PROYECTO DE CARRETERA I

RESUMEN EJECUTIVO

1. INTRODUCCION
2. OBJETIVOS
3. DEFINICIONES BASICAS
4. FUNDAMENTO TEORICO

4.1.PERFIL LINGITUDINAL
4.2.SECCIONES TRANSVERSALES
4.3.RAZANTE
4.4.ELEMENTOS DE UNA CARRETERA
5. ESTUDIOS DE CARRETERAS
5.1.PARAMENTROS DEL DISEÑO DE LA CARRETERA
5.2.ESTUDIOS MEDIO AMBIENTALES
5.3.EVALUACION SOCIO- ECONOMICO
6. PLANOS
7. CONCLUSIONES
8. OBSERVACION

MATERIA: CARRETERA I ing. Ruben Elmer Carreño

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS Aux. Salinas
 1. INTRODUCCION

El Diseñ o geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el

trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre
la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la
hidrología o factores sociales y urbanísticos.1 El primer paso para el trazado de una carretera es
un estudio de viabilidad2 que determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía.
Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuá l puede ser el coste ambiental,
econó mico o social de la construcció n de la carretera.
Una vez elegido un corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en
el proyecto de construcció n el coste total, especialmente el que supondrá el volumen de tierra
desplazado y el firme necesario.
Las carreteras se clasifican en funció n del nú mero de calzadas, la dimensió n del carril de la
calzada o la dimensió n del arcén. Cuanto mayor sean las dimensiones de la vía, má s trá fico podrá
soportar y má s exigentes será n los pará metros de trazado, es decir, será necesario realizar radios
mayores de curva, acuerdos verticales má s extendidos o peraltes má s inclinados. Al aumentar
estos pará metros la carretera se ajustará menos al terreno, lo que encarece la carretera.
El dato má s importante para el diseñ o es la velocidad de proyecto, que es a la má xima velocidad
para circular con comodidad y seguridad.

El diseño geométrico de una carretera supone la parte más importante de su concepción y proyecto,
ya que permite establecer su disposición espacial más adecuada sobre el territorio, para que se
adapte a sus características y condicionantes; pero a su vez pueda facilitar una accesibilidad y
movilidad de las personas y las mercancías que sea segura, cómoda, sostenible y en unos tiempos que
estén proporcionados a la magnitud de la demanda de movilidad, es decir, que sea funcional y eficaz a
un coste razonable. El diseño geométrico se lleva a cabo mediante un proceso de diseño iterativo,
donde se va construyendo la geometría de la carretera a través de un modelo espacial que
continuamente se evalúa, según todos los condicionantes y objetivos del diseño, para proceder a
introducir modificaciones continuas en el mismo, buscando la optimización de la realidad física y
funcional final.

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 2. OBJETIVOS.-
Con el diseño geométrico hay que intentar lograr todos los objetivos del mismo, que son: la funcionalidad, la
seguridad, la comodidad, la integración ambiental, la armonía o estética, la economía y la elasticidad de la
solución final. Pero no todos ellos están en correspondencia, sino que algunos de ellos son contrapuestos.

Por tanto, en la evaluación del diseño geométrico habrá que llevar a cabo un balance conjunto entre los
diferentes objetivos que tengan un efecto contrario.

Por ejemplo, una solución del diseño geométrico que suponga menores pendientes longitudinales supondrá
una mejor funcionalidad, al facilitar la evolución de los vehículos, con un menor coste de funcionamiento de los
mismos, pero lo mas normal, ante orografías que no sean llanas, será que haya un mayor coste de ejecución al
haber mayores movimientos de tierras y una menor integración ambiental al aparecer mayores taludes y
ocupaciones de terrenos.

3. DEFINICIONES BASICAS

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Los elementos que definen una corona son los siguientes: la rasante, la pendiente transversal, la
calzada y los acotamientos.
Subcoronas: es la superficie que limita las terciarias sobre la que se apoya las capas del
pavimento. La pendiente transversal de la subcorana será la misma que la corona, así le logra un
espesor uniforme.
Cuneta: estos son los canales construidos en tramos en corte a uno o ambos lados de la corona.
Contracuneta: son las zanjas trapezoidal que se excavan en los taludes, así se interceptan los
escurrimientos superficiales del terreno natural
Talud: es la inclinación del parámetro de los cortes o los terraplenes, es también la superficie que
en corte queda comprendida entre la línea de ceros y el fondo de la cuneta.
Pueden encontrar más información relacionada en nuestra sección de carreteras…esperamos que
este artículo que les muestra los elementos de la sección transversal de una vía les sea de utilidad
a todos los profesionales y estudiantes de ingeniería civil...no olviden compartir las publicaciones
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un buen día.

BOMBEO.- Pendiente transversal de la plataforma en tramos en tangente.

CALZADA.-Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. Se compone de un cierto número
de carriles.
DISTANCIA DE PARADA.- Distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse tan rápidamente
como le sea posible, medida desde su situación en el momento de aparecer el objeto u obstáculo que
motiva la detención. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y
frenado.
EJE.- Línea que define el trazado en planta o perfil de una carretera, y que se refiere a un punto
determinado de su sección transversal.
PAVIMENTO.- Es la estructura construida sobre la subrasante, para los siguientes fines
a) Resistir y distribuir los esfuerzos originados por lo vehículos
b) Mejorar las condiciones de comodidad y seguridad para el transito
PENDIENTE.- Inclinación de una rasante en el sentido de avance.
PERALTE.- Inclinación transversal de la plataforma en los tramos en curva
PLATAFORMA.- Ancho total de la carretera a nivel de subrasante
RASANTE.- Línea que une las cotas de una carretera terminada.
SECCIÓN TRANSVERSAL.- Corte ideal de la carretera por un plano vertical y normal a la proyección
horizontal del eje, en un punto cualquiera del mismo.
SUBRASANTE.- Superficie del camino sobre la que se construirá la estructura del pavimento.
TERRAPLÉN.- Parte de la explanación situada sobre el terreno original.
TRANSITO.- Todo tipo de vehículos y sus respectivas cargas, considerados aisladamente o en
conjunto, mientras utilizan cualquier camino para transporte o para viaje.
Calzada: esta es la parte de la carreta destinada a la circulación de un vehículo, y se compone de
un cierto número de carriles.
Acotamiento o Arcén (Berma): esta es la faja longitudinal de la carretera, pavimentada que
comprende entre el borde de la calzada y la arista que le corresponde a la plataforma, que no es
destinada al uso de vehículos automotores solo que sea en circunstancias excepcionales.
Corona: es la parte del camino comprendida o que queda entre los hombros del camino o las
aristas interiores de la cuneta, esta queda representada por una línea en la sección transversal. 
4. FUNDAMENTO TEORICO.-

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 4.1 PERFIL LONGITUDINAL.-
Es intersección del terreno con un plano vertical que contiene al eje longitudinal y nos sirve
para representar la forma altimétrica del terreno. Los puntos del terreno por levantar quedan
definidos durante el estacado del eje del proyecto, por lo cual, la distancia horizontal acumulada
desde el origen del kilometraje es un dato conocido, que esta materializado en terreno, próximo
a cada estacado. Se llama estacado, a un conjunto de señales o estacas clavadas para indicar la
posición deleje del trazado, las que se colocan generalmente a distancias o intervalos iguales
dependiendo dela
naturaleza de la obra. La
determinación de lascotas
del estacado se hace
mediante una nivelación
geométrica, ligada y
cerrada contra el
sistemaaltimétrico de
transporte de cota.
Nivelación de un Perfil
Longitudinal.
El levantamiento del perfil
longitudinal en terreno
corresponde a una nivelación geométrica de todas las estacas que lo conforman, llevando a un
registro las lecturas que se observen conjuntamente con la distancia acumulada a cada punto. El
registro que conviene emplear es del
Tipo “Por Cota Instrumental”. Antes de iniciar la nivelación geométrica del perfil longitudinal
se
debe establecer, a lo largo del estacado y a una distancia conveniente de él, puntos de referencia
de cota conocida (P.R.). Estos puntos de referencia se ubicaran, no tan distantes del eje de
referencia del trazado como para que las medidas importen trabajo excesivo, ni tan cercanos
como para que se vean comprometidos por el movimiento de tierras o labores auxiliares de la
construcción de la obra.

4.2 SECCIONES TRANSVERSALES

Los perfiles transversales son los tomados en sentido normal o perpendicular, al eje o alineamiento. El
método para obtener una sección transversal es el mismo para obtener un perfil longitudinal.

El punto de partida para obtener cada sección, es el eje del alineamiento, cuya cota ya se determina con
la nivelación del perfil longitudinal; se van tomando lecturas de acuerdo a la pendiente y a los cambios
de pendiente midiendo sus distancias, luego, esto se consigna en una cartera de campo llamado
secciones transversales o topográficas.

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En el trabajo de oficina se hallan las cotas de los puntos. Después se calculan las cotas se precede a
dibujar los perfiles transversales.

4.3 RAZANTE
Las rasantes son elementos caracterizados por mantener constante su inclinación a lo largo de
toda su longitud. Su definición geométrica es relativamente sencilla y se realiza en función de
criterios de ajuste al terreno, con el objetivo de minimizar el movimiento de tierras, como ya se
ha comenzado. En función del signo de la pendiente positiva o negativa, se distinguen dos tipos
de rasantes: la rampa, cuya pendiente es positiva (subida) y las pendientes, de pendiente
negativa (bajada). Al existir dos sentidos de circulación. Lo que para uno de ellos es rampa, para
el otro será pendiente y viceversa.

4.4 ELEMENTOS DE UNA CARRETERA.-

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CLASIFICACION DE CARRETERA

 CLASIFICACIÓN POR IMPORTANCIA DE LA CARRETERA

CARRETERAS DE 3er ORDEN

Son aquellas carreteras que tienen entre 201-2000 veh/dia y/o une provincias o municipio en
este caso la carretera unirá dos nuncios

 CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS CARACTERISTICAS

CARRETERAS DE DOS CARRILES.

Vía de calzada única con dos carriles, uno por cada sentido de circulacion.

 CLASIFICACION SEGÚN SUS CONDICIONES OROGRAFICAS

CARRETERA TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los
vehículos ligeros, La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía. Es menor o igual a
10%

 CLASIFICACION DEL RELIEVE DEL TERRENO ORIGINAL

TIPO DE RELIEVE INCLINACION MAXIMA (%)

LLANO (LL) i≤5
ONDULADO (O) 5 < i ≤ 15
ACCIDENTADO (A) 15 < i ≤ 25
MUY ACCIDENTADO (MA) i > 25

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 5. ESTUDIOS DE CARRETERAS
5.1 PARAMENTROS DEL DISEÑO DE LA CARRETERA
El tramo PORTACHUELO – SANTA ROSA tendrá las siguientes características principales:

 Una calzada bidireccional: Con un ancho de carretera de 7 mts

 Dos carriles

 Velocidad de proyecto entre 50 - 70 km/h

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 Radio minimo

 Visibilidad de parada

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  PERALTE

VALORES DEL PERALTE

Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas.

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  CALZADA
Ancho de Tramos en Tangente

Se indica los valores apropiados del ancho del pavimento para cada velocidad directriz con
relación a la importancia de la carretera.
El ancho de la calzada en tangente se determinara con base en el nivel de servicio deseado.
El ancho y número de carriles se determinaran mediante un analisis de capacidad y niveles de
servicio. Los anchos de carril que se usen, seran: 3,00m; 3,30 m; 3,50m; 3,60 m y 3,65 m.

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 5.2 ESTUDIOS MEDIO AMBIENTALES

Si bien existe un número amplio de factores ambientales, se puede determinar que existe algunos
que son más importantes para poder a través de ellos identificar los factores que se verán
afectados de manera directa o indirecta por las actividades del proyecto. A continuación se
presenta la tabla resultante de la identificación de factores ambientales significativos:

Los impactos directos por el uso de las vías terrestres pueden incluir: mayor demanda de
combustibles para los motores; accidentes con los medios no motorizados de transporte o el
reemplazo de los mismos; mayor contaminación del aire, ruido, desechos a los lados del camino;

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daños físicos o muerte a animales y personas que intentan cruzar la vía; riesgos de salud y daños
ambientales a raíz de los accidentes con materiales peligrosos en tránsito; y contaminación del
agua debido a los derrames o la acumulación de contaminantes en la superficie de los caminos.

Además se ha descubierto de que micro partículas de Plástico (como las que liberan los
neumáticos de Caucho sintético así como las suelas de zapatos de PVC) al llegar a las aguas,
afectan la vida y crecimiento de los peces, ingresando en la cadena trófica de estos como un
alimento que llegan a preferir antes del plankton, creciendo deformes, muriendo jóvenes, etc 

IMPACTOS INDIRECTOS

Una amplia gama de impactos indirectos negativos han sido atribuidos a la construcción o
mejoramiento de las vías terrestres. Muchas de éstos son principalmente socioculturales. Éstos
incluyen: la degradación visual debido a la colocación de carteles a los lados del camino; los
impactos de la urbanización no planificada, inducida por el proyecto; la alteración de la tenencia
local de tierras debido a la especulación; la construcción de nuevos caminos secundarios,
primarios y terciarios; el mayor acceso humano a las tierras silvestres y otras áreas naturales; y
la migración de mano de obra y desplazamiento de las economías de subsistencia.
Pérdida de tierras agrícolas

La mejor tierra agrícola, relativamente plana y con buen drenaje, proporciona una ruta ideal para
las vías terrestres, y muchos son colocados allí. En sí, la pérdida de tierra para el derecho de paso
puede ser relativamente insignificante y normalmente se toma en cuenta al decidir si procede
con un proyecto. Sin embargo, el fenómeno del desarrollo inducido, junto con el aumento del
valor de la tierra por los caminos, puede resultar en la conversión de grandes áreas de tierra
agrícola a otros usos. Tales conversiones pueden tener impactos negativos sobre los programas
nacionales para agricultura sostenible y la autosuficiencia, así como sobre la viabilidad de la
economía agrícola local.

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5.3 ANALISIS SOCIO – ECONOMICO

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6. PLANOS

Puntos importados de Excel a civil 3D 2015

Superficies

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 Alineación de la carretera con los puntos de eje

PERFIL LONGUITUDINAL

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 7. CONCLUSIONES

Con el diseño de la carretera pudimos obtener el presupuesto real para la ejecución de la

carretera previa licitación.

En todo diseño de una validad, la condición que dee tener preferencia es proporcionarle
seguridad al tránsito. Es lograr que el conductor circule cómodamente por las distintas
vialidades evitando, en lo menos posible que le afecten factores externos como por ejemplo: el
clima, el uso del suelo, los medios de comunicación, el tránsito y la vía. El tipo de infraestructura
vial, las características geométricas, la estética, y la uniformidad de las soluciones, harán que el
conductor pueda transitar con el menor riesgo posible ante situaciones climáticas especiales
como lluvias y problemas de tránsito como mezclarse en un flujo de vehículo ligero y pesado.

8. OBSEVACION

Las obtención de los puntos para dicho proyecto fueron descargados de internet, sin concocer la
ubicación de dichos puntos sim embargo la realización del proyecto fue realizada.

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