación codificados para la

ciudad de Bogotá, sin embargo, es necesario identificar la codificación utilizada en el
programa Synchro, ya que es un programa utilizado a nivel nacional y no maneja la
misma codificación colombiana. Los códigos para los sentidos de circulación en
Synchro, se muestran en la siguiente figura.
Ilustración 13. Códigos para los sentidos de circulación en Synchro
En este paso, se definen los sentidos de circulación que se tienen para cada
intersección, para esto se requiere el apoyo con el programa Google Earth donde se
puede ir revisando los sentidos permitidos en cada intersección y de esta manera indicar
estos sentidos permitidos en el programa. Por ejemplo, para la primera intersección se
observan dos carriles en sentido de norte a sur, y para el carril derecho se permite giro
a la derecha.
Ilustración 14. Verificación de los sentidos de circulación en Google Earth
Según la revisión en Google Earth para determinada intersección, se asignan los

sentidos en Synchro. Dando clic sobre la intersección y mediante el “quick editor” indicar
el sentido de circulación.
Ilustración 15. Definición de los sentidos de circulación en Synchro

Teniendo en cuenta la definición de volúmenes para el año 2020, encontradas mediante
el análisis de aforos y proyección de volúmenes para el 2020 realizado con el programa
Excel, se procede a asignar el volumen obtenido para cada intersección en cada uno de
los sentidos, para lo cual también se usa el quick editor y se indica el volumen en cada
sentido.
Ilustración 16. Asignación de volúmenes para cada sentido de las intersecciones
Luego, se define el factor hora pico y el porcentaje de vehículos pesados para cada una
de las intersecciones, esto se realiza en la ventana de “volume window” del programa
Synchro.
En la fila “peak hour factor”, se indica el factor hora pico obtenido para cada intersección,
y en la fila “heavy vehicles (%)” se indica el porcentaje de vehículos pesados obtenidos
para cada intersección, vale la pena resaltar que Synchro aproxima los valores a la
unidad porcentual más cercana por exceso o por defecto, por ejemplo, si el porcentaje
hallado corresponde a 0.8%, synchro lo aproxima a 1% como se puede evidenciar en la
figura del ejemplo.
Ilustración 17. Definición de hora pico y porcentaje de vehículos pesados
4.3. CALIBRACIÓN
Para la calibración de tiempos del control de flujo en las intersecciones, se toma como
información de entrada los datos suministrados por el plan semafórico diseñado para la
ciudad de Bogotá. Allí es necesario identificar los siguientes parámetros:
● El tiempo de duración del ciclo, que aparece en la parte superior izquierda como
TC e indica el tiempo en segundos
● El tiempo de duración permitido para cada movimiento, que aparece en la
columna derecha de la tabla frente a cada movimiento como TV e indica el
tiempo del movimiento en segundos.
● El tiempo syan que aparece como una marca en la parte inferior de la tabla e
indica el tiempo en segundos.
Ilustración 18. Identificación de demoras y tiempos de recorrido para cada intersección
4.3.1. Demoras
En la figura anterior, las demoras se muestran como los lapsos de tiempo identificados
con una línea roja horizontal e indica la franja de tiempo en la que no se permite el flujo
de vehículos para cada uno de los sentidos posibles en cada intersección.
Estos tiempos de demora no se indican en el programa synchro, solo se indica los

tiempos de flujo permitido y el tiempo de duración del ciclo, de esta manera, el programa
puede conocer las demoras en cada sentido.
4.3.2. Tiempos de recorrido
Para definir la calibración de tiempos de control en Synchro, se indica en la casilla de

“Cycle length”, el tiempo de duración del ciclo en segundos, también se indica en la fila
de “total Split”, el tiempo en segundos durante el cual se permite el flujo vehicular, se
debe indicar el dato de syan en la casilla “offset” y se debe verificar que los tiempos de
verde se encuentren sincronizados para los sentidos reales, por ejemplo que esté
permitido el paso de sur a norte y de norte a sur, mientras que el paso de oriente a
occidente y de occidente a oriente se encuentre restringido.
Ilustración 19. Definición de tiempos de control para cada intersección
4.3.3. Balanceo de volúmenes
El balanceo de volúmenes permite asignar el volumen del flujo en las intersecciones

desconocidas, a partir del volumen en intersecciones conocidas. Para iniciar el
balanceo, el programa Synchro tiene una función que facilita la identificación del exceso
o el defecto de estos volúmenes, al utilizar la función VB de la barra de herramientas,
se visualiza el volumen del flujo pendiente por definir según el programa.
Ilustración 20. Función balanceo de volúmenes
De manera preliminar, se procede a correr el modelo con la función A- “sim traffic

animation”, al indicar esta función, aparecen los errores identificados por el programa.
Ilustración 21. Errores identificados por el programa
Estos errores corresponden a indicaciones incoherentes para el programa, por ejemplo,

que para una intersección se defina un volumen de tránsito y para la siguiente este
volumen aumente o disminuya, si esto sucede se debe indicar al programa la explicación
coherente para el suceso, por ejemplo, que el volumen aumentó por que la cantidad
exacta del volumen adicional se incorporó a la vía por medio de una intersección.
En el comportamiento real de las vías, este aumento o disminución de volumen de una

intersección a otra, ocurre por la existencia de parqueaderos o edificios donde los
usuarios inician o finalizan su recorrido.
Para la solución de los errores encontrados por el programa, en primera instancia fue
necesario revisar y realizar correctamente el balanceo de volúmenes para lo cual se
realizaron los siguientes pasos:
● Se indicaron nuevas intersecciones, que no se habían indicado en la definición
de la geometría, por las cuales es posible que se sume o se reste determinado
volumen de tránsito, allí se realizó el balanceo de volúmenes en las
intersecciones involucradas. Las intersecciones adicionales, se indican en la
siguiente figura con un círculo de color azul.
Ilustración 22. Nuevas vías e intersecciones necesarias para el balanceo de volúmenes
● Se realizó la definición de los sentidos de tránsito y volúmenes en las

intersecciones controladas con señal de pare, allí es posible realizar el balanceo
de volúmenes en la mayoría de las intersecciones, utilizando la función VB hasta
que el volumen pendiente por definir sea cero, como se indica en la siguiente
figura señalado de color azul.
Ilustración 23. Balanceo de volúmenes en intersecciones de pare
● Se identificaron tramos en los cuales el volumen de tránsito era menor de una

intersección a la siguiente, por lo cual se tuvo en cuenta que la zona de estudio
es una zona comercial donde se encuentran bancos y gran número de oficinas,
por lo que se presume que en hora pico de la mañana una cantidad importante
de usuarios están llegando a sus lugares de trabajo, por lo cual se simularon en
el programa algunos parqueaderos para los vehículos que llegan a su destino.
Ilustración 24. Creación de parqueaderos, o destinos para el balanceo de volumen de tránsito
Como se observa en la figura anterior, se creó la intersección No. 50 para indicar que
en este tramo hay edificios, comercios o parqueaderos donde ingresa un volumen de
1487 vehículos y se creó la intersección No. 52 para indicar el ingreso de 1487
vehículos, en la hora pico definida que es entre 6:00 y 7:00 de la mañana, lo cual es
coherente con la realidad teniendo en cuenta que allí se encuentra ubicado un sector
bancario donde se identifica el banco popular, Av villas, Banco de occidente, Banco
cafetero y el edificio de Ecopetrol.
La creación de la intersección No. 54, también se realizó con el objetivo de indicar que
allí un volumen de 2772 vehículos llega a su destino, lo cual presenta coherencia con la
realidad teniendo en cuenta que en esa ubicación existe un área importante de
parqueaderos como se muestra en la siguiente figura tomada de Google Earth.
Ilustración 25. Ubicación de parqueaderos, o destinos para el balanceo de volumen de tránsito
De esta manera se finaliza el balanceo y el programa indica que los volúmenes

pendientes por balancear son cero.
Ilustración 26. Balanceo total de volumen de tránsito

4.3.4. Alternativas de Balanceo de volúmenes
En primera instancia se realizó el cambio del periodo se la simulación, indicando un

periodo de 60 minutos dado que por defecto se genera con un periodo de diez minutos.
Al realizar el cambio de 10 min a 60 min se evidencia que el programa tarda en su
ejecución lo cual por lo cual se opta por genera un análisis de un tiempo más corto para
evidenciar de manera sistemática y rápida sus cambios, por otro lado, se evidencia que,
al intentar generar las gráficas de resultados con el periodo de sesenta minutos, el
programa manifiesta que se excede el número máximo de vehículos para la simulación,
lo que reitera el error para generar simulación en un periodo de una hora.
Teniendo en cuenta que el volumen vehicular puede tener un comportamiento diferente

al inicialmente planteado en las intersecciones desconocidas, se plantean en Synchro
otras cuatro alternativas de balanceo las cuales se presentan como anexo al presente
documento. Es necesario resaltar que al analizar los balanceos se concluye que el
original del proyecto es el más aceptable debido a que está desarrollado de una manera
matemática que depende de datos previamente analizados, así que las modificaciones
en las alternativas de balanceo son más limitadas, ya que en las intersecciones
semaforizadas el volumen fue estrictamente obtenido y en este paso de la modelación
se decide restringir cambios de volumen en intersecciones semaforizadas. A diferencia
de los balanceos que se hicieron de manera empírica cambiando las intersecciones de
pare las cuales se pueden adaptar y no generan cambios significativos ya que dependen
del criterio del diseñador el cual está basado en la aceptación y rechazo de los
parámetros que se indican al programa de manera manual.
4.4. RESULTADOS
Finalizada la etapa de asignación de parámetros para la simulación, se procede a correr

el modelo con la función de “A - Sim Traffic Animation”, resueltos los errores, se muestra
la simulación de la siguiente manera:
Ilustración 27. Visualización de la simulación de tránsito

Realizando un acercamiento, algunas intersecciones se visualizan de la siguiente
manera:
Ilustración 28. Acercamiento intersección Av. Caracas con Calle 39
Ilustración 29. Acercamiento intersecciones Cra. 7 y Cra 13 con Calle 34

4.4.1. Niveles de servicio
Para analizar el nivel de servicio que ofrecen las vías de la zona de estudio, según la
simulación realizada, es necesario traer a colación la definición de nivel de servicio, la
cual, según en manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles
es la siguiente:
“Se define el Nivel de Servicio de un sector de una carretera de dos carriles como la
calidad del servicio que ofrece esta vía a sus usuarios, que se refleja en grado de
satisfacción o contrariedad que experimentan al usar la vía.
Se establecieron dos medidas de efectividad que reflejan esa calidad de servicio, siendo
la principal el porcentaje de reducción la velocidad media de los vehículos que transitan
por la carretera, de acuerdo con la velocidad ideal para el tramo en estudio. La velocidad
media describe el grado de movilidad.
Se han definido seis niveles para Colombia que van desde el A al F, así:
Nivel de Servicio A: representa flujo libre en una vía cuyas especificaciones geométricas
son adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad deseada y la facilidad de
maniobrar dentro de la corriente vehicular es sumamente alta, al no existir prácticamente
interferencia con otros vehículos y contar con condiciones de vía que no ofrecen
restricción por estar de acuerdo con la topografía de la zona.
Nivel de Servicio B: comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las

especificaciones geométricas reducen algo la velocidad. La libertad para conducir con
la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular se ven
disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con otros vehículos o existir condiciones de
vía que ofrecen pocas restricciones. Para mantener esta velocidad es preciso adelantar
con alguna frecuencia otros vehículos. El nivel general de libertad y comodidad que tiene
el conductor es bueno.
Nivel de Servicio C: representa condiciones medias cuando el flujo es estable o

empiezan a presentarse restricciones de geometría y pendiente. La libertad para
conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular se ve afectada al
presentarse interferencias tolerables con otros vehículos, deficiencias de la vía que son
en general aceptables. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor
es adecuado.
Nivel de Servicio D: el flujo todavía es estable y se presentan restricciones de geometría

y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la
corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes con otros vehículos, o existir
condiciones de vía más defectuosas. El nivel general de libertad y comodidad que tiene
el conductor es deficiente.
Nivel de Servicio E: representa la circulación a Capacidad cuando las velocidades son

bajas, pero el tránsito fluye sin interrupciones. En estas condiciones es prácticamente
imposible adelantar, por lo que los niveles de libertad y comodidad son muy bajos. La
circulación a Capacidad es muy inestable, ya que pequeñas perturbaciones al tránsito
causan congestión. Aunque se han tomado estas condiciones para definir el nivel E,
este nivel también se puede alcanzar cuando limitaciones de la vía obligan a ir a
velocidades similares a la velocidad a Capacidad, en condiciones de inseguridad.
Nivel de Servicio F: representa la circulación congestionada, cuando el volumen de

demanda es superior a la Capacidad de la vía y se rompe la continuidad del flujo.
Cuando eso sucede, las velocidades son inferiores a la velocidad a Capacidad y el flujo
es muy irregular. Se suelen formar largas colas y las operaciones dentro de estas se
caracterizan por constantes paradas y avances cortos. También condiciones
sumamente adversas de la vía pueden hacer que se alcancen velocidades e
irregularidades en el movimiento de los vehículos semejantes a las descritas
anteriormente.
Cálculo del Nivel de Servicio: este se realiza independientemente del estimativo de la

Capacidad. Al igual que la Capacidad, el Nivel de Servicio se calcula partiendo de una
velocidad en condiciones casi ideales, la que se va reduciendo mediante la aplicación
de distintos factores de corrección”.
A continuación, se realiza un breve análisis respecto al nivel de servicio que ofrecen las
vías arteriales y locales de la zona de estudio.
Ilustración 30. Análisis niveles de servicio malla vial arterial y local
A partir de la observación del comportamiento del flujo en el programa Synchro, se

puede evidenciar que la vía que opera con mayor congestión es la Av. Calle 39, se
puede visualizar que la vía opera muy cercana al límite de su capacidad, el tránsito fluye
a una velocidad lenta, también se evidencia que los semáforos sobre la Calle 39.
Ocasionan que se detengan una gran cantidad de vehículos y que se formen largas
colas. De la misma manera se observa que la calle 34 presenta una congestión similar
en el tramo anterior a la intersección con la carrera 13. Teniendo en cuenta el análisis
anterior, se estima que el nivel de servicio para la Av. 39 y un tramo en la calle 34
presentan un nivel de servicio E al límite de la capacidad y en condiciones de
inseguridad.
La Av. Caracas presenta un comportamiento del flujo sectorizado por tramos, es decir,
que para cada tramo se observan diferencias en el comportamiento del flujo, por
ejemplo, los tramos que se encuentran más cercanos a la Av 39 presentan un flujo más
estable, mientras que los tramos que se encuentran más cercanos a la Calle 34
presentan mayor congestión. De la misma manera se puede observar que la mayor
congestión se presenta en el sentido de Norte hacia el Sur, y que al avanzar más hacia
el sur el tránsito se dificulta cada vez más. De acuerdo con el análisis, se estima que el
nivel de servicio para la Av. Caracas es tipo E a capacidad, y solo algunos tramos
pueden estimarse como tipo D deficiente.
La carrera 13 y la carrera séptima, en el sentido de Norte a Sur, presentan un tránsito

estable con restricciones en intersecciones como semáforos obligando al usuario a
transitar con una velocidad menor a la velocidad de diseño de la vía. Vale la pena tener
en cuenta que en la carrera 7 en el sentido de Sur a Norte se presenta una congestión
un poco mayor a la presentada de Norte a Sur. En general, el nivel de servicio de las
Avenidas Carrera 13 y carrera 7 es de tipo C, aceptable.
Respecto a la malla vial local, se observa que el tránsito ocurre de manera más libre
comparado con el flujo en vías arteriales. El flujo es estable con algunas restricciones
por las intersecciones controladas mediante señal de pare, la velocidad es un poco
menor a la velocidad de diseño de la vía y el nivel de libertad y comodidad es adecuado
para el usuario, por lo cual se estima que el nivel de servicio es tipo B bueno.
4.4.2. Demoras
Para visualizar de manera gráfica las demoras en el programa Synchro, es posible

acceder al menú “Graphics” y allí seleccionar la opción “show static graphics” donde se
mostrará un menú con diferentes opciones de gráficos para seleccionar. Para este caso
se selecciona la opción de “Delay/Vehicle”, y se mostrará la gráfica requerida.
Ilustración 31. Opciones de visualización de resultados gráficos en Synchro
Ilustración 32. Gráfica de demoras (s), en el modelo de estudio

El rango de duración de las demoras en segundos, se puede identificar con colores
como se muestra en la figura, de color negro se visualizan las vías con demoras
menores a 5 segundos, y de color rosa las vías con demoras mayores o iguales a 60
segundos. Como puede observarse, los tramos donde se presentan mayores demoras
es a lo largo de la Av. 39 donde predominan las demoras entre 40 y 60 segundos y
mayores a 60 segundos. También se presentan grandes demoras en la Av. Caracas en
el sentido de norte a sur, antes de cruzar la Carrera 34 las demoras son mayores a 40
segundos, y en el tramo de la calle 39 a la calle 37 las demoras no sobrepasan los 40
segundos.
Se puede observar que a lo largo de la carrera 7, predominan las demoras entre los 15
y 25 segundos, mientras que en el sentido de norte a sur predominan las demoras entre
los 5 y 10 segundos. Y a lo largo de la carrera 13 predominan las demoras menores a 5
segundos, con algunos tramos con demoras de máximo 25 segundos.
4.1.4.3. Tiempos de recorrido (Velocidades)
Ilustración 33. Velocidad promedio en Km/h de la zona de estudio

La velocidad promedio de circulación, es un indicador muy relevante para estimar la
calidad del servicio prestado por una vía. Como puede apreciarse, la Av. 39 no supera
la velocidad de los 10 km/h en hora pico, lo cual corresponde a un tránsito lento con una
velocidad mucho menor a la velocidad de diseño. Por otra parte, en la Av. Caracas, y
en la Calle 34 también se evidencia dificultad para superar la velocidad de los 20 km/h
en hora pico, parece complicado adelantar vehículos por lo cual el tránsito se estima
muy restringido. En las Avenidas Carrera 13 y Carrera 7, si se visualiza la posibilidad de
viajar a velocidad promedio predominante de 30 a 45 km/h, se observa la posibilidad de
adelantar vehículos de ser necesario, y de fluir de manera más estable. En la malla vial
local, se observan tramos con tránsito lento y pocos tramos de tránsito a flujo libre, los
tramos de tránsito con velocidades más lentas son específicamente aquellos donde en
sus costados se ubican establecimientos comerciales, dado que estos sitios por orden
lógico son más concurridos. Vale la pena resaltar que en la malla vial local hay tramos
donde se videncia la posibilidad de viajar a velocidades mayores o iguales a 60 km/h,
sin embargo, en la ciudad de Bogotá, la velocidad máxima permitida para transitar en
vías locales es de 30 km/h.
De manera general, se evidencia tránsito lento en la zona de estudio, prolongados

tiempos de demoras y bajas velocidades de recorrido, lo cual tiene similitud con el
comportamiento real del tránsito en la zona de estudio durante la hora pico de 6 a 7 de
la mañana. Vale la pena precisar que en el programa Synchro no se tuvieron en cuenta
otras variables que pueden afectar el comportamiento del tránsito, como el estado de
las vías, variables geotécnicas por ejemplo para la Av 39 que cuenta con vegetación
importante, y casos que se pueden presentar como incidentes, accidentes, y lluvias,
estos eventos o situaciones se presentan con frecuencia en las vías de estudio y en
general en la ciudad de Bogotá, por lo cual el tránsito puede resultar más complicado
de lo que se muestra en el resultado de la simulación.
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
● La simulación realizada, muestra como resultado tránsito lento en la zona de

estudio, prolongados tiempos de demoras y velocidades de recorrido mucho
menores a las velocidades de diseño, lo cual tiene similitud con el
comportamiento real del tránsito en la zona de estudio durante la hora pico de 6
a 7 de la mañana, teniendo en cuenta que se trata de una zona de uso comercial
donde una cantidad importante de usuarios transitan por las vías de la zona para
desplazarse a sus lugares de destino por motivos principalmente de trabajo, y
educación.
● La asignación de información de entrada en el programa Synchro, debe

realizarse de manera cuidadosa, y realizando el seguimiento de los valores que
son ingresados, debido a que la falta de algún dato genera errores en el
momento de correr el modelo y esto solo se evidencia hasta los siguientes pasos.
● Para el manejo de la información suministrada de los volúmenes vehiculares por

intersección se recomienda realizar un nuevo aforo en estas intersecciones,
dado que lo datos tomados hacen referencia de aproximadamente 20 años los
cuales suministran información errada de la situación actual, principalmente
difiere del comportamiento actual en los movimientos y sentidos de las vías.
Cabe resaltar que para la modelación realizada en el presente informe se planteó
con la situación actual omitiendo movimientos o sentidos de vías que aplicaban
en el año aforado.
● Al realizar el balanceo de volúmenes es necesario tener en cuenta la información

previa recopilada para la zona de estudio, especialmente el uso de suelo ya que
con este parámetro y con la ayuda de Google Earth o datos verídicos de la zona
es posible identificar los puntos específicos donde el volumen del tránsito puede
disminuir por la existencia de parqueaderos, edificios, centros comerciales que
pueden disponerse como destinos de viaje de los usuarios.
● El nivel de servicio para las vías contempladas en la zona de estudio durante la

hora pico de 6 a 7 de la mañana, se clasifica como nivel de servicio E para las
vías arteriales Av. Calle 39, Av. Calle 34 y Av. Caracas, pues se presenta
circulación cercana al límite de su capacidad, en condiciones de dificultad para
adelantar otros vehículos, baja velocidad, considerable tiempo en demoras y
niveles bajos de libertad y comodidad de los usuarios. Para las vías como la Av.
Cra 7 y Cra 13, el nivel de servicio puede clasificarse como tipo C aceptable,
pues presenta flujo estable con velocidad menor a la de diseño, y con
restricciones y demoras tolerables.
● La simulación realizada muestra que una gran cantidad de vehículos transita de

Norte a Sur por la Av. Caracas durante la hora pico de 6 a 7 de la mañana,
mientras que la Av. Carrera 13 y la carrera séptima también permiten el tránsito
de Norte a Sur pero con menor congestión. Se recomienda incentivar a los
usuarios a tomar vías alternas como la séptima y la 13 para dirigirse de Norte a
Sur.
● La simulación realizada muestra un volumen grande de vehículos que transitan

por la zona de estudio y una capacidad restringida de las vías, por lo cual se
recomienda implementar modos de transporte público que permitan el tránsito
de gran cantidad de usuarios hacia sus lugares de destino principalmente de
trabajo o estudio, reduciendo los tiempos de viaje, y permitiendo la
descongestión de las vías.
REFERENCIAS
 INVIAS. Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos

carriles. Tercera versión. 2020
 Planes semafóricos de la secretaria de movilidad.
 Aforos de tránsito, proporcionados por el docente.
 SECRETARIA DE PLANEACIÓN. Diagnóstico de los aspectos físicos,
demográficos y socioeconómicos.
 CÁMARA DE COMERCIO. Perfil económico y empresarial de la localidad de
Santa Fé.
 Tasas de crecimiento de los viajes en vehículos y camiones de la ciudad de
Bogotá.
 Plano de la red vial de Bogotá en AutoCAD.
ANEXOS
ANEXO 1. Distribución de volumen vehicular equivalente por intersecciones

ANEXO 2. Alternativas de balanceo de volúmenes
Balanceo 2:
Balanceo 2: Demoras
Balanceo 2: Velocidad media
Balanceo 3
Balanceo 3: Demoras
Balanceo 4:
Balanceo 4: Demoras
Balanceo 5
Balanceo 5: Demoras

Simulación tránsito zona 2 Santa Fé

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UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

PROYECTO FINAL INGENIERÍA DE TRÁNSITO

ANGÉLICA BOHÓRQUEZ NEIRA - 20201579029

ASIGNATURA: INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE

1.1. OBJETIVO GENERAL 6

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 6

2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO 8

2.2. USO DEL SUELO 9

2.3. ESTRATOS SOCIOECONÓMICOS 12

3.1. INFORMACIÓN SUMINISTRADA 13

3.2. RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN SECUNDARIA 14

3.3. PROYECCIONES Y AJUSTES DE VOLÚMENES VEHICULARES 15

3.4. DEFINICIÓN HORAS PICO ANÁLISIS ZONA DE MODELACIÓN 16

3.5. DEFINICIÓN DE INPUTS VOLÚMENES VEHICULARES POR HORA

4.1. DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA 22

4.2. CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE 24

4.2.1. Subsistema vial 24

4.2.2. Sentidos de circulación 26

4.3.2. Tiempos de recorrido 31

4.3.3. Balanceo de volúmenes 32

4.4.1. Niveles de servicio 42

Tabla 1. Área y clasificación por UPZ de la Localidad. Fuente: 21 Monografías de las

Ilustración 1. Localidad de Santa Fé. Fuente: Google Maps ......................................... 8

ANEXO 1. Distribución de volumen vehicular equivalente por intersecciones

1.1. OBJETIVO GENERAL

Realizar la simulación y análisis del comportamiento de tránsito de la zona comprendida

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

● Realizar el diagrama de las vías de la zona comprendida entre la calle 39 y calle

● Definir las características de flujo para cada intersección, las cuales

● Realizar una simulación del tránsito de la zona a partir de las características

● Realizar el balanceo de volúmenes de tránsito en las intersecciones definidas

● Identificar posibles problemas en el comportamiento del tránsito, o posibles

Se hará énfasis en la determinación de volúmenes de tránsito definidos a partir de los

Posteriormente, se realizará el balanceo de los volúmenes de tránsito para asignar

Finalmente, se correrá la simulación y se realizará el análisis del nivel de servicio de las

El presente proyecto se encuentra localizado en la ciudad de Bogotá, entre la calle 39 y

Ilustración 1. Localidad de Santa Fé. Fuente: Google Maps

Ilustración 2. Iglesia del Sagrado Corazón

El Barrio Sagrado Corazón se ubica al extremo noroccidental de la UPZ 91 quien recibe

2.2. USO DEL SUELO

Ilustración 3. Usos de suelo localidad Santa Fé

El sistema de equipamientos, se define como el conjunto de espacios y edificios

Los equipamientos colectivos están relacionados directamente con la actividad

La Localidad de Santa Fe presenta 55 equipamientos por cada 10.000 habitantes, cifra

2.3. ESTRATOS SOCIOECONÓMICOS

En Santafé, predomina la clase socioeconómica baja: el 53,6% de los predios son de

Ilustración 4. Estratificación socioeconómica localidad de Santa Fé

3.1. INFORMACIÓN SUMINISTRADA

 Aforo de volúmenes de vehículos, buses y camiones de la ciudad de Bogotá de

 Tasas de crecimiento de los viajes en vehículos y camiones de la ciudad de

 Planes semafóricos de la ciudad de Bogotá de las intersecciones estudiadas en

 Archivos KMZ para visualizar en Google Earth la ubicación de la zona de estudio,

3.2. RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN SECUNDARIA

En el análisis de la información se toma en cuenta de la localización del proyecto y los

Tabla 3. Localización y codificación de la red semafórica de la zona de estudio. Fuente: Elaboración

Ya especificando las intersecciones semaforizadas dentro de la zona se procede a

Tabla 4. Tasas de crecimiento para viajes en vehículos particulares. Fuente: SDM

Tabla 5. Tasas de crecimiento para viajes de transporte de carga. Fuente: SDM

3.4. DEFINICIÓN HORAS PICO ANÁLISIS ZONA DE MODELACIÓN

Posteriormente se realiza el cálculo de volumen equivalente por hora, debido a que el

3.5. DEFINICIÓN DE INPUTS VOLÚMENES VEHICULARES POR HORA

4.1. DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA