SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

PLAN DE TRABAJO
DEL ESTUDIANTE
1. INFORMACIÓN GENERAL

Apellidos y Nombres: QUISPE VARGAS, RODWER ID: 1175508

Dirección Zonal/CFP: ICA-AYACUCHO
Carrera: MECANICA AUTOMOTRIZ Semestre: II
Curso/ Mód. Formativo TECNOLOGÍA DE LOS SISTEMAS AUTOMOTRICES
Tema del Trabajo:
Sistema de frenos hidráulicos

2. PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO

N
ACTIVIDADES/ ENTREGABLES CRONOGRAMA/ FECHA DE ENTREGA
°
2 TAREA ENTREGABLE TR2 17 DICIEMBRE 2020

3. PREGUNTAS GUIA
Durante la investigación de estudio, debes obtener las respuestas a las siguientes interrogantes:

Nº PREGUNTAS

1
¿Cómo se clasifican los sistemas de frenos?, describir cada uno de ellos.

2 ¿Cuáles son los componentes principales en el sistema de frenos hidráulicos?, describir

cada uno de ellos y realizar un dibujo técnico del circuito eléctrico de las luces de freno.

3 ¿Cómo influye en el frenado una válvula proporciona dora sensible a la carga y qué
elementos de la suspensión del vehículo intervienen para que se active?
4
¿Cómo intervienen los ángulos de la dirección en el momento del frenado?

5 ¿Cómo influirá el material de fabricación y el tamaño de los neumáticos en la distancia de

frenado?, sustentar su respuesta.
¿Cómo afectará una mala regulación de las ruedas al funcionamiento del motor y al
6 sistema de transmisión?

2
 HOJA DE RESPUESTAS A LAS PREGUNTAS GUÍA

1. ¿Cómo se clasifican los sistemas de frenos?, describir cada uno de ellos.

Existen varios diferentes tipos de frenos para el coche: frenos de tambor, frenos de
disco de carbono cerámicos, discos de freno flotantes con pinzas fijas, discos de
freno ranura dos con pinzas fijas, ventilados con pinzas fijas y con pinzas flotantes.

2. ¿Cuáles son los componentes principales en el sistema de frenos hidráulicos?,

describir cada uno de ellos y realizar un dibujo técnico del circuito eléctrico de
las luces de freno.
 Pedal de freno
 Servofreno
 Bomba de frenos con depósito de frenos
 Tuberías repartidoras de la presión
 Pinza de freno
 Bombines de freno
 Pastillas de freno
 Zapatas de freno
 Tambores
 Discos y cables de freno de estacionamiento

3. ¿Cómo influye en el frenado una válvula proporciona dora sensible a la carga y

qué elementos de la suspensión del vehículo intervienen para que se active?
Se puede usar o no una válvula de proporcionamiento en todo tipo de sistemas de
frenado. Cuando se usa, evita el bloqueo de las ruedas traseras al limitar la cantidad
de presión que se envían a las mismas.

4. ¿Cómo intervienen los ángulos de la dirección en el momento del frenado?

Este permite un mayor confort, control y estabilidad del vehículo. Además, su
correcta posición hace que los neumáticos duren más tiempo. Pero, a menudo, los
impactos producidos por un bache, una colisión o pequeños golpes repetitivos
pueden desvirtuar su óptima posición
5. ¿Cómo influirá el material de fabricación y el tamaño de los neumáticos en la
distancia de frenado?, sustentar su respuesta.
Los neumáticos están fabricados con varias capas internas, inapreciables para el
usuario. Cada una de estas capas tiene unas prestaciones y componentes que, junto
con el diseño exterior, recibe los impactos provocando un desgaste del neumático

6. ¿Cómo afectará una mala regulación de las ruedas al funcionamiento del motor
y al sistema de transmisión?
La energía del combustible se utiliza para generar movimiento en el motor, el cual es
transferido por un eje hasta la caja de cambios. ... 3) Si la tracción de tu vehículo es
trasera, el movimiento se transmite a través del cardán, que va por debajo del
vehículo y se conecta al eje de las ruedas traseras.

3
1.-Clasificación de sistemas de frenos

 Mecánico:

Frenos que se accionan por la aplicación de una fuerza transmitida por

palancas, cables o cualquier otro mecanismo a los distintos puntos de frenado.
Se suelen usar solamente para pequeñas potencias de frenado y necesitas
ajustes frecuentes para igualar su acción sobre las ruedas.

 Hidráulico:

Son los frenos que contienen un fluido en su interior y empujan cilindros

conectados por tubos, el cilindro principal transmite la presión a unos cilindros
secundarios situados en cada rueda.

Cuando pisamos el pedal del freno, este deja caer un pistón en el cilindro principal
que hace que el fluido vaya por el tubo y llegue a los cilindros de cada rueda
llenándolos.

 Neumático:

Son frenos que se accionan mediante aire comprimido. Un compresor llena de

aire comprimido los pistones, que son controlados gracias a unas válvulas que
abren los acumuladores que presionan los pistones y actúan como prensas
neumáticas contra los tambores o discos.

 Electrónico:

Este tipo de frenos pueden ser de diferentes tipos, por ejemplo están los que
utilizan un freno electromagnético o retardador, mediante el freno regenerativo
de los vehículos eléctricos y los By-Wire.

 En los dos primeros casos, una corriente eléctrica transmite la fuerza de
frenado, para los electromagnéticos será en forma de corriente y para los
regenerativos en forma de señal electrónica y corriente de carga hacia la batería.
En los By-Wire una señal eléctrica enviada por la ECU indica a la bomba de freno
la presión que debe aplicar en cada rueda.

4
Por el tipo de rotor empleado.

 Tambor:

En estos frenos la superficie de rozamiento está dentro de una campana y el

tambor con el que entra en contacto está girando con la rueda. Cuando
pisamos el pedal, unas zapatas ubicadas dentro del tambor se expanden y se
presionan contra sus paredes para generar la fricción que permita detener el
vehículo.

 Disco:

En este caso el rotor es un disco que está expuesto al aire y gira con la rueda, al
pisar el freno la pinza que contiene las pastillas se presiona contra el disco y
así se obtiene la fricción necesaria para parar el carro.

 Electromagnético:

Podemos contar dos sistemas de frenos electromagnéticos, el primero es el

retardador, propio de buses y camiones, donde el rotor son unos discos
metálicos que giran dentro de un campo magnético y reciben corriente
eléctrica inducidas por unas bobinas de cobre. Al frenar, cada bobina genera un
campo magnético que atraviesa el disco metálico para detenerlo.

El otro sistema electromagnético es el de los carros eléctricos, donde hay un

motor eléctrico que genera una corriente para cargar las baterías, proporcional
al recorrido del pedal del freno. En este único caso no se genera calor sino
energía eléctrica.

 Hidrodinámico:

Este tipo de frenos usa un fluido para disipar la energía cinética en forma de
calor que se evacúa a través de un sistema de refrigeración. Cuando el conductor
pisa el freno el retardador entra en funcionamiento bombeando aceite al interior
para que lo mueva el rotor.

5
2.-Componentes principales en el sistema de frenos
hidráulicos
Pedal de freno

Es una palanca en la cual el conductor ejerce la fuerza necesaria para generar la

presión en la bomba de freno y ser transmitida a los diferentes componentes del
sistema.

Servofreno

Es un mecanismo capaz de aplicar una energía auxiliar que se sume a la

proporcionada por el conductor en la acción de frenado, con el fin de que el
esfuerzo desarrollado por éste quede por debajo de unos límites aceptables
cualquiera que sea la energía cinética a absorber.

Por tanto, la misión de este mecanismo es facilitar la acción de frenado

permitiendo que, para una eficacia de frenado dada, el conductor tenga que
desarrollar un menor esfuerzo sobre el pedal.

La asistencia necesaria le presta la propia depresión creada en el motor en los

vehículos de gasolina en el colector de admisión y una bomba de vacío en los
vehículos diésel.

Bomba de freno y bote de líquido

La bomba de frenos es uno de los órganos principales del sistema de freno

hidráulico, ya que es el encargado de generar la presión dentro del circuito de
frenos.

6
Tiene unos orificios de entrada y salida de líquido, un pistón que se desplaza en el
interior, el cual lleva un retén que hace estanco el interior del cilindro, empujando
por el vástago de unión al pedal de freno.

La bomba incorpora el bote donde se aloja el líquido hidráulico del sistema y el

sensor de nivel.

Tuberías, canalizaciones o latiguillos

Las tuberías de los circuitos de frenos son las encargadas de permitir el paso de
líquido de frenos desde la bomba de frenos a los bombines de freno en las
ruedas.

Están formadas por tramos rígidos y tramos flexibles y la unión se hace por medio
de racores de empalme.

Las tuberías rígidas están constituidas por tubos de cobre, acero o latón que se
unen a la bomba y a los elementos de derivación por medio de racores. Deben de
ser resistentes a la oxidación y a la corrosión y soportar a parte de las presiones
de frenado también sobrepresiones en frenadas bruscas.

Son sujetadas al chasis mediante presillas, grapas, separadas como máximo a 25

cm para evitar que las tuberías vibren. Las tuberías flexibles tienen por objeto
realizar la unión entre dos puntos que tienen desplazamiento durante la marcha
del vehículo. Van montadas en voladizo entre chasis y la rueda para permitir la
orientación y oscilación de la misma.

Deben resistir la presión y las sobrepresiones del líquido, agentes atmosféricos,

etc; empleándose latiguillos de goma y tela con varias capas (caucho, algodón
trenzado y caucho). Los racores se utilizan para los empalmes de los tubos entre
sí y con los cilindros o bombines.

Pinza de freno

7
Por el interior de la pinza de frenos van situados los conductos por donde se
comunica el líquido de frenos a los cilindros acoplándose un latiguillo y un
purgador.

El líquido a presión procedente del circuito de frenos y que entra por el latiguillo
desplaza a los pistones hacia el exterior, aplicando las pastillas de freno sobre el
disco, las cuales por fricción detienen el giro del mismo.

Bombines de freno

Son los encargados de transmitir a través de las canalizaciones la presión

generada en la bomba de freno que llegará a éstos y que provocará que las
zapatas se abran y se acoplen contra el tambor en los vehículos que montan este
sistema, habiendo marcas que en la actualidad lo siguen montando de serie en
frenos traseros.

Pastillas de freno

Son las encargadas de generar la fricción en el disco de freno para producir la

deceleración del vehículo. En la actualidad, las normas anticontaminación exigen
fabricar pastillas de frenos sin amianto, debido a que es un elemento nocivo para
la salud y el medio ambiente.

Zapatas de freno

8
Están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y
recubiertas en su parte exterior por los forros de freno, que son los encargados de
efectuar el frenado por fricción con el tambor.

Los forros se unen a la zapata metálica mediante remaches o adhesivo. El

encolado favorece la amortiguación de vibraciones disminuyendo los ruidos que
éstas ocasionan durante el proceso de frenado.

Tambor de freno

El freno de tambor está formado por: el tambor de rueda, siendo la pieza giratoria
del freno y receptora de la casi totalidad del calor desarrollado en el frenado, por
el plato de anclaje o plato portazapatas que es donde van sujetas las zapatas y
por el por bombín de freno.

El tambor de freno se fabrica principalmente de fundición gris perlítica con grafito

esfenoidal, capaz de soportar cargas térmicas muy elevadas.

Es torneado tanto en el interior como en el exterior para obtener un equilibrio

dinámico del mismo. En el centro del mismo lleva realizados unos taladros para la
sujeción de la rueda y otros orificios para el centrado de la rueda al buje.

Discos de freno

Este dispositivo de frenado está formado por un disco de fundición gris perlítica
que se une al buje de la rueda o forma parte de él girando con la rueda y
constituyendo el elemento móvil del frenado.

9
Sobre este disco y abarcando sobre la quinta parte de la superficie del mismo va
montada la mordaza sujeta al puente o mangueta, en cuyo interior se forman los
cilindros por los que se desplazan los pistones, uniéndose a éstos las pastillas de
freno de un material similar al utilizado en las zapatas de los tambores.

Correctores de Frenada

Los correctores, limitadores o repartidores de frenos, están diseñados

interiormente para que cuando se cargue el vehículo dejen mayor paso de líquido
hacia las ruedas traseras para aumentar la presión en éstas en el momento del
frenado, de lo contrario, el peso y carga del vehículo en la parte trasera provocará
que el vehículo se desestabilice y se pueda producir el patinado o derrapaje.

Cuando el vehículo no va cargado, el elemento repartidor de frenada deja pasar

menos cantidad de líquido y, por supuesto menos presión, provocando que en la
parte trasera se produzca un frenado inferior al de la parte delantera, para evitar
que las ruedas bloqueen y se produzca el patinado del mismo.

Líquido de frenos

Este tipo de líquido es el encargado de transmitir la presión desde la bomba hasta

los bombines de las ruedas. Está compuesto por glicol o éter-glicol, mezclado con
sustancias protectoras, antioxidantes, resultando al mismo tiempo muy
higroscópico para absorber la humedad que pueda haber en el circuito.

En los líquidos de frenos se emplean una serie de aditivos como pueden ser los
antioxidantes, anticorrosivos para proteger las cámaras y las tuberías de los
10
bombines y bomba, y detergentes tensioactivos, que impiden sedimentaciones en
el sistema.

4.-Cómo intervienen los ángulos de la dirección en el

momento del frenado
La dirección en uno de los sistemas fundamentales de tu coche, ya que es la
responsable de guiar al vehículo por la trayectoria correcta, tanto a la hora de
tomar curvas como realizar maniobras a baja velocidad (por ejemplo, aparcar).

La dirección debe ofrecer un buen compromiso entre aislar de las

perturbaciones procedentes de la carretera y transmitir información al conductor;
así como permitir maniobrar a baja velocidad con un esfuerzo reducido y
proporcionar la suficiente estabilidad a altas velocidades. Este compromiso se
consigue ajustando adecuadamente los ángulos de la dirección, recibiendo el
nombre de geometría de la dirección el conjunto de los valores que ellos
adoptan. Estos ángulos de la dirección son el de caída, salida, convergencia y
avance.

Los ángulos de la dirección son el de caída, salida, convergencia y avance; dando

lugar el conjunto de sus valores a la llamada geometría de la dirección.
Ángulo de caída o camber

El ángulo de caída o camber es el que forma el eje de

simetría del neumático con la vertical que corta en el punto de contacto entre el
neumático y el suelo. Este ángulo se ajusta de forma que al tomar una curva, la
rueda interior (que es la que soporta la mayor parte de los esfuerzos) trabaje
perpendicular al suelo, consiguiendo así un menor desgaste en los neumáticos
y fatiga en los diversos elementos de la suspensión y la dirección.

El valor típico del ángulo de caída suele estar comprendido entre 0° y -2° (de
forma que las ruedas se quedan un poco abiertas o “espatarradas”). Algunos
síntomas que nos delatan que el ángulo de caída de nuestro coche no es el
correcto son un desgaste desigual en la banda de rodadura o que el coche
tienda a irse hacia el lado con la caída menor.

11
Ángulo de salida o King pin

El ángulo de salida es el comprendido entre la vertical al

suelo y el pivote o eje sobre el cual gira la rueda. Este ángulo suele estar
comprendido entre los 5° y 10° positivos, de forma que el punto de contacto
del neumático con la calzada se acerca al punto donde el pivote corte a la
horizontal (si lo prolongamos hasta el suelo). Con ello lo que se consigue es una
disminución del brazo de palanca, y por tanto, de los esfuerzos sobre los
diferentes elementos de la suspensión y la dirección.

En la práctica, lo anterior se traduce en un menor esfuerzo para girar las

ruedas, así como una mejora de la reversibilidad y autocentrado de la
dirección.

Los síntomas de un ángulo de salida incorrectos son muy similares a los del
ángulo de caída, ya que ambos están muy relacionados. De hecho, la suma de
ambos ángulos tiene un nombre, el cual es el ángulo incluido. Por lo general es
el tacto de la dirección quien nos puede ayudar a identificarlo, presentando
una mayor dureza o uno reversibilidad excesiva.

Ángulo de convergencia

El ángulo de convergencia es el ángulo, visto desde

arriba, que forman las ruedas con el eje longitudinal del vehículo en el sentido de
la marcha. Además, es el único ángulo de la dirección que también puede
expresarse en milímetros, ateniéndonos a du definición como “la diferencia de
distancia entre las partes trasera y delantera de la llanta a la altura de la
mangueta”. Así, una convergencia es positiva cuando las ruedas están cerradas
en su parte delantera, y negativa o divergente cuando están abiertas.

El ángulo de convergencia depende de los valores de los demás ángulos de

la dirección, así como del tipo de tracción del vehículo. Por un lado, debido al
ángulo de caída y salida, la rueda está inclinada respecto del terreno, de forma
que al girar lo hace sobre la generatriz de un cono imaginario, por lo que tiende
abrirse. Por tanto, se requiere de una convergencia positiva. Sin embargo, en los

12
ejes tractores las ruedas tienden a cerrarse, por lo que la convergencia será
negativa.

En un coche con tracción delantera nos encontramos con una convergencia

negativa en el eje delantero y positiva en el eje trasero. En los tracción trasera
será al contrario.

De nuevo debemos fijarnos en los neumáticos para saber si la convergencia de

nuestro coche es correcta. Un desgaste lateral en la zona exterior de los
neumáticos es síntoma de una convergencia demasiado cerrada. Por el contrario,
si ese desgaste lateral se localiza en la zona interior, es señal de una
convergencia insuficiente.

Ángulo de avance

El ángulo de avance es el ángulo formado por el pivote con el

eje vertical que pasa por el centro de la rueda, viendo el coche desde el lateral, y
en el sentido de la marcha. Tiene un valor entre 0° y 3° para los vehículos de
tracción delantera, y entre 5° y 10° para tracciones trasera.

Entre las principales funciones del ángulo de avance se encuentran las de

conseguir una dirección estable y precisa, con un buen autocentrado y
reversibilidad, evitando además las vibraciones en las ruedas y que sean
transmitidas a los diferentes elementos de la suspensión y la dirección.

Este es el único ángulo que estando fuera de sus valores no produce un desgaste
anómalo en el neumático. Como síntomas podemos destacar una reversibilidad
excesiva o insuficiente, según al valor sea mayor o menor del indicado por el
fabricante, así como una falta de estabilidad en la misma.

13
5.-Cómo influirá el material de fabricación y el tamaño
de los neumáticos en la distancia de frenado

Los neumáticos están fabricados con varias capas internas, inapreciables para
el usuario. Cada una de estas capas tiene unas prestaciones y componentes que,
junto con el diseño exterior, recibe los impactos provocando un desgaste del
neumático. A veces podemos escuchar que un neumático tiene una mayor o
menor duración, algo que no está reflejado en la etiqueta europea del neumático
(aunque sería un dato muy útil). Esto es posible por los diferentes compuestos
que tiene un neumático y por su diseño. También influye el tipo de conducción.

EL DESGASTE DEL NEUMÁTICO, ¿HACE QUE TARDE MÁS EN

FRENAR?

La profundidad de la banda de rodadura es vital para la seguridad. Cuando

compramos un neumático tiene una profundidad de unos 8 milímetros. Con el uso
diario, esta profundidad va disminuyendo poco a poco sin que apenas lo notemos,
¿qué problema tiene esto? Pues que, a menor dibujo, menos agarre vamos a
tener. Es sencillo de explicar, los neumáticos tienen un diseño de bloques
transversales y canales que están pensados para aportar la máxima adherencia
pero cuando un neumático está desgastado, ese dibujo desaparece.

¿CÓMO RESPONDE UN NEUMÁTICO DESGASTADO AL FRENAR?

Llegados a este punto, cuando tengamos que frenar, el neumático no responderá

como es debido. La distancia de frenado o los metros que recorremos hasta
parar el coche será mucho mayor. Incluso, si siguiéramos conduciendo con un
neumático en estas condiciones, lo cual es ilegal y totalmente peligroso, el
desgaste llegaría hasta las capas internas del neumático. Esto podría llegar
incluso a dejar visible la capa metálica de su interior. Las distancias de frenado
aumentan considerablemente con un neumático desgastado.

14
Estos parámetros se disparan aún más cuando nos enfrentamos a un suelo
mojado. Al fijarnos en el diseño de una banda de rodadura, vemos que tiene
varios surcos principales. Junto a ellos, cuenta con otros pequeños que van hacia
el exterior del neumático. Este diseño permite que, cuando pasemos un charco, el
agua se evacue correctamente y no suframos el temido aquaplaning. Cuando
circulamos con un neumático desgastado, el agarre es mínimo. Esto puede
suponer incluso que patinen en los pasos de peatones y rejas metálicas.

Al llevar esto a la distancia de frenado, los resultados hacen que el riesgo de

colisión sea elevadísimo ya que el coche apenas responderá. Si queremos
frenar de 100 a 60 km/h en una carretera mojada así varía la distancia según la
profundidad:

 Con 5 milímetros de profundidad en el dibujo, frenaremos en unos 55

metros.
 Si frenamos con 3 milímetros de profundidad, la distancia de frenado será
de 60 metros.
 Cuando estamos en los 2 milímetros de profundidad, frenaremos en unos
70 metros.
 Por último, si frenas con 1 milímetro de profundidad, la frenada será de 90
metros.

Observando estos datos, deducimos que son más que suficientes para entender
la importancia de equipar con un dibujo óptimo, ya que está en juego la
seguridad.

¿QUÉ PROFUNDIDAD MÍNIMA DEL NEUMÁTICO DEBO TENER?

La normativa europea impone un mínimo de profundidad de la banda de rodadura

con la que podemos circular: 1,6 milímetros. Es motivo de multa ya que ponemos
en peligro nuestra seguridad y la del resto de conductores. Los fabricantes de
neumáticos recomiendan hacer un cambio de neumáticos por debajo de los 3
milímetros.

15
6.-Cómo afectará una mala regulación de las ruedas al
funcionamiento del motor y al sistema de transmisión
El sistema de suspensión es uno de los elementos más importantes de tu
automóvil. Es responsable no solo de la seguridad en la conducción, sino
también de que ésta sea agradable y cómoda. Analizamos las cuestiones
básicas relacionadas con el funcionamiento de la suspensión. La alineación
de las ruedas influye en la tracción y la forma de conducción del vehículo.
La desviación por convergencia o divergencia afecta negativamente, tanto a
la conducción como al desgaste de los neumáticos, veamos los motivos. 

Antes de leer el artículo, ve nuestro vídeo sobre la convergencia de las ruedas:

Suspensión del automóvil: elementos fundamentales de la alineación de las

ruedas.

Geometría y alineación

La geometría de la suspensión, denominada también geometría de las ruedas o

geometría del automóvil, es una cuestión por la que los conductores comienzan a
interesarse solamente cuando notan un fallo en la dirección, que resulta
preocupante.

La causa de los problemas puede ser una regulación incorrecta de la alineación

de las ruedas. Esto suele suceder cuando el empeoramiento de la comodidad de
conducción estuvo precedido del paso por un agujero grande o un choque brusco
contra un bordillo. 

Si sobre la suspensión actuaron grandes fuerzas puede haberse torcido el

extremo de la barra de la dirección y los ángulos de las ruedas desviarse
ligeramente. La geometría del vehículo (geometría del chasis) puede sufrir una

16
transformación, que tiene una influencia negativa sobre la conducción del
vehículo.

Geometría de las ruedas y alineación. Esquema de determinación de la alineación

de las ruedas delanteras.

Síntomas de la falta de alineación de las ruedas

El resultado de una alineación de las ruedas delanteras correcta, es la

tendencia del automóvil a enderezarse en su trayectoria durante la marcha.
Esto es especialmente perceptible al circular rápido en línea recta. Entonces el
automóvil mantiene una trayectoria recta incluso tras soltar el volante. Este
fenómeno es deseable.

Sin embargo, si notamos que necesitamos girar todo el tiempo el volante para
mantener recta la dirección de la trayectoria, deberíamos visitar una estación de
diagnóstico. Otro síntoma es sentir que el automóvil entra más fácilmente en las
curvas a la izquierda que a la derecha, o que entra más fácil en las curvas hacia
la derecha que hacia la izquierda.

Una circulación prolongada con una alineación incorrecta también puede

manifestarse por una  banda de rodadura demasiado gastada en los bordes de
los neumáticos. La comprobación regular de la alineación de las ruedas puede
prolongar considerablemente la duración de los neumáticos.

Es necesario destacar que la alineación no tiene influencia sobre la dificultad para

mantener la trayectoria del automóvil al circular en línea recta. De este efecto es
responsable el ángulo de caída, es decir, el ángulo de inclinación de las ruedas
con respecto al suelo, una diferencia en la presión de los neumáticos  o también
en la altura de los amortiguadores (o un daño de los mismos).

Alineación de las ruedas. ¿Qué es?

Una correcta regulación de la alineación consiste en un ligera inclinación de las

ruedas hacia el interior. Está impuesta por los fenómenos relacionados con las
ruedas del eje delantero en un automóvil con tracción delantera durante la
aceleración.

Las ruedas generan un momento de fuerza, gracias a lo cual cada una de ellas
intenta «tirar» del automóvil hacia su lado. Esta situación es aparentemente
estable, ya que las fuerzas generadas a ambos lados del automóvil se cancelan
mutuamente. Sin embargo, en una situación en la que el automóvil pasa por un
agujero, una de las ruedas tiene una mayor adherencia y esto hace que el
automóvil pierda la estabilidad. El automóvil empieza a «cabecear» y requiere
continuas correcciones de la trayectoria.

Para evitar una manipulación constante del volante basta con dirigir ambas
ruedas ligeramente hacia el interior. Las ruedas seguirán generando fuerzas

17
opuestas, pero el sistema será estable. Además, carga todos los elementos de la
suspensión y los neumáticos, lo que influye positivamente sobre la conducción
del automóvil. También tiene sus defectos: provoca un leve subviraje al tomar las
curvas.

Regulación de la alineación

Incluso los automóviles que no han sufrido accidentes tiene muy a menudo una
alineación incorrecta de las ruedas. Esta regulación puede cambiar debido a la
sustitución de los neumáticos o al desgaste normal de las piezas de las
suspensión (juntas articuladas de las barras de la dirección, rodamientos de las
ruedas, silentblocks). Precisamente por este motivo merece la pena prestar
atención a la alineación de las ruedas durante la inspección de diagnóstico
rutinaria.

Ejemplos de diferentes convergencias parciales para la misma convergencia total

(volante situado recto).

Se debe además recordar que una diferente convergencia parcial medida

estáticamente en la estación de diagnóstico, cambia durante la circulación debido
a la actuación de fuerzas dinámicas. Un fenómeno secundario será entonces un
volante girado mientras se circula recto. Mientras tanto, con el automóvil detenido
y el volante recto observaremos unas ruedas colocadas asimétricamente.

El efecto de igualación de la convergencia parcial no se produce en el caso del

eje trasero. Debe prestarse especial atención  a su simetría especialmente en
estructuras con varios balancines (por ejemplo, Volkswagen Passat B6), que
tienen la posibilidad de regulación.

¿Cómo regular uno mismo la alineación?

¿Cómo regular el ángulo de inclinación de las ruedas para que el automóvil se

conduzca impecablemente?¿Es posible regular uno mismo la alineación?

Por desgracia, no, una correcta regulación requiere una enorme precisión. Las
estaciones de los talleres cuentan con equipos especiales que permiten una
regulación precisa de la alineación en el automóvil. La geometría del automóvil
requiere una extraordinaria precisión,  de modo que se realiza por ordenador, con
ayuda de equipos especiales. La regulación de la alineación de manera casera es
imposible.

¿Cómo realiza el mecánico un alineado de dirección?

Tras haber firmado la hoja de reparación y haber revisado previamente el

vehículo, el mecánico pasará a preparar el coche y a realizar el alineado según el
sistema que se vaya a utilizar.

18
Para realizar una correcta alineación de ruedas hay distintos aparatos en el
mundo de la mecánica, mediante las cuáles se puede trabajar la dirección de un
coche:

 El método más antiguo se denomina sistema de regla. Se trata de una

regla metálica la cual se ubica en los ejes de las ruedas las cuales deben
alinearse de forma horizontal en el caso de que la dirección funcione
correctamente.
 Los sistemas de comparadores son relojes que se encuentran en una
posición determinada para comprobar si el desplazamiento se realiza como
una trayectoria en línea. 
 Lo último en el mercado son los alineadores láser. Es el método más
común y el más usado en los talleres mecánicos especializados. Funcionan
mediante una pantalla digital y cifras automáticas.

¿Cómo se trabaja con un alineador láser?

Lo primero que hará el mecánico será revisar la superficie y la presión de los

neumáticos. El siguiente paso, será realizar la compensación del alabeo y nivelar
y fijar los captadores. Tras estos procedimientos (y algunos más complicados) ya
podemos conocer algunos datos relevantes como los ángulos relativos al eje
trasero o el retraso entre ejes.

Este es el momento en el que se realiza la corrección, en el caso de que el

vehículo la necesite (posea una desviación angular). Simplemente habría que
regular la convergencia negativa siguiendo las indicaciones del fabricante del
equipo informático. 

Finalmente, se realiza la comprobación de la estabilidad del vehículo sacando

el mismo a carretera.

¿Cuánto se tarda en realizar la regulación de la alineación en un taller

profesional? 

Aproximadamente 30 minutos.

Además, si acuerdes a un taller profesional también te pueden regular la

alineación de un squad u otros vehículos de cuatro ruedas.

Regulación de la alineación: precio

La comprobación de la geometría de las ruedas y su correcta regulación debe

confiarse a profesionales. Por suerte no es un servicio demasiado costoso.

Alineación de las ruedas en los deportes del motor

La regulación de fábrica de la alineación es un compromiso que tiene en

consideración la seguridad del automóvil que se desplaza por diferentes
pavimentos. ¿Cómo es la geometría del sistema de dirección en los deportes del
motor?

19
Durante las carreras de GT, donde dominan los automóviles con tracción trasera,
a menudo la geometría empleada en las ruedas delanteras es la divergencia.
Aparte de esto, se regula una ligera convergencia de las ruedas posteriores.

En los rallies es diferente, aquí la geometría de las ruedas en el automóvil está

adaptada a diferentes condiciones del pavimento. En los pavimentos
asfaltados, lisos, con curvas largas y rápidas, la convergencia del eje delantero
tiene un valor positivo y la del eje trasero se ajusta al denominado cero. Los ejes
delantero y trasero se regulan de forma divergente en pavimentos sueltos, con
guijarros, en los que el coche casi nunca circula recto. Gracias a esto tiene lugar
una reacción instantánea a los movimientos del volante, con un empeoramiento
simultáneo de la comodidad de conducción en línea recta.

La regulación de la geometría de las ruedas es tan importante que los ingenieros

de carreras reservan a veces varios días de entrenamiento para regular los
ajustes óptimos para un determinado rally.

En los automóviles de carrera, antes de los tramos

especiales suele corregirse la convergencia.

¿Por qué es tan importante la alineación?

Incluso en caso de que no percibamos ninguna irregularidad en el

comportamiento del automóvil, la alineación de las ruedas en el mismo puede ser
diferente a los valores de fábrica. Entonces se produce un aumento de la
resistencia a la rodadura y, en consecuencia, un mayor consumo de combustible
y un desgaste excesivo de la banda de rodadura. También se reduce el nivel de
seguridad debido a las reacciones atípicas del automóvil a los movimientos del
volante. Existen casos de funcionamiento incorrecto de los sistemas ESP
provocados, por ejemplo, por una barra de la dirección doblada (cuando
circulamos recto, pero tenemos girado el volante, el ESP interviene, ya que para
el ordenador esa situación significa un deslizamiento).

20
21
22