Informe Evaluacion de Rugosidad 1

INFORME EVALUACION DE RUGOSIDAD
Sección I: Desvío de San Antonio – Libramiento de Comayagua

Calzada Existente
INDICE
OBJETIVO GENERAL .......................................................................................................................... 3
OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................................................................... 3
INTRODUCCION ............................................................................................................................... 4
I ANTECEDENTES .............................................................................................................................. 5
II EVALUACION DE LA RUGOSIDAD CON INDICE “IRI” EN CARRETERA EXISTENTE PAVIMENTADA.............. 7
II.1 ÍNDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD .............................................................................................. 7

II.2 MÉTODO DE MEDICIÓN RUGOSÍMETRO MERLIN .................................................................................. 8
II.3 METODOLOGÍA EMPLEADA............................................................................................................. 9
II.3.1 Especificaciones para su ejecución ....................................................................................... 9
II.3.2 Relación de brazos .......................................................................................................... 10
II.3.3 Ecuación de relación de rugosidad en unidades MERLIN con unidades de índice de rugosidad
internacional IRI ..................................................................................................................... 11
III. ANALISIS Y RESULTADOS DE INDICE DE RUGOSIDAD CARRETERA EXISTENTE CA-5 SECCION I ............ 12
IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................................................... 17
INDICE DE FIGURAS
Figura 1 "Carretera Existente CA-5 Norte Sección I Desvío Villa de San Antonio – Libramiento
Comayagua” ........................................................................................................................ 6
Figura 2 " Tabla propuesta por el Banco Mundial valores admisibles del IRI por TDPA .................. 7
Figura 3 "Parte del Rugosímetro MERLIN" ............................................................................... 8
Figura 4 "Desviación de acuerdo a una cuerda promedio"......................................................... 8
Figura 5" Operadores de Rugosímetro MERLIN"............................................................................. 9
Figura 6 "Anotaciones de lectura en hoja milimétrica" ................................................................... 9
Figura 7 " Posiciones alternativas del Pivote"......................................................................... 10
Programa de Mejoramiento del Corredor Atlántico del Plan Puebla-Panamá, Carretera CA-5
Norte Tramo Inicio – Final Valle de Comayagua
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INDICE DE ECUACIONES
Ecuación I “Calculo para evaluación de Pavimento Asfaltico en servicio” .................................. 11
Ecuación II " Calculo para evaluación de Pavimentos Asfalticos nuevos" ................................... 11
INDICE DE TABLAS
Tabla I "Análisis Rugosidad " IRI" Lado Derecho - Calzada Existente" ............................................ 12
Tabla II" Análisis de Rugosidad "IRI" Lado Izquierdo - Calzada Existente" ..................................... 13
Tabla III " Análisis de Rugosidad "IRI" Promedio - Lado Derecho e Izquierdo Calzada Existente" ... 15
INDICE DE GRAFICAS
Grafica I " Comparación de Índice de Rugosidad Lado derecho e Lado Izquierdo" ........................ 14
Grafica II " Promedio de Índice de Rugosidad Lado derecho e Lado Izquierdo"............................. 16
Calzada Existente
OBJETIVO GENERAL
Evaluar el estado de servicio de la vía pavimentada de la carretera existente

perteneciente a la Sección I. “Desvío Villa de San Antonio – Libramiento
Comayagua”, para dar una solución adecuada a su condición, que mejore la
infraestructura vial de la misma.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Identificar los rangos aceptables del Índice Internacional de Rugosidad, para el

promedio de tránsito de vehículos diarios que circulan sobre la carretera, de
manera que brinde comodidad y seguridad al usuario.
Determinar los tramos de la carretera existente con valores críticos de rugosidad

por medio del Rugosímetro MERLIN y ubicar en el rango de evaluación propuesto
por el Banco Mundial, para el Índice Internacional de Rugosidad.
Calzada Existente
INTRODUCCION
Es fundamental la evaluación del comportamiento de la superficie de rodadura de una carretera,

para verificar que esta cumpla con los requerimientos de servicio para la cual fue diseñada;
estudios han demostrado que uno de los factores que representan mayor influencia en los costos
de operación de un vehículo, comodidad y seguridad para el usuario, es el estado superficial en el
que se muestra la capa de rodadura.
La medida estándar aceptada para medir las deformaciones superficiales en las carreteras es el
Índice Internacional de Rugosidad “IRI” que determina las condiciones en la que se encuentra la
capa de rodadura del pavimento.
Observando el estado actual de la carretera existente, correspondiente al “Programa de

Mejoramiento del Corredor Atlántico del Plan Puebla-Panamá, Carretera CA-5 Norte, Sección I.
Desvío Villa de San Antonio – Libramiento Comayagua” se consideró necesaria la evaluación de la
rugosidad de dicho tramo, para la consideración de un reemplazo total de la carpeta asfáltica.
En nuestro caso, considerando su bajo costo de fabricación y su fácil utilización, se utilizó el

rugosímetro MERLIN como método de evaluación para medir la Rugosidad, cuyo nombre
proviene de las iníciales de la terminología inglesa “Machine for Evaluating Roughness using
low- cost Instrumentation”, desarrollado por el laboratorio Británico de Investigación de
Transportes y Caminos TRRL.
Este es un instrumento de bajo costo que se ha introducido en los países en vías de desarrollo; su
concepto está basado en las desviaciones de la superficie de acuerdo a una cuerda promedio,
siendo de fácil operación para los usuarios y obteniendo resultados versátiles.
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I ANTECEDENTES
La carretera CA-5 Norte, es indudablemente la más importante vía de comunicación del

país y después de prestar más de 30 años de valioso servicio, esta carretera requiere de
ciertas mejoras sustanciales en puntos donde el nivel de servicio ha decrecido
peligrosamente o en forma anti-económica, para atender un tráfico que según el tramo
oscila entre los 7 y 8 mil vehículos por día en los segmentos interurbanos, y volúmenes
mayores en las zonas influenciadas por asentamientos urbanos, con una relevante
presencia de más de 35% de vehículos pesados, de carga y de pasajeros, lo cual dice
mucho del uso intensivo de esta ruta.
El Banco Interamericano de Desarrollo BID, en apoyo a la Secretaría de Obras Públicas,

Transporte y Vivienda (SOPTRAVI), suscribió el contrato No. 3392 mediante el cual se
estudiaron y analizaron todos los segmentos, para definir las Obras prioritarias de
Mejoramiento en la Carretera del Norte, CA-5 (tramo Tegucigalpa – Villanueva de aprox.
215 km.).
El Gobierno de Honduras como parte de su cartera prioritaria de proyectos, se encuentra

ejecutando las Obras de Mejoramiento de la Carretera CA-5 Norte, Sección I. “Desvío Villa
de San Antonio – Libramiento Comayagua”, con una longitud de 12.6 kms., utilizando
recursos financieros del Préstamo 1565/SF-HO, provisto por el Banco Interamericano de
Desarrollo (BID). Parte del préstamo servirá para cubrir los servicios de consultoría.
El proyecto inicia en la Sección I.- Desvió San Antonio – Libramiento de Comayagua:

longitud 12.65 ( de Est. 0+000 ó 4+800 a 17+450 ). Las obras en esta sección consisten en
la Construcción de 2 nuevos carriles al lado derecho de carretera existente y la
rehabilitación de los 2 carriles existentes en toda la longitud, para formar una vía con dos
carriles por sentido de circulación, lo cual mejorará radicalmente el nivel de servicio;
además incluye la construcción de dos pasos a desnivel en las intersecciones: Desvío a la
Paz ( El Conejo ) y Aeropuerto Palmerola – Parque Industrial. Incluye también la
construcción de 90 metros de puentes (Tujaca L= 45 m. y Canquigue L=45 m. ).
La obra se desarrolla en una zona francamente llana o con suaves pendientes, lo que se
traduce en un alineamiento sencillo y agradable al usuario. El diseño geométrico
proyectado prevé 4 carriles de 3.65 metros de ancho, con banquinas u hombros de 2.40
metros de ancho a cada lado, base triturada y una superficie de rodadura de carpeta 5
asfáltica con un espesor promedio de 16 cms.
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La superficie de rodamiento en la carreteras tiene como objetivo fundamental

proporcionar al usuario características de comodidad, seguridad y durabilidad, siendo
además la influencia de las condiciones de la carretera significativa en los l costos de
operación de los vehículos, por lo que se ha considerado oportuno realizar en la carretera
existente CA-5 Norte, Sección I. “Desvío Villa de San Antonio – Libramiento Comayagua”,
Comayagua”
la evaluación del índice de Rugosidad, considerando que la naturaleza de las
irregularidades superficiales son un medio aceptable para calificar el estado de la misma ,
y tener en consideración para un reemplazo total de la carpeta asfáltica en la carretera
existente, que
ue presenta serias deficiencias en la superficie de rodadura de pavimento.
Como medio evaluador se ha establecido el uso del rugosímetro MERLIN de la

terminología inglesa “Machine
Machine for Evaluating Roughness using low- cost Instrumentation”,
Instrumentation
de fácil operación,, bajo costo y con resultados versátiles, basado en el principio del
Perfilómetro estático, siendo una excelente alternativa para la evaluación de la rugosidad.
CA Norte Sección I Desvío Villa de San Antonio – Libramiento Comayagua”

Figura 1 "Carretera Existente CA-5
Programa de Mejoramiento del Corredor Atlántico del Plan Puebla-Panamá,

Puebla Panamá, Carretera CA-5
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II EVALUACION
VALUACION DE LA RUGOSIDAD CON INDICE “IRI” EN CARRETERA EXISTENTE
PAVIMENTADA
II.1 Índice Internacional de Rugosidad
El índice Internacional de rugosidad “IRI” - International Roughness Index – es un modelo

estadístico de la rugosidad como parámetro de referencia para las condiciones de
rodadura en el pavimento, permitiendo evaluar las deformaciones verticales en la
carretera que afectan la dinámica de los vehículos que circulan sobre él. La rugosidad es
un factor significativo que representa la capacidad
capacidad de servicio del pavimento y que refleja
el nivel de comodidad y seguridad para los usuarios
usuarios,, y se expresa en unidades de
pendiente medidas por la acumulación de suspensión en un vehículo en movimiento
transitando
tando un cierto tramo ((en
en m/km o in/mi), representando las vibraciones del vehículo
causadas por la irregularidad del perfil.
En la década de los ochenta el Banco Mundial fue el promotor de estandarizar el valor de

la regularidad superficial (IRI
IRI) teniendo
o sus orígenes en el programa Nacional Cooperative
Highway Reseach Program (NCHRP) basado en el modelo “Quarter “ Car” (Reporte 228 del
NCHRP).
7
Figura 2 " Tabla propuesta por el Banco Mundial valores admisibles del IRI por TDPA

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II.2Método
Método de Medición Rugosímetro MERLIN
EL rugosímetro MERLIN “Machine for Evaluating Roughness using low-cost

low cost Instrumentation”
se agrupa en Método Clase 1 de los cuatro métodos establecidos por el Banco Mundial
para la medición de la rugosidad
rugosidad, por su gran exactitud en los resultados;
resultados posee un diseño
simple, formado por elementos verticales una Rueda, dos soportes inclinados, una barra
vertical en donde su extremo inferior pivotea un brazo móvil y un elemento horizontal
que se proyecta hacia la parte con trasera con dos manijas para su movilización ambos
apoyos separados 1.80 m de distancia.
distancia
Figura 3 "Parte del Rugosímetro MERLIN"
El laboratorio Británico de Investigación de Transportes y Caminos TRRL, fue el iniciador del

rugosímetro MERLIN, siendo un instrumento de bajo costo fue introducido en los países en vías de
desarrollo, su concepto basado en las desviaciones de la superficie de acuerdo a una cuerda
promedio.
8
Figura 4 "Desviación de acuerdo a una cuerda promedio"

Calzada Existente
II.3Metodología
Metodología Empleada
II.3.1Especificaciones
Especificaciones para su ejecución
Se requiere de dos personas para operar el rugosímetro MERLIN, que realizan la actividad de
manera conjunta, un operador que moviliza el instrumento y efectúa la lectura
lectu mostrada por el
puntero del brazo móvil y otro que realiza las anotaciones en la hoja milimétrica.
Las
as mediciones necesarias para el cálculo de
la rugosidad por medio del MERLIN
MERLIN, son 200
observaciones, que se realizan en intervalos
regulares de 2.0 m de distancia, que
representan aproximadamente una vuelta
de rueda del rugosímetro MERLIN, la cual
se marcó para tener una mayor facilidad
para la realización del trabajo,
trabajo y se verificó
que los tres apoyos permanecieran fijos
para la lectura del mismo
mismo, procurando
realizar el proceso de medición de forma
continua.
Figura 5"" Operadores de Rugosímetro MERLIN"
Al iniciar el proceso de medición, se realizó

la respectiva calibración para determinar el
factor de corrección del aparato, para la
dispersión “D”, por medio de la colocación
de un calibrador de 5mm.
Por la obstaculización del carril de

circulación se tomaron las pertinentes
medidas de seguridad para minimizar los
riesgos de accidentes, con el uso de
chalecos, conos de seguridad color
naranja, ayudantes para su movilización y
Figura 6 "Anotaciones de lectura en hoja milimétrica" los banderilleros, evitando
evita el acercamiento
de vehículos en el proceso de medición,
medición el
cual es realizado en la huella más 9
cercana al borde de la calzada.

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II.3.2Relación
Relación de brazos
En el registro de los movimientos del puntero se refleja en el tablero por medio de una escala
grafica con divisiones de 5mm. La relación de brazos varía conforme a la posición de su ubicación
a 10 cm del punto del pivote y ubicación a 20 cm del punto el pivote que brinda facilidad para la
elaboraciónn de la grafica acorde al estado de la superficie del pavimento.
A 10 cm del punto del pivote

Relación de brazos 1 a 10 (1mm vertical es 10mm en el puntero).
Pavimentos nuevos, superficies lisas.
Baja rugosidad.
A 20 cm del punto del pivote

Relación de brazos 1 a 5 (1mm vertical es 5mm en el puntero).
Pavimentos afirmados muy deformados o deteriorados.
Alta rugosidad
En la evaluación de la carretera existente CA-5 Norte Sección I,, considerando el deteriorado

estado del pavimento asfáltico
ltico, se estableció el uso del patín a una distancia de 20cm del punto
del pivote.
10
Figura 7 " Posiciones alternativas del Pivote"

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II.3.3Ecuación de relación de rugosidad en unidades MERLIN con unidades

de índice de rugosidad internacional IRI
El índice de rugosidad internacional es medido en unidades m/km, y en el proceso de medición de

la rugosidad, la dispersión “D” determinada por el rugosímetro MERLIN sus unidades son
milímetros, por lo que es necesario relacionar ambas mediciones. Según análisis del laboratorio
Británico de Investigación de Transportes y Caminos TRRL se obtuvieron las siguientes ecuaciones.
Cuando, 2.4 15.9 o 42

312
. .
Ecuación I “Calculo para evaluación de Pavimento Asfaltico en servicio”
Una prueba realizada en Brasil en 1982 establecía que la ecuación 1 estaba empleada para la
evaluación de pavimentos asfálticos en servicio, granulares o de tierra, considerando siempre se
mantuviera en los rangos estipulados de rugosidad.
Y cuando, 2.4 42
.
Ecuación II " Calculo para evaluación de Pavimentos Asfalticos nuevos"
Al no ser aplicable la ecuación 1 en pavimentos poco deformados, después de evaluaciones en

más de 3000 km se desarrolló en base a la metodología del TRRL, y se establece una nueva
fórmula (ecuación 2) para determinar la rugosidad como control de calidad de los pavimentos
asfalticos nuevos.
La dispersión “D” se obtiene por la distribución de las lecturas adoptadas por el puntero a medida
que se realiza el recorrido de las observaciones; la dispersión se anotó en forma de histograma y
se eliminaron un total del 10% de los datos, 5% en la parte superior y 5% en la parte inferior,
calculando así el ancho del histograma tomando en cuenta las fracciones. Como consecuencia de
la eliminación de datos, al valor de total de Dispersión obtenido se le aplica el factor de corrección
conforme a la calibraciones antes descritas. Por la relación de brazos utilizada en las mediciones, 11
el valor “D” corregido deberá multiplicarse por un factor de 2.
Calzada Existente
III. ANALISIS Y RESULTADOS DE INDICE DE RUGOSIDAD CARRETERA EXISTENTE CA-5

SECCION I
Relación de brazos: 1 a 5 (1mm vertical es 5mm en el puntero).

Tramo: 12.80 km
Inicio: Est. 04+800 Final: Est. 17+600
Lado: Derecho e Izquierdo de la calzada existente
Tabla I "Análisis Rugosidad " IRI" Lado Derecho - Calzada Existente"
LADO DERECHO
ESTACIONAMIENTO
Hoja Longitud Ancho Puntos Puntos Dispersión Factor RUGOSIDAD
No. Km Km (m) Histograma Superiores Inferiores D Calibracion IRI
Inicial Final (cm) Eliminados Eliminados (mm) FC m/Km
1 04+800.00 05+200.00 400.000 6 3/12 3/12 110.00 25/25 5.774

2 05+200.00 05+600.00 400.000 6 5/9 4/8 98.889 25/25 5.251
3 05+600.00 06+000.00 400.000 5 5/8 1/12 85.833 25/25 4.636
4 06+000.00 06+400.00 400.000 10 2/5 0 192.000 25/25 9.636
5 06+400.00 06+800.00 400.000 10 1/4 4/8 185.000 25/25 9.307
6 06+800.00 07+200.00 400.000 9 1/15 2/5 170.667 25/25 8.631
7 07+200.00 07+600.00 400.000 7 4/7 1/11 126.753 25/25 6.563
8 07+600.00 08+000.00 400.000 7 5/11 0 130.909 25/25 6.759
9 08+000.00 08+400.00 400.000 9 2/3 1/11 164.848 25/23 9.033
10 08+400.00 08+800.00 400.000 5 5/15 8/10 77.333 25/23 4.552
11 08+800.00 09+200.00 400.000 8 4/6 3/5 134.667 25/23 7.487
12 09+200.00 09+600.00 400.000 12 3/4 1/2 215.000 25/24 11.141
13 09+600.00 10+000.00 400.000 12 1/8 0 237.500 25/24 12.245
14 10+000.00 10+400.00 400.000 11 2/4 0 210.000 25/24 10.896
15 10+400.00 10+800.00 400.000 18 2/3 3/6 336.667 25/24 17.111
16 10+800.00 11+200.00 400.000 15 0 2/3 286.667 25/24 14.658
17 11+200.00 11+600.00 400.000 9 3/4 5/9 153.889 25/24 8.143
18 11+600.00 12+000.00 400.000 10 0 2/11 196.364 25/24 10.227
19 12+000.00 12+400.00 400.000 11 2/7 2/4 204.286 25/24 10.616
20 12+400.00 12+800.00 400.000 9 0 1/8 177.500 25/24 9.302
21 12+800.00 13+200.00 400.000 7 4/14 0 134.286 25/24 7.181
22 13+200.00 13+600.00 400.000 9 2/7 1/5 170.286 25/24 8.948
23 13+600.00 14+000.00 400.000 6 2/8 3/9 108.333 25/24 5.908
24 14+000.00 14+400.00 400.000 10 1/2 0 190.000 25/24 9.915
25 14+400.00 14+800.00 400.000 12 2/3 2/5 218.667 25/24 11.321
26 14+800.00 15+200.00 400.000 8 2/6 0 153.333 25/24 8.116
27 15+200.00 15+600.00 400.000 13 0 0 260.000 25/24 13.349
28 15+600.00 16+000.00 400.000 9 0 4/8 170.000 25/24 8.934
29 16+000.00 16+400.00 400.000 12 1/4 3/10 229.000 25/24 11.828
30 16+400.00 16+800.00 400.000 11 3/6 3/4 195.000 25/24 10.160
31 16+800.00 17+200.00 400.000 11 2/3 3/6 196.667 25/24 10.242
32 17+200.00 17+600.00 400.000 10 1/8 0 197.500 25/24 10.283 12
PROMEDIO 9.317
Calzada Existente
Tabla II" Análisis de Rugosidad "IRI" Lado Izquierdo - Calzada Existente"
LADO IZQUIERDO
ESTACIONAMIENTO
Hoja Longitud Ancho Puntos Puntos Dispersión Factor RUGOSIDAD
No. Km Km (m) Histograma Superiores Inferiores D Calibracion IRI
Inicial Final (cm) Eliminados Eliminados (mm) FC m/Km
33 17+600.00 17+200.00 400.000 11 4/6 4/5 190.667 25/25 9.573

34 17+200.00 16+800.00 400.000 14 4/6 2/4 256.667 25/25 12.682
35 16+800.00 16+400.00 400.000 10 0 3/5 188.000 25/25 9.448
36 16+400.00 16+000.00 400.000 10 0 2/8 195.000 25/23 10.576
37 16+000.00 15+600.00 400.000 12 0 1/3 233.333 25/25 11.583
38 15+600.00 15+200.00 400.000 12 4/8 1/4 225.000 25/25 11.191
39 15+200.00 14+800.00 400.000 15 4/6 1/3 280.000 25/25 13.781
40 14+800.00 14+400.00 400.000 13 0 1/4 255.000 25/25 12.604
41 14+400.00 14+000.00 400.000 11 1/7 2/7 211.429 25/24 10.966
42 14+000.00 13+600.00 400.000 11 0 4/5 204.000 25/24 10.602
43 13+600.00 13+200.00 400.000 12 0 0 240.000 25/24 12.368
44 13+200.00 12+800.00 400.000 11 0 1/4 215.000 25/24 11.141
45 12+800.00 12+400.00 400.000 11 3/4 3/8 197.500 25/25 9.895
46 12+400.00 12+000.00 400.000 5 6/16 3/6 82.500 25/25 4.479
47 12+000.00 11+600.00 400.000 18 1/2 2/4 340.000 25/25 16.607
48 11+600.00 11+200.00 400.000 13 2/5 1/4 247.000 25/25 12.227
49 11+200.00 10+800.00 400.000 13 3/6 2/3 236.667 25/24 12.204
50 10+800.00 10+400.00 400.000 9 5/7 5/11 156.623 25/24 8.277
51 10+400.00 10+000.00 400.000 8 4/6 1/7 143.810 25/24 7.649
52 10+000.00 09+600.00 400.000 10 3/6 2/7 184.286 25/24 9.635
53 09+600.00 09+200.00 400.000 7 0 4/6 126.667 25/25 6.559
54 09+200.00 08+800.00 400.000 12 2/3 5/7 212.381 25/25 10.596
55 08+800.00 08+400.00 400.000 10 1/3 2/8 188.333 25/25 9.464
56 08+400.00 08+000.00 400.000 10 0 1/3 193.333 25/25 9.699
57 08+000.00 07+600.00 400.000 14 1/3 4/5 257.333 25/25 12.713
58 07+600.00 07+200.00 400.000 13 4/6 0 246.667 25/25 12.211
59 07+200.00 06+800.00 400.000 17 1/2 3/7 321.429 25/25 15.732
60 06+800.00 06+400.00 400.000 16 1/2 0 310.000 25/24 15.802
61 06+400.00 06+000.00 400.000 6 3/8 1/11 110.682 25/24 6.023
62 06+000.00 05+600.00 400.000 6 4/5 6/7 86.857 25/24 4.854
63 05+600.00 05+200.00 400.000 7 5/7 3/5 113.714 25/24 6.172
64 05+200.00 04+800.00 400.000 5 1/17 4/8 88.824 25/24 4.951
PROMEDIO 10.383
13
Calzada Existente
Grafica I " Comparación de Índice de Rugosidad Lado derecho e Lado Izquierdo"
Los tramos más afectados de acuerdo a la escala del Índice Internacional de Rugosidad
corresponden a las Est. 6+000 a Est. 8+000 y a las Est. 10+400 a Est. 11+600.
El lado Izquierdo de la carretera existente contiene un promedio de Índice Internacional

de Rugosidad “IRI”” de 10.383 m/km superando al promedio del lado derecho que posee
un IRI de 9.317 m/km.
El valor más elevado de IRI en el Lado Derecho

erecho es 17.111 m/km en el tramo Est.10+400
Est. a
Est. 10+800 y el valor mínimo presentado es 4.552 m/km en el tramo Est.8+400 a 8+800.
El valor más elevado de IRI en el Lado Izquierdo es 16.607 m/km en el tramo Est.11+600
a Est. 12+000 y el valor mínimo presentado es 4.479 m/km en el tramo Est.12+000 a
12+400. 14
El promedio del índice de rugosidad “IRI” en el tramo evaluado Lado Derecho e Izquierdo
es de 9.85 m/km.

Calzada Existente
Tabla III " Análisis de Rugosidad "IRI" Promedio - Lado Derecho e Izquierdo Calzada Existente"
RUGOSIDAD
ESTACIONAMIENTO
Longitud LADO DER LADO IZQ PROMEDIO
Km Km (m) IRI IRI IRI
Inicial Final m/Km m/Km m/Km
04+800.00 05+200.00 400.000 5.774 4.951 5.362

05+200.00 05+600.00 400.000 5.251 6.172 5.711
05+600.00 06+000.00 400.000 4.636 4.854 4.745
06+000.00 06+400.00 400.000 9.636 6.023 7.830
06+400.00 06+800.00 400.000 9.307 15.802 12.554
06+800.00 07+200.00 400.000 8.631 15.732 12.182
07+200.00 07+600.00 400.000 6.563 12.211 9.387
07+600.00 08+000.00 400.000 6.759 12.713 9.736
08+000.00 08+400.00 400.000 9.033 9.699 9.366
08+400.00 08+800.00 400.000 4.552 9.464 7.008
08+800.00 09+200.00 400.000 7.487 10.596 9.042
09+200.00 09+600.00 400.000 11.141 6.559 8.850
09+600.00 10+000.00 400.000 12.245 9.635 10.940
10+000.00 10+400.00 400.000 10.896 7.649 9.272
10+400.00 10+800.00 400.000 17.111 8.277 12.694
10+800.00 11+200.00 400.000 14.658 12.204 13.431
11+200.00 11+600.00 400.000 8.143 12.227 10.185
11+600.00 12+000.00 400.000 10.227 16.607 13.417
12+000.00 12+400.00 400.000 10.616 4.479 7.547
12+400.00 12+800.00 400.000 9.302 9.895 9.598
12+800.00 13+200.00 400.000 7.181 11.141 9.161
13+200.00 13+600.00 400.000 8.948 12.368 10.658
13+600.00 14+000.00 400.000 5.908 10.602 8.255
14+000.00 14+400.00 400.000 9.915 10.966 10.441
14+400.00 14+800.00 400.000 11.321 12.604 11.962
14+800.00 15+200.00 400.000 8.116 13.781 10.948
15+200.00 15+600.00 400.000 13.349 11.191 12.270
15+600.00 16+000.00 400.000 8.934 11.583 10.258
16+000.00 16+400.00 400.000 11.828 10.576 11.202
16+400.00 16+800.00 400.000 10.160 9.448 9.804
16+800.00 17+200.00 400.000 10.242 12.682 11.462
17+200.00 17+600.00 400.000 10.283 9.573 9.928
PROMEDIO SIMPLE 12800.000 9.317 10.383 9.850
15
Calzada Existente
Grafica II " Promedio de Índice de Rugosidad Lado derecho e Lado Izquierdo"
16

Calzada Existente
IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La influencia de la rugosidad en las carreteras es un factor importante y directo en el costo

de operación de los vehículos,
vehículos según la evaluación implementada en la Carretera CA-5
Norte Tramo Inicio–
–Final
Final Valle de Comayagua Sección I: Desvío de San Antonio–
Antonio
Comayagua, en la vía existente se demuestra que el estado superficial
Libramiento de Comayagua
del pavimento Asfaltico refleja grandes deformaciones, obteniendo un índice alto de
rugosidad en ambos lados de la calzada.
La escala de evaluación del Índice de Rugosid

Rugosidad
ad Internacional, fija niveles de aceptación
para
ara pavimentos en servicio
servicio,, con el propósito de contar con estándares de calidad y
pronosticar las condiciones del pavimento.
De acuerdo a valores máximos admisibles de IRI en función de Tránsito Diario Promedio

Anual (TPDA) la evaluación para la carretera existente Sección I con una circulación entre
los 4.5 y 7 mil vehículos de TDPA y un IRI promedio obtenido de la evaluación de ambos
lados de la calzada de 9.85 m/km
m/km, presentando valores máximos de 17.11m/km y mínimos
de 4.479m/km , reflejo como resultado de su evaluación, dentro del rango de “Muy malo”
con respecto al Índice Internacional de Rugosidad aceptado.
Por las condiciones en las que se muestra la superficie de rodamiento de la carretera

existente,, se considera necesario un reemplazo total de la carpeta asfáltica para lograr la
eficiente operación de los vehículos en la carretera, brindado comodidad y seguridad al
usuario para el transito con la velocidad de ope
operación diseñada,, reduciendo así los costos 17
del vehículo.


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INFORME EVALUACION DE RUGOSIDAD

Sección I: Desvío de San Antonio – Libramiento de Comayagua

OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................................................................... 3

II EVALUACION DE LA RUGOSIDAD CON INDICE “IRI” EN CARRETERA EXISTENTE PAVIMENTADA.............. 7

II.1 ÍNDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD .............................................................................................. 7

IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................................................... 17

Evaluar el estado de servicio de la vía pavimentada de la carretera existente

Identificar los rangos aceptables del Índice Internacional de Rugosidad, para el

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Cuando, 2.4  15.9 o 42

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Ecuación II " Calculo para evaluación de Pavimentos Asfalticos nuevos"

Al no ser aplicable la ecuación 1 en pavimentos poco deformados, después de evaluaciones en

III. ANALISIS Y RESULTADOS DE INDICE DE RUGOSIDAD CARRETERA EXISTENTE CA-5

Relación de brazos: 1 a 5 (1mm vertical es 5mm en el puntero).

Tabla I "Análisis Rugosidad " IRI" Lado Derecho - Calzada Existente"

1 04+800.00 05+200.00 400.000 6 3/12 3/12 110.00 25/25 5.774

Tabla II" Análisis de Rugosidad "IRI" Lado Izquierdo - Calzada Existente"

33 17+600.00 17+200.00 400.000 11 4/6 4/5 190.667 25/25 9.573

Grafica I " Comparación de Índice de Rugosidad Lado derecho e Lado Izquierdo"

El lado Izquierdo de la carretera existente contiene un promedio de Índice Internacional

El valor más elevado de IRI en el Lado Derecho

Programa de Mejoramiento del Corredor Atlántico del Plan Puebla-Panamá,

04+800.00 05+200.00 400.000 5.774 4.951 5.362

PROMEDIO SIMPLE 12800.000 9.317 10.383 9.850

Grafica II " Promedio de Índice de Rugosidad Lado derecho e Lado Izquierdo"

Programa de Mejoramiento del Corredor Atlántico del Plan Puebla-Panamá,

IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La influencia de la rugosidad en las carreteras es un factor importante y directo en el costo

La escala de evaluación del Índice de Rugosid

De acuerdo a valores máximos admisibles de IRI en función de Tránsito Diario Promedio

Por las condiciones en las que se muestra la superficie de rodamiento de la carretera

Programa de Mejoramiento del Corredor Atlántico del Plan Puebla-Panamá,

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