Volvo Penta Taller D4yD6 (001-053) .En - Es

Taller Manual segundo
Grupo 30 Sistema eléctrico 2 (0)
Volvo Penta IPS

EVC-C
Grupo 30 Sistema eléctrico
Motores diesel marinos
IPS 350 • IPS 400 • IPS 500 • IPS 600

D4-260D-B • D6-310D-B • D6-370D-B • D6-435D-A
Contenido
Información de seguridad ................................................ 4 Controlado magnéticamente

Introducción ................................................ ......... 4 válvula proporcional (MPROP) ................................ 24
Importante ................................................. ........... 4 Sobrealimentador ................................................. ..... 24
Información general ............................................. 7 Acerca de Interruptor de agua, filtro de combustible secundario ... 24
este manual del taller ... 7 Unidad de control del motor, EDC7 ................................... 25
Piezas de repuesto ................................................. ........ 7 Interruptor, nivel de refrigerante ........................................... 25
Certificados de motores ................................................. 7 Botón de parada adicional ............................................... .26
Instrucciones de reparación ............................................... 8 Nuestra Fusibles ................................................. ................ 26
responsabilidad común .................................. 8 Convertidor de voltaje DC / DC, 12 V ........................... 26
Pares de apriete .............................................. 8 Instrucciones de reparación ............................................... 27 Consejos
Herramientas especiales ................................................ ........ 9 generales para trabajar con motores EVC ... 27
Designand función ............................................. 10 Descripción del Soldadura eléctrica ................................................. ..... 27
sistema EDC7 ...................................... 10 Localización de averías de cables y conectores ... 28
Sistema EVC ................................................ .......... 11 Localización de averías del motor de arranque y devanados ... 29
Ubicación de los componentes ........................................... 13 Mediciones de presión del carril .................................. 30
Descripción de los componentes ........................................... 17 Cambio de la unidad de control del motor ........................... 31
PCU ................................................. ................... 17 Identificación de la unidad de control del motor ........................ 32
SHCU ................................................. ................ 17 Reprogramación de la unidad de control ........................... 33
SUS ................................................. ................... 17 Programación de una unidad de control vacía ..................... 34
Identificación de la UCP y SHCU .................... 18 Fallos ................................................. ........ 34 Información del

Control ................................................. ............... 19 código de falla ......................................... 34
Válvulas solenoides, transmisión ........................... 19 Tabla FMI ................................................ ............ 34
Resolver ................................................. ............ 20 Estándar SAE ................................................ ..... 34
Motor de arranque ................................................. ...... 20 Consejos generales ................................................ .... 35
Alternador ................................................. ........... 20 Introducción al sistema, EVC ................................... 36
Inyectores ................................................. ............. 21 Secuencia de inicio ............................................... 36
Sensor, velocidad del motor (volante) ............... 21 Red ................................................. .............. 37
Sensor, posición del árbol de levas .................................. 21 Localización manual de fallos en cables de bus ............... 37
Sensor, presion de aire de sobrealimentación / Seguimiento de fallos del sistema EVC ............... 38
aumentar la temperatura del aire ... 22 Comprobación de los instrumentos ................................... 39
Sensor, presión de aceite lubricante, motor ... 22 Pantalla de alarma ................................................. ..... 40
Sensor de temperatura del refrigerante ............... 23 Retardo de tiempo en indicación de alarma ........................... 40
Sensor de temperatura del combustible ..................................... 23 Monitor de nivel de refrigerante ....................................... 41
Sensor, presión de conducto común (combustible) ... 23 Mediciones ................................................. ... 42

Comprobación del monitor de refrigerante ............... 43
Contenido Grupo 30: Sistema eléctrico
Códigos de problemas de diagnóstico ................................... 44 MID 164, PPID

MID 164, PPID 390 Posición de la palanca 1 relativa a
MID 128, PID fallo de alimentación del potenciómetro ... 134
MID 128, PID 91 Posición de control del acelerador ... 44 MID 164, PPID 391 Posición de la palanca 2 relativa a
MID 128, PID 97 Interruptor de agua, filtro de combustible ... 46 fallo de alimentación del potenciómetro ... 140
MEDIO 128, PID 100 Sensor de presión de aceite ............... 49 MID 164, PPID 392 Leverpotenciómetro
fallo de suministro ......................... 142
MEDIO 128, PID 105 Aumenta la temperatura del aire
sensor ................................... 56 MID 164, PPID 393 Entrada de alimentación del bus de datos ... 239
MID 128, PID 106 MID Sensor de presión de aire de refuerzo ... 61 MID 164, PPID 394 Suministro de llaves ........................... 144
128, PID 108 MID 128, Sensor de presión atmosférica 67 MID 164, PPID 397 Comunicación del panel principal
PID 110 MID 128, PID

falla .................................... 147
Sensor de temperatura del refrigerante ... 69
MID 164, PPID 424 Posición del volante .......... 245
158 MID 128, PID 164 Voltaje de la batería ................... 74
MID 128, PID 174 MID Presión de combustible ......................... 77

MID 164, SID
128, PID 190 Sensor de temperatura del combustible ... 83
MID 164, PSID139 Fallo del piloto automático ....................... 150
La velocidad del motor,
MID 164, SID 226 Interruptor y palanca de punto muerto
exceso de velocidad / cálculo .... 88
desajuste de posición ................. 152
MID 164, SID 231 Comunicación de bus sincronizado
MID 128, SID
avería ....................................... 155
MID 128, SID 1/2/3/4/5/6 Inyectores 1–6 .................. 93
MEDIO 164, SID 240 Error de memoria de programa ........... 210
MID 128, SID 21 Sensor de posición del árbol de levas
MEDIO 164, SID 250 Enlace de datos SAE J1708 / J1587. 157 Error de
(sensor de velocidad, rbol de levas) ... 96
MEDIO 164, SID 253 memoria de calibración ... 211
MID 128, SID 22 Sensor de velocidad (volante) ... 100
MEDIO 164, SID 254 Fallos internos de la CPU ................ 214
MID 128, SID 26 Salida, acoplamiento compresor. 104 Salida,
MID 128, SID 40 motor de arranque ............. 107
MID 164, PSID
MID 128, SID 57 Salida, bomba de combustible (MPROP),
MID 164, PSID 64 MID Fallo del joystick ......................... 159
avería ....................................... 110
164, PSID 65 MID 164, Botón de encendido del joystick ... 161
MID 128, SID 218 ECM Relé principal ... 114
PSID 66 MID 164, Botón alto del joystick .................. 162
MID 128, SID 231 SAE J1939 Enlace de datos ... 116
PSID 67 MID 164, Fallo de sincronización del joystick ... 163
MID 128, SID 251 Tensión de alimentación ....................... 118
PSID 95 MID 164, Detección de palanca ...................... 164
MID 128, SID 254 Unidad de control del motor EDC7 ....... 119
PSID 96 Recorrido de palanca calibrado
demasiado pequeño ................................ 166

MID 128, PSID
MID 164, PSID 97 MID Procedimiento de calibración de la palanca ... 167
MID 128, PSID 50 Presión de combustible, monitoreo
164, PSID 98 MID 164, Palanca (s) no calibradas ........... 168
(MPROP) ............................... 120
PSID 99 Configuración de red de bus de datos
MID 128, PSID 51 MID Ruta de apagado redundante ... 127
avería ....................................... 237
128, PSID 53 Monitoreo de la presión MEDIO 164, PSID 103 Botón neutral ........................ 169
válvula de alivio ............................. 128
MEDIO 164, PSID 104 Botón de iluminación
MEDIO 128, PSID 54 Tensión de refuerzo (banco alto 1) 130 Tensión
(botón multifunción) ... 171
MEDIO 128, PSID 55 de refuerzo (banco alto 2) 132
MID 164, PSID 105 MID Botón de estación activa .............. 173
164, PSID 106 MID 164, Inicio ...................................... 175
PSID 107 MID 164, PSID Detener ....................................... 177
133 MID 164, PSID 134 Enlace de datos del volante ......... 179
MID 164, PSID 135 MID Módulo de volante ........... 181
164, PSID 136 MID 164, Freno de volante ............. 182
PSID 137 MID 164, PSID Controlador del volante ........ 183
138 MID 164, PSID 140 Rudderangle ......................... 184
Divergencia de la posición de dirección ... 186
Sincronización incompatible
versión bus ............................ 187

MID 164, PSID 218 MID Fallo de comunicación del timón pasivo / activo
del bus de datos ... 188
164, PSID 226 Fallo de comunicación SHCU
con otro timón ...................... 190
MID 164, PSID 231 MID Incompatible Chassie ID ... 192
164, PSID 232 Comunicación de bus de datos
advertencia .................................. 234
2
Grupo 30: Sistema eléctrico Contenido
MID 187, PID MID 250, PID

MID 187, PID 96 Nivel de combustible ............................... 192 MID 250, PID 168 Entrada de batería .......................... 242
MID 187, PID 127 Presión de aceite de la transmisión
sensor ................................... 196 MID 250, PPID
MID 187, PID 177 Temperatura del aceite de transmisión. MEDIO 250, PPID 55 Temperatura de la ECU ... 249
sensor ................................... 200 MEDIO 250, PPID 393 Entrada de alimentación del bus de datos ............. 239
MEDIO 250, PPID 424 Posición del volante .......... 245

MID 187, PPID MEDIO 250, PPID 426 Rudderangle ......................... 247
MID 187, PPID 393 Entrada de alimentación del bus de datos ... 239 MEDIO 250, PPID 427 Temp. Del servomotor ................. 250
MID 187, PPID 400 Suministro de sensor de transmisión ..203
MID 250, SID

MID 187, SID MID 250, SID 240 Fallo de memoria de programa ... 210
MID 187, SID 231 J1939Comunicación MID 250, SID 253 Fallo de memoria de calibración ... 211
advertencia / avería ........................ 206 MID 250, SID 254 Fallos internos de la CPU ................ 214
MEDIO 187, SID 240 Error de memoria de programa ........... 210
MEDIO 187, SID 253 CalibrationMemoryFailure ... 211 MEDIO 250, PSID
MEDIO 187, SID 254 Fallos internos de la CPU ................ 214 MID 250, PSID 1 Configuración de la red de bus de datos
avería ....................................... 237
MID 187, PSID MID 250, PSID 2 Salida de potencia del bus de datos ........... 252
MID 187, PSID 10 MID Tipo de motor incompatible ... 215 MID 250, PSID 3 Servomotor ........................... 254
187, PSID 17 Configuración de red de bus de datos MID 250, PSID 4 Electromecánica
avería ....................................... 237 freno de timón .......................... 259
MID 187, PSID 18 MID Salida de potencia del bus de datos ... 216 MID 250, PSID 6 Comunicación de bus de datos
con falla activa del timón .......... 262
187, PSID 20 Primarysolenoide
(interruptor del lado alto) ................... 219 MID 250, PSID 232 Comunicación de bus de datos
advertencia .................................. 234
MID 187, PSID 22 MID Solenoide secundario
(interruptor del lado alto) ................... 223
187, PSID 32 Comunicación de bus de datos con fallo de Diagramas de cableado................................................. .. 266 Motor D4,
timón activo ................. 225 D6 .............................................. ....... 266
MID 187, PSID 200 MID No hay datos en el bus del motor ... 228 Control S ................................................. ............. 268
187, PSID 226 Fallo de comunicación SHCU Configuración de pines, PCU ....................................... 269
con otro timón ...................... 231
Configuración de pines, SHCU ..................................... 270
MID 187, PSID 231 MID Incompatible Chassie ID ... 192
187, PSID 232 Comunicación de bus de datos
Calibración antes del inicio ........................................ 271 General
advertencia .................................. 234
................................................ ............... 271
Modo de calibración ................................................. 272
Autoconfiguración ............................................... 272
Combinaciones de palancas de control para EVC.
Resumen, calibración .......................................... 274
Calibración de la palanca ................................................ ..... 276
Calibración de la velocidad de ralentí ........................................... 278
Comprobación del sistema de carga ........................... 279
Datos técnicos ................................................. ..... 281
Referencias a boletines de servicio .................. 283
Índice ................................................. .................... 284
© 2006 AB VOLVO PENTA

Nos reservamos el derecho a realizar modificaciones sin previo aviso.
Impreso en papel compatible con el medio ambiente.
3
Información de seguridad
Introducción Tenga cuidado de evitar el contacto con superficies calientes (tubos de escape,
turbocompresor, tubo de entrada de aire, calentador de arranque, etc.) y fluidos

Este manual de taller contiene datos técnicos, descripciones e instrucciones
en los tubos y mangueras de un motor que esté en funcionamiento o que se
de reparación para los productos Volvo Penta o versiones de productos que
haya parado recientemente. Vuelva a instalar todas las piezas protectoras que
se indican en la tabla de contenido. Compruebe que dispone del manual de
se quitaron durante el trabajo de servicio antes de arrancar el motor.
taller correcto para su motor.
Lea la información de seguridad disponible, "Información general" e

"Instrucciones de reparación" en el manual de taller antes de comenzar a Nunca arranque el motor sin la tapa de la válvula. Aparte del
realizar cualquier trabajo de servicio. riesgo de derramar aceite, existe el riesgo de lesiones
personales. El voltaje suministrado a los inyectores puede
alcanzar los 80 V.
Compruebe que las etiquetas de advertencia o información del

Importante
producto estén siempre claramente visibles. Reemplace las
En este libro y en el producto encontrará los siguientes símbolos etiquetas dañadas o pintadas.
especiales de advertencia.
¡ADVERTENCIA! Advierte del riesgo de lesiones personales, daños

Nunca arranque el motor sin instalar el filtro de aire. La turbina del
importantes al producto o la propiedad, o mal funcionamiento grave si se
compresor giratorio en el turbocompresor puede causar lesiones
ignoran las instrucciones.
graves. Los objetos extraños que ingresan a los conductos de
admisión también pueden causar daños mecánicos.
¡IMPORTANTE! Se utiliza para llamar la atención sobre cosas que
podrían causar daños o mal funcionamiento del producto o la propiedad.
Nunca use spray de inicio o productos similares como ayuda inicial.

¡NOTA! Se utiliza para llamar la atención sobre información importante, para Pueden provocar una explosión en el colector de entrada. Peligro
facilitar los procesos de trabajo u operación. de lesiones personales.
A continuación se muestra un resumen de los riesgos involucrados y las

precauciones de seguridad que siempre debe observar o llevar a cabo al operar
o dar servicio al motor. Evite abrir la tapa de llenado de refrigerante cuando el motor esté
caliente. Puede salir vapor o refrigerante caliente y se perderá la
presión del sistema. Abra la tapa de llenado lentamente y libere la
Impida arrancar el motor cortando la corriente del sistema con los presión en el sistema de enfriamiento si es necesario abrir la tapa de
interruptores principales y bloquéelos en la posición de apagado antes llenado o el grifo, o si se debe quitar un tapón o una manguera de
de comenzar los trabajos de servicio. Configure un aviso de advertencia refrigerante cuando el motor está caliente. Es difícil anticipar en qué
junto al puesto de mando. dirección puede salir vapor o refrigerante caliente.
Como regla general, todas las operaciones de servicio deben realizarse

con el motor parado. Sin embargo, algunas tareas, como los ajustes,
El aceite caliente puede provocar quemaduras. Evite el contacto de la piel
necesitan que el motor esté funcionando. Acercarse a un motor en
con aceite caliente. Asegúrese de que el sistema de lubricación no esté bajo
funcionamiento es un peligro para la seguridad. Recuerde que la ropa
presión antes de realizar cualquier trabajo. Nunca arranque ni opere el
suelta o el cabello largo pueden engancharse en las partes giratorias y
motor sin el tapón de llenado de aceite, de lo contrario podría salir aceite.
causar lesiones personales graves.
Si el trabajo se realiza junto a un motor en funcionamiento, un movimiento
descuidado o una herramienta que se cae puede provocar lesiones Pare el motor y cierre los grifos de mar antes de realizar cualquier
personales en el peor de los casos. trabajo en el sistema de refrigeración.
4
Grupo 30: Sistema eléctrico Información de seguridad
Arranque el motor únicamente en un área bien ventilada. Cuando se Asegúrese siempre de que haya extintores de incendios a mano cuando
opera en un espacio confinado, los gases de escape y los gases del se esté realizando el trabajo.
cárter deben ventilarse desde el compartimiento del motor o el área del
Asegúrese de que los trapos empapados de aceite y combustible y los
taller.
filtros de aceite y combustible usados se almacenen en un lugar seguro.
Los trapos empapados en aceite pueden encenderse espontáneamente
en determinadas circunstancias.
Utilice siempre gafas o gafas de protección cuando realice trabajos
Los filtros de combustible y aceite usados son desechos contaminantes y
en los que exista riesgo de astillas, chispas, salpicaduras de ácido
deben entregarse a una instalación de gestión de desechos aprobada para
o donde se utilicen otros productos químicos. ¡Sus ojos son
su destrucción, junto con aceite lubricante usado, combustible contaminado,
extremadamente sensibles, las lesiones pueden causar ceguera!
residuos de pintura, solventes, desengrasantes y residuos de lavado.
Las baterías nunca deben exponerse a llamas abiertas o chispas

¡Evita que te caiga aceite en la piel! La exposición repetida al aceite o la eléctricas. Nunca fume cerca de las baterías. Las baterías
exposición durante un período prolongado puede hacer que la piel se generan gas hidrógeno cuando se cargan, que forma un gas
seque. Entonces pueden ocurrir irritación, sequedad y eccema y otros explosivo cuando se mezcla con aire. Este gas se enciende
problemas de la piel. fácilmente y es muy volátil. Una chispa, que puede ser causada
por una conexión incorrecta de la batería, puede causar una sola
chispa que sea suficiente para causar una explosión con el daño
El aceite usado es más peligroso que el aceite fresco desde el punto de vista
resultante. No mueva las conexiones cuando intente arrancar el
de la salud. Utilice guantes protectores y evite la ropa y los trapos empapados
motor (riesgo de chispas) y no se pare ni se incline sobre una de
en aceite. Lávese con regularidad, especialmente antes de comer. Existen
las baterías.
cremas especiales para la piel que contrarrestan la sequedad de la piel y
facilitan la limpieza de la suciedad una vez finalizado el trabajo.
Asegúrese siempre de que los cables de batería más (positivo)

y menos (negativo) estén instalados correctamente en los
La mayoría de los productos químicos destinados al producto (por bornes correspondientes de las baterías. Una instalación
ejemplo, aceites de motor y de transmisión, glicol, gasolina (gasolina) y incorrecta puede resultar en daños graves al equipo eléctrico.
aceite diesel) o productos químicos para uso en talleres (por ejemplo, Consulte el diagrama de cableado.
desengrasantes, pinturas y disolventes) son peligrosos. Lea atentamente
las instrucciones del embalaje del producto. Siga siempre las
precauciones de seguridad del producto (por ejemplo, uso de máscara Utilice siempre gafas protectoras cuando cargue y manipule las
protectora, gafas, guantes, etc.). Asegúrese de que el resto del personal baterías. El electrolito de la batería contiene ácido sulfúrico que es
no se exponga inadvertidamente a productos químicos peligrosos, por altamente corrosivo. Si el electrolito de la batería entra en
ejemplo, en el aire. Asegure una buena ventilación en el lugar de trabajo. contacto con la piel sin protección, lávese inmediatamente con
Siga las instrucciones proporcionadas al desechar los productos químicos abundante agua y jabón. Si el ácido de la batería entra en
usados o sobrantes. contacto con los ojos, lávelos de inmediato con abundante agua y
busque asistencia médica de inmediato.
Apague el motor y desconecte la alimentación en los interruptores

Tenga mucho cuidado al detectar fugas en el sistema de combustible y probar
principales antes de realizar trabajos en el sistema eléctrico.
las boquillas de los inyectores de combustible. Use protección para los ojos. El
chorro que proviene de un inyector de combustible tiene una presión muy alta y
una penetrabilidad considerable. El combustible puede penetrar Los ajustes del embrague deben realizarse con el motor
profundamente en los tejidos corporales y causar lesiones graves. Peligro de parado.
envenenamiento de la sangre (septicemia).
Las orejetas existentes en el motor / engranaje de marcha atrás deben
usarse para levantar el conjunto.
Compruebe siempre que los dispositivos de elevación estén en
buenas condiciones y que tengan la capacidad correcta para la
Todos los combustibles y muchos productos químicos son inflamables. No
elevación (el peso del motor más la marcha atrás y el equipo
permita llamas ni chispas en los alrededores. La gasolina (gasolina), algunos
adicional).
diluyentes y el gas hidrógeno de las baterías son extremadamente
inflamables y explosivos cuando se mezclan con aire en la proporción
correcta. ¡No Fumar! Asegúrese de que el área de trabajo esté bien ventilada
y tome las precauciones de seguridad necesarias antes de comenzar los
trabajos de soldadura o esmerilado.
5
Información de seguridad Grupo 30: Sistema eléctrico
El motor debe levantarse con una pluma de elevación ajustable o Los componentes de los sistemas eléctricos y de combustible de
personalizada para un manejo seguro y para evitar dañar los los productos Volvo Penta se han diseñado para minimizar los
componentes en la parte superior del motor. Todas las cadenas o riesgos de explosión e incendio. El motor no debe funcionar en
cables deben estar paralelos entre sí y deben estar lo más cuadrados áreas donde haya materiales explosivos.
posible a la parte superior del motor.
Si otro equipo conectado al motor ha alterado su centro de gravedad,

¡ADVERTENCIA! Las tuberías de suministro de combustible no deben
es posible que se necesiten dispositivos de elevación especiales para
doblarse ni enderezarse bajo ninguna circunstancia. Las tuberías dañadas
obtener el equilibrio correcto y un manejo seguro.
deben reemplazarse.
Nunca realice ningún trabajo en un motor que simplemente cuelga de
un dispositivo de elevación.
Nunca use una lavadora de alta presión para limpiar el motor.
Cuando limpie otras partes con una lavadora de alta presión, nunca
Nunca trabaje solo cuando retire componentes pesados del motor, incluso dirija el chorro hacia sellos, mangueras de goma o componentes
cuando utilice dispositivos de elevación, tales como elevadores de aparejos de eléctricos.
bloqueo. Cuando se usa un dispositivo de elevación, generalmente se
requieren dos personas para hacer el trabajo, una para cuidar el dispositivo de
elevación y otra para asegurarse de que los componentes se levanten sin Utilice únicamente los combustibles recomendados por Volvo Penta.
dañarlos durante las operaciones de elevación. Consulte el Manual del operador. El uso de combustibles de menor calidad
puede dañar el motor. La falta de combustible también puede generar
Cuando trabaje a bordo de un barco, asegúrese siempre de que mayores costos de mantenimiento.
haya suficiente espacio para el desmontaje donde esté trabajando,
sin riesgo de lesiones personales o daños materiales.
6
Información general
Acerca de este Manual de taller Motores certificados

Este manual de taller contiene datos técnicos, descripciones e
Al realizar servicio y reparación en motores con certificación de
instrucciones de reparación para los siguientes motores diésel marinos:
emisiones, es importante tener en cuenta lo siguiente:
D6-310D-B y D6-370D-B.
Certificación significa que un tipo de motor ha sido verificado y
El manual de taller puede ilustrar las tareas realizadas en cualquiera de los
aprobado por la autoridad competente. El fabricante del motor
motores mencionados anteriormente. Esto significa que las ilustraciones y
garantiza que todos los motores del mismo tipo son equivalentes al
fotografías que aclaran ciertos detalles pueden no corresponder con otros
motor certificado.
motores en algunos casos. Sin embargo, los métodos de reparación son
similares en todos los aspectos importantes. Si este no es el caso, se indicará. Esto impone exigencias especiales a los trabajos de servicio y reparación, como
Las diferencias importantes se indican por separado. se indica a continuación:
● Deben cumplirse los intervalos de mantenimiento y servicio

La designación y el número del motor se indican en la placa del número y en recomendados por Volvo Penta.
la calcomanía del motor. La designación y el número del motor siempre
● Solo se pueden utilizar repuestos originales Volvo Penta.
deben figurar en toda la correspondencia sobre cualquier producto.
● El servicio de las bombas de inyección, los ajustes de la bomba y los
El Manual de taller se produce principalmente para uso de los talleres y inyectores debe realizarlo siempre un taller autorizado Volvo Penta.
técnicos de servicio de Volvo Penta. Esto supone que las personas que
utilizan el Manual tienen conocimientos básicos de sistemas de propulsión ● El motor no se debe convertir ni modificar, a excepción de
marinos y pueden realizar las tareas de naturaleza mecánica o eléctrica los accesorios y kits de servicio que Volvo Penta ha
asociadas con el oficio. aprobado para el motor.
● No se pueden realizar cambios de instalación en el tubo de escape y los

Volvo Penta mejora constantemente sus productos, por lo que nos reservamos
conductos de entrada de aire del motor.
el derecho a realizar modificaciones sin notificación previa. Toda la
información de este manual se basa en los datos del producto que estaban ● El personal no autorizado no puede romper los precintos.
disponibles hasta la fecha en que se imprimió el manual. Cualquier cambio

Se aplican los consejos generales del libro de instrucciones sobre operación,
material introducido en el producto o en los métodos de servicio después de
cuidado y mantenimiento.
esta fecha se notifica mediante boletines de servicio.
¡IMPORTANTE! Un cuidado / mantenimiento retrasado o

inferior y el uso de repuestos no originales significa que
Volvo Penta ya no puede ser responsable de garantizar que
el motor cumpla con la versión certificada.
Volvo Penta no compensará los daños y / o costes que se

deriven de ello.
Piezas de repuesto
Las piezas de repuesto para sistemas eléctricos y de combustible están sujetas a
varios requisitos de seguridad nacionales, como
Regulaciones de seguridad de la Guardia Costera de EE. UU. Los repuestos
originales Volvo Penta cumplen estas especificaciones. Cualquier daño,
ocasionado por el uso de repuestos Volvo Penta no originales para el
producto, no será compensado por la garantía ofrecida por Volvo Penta.
7
Instrucciones de reparación
Los métodos de trabajo descritos en el Manual del taller se aplican al trabajo Nuestra responsabilidad común
realizado en un taller. Por esta razón, el motor se saca de la embarcación y
Cada motor consta de una gran cantidad de sistemas y componentes
se monta en un soporte de equipo. Las obras de renovación que no requieran
colaboradores. Cualquier desviación de un componente de su
la extracción del motor se pueden realizar in situ, con los mismos métodos de
especificación técnica puede aumentar drásticamente el impacto
trabajo, salvo que se especifique lo contrario.
ambiental de un motor por lo demás bueno. Por este motivo, es
importante que se respeten las tolerancias de desgaste especificadas,
Las señales de advertencia que aparecen en el manual del taller (consulte que los sistemas ajustables estén correctamente ajustados y que se
"Información de seguridad" para conocer su significado). utilicen repuestos originales Volvo Penta para el motor. Deben observarse
los intervalos de servicio indicados en el Programa de mantenimiento.
¡ADVERTENCIA!
Algunos sistemas, como los componentes del sistema de combustible,

¡IMPORTANTE! requieren experiencia especial y equipos de prueba especiales para
servicio y mantenimiento. Por razones medioambientales, etc., algunos
componentes se sellan en fábrica. Solo está permitido trabajar en
¡NOTA! componentes sellados si está autorizado para realizar dicho trabajo.
no son exhaustivos de ninguna manera, ya que, por supuesto, no podemos

preverlo todo, porque el trabajo de servicio se realiza en circunstancias muy Recuerde que la mayoría de los productos químicos, mal
variables. Por ello, lo único que podemos hacer es señalar los riesgos que utilizados, dañan el medio ambiente. Volvo Penta recomienda el
creemos que pueden ocurrir por un trabajo incorrecto en un taller bien equipado, uso de desengrasantes biodegradables siempre que se
utilizando métodos de trabajo y herramientas probadas por nosotros. desengrasen los componentes del motor, a menos que se
especifique lo contrario en el manual del taller. medio ambiente.
Todas las operaciones descritas en el Manual de taller para las que hay
herramientas especiales Volvo Penta disponibles asumen que estas
herramientas se utilizan al realizar la reparación. Las herramientas especiales
Volvo Penta se han desarrollado para garantizar los métodos de trabajo más
seguros y racionales posibles. Por lo tanto, es responsabilidad de cualquier
persona que utilice otras herramientas u otros métodos de trabajo distintos a los
Torsiones de apretado
recomendados para determinar que no existe riesgo de lesiones personales o
daños mecánicos o mal funcionamiento como resultado. El par de apriete para los sujetadores vitales, que deben apretarse con una llave
dinamométrica, se enumeran en “Datos técnicos: Pares de apriete especiales” y se
indican en las descripciones de trabajo del libro. Todas las especificaciones de
torque se aplican a tornillos limpios, cabezas de tornillos y caras de contacto. Los
En algunos casos, es posible que se requieran precauciones especiales de seguridad
datos de par indicados se aplican a roscas secas o ligeramente engrasadas. Si se
e instrucciones para el usuario para utilizar las herramientas y los productos químicos
necesitan lubricantes, fluidos de bloqueo o selladores en un sujetador, el tipo de
mencionados en el Manual del taller. Estas reglas deben observarse siempre, por lo
preparación que se utilizará se indicará en la descripción del trabajo. En el caso de
que no hay instrucciones especiales al respecto en el manual de taller.
fijaciones para las que no se proporcionan valores de par específicos, consulte
"Datos técnicos: Pares de apriete generales". Las especificaciones generales de
Siguiendo estas recomendaciones básicas y usando el sentido común es torque son valores objetivo y no es necesario apretar el sujetador con una llave
posible evitar la mayoría de los riesgos involucrados en el trabajo. Un lugar dinamométrica.
de trabajo limpio y un motor limpio eliminarán muchos riesgos de lesiones
personales y mal funcionamiento del motor.
Sobre todo, cuando se realizan trabajos en sistemas de combustible, sistemas de

Dimensión Esfuerzo de torsión
lubricación, sistemas de inducción, turbocompresor, tapas de cojinetes y sellos, es
Nuevo Méjico
extremadamente importante que no pueda entrar suciedad u otro tipo de partículas
extrañas, ya que de lo contrario se producirían fallos de funcionamiento o vida de M5 ................................................. ........ 6
reparación acortada. M6 ................................................. ...... 10
M8 ................................................. ...... 25
M10 ................................................. .... 50
M12 ................................................. .... 80
M14 ................................................. .. 140
M16 ................................................. .. 220
8
Herramientas especiales
3838620 3838621 3838622 3838623
3838619 3809570 3812541
9812519 9998699 88890016 885675
3838619 Herramienta de diagnóstico completa VODIA. * 3812541 Interruptor de liberación de freno

Componentes:
9812519 Multímetro
3838620 VODIA: computadora de bolsillo (PDA) con
tarjeta SD.
9998699 Caja de medidas
3838621 VODIA - estación de acoplamiento. Utilizado con 88890016 Cable adaptador para prueba de sensor Cable
VODIAPDA (3838620).
885675 adaptador para prueba de sensor
3838622 VODIA - cable con conector. Se utiliza con la estación
de acoplamiento (3838621) en el conector de
comunicación del motor.
3838623 Adaptador VODIA – EDCA con

fuente de alimentación. Se utiliza con la estación de
acoplamiento 3838621 y el cable 3838622
conectado al conector de 2 pines del motor.
* Nota. Puede encontrar información más detallada sobre el uso de la herramienta VODIA en el manual de
instrucciones de la herramienta.
3809570 Herramienta de arranque
9
Diseño y función
Descripción del sistema EDC7

EDC * es un sistema para el control electrónico de motores diesel.
El sistema ha sido desarrollado por Volvo Penta e incluye control de
combustible y función de diagnóstico.
* EDC = “Control electrónico diesel”.
Diagnóstico (sistema EVC)
La velocidad del motor

Aumenta la temperatura del aire
Apertura del acelerador Presión de combustible (presión de conducto común)
Presión del aceite Temperatura del combustible
Temperatura refrescante Alarma de combustible, posición del árbol
Aumenta la presión del aire de levas "agua en combustible"
Proporcional Cantidad de combustible
válvula (inyectores)
(MPROP)
Unidad de control del motor Control de combustible
El procesador del sistema EDC está ubicado en la unidad de control, protegido La cantidad de combustible inyectada en el motor y el avance de la inyección se
del agua y las vibraciones. controlan completamente electrónicamente, a través de las válvulas de combustible y los
inyectores, una vez que la unidad de control ha analizado las necesidades de

El procesador recibe información continua sobre:
combustible del motor.
• La velocidad del motor
Esto significa que el motor siempre recibe el volumen correcto de combustible en
• Apertura del acelerador
todas las condiciones de funcionamiento, lo que ofrece un menor consumo de
• Presión del aceite
combustible, emisiones de escape mínimas, etc.
• Aumentar la presión / temperatura del aire
• Presión de combustible (presión de conducto común)

La unidad de control monitorea y lee los inyectores para asegurarse de que se
• Temperatura del combustible
inyecta el volumen correcto de combustible en cada cilindro, y calcula y establece el
• Alarma de combustible, posición del árbol
avance de la inyección. El control se realiza principalmente con la ayuda de los
• de levas "agua en combustible" sensores de velocidad, el sensor de presión de combustible y el sensor combinado
• Temperatura refrescante de presión de aire de refuerzo / temperatura del aire de refuerzo.
La información proporciona información sobre las condiciones de funcionamiento

La unidad de control controla los inyectores a través de una señal a la válvula
actuales y permite al procesador calcular el volumen de combustible correcto,
de combustible operada electromagnéticamente en cada inyector, que se puede
monitorear el estado del motor, etc.
abrir y cerrar.
10
Grupo 30: Sistema eléctrico Diseño y función
Cuando la válvula de combustible está abierta, el combustible pasa a través de la

Sistema EVC
boquilla del inyector y entra en el cilindro. La inyección cesa cuando se cierra la válvula
de combustible. El sistema EVC es un sistema distribuido. Los sistemas distribuidos

consisten en muchas unidades electrónicas más pequeñas (nodos)
La unidad de control recibe señales de varios sensores en el motor,
ubicadas en lugares adecuados del barco.
que le permiten decidir cuándo debe abrirse y cerrarse la válvula de
combustible. Los nodos EVC son el sistema de control de la línea motriz o PCU (Unidad de
control del tren motriz), el sistema de la estación de control o SHCU (Unidad de
control de la estación del timón) y el sistema de control de la pierna motriz o SUS
(Dirección de la unidad servo). Los nodos están ubicados cerca de sus
componentes externos. La SHCU está ubicada cerca del puesto de mando, la PCU
en la sala de máquinas y el SUS en el tramo de tracción.
Cálculo de la cantidad de combustible
La cantidad de combustible a inyectar en el cilindro es calculada por la unidad

de control. El cálculo da el tiempo en que la válvula de combustible está abierta Cada nodo está conectado a una serie de componentes externos como
(el combustible se inyecta en el cilindro cuando la válvula de combustible está sensores, controles, instrumentos y palancas de control.
abierta).
Los parámetros que gobiernan la cantidad de combustible inyectado son: Cada PCU, SHCU y SUS está programado para un motor específico. Hay una
calcomanía en cada PCU, SHCU y SUS, que contiene un número de serie y un
número de identificación del CHASIS. El número de identificación del CHASIS debe
• Régimen de motor exigido
coincidir con el número de identificación del CHASIS en las calcomanías del motor.
• Funciones de protección del motor
• Temperatura
• Aumenta la presión del aire Un enlace de datos (un bus CAN) conecta los nodos entre sí. Se combinan
para formar una red de datos y los nodos intercambian información y se
• Presion de combustible
benefician de los servicios de los demás. El principio de utilizar una red de
nodos a los que están conectados todos los componentes significa que la
cantidad de instalación de cables se reduce radicalmente.
Un sistema distribuido permite la arquitectura del sistema

se ampliará añadiendo equipos adicionales. Se pueden conectar
Función de diagnóstico nuevos nodos a la red con cambios mínimos en los cables. La
funcionalidad se vuelve más efectiva ya que a los nodos se les
El sistema EDC tiene una función de diagnóstico incorporada que puede descubrir
permite colaborar y combinar sus recursos, lo que crea un
cualquier falla en el motor y los sensores.
producto más útil y seguro.
La función de la función de diagnóstico es descubrir y localizar cualquier falla de
funcionamiento en el sistema EDC, para proteger el motor y garantizar el
funcionamiento continuo en caso de que ocurra una falla de funcionamiento
grave.
Ajuste de ralentí (ralentí bajo)

La velocidad de ralentí se puede ajustar a un valor entre 600 y 650 rpm.
11
Diseño y función Grupo 30: Sistema eléctrico
Funciones Velocidad del barco (opcional)
El EVC puede indicar la velocidad del barco si tiene un GPS que sea
Velocidad del motor y cambio de marchas
compatible con NMEA 0183, NMEA 2000 y una unidad NMEA. La
La velocidad del motor y el cambio de marcha se controlan electrónicamente.
velocidad del barco se puede indicar en la pantalla y en un registro
Los motores fuera de borda siempre están protegidos contra exceso de
conectado al “Easy Link”.
velocidad. El sistema EVC tiene controles electrónicos de doble función.
Nivel de agua dulce (opcional)
Sincronización del motor EVC facilita la instalación del indicador de nivel de agua. Todo lo que necesita
La sincronización del motor proporciona una mayor comodidad, una buena es un sensor de nivel en el tanque de agua y un indicador de nivel o una
economía de combustible y un desgaste mínimo, gracias a la reducción de la pantalla en el timón. Si se utiliza un medidor de nivel de agua, debe conectarse
vibración y los niveles de ruido reducidos. El sistema maestro (puerto) y el sistema al bus de comunicación en serie del instrumento. El mazo de cables PCU-motor
esclavo (estribor) deben poder comunicarse para hacer posible la sincronización. tiene una entrada para el transmisor de nivel de agua dulce.
Por esta razón, se debe instalar un cable de sincronización en el puesto de mando

principal y en todos los puestos de mando alternativos.
Indicador de timón
El indicador de timón (indicador de posición de la pata motriz) es parte del
Instrumentos sistema EVC. Todo lo que necesita es un medidor para conectarse al bus de
Los instrumentos utilizan un bus de comunicación en serie llamado comunicación serial del instrumento.
"Easy Link". Easy Link en combinación con el resto del sistema EVC
reduce radicalmente la necesidad de instalar cables y simplifica la
instalación. Velocidad del barco, sensor de eco y temperatura del agua (multisensor),
(opcional)
El multisensor está conectado al cable multienlace. Los datos del

Monitor multisensor se muestran en la pantalla EVC.
La pantalla EVC se utiliza como complemento o como reemplazo de
los instrumentos. La funcionalidad de la pantalla EVC es similar a la
pantalla EDC, pero brinda más información. La pantalla está
Piloto automático frenado (extra opcional)
conectada al bus de sincronización de la SHCU.
Se puede conectar una computadora de piloto automático al sistema EVC a
través de una interfaz de piloto automático.
Activación
Nivel de combustible (opcional)
La activación del piloto automático, junto con otra información del usuario, se
EVC facilita la instalación de la indicación de nivel de combustible. Todo lo que se
describe en la documentación de los proveedores del piloto automático.
necesita es un sensor de nivel de combustible en el tanque y un indicador de
combustible o una pantalla en el panel de instrumentos. Si se utiliza un indicador de
nivel de combustible, debe conectarse al instrumento "Easy Link" en la SHCU. El
¡NOTA! El sistema puede rechazar la activación si se gira
mazo de cables entre la PCU y el motor tiene un conector para el sensor de nivel de
el volante al mismo tiempo que se intenta activar el piloto
combustible. No es necesario realizar una nueva instalación de cables.
automático.
El piloto automático no funciona cuando se viaja hacia

atrás.
El volante se frena mientras el piloto automático está en control

(posición AUTO)
Desconexión
El piloto automático se desconecta con movimientos del volante

superiores a 2 °, con cambio de timón o si se produce una avería grave.
¡NOTA! Si el piloto automático se activa desde un timón pasivo,

entonces la desconexión mediante el movimiento del volante no es
posible desde ese timón.
12
Ubicación del componente
Alegría Timón Sistema EVC Auxiliar

palo tacómetro de dirección Instrumentos regulador de intensidad
unidad (ADU)
unidad
HCU
Control S
secundario
Neutral
estación
interruptores
NMEA
Llave
Auto
cambiar
piloto
EVC
Sistema HCU,
Monitor secundario
estación
Relé,
externo
acceso
historias EVC
controlar Llave
panel cambiar
HCU Relé
Puerto
HCU
stb
PCU Tacómetro/
instrumentos
stb motor stb
Diagnóstico
conexión
Combustible
PCU nivel
Direccion
Puerto remitente
unidad (SUS)
Direccion
unidad (SUS)
Fresco
agua
nivel
remitente
Fresco
agua
nivel
remitente
13
Ubicación del componente Grupo 30: Sistema eléctrico
¡NOTA! Los números de posición coinciden con los números de posición en el diagrama de cableado del motor.
12
27 9
13
dieciséis
10
3 14
Componentes del motor
3. Motor de arranque (con solenoide del motor de arranque) Sensor,
9. presión de aire / temperatura del aire de refuerzo Sensor, presión de
10. aceite * (motor)
12. Sensor, temperatura del combustible
13. Sensor, presión de conducto común (combustible)
14. Válvula proporcional controlada por solenoide, bomba de alta presión - combustible (MPROP) Monitor, "agua en
dieciséis.combustible" (filtro secundario)
27. Fusible, IPS (50 A)
* La presión se mide después de los filtros de aceite.
14
Grupo 30: Sistema eléctrico Ubicación del componente
¡NOTA! Los números de posición coinciden con los números de posición en el diagrama de cableado del motor.
8 21 24 25 11 20 17
26
15
7
4
Componentes del motor
4. Alternador
7. Sensor de velocidad - sensor de volante,
8. posición del árbol de levas
11. Sensor, temperatura del refrigerante
15. Sobrealimentador (D6-370D-B)

17. Unidad de control del motor, EDC7 (con sensor de presión de aire) Monitor, nivel de
20. refrigerante
21. Botón de parada adicional
24. Fusible *, unidad de control del motor (20 A) Fusible
25. *, EVC (20 A)
26. Convertidor de voltaje (CC / CC) **
* Disyuntor con rearme manual (solo en motores con tensión de sistema de 24 V).
Nota. Las posiciones relativas de los fusibles (pos. 24 y 25) pueden variar, consulte el programa de cableado. Cable rojo y rojo / blanco para fusible
de la unidad de control del motor.
Cable rojo y rojo / negro para fusionar para EVC.
* * Disyuntor semiautomático (solo en motores con tensión de sistema de 12 V).
15
Ubicación del componente Grupo 30: Sistema eléctrico
¡NOTA! Los números de posición en la figura no corresponden al diagrama de cableado del motor.
Componentes de transmisión
1. SUS
2. Conector, EVC
3. Resolver, cable de señal
4. Conectores de alimentación, motor eléctrico Solenoide
5. secundario, marcha atrás Solenoide primario, marcha
6. adelante
7. Sensor, temperatura / presión de aceite
dieciséis
Descripción de Componente
¡NOTA! El número / letra entre paréntesis en los títulos coincide con el número de posición en las ilustraciones de ubicación de componentes o con el
número de posición en el diagrama de cableado del motor.
PCU *
El nodo está ubicado en la sala de máquinas. Se comunica con la
unidad de control del puesto de mando, transmisión y motor, SHCU, a
través del bus estándar.
* PCU = Unidad de control del tren motriz.
Hay una calcomanía que contiene el número de serie y la ID DEL CHASIS en la PCU. El número
de identificación del CHASIS debe coincidir con el número de identificación del CHASIS en las
calcomanías del motor.
SHCU *
El nodo está ubicado cerca del puesto de mando y sus
componentes. Se comunica con la PCU y el SUS a través del bus
estándar.
* SHCU = Unidad de control del timón de dirección.
Hay una calcomanía que contiene el número de serie y la ID DEL CHASIS en la SHCU. El
número de identificación del CHASIS debe coincidir con el número de identificación del CHASIS
en las calcomanías del motor.
SUS *
El SUS consta de una unidad de control y un motor eléctrico. La unidad
está ubicada en el engranaje superior del IPS. Se comunica con la
SHCU y la PCU a través del bus estándar.
* SUS = Dirección de la unidad servo.
Hay una calcomanía que contiene el número de serie y la ID DEL CHASIS en el SUS. El número
de identificación del CHASIS debe coincidir con el número de identificación del CHASIS en las
calcomanías del motor.
17
Descripción de Componente Grupo 30: Sistema eléctrico
Identificación
de la PCU y SHCU
Cada PCU y SHCU (nodo) del sistema EVC está programado para
comunicarse con un motor específico. El software puede variar en función
del tipo de motor, equipamiento, configuración de parámetros, etc. Por
tanto, antes de la instalación, es importante identificar los diferentes
nodos.
Esto se lleva a cabo comprobando las etiquetas de diseño idéntico, colocadas en

los frontones del nodo, en la parte superior de la cubierta del motor, en la unidad
de control del motor (ECU) y en la dirección de la unidad servo (SUS).
La identificación se realiza mediante el ID DEL CHASIS DEL MOTOR. número.
¡IMPORTANTE! El CHASIS ID. El número en las etiquetas de los nodos debe

ID DE CHASIS: VVXXXXXXXXX corresponder con la identificación del chasis. número en las etiquetas del
motor y SUS.
* VV 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * El CHASIS ID. Los números en las etiquetas de los nodos también están
MOTOR S / N: 0000000000
destinados a la organización Volvo Penta para la identificación del sistema en la
PCU / SHCU, motor herramienta de diagnóstico VODIA.
y etiqueta SUS
El CHASIS ID. también se puede mostrar en la pantalla EVC.
18
Grupo 30: Sistema eléctrico Descripción de Componente
Controlar
Solo se pueden utilizar controles electrónicos en los motores.
¡NOTA! Si se cambia un control, el control debe calibrarse antes

de comenzar (consulte la
antes de comenzar ”sección).
Potenciómetro
El potenciómetro registra los movimientos de la palanca de control y
proporciona al módulo de control información sobre la velocidad del motor y
el cambio de marcha solicitado. El potenciómetro está instalado dentro del
control.
¡NOTA! Si se cambia un potenciómetro, el control debe calibrarse

antes de comenzar (consulte la sección "Calibración antes de
Potenciómetro
comenzar").
Interruptor de punto muerto
El interruptor neutral es un dispositivo de seguridad que evita que la embarcación

comience a funcionar cuando el control está en modo neutral.
El interruptor neutral está instalado dentro del control.
Interruptor de punto muerto
Electroválvulas, transmisión
Las válvulas solenoides (V) para el cambio de marcha se encuentran en la marcha
superior.
Las válvulas son válvulas OFF-ON ordinarias que permiten que el aceite pase
al embrague correcto cuando están en ON.
Cuando se ha acumulado suficiente presión de aceite, se activa el

embrague (la presión de aceite se eleva gradualmente para lograr un
Solénido secundario
acoplamiento suave).
válvula (inversa)
En la posición de APAGADO, el aceite del embrague se vacía y la
Solenid primario marcha atrás pasa a punto muerto.
válvula (adelante)
19
Resolver
El resolver (1) es la unidad que se comunica con el SUS en qué
posición se encuentra realmente la pata motriz.
La unidad de resolución consta de un resolver, una rueda dentada y un

cable de señal. Dentro del resolver no hay puntos de contacto físicos.
El resolver no se puede reparar y debe reemplazarse como una unidad

completa.
1 Motor de arranque
El motor de arranque está instalado en la carcasa del volante, en el lado
izquierdo del motor. El relé del motor de arranque está “conectado en
positivo”, lo que significa que el relé recibe una señal positiva (+) para
activar el motor de arranque.
El solenoide del motor de arranque se activa a través del relé de arranque,

que se activa cuando la llave de arranque se gira a la posición III.
El relé de arranque (1) está montado en el solenoide del motor de arranque.
Alternador
El alternador * se acciona por correa y está montado en la parte delantera del
motor, a la derecha.
El regulador de voltaje en el alternador estándar tiene un sistema de

sensor que puede compensar la caída de voltaje en los cables de la
batería.
* 14V / 115A alt. 24 V 80 A
20
Inyectores
Los inyectores están instalados en la culata, debajo de la cubierta
protectora.
La cantidad de combustible inyectado y la duración de la inyección son controlados por
la unidad de control, a través de válvulas de combustible controladas
electromagnéticamente en los inyectores. Esto significa que el motor siempre recibe el
volumen correcto de combustible en todas las condiciones de funcionamiento, lo que
ofrece un menor consumo de combustible, emisiones de escape mínimas, etc.
Sensor, velocidad del motor (volante)

El sensor está ubicado en la parte superior de la carcasa del volante y es
idéntico al sensor de posición del árbol de levas.
El sensor es inductivo. Lee la posición y velocidad del cigüeñal

mediante 58 pequeños orificios perforados en el radio exterior del
volante, más una distancia sin orificios.
La señal se envía a la centralita, que calcula el avance de la

inyección y la cantidad de combustible a inyectar.
Sensor, posicion arbol de levas

El sensor de posición del árbol de levas está ubicado en la parte trasera a la
derecha de la culata y es idéntico al sensor de velocidad del motor.
El sensor es inductivo y lee una rueda dentada en el árbol de levas de

escape. La rueda dentada tiene un diente por cilindro más un diente de
sincronización, es decir, 7 dientes (seis de los cuales se encuentran dentro
de un intervalo).
Los impulsos del sensor de posición de la leva proporcionan a la unidad de

control información sobre el cilindro que sigue en la línea para la inyección de
combustible.
21
Sensor, presión de aire de refuerzo / temperatura del aire

de refuerzo
La presión del aire de impulso y la temperatura del aire de impulso se
miden mediante un sensor combinado ubicado debajo del colector de
admisión a la izquierda del motor.
El sensor es alimentado por un voltaje de referencia de 5 voltios desde el

módulo de control del motor.
El sensor de presión del aire de sobrealimentación mide la presión

absoluta, que es la suma de la presión del aire de sobrealimentación y la
presión atmosférica (300 kPa corresponde a una presión de sobrealimentación
de 200 kPa cuando la presión atmosférica es de 100 kPa).
La señal de presión es una señal de voltaje que es proporcional a la

presión absoluta.
El sensor de temperatura del aire de impulso consta de una resistencia no lineal,

cuya resistencia varía con la temperatura del aire de impulso. La resistencia cae a
medida que aumenta la temperatura.
Sensor, presion de aceite lubricante, motor

La presión de aceite se mide mediante un sensor instalado en el bloque del
motor en el lado izquierdo del motor.
El sensor mide la presión en la galería principal de aceite y es suministrado por

un voltaje de referencia de 5 voltios desde el módulo de control del motor.
La señal de presión es una señal de voltaje que es proporcional a la

presión del aceite lubricante.
22
Sensor de temperatura del refrigerante

El sensor está ubicado en el colector de escape, en el lado
derecho del motor.
El sensor detecta la temperatura del refrigerante del motor y envía la

información a la unidad de control del motor. El sensor consta de una
resistencia no lineal, cuya resistencia varía con la temperatura del refrigerante.
La resistencia cae a medida que aumenta la temperatura del refrigerante.
Sensor de temperatura del combustible

El sensor está montado en el soporte del filtro de combustible
secundario a la derecha del motor.
El sensor detecta la temperatura del combustible y envía la información a la

unidad de control del motor. El sensor consta de una resistencia no lineal, cuya
resistencia varía con la temperatura del combustible. La resistencia cae a
medida que aumenta la temperatura del combustible.
Sensor, presión de conducto común (combustible)
El sensor está montado a la izquierda del motor, en la parte delantera del

colector de distribución ("riel") que distribuye el combustible a los inyectores.
El sensor de presión del raíl detecta la presión del combustible y la

convierte en un voltaje que registra la unidad de control del motor.
23
Proporción controlada magnéticamente

válvula cional (MPROP)
Una válvula proporcional controlada magnéticamente (MPROP) controla la bomba
de alta presión para garantizar que se mantenga la presión de combustible correcta
(presión de riel) a pesar de las variaciones de velocidad y carga del motor.
La válvula está ubicada en la bomba de alta presión en la parte trasera del

motor a la izquierda.
La señal de entrada a la válvula es una señal PWM cuyo ancho de pulso es

controlado por el módulo de control del motor.
Cuando se cambia la corriente a través de la válvula, esto afecta el flujo de

combustible, lo que resulta en un cambio de presión de combustible (presión del
riel).
Sobrealimentador
El sobrealimentador mecánico está ubicado en la parte delantera derecha del
motor. Se utiliza un embrague electromagnético para activar y desactivar el
sobrealimentador.
La unidad de control del motor activa el acoplamiento proporcionando

corriente al solenoide del acoplamiento.
Interruptor de agua, filtro de combustible

secundario
Hay un monitor debajo del filtro de combustible secundario. Su tarea es
descubrir agua en el sistema de combustible.
El monitor consta de una sonda de medición que contiene dos puntos de

medición, aislados galvánicamente por una capa de aislamiento. La sonda
de medición está en contacto con el combustible.
Cuando no hay agua en el combustible, la resistencia entre los puntos de

medición es muy alta. Si hay agua en el combustible, la resistencia
disminuye. Cuando la resistencia cae por debajo de un valor límite (lo que
ocurre cuando el agua entra en el combustible), el módulo de control del
motor recibe una señal de alarma.
24
Unidad de control del motor, EDC7

La unidad de control (EDC7) está instalada en la parte delantera del lado derecho
del motor. Comprueba y controla los inyectores para asegurarse de que se inyecta
el volumen correcto de combustible en cada cilindro en el momento adecuado.
También controla la bomba de alta presión a través de la válvula proporcional
(MPROP) para garantizar que el sistema siempre tenga la presión de combustible
correcta (presión de riel).
La unidad de control también calcula y ajusta el avance de la inyección. La

regulación se realiza principalmente con la ayuda
de los sensores de velocidad del motor y el sensor combinado de presión del aire de
refuerzo / temperatura del aire de refuerzo.
El procesador del sistema EDC está ubicado en la unidad de control, unidad,

protegido del agua y las vibraciones.
El procesador recibe información continua sobre:
• La velocidad del motor
• Apertura del acelerador
• Presión del aceite
• Aumentar la presión / temperatura del aire
• Presión de combustible (presión de conducto común)
• Temperatura del combustible
• Alarma de combustible, posición del árbol
• de levas "agua en combustible"
• Temperatura refrescante
La información proporciona información sobre las condiciones de funcionamiento

actuales y permite al procesador calcular el volumen de combustible correcto,
monitorear el estado del motor, etc.
Swich, nivel de refrigerante

El monitor está instalado a la derecha debajo del tanque de expansión en
la parte delantera del motor.
La tarea del monitor es descubrir si el nivel de refrigerante en el motor

(tanque de expansión) ha bajado demasiado. Se envía una señal de alarma
cuando el nivel de refrigerante es demasiado bajo.
25
Botón de parada adicional

Un botón de parada adicional se encuentra en el lado derecho del motor.
Cuando se presiona el botón, se envía un pulso a la unidad de control del
motor y el motor se detiene.
Nota. Si se presiona el botón de parada durante un intento de

inicio, esto no evitar que el motor arranque.
Fusibles (24, 25, 27)

24 25
Los motores están provistos de protección contra sobretensión, que corta
la corriente si el sistema eléctrico está sobrecargado.
Motores con voltaje del sistema de 24 V
El motor tiene dos disyuntores de protección contra sobretensión (24,

25). Estos se restablecen presionando el botón en el disyuntor de
protección contra sobretensión.
¡IMPORTANTE! Investigue siempre el motivo de la sobrecarga.
IPS con voltaje de sistema de 12 V / 24 V

La unidad IPS tiene un disyuntor de protección contra sobretensión (27)
de 50 A, colocado en el motor. Este disyuntor se reajusta presionando
su botón.
Motores con voltaje de sistema de 12 V

27
El motor y el IPS tienen un protector de sobretensión completamente
automático integrado en el convertidor de voltaje (26). Si hay una falla
intermitente, el reajuste se realiza automáticamente.
Convertidor de voltaje DC / DC,

12 V
Los motores con voltaje del sistema de 12 V están equipados con un
convertidor CC / CC, instalado en la parte trasera a la izquierda del motor.
Su función es estabilizar la tensión suministrada a la centralita durante la
secuencia de arranque.
Cortacircuitos
Los motores tienen un protector de sobretensión completamente automático
integrado en el convertidor de voltaje (26). Si hay una falla intermitente, el
reajuste se realiza automáticamente.
26
Instrucciones de reparación
Consejos generales para trabajar con

motores EVC
Se deben seguir los siguientes consejos para evitar daños en la unidad de ● Apague los interruptores principales o desconecte los cables de la
control del motor y otros componentes electrónicos. batería durante la carga rápida de las baterías.
¡NOTA! Durante la carga lenta normal, no es necesario apagar los

interruptores principales.
¡IMPORTANTE! El sistema debe estar desconectado del voltaje del
sistema (cortando la corriente con el interruptor principal) y la (s) llave ● Solo se pueden usar baterías como ayuda para el arranque. Un dispositivo de
(s) de arranque deben estar en la posición 0 cuando los conectores del arranque de ayuda puede producir un voltaje muy alto y dañar la unidad de
módulo de control del motor están desconectados o conectados. control y otros componentes electrónicos.
● Si se desconecta un conector de un sensor, tenga mucho cuidado

● Nunca desconecte la corriente con los interruptores principales cuando un de evitar que las clavijas de contacto entren en contacto con aceite,
motor esté en marcha. agua o suciedad.
● Nunca suelte un cable de la batería con el motor en marcha.
Soldadura eléctrica
1
¡NOTA! Cortar la corriente con el interruptor principal.

sistema y la (s) llave (s) de arranque deben estar en la posición 0
cuando los conectores del módulo de control del motor * están
desconectados o conectados *.
* Nota. Verifique que el sello esté en su lugar antes de unir cada conector.
2
Desenrosque los tres conectores de la unidad de control del motor antes de que
comience cualquier soldadura eléctrica. Gire el brazo de bloqueo hacia abajo al
mismo tiempo que tira del conector hacia afuera *.
* Nota. Ambos pines de plástico más pequeños deben presionarse (ver flechas) para permitir que
los dos conectores más pequeños se suelten.
3
Desconecte todas las conexiones al alternador.
Conecte la abrazadera de tierra del soldador al componente que se va a soldar, o

lo más cerca posible del lugar de soldadura. La abrazadera nunca debe estar
conectada al motor o de tal manera que la corriente pueda pasar a través de un
rodamiento.
¡IMPORTANTE! Una vez completada la soldadura, los componentes

desconectados, como los cables del alternador y los cables de la
batería, deben conectarse en el orden correcto.
Los cables de la batería deben conectarse siempre en último lugar.
27
Instrucciones de reparación Grupo 30: Sistema eléctrico
Localización de averías de cables y Resistencia de contacto y oxidación

La resistencia en conectores, cables y uniones debe ser de aprox. 0 Ω.
conectores
Sin embargo, se producirá una cierta resistencia debido a la
oxidación en los conectores.
Herramientas especiales: 9812519, 9998482
Verifique todos los conectores visualmente Si esta resistencia es demasiado grande, se producen fallos de funcionamiento.
La cantidad de resistencia que se puede tolerar antes de que ocurran fallas varía,
Verifique lo siguiente:
dependiendo de la carga en el circuito.
● Busque oxidación que pueda dañar el contacto en los conectores.
● Compruebe que los terminales no estén dañados, que estén

correctamente insertados en sus conectores y que el cable esté
correctamente terminado en el terminal.
● Si es posible, agite los cables y tire de los conectores durante

la medición para descubrir si el mazo de cables está dañado.
● Compruebe que los cables no estén dañados. Evite sujetar los

cables en curvas cerradas cerca del conector. Circuito abierto
Las posibles razones de las fallas pueden ser cables rotos o rotos,
o conectores que se han deshecho.
Utilice el programa de cableado para comprobar los cables que son

relevantes para la función. Comience con el cable más probable del
circuito.
Verifique lo siguiente:
Problemas de contacto ● Desconecte el conector correspondiente en cada extremo del mazo de
Los contactos intermitentes o las fallas temporales recurrentes pueden ser cables.
difíciles de rastrear y con frecuencia son causadas por oxidación, vibración o ● Utilice el multímetro 9812519 para medir la resistencia
cables mal terminados. entre los extremos del cable.
El desgaste también puede provocar averías. Por esta razón, evite Valor nominal ~ 0 Ω.
desconectar un conector a menos que sea necesario. ● Si es posible, agite los cables y tire de los conectores durante
Otros problemas de contacto pueden deberse a daños en las clavijas, la medición para descubrir si el mazo de cables está dañado.
enchufes y conectores, etc.
Agite los cables y tire de los conectores durante la medición para ● Compruebe el siguiente sistema de cables en el programa de cableado si no se
encontrar dónde está dañado. ha encontrado ninguna falla.
28
Grupo 30: Sistema eléctrico Instrucciones de reparación
Localización de averías del motor de

arranque y devanados.
Herramientas especiales: Multímetro 9812519
General
Si el voltaje de la batería cae por debajo de 12,4 V * (voltaje del sistema de 12 V)
alt. 24,7 V * (voltaje del sistema de 24 V), el motor de arranque no podrá hacer
girar el motor a velocidad normal.
* Nota. Medido en las baterías.
Medida de tensión, comprobar

1
Compruebe que el voltaje de la batería sea de al menos 12,4 V * (voltaje del
sistema de 12 V) alt. 24,7 V * (tensión del sistema de 24 V) en descarga,
midiendo entre los polos de la batería con el multímetro 9812519.
* Nota. Medido en las baterías.
2
Encienda el interruptor principal.
3
Compruebe que la tensión entre los terminales B + y B– del motor de
arranque sea la misma que la tensión de la batería.
29
Medición de la presión del carril

Esta medida se utiliza para medir la presión del riel. Por ejemplo, si el
motor no arranca, esta medición puede mostrar la presión del riel mientras
el motor está arrancando. Si hay aire en el sistema, la presión del raíl
podría ser demasiado baja para que la unidad de control del motor active
la inyección.
1. ¡NOTA! Llave de arranque en posición 0. Soltar
2. el conector del sensor.
3. Conecte el cable adaptador (885675) entre el sensor y la

unidad de control del motor.
4. Utilice un multímetro (9812519) para medir el voltaje.

Conecte el COM del multímetro al punto de medición 1.
Conecte V del multímetro al punto de medición 2.
5. ¡NOTA! Llave de arranque en la posición I. El multímetro debería

mostrar ahora 0,5 voltios, que es igual a 0 Mpa (0 bar).
6. Al arrancar el motor, lea el valor de voltaje en el multímetro y

mire en la tabla a qué presión equivale el voltaje.
¡NOTA! Para activar la inyección, se requiere una presión de raíl de al menos

20 MPa (200 bar) para los motores D4 / D6.
voltaje 0,5 0,95 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1,5 1,6 1,7
MPa 0 20,3 22,5 27,0 31,5 36,0 40,5 45,0 49,5 54,0
Bar 0 203,0 225,0 270,0 315.0 360,0 405,0 450,0 495,0 540,0
voltaje 1.8 1,9 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2,7
MPa 58,5 63,0 67,5 72,0 76,5 81,0 85,5 90,0 94,5 99,0
Bar 585,0 630,0 675,0 720,0 765,0 810.0 855.0 900,0 945,0 990,0
voltaje 2.8 2.9 3,0 3.1 3.2 3.3 3.4 3,5 3.6 3,7
MPa 103,5 108,0 112,5 117,0 121,5 126,0 130,5 135,0 139,5 144,0
Bar 1035,0 1080,0 1125.0 1170.0 1215.0 1260.0 1305.0 1350.0 1395.0 1440.0
voltaje 3.8 3.9 4.0 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5
MPa 148,5 153,0 157,5 162,0 166,5 171,0 175,5 180,0
Bar 1485,0 1530.0 1575.0 1620.0 1665.0 1710.0 1755.0 1800.0
30
Cambio de la unidad de control del motor
1

sistema y la (s) llave (s) de arranque deben estar en la posición 0
cuando los conectores del módulo de control del motor * están
desconectados o conectados *.
* Nota. Verifique que el sello esté en su lugar antes de unir cada conector.
2
Retire los tres conectores de la unidad de control del motor. Gire el
brazo de bloqueo hacia abajo al mismo tiempo que tira del conector
hacia afuera *.
* Nota. Ambos pines de plástico más pequeños deben presionarse (ver flechas) para permitir que
los dos conectores más pequeños se suelten.
3
Cuando se cambia o se reprograma la unidad de control, se generarán los
códigos de falla MID 187, PSID 17 y MID 164, PSID 99 “Red de bus de datos,
falla de configuración”.
Realice una configuración automática.
4
Si la nueva unidad de control del motor se ha programado recientemente:
Arranque el motor y compruebe si se producen códigos de avería relacionados

con la unidad de control del motor.
Identificación de la unidad de control del motor
La identificación se realiza mediante el número de identificación del CHASIS.
¡IMPORTANTE! El número de identificación del CHASIS en la

calcomanía debe coincidir con el número de identificación del CHASIS
en la cubierta protectora sobre el motor y las calcomanías en cada PCU
y SHCU.
31
Reprogramar una unidad de control 8

La siguiente unidad de control es la unidad de control de la línea de transmisión
¡IMPORTANTE! El número de identificación del CHASIS debe (PCU). Seleccione "Sistema eléctrico e instrumentos" en el menú VODIA.
estar disponible para permitir la descarga del software. Seleccione “Unidad de control MID 187, programación”. VODIA lo guiará a lo
largo de todo el proceso de programación.
Acción:
1 9
Iniciar sesión en Red de socios de Volvo Penta sitio web: La siguiente unidad de control a programar es la unidad de control de la
estación de timón de gobierno (SHCU). Seleccione "Sistema eléctrico e
www.vppn.com
instrumentos" en el menú VODIA. Seleccione “Unidad de control MID 164,
programación”. VODIA lo guiará a lo largo de todo el proceso de programación.
2
Elija "VODIA" en el menú de la izquierda. ¡NOTA! Todas las unidades de control del puesto de mando en la misma línea de
transmisión deben programarse en una secuencia.
3
Elija "Programación ECU" en el menú de la izquierda. 10
La siguiente unidad de control que se programará es la dirección de la
servounidad (SUS). Seleccione "Transmisión" en el menú de Vodia.
4 Seleccione “MID 250 ECU, programación”. Vodia lo guiará a través de todo
Siga las instrucciones en "Descargar software". Elija las unidades el proceso de programación.
de control a reprogramar y haga clic en el botón "Descargar". El
software de las unidades de control se descarga ahora en la PDA *.
* Nota. PDA = “Asistente digital personal” (computadora de bolsillo). 11

¡NOTA! La programación se debe informar a Volvo Penta en un plazo de
28 días. Iniciar sesión en Red de socios de Volvo Penta sitio web:
5
Eche un vistazo en "Configuración", "Información del software" en VODIA para
comprobar que se ha descargado el software. www.vppn.com
6 12
Conecte el VODIA al motor (unidad de control) a programar. Elija "VODIA" en el menú de la izquierda.
13
7 Elija "Software de informes" en el menú de la izquierda.
Comience con la unidad de control del motor (EDC7). Seleccione "Motor con
montaje y equipamiento" en el menú VODIA. Seleccione “Unidad de control
MID 128, programación”. 14
Siga las instrucciones para "Informe de software / parámetro". Haga clic en
VODIA lo guiará a lo largo de todo el proceso de programación.
"Informe de software / parámetro".
¡NOTA! Se realizará una autoconfiguración después de toda la programación

de la ECU.
32
Programación de una unidad de control vacía 6

Se abre una nueva ventana. Siga las instrucciones dadas en la ventana.
Cuando se instala una nueva unidad de control del motor (EDC7), donde no
se ha descargado ningún software, se debe programar la unidad de control.
7
La nueva unidad de control debe tener el mismo número de pieza que la
Vuelva a la página "Kit de conversión / Kit de accesorios" y siga las
unidad de control anterior. Si las unidades de control no tienen el mismo
instrucciones para pedir un nuevo "kit de conversión".
número de pieza, no será posible programar la nueva unidad de control hasta
que se haya pedido un “Kit de conversión” a Volvo Penta.
8
Si las unidades de control tienen el mismo número de pieza, la nueva unidad de La base de datos de Volvo Penta ahora está actualizada. Puede tomar
control se puede programar como de costumbre. Consulte "Programación de una aproximadamente un minuto antes de que se envíe una confirmación.
unidad de control".
Si los números de pieza no coinciden, proceda de la siguiente manera: 9

Ahora puede comenzar la programación de la unidad de control. Consulte
"Programación de una unidad de control".

1
Tenga a mano ambos números de pieza.
2
Iniciar sesión en Volvo Penta Network sitio web:
www.vppn.com
3
Elija "VODIA" en el menú de la izquierda.
4
Elija "Kit de conversión" en el menú de la izquierda. Se abre una nueva
página, "Kit de conversión / Kit de accesorios".
5
Haga clic en el texto " Kits de conversiones disponibles ”Que se muestra en
negrita.
33
Averías Grupo 30: Sistema eléctrico
Averías
Información del código de falla
● MEDIO ( "Descripción de la identificación del mensaje"): ● SID ( “Descripción de identificación del subsistema”): El SID
El MID consta de un número que designa la unidad de control que envió consta de un número que designa un componente con el que se
el mensaje del código de falla. (por ejemplo, la unidad de control del relaciona el código de falla (tacómetro, por ejemplo).
motor).
● PID ( “Descripción de identificación de parámetro”): El PID consta de ● PSID ( "SID propietario"):

un número que designa un parámetro (valor) con el que se Lo mismo que el SID, pero este es un componente específico de Volvo.
relaciona el código de falla (presión de aceite, por ejemplo).
● FMI ( "Identificador de modo de falla"):

● PPID ( "PID propietario"): FMI indica el tipo de falla (consulte la tabla FMI a
Lo mismo que el PID, pero este es un parámetro específico de Volvo. continuación).
Tabla FMI
Estándar SAE
FMI Mostrar texto Texto SAE
0 "Valor demasiado alto" Datos válidos, pero por encima del rango de trabajo normal Datos válidos,
1 "Valor demasiado bajo" pero por debajo del rango de trabajo normal Datos intermitentes o
2 "Datos defectuosos" defectuosos
3 "Fallo eléctrico" Voltaje por encima de lo normal o cortocircuito a voltaje más alto Voltaje por debajo
4 "Fallo eléctrico" de lo normal o cortocircuito a voltaje más bajo Corriente por debajo de lo normal o
5 "Fallo eléctrico" circuito abierto
6 "Fallo eléctrico" Corriente por encima de lo normal o cortocircuito a batería negativa Respuesta
7 "Fallo mecánico" defectuosa del sistema mecánico
8 "Fallo mecánico o eléctrico" "Fallo de Frecuencia, ancho de pulso o período anormales Tasa de
9 comunicación" actualización anormal
10 "Fallo mecánico o eléctrico" "Fallo Variaciones anormalmente grandes
11 desconocido" Fallo no identificado
12 "Fallo de componente" Unidad o componente defectuoso
13 "Calibración defectuosa" Valores de calibración fuera de los límites
14 "Fallo desconocido" Instrucciones especiales
15 "Fallo desconocido" reservado para utilización futura
34
Grupo 30: Sistema eléctrico Averías
Volvo específico para inyectores

(MID 128, SID 1–6)
FMI Ayuda
2 Cortocircuito al voltaje de la batería, lado de alto voltaje del inyector Cortocircuito al
3 voltaje de la batería, lado de bajo voltaje del inyector
4 Cortocircuito al negativo de la batería, inyector de bajo voltaje o lado de alto voltaje
9 Circuito abierto en el circuito del inyector
Consejo general
¡NOTA!
Se debe hacer lo siguiente antes de que continúe el rastreo de

fallas, para evitar cambiar los sensores funcionales:
● Si hay un código de falla activo / inactivo. ● Después de una acción con el conector
Retire el conector del sensor. Compruebe que no haya Vuelva a colocar el conector *. Verifique si el código de falla se
oxidación y que las clavijas del conector no estén vuelve inactivo.
dañadas. Verifique las fallas que podrían estar relacionadas con ese sensor
Si hay un fallo, consulte las instrucciones del capítulo específico.
"Localización de fallos de cables y conectores". Si la falla persiste, mida los cables y sensores para
revisarlos, como se indica.
Nota. Algunos códigos de falla se vuelven inactivos cuando el * ¡NOTA! No hay grasa en el conector.
motor está parado. Arranque el motor para verificar si el código de
falla aún está inactivo con el motor en marcha.
35
Introducción al sistema, EVC
(solo 12 V)
Conector (89 pines)
Conector, motor
Señal de encendido
"INTERFAZ DE AUTOBÚS" Interruptor principal

Motor de arranque
MURCIÉLAGO. +
MURCIÉLAGO. -
Bus de datos
Bus de datos
Panel de control EVC
PCU SUS SHCU
Secuencia de inicio
1 3
Cuando el interruptor principal está cerrado, la unidad de control del motor Verifique que todos los controles estén en la posición neutral y que el botón
(EDC7), PCU, SHCU y SUS reciben voltaje del sistema (a través de los pines 3 de parada no esté presionado.
y 4 en el conector “Interfaz del motor”).
4
Gire la llave a la posición III ( el pin 50 del interruptor de arranque está
2
conectado al pin 30). Luego, el pin 5 de la unidad de control del motor
Cuando se gira la llave de arranque a la posición " yo ”(Pin 1) 5a en el
recibe una tensión eléctrica y se activa el motor de arranque.
interruptor de arranque está conectado al pin 30), la unidad de control del
motor (pin 39) recibe una señal de activación de la PCU (a través del pin 5 en
el conector“ Interfaz del motor ”).
Cuando se cambia el encendido, se activan los equipos EVC, como los

paneles de control y los instrumentos. Todos los relés conectados al
interruptor de arranque y los paneles de arranque / parada se activan
para suministrar corriente que no pertenece al EVC.
36
Red 1
Desconecte la PCU.
El sistema tiene dos tipos de buses de comunicación.
2
PUEDEN Mida la resistencia entre el pin 17 (conductor amarillo / blanco y el pin
7 (conductor gris / amarillo) contra la unidad de control del motor
Un enlace de datos (bus CAN) conecta los nodos entre sí. CAN
(EDC7).
("Controller Area Network") es un estándar industrial para sistemas
distribuidos.
El bus CAN consta de un par de conductores de cobre trenzados Puntos de medición Valor nominal
30 veces por metro. Los nodos se comunican a través del bus 17 - 7 R ≈ 120 Ω
CAN y forman una red juntos, que intercambian información y se
benefician de los servicios de los demás.
3
Repita la medición en la otra dirección. Conecte la PCU y
El bus CAN es un bus en serie y es el bus de control principal.
desconecte la unidad de control del motor.
4
J1587 Mida la resistencia entre el pin 1 (conductor amarillo / blanco y
El bus de comunicación, J1587, también se utiliza para accesorios y el pin 2 (conductor gris / amarillo) hacia la PCU.
para diagnóstico.
Este es un bus en serie de acuerdo con la norma SAE J1708.

Puntos de medición Valor nominal
1-2 R ≈ 120 Ω
Localización manual de fallos en cables de

bus
Medir los cables del motor
Herramientas especiales: Multímetro 9812519 Se realizan dos tipos de medición en el mazo de cables del motor, tanto
la medición de la resistencia como la medición del voltaje.
¡IMPORTANTE! Corte la corriente con el interruptor

principal antes de desconectar los cables. Las mediciones se realizan para garantizar que no se produzcan circuitos
abiertos o cortocircuitos.
Utilice el multímetro 9812519 para comprobar los cables del bus. Los
Si hay un circuito abierto, la resistencia es infinita, y si hay un
conductores de los cables de bus no deben estar en contacto entre sí.
cortocircuito, está cerca de cero. Los valores de resistencia
indicados en el manual de taller son aproximados y deben
Desconecte un cable de bus en cada extremo y mida la resistencia considerarse como directrices.
entre los pines para comprobarlo. El multímetro debe mostrar una
resistencia infinita entre cada pin. Si la resistencia es menor que
infinita, hay una falla.
¡NOTA!
Cuando se realiza la medición de resistencia, el motor debe
Puede resultar difícil comprobar si hay una falla en el cable del bus cuando detenerse y el voltaje del sistema debe cortarse con el interruptor
está instalado en la embarcación. Por esta razón, mantenga siempre principal.
revisados los cables de extensión de bus en el equipo de localización de
Toda la medición de resistencia se realiza a + 20 ° C (68 ° F)
fallas.
y con el motor frío.
Conecte el cable de extensión a un extremo del cable de bus de la embarcación y
vuelva a pasarlo por el otro extremo del cable de bus, para permitir que cada
conductor se verifique individualmente. Después de esto, se pueden verificar todos
los pines.
Si es necesario comprobar los cables del bus CAN entre la unidad de

control del motor (EDC7) y la PCU, también se puede comprobar la
resistencia cuando los cables están conectados al otro extremo.
37
Seguimiento de fallos del sistema EVC Problemas en la identificación de la unidad de control
del motor (MID 128)

Herramientas especiales: VODIA 3838619
En casos normales, VODIA identifica la unidad de control del motor
(MID 128), la PCU (MID 187) y el SUS (MID
Verifique que el sistema tenga la fuente de alimentación correcta.
250) automáticamente cuando se realiza la elección de la instalación
La mejor forma de recuperar información de diagnóstico del EVC es utilizar la del motor.
herramienta VODIA (3838619). La herramienta VODIA muestra los códigos de
La SHCU debe estar en modo de servicio para permitir su identificación.
falla como texto y puede recuperar información sobre cada código de falla.
Si VODIA no puede identificar la unidad de control del motor (MID 128),

Cuando configura una SHCU en modo de servicio, VODIA puede comunicarse
esto no será visible en “Información del vehículo”.
con la SHCU para leer los códigos de falla y registrar sus parámetros. Dado
que todas las SHCU tienen el mismo número de ECU (MID), solo una SHCU
se puede poner en modo de servicio al mismo tiempo. De lo contrario, no ¡NOTA! Si no se ha identificado la unidad de control del motor, no se
sería posible identificar la SHCU que emitió un código de falla. puede programar.
Una razón por la que no se puede realizar la identificación podría

ser que la PCU contiene software para un motor diferente al que
Los códigos de falla de la PCU y SHCU se pueden leer desde cualquier puesto está conectado.
de mando. En una instalación gemela, los códigos solo se pueden leer desde la
red, línea motriz, en la que se encuentra el nodo.
Detener
Cuando VODIA está conectado a la red del puerto, VODIA solo puede El sistema no se puede apagar, aunque la llave de arranque
mostrar los códigos de falla de la PCU del puerto y viceversa para el lado esté en la posición "S" o se haya presionado el botón de
de estribor. parada.
Esto puede ser causado por un cortocircuito en los cables entre la SHCU y
el interruptor de llave, o por un cortocircuito en el interruptor de llave.
Apague el sistema con el botón de parada adicional en el costado del

motor.
El motor de arranque se activa al "encendido"
Si el motor de arranque se activa directamente, el interruptor de llave se gira a la
posición de encendido, el diodo del interruptor de llave puede estar cortocircuitado. La
avería rastrea el diodo de acuerdo con “Comprobación del diodo del interruptor de llave”.
38
Comprobando los instrumentos
Herramientas especiales: Multímetro 9812519
Los instrumentos son del tipo "Easy Link" y reciben sus señales desde
un bus serie que consta de un total de 3 conductores:
● Batería plus
● Batería menos
● Bus de datos
Si ocurre una falla en el bus "Easy Link" para los instrumentos, esto se
puede descubrir cuando las agujas se detienen en las mismas posiciones
en el (los) instrumento (s) ("congeladas"). Si ninguno de los instrumentos
funciona, verifique con el multímetro 9812519 si hay voltaje de
alimentación entre los conductores rojo y azul en el arnés “Easy Link”.
Dado que las señales comunes para varios tipos de instrumentos

pasan a través del mismo cable, es difícil determinar si falta
información en el bus serie o si un instrumento individual está
defectuoso.
Si sospecha de una falla del instrumento, puede utilizar el siguiente

procedimiento para determinar si el instrumento tiene falla o no.
1
Arranque el motor y déjelo en ralentí, con la palanca de control en la posición
neutral.
2
Desconecte el instrumento que se sospecha que está defectuoso.
3
La falla desaparece:
● Compruebe que no haya óxido ni humedad en el conector del

instrumento correspondiente.
● Cambie el instrumento correspondiente por uno nuevo y compruebe

si la avería aún ha desaparecido.
La falla permanece:
Continúe desconectando el instrumento hasta que los instrumentos restantes

comiencen a indicar correctamente.
Vuelva a conectar los instrumentos. Comience con el primer instrumento

desconectado y continúe reconectando los otros instrumentos hasta que
los instrumentos conectados dejen de indicar. Cambie el último
instrumento reconectado.
39
Pantalla de alarma
1. Presión del aceite lubricante: Cuando cae la presión del aceite
por debajo de un cierto valor a una determinada velocidad del motor, se
enciende la luz de alarma.
2. Agua en combustible: Cuando el nivel del agua en el agua

trampa supera un cierto nivel, la lámpara de alarma se enciende.
3. Voltaje de la batería: Si el voltaje en la batería de arranque cae por debajo de

12,4 voltios, la luz de alarma se enciende. Cuando el voltaje supera los 12,6
voltios, la lámpara de alarma se apaga. La lámpara también se enciende
cuando el alternador no se está cargando.
4. Temperatura del refrigerante: Cuando la temperatura del refrigerante
Si la temperatura supera los 98 ° C, la lámpara de alarma se enciende.
5. Nivel de refrigerante: Cuando el nivel de refrigerante cae por debajo
un cierto nivel, la lámpara de alarma se enciende.
6. No utilizado.
7. Falta grave ( indicación roja).

La lámpara se enciende cuando ocurre una falla grave.
7. Incorrecto ( indicación naranja).

La lámpara se enciende cuando ocurre una falla.
Retraso en la indicación de alarma

Temperatura del combustible: El control de la temperatura del combustible se
activa 5 minutos después de arrancar el motor. Esto es para evitar que el
combustible estacionario que se ha calentado establezca un código de falla.
El nivel de refrigerante: Se debe haber detectado un nivel bajo de refrigerante

durante al menos 5 minutos antes de que se active la alarma.
La unidad de control del motor (EDC7) tiene un retardo de aproximadamente 8
segundos después del arranque del motor, antes de que se controlen todas las
presiones.
40
Monitor de nivel de refrigerante
¡NOTA! No se genera ningún código de falla para el nivel bajo de refrigerante.
Indicación de avería
La advertencia se muestra en el tacómetro / pantalla. Una lámpara
naranja parpadea en la pantalla de alarma.
Síntoma
Ninguna
Conector Descripción del circuito

(89 clavijas)
El nivel de refrigerante en el motor es monitoreado por un monitor de nivel.
El pin 44 de la unidad de control del motor (EDC7) proporciona voltaje al pin 1

del monitor de nivel. El pin 2 del monitor de nivel está conectado al negativo de
la batería a través del pin 19 de la unidad de control del motor.
El monitor de nivel tiene dos estados: encendido / apagado.
El monitor de nivel consta de dos secciones, el monitor real y un

flotador magnético que está integrado en el tanque de expansión. El
monitor detecta la posición del flotador magnético. Cuando el nivel del
refrigerante cae, el flotador opera el monitor y se forma un circuito
cerrado.
Seguimiento de averías
Nivel de refrigerante demasiado bajo
Acción adecuada
1
Compruebe el nivel de refrigerante. *
* ¡NOTA! La alarma de bajo nivel de refrigerante se puede activar si el barco se escora a

babor, aunque el nivel de refrigerante parece ser el correcto. Esto se debe a la posición
del monitor en el lado derecho del tanque de expansión, mientras que la abertura de
llenado está ubicada a la izquierda.
2
Compruebe que no se produzcan fugas de refrigerante.
3
Revise los cables del sensor de nivel.
4
Cambie el sensor de nivel.
41
Mediciones
Herramientas especiales: 9812519
Cable negativo
1
2
Retire el conector del monitor.
3
Utilice el multímetro 9812519 para medir la resistencia contra la
unidad de control del motor.
2 - Batería negativa * R≈0Ω
* Nota. Batería negativa (-) en alternador o motor de arranque.
Cable de suministro
1
¡NOTA! Gire la llave de arranque a posición 0.
2
3
Encienda los interruptores principales. Gire la llave de arranque a posición yo puesto
de conducción).
4
Utilice el multímetro 9812519 para medir la resistencia contra la unidad
de control del motor (EDC7).
1-2 U ≈ Voltaje de la batería
42
Comprobación del monitor de refrigerante
Nota. El monitor de nivel de refrigerante se puede quitar sin tener que

drenar el refrigerante.
1
Soltar el vaso de expansión y colgarlo (sin deshacer las uniones).
¡ADVERTENCIA! Las superficies calientes y el refrigerante caliente en las
tuberías y la manguera pueden provocar quemaduras (escaldaduras).
2
Soltar el conector y quitar el monitor del tanque de expansión.
3
Utilice el multímetro 9812519 para medir la resistencia contra
el monitor.
Azul negro R≈∞Ω
4
Mueva un imán a lo largo del monitor y observe el valor de
resistencia. La resistencia debería caer a aprox. 0 ohmios.
Azul negro R≈0Ω
43
Fallos, MID 128 Grupo 30: Sistema eléctrico
Códigos de diagnóstico de problemas
MID 128, PID 91
Posición de control del acelerador
MID 128: Código de falla de la unidad de control
del motor
FMI 9: No se encuentra la señal de control del acelerador en el bus de datos
(PUEDE J1939).
FMI Explicación del código de falla
9 Fallo en circuito. Se establece un código de falla si la unidad

de control del motor (EDC7) no recibe información sobre el
acelerador de la PCU.
La advertencia se muestra en el tacómetro / pantalla. Una lámpara roja
parpadea en la pantalla de alarma.
Síntoma
Motor en modo de emergencia.
Descripción del circuito
A. CAN H - enlace de datos al motor
B. CAN H - enlace de datos al motor
C. Fuente de alimentación negativa (-)
D. Fuente de alimentación positiva (+)
E. Señal de encendido
F. No utilizado
Conector, PCU Conector

Conector X3 "ENGINE CONN."
44
Grupo 30: Sistema eléctrico Fallos, MID 128
Acción adecuada
1
Realice una configuración automática. Corte el voltaje del sistema con el interruptor de
FMI 9: Prueba del sensor y el circuito
llave.
Condiciones para el código de falla
Velocidad de actualización anormal o ninguna actualización. 2

Compruebe los cables CAN y las conexiones entre la unidad de
Razón posible
control del motor (EDC7) y la PCU.
● La configuración automática no se realiza con la nueva SHCU. El código
de falla ocurre junto con MID 128, PSID
3
216, FMI 4.
Compruebe los cables y las conexiones de control del acelerador.
● Señal CAN H entre la unidad de control del motor (EDC7) y la PCU en
cortocircuito a la tensión de la batería. El código de falla ocurre junto
4
con MID 128, SID 231, FMI 9.
Intente usar un nuevo control del acelerador.
● Cortocircuito entre CAN H y la señal de encendido en los cables

5
entre la unidad de control del motor y la PCU.
Verifique las conexiones a la PCU.
El código de falla ocurre junto con MID 128, SID 231, FMI 9.
6
Verifique las conexiones a la SHCU.
● Circuito abierto en CAN L y CAN H entre la SHCU y la PCU.
La falla ocurre cuando se engrana una marcha.
7
Intente utilizar una nueva PCU.
● Control del acelerador defectuoso.
● PCU defectuosa.
8
● SHCU defectuoso. Intente utilizar una nueva SHCU.
45
MID 128, PID 97
Interruptor de agua, filtro de combustible
del motor
FMI 0: el valor es válido pero supera el normal

Rango de trabajo.
FMI 9: Tasa de actualización anormal.
0 Agua en combustible
9 Sensor defectuoso / circuito del sensor defectuoso
La advertencia se muestra en el tacómetro / pantalla.
FMI 0: La indicación de "agua en combustible" parpadea en el

pantalla de alarma.
FMI 9: una luz naranja parpadea en la pantalla de alarma.
Síntoma
El motor se detiene cuando hay un cortocircuito en los cables de alimentación
del monitor.
Descripción del circuito

Conector
El monitor consta de una sonda de medición que contiene dos puntos de
(36 clavijas)
medición, aislados galvánicamente por una capa de aislamiento. La sonda
de medición está en contacto con el combustible.
Cuando no hay agua en el combustible, la resistencia entre los

puntos de medición es muy alta. Si hay agua en el combustible, la
resistencia disminuye.
En un umbral de resistencia (se ha detectado agua), el monitor (pin 1)

dará una señal de salida que es proporcional a la tensión de
alimentación del monitor.
El pin 16 de la unidad de control del motor (EDC7) proporciona al pin 2 del

monitor el voltaje de la batería. El pin 3 del monitor está conectado al negativo de
la batería a través del pin 3 de la unidad de control del motor.
46
Seguimiento de averías FMI 9: Comprobación del monitor

FMI 0: Agua en combustible
Tasa de actualización anormal.
Razón posible
● Agua en el filtro de combustible. Razón posible

● Cable de señal del monitor en cortocircuito a voltaje de batería o ● Circuito abierto en el cable de señal del monitor (la unidad de control del motor
voltaje de 5 voltios. (EDC7) establece un código de falla cuando se activa el encendido, no si ocurre
● Fallo en el sensor. una falla durante el funcionamiento).
● Contacto intermitente en la fuente de alimentación o cable ● Circuito abierto en el cable negativo del monitor (la unidad de control del motor
negativo al sensor. El código de falla se muestra inactivo. establece un código de falla cuando se enciende el encendido, no si ocurre
una falla durante el funcionamiento).
● Circuito abierto en el cable de alimentación del monitor (la unidad de control del
motor establece un código de falla cuando se conecta el encendido, no si ocurre

Acción adecuada
una falla durante el funcionamiento).
1
● Circuito abierto, fallaron todos los cables (la unidad de control del motor establece
Vacíe el grifo de agua debajo del filtro de combustible o del filtro de combustible
un código de falla cuando se enciende el encendido, no si ocurre una falla durante
secundario.
el funcionamiento).
● Cable de señal del monitor en cortocircuito al negativo de la batería.

2
Vacíe la trampa de lodos del depósito de combustible.
● Cable de alimentación del monitor en cortocircuito al negativo de la
batería.
3
Si hay un código de falla inactivo: Verifique la fuente de alimentación del ● Monitor defectuoso.
monitor y los cables negativos.
Acción adecuada
4
1
Verifique el monitor.
Compruebe los cables y los conectores entre el monitor y la
unidad de control del motor (EDC7).
2
Verifique el monitor.
47
Mediciones Cable de suministro
1
Cable negativo
2
1 Encienda los interruptores principales. Gire la llave de arranque a posición yo puesto
de conducción).
2 3
Retire el conector del monitor. Utilice el multímetro 9812519 para medir el voltaje.
3 Puntos de medición Valor nominal

Utilice el multímetro 9812519 para medir la resistencia contra la
unidad de control del motor (EDC7). 2-3 U ≈ Voltaje de la batería
3 - Batería negativa * R≈0Ω
* Nota. Batería negativa (-) en alternador o motor de arranque.
Comprobación del monitor de agua, filtro de

combustible
Herramientas especiales: 885675, 9812519
1
Desenrosque el conector y retire el sensor de agua del filtro de combustible
secundario.
2
Conecte el monitor al cable adaptador 885675.
3
Conecte un +12 V alt. Alimentación de +24 V a la conexión de medida 2 del
cable adaptador. Conecte la conexión de medición 3 al terminal negativo de
la batería de la fuente de alimentación.
4
Utilice el multímetro 9812519 para medir la tensión entre la
conexión de medición 1 y la conexión de medición 3 del cable
adaptador.
5
El multímetro debe indicar 0 voltios cuando el monitor no está en
contacto con el agua.
6
Baje el monitor a un recipiente que contenga agua. El multímetro
debe indicar 12 alt. 24 voltios.
48
MID 128, PID 100
Sensor de presión de aceite (motor)
del motor
FMI 0: El valor del sensor es válido pero excede la norma

rango de trabajo mal.
FMI 1: El valor del sensor es válido pero es menor que el

rango de trabajo normal.
FMI 3: El voltaje excede el valor normal o es

cortocircuitado a un voltaje más alto.
FMI 4: El voltaje es menor que el valor normal o es

cortocircuito al negativo de la batería.
FMI 5: La corriente es menor que el valor normal o es

circuito abierto.
FMI 6: La corriente es mayor que el valor normal o

está en cortocircuito con el negativo de la batería.
FMI 9: Tasa de actualización anormal.
0 Presión de aceite lubricante demasiado
1 alta Presión de aceite lubricante demasiado baja
3, 4, 5,
6, 9 Sensor defectuoso / circuito del sensor defectuoso
La advertencia se muestra en el tacómetro / pantalla.
FMI 1: La indicación de presión de aceite en la pantalla de alarma se
muestra en rojo. Advertencia sonora.
FMI 0, 3,
4, 5, 6, 9: una luz roja parpadea en la pantalla de alarma.
Síntoma
La potencia del motor es limitada.
49
Conector Descripción del circuito

(36 clavijas)
El sensor es un sensor activo, es decir, el sensor debe tener voltaje de
funcionamiento.
El pin 9 de la unidad de control del motor (EDC7) proporciona al pin 1 del sensor
un voltaje de funcionamiento de +5 voltios. El pin 4 del monitor está conectado al
negativo de la batería a través del pin 19 de la unidad de control.
La señal de salida del sensor de presión (pin 2 en el sensor al pin 33 en la

unidad de control) es una señal de voltaje que es proporcional a la presión del
aceite ( después los filtros de aceite).
FMI 0: Presión de aceite lubricante demasiado alta
La presión del aceite supera los 600 kPa (6,0 bar).
Razón posible
● Aceite lubricante contaminado o demasiado espeso (alta viscosidad).
● Fallo en la válvula de reducción o válvula de alivio de presión.
● Fallo en el sensor.
Acción adecuada
1
Verifique el nivel de aceite en el motor.
2
Compruebe que los filtros de aceite no estén bloqueados. Cambie los filtros de
aceite.
3
Compruebe que no se produzcan fugas.
4
Compruebe el sensor comprobando la presión del aceite del motor. Por favor,
consulte "Sistema de lubricación, manual de taller".
50
FMI 1: Presión de aceite lubricante demasiado baja FMI 3: Se ha detectado voltaje anormalmente alto
o cortocircuito a voltaje más alto.
La presión del aceite es inferior a 50–250 kPa (0,5–2,5 bar) a velocidades del
motor de hasta 4.000 rpm. Condiciones para el código de falla
El voltaje en el pin 33 de la unidad de control del motor (EDC7) supera los 4,95
voltios.
Razón posible
● Nivel de aceite lubricante demasiado bajo.

Razón posible
● Aceite contaminado, viscoso o demasiado delgado. Fallo en
● Cable de señal del sensor en cortocircuito a voltaje de batería o
● válvulas de bypass.
voltaje de 5 V.
● Bomba de aceite gastada.
● Circuito abierto en el cable de señal del sensor. Circuito
● Tubo de aspiración de aceite obstruido.
● abierto en el cable negativo del sensor. Circuito abierto,
● Filtro de aceite bloqueado.
● faltan todos los cables. Fallo en el sensor.
Acción adecuada
1
Acción adecuada
Verifique el nivel de aceite en el motor.
1
Compruebe los cables y los conectores entre el sensor y la
2
Compruebe que los filtros de aceite no estén bloqueados. Cambie el filtro de aceite.
2
Revise el sensor.
3
Compruebe que no se produzcan fugas. Consulte el manual FMI 4: Se ha detectado voltaje anormalmente bajo o
de taller.
cortocircuito al negativo de la batería.
4
Compruebe el sensor comprobando la presión del aceite del motor. Consulte Condiciones para el código de falla
"Sistema de lubricación, manual de taller".
El voltaje en el pin 33 de la unidad de control del motor (EDC7) es inferior a
0,37 voltios.
Razón posible
● Circuito abierto en el cable de alimentación del sensor de 5V.
● Cable de señal del sensor en cortocircuito al negativo de la batería.
● Fallo en el sensor.
Acción adecuada
1
Compruebe los cables y los conectores entre el sensor y la
2
Revise el sensor.
51

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IPS 350 • IPS 400 • IPS 500 • IPS 600

Información de seguridad ................................................ 4 Controlado magnéticamente

PCU ................................................. ................... 17 Identificación de la unidad de control del motor ........................ 32

SHCU ................................................. ................ 17 Reprogramación de la unidad de control ........................... 33

SUS ................................................. ................... 17 Programación de una unidad de control vacía ..................... 34

Identificación de la UCP y SHCU .................... 18 Fallos ................................................. ........ 34 Información del

Sensor de temperatura del combustible ..................................... 23 Monitor de nivel de refrigerante ....................................... 41

Sensor, presión de conducto común (combustible) ... 23 Mediciones ................................................. ... 42

Códigos de problemas de diagnóstico ................................... 44 MID 164, PPID

PID 110 MID 128, PID

MID 128, PID 174 MID Presión de combustible ......................... 77

demasiado pequeño ................................ 166

versión bus ............................ 187

MID 187, PID MID 250, PID

MEDIO 250, PPID 424 Posición del volante .......... 245

MID 250, SID

Calibración de la velocidad de ralentí ........................................... 278

Comprobación del sistema de carga ........................... 279

Datos técnicos ................................................. ..... 281

Referencias a boletines de servicio .................. 283

Índice ................................................. .................... 284

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turbocompresor, tubo de entrada de aire, calentador de arranque, etc.) y fluidos

Lea la información de seguridad disponible, "Información general" e

Compruebe que las etiquetas de advertencia o información del

¡ADVERTENCIA! Advierte del riesgo de lesiones personales, daños

Nunca use spray de inicio o productos similares como ayuda inicial.

A continuación se muestra un resumen de los riesgos involucrados y las

Como regla general, todas las operaciones de servicio deben realizarse

Si el trabajo se realiza junto a un motor en funcionamiento, un movimiento

Los trapos empapados en aceite pueden encenderse espontáneamente

Las baterías nunca deben exponerse a llamas abiertas o chispas

facilitan la limpieza de la suciedad una vez finalizado el trabajo.

Asegúrese siempre de que los cables de batería más (positivo)

Apague el motor y desconecte la alimentación en los interruptores

Si otro equipo conectado al motor ha alterado su centro de gravedad,

Nunca realice ningún trabajo en un motor que simplemente cuelga de

Acerca de este Manual de taller Motores certificados

Las diferencias importantes se indican por separado. se indica a continuación:

● Deben cumplirse los intervalos de mantenimiento y servicio

● No se pueden realizar cambios de instalación en el tubo de escape y los

disponibles hasta la fecha en que se imprimió el manual. Cualquier cambio

¡IMPORTANTE! Un cuidado / mantenimiento retrasado o

Volvo Penta no compensará los daños y / o costes que se

Algunos sistemas, como los componentes del sistema de combustible,

no son exhaustivos de ninguna manera, ya que, por supuesto, no podemos

Sobre todo, cuando se realizan trabajos en sistemas de combustible, sistemas de

3838620 3838621 3838622 3838623

3838619 3809570 3812541

9812519 9998699 88890016 885675

3838619 Herramienta de diagnóstico completa VODIA. * 3812541 Interruptor de liberación de freno

3838623 Adaptador VODIA – EDCA con

acoplamiento 3838621 y el cable 3838622

conectado al conector de 2 pines del motor.

3809570 Herramienta de arranque

Descripción del sistema EDC7

* EDC = “Control electrónico diesel”.

Diagnóstico (sistema EVC)

La velocidad del motor