Escuela de Ingenieros Militares ESING

Facultad de Ingeniería
Ingeniería civil
Diseño de vías – Corte 1

TRABAJO DISEÑO DE VIAS – LONGITUD RESISTENTE

Presentado por:
Anderson Urrea Collazos
Fabian Stevens Beltrán
José Arquímedes Erazo
Juan Camilo Álvarez Arango
Código: 0120191060
Código:0120191010
Código:0120191060
Código:0120191006

Al Profesor:
Octavio Enrique Vega Castro
 INDICE

INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………… 3

1. MARCO TEÓRICO………………………………………………………….…... 4

2. OBJETIVOS………………………………………………………………………… 7

3. DIFICULATES ENCONTRADAS…………………………………………………. 7

4. MATERIALES, HERRAMIENTAS, INSTRUMENTOS UTILIZADO……………. 7

5. EJECUCIÓN DE TRABAJO………………………………………………….......... 7

5.1.EJERCICIO……………………………………………………………………….… 7

5.2. DESARROLLO……………………………………………………………….……. 8

5.3.ABSCISAS Y COTAS A LO LARGO DE LAS RUTAS…. ……….….……..……8

5.4. ANÁLISIS MEDIANTE EL MÉTODO DE BRUCE……………………………... 9

6. RECOMENDACIÓN…………………………………………………………………12

7. CONCLUSIÓN………………………………………………………………………. 12

BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………………..13

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 INTRODUCCION

La infraestructura vial es el medio a través del cual se le otorga conectividad

terrestre al país para el transporte de personas y de carga, permitiendo realizar
actividades productivas, de servicios, de distracción y turísticas. estos ejes
constituyen una pieza clave e indispensable para el desenvolvimiento de la
economía y desarrollo productivo del país. De esta forma, se dota de la accesibilidad
e interconectividad terrestre necesarias para el sistema de centros poblados, zonas
rurales y territorios en su conjunto e integridad, potenciando y planificando bajo un
modelo de desarrollo territorial que se proyecte hacia el desarrollo sustentable y en
armonía con el medioambiente.

El Diseño de vías o carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar

el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una
carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la
geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos.

El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad que

determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía. Generalmente se
estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste ambiental,
económico o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido un corredor
se determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el proyecto de
construcción el costo total, especialmente el que supondrá el volumen de tierra
desplazado y el firme necesario.

La vía será cómoda en la medida que se disminuya las aceleraciones de los

vehículos, lo cual se lograra ajustando las curvas de la geometría y sus transiciones
a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de
tramos rectos.

La vía será estética al adaptarse a l paisaje permitiendo generar visuales agradables

a la perspectiva cambiante, produciendo en el conductor un recorrido fácil. La vía
será económica, cuando cumpliendo con los demás objetivos, ofrece el menor costo
posible tanto en su construcción como en su mantenimiento. Finalmente, la vía
deberá ser compatible con el medio ambiente, adaptándose en lo posible a la
topografía natural, a los usos de suelo y al valor de la tierra, y procurando mitigar o
minimizar los impactos ambientales.

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 1. MARCO TEORICO

1.1. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS.

Se entiende por ruta a la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre
los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente
pasar y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.

1.2. ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS.

El estudio inicial de las rutas se realiza, generalmente, sobre una carta, o sobre
fotografías de la región. Es sabido que una y otras son una representación del
terreno, obtenidas por proyección sobre un plano, de una parte, de la superficie
esférica de la tierra.

1.3. LONGITUD APROXIMADA DE LA RUTA.

La longitud de una carretera está en relación directa con su alineamiento; muchas

veces, esta longitud se ve incrementada, tanto por los desarrollos como por los
puntos de control, alejándose de la línea recta entre los puntos terminales de la
carretera.

El cálculo de la longitud aproximada depende del tipo de terreno donde se efectúa

el estudio y se puede determinar:

1.3.1. LÍNEA DE VUELO

Se llama línea de vuelo a la línea que une los puntos terminales de una carretera y
por lo tanto es la distancia más corta entre estos puntos; en la práctica, la longitud
de la carretera será mayor que esta línea ideal, puesto que el trazo se ira
acomodando a la topografía del terreno. Por esta razón, la longitud aproximada se
determina aumentando a la línea de vuelo un porcentaje de longitud que depende
del tipo de topografía del terreno. Así, si el terreno es ondulado se le aumenta un 30
a 40%, si el terreno es accidentado, se le aumenta un 80%. En casos especiales,
este aumento puede llegar hasta el 100% o más.

Expresado en una formula se tiene:

Longitud aproximada = Línea de vuelo x c
c = Constante que depende del terreno y varia de 1,4 a 2.

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1.4. RUTAS Y LÍNEAS DE PENDIENTE

1.4.1. SELECCIÓN DE RUTAS.

Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre
dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos intermedios, dentro
de la cual es factible realizar la localización del trazado de una vía. Los puntos
obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente
deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicos, sociales o políticas;
como, por ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos geográficos
como valles y depresiones, etc.

La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control primario

y su paso por otros puntos intermedios de menor importancia o de control
secundario, hace que aparezcan varis rutas alternas. Son ejemplo de puntos de
control secundario: caseríos, cruces de ríos y cañadas, cruces con otras vías, zonas
estables, bosques, etc.

Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad denominada
selección de ruta, la cual comprende una serie de trabajos preliminares que tienen
que ver con acopio de datos, estudio de planos, reconocimientos aéreos y
terrestres, poligonales de estudio, etc.

1.4. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS.

La mejor ruta entre varias alternas, será aquella que de acuerdo a las condiciones
topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el
mayor índice de utilidad económica, social y estética. Por lo tanto, para cada ruta
será necesario determinar, en forma aproximada, los costos de construcción,
operación y conservación de la futura vía a proyectar, para así compararlos con los
beneficios probables esperados.

Existen varios métodos de evaluación de rutas y trazados alternos, con los cuales
se podrá hacer la mejor selección, Dentro de estos métodos, se encuentra el de
Bruce, en el cual se aplica el concepto de longitud virtual. Compara, para cada ruta
o trazado alterno, sus longitudes, sus desniveles y sus pendientes, tomando en
cuenta únicamente el aumento de longitud correspondiente al esfuerzo de tracción
en las pendientes. Se expresa así:
5
Dónde:
X0 = Longitud resistente (m)
X = Longitud total el trazado (m)
∑y = desnivel o suma de desniveles (m) K = Inverso del coeficiente de tracción.
En la tabla, aparecen los valores de k para los distintos tipos de superficie de
rodamiento.
Valores del Inverso del coeficiente de tracción.

Tipo de Superficie Valor medio de k

Carretera en tierra: 21
Macadam: 32
Pavimento asfaltico: 35
Pavimento rígido: 44

1.5. LÍNEA DE PENDIENTE O DE CEROS.

Es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto, conserva la
pendiente uniforme especificada y que, de coincidir con el eje de la vía, este no
aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual también se le conoce con el nombre
de línea de ceros.

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 2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO PRINCIPAL

• Determine la ruta más eficiente de acuerdo a la fórmula de Bruce en

el sentido ascendente y descendente del abscisado de AB, de equidistancia
de 50m.

2.2. OBJETIVO SECUNDARIO

• Aplicar los conocimientos adquiridos para la determinación de

viabilidades de rutas para una etapa de pre factibilidad y factibilidad en un
proyecto de infraestructura vial.

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 3. DIFICULATES ENCONTRADAS

• Identificación del lugar por donde ira el trazado en el plano de curvas de

nivel.
• Sobrepasar los límites de pendiente máxima en lugares donde la
topografía es muy accidentada.
• Aplicación la constante(c=1.4-2), para hallar la distancia aproximada.

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 4. MATERIALES, HERRAMIENTAS, INSTRUMENTOS UTILIZADOS

Computador, calculadora para utilizar los programas de Excel, AutoCAD

Excel se utilizó para formular las rutas con el fin de facilitar los cálculos de las
pendientes

AutoCAD se utilizó para general perfiles de rutas

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 5. EJECUCIÓN DE TRABAJO

5.1. En la figura dibujada a sin escala con curvas de nivel de nivel cada 50 metros.
sobre él se identifican las rutas planteadas. Realizar el estudio de posibles de las
rutas para encontrar la ruta más eficiente de acuerdo a la fórmula de Bruce en el
sentido ascendente y descendente del abscisado de AB más factible Pendiente
recomendad de un 4.

Con el fin de obtener trabajos con diferentes resultados, sumar el ultimo digito de la
cedula de cada miembro del grupo a las abscisas y cota.

5.2. DESARROLLO:

Ruta 1: K10+200

Ruta 2: K10+800

Ruta 3: K08+300

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5.3. ABSCISAS Y COTAS A LO LARGO DE LAS RUTAS

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Cartera en excel formulada para facilitar el calculo de valores y poder llegar a
graficar el perfil de las rutas

Con el propósito de realizar una evaluación preliminar más precisa, es necesario

elaborar un perfil longitudinal de las rutas, como se muestra en la figura

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5.4. ANÁLISIS MEDIANTE EL MÉTODO DE BRUCE

La evaluación preliminar de las tres rutas se hará con base en la comparación de

sus longitudes, desniveles y pendientes. Para tal efecto, se supone que las vías a
construir sobre estas rutas serán pavimentadas en concreto y que la pendiente
recomendada es del 4%. Por lo tanto, de acuerdo a la ecuación:

Dónde:

X0 = Longitud resistente (m)

X = Longitud total el trazado (m)
∑y = desnivel o suma de desniveles (m) K = Inverso del coeficiente de tracción.

Para cada ruta se tienen las siguientes longitudes resistentes, X0:

13
ahora, si el análisis de longitudes resientes se realiza en sentido contrario esto
es de B a A como seria en el caso dado de una carretera de dos direcciones
se tiene:

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 6. RECOMENDACIONES Y SUGERENCIAS

• La Ruta 1 es la longitud más larga de las 3 propuestas

• La Ruta 2 es la longitud que tiene la longitud intermedia de las 3 rutas
• La Ruta 3 es la longitud mas corta de las 3 propuestas, pero tiene un
problema que es la construcción de un puente para el paso del rio.
• Entonces por estar en la longitud intermedia y que no tiene sobre costos
adicionales se vuelve la ruta mas eficiente para este diseño.

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 7. CONCLUSIONES

Para la selección final de una ruta aplicamos el “método de Bruce”, donde es

importante evaluar y seleccionar la ruta más óptima de acuerdo a las condiciones
topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el
mayor índice de utilidad económica, social y estética.

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 BIBLIOGRAFÍA

Carreteras (Diseño moderno), de José Céspedes Abanto

Diseño Geométrico de carreteras (Upload By Belorofonte), James Cardenas

Crisales

Diseño Geométrico de vías, de Pedro Antonio Chocontá Rojas

Trazado de carreteras, Prof. Josep Pedret Rodés

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