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MINISTERIO

 DE  TRANSPORTE  

AGENCIA  NACIONAL  DE  INFRAESTRUCTURA

CONTRATO  DE  CONSULTORÍA  No.  VJ  -­‐  053  DE  2013  


 

CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA,


FINANCIERA Y LEGAL DEL PROYECTO DE CONCESIÓN VIAL BUCARAMANGA –
BARRANCABERMEJA – YONDÓ

INFORME DE METODOLOGÍA DE SITIOS CRÍTICOS

CORREDOR BUCARAMANGA – BARRANCABERMEJA – YONDÓ

Consultoría especializada para la estructuración técnica,


Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe de Metodología para la Identificación de Sitios Críticos
i
AGENCIA NACIONAL DE LA INFRAESTRUCTURA
CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA,
FINANCIERA Y LEGAL DEL PROYECTO DE CONCESIÓN VIAL BUCARAMANGA –
BARRANCABERMEJA – YONDÓ

INDICE

1. CORREDOR VIAL BUCARAMANGA – BARRANCABERMEJA – YONDÓ


SECTOR: PUENTE LA PAZ – LISBOA (INFORMACIÓN GENERAL) ...............................4

1.1 Antecedentes del Sector .........................................................................................5


1.2 Información Actual del Sector ................................................................................6
1.2.1 Sector Puente La Paz – Capitancitos (Vía Sustitutiva) ..........................................6
1.2.2 Sector Capitancitos – Lisboa ..................................................................................6

1.3 Recomendaciones de intervención para el sector ...............................................8

2. CATEGORIZACIÓN DE LOS SITIOS CRÍTICOS ...................................................11


3. METODOLOGÍA PARA DETERMINAR LA PROBABILIDAD DE OCURRENCIA
DE LA OBSTRUCCIÓN DE LA VÍA A CAUSA DE LOS SITIOS CRÍTICOS ....................12

3.1 Coeficiente de Aceleración Sísmica del sitio del proyecto según la NSR-10 ..12
3.2 Rangos de Precipitación en mm por año en la zona del proyecto ...................12
3.3 Tipo de Afectación de la Vía .................................................................................12
3.3.1 Pérdida de la banca por acción erosiva de las aguas ..........................................12
3.3.2 Inestabilidad de Taludes ......................................................................................12
3.3.3 Deterioro en la estructura del pavimento .............................................................13

3.4 Fórmula para calcular la posible probabilidad de ocurrencia de la obstrucción


de la vía en los puntos críticos .......................................................................................13

4. INFORMACIÓN DE INVERSIONES REALIZADAS POR EL ESTADO EN EL


SECTOR PUENTE LA PAZ – LISBOA ..............................................................................14

4.1 Resumen de inversiones realizadas por el INVIAS ............................................15

ANEXO A. PROBABILIDAD DE AFECTACIÓN DE LA INFRAESTRUCTRA VIAL


EXISTENTE. SECTOR: PUENTE LA PAZ – LISBOA

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LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1-1. LOCALIZACIÓN DEL SECTOR CRÍTICO DEL CORREDOR VIAL


BUCARAMANGA – BARRANCABERMEJA – YONDÓ .......................................................4  
FIGURA 1-2. GRANDES CAÍDAS DE LA BANCA EN LA ZONA SOBRE LA VÍA
EXISTENTE ..........................................................................................................................5  
FIGURA 1-3. IMAGEN SATELITAL DEL SECTOR COLUVIAL DE LA LEONA
DESESTABILIZADO EN DICIEMBRE DE 2010 Y A LO LARGO DE LA HISTORIA ...........7  
FIGURA 1-4. LOCALIZACIÓN DE LOS SITIOS DE ALTA COMPLEJIDAD SECTOR
PUENTE LA PAZ – LISBOA ...............................................................................................10  

LISTA DE TABLAS

TABLA 1-1. RESUMEN DE CANTIDADES DE OBRA PARA EL SECTOR CRÍTICO ........9  


TABLA 2-1. CRITERIOS DE CATEGORIZACIÓN DEL TRAMO PUENTE LA PAZ –
LISBOA ...............................................................................................................................11  
TABLA 3-1. PARÁMETROS PARA DEFINIR EL GRADO DE DETERIORO ....................13  
TABLA 4-1. RELACIÓN DE CONTRATOS PARA ATENDER EMERGENCIAS CON
OCASIÓN A LA OLA INVERNAL 2010 – 2011 ..................................................................15  
TABLA 4-2. DESARROLLO DE LOS CONTRATOS EN EL SECTOR PUENTE LA PAZ –
LISBOA ...............................................................................................................................17  

LISTA DE FOTOGRAFÍAS

FOTOGRAFÍA 1-1. REGISTRO FOTOGRÁFICO DE ZONA FALLADA EN DICIEMBRE


DE 2010 ANTES Y DESPUÉS DEL DESLIZAMIENTO .......................................................8  
FOTOGRAFÍA 4-1. SUCESOS DURANTE LA OLA INVERNAL 2010 - 2011 ...................14  

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1. CORREDOR VIAL BUCARAMANGA – BARRANCABERMEJA – YONDÓ

En desarrollo del contrato de consultoría VJ-053 de 2013, suscrito entre la Agencia Nacional
de la Infraestructura – ANI y la Unión Temporal Estructuración APP Vial Bucaramanga –
Yondó cuyo objeto es la estructuración técnica, financiera y legal del corredor vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó. En el presente informe se presenta el resultado
de los estudios realizados por cada una de las áreas que componen la estructuración de
los tramos que comprenden el corredor, de acuerdo al tipo de intervención corroborado y al
respectivo anexo técnico.

El corredor en estudio comprende la vía que comunica a Bucaramanga con


Barrancabermeja, Barrancabermeja con el municipio de Yondó (Antioquia) hasta empalmar
en el Municipio de Lebrija con la Concesión ZMB.

FIGURA 1-1. LOCALIZACIÓN DEL CORREDOR VIAL BUCARAMANGA –


BARRANCABERMEJA – YONDÓ

FUENTE. Consultor

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Aspectos Predial, Ambiental y de Redes
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1.1 Antecedentes del Sector

El Registro Histórico, para el sector Puente La Paz – Lisboa, muestra la presencia de


varios eventos de inestabilidad que han afectado la infraestructura vial existente, entre los
que se cuenta:

− Año 1964. Deslizamiento en los sectores de Mata de Cacao y La Renta en la


temporada de lluvias del mes de noviembre de 1964, sobre el trazado de la primer vía
que fue abandonada y reconstruida con elevaciones inferiores, en una longitud de 4
Km.

− Año 1967. En el invierno se generó un deslizamiento importante de los coluviones de


La Renta y La Leona, en el sector comprendido entre La Azufrada y Capitancitos, en
una longitud de 4 Km, causando grietas en el pavimento, asentamientos y
expansiones en la subrasante, derrumbes de taludes, destrucción parcial de la banca.

− Año 1975. Se generó un deslizamiento nuevamente sobre el coluvión La Leona, con


pérdida de la banca en un tramo aproximado de 1 Km.

− Año 1983. Deslizamiento de la vía pero con afectaciones como hundimientos,


desplazamiento, derrumbe de taludes, fallos en la estructura del pavimento.

− Año 2005. Deslizamiento de la vía pero con afectaciones como hundimientos,


desplazamiento, derrumbe de taludes, fallos en la estructura del pavimento.

− Año 2010. En diciembre se produjo gran deslizamiento del Coluvión La Leona de


aproximadamente 3 Km2 de área y un volumen de suelo y roca de aproximadamente
50 millones de metros cúbicos, causando pérdida de la banca y afectaciones a la
infraestructura vial, en una longitud aproximada de 3 Km.

FIGURA 1-2. GRANDES CAÍDAS DE LA BANCA EN LA ZONA SOBRE LA VÍA EXISTENTE

1967   Caída de 1 Km de
vía sector La Leona
2010  

Caída de 4 Km de vía
Caída de 3 Km de

1975  
sector Capitancitos –
vía sector
La Azufrada.
Capitancitos – La
Coluviones La Leona –
Azufrada.
La Renta
Coluviones La Leona
FUENTE. Consultor

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1.2 Información Actual del Sector

1.2.1 Sector Puente La Paz – Capitancitos (Vía Sustitutiva)

Como se ha mencionado, el sector denominado como crítico comprende la vía sustitutiva


construida por ISAGEN, que tiene una longitud de 11.50 Km y a la cual se le realizó un
Board de Expertos, en el cual se concluyó lo siguiente:

− La nueva vía construida está en un 75% soportada sobre roca y el 25% restante
sobre coluvión.

− Las zonas donde la vía se desarrolla y su plataforma está apoyada en coluviones,


corresponde al tramo final K10+100 – K11+300 y otros tramos no continuos entre el
K6+000 – K7+000. Los puentes están todos fundados en roca.

− Para mitigar los problemas de estabilidad de los coluviones, se implementaron una


serie de medidas de drenaje y subdrenaje orientadas a disminuir su vulnerabilidad a
ser activados durante períodos de lluvia, las cuales serán de valiosa ayuda para
evitar la infiltración de aguas lluvias y la generación de presiones de poros, las cuales
representan un factor negativo importante en la generación de problemas de
estabilidad.

− Hay que estar consciente que la vía existente y la vía sustitutiva atraviesan en
algunos tramos zonas con espesores importantes de coluviones cuya estabilidad es
prácticamente imposible garanticas su estabilidad con medidas técnico –
económicamente factibles. Por lo tanto, a pesar de las medidas de protección y
estabilización de taludes, las medidas de drenaje y subdrenaje en coluviones; se
podrán presentar problemas futuros de estabilidad, los cuales podrán ser anticipados
con la instrumentación colocada; de esta manera se contribuirá a la implementación
oportuna de medidas de contingencia.

− Los resultados de los análisis de estabilidad realizados por INGETEC, con el nivel del
vaso de almacenamiento hasta la cota máxima y bajo condiciones de descenso
súbito, revelan que la operación del embalse no tendrá una influencia significativa en
la estabilidad de la vía sustitutiva. En consecuencia, el comportamiento de los
coluviones se puede considerar independiente de la operación del embalse.

1.2.2 Sector Capitancitos – Lisboa

En el sector de Capitancitos (PR34+270) – Lisboa (PR40+990) de aproximadamente 6,7


Km de longitud, se ha registrado histórica y cíclicamente procesos de remoción en masa y
de inestabilidad geotécnica, relacionados con la presencia de extensos y espesos
depósitos coluviales, los cuales condicionan en el presente y en el futuro la operatividad
del corredor vial y los costos de mantenimiento del mismo. Como se describe en el
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Capítulo 5 del Estudio de Geotecnia y Geología realizado por el área técnica del Grupo
Estructurador.
En este segundo sector se ha visto la necesidad de determinar la extensión real y precisar
el espesor de los depósitos coluviales intersectados por la vía, buscando identificar
medidas de manejo apropiadas y eficientes a la magnitud de los problemas geológicos y
geotécnicos reportados, sin desconocer que con dichas medidas solo disminuirá la
susceptibilidad de desestabilización del terreno, mas no se eliminará el riesgo geológico
inherente al sector.

FIGURA 1-3. IMAGEN SATELITAL DEL SECTOR COLUVIAL DE LA LEONA


DESESTABILIZADO EN DICIEMBRE DE 2010 Y A LO LARGO DE LA HISTORIA

FUENTE. Google Earth. Adaptada por el Consultor

En conclusión desde que se construyó este corredor vial, se ha apreciado que las
condiciones geomecánicas de los suelos no son muy favorables para la estabilidad y el
sostenimiento de la infraestructura vial. El reconocimiento geológico y geotécnico
registrado desde entonces, muestra que la vía discurre por depósitos coluviales de
espesores considerables (hasta 60 m), que han registrado una actividad histórica
recurrente, con períodos críticos de retorno de entre 8 y 12 años, aproximadamente, y que
se manifestaron supremamente dañinos en los últimos 6 años, en particular en los años
2010 y 2011, donde las intensas y constantes precipitaciones del Fenómeno de la Niña,
detonaron el potencial inestable del sector.

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FOTOGRAFÍA 1-1. REGISTRO FOTOGRÁFICO DE ZONA FALLADA EN DICIEMBRE DE 2010
ANTES Y DESPUÉS DEL DESLIZAMIENTO

FUENTE. Suárez 2012. Erosión.com.co.

1.3 Recomendaciones de intervención para el sector

− Como es de conocimiento público, el corredor vial ha experimentado recurrente y


cíclicamente procesos de remoción en masa de gran extensión y complejidad que
han afectado su operación generando impactos notables en la economía regional.

− De acuerdo a las investigaciones realizadas, se han identificado grandes espesores


(hasta de 60 m) en los depósitos coluviales intervenidos a lo largo del corredor vial,
que suprayacen lutitas potencialmente inestables de la Formación Umir.
− Las anteriores condiciones hacen pensar que cualquier obra de contención o de
mejoramiento de la subrasante en la mayor parte de los sectores coluviales, pueden
perderse junto a la inversión realizada en el corto - mediano plazo, frente a un
proceso de remoción en masa mayor proyectado de acuerdo a la periodicidad
histórica del área antes del 2020.

− Teniendo en cuenta que este corredor es requerido para mantener la comunicación


terrestre entre Bucaramanga con la Ruta del Sol y Barrancabermeja, se requiere
mantener su operatividad y disminuir la susceptibilidad a su desestabilización
mientras se construye la alternativa definida al norte del corredor existente por fuera
de las zonas inestables.

− Para lo anterior se plantea ante todo implementar obras de drenajes y subdrenaje que
abaten las condiciones de humedad superficial y subsuperficial, así como minimicen
el potencial de infiltración de las aguas de escorrentía dentro de la masa coluvial.

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− A nivel de drenaje se plantea la implementación de nuevas estructuras y
mejoramiento de alcantarillas y box coulvert existentes con alcantarillas de 36”
distanciadas por lo menos cada 80 m sobre el corredor vial. Los encoles y descoles
de estas estructuras deben reconformarse de tal forma que la escorrentía intersecte
perpendicularmente la vía, evitando empozamientos y saturación del terreno como es
el caso particular en el sector de La Nueva Renta.

− Se debe hacer un plan de educación ambiental con las comunidades asentadas en el


área, sobre el manejo de las aguas de escorrentía, aguas servidas, estanques
piscícolas y pozos sépticos, se deben plantear alternativas de manejo concertadas
con las comunidades.

− A nivel de obras de subdrenaje se deben implementar subdrenes horizontales


profundos (30 a 50 m de longitud) distribuidos dentro y fuera de la zona de retiro del
corredor vial. Las aguas allí recolectas deben ser conducidas mediante canales y
cunetas hacia los drenajes naturales más cercanos. Un segundo tipo de obras
corresponden a pozos drenantes o profundos de hasta 60 m de profundidad, filtros
longitudinales en espina de pescado y zanjas drenantes centrales, en lo posible
conectadas a las obras hidráulicas del corredor vial.

− A nivel de monitoreos, se recomiendan la implementación de inclinómetros, mojones


de referencia y piezómetros distribuidos estratégicamente en secciones transversales
al corredor vial, donde debe ser precisada mediante exploraciones directas
(perforaciones profundas) e indirectas (Tomografías eléctricas y refracciones
sísmicas) el modelo geológico del sector. Para ello se recomienda tomar como
referencia los perfiles estratigráficos transversales y longitudinales a entregar en el
informe geológico del sector.

− Es recomendable el levantamiento cartográfico detallado del área, mediante una


restitución topográfica desde la base de la ladera, hasta la divisoria de aguas,
involucrando un área aproximada de 24 Km2.

− En cuanto al mejoramiento del corredor vial y la estructura del pavimento a


implementar, no se recomienda la conformación de terraplenes. De la misma forma el
espesor de la carpeta y concreto asfáltico debe ser mínimo, diseñado para periodos
de vida cortos menores a 5 años, de tal forma que se minimicen costos y se le dé un
tratamiento oportuno a la vía frente a las deformaciones que se proyecta, se sigan
presentando en el corto y mediano plazo.

TABLA 1-1. RESUMEN DE CANTIDADES DE OBRA PARA EL SECTOR CRÍTICO

Unidad
Cantidades
No. Ítem de obra de
proyectadas
medida
Construcción de cunetas y Zanjas de
1 ml 1.000
Coronación
Filtros longitudinales en forma de espina
2 ml 6.000
de pescado

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Unidad
Cantidades
No. Ítem de obra de
proyectadas
medida
3 Zanjas drenantes ml 1.000
4 Subdrenes Horizontales Profundos ml 6.000
Ampliación de alcantarillas existentes de
5 ml 2.300
12” a 36”
6a Perforaciones y sondeos exploratorios ml 2.000
6b Refracción sísmica ml 5.000
6c Tomografías eléctricas ml 5.000
6d Ensayos de laboratorio
7 Restitución Cartográfica Km2 24
Instrumentación, colocación de
8 piezómetros e inclinómetros y sondeos a Glo 1
profundidad mayor de 80 m
FUENTE. Consultor

En la FIGURA 1-4 ilustra la localización de los sitios críticos de alta complejidad


identificados en el tramo crítico.

FIGURA 1-4. LOCALIZACIÓN DE LOS SITIOS DE ALTA COMPLEJIDAD SECTOR PUENTE LA


PAZ – LISBOA

FUENTE. Consultor

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2. CATEGORIZACIÓN DE LOS SITIOS CRÍTICOS

En la siguiente tabla se presenta la sectorización del tramo de vía y se da un valor de


categorización a cada uno.

TABLA 2-1. CRITERIOS DE CATEGORIZACIÓN DEL TRAMO PUENTE LA PAZ – LISBOA

% de
Criterio de Categorización Color
Ocurrencia
Sectores, en donde se han presentado
perdidas de banca, fallos en la estructura total
del pavimento, hundimientos y Bajo
desplazamientos laterales de la banca de
gran magnitud
Sectores, en donde se observan
deformaciones y desplazamientos que
comprometen la estabilidad de la banca Medio
como fenómenos erosivos en los taludes de
las semibanca interna y externa
Sectores en donde se esperan la presencia
de probables afectaciones de desarrollo lento
pero progresivo, que como está involucrada
construcción nueva, aún no han provocado Alto
daños sobre la infraestructura vial pero que
pueden llegar a afectar la infraestructura y
convertirse en puntos críticos
FUENTE. Consultor

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3. METODOLOGÍA PARA DETERMINAR LA PROBABILIDAD DE OCURRENCIA DE
LA OBSTRUCCIÓN DE LA VÍA A CAUSA DE LOS SITIOS CRÍTICOS

Para determinar la probabilidad de ocurrencia de la obstrucción de la vía, se emplearon


tres aspectos que influyen en la activación en procesos de inestabilidad de taludes y
pérdida de banca por socavamiento, las variables se identifican a continuación:

3.1 Coeficiente de Aceleración Sísmica del sitio del proyecto según la NSR-10

Para el lugar del proyecto tiene un coeficiente de aceleración sísmico de 0.20, además se
emplea el periodo de retorno de un sismo para esta zona el cual es de cada 50 años.

3.2 Rangos de Precipitación en mm por año en la zona del proyecto

El proyecto está ubicado en zona de Montaña con un clima templado y una precipitación
en promedio de 2000 mm por año por lo cual se adoptó el siguiente rango:

(1500 mm – 2000 mm) un factor de 0.05


(2000 mm – 3000 mm) un factor de 0.08

3.3 Tipo de Afectación de la Vía

3.3.1 Pérdida de la banca por acción erosiva de las aguas

En los puntos críticos donde la vía está construida sobre coluviones de gran espesor, se
presenta pérdida total de la banca en épocas de invierno, cuando no se tiene un manejo
adecuado de las aguas. Por tal razón se le asigna un factor de daño de 1.

3.3.2 Inestabilidad de Taludes

Este tipo de afectación se le asigna un factor de daño 2 teniendo en cuenta que en la


zona del proyecto la mayoría de los taludes aledaños a la vía presentan movimiento en
masa debido a que están sobre coluviones de gran espesor, los cuales se activan por
exceso de humedad, causando hundimientos y desplazamientos laterales, derrumbes y
afectación sobre la infraestructura de la vía.

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3.3.3 Deterioro en la estructura del pavimento

Debido a la acción abrasiva de las aguas de escorrentía a la capa de rodadura y daños a


la estructura granular generados por excesos de humedad por falta de filtros
longitudinales pero sin comprometer la transitabilidad en la vía por tal razón se asigna un
factor de daño de 3.

3.4 Fórmula para calcular la posible probabilidad de ocurrencia de la obstrucción


de la vía en los puntos críticos

𝑃! = 𝐴! ∗ 𝑃𝑠 !ñ! + 𝐹𝑝 ∗ 𝐼𝑡 ∗ 𝐴𝑠

P o= Probabilidad de ocurrencia de obstrucción a la vía valor en %


A a= Coeficiente de aceleración sísmica para la zona del proyecto es el valor de 0.2
Ps= Posible ocurrencia de sismo 1 cada 50 años para un valor de 0.002
Fp= Factor de precipitación el cual se optara por un valor de 0.05
It= Tipo de afectación de la vía
As= Grado de deterioro obtenido mediante una inspección visual al punto crítico se
determina la gravedad del mismo según la siguiente tabla:

TABLA 3-1. PARÁMETROS PARA DEFINIR EL GRADO DE DETERIORO

Valor As (Grado
Inspección Visual de Deterioro de
la Vía)
Pérdida total de la Carpeta
3.0
Asfáltica y Capas granulares
Carpeta Asfáltica con daños
2.0
considerables
Carpeta Asfáltica
aparentemente en buen 1.0
estado
FUENTE. ANI modificada por el consultor

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4. INFORMACIÓN DE INVERSIONES REALIZADAS POR EL ESTADO EN EL
SECTOR PUENTE LA PAZ – LISBOA

El Estado después de la situación de emergencia presentada en el tramo vial Puente La


Paz – Lisboa durante la ola invernal de los años 2010 – 2011, donde se presentaron
asentamientos, deformaciones y agrietamientos de la calzada en diferentes sectores
relacionados principalmente con la presencia de depósitos coluviales cuyos
desplazamientos y movimientos se incrementaron a raíz del intenso invierno.

FOTOGRAFÍA 4-1. SUCESOS DURANTE LA OLA INVERNAL 2010 - 2011

FUENTE. Consultor

Debido a las altas precipitaciones e índices de plasticidad elevados se crearon y


generaron en estas zonas potencialmente inestables todo tipo de fallas especialmente
deformaciones, derrumbes por fallas rotacionales y traslacionales afectando la banca de
la vía en diferentes sitios.

En la temporada invernal acaecida en el segundo semestre del año 2010 se produjo a


mediados del mes de diciembre una falla geotécnica tipo deslizamiento de tierra,
proveniente de los movimientos internos masales característicos de los coluviones que
por lo general son depósitos heterogéneos, sueltos y con bloques angulosos, que debido
a agentes como la gravedad se mueven sin ninguna dirección.

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4.1 Resumen de inversiones realizadas por el INVIAS

Durante los años 2010, 2011, 2012, 2013 y lo que va corrido del 2014, en relación con el
mantenimiento y atención de emergencias, en el sector Puente La Paz – Lisboa se han
realizado inversiones con el fin de mantener la transitabilidad de la vía en condiciones
aceptables.

En las vigencias 2010, 2011, 2012 y 2013 se ejecutaron los siguientes contratos para
atender las emergencias con ocasión de la ola invernal influenciada por el Fenómeno de
La Niña.

TABLA 4-1. RELACIÓN DE CONTRATOS PARA ATENDER EMERGENCIAS CON OCASIÓN A


LA OLA INVERNAL 2010 – 2011

No.
OBJETO CONTRATO CONTRATISTA INVERSIÓN
CONTRATO
Urgencia Manifiesta. Atención puntos
críticos corredor vial La Fortuna –
Lebrija en el tramo comprendido
PR0+000 – PR60+000, incluyendo Unión Temporal
1700-2010 4.498.825.992,00
habilitación provisional para la 2005
circulación entre el PR33+000 y el
PR35+000 La Renta en el
departamento de Santander
Interventoría para la Urgencia
Manifiesta. Atención puntos críticos
corredor vial La Fortuna – Lebrija en
el tramo comprendido PR0+000 –
Ingeniería de
PR60+000, incluyendo habilitación 1701-2010 423.962.600,00
Proyectos Ltda
provisional para la circulación entre
el PR33+000 y el PR35+000 La
Renta en el departamento de
Santander
“Atención de las obras de
emergencia en las carreteras:
Barrancabermeja – La Lizama
correspondiente a la Ruta 6601
sector Barrancabermeja – La Lizama
del PR0+000 al PR30+000 y Cruce Unión Temporal
138-11 4.672.896.679,00
Ruta 45 (La Fortuna) – Lebrija 2005
correspondiente a la Ruta 6602 del
PR0+000 al PR60+000 en una
longitud de 90 Km – Dirección
Territorial Santander (Departamento
de Santander)
Interventoría para la Atención de las
obras de emergencia en las Ingeniería de
144-11 327.102.768,00
carreteras: Barrancabermeja – La Proyectos S.A.S
Lizama correspondiente a la Ruta

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No.
OBJETO CONTRATO CONTRATISTA INVERSIÓN
CONTRATO
6601 sector Barrancabermeja – La
Lizama del PR0+000 al PR30+000 y
Cruce Ruta 45 (La Fortuna) – Lebrija
correspondiente a la Ruta 6602 del
PR0+000 al PR60+000 en una
longitud de 90 Km – Dirección
Territorial Santander (Departamento
de Santander)
Ejecutar las acciones necesarias
para atender los sitios críticos de la
vía La Fortuna – Bucaramanga,
sector Cruce Ruta 45 La Fortuna –
Lebrija en los PR’s: 27+871 – 9677-04 Consorcio Vial
8.980.079.605,00
27+900, 31+080, 33+500 – 34+900, 884-2012 Lebrija
35+950 – 36+250, 39+050 – 39+150,
39+443 – 39+670 en el
Departamento de Santander, incluye
estudios, diseños y obras
Interventoría administrativa,
financiera y técnica de los estudios,
diseños y obras para atender los
críticos de la vía La Fortuna –
Bucaramanga, sector Cruce Ruta 45
9677-04 Consorcio Vial
La Fortuna – Lebrija en los PR’s: 628.615.451,00
841-2012 La Fortuna
27+871 – 27+900, 31+080, 33+500 –
34+900, 35+950 – 36+250, 39+050 –
39+150, 39+443 – 39+670 en el
Departamento de Santander, incluye
estudios, diseños y obras
Mantenimiento y rehabilitación de las
carreteras: Bucaramanga – San
Alberto, sector Rionegro – San
Consorcio
Alberto Ruta 45A08; 1987 - 2012 84.616.975.940,00
ECA27
Barrancabermeja – Cruce Ruta 45
(La Lizama), Ruta 6601 y Cruce Ruta
45 (La Fortuna) – Lebrija, Ruta 6602
Interventoría para el Mantenimiento y
rehabilitación de las carreteras:
Bucaramanga – San Alberto, sector
Consorcio CCC-
Rionegro – San Alberto Ruta 45A08; 2220 - 2012 4.429.768.096,00
AIM/012
Barrancabermeja – Cruce Ruta 45
(La Lizama), Ruta 6601 y Cruce Ruta
45 (La Fortuna) – Lebrija, Ruta 6602
FUENTE. Informe Ejecutivo Invías – Santander

Consultoría especializada para la estructuración técnica,


Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
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TABLA 4-2. DESARROLLO DE LOS CONTRATOS EN EL SECTOR PUENTE LA PAZ –
LISBOA

No. SITIO DAÑO


OBRA EJECUTADA INVERSIÓN
CONTRATO INTERVENIDO PRESENTADO
Construcción variante,
incluyendo las obras
Colapso total de la
de drenaje
PR33+460 – banca y del puente La
transversales y filtros
PR35+034 Sector Leona por
longitudinales en
La Leona desplazamiento
algunos tramos. La
coluvión
variante se dejó a nivel
de terraplenes
Se reconstruyó la obra
Colapso obra de
de drenaje con las
PR39+030 drenaje transversal
mismas características
existente
de la existente
Se construyó box
coulvert de sección
2.00*1.50 metros,
construcción de muro
en gaviones,
Pérdida de la banca terraplenes en material
PR39+080 –
por desplazamiento crudo de río para
PR39+100
coluvión recuperación de la
banca y obras de
1700-2010
protección del talud 4.922.788.592,00
/1701-2010
interior incluyendo
obras de entrega de
los drenajes
Se realizó la
recuperación del
subsector con la
construcción de
alcantarilla afectada
por los movimientos
Pérdida de la banca
PR39+500 – del suelo, se conformó
por desplazamiento
PR39+670 la rasante y se
de coluvión
construyeron obras de
drenaje longitudinal
(canal) por el margen
izquierdo con el fin de
aislar las aguas lluvias
del cuerpo de la vía
Se realizó la remoción
PR18+000, Obstrucción de la vía
y transporte del
PR19+000 y por material de
material de derrumbe a
PR40+400 derrumbes
la zona de disposición
Pérdida parcial de la Construcción muro con
banca por contrafuertes en
138-11 PR18+705 – deslizamiento talud concreto reforzado y
3.499.999.612,90
/144-11 PR18+730 inferior, colapsando recuperación de la
estructura de banca mediante
contención rellenos y
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No. SITIO DAÑO
OBRA EJECUTADA INVERSIÓN
CONTRATO INTERVENIDO PRESENTADO
reconstrucción
estructura de
pavimento
Reemplazo del
material de subrasante
Afectación de la
PR18+748 – por pedraplén y
banca por coluviones
PR20+708 reconstrucción de la
saturados
estructura del
pavimento
Construcción muros en
Pérdida parcial de la gaviones, ejecución
PR22+912 – banca por rellenos y
PR22+964 deslizamiento talud reconstrucción
inferior estructura de
pavimento
Construcción muros en
PR23+292 – Pérdida parcial de la gaviones, ejecución de
PR23+322 y banca por rellenos y
PR23+353 – deslizamiento talud reconstrucción
PR23+385 inferior estructura de
pavimento
PR34+377 – Construcción de dos
Puente La Leona
PR34+385 Sector box coulvert de
colapsado
La Leona sección 4 x 2 metros
Colocación de subbase
y base granular,
PR34+460 – Daños en la banca
imprimación y
PR35+034 Sector por desplazamiento
tratamiento superficial
La Leona de coluvión
doble con emulsión
CRR-2m
Fresado, imprimación y
PR30+172/180, Hundimiento de la
compactación material
PR30+200/340 banca
producto del fresado
Retiro de material de
concreto asfaltico,
perfilado con adición
base granular,
Hundimiento y construcción filtro
deformaciones de la longitudinal, cunetas y
PR35+950 –
banca por reconstrucción capas 302.078.351,00
PR36+250
desplazamiento de pavimento de 0.10
coluvión metros de espesor,
9677-04-884- adicionalmente obras
2012/ de protección cauce
9677-04-841- existente y drenaje
2012 transversal
Construcción de
estructura de
contención tanto en el
talud superior como en
PR39+050 – Zona de coluvión
el inferior consistente 5.949.685.180,00
PR39+150 inestable
en pilotes de 1.6
metros de diámetro y
profundidad 22 metros,
pantalla entre pilotes
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No. SITIO DAÑO
OBRA EJECUTADA INVERSIÓN
CONTRATO INTERVENIDO PRESENTADO
en la zona expuesta y
viga cabezal
Construcción obras de
drenaje transversal y
longitudinal, obras para
manejo de la
escorrentía superficial,
perfilado y
acondicionamiento de
los terrenos a ambos
costados de la vía para
PR39+443 – Zona inestable por garantizar el rápido
1.577.864.719,00
PR39+670 coluviones escurrimiento de las
aguas lluvias,
recuperación
alineamiento de la vía,
reemplazo de
materiales
inadecuados mediante
pedraplén compacto,
instalación de subbase
y base granular
PR33+460 – Construcción de capa
PR35+034 de rodadura
PR37+920 Renivelaciones
Parcheos e instalación 414.856.331,00
1987-2012 PR39+443 – de material de fresado
PR39+670 adicionado con
emulsión
PR39+700 – Rehabilitación del
2.600.000.000,00
PR41+000 pavimento
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