Técnico Privado Emiliani

Sexto Mecánica Automotriz

Tecnología
Raúl Jom

INYECCIÓN

Ana Sofia Fajardo Mármol

 INDICE

Introducción I

Historia y evoluciones 1

Sistema de inyección 3

El sistema de alimentación de combustible 6

Mecanismo de sistema de inyección 15

Tipos de Sistema de Inyección 16

Conclusión 22

E-grafía II
 Introducción

Los inyectores tienen por los objetos hacer llegar a cada cilindro el
combustible exactamente necesario para cumplir las necesidades del
motor en cada instante para tal fin se registra el mayor número
necesario para cumplir las necesidades de la dosificación del
combustible, pero como el estado de servicio del motor suele variar
rápidamente, resulta decisiva una rápida adaptación del cual del
combustible a la situación de marcha del momento.
La inyección controlada electrónicamente es adecuada para tal fin, con
esta es posible registrar una cantidad discreta de datos de servicios, en
cualquier lugar del vehículo, para su instalación de inyección, la cual la
procesa y calcula inmediatamente el cual, de combustible a inyectar,
cuyo valor depende la duración de la inyección.

I
 Historia

La ciencia de la carburación comenzó en 1795 cuando Robert Street

logro la evaporación de la trementina y el aceite de alquitrán de hulla en
un motor tipo atmosférico (un motor que trabaja sin comprensión).
Pero no fue sino
hasta1824 cuando el inventor norteamericano Samuel Morey y el abog
ado de patentes inglés, Erskine Hazard crearon el primer carburador
para este tipo de motor. Su método de funcionamiento incluía un
precalentado para favorecer la evaporación. En 1841 avanzo más el
principio de la evaporación, debido al científico italiano Luigi de
Cristoforis, quien construyo el motor tipo atmosférico sin pistones,
equipado con un carburador en la superficie, en el cual una corriente de
aire se dirigía sobre el tanque de combustible para recoger los vapores
del mismo. De 1848 a 1850. El estadounidense, doctor Alfred Drake,
experimento con los motores de combustión, tratando de utilizar
gasolina en vez de gas. En el proceso hizo varios tipos de carburadores.
El inventor del motor Deutz de gas, de 4 tiempos, Nikolaus August Otto,
comenzó a experimentar con un motor de combustión que tenía un
dispositivo para evaporar combustibles líquidos de hidrocarburos. Otto
ensayo el motor con una bencina mineral, pero como no
tuvoéxito se concentro en desarrollar yproducir motores a gas, durante
cierto tiempo. En 1875 Wilhelm Maybach de la Deutz, fábrica de
motores a gas, fue el primero en convertir un motor a gas que
funcionara con gasolina. Fernando Forest, un prolífico mecánico e
inventor, ideo y construyo un carburador que incluía una cámara de
flotador y una boquilla con rociador de combustible. Esto lo adapto a un
nuevo motor que construyo en 1884.
En 1885, Otto logro finalmente los resultados que buscaba, con una
variedad de combustibles líquidos de hidrocarburos, incluyendo
gasolina y bencina mineral, utilizando un carburador de superficie
mejorado

1
En otoño de 1886, Carl Benz mejoro el carburador de superficie al
agregarle una válvula de flotador para asegurar un nivel constante de
combustible. En el mismo año, Maybach había inventado y 0robado
su propio tipo de
carburadorcon cámara de flotador. Finalmente, en 1892, planeo el car
burador con rociador, que se convirtió en la base para todos los
carburadores subsecuentes. El primer carburador de 2 gargantas
apareció en 1901, y fue un invento de
unestadounidense llamado Krastin, quien declaraba que formabaconsi
stentemente buenas mezclas, sin importar el flujo masivo de aire.

2
 Sistema de Inyección
El sistema de gestión de combustible en los vehículos con sistema
OBD2 es el encargado de administrar el combustible necesario y
suficiente a la cámara de combustión de manera de lograr una buena
eficiencia en el quemado del mismo, y a su vez mantener los niveles de
gases de escape en los límites adecuados. Para llevar a cabo esta
tarea, el sistema OBD2 mide el aire que ingresa al sistema de admisión
(por donde también ingresan los gases provenientes del filtro de carbón
activado) a través un sensor ubicado en el múltiple de admisión, o bien
es calculado indirectamente por la ECU haciendo uso de otras señales,
como la presión del múltiple, la posición del acelerador y la velocidad
del motor.

Para que este sistema de inyección electrónica funcione correctamente,

se debe medir con bastante precisión la cantidad de aire entrante, de
manera que la ECU luego establezca la cantidad de combustible
necesario para establecer la mezcla estequiométrica de 14,7 partes de
aire por una parte de combustible, y lograr así una combustión perfecta

3
en la cámara y que los gases luego sean reconvertidos de forma
correcta por el convertidor catalítico. Si por alguna razón, existe parte
de aire que ingresa al sistema y no está medido (caso típico de una fuga
de vacío en la admisión), el sistema no inyectará el combustible
necesario para una quema ideal, haciendo que se reduzca la eficiencia
de combustible y que los gases de escape sean más contaminantes.
el sistema de inyección de combustible consta de un inyector por cilindro
(inyección multipunto), en donde cada inyector atomiza cada cilindro de
manera independiente, en contrapartida a los viejos sistemas mono
punto en donde existía un único inyector para todos los cilindros.

La manera en que la ECU enriquece la mezcla de aire/combustible o la

hace más pobre, es a través de la duración del ancho de pulso de
inyección de los inyectores. Cuanto más largo sea este tiempo de pulso,
mayor cantidad de combustible se inyecta en la cámara del pistón. La
ECU determina este ancho de pulso en base al aire que está ingresando
a la cámara a través del múltiple de admisión, y también haciendo uso
de la señal del sensor de oxígeno pre-catalitico, que está monitoreando
constantemente la cantidad de oxígeno presente en los gases de
escape. Si este sensor advierte que existe demasiado oxígeno en los
gases de escape lo interpreta como que estaría sobrando oxigeno o lo
que es lo mismo, faltando combustible, lo que se establece como
mezcla pobre, y le indica a la ECU enriquecer la misma.

4
Por otro lado, para lograr que el sistema de inyección funcione
correctamente los inyectores deben estar impecables, sin suciedad ni
roturas, de manera de atomizar correctamente el combustible que la
ECU está indicando en ese preciso momento. Si este no fuera el caso,
la relación airea/combustible no será la correcta produciendo fallas en
el encendido y bajo rendimiento de combustible.

5
 El sistema de alimentación de combustible
El depósito de combustible
Es el lugar en donde se almacena el combustible que luego será
atomizado por los inyectores. Está fabricado de una serie de
materiales plásticos compuestos o bien de metal. De este tanque sale
una línea de salida de combustible hacia los inyectores e ingresa otra
línea de retorno de combustible, el no utilizado en la combustión.

tanque de combustible
En la mayoría de los vehículos con sistema OBD2, la bomba de
combustible está dentro de este tanque. Por lo general cuentan
también con un tapón en el fondo del mismo, que sirva para vaciar el
tanque y limpiarlo.
Estos tanques de combustible no suelen tener desperfectos, pero
cuando tienen alguna perforación pueden llegar a perder combustible
si la misma está en la parte inferior del mismo, o bien perder gases de
combustible si los mismos están en la parte superior. Para este último
caso, el OBD2 cuenta con un sistema de monitoreo de gases EVAP,
que podría detectar este tipo de fugas.

6
 El tapón del tanque de combustible
Aunque parezca algo simple, esta pieza es crucial para que el sistema
EVAP del vehículo opere correctamente. Siempre que se rompa esta
pieza se debe reemplazar por otra idéntica u otra recomendada por el
fabricante, nunca por cualquier tapón universal.
A medida que el combustible en el tanque se va vaciando, la presión
dentro del mismo cambia, y una de las funciones del tapón de
combustible es permitir el paso de aire del exterior de forma tal de
equilibrar la presión interna del tanque con la atmosférica.
Otra de las funciones del tapón es no permitir que los gases de
combustibles presurizados dentro del tanque salgan a la atmosfera, ya
que estos gases se deben redirigir hacía un sistema de carbón activado
y así evitar la polución atmosférica.
Gracias al sistema de monitoreo de gases (EVAP) de los sistemas
OBD2, cualquier falla en los tapones de combustible que se traduzcan
en alguna fuga en los mismos, serán detectadas y advertidas por la luz
check engine y el respectivo código de falla.

7
 Bomba de combustible
Es el elemento encargado de succionar el combustible del tanque y
llevarlo hacia los inyectores, garantizando un suministro constante del
mismo. Por lo general son eléctricas y están montadas dentro del mismo
tanque, usando el combustible mismo como liquido refrigerante. Estas
bombas deben llevar la presión del sistema a unos 40 o 60 PSI, o más
inclusive en algunos vehículos con inyección directa.
Esta bomba es comandada por la ECU del vehículo a través de un relay
que suministra el voltaje a la misma. En algunos casos, dependiendo
del vehículo, la ECU modula el ancho de pulso de este voltaje y de esta
forma controla la presión del combustible. Eventualmente, la ECU
puede cortar el suministro de voltaje a la bomba en alguna condición
peligrosa, como una colisión o bien cuando se detecta baja presión de
aceite en el vehículo, haciendo que el auto se apague evitando daños
mayores al motor. Junto con la bomba de combustible se encuentra
también el sensor que mide el nivel de combustible en el tanque.

8
Una baja presión de combustible en un vehículo se puede deber a una
bomba averiada, fallas en los contactos de la misma, relay de la bomba,
o también a filtros obstruidos o problemas con el regulador de
combustible. Una alta presión de combustible en cambio, nunca es
producida por una bomba defectuosa sino más bien por el circuito de
retorno obstruido o al propio regulador de combustible.

9
 Líneas de combustible
Las líneas de combustible son las que conectan todos los elementos
del sistema, desde la bomba, pasando por el filtro, regulador, rampa
de inyectores, retorno, etc. Dependiendo del tramo del recorrido, esta
puede estar fabricada de material rígido o flexible, pero siempre están
alejadas de las líneas de escape del vehículo debido a riesgos de
explosión. Cualquier problema en las líneas de combustible puede
traer problemas de pérdida de gasolina o baja presión en el sistema.

Riel de combustible
Es en donde se montan los inyectores de combustible en los sistemas
multipunto. Tienen un orificio de entrada de combustible y otro de
salida, y algunos incluyen también el regulador de presión y/o un
sensor de presión de combustible. La función del riel de combustible
es distribuir el combustible entre los inyectores, que atomizaran el
mismo en cada cilindro. Por lo general, la única falla que se presenta a
nivel del riel de combustible está en los sellos de los inyectores,
comúnmente llamados o-ring. Por eso se recomienda que siempre que
se extraiga un inyector se reemplacen todos los o-ring.

10
 Los inyectores de combustible
Es el elemento encargado de atomizar el combustible dentro de la
cámara de cada cilindro. Consta de un solenoide que una vez que
recibe tensión abre una válvula que permite el paso del combustible a
alta presión a través de unos pequeños orificios en su extremo. Estos
orificios están realizados estratégicamente para que la atomización del
combustible sea uniforme dentro de la cámara, mejorando así la
eficiencia de la combustión.
La ECU controla el pulso de inyección de los inyectores, en función de
las señales provenientes de los otros sensores. Cuanto mayor es la
duración del pulso de voltaje, más combustible se inyecta en la
cámara y más rica es la mezcla.
Los problemas asociados a los inyectores de combustible se dan
básicamente en los o-ring, los cuales se endurecen y pierden su
estanqueidad permitiendo el paso de aire no medido por el sistema,
así como también problemas asociados a boquillas sucias, las cuales
no permiten que se realice una buena atomización del combustible en
la cámara. Ambos problemas incurren en un bajo rendimiento de
combustible, problemas de encendido y gases de
escape contaminantes.

11
Partes de Inyectores

12
 Regulador de presión de combustible
La función de este elemento es la de mantener una presión constante
en todo el sistema de combustible, a medida que las condiciones de
funcionamiento van cambiando. Este regulador se ubica en el propio
riel de combustible, a la entrada de este o en su salida., pero en
algunos casos también se puede encontrar en el propio tanque de
combustible.
En la mayoría de los sistemas OBD2 esta regulación de combustible
se logra mediante un regulador con un diafragma que, conectado
mediante un tubo de vacío a la admisión, regula la cantidad de
combustible que regresa al tanque. Bajo condiciones de carga liviana,
la cantidad de combustible que regresa es mayor que cuando la carga
es mas pesada. Con esto se logra mantener un diferencial de presión
de entre 40 y 80 PSI. En otros sistemas, la regulación se realiza
electrónicamente, ajustando el ancho de pulso a un regulador de
presión electrónico, en donde se utiliza además un sensor de presión
ubicado en el riel de combustible.

Una falla típica de los reguladores de presión de combustible se da en

los casos de reguladores con diafragma, donde aparecen fugas y por
lo tanto no se regula correctamente la presión. Esto provoca que la
mezcla aire/combustible no sea la adecuada, provocando los síntomas
ya mencionados de bajo rendimiento de combustible y gases de
escape contaminantes.
Y con esto tenemos cubierta la primera parte del sistema de inyección.
Veamos ahora como se gestiona el aire que ingresa por la admisión.

13
14
 Mecanismos de inyección
Inyectores mecánicos Eran los propios de los motores diésel hasta la
llegada de los sistemas de inyección de conducto único o common-rail.
Funcionan por medio de un sistema de alimentación encargado de
controlar la cantidad y el momento de pulverizar el combustible de
forma mecánica.

Inyectores electrónicos Son los más habituales en motores gasolina.

Cuentan con múltiples sensores que envían la información a la unidad
de control para que ésta apruebe cuándo y cuánto combustible debe
aportarse en cada momento. Por tanto, los activa la centralita y se
cierran por recuperación de un resorte o muelle interno.

15
 Tipos de Inyección
Alimentación superior
Los inyectores de alimentación superior hacen que la gasolina entre por
la parte superior del mismo, y salga a través de la parte inferior. Algunos
de estos inyectores permiten que la gasolina entre por una manguera
de goma. Otros Inyectores de alimentación superior utilizan una junta
tórica para la entrada de combustible que entra por el canal de
combustible, de acuerdo con Witch Hunter, un servicio de pruebas de
inyección de combustible. Estos inyectores tienen diferentes formas y
tamaños para adaptarse a diferentes dispositivos mecánicos. El tamaño
necesario para un vehículo particular dependerá tanto del espacio
disponible en el motor y también la cantidad de combustible que el
vehículo necesite, puesto que los vehículos con motores más fuertes se
necesitan más combustible.

Alimentación lateral
Los inyectores de alimentación lateral se completan por el canal de
combustible; de nuevo, el combustible sale de la parte inferior. Vienen
en diferentes formas y tamaños que van desde muy gruesos a muy
finos, de acuerdo a Witch Hunter. Puedes encontrar estos inyectores de

16
combustible de alimentación lateral en la antigua ubicación del
carburador. Estos tienden a ser más gruesos que los otros inyectores
de combustible y algunos tienen un sistema de alimentación superior.

Inyectores continuos
El sistema de inyección continua controla la presión del combustible,
que controla el volumen en el que el este entra en el sistema de
inyección durante diferentes condiciones de funcionamiento, de
acuerdo con Witch Hunter. Estos inyectores son difíciles de limpiar,
cuando se tapan, simplemente hay que reemplazarlos.

17
 Inyección intermitente
Este sistema es totalmente electrónico. Funciona en base a las órdenes
de la centralita. Los inyectores trabajan de forma intermitente, pero, a
diferencia de la inyección continua, puede parar de suministrar en caso
de que el motor no lo requiera. Es el sistema más usado y, a su vez, se
divide en tres tipos:

1. Secuencial
La inyección intermitente secuencial, inyecta combustible a cada
cilindro por separado, mediante un control exhaustivo por parte de la
centralita, apelando así a la pura eficiencia.
2. Semisecuencial
Al igual que la inyección secuencial, la semisecuencial sigue el mismo
principio, pero en este caso se hace de dos en dos. Es decir, es un
motor de cuatro cilindros, suministra el combustible primero a los
cilindros uno y dos, seguido de una inyección en los cilindros tres y
cuatro (las combinaciones pueden ser variadas).
3. Simultánea
Este último sistema intermitente, es usado en los motores más potentes
por norma general. Utilizando las ventajas del sistema intermitente, en
este caso, la inyección se realiza sobre todos los cilindros al mismo
tiempo. No se separan, sino que cuando la centralita da la orden de que
el motor necesita combustible, estos simplemente esparcen el flujo por
todos los cilindros.

18
 Inyección directa
Los inyectores de gasolina directos simplemente disparan gasolina
directamente en el motor de combustión del coche. Según Witch Hunter,
este sistema de inyección de combustible, no ha existido mucho tiempo
antes del 2010.

Inyección indirecta
Este sistema ubica los inyectores (no suelen ser más de dos) en el
propio colector de admisión. Es importante no confundirlo con el sistema
de carburación que, aunque también va alojado en la admisión, no
incorpora ningún inyector. Por tanto, el inyector actúa en contacto
directo con el aire y entra al bloque en forma de mezcla. Este tipo de
sistemas no se usa demasiado en la actualidad, aunque si lo incorporan
los motores de baja cilindrada como por ejemplo en el Peugeot 108.

19
 Número de inyectores
Este apartado va estrechamente relacionado con la ubicación de
inyectores, pero muestra alguna diferencia.

Inyección monopunto
La inyección monopunto, hace referencia a los sistemas que utilizan un
solo inyector. Obviamente, siempre va ubicado en el colector de
admisión, pues no puede inyectar directamente en la cámara, porque
se necesitaría un inyector por cada cilindro. En resumen, es un sistema
de inyección indirecta como el que acabamos de explicar.

Inyección multipunto
En este caso, la inyección multipunto tiene tantos inyectores como
cilindros. La gran diferencia, reside en que la inyección del combustible
puede ser tanto directa como indirecta. Pudiéndose ubicar en la parte
final de colector de admisión, para que el flujo vaya directo a la cámara
del motor, o colocarse en los colectores de admisión en una zona
próxima, en la que se mezcle con el aire antes de entrar en la zona
interior donde están los cilindros. Este sistema lo incorporan la mayoría
de los vehículos de gama media y alta. Se trata de la opción de
inyección directa la más popular.

20
 Inyectores electrónicos
Algunos inyectores de combustible constan de conductores
electromagnéticos enrollados como hélices, o dos o más hélices
coaxiales, de acuerdo con Popular Hot Rodding. Estos controlan
electrónicamente la cantidad de combustible que viaja al motor basado
en la cantidad de flujo de aire que entra en el inyector de combustible.
La cantidad de combustible liberada por el inyector depende del ancho
del impulso, el caudal y la línea del inyector de combustible. Estos
inyectores pulverizan combustible ya sea en un patrón de gran angular,
cónico o difuso.

21
Anexos

22
 Conclusión

La mecánica automotriz es un mundo y cada día ese mundo va

avanzando en nuestras tecnologías también el sistema de inyección
ahora ha podido acabar car durante estos tiempos tiene ciertas
maneras no complicadas, pero si diferentes de cada una aunque en
algunas son similares cada vehículo es diferente por ende vamos a
tener componentes diferente ya con las piezas que les influyen a cada
uno de ellas, esta nueva realidad nos ha venido ayudar no solo con el
consumo del vehículo si no con la vida que puede tener un motor.
Cuidados diferentes y por nuestras obvias razones el cuidado de
nuestro bolsillo.

II
 E-graficas

https://www.academia.edu/15656306/SISTEMAS_DE_INYECCI%C3%
93N_ELECTR%C3%93NICA
https://www.mundoautomotriz.tech/obd2/sistema-de-inyeccion/
https://www.academia.edu/33406439/HISTORIA_Y_EVOLUCI%C3%9
3N_DE_LA_INYECCI%C3%93N_ELECTRONICA#:~:text=La%20histo
ria%20de%20la%20inyecci%C3%B3n,Nicol%C3%A1s%20Otto%20y%
20J.J.E.&text=El%20sistema%20de%20inyecci%C3%B3n%20lo,de%2
0la%20v%C3%A1lvula%20de%20admisi%C3%B3n.
https://es.scribd.com/doc/65804518/HISTORIA-Y-EVOLUCION-DE-
LA-INYECCION-ELECTRONICA-TAREA
https://www.google.com/search?q=PRIMER+INYECTORES&tbm=isch&ved=2
ahUKEwiC0biX7qXrAhUK0FMKHbjvBdgQ2-
cCegQIABAA&oq=PRIMER+INYECTORES&gs_lcp=CgNpbWcQA1C07wVY0vIFY
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_esGT908GT908
https://www.google.com/search?q=+INYECTORES&tbm=isch&ved=2ahUKEwjm3rDG7qXrAhWQoF
MKHVxgDMYQ2-
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z=1C1SQJL_esGT908GT908#imgrc=Ryrxkg-SMoaKrM&imgdii=gzpHVLIMCFx_PM

https://www.google.com/search?q=DEPOSITO+DE+COMBUSTIBLE+
PARA+INYECTORES+&tbm=isch&ved=2ahUKEwjF5OzA8qXrAhXPh1
MKHeUBDioQ2-
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III
PzgLlg7jQAg&bih=576&biw=1366&rlz=1C1SQJL_esGT908GT908#im
grc=BShHIhomfTQkGM
https://www.ro-des.com/mecanica/que-son-los-inyectores/

https://www.mundoautomotriz.tech/obd2/sistema-de-inyeccion/

https://www.puromotores.com/13176053/tipos-de-inyectores

https://www.actualidadmotor.com/sistemas-de-inyeccion/
https://noticias.coches.com/consejos/inyeccion-del-combustible-que-es-y-cuales-son-los-tipos-
principales/148976

https://www.mundodelmotor.net/sistema-de-inyeccion/

IV