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MARCO TEÓRICO

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Sistemas de frenos
Sistemas de frenos

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INTRODUCCIÓN

Actualmente la innovación en el campo automotriz exige a los clientes elegir la mas alta tecnología a la hora de comprar un vehículo, que alcance altas velocidades, por lo que los fabricantes han desarrollado sistemas de frenos mas efectivos y de bajo costo capaces de funcionar en condiciones adversas. El sistema de freno más utilizado es el freno de mando hidráulico, que funciona a base de un líquido incomprensible y esta compuesto de varios elementos, los cuales cumplen una función especifica dentro del sistema.

Este trabajo tiene como propósito, ofrecer a los estudiantes una visión clara y concisa sobre el funcionamiento del sistema de frenos, partes, así como sus averías y reparaciones mas frecuentes. Además mi informe técnico desea contribuir como material de consulta para las futuras generaciones que se interesen acerca de este tema. Considerando que el mecanismo de frenos es el dispositivo de seguridad más importante en el vehículo.

El Autor

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JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA

En nuestro medio la mayoría de averías que presenta un automóvil es en el sistema de frenos, debido a que los conductores viajan a muy altas velocidades abusando de la efectividad de los mismos, sin tomar en cuenta que el fallo del sistema puede ocasionar daños irreparables. Por lo que el cliente a parte de buscar confort busca seguridad , que se constituye en una permanente preocupación, para brindar total tranquilidad al conductor y pasajeros. Es indispensable dar a conocer a los conductores la importancia del sistema de frenos en el vehículo que permita concienciar el uso adecuado del sistema, como también realizar un mantenimiento periódico del mismo, ya que no podemos correr el riesgo de quedarnos sin frenos. Considerando así, que el control de los frenos es fundamental para la seguridad de un vehículo y se puede decir que se trata de uno de los elementos mas importantes de los que dispone todo conductor.

Estas razones fueron motivo suficiente para la selección de este tema que no es complejo , al contrario es interesante y que de acuerdo con mi especialidad me servirá de punto de partida para emprender el camino al éxito profesional . y llegar a ser un futuro

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OBJETIVOS

Generales : 1. Desarrollar el Informe Técnico con el propósito de adquirir el Título de Bachiller Técnico en Mecánica Automotriz . 2. Promover el apoyo o sustento teórico para los futuros alumnos que deseen nutrirse a cerca de este tema.

Específicos : 1. 2. Hacer conocer al lector la importancia del sistema de frenos en el automóvil. Conocer las partes y el funcionamiento de los elementos que componen un sistema de frenos.
3. Determinar a fondo las causas, averías y soluciones mas frecuentes que presenta el sistema de frenos.

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1.Son los que actúan sobre las cuatro ruedas. 1..2 IMPORTANCIA. para evitar una colisión y permitir al conductor mantener siempre el dominio del automóvil.CAPITULO I MARCO TEÓRICO SISTEMA DE FRENOS 1.  Frenos de estacionamiento. pasajeros. funciona a través de cables y palancas. de otros vehículos y de la propiedad pública depende de la efectividad de los frenos.. a través de los diferentes mecanismos de frenado. en cualquier momento y condiciones reinantes.. Los vehículos cuentan generalmente con dos instalaciones de frenos :  Frenos de servicio.Es totalmente mecánico.. los cuales deben ser capaces de detenerlo rápidamente y con seguridad.Detener el vehículo. incluso en pendientes muy inclinadas. También sirve de freno de emergencia cuando falla el freno de servicio. que desplaza el líquido de frenos a gran presión por los conductos hasta llevarlo a 4 . peatones.Una vez que el vehículo se pone en marcha la seguridad del conductor. los cuales transforman la energía cinética en energía calorífica. o reducir su velocidad en cualquier momento según se requiera durante la marcha. Debe impedir el desplazamiento de un vehículo que se encuentra parado.1 PRÓPÓSITO. la fuerza ejercida sobre el pedal es llevada a la bomba del freno por medio de una varilla. Esta varilla empuja un émbolo en el interior de la bomba. por medio de una presión hidráulica que resulta al oprimir el pedal de freno.3 FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS Cuando el conductor acciona el pedal de freno.

. Pedal de freno 2. empujando las zapatas contra el tambor. Lleva una velocidad de 80 km/h. Freno de disco 2. PROCESOS DE FRENADO 2. Frenos de tambor 7. ¿Qué trabajo supone para el freno? Datos: P = 900N g = 9. se frena a completo reposo.las ruedas.1 TRABAJO DE UN FRENO. Por el contrario si el sistema de frenos es de disco.Para detener la marcha de un vehículo trasformando la energía cinética en calorífica los frenos efectúan un trabajo que se obtiene partiendo de la masa y la velocidad del automóvil Trabajo de un freno = masa x velocidad 2 ó bien Tf = m x v2 2 Ejemplo: Un automóvil que pesa 900 N.8m/s2 V = 80 km/h (transformar a m/s ) Desarrollo Tf = m x v2 2 P=mxg m=p g 5 . Cañerías 6. 1 Partes : 1. el líquido llega al cilindro de rueda y hace que sus émbolos se desplacen hacia los lados. Si el automóvil está provisto de frenos de tambor o campana. el líquido llega a la mordaza y presiona a las pastillas que se encuentran en su interior Fig. depósito de líquido 5. Cilindro maestro 4. Servofreno 3.

V= 80 x 1000 m = 22. a = 19. V1= a x t .444m/s 3600s V2 = 0 T =2 Desarrollo o a = V1 . o bien a = v2 2 x recorrido de frenaje 2d Ejemplo: Un automóvil que se frena a una velocidad de 40 km/h recorre una distancia de 15 m.. Tiempo de frenado De donde a = V T . La demora en el frenado.V2 . ¿Cuál es la demora del frenado? 6 . o bien a = V1 .22m/s) 2 Tf = 22675.Los frenos detienen a un vehículo gradualmente. y (si V2 = 0) . ¿Cuál es la demora del frenado? Datos: V1 = 70 km/h = 70 x 1000m = 19.44m/s t 5s a = 3. 9. para ello necesitan un tiempo determinado y no deben ser accionados con excesiva rapidez.V2 t t= V a Ejemplo: Un automóvil con una velocidad de 70 km/h llega a completa detención por acción plena de los frenos tras 5 s.73634 J 2.83 Ns2/m x (22. Demora del frenado = (velocidad de marcha)2 .88 m/s2 También la demora del frenado se puede obtener cuando el automóvil va a una velocidad media y la distancia recorrida hasta su detención.83Ns2/m 2 Tf = 91. Demora de frenado = Disminución de la velocidad .8m/s2 = 91.2 DEMORA DE UN FRENO.22 m/s 3600 s m = 900N. Esta se calcula partiendo de la disminución de la velocidad y el tiempo empleado para ello. depende de la acción y el funcionamiento del freno.

¿Cuál será el recorrido hasta su detención con una velocidad en marcha de 80 km/h y un tiempo de reacción de 0. la velocidad del automóvil y de la demora del frenado.Datos: V1 = 40 km/h = 40 x 1000m = 11. el tiempo de reacción puede ser mayor.3 RECORRIDO DE FRENADO. ésta longitud depende del tiempo de reacción.. Recorrido hasta detención = Recorrido de frenado + recorrido de reacción O bien D= d1 + d2 Ejemplo: Un automóvil posee una demora de frenado de 5 m/s2. es decir que el automóvil recorre un mayor tramo antes de detenerse lo cual puede ser muy peligroso. o bien d2 = v x t Es decir que.11 m/s2 2. Bajo condiciones especiales como estado de embriaguez. Esta reacción es la capacidad de acción del conductor y no debe sobrepasar un segundo. Recorrido de frenado = (velocidad)2 2(demora del frenado) . Es la longitud que recorre un automóvil desde la actuación del freno hasta su detención. El tiempo de reacción es la diferencia en tiempo.11m/s 3600s d = 15m.5s. 7 . el recorrido hasta la detención se compone de ambos recorridos. que existe entre el momento de reconocer un obstáculo y el momento de actuación del pedal de freno.. cansancio etc. Desarrollo 2 a = (11. Recorrido de reacción = Velocidad x tiempo transcurrido .11 m/s) 2 (15m) a = 4.. o bien d1 = v2 2a Durante el tiempo de reacción el coche se desplaza a velocidad inalterada y recorre un camino que puede ser obtenido partiendo del tiempo de reacción y la velocidad del automóvil.

la cual depende del coeficiente de rozamiento de las guarniciones y de la presión por tensión que ellas ejercen sobre tambor y disco.5s = 11.11m = 60. ¿Qué valor debe tener la fuerza de frenado para un coeficiente adherencia de 0.Es una fuerza contraria al movimiento que se genera cuando dos cuerpos están en contacto.382 m 2 x 5m/s2 d2 = v x t = 22. ejercen presión por tensión sobre el tambor y disco respectivamente.382m + 11. y el uno se mueve con relación al otro.494 m 2.Son los esfuerzos de rozamiento desarrollados por la fricción de las zapatas.Datos a = 5 m/s2 v = 80 km/h = 80 x 1000m = 22.5 ACCIÓN DEL FRENO..5? 8 . durante esta acción se genera una resistencia de fricción o rozamiento. que dependen de la carga que soportan las ruedas y de la naturaleza y estado de las carreteras. ya que de lo contrario los neumáticos perderían su adhesión y el automóvil patinaría. actúan como fuerzas de frenado sobre la superficie del tambor.. El estado de una vía de circulación condiciona su coeficiente de adherencia. Fuerza de frenado = Carga sobre la ruedas x coeficiente de adherencia F = m x uH Ejemplo : La ruedas de un automóvil soportan una carga de 1100 Kg.5s d1 = v2 2a Desarrollo d = d1 + d2 = (22.4 FUERZA DE ROZAMIENTO. 2. Pero estas no deben sobrepasar nunca la resistencia contra el rozamiento entre los neumáticos y la pista de marcha. Por ello los frenos deben cargarse únicamente a nivel de sus respectivas resistencias al rozamiento.22m/s)2 = 49.22 m/s 3600s t = 0.22m/s x 0. Para que se detenga un automóvil el conductor acciona el freno con el fin de que las zapatas o pastillas de freno.11m D = 49.

5 para cada rueda.Datos m = 1100kg. F = 550/4 = 137.5 F=? Desarrollo F = m x uH F = 1100 kg x 0. uH = 0. 9 .5 = 550 kg.

1.1FRENOS DE DISCO. POR LA FORMA 1. • • • 1.2 • Cuando el rotor se calienta y se dilata. 2 Frenos de disco 1. El mantenimiento y cambio de las pastillas es más sencillo.1 VENTAJAS • Este sistema es muy efectivo ya que el calor se disipa rápidamente por tener todos sus elementos expuestos al aire evitando encerrar el calor. mediante los émbolos de frenado.CAPÍTULO II TIPOS DE FRENOS 1. aumentando la presión contra las pastillas. 2) Fig. 10 DESVENTAJAS .El freno de disco esta compuesto por un disco o rotor de hierro fundido que gira con la rueda. se hace más grueso. (Fig. y una pinza o mordaza.. La superficie activa del frenado es menor que en los de tambor. en cuyo interior se encuentran dos pastillas que ejercen presión contra los lados opuestos de un disco . Por efecto de la fuerza centrífuga se produce una autolimpieza y los restos de desgaste por abrasión y el polvo son expulsados al exterior.1.

por lo tanto necesitan mayores esfuerzos de apriete. ya que los frenos de disco realizan la mayor parte del frenado.. Pastillas de freno. Muelles de las pastillas. 3. La instalación de los frenos de estacionamiento exige mayores gastos. Laminas de freno.2 PARTES DEL FRENO DE DISCO Fig. 2. • • El desgaste de las pastillas es muy grande.sujetan a las pastillas de freno. 3 Partes del freno de disco 1.son las piezas activas que contienen los forros . Soporte de las pastillas.sirven para la sujeción elásticas de las pastillas de freno.. están construidas de carbón o asbesto.están encargadas de sujetar al disco con el fin de disminuir su régimen de giro..es el lugar donde van alojadas las pastillas.• Carecen del efecto desmultiplicador de la zapata de entrada.. por esto se han provisto en la mayoría de los casos de servofrenos. por está razón en el eje trasero suelen ir frenos de tambor. 4. para que estas no se salgan de su posición en la mordaza. 11 .. 1.

.son pequeñas piezas que ejercen trabajos de soporte o cierre de los demás mecanismos.es un pieza flexible de goma que impide el paso de impurezas al interior del cilindro. Guarda polvo. 6. Como los discos están expuestos al ambiente estos se limpian por si mismos ya que expulsan las suciedades que se adhieren desde el suelo por centrifugación.es la base de sustentación de todos los demás elementos (cilindro. Disco freno con ventilación interior 12 .que sirve para sangrar el líquido de frenos es. 4) eliminar el plástico que tiene la Fig.. Existen también discos de frenos con ventilación interior. 4. Cuñas y pasadores. Disco. 12.es una junta de estanqueidad que se coloca entre el pistón o émbolo y tiene la función de impedir la salida del líquido hacia el exterior en todo momento y especialmente durante el momento en que se está accionando el pedal de freno y el circuito de encuentra bajo presión. y que después del frenado el enfriamiento sea más rápido. Anillos de estanqueidad o junta de émbolo. 7.5..es el que se desplaza en el cilindro de la pinza y transmite la presión hidráulica del circuito hacia las pastillas.. 11. Tornillo de purga. decir para aire que existe en el circuito hidráulico. 9 y 10. juntas etc.).. Pistón. que contienen canales de ventilación dispuestos radialmente que al girar hacen de ventilador. por ello el calor generado en el proceso de frenado se disipa rápidamente hacia el exterior. 8. están fabricados generalmente de hierro fundido. de este modo se consigue bajar las temperaturas al frenar... cuerpo de la mordaza. (Fig. Capuchón del tornillo de purga. esta ubicado entre el pistón y la parte exterior del cilindro.es un pieza pequeña de goma o misión de proteger de la suciedad la boca del tornillo de purga. 13.. émbolo. y está expuesto a la corriente o circulación del aire.es de acero o fundición de hierro.

disco.1.3 TIPOS DE FRENOS DE DISCO • FRENOS DE DISCO DE SOSPORTE FIJO O DE DOBLE EFECTO. Al frenar la presión hidráulica llega a la pinza en cuyo interior se desplazan los pistones. los cuales aprietan simultáneamente a las pastillas contra el disco y lo detienen. pastilla. cilindro • Funcionamiento. pinza. Cuando desaparece la presión hidráulica el mismo disco al girar desplaza a las pastillas . las cuales están atornilladas y forman la mordaza de freno de asiento fijo..(Fig. la caja de la tapa y la caja de la brida.1. 4 B). mientras que el disco jira con la rueda. o soporte de cilindros fija.. 4.El soporte de cilindros de freno está compuesto por dos piezas. 5 Funcionamiento de la pinza A en posición de reposo y B en posición de frenada Partes:1. 2. A en posición de reposo es decir sin actuar sobre el disco y B en posición de frenada Fig. caperuza protectora u anillo de sujeción. junta anular de goma.. (Fig. 5) 13 . Cada una de ellas leva un agujero para el cilindro de freno con su émbolo. 5. 3.. • Partes. haciendo que los émbolos regresan a su posición original.. pistón. Esta compuesta por dos pistones situados en ambos lados del disco. A continuación tenemos la forma de actuar de la pinza.Tienen la pinza.

7 Funcionamiento de la pinza A en posición de reposo y B en posición de frenada Partes: 1. Pastillas 2.Fig.. La pinza dispone de un movimiento axial que le permite un cierto desplazamiento. por ello se le denomina pinza flotante. Soporte 14 . En la figura 6 podemos ver la disposición que toma este tipo de pinza en sus dos posiciones . Disco 3. Junta de estanqueidad 4. A en reposo y B en posición durante el frenado.Está compuesto por un sólo cilindro de freno que en su interior se desplaza un émbolo. Fig. 6 Partes de un freno de disco de marco flotante • FRENOS DE DISCO CON MARCO FLOTANTE. Pistón 5.

por lo tanto llevar incorporado el freno de estacionamiento ya que este actúa sólo en las ruedas traseras. • La ventaja de este tipo de freno. Por ello la pinza debe incorporar un sistema de empuje mecánico para el pistón cuando el freno de mano está accionado.1.Observamos que la pastilla de la izquierda (1).. En el caso de la reparación solo hay que desmontar un sólo cilindro hidráulico. esta fija y no es accionada por ningún tipo de mecanismo hidráulico. Al desaparecer la presión hidráulica. el cual dispone de una cámara (2) en la que se encuentra un perno (3) cuya cabeza está en contacto con el mando (4) del freno de mano.5 FRENOS DE DISCO TRASEROS La mayoría de automóviles modernos vienen equipados con este tipo de frenos. es que el calentamiento del líquido de frenos es menor ya que hay sólo una superficie de émbolo que recibe directamente el calor de los forros o pastillas. Cuando se frena el cuerpo la pinza (5) se desplaza ganando la distancia de separación de las pastillas del disco. Es decir que la pastilla recibe la presión hidráulica por medio del émbolo (4) que se desplaza en el cilindro de freno.Funcionamiento. como se aprecia en el dibujo B. en cambio la pastilla de la derecha se comporta de la misma forma que las pastillas de doble efecto. La pinza posee un pistón (1). 1. el disco ayuda a que la pastillas regresen a su posición original ayudado por el fácil desplazamiento de la pinza flotante. 15 . Y por el extremo opuesto el perno se halla roscado a un bulón de autorregulación (5) que a su vez se une con el pistón.

11 muelle del bulón. 2. palanca de mando mecánico. cámara del perno. perno.Fig8 .9) . el cual con la ayuda de un muelle (6) se desplaza accionando el bulón (5) y el pistón (6) que apretará las pastillas firmemente contra el disco. pistón. no destruir los trabajos de equilibrado de la misma 16 . La tensión producida al accionar el freno de estacionamiento es llevada a través de varillas y cables hasta la palanca de mando mecánico(4). Funcionamiento . bulón. 6. 7. muelle. en la pinza.3 CAMBIO DE PASTILLAS Realizaremos un desmontaje y montaje de un freno de disco con pinza flotante. cubierta del mecanismo del freno de mano. De esta forma se inmovilizan las ruedas traseras del automóvil. 10. junta de estanqueidad. guardapolvo. 9. Es importante marcar las ruedas para efectuar un montaje exactamente igual y Levantar y apoyar la parte delantera del vehículo y desmontar las ruedas (Fig. arandela de apoyo. 2. 3. 14. 1. 4. Partes principales : 1.1. • DESMONTAJE: Pasos 1. 5. dicha palanca transmitirá esta fuerza al perno (3).

6. 11) 17 . Aflojar el tornillo de guía inferior con la ayuda de una llave apropiada. Vaciar parcialmente el líquido de frenos del depósito con la ayuda de una Desmontar la pinza con la ayuda de un destornillador para sacar los pasadores.3. • Antes de proceder al desmontaje de la pinza. si el sistema no le es familiar debe observar la posición de los pasadores y muelles de sujeción. jeringuilla. el mecánico debe conocer el funcionamiento de esta. De tal modo que no se le haga difícil de comprender el funcionamiento del sistema y el desmontaje y montaje será muy sencillo. (Fig. 4.10) Desconectar el cable eléctrico o cables del testigo de desgaste . (Fig. 5. para tener una visión de la función de cada uno de ellos sobre el conjunto.

18 . La limpieza del conjunto debe realizarse con una brocha con suavidad evitando que se mezcle el polvo con el aire. (Fig. Después del desmontaje se debe revisar si los siguientes componentes del freno de disco están en buen estado o presentan anomalías. Invertir la pinza y desmontar las pastillas.12) • Es importante marcar las pastillas para no confundir su posición durante el montaje. 8. • Además debe considerarse que el polvo derivado de los residuos de asbesto o amianto por la fricción de las guarniciones es cancerígeno y no debe ser aspirado.  PASTILLAS * Desgaste excesivo de pastillas * Que no estén contaminadas (grasa. * La superficie del material de fricción no debe estar sobrecalentada * Desgaste irregular en pastillas. Si las cambiamos de posición el freno perderá mucha eficacia. líquido de frenos o aceite).7. ya que las pastillas se han adoptado cada una de ellas a la superficie del disco y ello les proporciona un mayor agarre.

Hundir el pistón hasta en fondo en su alojamiento 4.50 mm para las dos caras. se debe proceder al cambio de disco. Montar las ruedas y bajar el vehículo al suelo 10.. es decir que el grosor del disco quedará en 9. Purgar el sistema 1.Inicia al pisar el freno.50mm de grosor. 3. El plato fijo contiene todo el mecanismo de las zapatas. Montar la pistilla interior en el pistón 5. Cuando el disco a perdido 1 mm con respecto a la medida original.. Limpiar el contorno del pistón. LÍQUIDO DE FRENOS: Fugas de líquido en mordaza y cañerías.-Se lo realiza en forma inversa a lo que se ha visto para el desmontaje 1. Cambiar las piezas defectuosas 2. 19 . Funcionamiento. Unir pinza en el porta pinza 7. la fuerza ejercida sobre el pedal llega al bombín de rueda.2 FRENOS DE TAMBOR El freno de tambor está constituido básicamente por dos partes : un tambor de freno cilíndrico que gira al mismo tiempo que la rueda y el plato fijo unido rígidamente a una parte de la suspensión. La forma de conocer este desgaste es medir con un micrómetro el grueso del disco y tomar nota de la medición. pasándolo por debajo del tornillo de purga. Conectar el cable del testigo del desgaste. en cuyo interior se desplazan dos émbolos los cuales presionan a las zapatas contra el tambor haciendo que las ruedas disminuyan la velocidad. • MONTAJE. la pinza y el disco con un disolvente adecuado. Para un disco de 10 mm de grueso. permanece firme e independiente del giro de la rueda. si estas resultan demasiada exageradas y el disco está en buenas condiciones de grosor. CONTROL DE DISCO. 8. se puede efectuar el rectificado del mismo. Colocar el tornillo guía y apretar con el par adecuado. 9.Con el uso los discos se van desgastando y sus superficies presentan unas acanaladuras. Montar la pastilla exterior en el porta pinza 6. el máximo admisible es de 0.

• • 1.3 PARTES DEL FRENO DE TAMBOR 20 .1 VENTAJAS • Los frenos de tambor están protegidos contra la suciedad debido a que no están expuestos directamente a las corrientes de aire. Se aprovecha la autoenergización de las zapatas de freno. Puede instalarse fácilmente un freno de mano accionado mecánicamente. los frenos pierden su efectividad debido a que se genera mucho calor dentro del tambor y la disipación de este es mala. Si el calentamiento es muy intenso se reduce mucho el coeficiente de rozamiento entre el forro y el tambor. El cambio de las zapatas de freno requiere mas tiempo que de los discos.2.2.2 DESVENTAJAS • • • La evacuación del calor en dirección al eje de la rueda hace que el tambor de freno se abra en forma de embudo.13 Frenos de tambor 1.2.Fig. Cuando se somete a altos esfuerzos de frenado. Al mismo tiempo el tambor que es metálico se dilata mucho más que la guarnición de la zapata. Por esta razón los frenos de tambor tienen tendencia a lo que se denomina “ FADING” que significa cese del efecto de frenado cuando se calienta mucho por ejemplo durante una frenada de larga duración. 1.

.. 21 .Existen diversos tipos de frenos de tambor aunque básicamente todos funcionan bajo el mismo principio y constan de las mismas o muy parecido número de partes que las detallamos a continuación (Fig. gran rigidez y resistencia a la deformación debido a las fuerzas de frenado.Sirve como soporte de todos los mecanismos del freno. buena conductibilidad térmica.Es la pieza en forma de campana que se observa una vez desmontada la rueda. independiente del giro de la rueda.14): Fig. Generalmente está fabricada de fundición de hierro. el tambor debe cumplir con ciertas propiedades como resistencia al desgaste por fricción incluso a temperaturas elevadas. 14 Partes del freno de tambor • TAMBOR. entre otras. los cuales se sujetan a esta por medio de pernos y pasadores . • PORTA FRENOS O PLATO FIJO (1). coeficiente de rozamiento alto. va rígido unido a la suspensión ..

.Recibe la presión hidráulica del circuito y la transmite por medio de émbolos a las zapatas. Cada zapata está acomodada dentro de una ranura que se encuentra en el extremo exterior del émbolo o está unida a este por medio de una barra de conexión. Cada uno de los cilindros de rueda cuenta con una válvula de purga que permite extraer el aire del sistema hidráulico. de modo que por • automáticamente las distancias cedidas por el desgaste. ANCLAJES. 8.Situados entre el émbolo y el líquido. 6.Se encuentran entre ambos retenes. • ESPACIADOR O BIELETA (12). evitando fugas de este..Son los pernos o pasadores que se utilizan para sujetar las zapatas sobre la placa de soporte. 7.. por su gran resistencia al calor y deben presentar coeficientes de rozamiento altos. • grande (14) y trinquete menor(15)... Estas son de asbesto.. La de entrada es la primera que se encuentra en el sentido de rotación de la rueda a partir del punto de actuación del freno (bombín de freno).Asegura el retorno de las zapatas cuando ARANDELAS Y MUELLES DE MORDAZA (16) . • que tienen la misión de fijar el extremo inferior de las zapatas al plato fijo.. Este mecanismo detecta la separación entre los forros y el tambor de freno. En algunos vehículos se utiliza sólo un perno de anclaje 22 . • CILINDRO DE RUEDA (4) .Son fabricadas de acero y están curvadas de modo que se ajusten dentro del tambor. Van provistas de forros o guarniciones que pueden ir remachadas o pegadas. Se clasifican en zapata de entrada y salida ( primaria y secundaria).Transmite la presión hidráulica a las zapatas. Guarda polvos. Retenes. la zapata opuesta en consecuencia es la de salida. • MUELLES DE RETORNO (10).Actúan entre sí para se obtener la aplicación del freno de mano • RESORTE DE RETORNO (13).Son pequeñas piezas CONJUNTO DEL AJUSTE AUTOMÁTICO está formado por un trinque la acción el juego de los trinquetes recupera se deja de accionar el freno de mano.Su función es la de hacer retornar a las PALANCA DE ACCIONAMIENTO DEL FRENO DE MANO (11) Y zapatas a su posición de reposo cuando cesa la presión hidráulica. Muelle.... En el interior del bombín tenemos las siguientes partes: 5..• ZAPATAS O MORDAZAS DE FRENO (2 y 3).Evitan que el polvo ingrese al interior del cilindro. Pistón. y les mantiene asentados firmes y constantemente sobre los émbolos.

las zapatas tienden a seguir el movimiento de rotación del tambor. mientras que en otros. Casi no se aprovecha la autoamplificación. Se emplean diversos grados de energización dependiendo del diseño de los frenos: • FRENOS SEMIENERGIZANTES .2. Fig. pero su anclaje impide su movimiento. La zapata primaria tiende a desplazarse hacia delante con el tambor. cada una de ellas cuenta con su propio perno de anclaje. esto quiere decir que después del movimiento inicial el anclaje impide que el extremo anclado de la zapata se mueva más y el extremo libre y no anclada mantiene la tendencia a girar con el tambor. 15 Autoenergización de las zapatas Esta fuerza de rozamiento se utiliza para aumentar al presión de las zapatas contra el tambor y reducir el esfuerzo físico que el conductor que el conductor hace sobre el pedal de freno. acuñando las zapatas más fuertemente contra este como se observa en la Fig.para las dos zapatas. porque cada zapata se encuentran fijada en uno de sus extremos por un perno de anclaje (Ver frenos simples) impidiendo que estas puedan flotar libremente sobre el tambor . 1. 15.4 AUTOENERGIZACIÓN O AUTOAMPLIFICACION DE LAS ZAPATAS Cuando se aplican los frenos y los forros entran en contacto con el tambor. el tambor giratorio tiende a llevar a la secundaria hacia 23 .

5 TIPO DE FRENOS DE TAMBOR • FRENOS SIMPLEX. lo cual convierte a ambas zapatas en primarias. Es el tipo más sencillo de freno de tambor.. pero en marcha atrás sólo se tiene la acción de las zapatas de salida. 1..Están provistos de dos cilindros de rueda de simple efecto y un dispositivo de tensión independiente para cada zapata.Los extremos de ambas zapatas están sujetadas por un mecanismo de ajuste (Ver frenos dúo). • FRENOS DE ENERGIZACIÓN COMPLETA . Al aplicarse los frenos contra el tambor girando..2. con una zapata de entrada y otra de salida. Su acción es uniforme pero la autoamplificación es escasa y el desgaste de los forros de entrada y de salida es desigual. (cilindro de rueda de doble efecto. 16 Frenos simplex • FRENOS DUPLEX. El efecto de frenado en marcha adelante es mejor que los simplex debido a la auto amplificación. esta acción hace que las zapatas se acuñen más fuertemente sobre la superficie del tambor aumentando la fuerza de frenado. Fig. se encuentra opuestos entre sí. este mecanismo sirve de enlace para transmitir el empuje que se produce en la zapata primaria hacia el extremo inferior de la secundaria.adentro separándole de este y como consecuencia de este efecto la zapata primaria tiende desgastarse más rápido que la secundaria. Su acción de freno es la misma en marcha adelante y en marcha atrás.Constan de un dispositivo de apertura común. palancas de expansión) para presionar a las zapatas contra el tambor. 24 .

17) Fig. 25 . 17 Frenos duplex Se construyen también frenos duplex con dos cilindros de rueda de doble duplex duo” • efecto.2. La acción de frenado es la misma marcha adelante o atrás.5 CAMBIO DE ZAPATAS • 1.Fig. por tal razón el punto de apoyo es móvil. DESMONTAGE.. con el fin de no desequilibrar la rueda.Depende del diseño del freno.. Se denominan “frenos SERVOFRENOS DUO. (Fig. Se aprovecha la auto punto de apoyo móvil amplificación de la zapata de entrada para apretar la segunda zapata de freno que también es de entrada. pero en forma general se Es importante marcar la rueda para montarla posteriormente en la misma hace de la siguiente manera: posición en la que se hallaba antes de desmontarla. El freno actúa por igual marcha adelante y marcha atrás y exige poca fuerza de accionamiento.Está compuesto por un cilindro de doble efecto y un que son los dispositivos de apertura. 18 servofrenos Duo 1.

20. 2. 4. 21 26 . arandelas de sujeción  En otros casos es necesario proceder a retirar el tapón del buje detrás del cual se encuentra el tornillo central de sujeción del tambor. Levantar y apoyar la parte trasera del vehículo y desmontar las ruedas Destensar el cable del freno de mano.2. El tapón es retirado con la ayuda de un extractor. zapata secundaria. 16. Fig. 1. 19 desmontage del tambor Fig. seguidamente retirar este y observamos todo el conjunto de las zapatas. zapatas primaria. Aflojar los tornillos de fijación del tambor. 3. Fig.

6. muelle. 7.Fig. pasador. Luego retirar la tuerca del eje con una llave adecuada. y Retirar las grapas de sujeción de las mordazas de freno (Fig. si el grosor es inferior a 2mm. Se rocede a retirar los muelles de retorno superior e inferior con la ayuda de un alicate de muelles (Fig.23) 27 . 22). 21 Utilización de un extractor para retirar el tambor  5. saldrá junto con Limpiar el conjunto. M. 22.50 mm se precisa el cambio de los mismos. alicate girar 90º a la arandela grapa para liberarla del pasador P. A. Fig. con la ayuda de un una arandela y ya se podrá sacar el tambor. desprende de los forros a medida que se desgasta. arandela. 1. P. ya que es posible que se encuentre llena de polvo el cual se Comprobar el estado de desgaste delos forros. Retiro de la grapas de sujeción. 8.

24 desmontaje de zapatas y cable del freno de mano 10. Una vez sacado todos los dispositivos de sujeción desmontamos las zapatas de freno. Sacadas las mordazas se procederá a retirar la bieleta de ajuste automático conjuntamente con su muelle.(Fig.25) 28 .9. (Fig. y desconectamos el extremo del freno de mano.24) Fig.

líquido de frenos o aceite).  Fugas de líquido: En el cilindro de rueda y cañerías.. M. Esto es conveniente para conseguir un equilibrio al momento de efectuar el frenado de las ruedas de un mismo eje y evitar desviaciones del automóvil. Desmontado todo el conjunto verificar si las piezas están en buen estado o  ZAPATAS * Desgaste irregular de las zapatas * Desgaste excesivo de pastillas o balatas. Los valores admitidos en esta rectificación no suelen sobrepasar las 0. B. * Que no estén contaminadas (grasa. bieleta de ajuste automático.20 mm. Es importante conocer que si se rectifica un tambor.  CONTROL DEL TAMBOR DE FRENO. 29 La tolerancia máxima entre un tambor y otro es necesitan ser rectificadas: Por ello se recomienda hacer un control de: . así este no presentes síntomas para ser rectificado.La superficie del tambor debido al desgaste puede poseer gran cantidad de rugosidades. de 0.10 mm. también es necesario rectificar el otro. También hay que medir el grado de ovalación del tambor defecto producido por las dilaciones debido al excesivo calor generado en las frenadas.Fig. por esta razón es conveniente pasar a rectificarlo siempre y cuando el rebaje máximo a realizarse sea de 1mm. 25 mordaza secundaria. muelle de bieleta 11. de modo que la aplicación de la zapata no va a tener la suficiente efectividad sobre el tambor.

tanto en la base como en el bombín. Colocar en la zapata secundaria la bieleta de ajuste automático conjuntamente Montar el extremo del cable del freno de mano En la zapata primaria montar el sector dentado conjuntamente con su muelle 1. 1 sector dentado de ajuste de mordazas. con una pinza para correctamente de en sus puntos de contacto. 3. 30 . Colocar las dos zapatas en el porta freno asegurándose que se acoplen Colocar las arandelas / grapa y con un alicate girar 90º a la inversa al Colocar los muelles de retorno superior e inferior (1 y 2).Lo realizaremos en forma contraria al desmontaje. 6. muelles. (Fig. desmontaje.• MONTAGE . 26 Zapata primaria . 5. 2.26) con su muelle Fig. muelle de ajuste automático 4. 2.

espacio de expansión.5 y 179mm..Consiste en obtener un diámetro x de las zapatas (Fig. Es decir si el tambor tiene un diámetro interno de 180mm. El diámetro X de las zapatas se puede regular mediante un tornillo de sector dentado (1). a 1.Fig. Al mover este tornillo iremos ganando deseado. 28 X es el diámetro indicado por el fabricante y este se comprueba con un pie de rey 31 . la distancia de reglaje zapatas (cota x) deberá ser entre 178. Se considera un reglaje adecuado cuando la diferencia entre el diámetro de las zapatas y el diámetro del interior del tambor es aproximadamente de 1mm. hasta obtener el diámetro de las Fig. • Reglaje de las mordazas. Una vez montado todo el sistema se procede a realizar el reglaje de las zapatas.. medido con un pie de rey.28) igual al indicado por el fabricante.5mm. 27 Colocación de muelles 7.

Se retiran los tapones de caucho de los agujeros de ajuste que se encuentran en la placa de soporte.. De este modo las zapatas de freno que darán perfectamente ajustadas si ha seguido el procedimiento correcto.1 FRENOS HIDRÁULICOS. POR EL MECANISMO 2. ajustar el freno y Ajuste del freno. 29) . El ajuste se lo realiza por medio de un tornillo con una rueda de estrella que se encuentra entre los extremos inferiores de las dos zapatas de freno . Realizados estos pasos montar el tambor. Mediante un dispositivo de ajuste se mueven las zapatas hacia fuera para reducir el espacio de separación entre estos dos elementos. A continuación se hace retroceder dicha rueda de estrella unas 10 a 15 muescas y se hace girar la rueda del auto para verificar si roza. 29 Ajuste del freno de tambor 2. 9. holgura o desgaste que existe entre el forro y el tambor de freno. purgar el sistema.8. 32 .Son los que utilizan un líquido hidráulico para transmitir los esfuerzos de frenado hacia las ruedas . Fig.. hasta un punto que la rueda gire libremente sin que roce con el forro. Utilizando una herramienta adecuada y con las ruedas despegadas del suelo se dan vueltas a la rueda de estrella hasta que las zapatas aprieten firmemente contra el tambor (Fig.Se ajustan las zapatas de las cuatro ruedas para compensar la por último colocar la rueda.

Fig 30. se transmite con la misma intensidad a todos los puntos del fluido y a las paredes del recipiente que lo contiene.1. Instalación de frenos hidráulicos 2. ya que la fuerza de cada pistón depende de su superficie. PRINCIPIO DE PASCAL . la suma de estos caminos individuales determina el recorrido del primer pistón. 33 .1. 31 Principio de Pascal Como se observa en la figura los émbolos secundarios recorren una distancia menor (d). la misma que se transmite a todos los sentidos. Fig.Los frenos hidráulicos se basan en este principio que dice La presión ejercida en un punto de un fluido cerrado . Es decir que al aplicar una fuerza F en el pistón de sección A. si los émbolos tienen distintos diámetros las presiones son diferentes.. D = d1 + d2 + d3 + d4 Por el contrario. se produce una presión P = F/A .

2. frenos de tambor (2).- Es el trayecto o ruta que sigue el líquido hidráulico a través de cañerías u otros elementos hacia los dispositivos de frenado.32 : Instalación de circuito único (4). esta fuerza llega al cilindro principal y acciona un émbolo. influye en todo el sistema y por ende estos frenos resultan ineficaces. frenos de disco(1). el cual transmite a presión el líquido hidráulico hasta los émbolos de los cilindros de rueda. Palanca del freno de mano(5) 34 . Cilindro maestro simple (3).La fuerza ejercida sobre el pedal de freno es multiplicada por medio de un dispositivo de amplificación (servofreno).1.- Esta instalación es utilizada cuando el circuito hidráulico está provisto de un cilindro maestro simple.1.2.. Si se produce una caída de presión originada por cualquier factor.1. los cuales tensionaran a los elementos de fricción (pastillas y zapatas) que detendrán la carrera del vehículo.2 CIRCUITO DE FRENADO. FUNCIONAMIENTO . aquí todas las conducciones están bajo la misma presión.2. INSTALACIÓN DE CIRCUITO ÚNICO O PRIMARIO. 2.2. TIPOS 2. 2. Fig.

2 INSTALACIÓN DE DOS CIRCUITOS .1. frenos de tambor (2). frenos de disco (1)..2. 35 .33). 33 Instalación de doble circuito(4).Consiste en la extracción del aire que haberse introducido en el interior del circuito hidráulico. Existe también otra disposición de circuitos independientes uno para las ruedas delanteras y otro para las ruedas traseras. • puede PURGA DEL CIRCUITO. a esta disposición se le conoce como frenado en X . Este sistema se divide en dos circuitos independientes. pero con la misma presión. Fig.Esta instalación es la más recomendada ya que si falla uno de los circuitos de freno el vehículo puede frenarse con el otro. En este circuito se puede unir la rueda delantera derecha con la trasera izquierda y en otro circuito la rueda delantera izquierda con la trasera derecha. la falta de presión en el circuito origina una frenada defectuosa.. El aire en compresible de modo que la presión hidráulica se pierde al convierte al líquido comprimirlo. cilindro maestro tandem (3). Las herramientas y materiales que vamos a utilizar para esta práctica son:  Una llave fija para accionar el tornillos de purga que llevan todas las pinzas y los bombines de freno. (Fig.

En esta figura podemos observar cómo se realiza la operación de sangrado. Un recipiente pequeño preferentemente de cristal que contenga la mitad de Un pedazo de tubo transparente de plástico. Rellenar de líquido de frenos los depósitos. Para sangrar el mecánico debe aflojar el tornillo de purga sólo media vuelta con la ayuda de la llave fija y en ese momento indicará al ayudante que oprima hasta el fondo el pedal de freno. es decir que no este bajo el nivel mínimo indicado.  del tornillo de purga.1. Debe asegurarse que durante la prueba no falte líquido. 2. 3. Cuando el tornillo de purga está en la posición de cerrado A y abierto B 36 . 41. M) Fig.  vehículo bombeará el pedal de freno. el cual se introducirá en la cabeza Debemos contar con la ayuda de otra persona que desde el interior del líquido de frenos. Pedir al ayudante que se coloque en el asiento del conductor para que mantenga presionado el pedal de freno cuando el mecánico así lo indique. En la siguiente figura tenemos un esquema de cómo debe ser realizado este montaje. Montaje de los elementos necesarios para el sangrado del circuito hidráulico Realización del sangrado. (Fig.

Terminada la operación. Estos aparatos aprovechan la depresión originada en el colector de admisión cuando se retira el pie del acelerador para aumentar la fuerza que el pie ejerce sobre el pedal de freno.. cerrar inmediatamente el tornillo de purga e indicar al ayudante que deje de presionar el pedal de freno..• Posición A .. PARTES. A en posición de cerrado B en posición de abierto 4. el líquido tiene acceso a un conducto interno que tiene la válvula y puede salir al exterior a través de él. Se observará que el líquido de frenos circula a través del tubo plástico .Entre la principales podemos citar(Fig. sacar el tubo plástico y colocar el correspondiente capuchón de goma en la cabeza del tornillo en cual le protege contra el polvo..Al aflojarse el tornillo. Fig..3 COMPONENTES DE LOS FRENOS HIDRÁULICOS 2. Cuando se aprecia que en el líquido del recipiente ya no salen más burbujas de aire.Su función principal es la multiplicar la fuerza que el conductor hace cuando presiona el pedal de freno.-El tornillo de purga es una válvula de punta cónica.1. arrastrando con el gran cantidad de burbujas que el aire que entrado al interior del circuito. SERVOFRENO.3. Tornillo de Purga. 42 . 2. Los servofreno más utilizados en la actualidad son los que funcionan por vacío. que cuando está roscada hasta el fondo en su alojamiento tapona la salida de líquido de frenos hacia afuera • Posición B.35) : 1 Cuerpo y cilindro de servofreno 37 . 5. 6.

con válvula de retención (2). 12.2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Embolo: se desplaza en el interior del cilindro. Su desmontaje se lo realiza con la ayuda de un destornillador. la válvula de retensión se encuentra en mal estado y debe ser sustituida. debe ser que ser estanca para que no se produzcan fugas de depresión. Es el conducto que pone en contacto con la fuente de vacío. la cual es unidireccional. El buen estado se comprueba soplando por cada uno de los extremos. si por uno de los extremos el aire pasa libremente por otro el paso se hace imposible. Tubo de alimentación de vacío. Si el aire paso por los dos sentidos. es decir que permite el paso en una sola dirección.Va desde el colector de admisión hasta el servofreno. Esta tubería esta sujeta por medio de abrazaderas o fijada a presión.. 34 Tubería de alimentación de vacío (1). se retira con mucho cuidado de no romper el material de que está construida. el cual divide a Varilla de accionamiento pedal de freno Pedal de freno Vástago de accionamiento de los pistones de la bomba Pistón del cilindro maestro Válvula de mando del servofreno Orificio o taladro de trasferencia Muelle de retorno del pistón Cámara de depresión A Cámara de presión atmosférica B este en dos partes o cámaras. La tubería de alimentación está provista de una válvula de retención. FUNCIONAMIENTO 38 . Fig.

se desplaza la varilla de accionamiento (3) que arrastra una válvula (8). 36) Cuando el conductor deja de presionar el pedal de freno el pistón del servofreno regresa a su posición original gracias a un muelle de retorno. 39 . Cuando esto sucede la cámara de la izquierda se pone en contacto con la presión atmosférica mientras en la cámara de la derecha queda encerrada la depresión que llega a través del conducto de comunicación de vacío.. Mientras este taladro se encuentre destapado la depresión que exista en ambas cámaras será la misma y por consiguiente el émbolo no sufrirá ningún tipo de desplazamiento. Fig. Dicha válvula en su recorrido desplaza el pistón (2) dentro del cilindro de servofreno conjuntamente con la varilla de accionamiento de los pistones de la bomba principal. la cual en su desplazamiento obtura el orificio (9) del taladro de comunicación entre ambas cámaras. y se abre nuevamente el orifico comunicación entre las cámaras. los cuales transmitirán la presión a los diferentes puntos del circuito. (Fig. ambas cámaras del cilindro del servofreno se encuentran comunicadas mediante un orifico o taladro (9) que está en el émbolo (2).• POSICIÓN DE REPOSO. La depresión llega a las cámaras del servofreno desde el colector de admisión a través de un tubo de comunicación (7) que es la canalización de traspaso de la fuente de vacío..Cuando los frenos se encuentran en reposo. (7).Al momento que el conductor acciona el pedal de freno. 35 Servofreno en posición de reposo • POSICIÓN DE FRENADA.

• CILINDRO MAESTRO SIMPLE.. 6.3 CILINDRO MAESTRO . es el elemento que se encarga de transmitir la presión necesaria hacia los diferentes mecanismos de frenado. Tobera de entrada o alimentación del líquido de frenos hacia el cilindro Muelle de retorno Juego de la varilla que permite la presión y retorno de los pistones (g).Denominado también bomba de frenos.Fig. 2. impide la fuga de líquido al exterior .. 3. por medio de los pistones que se desplazan en su interior debido a la acción del pedal de freno. 4.1.  1.impide la fuga de presión. el cual transmite la presión hidráulica a las cuatro ruedas. Retén secundario de estanqueidad. Es utilizado en los vehículos que están provistos con circuito hidráulico primario Consta de las siguientes partes: Pistón o émbolo Varilla de accionamiento de los pistones Orificio de salida de líquido a las canalizaciones Retén primario. 8.. 36 Servofreno en posición de frenada 2. 5. 40 . 7.Está compuesto de un sólo pistón.

. El émbolo al desplazarse cierra la tobera de alimentación del líquido(6) y ejerce la presión requerida sobre el circuito para detener la marcha del automóvil.. Cuerpo de la bomba. ya que si falla un circuito de frenado al automóvil se le puede detener por medio del otro circuito.  Funcionamiento. 41  .Por razones de seguridad la mayoría de vehículos están equipados con este tipo de bomba. con los cuales se transmite igual presión del líquido para cada uno de los dos circuitos.El cilindro maestro está compuesto por las siguientes partes Fig. El cilindro maestro tandem dispone de dos pistones colocados uno a continuación de otro.Fig. con cámaras necesarias para la circulación del líquido de frenos. con el cual se consigue dos circuitos independientes de las ruedas traseras y delanteras. 38: 1.Constituye la pieza básica provisto en su interior de un cilindro...La varilla de accionamiento transmite la fuerza del pedal de freno hacia el pistón de la bomba principal. Partes del cilindro maestro simple.. PARTES . 37.. • CILINDRO MAESTRO TANDEM .

A su vez el conjunto del pistón primario al igual que el secundario está conformado por: • • • • • 9.. Tobera de entrada del líquido. FUNCIONAMIENTO. Reten primario (4) Chapa de presión(5) Reten secundario (6) Guía del retén(7) Muelle de retorno(8) Depósito de líquido doble.Cuando el pedal de mando (1) está distendido. los pistones por acción de los muelles quedan desplazados hacia la izquierda del esquema y los conductos de entrada del líquido de frenos al cilindro (6 y /) quedan embocados en cada una de las cámaras que forman los pistones primario(2) y secundario (3).suministra el líquido al freno delantero izquierdo y trasero derecho .2. • Pedal en reposo .. Extremo de varilla de empuje. 38 . 42 ..Es la que acciona los pistones o émbolos en el momento que se aprieta el pedal de freno Fig. Partes del cilindro maestro. 11..se desplazan en el interior del cilindro de la bomba. 10. Conjunto de pistón secundario . Conjunto de pistón primario. 3. suministra el líquido a presión a los frenos delantero derecho y trasero izquierdo.

Pistón secundario. 4. 3. conducto del circuito secundario. Pedal de freno. toberas de entrada del líquido. 5. • Posición de frenado. 40. 2..39 Situación en que se encuentran los pistones con el pedal en reposo.Tanto la salida del líquido al circuito primario como al secundario no se hallan bajo presión de modo que las pinzas y cilindros de rueda permanecen distendidos. 6 y 7. Fig. conducto del circuito primario. Pistón primario.Al accionar el pedal de freno la fuerza es transmitida por medio de la varilla de accionamiento hacia los pistones. Los valores de Y y X corresponden a las carreras de cada uno de los pistones. los cuales en su recorrido rebasan la tobera (7) dejando estanco al circuito y sometido a una presión de disco. que se transmitirá a través de conductos al cilindro de rueda en los frenos de tambor o al cilindro de la pinza en los frenos Fig. 43 . Situación de lo pistones cuando se halla en posición de frenada. 1.

. El depósito consta de dos cámaras formados por un tabique de separación. Debe considerarse que el líquido de frenos es hidroscópico. material con que son fabricados las mangueras de los frenos y otras partes del sistema. el hule. es decir que tiene la capacidad de absorber el agua e incluso absorbe la humedad del aire.Es un componente importante dentro del sistema hidráulico. lo que redunda en una falta de presión en los cilindros de rueda y en consecuencia los pistones no pueden empujar las zapatas contra el tambor. esto quiere decir que la presión se pierde al comprimirlo.3.2. Este vapor en el sistema se puede comprimir lo que no sucede con el líquido. y No se debe usar un líquido de frenos a base de petróleo. debe cumplir con ciertas normas de fabricación establecidas por Society Of Automotive Engineers (SAE) y por el departamento de Transportes DOT (3. 4. por lo tanto una pequeña cantidad de agua en el líquido reduce su punto de ebullición. Normas o especificaciones: • • El líquido de frenos no debe oxidar ni corroer metales como el hierro. 5) con el fin de precisar su punto de ebullición. Si un líquido está contaminado con productos de petróleo habrá que desmontar el sistema y lavarlo por dentro. bronce. porque este disuelve y ablanda aluminio. ya que muchas de las piezas de los frenos son fabricadas de estos metales. LÍQUIDO DE FRENOS. • • El líquido para frenos debe contar con un punto de congelación bajo.3.3 DEPÓSITO DEL LÍQUIDO DE FRENOS (9) Su función es la de mantener el nivel necesario de líquido de frenos y está siempre alimentando al cilindro de la bomba por medio de unas toberas de transmisión. además hay que cambiar todas las piezas de hule. 2.5. 44 . aumentando el peligro de que los frenos fallen debido a la formación de burbujas de vapor . debido a que un El punto de ebullición del líquido debe situarse lo más alto posible con el fin de automóvil quizá tenga que funcionar a temperaturas muy bajas. mientras el otro conserva su cantidad de líquido necesario para frenar su circuito evitando así un accidente. Este tabique es muy importante ya que si hay fugas en un circuito sólo se vacía un departamento. conservar el efecto de frenado durante largo trayectos de descenso.

2 PARTES: 1.2 FRENOS DE ESTACIONAMIENTO Es un sistema de cables y varillas mediante el cual se produce el accionamiento mecánico de las mordazas o pastillas de un mecanismo de freno. constituyéndose en un freno de emergencia. sin necesidad de tocar el pedal del freno para que el vehículo no se desplace hacia atrás. que mantiene Facilita el arranque del vehículo en una subida de modo que el conductor pueda los dos circuitos hidráulicos. para evitar algún accidente. 45 . 2.Es el elemento donde se inicia el accionamiento del freno y está situada junto a la posición de conducción.Por esta razón el líquido de frenos debe cambiarse cada uno o dos años y mantenerse en un contenedor bien tapado a prueba de aire.2. Palanca del Freno de Mano. Se denominado también freno de mano. sujeta las dos ruedas traseras cuando el vehículo se encuentra parado. 2. tener los dos pies colocados en el embrague y acelerador.2.. 2.1 FUNCIÓN: • • • Constituye un mando auxiliar que se puede usar en el hipotético caso de fallo de Además cumple la misión de ser un freno de estacionamiento.

se presiona el botón de liberación (7). Para anular la acción de la palanca de freno de mano. B.Reparte la acción de la frenada a los dos cables Cable secundario para el freno derecho. 5 fiador. A. 7 botón de liberación Funcionamiento. Se observa como atraviesa el cable la placa porta frenos para tener acceso a la palanca de accionamiento mecánico que se encuentra en la mordaza en el interior de los frenos de tambor. Disposición del cable primario en la palanca del freno de mano C. Cable primario. 43 Partes de la palanca de mano: 1 palanca. Este punto va provisto de un trinquete fijo(3) sobre el que se desliza el gatillo (4)... 5. el cual actúa sobre el fiador (5) y el gatillo pivota de modo que se separa de los dientes del trinquete y la palanca queda desbloqueada y puede bajarse sin problemas.. Cable secundario para el freno izquierdo Tensor ajustador. 46 . 2 punto de fijación. el gatillo se va ajustando a lo largo de las puntas del trinquete y cuando la palanca se deja de accionar queda sujeto permanentemente a la posición en que se haya dejado. Mordazas. A medida que la palanca se desliza hacia arriba. 4 gatillo. 4. 3 trinquete..La palanca del freno de mano bascula sobre el punto de fijación (2). D. 6 Varilla de mando de fiador.. Ancla o compensador.44 Ubicación del cable primario 3.Se encuentra ubicado desde la palanca de frenos hasta ancla o compensador y transmite la tensión originada al accionar dicha palanca a los cables (4 y 5) Fig.Fig. 2.permiten la regulación de la longitud del cable con respecto al giro de la palanca.

2 cable primario.Al accionar la palanca del freno de mano hacia arriba (sentido de la flecha) el cable primario recibe la tensión y la transmite hacia la placa calibradora.45 Partes del freno de estacionamiento instalado en frenos de tambor La partes de un mecanismo de estacionamiento no varían a un si este está montado sobre frenos de disco traseros. 46 Partes de un frenos de estacionamiento instalado en frenos de disco traseros.. de este modo se establece la 47 . 4 pinzas de frenos FUNCIONAMIENTO. 3 ancla o compensador. Palanca de freno de mano. 1. 46 Fig. que a la vez tensa a los cable 4 y 5.Fig. Fig. Estos en sus extremos tiran de las palancas de accionamientos de las zapatas o bien del pistón de la mordaza en los frenos de disco.

para que a través del circuito hidráulico.expansión de las zapatas y con ello la sujeción del tambor y el frenado del vehículo sólo a través de las ruedas traseras. Cuando el conductor deja de accionar la palanca del freno mano desaparece la tensión y el bloqueo de los frenos traseros. para lo cual pasamos al tensor que se encuentra cerca del ancla (observada en A en la pasada figura 14) y se gira con la mano la contratuerca lo más posible (Fig.Se ajusta el sistema con el fin de conseguir una buena aplicación de los frenos cuando la palanca se coloque en posición de conexión completa. 47). • Seguidamente hay que ajustar el cable principal de freno.. 2. Tensor ajustador (2) • El ajuste se asegura con una llave apropiada dando una vuelta o dos vueltas más. se debe oprimir a la posición correcta mediante el corrimiento del dispositivo de el pedal de freno .2.3 AJUSTE DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO. Fig. 48 . las mordazas se ajusten automáticamente autoajuste. Procedimiento • • Destensar la palanca de freno Sí en el caso de que el equipo posee frenos de mordaza autoajustables. 47 Ancla (1).

El ajuste se realiza a través de la tuerca que se observa en el esquema la cual acortará el cable primario.• Por último descender el automóvil al suelo y probar con la palanca la efectividad del freno de estacionamiento. Por el contrario otros mecanismos de estacionamiento llevan incorporado al final del cable primario (en el ancla) el sistema de ajuste o reglaje de los juegos propios del sistema. 48. como es el caso que se aprecia en la siguiente figura 48. Sistema de ajuste al final del cable primario 49 . Fig. Al ajustar el dicho cable el recorrido de los dientes de la palanca del freno de mano debe ser de 4 a 6 dientes de este modo el ajuste será correcto.

CAPÍTULO III 1. MANTENIMIENTO PREVENTIVO.Es recomendable realizar un control del sistema de frenos, ya que no podemos correr el riegos de que estos nos fallen. Para un buen funcionamiento de los frenos debe verificarse completamente una vez al año o cada 20.000 kilómetros Esta revisión comprende: • • • • • Verificar el estado de la bomba de freno y los bombines de rueda que no presenten Revisar del desgaste de las pastillas y zapatas de freno, los tambores y los discos. Verificar el buen funcionamiento del servofreno. Revisar que el nivel del líquido de frenos se mantenga en el nivel adecuado y Comprobar la eficacia del freno de estacionamiento y engrasar sus partes. síntomas de agarrotamiento ni fugas de líquido.

sustituirlo según las especificaciones del fabricante.

2.

AVERÍAS Y REPARACIONES
La gran mayoría de averías que puede presentar el sistema de frenos son de fácil localización, siempre y cuando se conozca a fondo su funcionamiento para encontrar la causa que produce la irregularidad. Entre los síntomas mas frecuentes tenemos: 2.1 EL AUTOMÓVIL FRENA POCO O APENAS FRENA. Causas y soluciones 50

2.1.1 Poca cantidad del líquido de frenos.- Verificar el nivel del líquido de frenos en ruedas.

el

depósito y comprobar si existe fugas en los conductos, cilindro principal y cilindro de 2.1.2 Pastillas y forros desgastados.- Se comprueba cuando al frenar se produce un chirrido y el pedal recorre una distancia mayor debido a que las guarniciones de los forros casi han desaparecido, produciendo el rozamiento directo de este con los discos y tambores. Se recomienda que los forros se sustituyan inmediatamente. 2.1.3 Tambores y discos deteriorados.- Al estar desgastadas sus superficies, estas presentan ranuraciones ofreciendo menos agarre a las guarniciones con lo que disminuye la efectividad de frenado. El desgaste se verifica pasando el dedo sobre dichas superficies. Se debe rectificar los tambores y discos de acuerdo con las especificaciones del fabricante. 2.1.4 Agarrotamiento de los pistones.- Los pistones de las pinzas y bombines de freno pueden agarrotarse por la acumulación de pasta formada por la grasa y el polvo, impidiendo su desplazamiento para aplicar y desaplicar las zapatas. Su reparación basta con una limpieza afondo y la reposición de juntas y retenes, pero en casos extremos hay que cambiar la pinza y los pistones.. 2.1.5 Mal funcionamiento del servofreno.- Si este elemento está deteriorado se notará que el pie requiere mayor esfuerzo para efectuar la frenada, la cual será deficiente. Se recomienda realizar una inspección minuciosa del mismo. 2.1.6 Cilindro maestro en mal estado.- Se constata al revisar el nivel de líquido de frenos en el depósito. Se recomienda comprobar si existe fugas en el cilindro maestro y verificar sus juntas y ajuste del mismo.

2.2 EL AUTOMOVIL SE VA DE LADO.- Causas 2.2.1 Neumáticos con baja presión.- Es importante que los neumáticos de un mismo eje trabajen a un igual valor de presión, caso contrario si uno de ellos tiene diferente presión provocará un desequilibrio en el agarre de la goma al momento de la frenada. Se recomienda también que los neumáticos sean de la misma marca y que su estado de desgaste sea parejo. 2.2.2 Mal asentamiento de las pastillas y zapatas.- Se produce después del cambio de los mismos, estos aun no se han acoplado debidamente en los tambores y discos, de tal 51

modo que la frenada no resulta uniforme en todas las ruedas. Se tendrá que esperar al menos 100 Km. para obtener una eficaz frenada. 2.2.3 Grasa entre pastillas y disco.- Al hallarse grasa entre los discos y pastillas, la superficie de frenada se vuelve muy deslizante y el efecto de freno desaparece. La solución es comprobar que no exista grasa en estas superficies para lo cual se procederá a su desmontaje y limpieza. Este inconveniente también se presenta en los frenos de tipo tambor. 2.2.4 Mala alineación de las ruedas.- También es un factor que provoca una frenada irregular . Hay que verificar que la alineación sea correcta. 2.2.5 Ajuste desigual de los frenos.- Sucede en los frenos de tambor que no poseen mecanismo de autoajuste, razón por la cual el ajuste suele ser incorrecto especialmente entre los frenos de un mismo eje. Revisar el ajuste para que el frenado se reparta por igual entre ambas ruedas. 2.3 PEDAL BAJO.- Causas 2.3.1 Falta de líquido de frenos en el circuito.- Comprobar el nivel de líquido en el depósito o revisar que no existan fugas en los componentes del sistema. 2.3.2 Presencia de aire en el circuito.- El aire repartido en el circuito se comprime originándose una perdida de presión, está falta de presión limita que los pistones empujen a las zapatas contra el tambor y el automóvil tardará en frenar. El aire del circuito debe eliminarse por medio del sangrado. Si el problema persiste es porque tal vez existe una entrada de aire al circuito por lo que se deberá revisar todo el sistema. 2.3.3 Liquido inadecuado.- Se recomienda utilizar el líquido para frenos manda el fabricante. 2.4 LOS FRENOS HACEN RUIDO AL FRENAR.- Causas 2.4.1 Guarniciones completamente desgastadas.- Al estar desgastadas se escucha un chirrido molestoso porque el frenado se efectúa entre el acero del soporte de la guarnición y el acero del disco y tambor, produciéndose un rapidísimo desgaste entre ambas piezas. 2.4.2 Uso de guarniciones inadecuadas.- Se deben usar las guarniciones establecidas por el fabricante ya que estas cumplen características para un frenado óptimo. 52

.6. Se debe revisar el tensor del freno de mano y ajustar el cable a la posición correcta. Se debe sustituir el servofreno.4 Mal estado de los discos y tambores Impurezas entre la superficies friccionantes 2.Comprobar en la parte baja del automóvil que el cable este en buenas condiciones. 53 .Posible fuga de la depresión procedente desde el colector de admisión.Puede hallarse muy flojo y no permitir que el recorrido de la palanca sea suficiente para bloquear los freno traseros.Si los cables y las articulaciones están llenos de óxido y resecas.Causas • Juego excesivo en el cable.5 AVERÍA EN EL SERVOFRENO El servofreno tiene gran duración y efectividad y no requiere demasiado mantenimiento. • El cable está dañado o deshilachado.La causa es que la válvula antirretorno..5.Se debe verificar que el tubo de alimentación de vacío este limpio y sin obstrucciones ni aplastamientos.. Causas 2.1 No llega vació al servofreno.1 EL FRENO DE MANO NO ACTÚA EN POSICIÓN DE FRENADO. 2.3 El pedal esta siempre duro. 2. pero se endurece en marcha normal.5.3 2.6. esta en mal estado por ello no puede mantener el vacío en el interior de la cámara del servofreno.4. la cual será delatada porque se produce un silbido en el cuerpo del servofreno mientras el motor está en marcha.4.2 El pedal se comporta bien cuando gira en ralentí.2 EL FRENO ES MUY DURO AL SER ACCIONADO • Falta de engrase en los cables. si el sistema actúa por medio de varillas. Si soplando se advierte que no pasa vacío es señal de que está obstruido por lo que se tiene que sustituir la tubería.. se las debe engrasar debidamente.5. pero un falló de este se comprueba cuando hay que aplicar demasiada fuerza sobre el pedal para conseguir el efecto de frenado. 2. verificar que este no se haya doblado.6 MAL FUNCIONAMIENTO DEL FRENO DE MANO 2. 2.2...

CONCLUSIONES • El informe técnico constituye un aporte teórico que beneficiará a los estudiantes del campo automotriz. • La realización de este proyecto a contribuido a ampliar mis conocimientos de forma científica y tecnológica. • Ayuda a determinar las averías más frecuentes del sistema de frenos • Permite conocer el funcionamiento de los elementos que componen un mecanismo de frenos • Establece los procedimientos a seguir al momento de realizar un cambio de guarniciones. porque la aplicación continua de este.Puede ser por la rotura del gatillo de fijación de la palanca o del trinquete dentado. dilata los elementos friccionantes reduciendo la efectividad del frenado. 54 . • Los conductores no deben abusar del freno. RECOMENDACIONES • Hacer un mantenimiento periódico del sistema de frenos. Verificar el estado de las guarniciones y cambiarlas si es v necesario. La palanca no se sostiene en posición de frenado. hace que el conductor realice anormal • sobre la palanca de freno. V. Se deberá sustituir todo el conjunto.- El deterioro de las guarniciones. IV.. por que su seguridad de depende del estado y funcionamiento del mismo..• Zapatas y pastillas desgastadas. sobre el cual se desliza el gatillo.

.. Ovalar...Es el contorno de una superficie. 55 . Es un movimiento lateral Perímetro. Presión por tensión: Es originada por lo general por esfuerzo muscular y trasferida luego al embolo de freno.....Dícese de un cuerpo que puede desplazarse de un lado y a otro respecto de un eje horizontal. Superficie rugosa.Acción y efecto de desgastar por fricción o rozamiento.. debe acudir inmediatamente a un taller especializado. GLOSARIO TÉCNICO • • • • Alabeo.• Si el conductor detecta que el sistema de frenos de su automóvil presenta algún daño..Es una constante dependiente de la naturaleza de los cuerpos que entran en contacto y debe ser menor que la unidad.Torcer. • • • • • • • • • • Desgaste por abrasión. Caperuza.Es el contorno de una superficie.Que tiene arrugas.Tapar o cerrar una abertura o conducto introduciendo o aplicando un cuerpo.. Rozamiento.Cubierta de la punta o extremo de una cosa Coeficiente de rozamiento.Curva de una superficie Movimiento Axial.Resistencia que se opone a la rotación o deslizamiento de un cuerpo sobre otro. rayas..capacidad de un liquido para absorber el agua. Hidroscópico. Perímetro. • El mecánico debe conocer que el polvo derivado de los residuos de asbesto o amianto por la fricción de las guarniciones es cancerígeno y no debe ser aspirado. Obturar. encorvar alguna superficie Bascular. VI. donde el personal calificado le brindará la existencia técnica oportuna.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS • • • • • GUIL .ec wwwyahoo. J. ( 1993) Manual Practico del Automóvil . SCHWACH W. Ediciones Ceac. BILLIET. Ecuador.VII. VENK.ec 56 . México Tipos de investigación http: • • wwwgoogle. ALLEY (1989) El Automóvil. España. España. Barcelona. Madrid España.A. (1994) Los frenos en el Automóvil. Editorial Reverté.com. HELLMUT G. S. • • ABBEY. ZAMBRANO (2002) Física Vectorial . Buenos Aires. STAYON ( 1984) Temática Automotriz. VALLEJO. 5 edición.com. (1998) Tecnología del Automóvil . ARROYO S. (1995) Manual del Automotriz. MARTINEZ H.

57 .

Este freno fue desarrollado por la compañía de automóviles Porche que desde el año pasado está montándolos como un equipo opcional en los modelos 911 Turbo. 58 . El uso de este material ofrece una capacidad y una eficacia mayores. marcando un importante avance en la tecnología de los frenos. pero desde hace un año se ha comenzado a instalarse en los automóviles frenos cerámicos. cuyos discos al parecer no tendrán que ser cambiados nunca. Los frenos cerámicos se denominan Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB).  VENTAJAS Capacidad de repuesta sobre pavimentos húmedos o secos Posee propiedades antifading.FRENOS DE CERÁMICA Los frenos convencionales de disco no tienen sus días contados. que básicamente consiste en unos discos cerámicos dotados de conductos de autoventilación.

ni requiere de ningún sistema de asistencia para lograr la máxima presión en fracciones de segundo. con una relación de desaceleración establecida de 8 m/sª. en la que se realizan 25 frenadas consecutivas desde el 90% de la velocidad máxima hasta los 100 kilómetros por hora. El sistema PCCB proporciona una frenada más efectiva con un coeficiente de fricción más alto. al creer que se ha logrado la máxima desaceleración. Fig.45. lo cual no afecta los frenos PCCB. Después de la undécima frenada el coeficiente de fricción se mantiene en 0. pues muchos conductores pisan al máximo el pedal al iniciar la frenada. el mecanismo de servo u otros componentes del equipo de frenos. En la prueba “antifading”de Porsche (fin 2). pero la reducen en cuanto se activa el ABS. durante la cual no es necesario ejercer una mayor presión sobre el pedal del freno. según los técnicos de Porsche. Los técnicos augurar un promisorio futuro para los frenos PCCB. sustituyendo los discos y las pastillas de freno. Sin embargo la eficiencia en el frenado. 1 Mayor efectividad de frenado Uno de los mayores enemigos que confrontan los frenos es la alta temperatura.Estabilidad en la frenada Menor peso del conjunto y la larga vida de los discos. una estabilidad que puede ser decisiva cuando se viaja a altas 59 . una ventaja en caso de una frenada de emergencia. Esta eficiencia evita los riesgos que se corren al efectuar una frenada a fondo con el sistema convencional. sin que sea necesario cambiar los pistones. no podrá aprovecharse al máximo hasta tanto no se disponga de compuestos de caucho adecuados en los neumáticos y de un sistema ABS desarrollado específicamente para este tipo de discos. pues pueden montarse en el sistema actual.

Fig. y a los conductos de autoventilación envolventes de máxima eficacia en la ventilación interior. provocando vibraciones en el volante. impidiendo que las pastillas de freno se apoyen completamente sobre la superficie de los discos. pues las vibraciones se extiende hasta el tren delantero. los discos cerámicos soportan tan altas temperaturas debido al bajo peso de su material. Bajo estas condiciones los discos de fundición se dilatan y su superficie se ondula. que es reforzada en las superficies de roce con la incorporación de taladros transversales. de los discos metálicos perforados. pero el calor se soporta sin mayores fatigas. lo cual debe ser compensado con una mayor presión sobre el pedal. los discos cerámicos llegan a alcanzar temperaturas de hasta 800 grados. lo cual reduce el confort durante el manejo. pues los discos se “hornean” a más de 1. que no absorben tanta humedad como los sistemas convencionales. 2 Los frenos cerámicos soportan altas temperaturas Así mismo.velocidades y si es necesario detener totalmente el automóvil. con lo cual se asegura un frenado más eficiente sobre pavimentos mojados que con los frenos convencionales. que dispersa de un modo más eficaz el calor acumulado. 60 . Esta condición marca una diferencia notoria con los frenos convencionales. más evolucionado. provocando una sensación de desequilibrio. lo que se debe en parte a la alta densidad del compuesto de fibra orgánica.700 grados. cuya efectividad disminuye a medida que aumenta la temperatura de los discos. Porsche aplica en el sistema de frenos cerámicos el mismo diseño. Tanto en las pruebas como cuando se bajan empinadas montañas o se participa en competencias automovilísticas.

Una pieza termoaislante. Fig.5 veces más alto que el del titanio utilizado en los monoplazas de Fórmula 1 – ubicada entre las pastillas y los cilindros de cada pinza. pues la aberturas hacen que se disperse el vapor de agua. pero ello ha sido superado con los discos de frenos perforados (Fig. 3).Esta patente capitaliza las leyes físicas: la aplicación de los frenos en una carretera mojada hace que la humedad acumulada entre el disco y el forro de las pinzas se evapore de forma instantánea. con las pastillas montadas con pernos para prevenir la corrosión y la línea de conexión montada en el exterior para mantener el líquido de frenos a la temperatura adecuada. evita que las altas temperaturas lleguen hasta la liga de frenos. 61 . cuyo factor de aislamiento es 2. de tal forma que los cilindros pueden transmitir a las pinzas toda la fricción que pueden aplicar sobre los discos. 3 Disco de freno perforado En las ruedas delanteras los frenos tienen pinzas de seis cilindros y en las traseras la ya clásica disposición de cuatro pistones. los cuales son de diferentes diámetros para compensar el desgaste tangencial oblicuo. lo que provoca una fina capa de vapor de agua entre ambos elementos de fricción que impide que el freno actúe con la máxima eficiencia. Las pinzas de aluminio utilizan el tradicional diseño “monobloc” de Porsche.

ofreciendo una alta resistencia a los impactos. debido a la menor densidad del material. para llegar al punto de fundición de este material.000 grados en una atmósfera de nitrógeno. que provoca el endurecimiento del polímero. pesan 50% menos. la producción de los mismos ha sido encomendada a la firma SGL Carbón. ubicada en Mitiguen. lo que hace que el tren de rodaje pese 16. Estos discos de fibra de carbono pasan a un horno de pirólisi. El proceso comienza con una mezcla en cantidades exactas de fibra de carbono y polímeros líquidos. Su tarea va desde la selección de la fibra de carbono que se utiliza en el compuesto de la fibra con carburo de silicio hasta el acabado final de los discos. es sometida a una compresión térmica. Debido al sofisticado proceso de fabricación de estos discos. 62 . La cantidad de silicio a aplicarse en el horno de alto vacío debe ser exacta. Luego se pasa a la fase de silificación.Fig. el disco es tan duro como el diamante. 4Pinza de frenos con 6 cilindros Pese a que los discos cerámicos utilizados en el sistema de frenos del 911 Turbo 350 mm son mas grandes que los de fundición 330 mm . Alemania. que forman un compuesto similar a un pegamento de fibra de carbono. durante esta cocción a más de 1. Esta empresa cuenta con una experiencia de más de cien años en los procesos de horneado de materiales a altas temperaturas. que en moldes que ya tienen las forma de los discos incluyendo los circuitos de ventilación interiores.420 grados. Así se obtienen discos de fibra de carbono similares a los usados en la Fórmula 1. donde los componentes polímeros se transforman en carbono. Una vez frío. entre ellos resinas. A esta temperatura el silicio fluye como el agua y es absorbido por el disco de carbono como si fuera una esponja. y se trata a una temperatura que supera los 1.5 kilos menos.

63 . Con una duración que se estima supera los 300 mil kilómetros. por lo cual los componentes metálicos que incorpora Porsche en este sistema de frenos son de acero inoxidable. quizás haya que cambiar primero de automóvil que de discos de frenos.Fig. 4 Fabricación de los discos Estos discos son inmunes a la corrosión.

3. 64 .CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ORD 1. ACTIVIDADES Sep Oct. 9. Presentación del segundo borrador Presentación del proyecto Defensa del proyecto 7. 8. Feb. Nov. Mar Abril Mayo Junio Julio Diagnóstico Diseño del proyecto Planteamiento problema Recopilación bibliográfica Desarrollo del tema Marco Teórico Investigación de datos. 4. Dic. 5. 2. 6. Ene.

Manguera flexible de freno 2. Conjunto de pastillas 4.6. Conjunto de disco y cubo delantero 65 . de pastilla 5. Conjunto calibrador Ménsula soporte 7. Perno de fijación 3. Pasos de desmontaje 1. Broche.

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