Lab Nº1 (Fich Mci)

Universidad Técnica de Oruro
Facultad Nacional de Ingeniería

Ingeniería Mecánica Electromecánica
RESUMEN
En la termodinámica Técnica, uno de los temas más importantes se refiere a los ciclos
termodinámicos vinculados a los motores de combustión interna, por el gran número de
aplicaciones que se tiene. Pero también es importante mencionar que el ciclo termodinámico
no existiera si no se pudiera establecer en un medio tangible o espacio físico, como ser el
motor de combustión interna. Por lo tanto, es importante, al momento de realizar el ciclo
termodinámico correspondiente al motor, reconocer las partes más importantes y el
funcionamiento del mismo.
En el presente laboratorio efectuamos la elaboración de fichas técnicas de los motores de
combustión interna del laboratorio de térmicas sobrellevando algunas dificultades en la
obtención de datos mas precisos por la antigüedad de estos y ya fuera de circulación.
Posteriormente realizamos el calculo del diámetro y carrera del motor asignado en este caso
el LISTER PETTTER modelo TS2 basándonos en los catálogos existentes que se anexan en
el presente informe desarrollado el modelo termodinámico y con ayuda del EES pudimos
calcular el diámetro y carrera que se muestra a continuación variando la altura geográfica de
funcionamiento.
ALTURA 0 [m] SOBREALIMENTADO

SOBRE EL CATALOGO ATMOSFERICO SOBREALIMENTADO CON
NIVEL DEL MAR INTERENFRIAMIENTO
DIAMETRO 95.3 [mm] 101.9 [mm] 93.08 [mm] 89.52 [mm]
CARRERA 88.9 [mm] 94.5 [mm] 86.34 [mm] 83.04 [mm]
ALTURA 3706 [m] SOBREALIMENTADO

SOBRE EL CATALOGO ATMOSFERICO SOBREALIMENTADO CON
NIVEL DEL MAR INTERENFRIAMIENTO
DIAMETRO 95.3 [mm] 115 [mm] 104.1 [mm] 100.2 [mm]
CARRERA 88.9 [mm] 106.7 [mm] 96.59 [mm] 92.96 [mm]
Se puede evidenciar las circunstanciales variaciones ya sea al nivel del mar o a la altura de
Oruro la mejor aproximación al diámetro y carrera se obtiene con un sobrealimentador de aire
al nivel del mar esto puede ser por que en el calculo termodinámico realizado la masa de aire
en el ciclo se encuentra en función al trabajo neto del ciclo q varia de acuerdo a parámetros
geográficos de ubicación.
Edson G. Montenegro A. 1
MEC – 3337 Maquinas Térmicas II
INDICE
1.- INTRODUCCION............................................................................................................................................................ 3
1.1 ANTECEDENTES.......................................................................................................................................................... 3
1.2 OBJETIVOS .................................................................................................................................................................. 3
1.3.1 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ........................................................................................................................ 3
1.3.1.1 Datos específicos del motor................................................................................................................................... 3
1.3.1.1 Datos específicos del motor: ................................................................................................................................. 3
1.3.1.2 Numero de cilindros: .............................................................................................................................................. 3
1.3.1.3 Relación de compresión:........................................................................................................................................ 3
1.3.1.4 Frecuencia de rotación (n=r.p.m): .......................................................................................................................... 4
1.3.1.5 Relación carrera diámetro (s/D): ............................................................................................................................ 4
1.3.1.6 Detalles específicos de los MCI: ............................................................................................................................ 4
1.3.2 CLASIFICACIÓN TEÓRICO GRAFICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ......................................... 4
1.3.2.1 SEGÚN EL MODO DE OPERAR.............................................................................................................................. 4
1.3.2.1.1 Motores con mecanismo pistón-biela-cigüeñal .................................................................................................. 4
1.3.2.1.2 Motores rotatorios ............................................................................................................................................... 4
1.3.2.1.3 Boxer................................................................................................................................................................... 5
1.3.2.2 SEGÚN EL TIPO DE COMBUSTIBLE ...................................................................................................................... 6
1.3.2.2.1 Motores de gasolina ............................................................................................................................................ 6
1.3.2.2.2 Motores Diesel ..................................................................................................................................................... 6
1.3.2.2.3 Motores de gas .................................................................................................................................................... 7
1.3.2.2.4 Motores poli-combustibles.................................................................................................................................. 7
1.3.2.3 SEGÚN LA PRESIÓN DE ADMISIÓN....................................................................................................................... 7
1.3.2.3.1 Motores de aspiración natural............................................................................................................................. 7
1.3.2.3.2 Motores sobre-alimentados................................................................................................................................. 8
1.3.2.4 SEGÚN LOS CICLOS DE TRABAJO ......................................................................................................................11
1.3.2.4.1 Motores de dos tiempos .....................................................................................................................................11
1.3.2.4.1.1 Tipos de motores de dos tiempos ...................................................................................................................11
1.3.2.4.1.1.1 Puerto del pistón...........................................................................................................................................11
1.3.2.4.1.1.2 Barrido de lazo ..............................................................................................................................................11
1.3.2.4.2 Motores de cuatro tiempos.................................................................................................................................11
1.3.2.5 SEGÚN EL MODO DE LUBRICACIÓN....................................................................................................................12
1.3.2.5.1 Motores de cárter húmedo .................................................................................................................................12
1.3.2.5.2 Motores de cárter seco.......................................................................................................................................13
1.3.2.6 POR LOS CICLOS DE FUNCIONAMIENTO ............................................................................................................13
1.3.2.6.1 Ciclo Otto............................................................................................................................................................13
1.3.2.6.2 Ciclo Diesel.........................................................................................................................................................14
1.3.2.7 POR LA MANEJABILIDAD DEL MOTOR................................................................................................................14
1.3.2.7.1 Motores Fijos ......................................................................................................................................................14
1.3.2.7.2 Motores Portátiles...............................................................................................................................................15
1.3.2.8 POR SU SISTEMA DE REFRIGERACIÓN...............................................................................................................15
1.3.2.8.1 Por líquido ..........................................................................................................................................................15
1.3.2.8.2 Por aire................................................................................................................................................................16
1.3.2.9 SEGÚN LA DISPOSICIÓN CONSTRUCTIVA DEL MOTOR.....................................................................................16
1.3.2.10 SEGUN DE COMO SE FORMA LA MEZCLA EN SU INTERIOR............................................................................17
1.3.2.10.1 Carburación ......................................................................................................................................................17
1.3.2.10.2 Inyección en el múltiple de admisión ...............................................................................................................18
1.3.2.10.3 Inyección dentro del cilindro............................................................................................................................18
1.3.2.10.3.1 Mezcla estratificada: ......................................................................................................................................20
1.3.2.10.3.2 Mezcla homogénea…………………………………………………………………………………………………………21
1.3.3 CICLO IDEAL OTTO..................................................................................................................................................21
1.3.4 CICLO IDEAL DIESEL. ..............................................................................................................................................25
1.3.5 CICLO TERMODINÁMICOS DE LOS MCI SOBREALIMENTADOS............................................................................26
1.3.6 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA SOBREALIMENTADOS CON INTERENFRIAMIENTO ...............................27
2.- METODOLOGIA............................................................................................................................................................27
2.1 EQUIPO, MATERIAL E INSTRUMENTOS.....................................................................................................................27
2.2 PROCEDIMIENTO ........................................................................................................................................................27
3.- REGISTRO DE DATOS .................................................................................................................................................27
3.1 FICHAS TÉCNICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA (MCI) DEL LABORATORIO DE TÉRMICAS....28
4.- CALCULOS...................................................................................................................................................................37
5.- CUESTIONARIO ...........................................................................................................................................................56
6.- CONCLUSIONES ..........................................................................................................................................................56
7.- BIBLIOGRAFÍA.............................................................................................................................................................56
8.-ANEXOS……………………………………………….…………………………..………………………………………56
1.- INTRODUCCION
1.1 ANTECEDENTES
El desarrollo de la capacidad descriptiva de la observación, a través de la elaboración de documentos técnicos,
tiene que desembocar como un hábito gremial del ingeniero y en vuestro caso es el mejor camino para
consustancializarce familiarizarse de forma objetiva con la tecnología fundamental de los (MCI).
1.2 OBJETIVOS
Ø Profundizar la capacidad descriptiva técnica a través del ejercicio de la observación objetiva y
elaboración de fichas técnicas.
Ø Familiarizarse objetivamente las características fundamentales de los Motores de Combustión
Interna (MCI).
Ø Establecer la correspondencia entre la termodinámica y las características fundamentales de los
MCI’s.
1.3 FUNDAMENTO TEORICO

1.3.1 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía
química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un
motor.
Se utilizan motores de combustión interna de cuatro tipos:
Ø El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es
el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica.
Ø El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán Rudolf Diesel, funciona con un principio
diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas
de propulsión naval, en camiones, autobuses y algunos automóviles. Tanto los motores Otto como los
diesel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.
Ø El motor rotatorio.
Ø La turbina de combustión.
1.3.1.1 Datos específicos del motor: Marca, modelo, industria, No de fabrica, No de serie, No de cilindros,
disposición valvular, cilindrada, diámetro, carrera, relación de compresión, potencia, par motor, combustible, No
de tiempos, tipo de admisión, tipo de sistema de refrigeración, datos específicos de dosificación de combustible,
etc.
Se muestra a continuación los conceptos básicos que caracterizan los datos técnicos más elementales de los
MCI y un listado de datos específicos que tendrá que contener las fichas técnicas de los MCI del laboratorio.
1.3.1.2 Numero de cilindros: Existen tendencias universales en función de la potencia y la aplicación especifica
del motor para definir el numero de la disposición de los cilindros de un motor, así por ejemplo un motor
atmosférico para un auto de explotación urbana cuya potencia este entre 50 y 100 Kw. normalmente tendrá un
motor de cuatro cilindros o en caso extremo a cilindros; los deportivos utilitarios preferentemente tienen motores
de 4 y 6 cilindros, motores diesel para camiones; por debajo de 100 kW son motores normalmente de 4 cilindros,
por encima de 100 kW hasta inclusive los 350 kW desde motores atmosféricos hasta sobrealimentados con
intercooler existe la predominancia de motores de 6 cilindros, por encima de los 300 kW es fácil encontrar ya
motores con 8 a 10 cilindros, motores diesel para maquinaria pesada mas o menos tienen las mismas
características que el grupo anterior en lo que respecta al numero de cilindros, pero en este tipo de aplicaciones
existen motores diesel de alta potencia cuya aplicación se extiende para grupos generadores y motores de
locomotoras con rango de potencia que este entre 600-1000 kW; normalmente estos motores son de 10, 12 e
inclusive 16 cilindros.
1.3.1.3 Relación de compresión: Motores de gasolina 7-11, motores diesel 13-23 motores de alta eficiencia
tendrán relaciones de compresión altas; pero en contraparte son motores más caros por tecnología y por el
incremento de las solicitaciones que exigirán más o mejores materiales. Relaciones de compresión bajas exigirán
menor tecnología y motores mas baratos pero también motores de alto consumo de combustible o sea de menor
eficiencia.
1.3.1.4 Frecuencia de rotación (n=r.p.m): para motores convencionales de gasolina desde los mas
conservados 3500-4000 r.p.m. hasta los de altas revoluciones 6000-8000 r.p.m. esta ultima tendencia es
característica en motores de baja cilindrada como son los motores de motocicletas y los deportivos utilitarios de
baja cilindrada de origen asiático. Para motores diesel para camiones y para maquinaria pesada normalmente su
frecuencia de rotación esta entre los 1500-3000 r.p.m; además actualmente es fácil encontrar motores diesel de
bajas o moderadas potencias (50kW 100kW) de altas revoluciones 3000-4500 r.p.m., como son los Urban
asiáticos.
1.3.1.5 Relación carrera diámetro (s/D): Normalmente los motores diesel tienden a ser motores “largos (s>D;
específicamente en los motores para maquinaria pesada y para camiones de alto tonelaje donde s/D
=1.1...........1.35, esta característica constructiva optimiza el para motor y es altamente compatible con las
moderadas r.p.m. de estos motores. Los motores diesel modernos de altas revoluciones tienden a ser cuadrados
o sea: s/D =0.9...........1.1. los súper cuadrados a cuadrados, esto significa que: s/D = 0.8.....1.........1.1, mientras
mas altas sean las revoluciones es mas factible encontrar motores súper cuadrados o cortos, o sea: s/D < 1.
1.3.1.6 Detalles específicos de los MCI: tipo de alimentación de combustible; Mecánica o electrónica, tipo de
inyección electrónica y/o tipo de carburador, tipo de bomba inyectora, tipo de catalizador, tipo de bomba de
combustible, sistema de disposición del accionamiento valvular (OHV, OHC, DOH, etc.)
1.3.2 CLASIFICACIÓN TEÓRICO GRAFICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

1.3.2.1 SEGÚN EL MODO DE OPERAR
1.3.2.1.1 Motores con mecanismo pistón-biela-cigüeñal
Son los motores mas utilizados en los automóviles desde sus orígenes. Este esquema de trabajo es el más
representativo del motor de combustión interna.
El nombre se debe a que en este mecanismo, se usan estos tres elementos para convertir la fuerza de empuje
de gases a alta presión sobre un pistón, en movimiento rotatorio de un eje, según el esquema que sigue.
Fig. 1.3.2.1.1. Mecanismo pistón biela cigüeñal

Observe que el movimiento de traslación del pistón colocado entre dos superficies guías, se transmite a través
de una barra recta conocida como biela a una manivela rotatoria que es el llamado cigüeñal. La flecha representa
el empuje de los gases sobre el pistón, que actúan solo en la carrera de descenso, luego la inercia de un volante
acoplado al cigüeñal hace subir de nuevo el pistón para una nueva actuación del empuje, convirtiendo el
movimiento oscilante del pistón en rotación permanente del cigüeñal.
Aunque no es igual, se asemeja al movimiento que se hace cuando se pedalea en una bicicleta, en el cual el
empuje de las piernas se convierte en movimiento rotatorio del eje de los pedales y luego de la rueda a través de
la cadena.
1.3.2.1.2 Motores rotatorios

Se usan casi exclusivamente por algunos fabricantes de automóviles, principalmente para los amantes de la
velocidad.
Fig. 1.3.2.1.2.1 Motor Wankel
Conocido como motor Wankel que fue su inventor en 1954. Este tipo de motor es de combustión interna pero
rotativa, en vez de alternativo. Su funcionamiento se basa en el giro de un rotor de tres lados iguales ligeramente
convexos.
Fig. 1.3.2.1.2.2 Funcionamiento del Motor Wankel
El rotor está alojado en el interior de una carcasa especial con tres cámaras diferentes. El rotor gira por medio de
un sistema excéntrico sobre un eje que se encarga de recoger la fuerza de las explosiones. El volumen entre el
rotor y las cámaras va variando conforme gira. Una de las cámaras se utiliza para la admisión mientras el
volumen entre un lado del rotor y la carcasa aumenta. Luego se deja la cámara de admisión mientas el volumen
se reduce y se comprime la mezcla. En la siguiente cámara se termina la compresión y se produce el salto de la
chispa, la combustión y la expansión de los gases. El rotor sigue girando y llega hasta la cámara destinada al
escape por donde salen los gases quemados. Todo este ciclo se va realizando también de forma simultánea en
los otros dos lados del rotor. Este tipo de motor presenta varios problemas, el primero proviene del equilibrado
que se soluciona con dos rotores desfasados 180º. Pero el mayor problema viene de la falta de estanqueidad
entre el rotor y la carcasa. Los segmentos utilizados tienen una duración muy corta por el gran rozamiento y altas
presiones que soportan. Las ventaja que aporta es el reducido peso en relación a la potencia que se obtiene.
Mazda es actualmente el único fabricante que ofrece este tipo de motores que los completa con la
sobrealimentación.
1.3.2.1.3 Boxer
Denominación del tipo de motor que tiene dos bancadas de cilindros a 180º y que cada pistón se acerca y se
aleja del cigüeñal simultáneamente con el pistón opuesto. Se diferencia del motor de cilindros horizontales
opuestos porque cada pistón tiene su muñequilla en vez de compartirla. En un motor de cilindros opuestos, un
pistón se acerca al cigüeñal, mientras que su opuesto se aleja. Este tipo de motor se caracteriza por su bajo
centro de gravedad y por su escasa altura. La colocación de los pistones le confiere un mejor equilibrado natural
con respecto a un motor con el mismo número de cilindros en línea
1.3.2.2 SEGÚN EL TIPO DE COMBUSTIBLE

1.3.2.2.1 Motores de gasolina
Motores que se alimentan con una mezcla de aire-gasolina que luego es encendida por una chispa eléctrica.
Fig. 1.3.2.2.1.1 Motor Rolls Royce de aviación
La gasolina, la cual se obtiene mediante la destilación fraccionada del petróleo, fue descubierta en 1857. Más
adelante, en 1860, Jean Joseph Etienne Lenoir creó el primer motor de combustión interna quemando gas dentro
de un cilindro. Pero habría que esperar hasta 1876 para que Nikolaus August Otto construyera el primer motor de
gasolina de la historia, de cuatro tiempos, que fue la base para todos los motores posteriores de combustión
interna. En 1885 Karl Benz comienza a utilizar motores de gasolina en sus primeros prototipos de automóviles.
1.3.2.2.2 Motores Diesel

Motores que se alimentan solo de aire que comprime y calienta. Luego se inyecta el combustible finamente
pulverizado para que se auto-inflame.
Fig. 1.3.2.2.2.1 Motor diésel de 1906, en Augsburgo
El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se logra por la temperatura
elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro.
Fig. 1.3.2.2.2. Motor diésel mas potente del mundo Wartsila-Sulzer RTA96-C
Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre. Fue diseñado inicialmente y
presentado en la feria internacional de 1900 en París como el primer motor para "biocombustible" como aceite
puro de palma o de coco. Diésel también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible,
aunque no se utiliza por lo abrasivo que es.
1.3.2.2.3 Motores de gas

Lo mismo que los de gasolina, pero con una mezcla de gases combustibles y aire.
Los motores del gas natural operan en una variedad de excepcionales ubicaciones. Son de varios diseños y
estos motores requieren para quemar una variedad de gases.
Los motores a Gas se utilizan comúnmente para accionar compresores a gas natural, generadores estacionarios
en stanby, bombas para irrigación y contra el fuego, también se utilizan cada vez más accionar cogeneración
primaria en centrales de energía eléctricas. El principal ventaja del motor a Gas Natural sobre el motor a diesel
es el bajo contenido de emisiones de monóxido de nitrógeno (NOx) y monóxido de carbono (COx) en el escape,
residuos al aire y en algunos casos bajos costos de operación por este combustible.
El combustible típicamente utilizado en estos motores es dulce, gas natural seco (mas del 85% es metano).
1.3.2.2.4 Motores poli-combustibles

Motores como los Diesel, pero que pueden funcionar con diferentes tipos de combustibles.
1.3.2.3 SEGÚN LA PRESIÓN DE ADMISIÓN

1.3.2.3.1 Motores de aspiración natural
Son motores en los que el cilindro de trabajo se llena por la aspiración natural del pistón al hacer vacío.
Para la alimentación de motor de pistones, se utiliza la presión atmosférica. Es decir, a medida que el pistón se
desplaza en carrera de admisión, la presión atmosférica empuja el aire mezclado con gasolina hacia el interior
del cilindro para llenar el espacio generado. La velocidad que alcanza el gas para llenar el cilindro, depende
absolutamente de la presión atmosférica. Si la presión atmosférica es mayor, la fuerza con que será empujado el
gas hacia el interior del cilindro también será mayor.
Fig. 1.3.2.3.1.1 Sistema de admisión atmosférica

El aire atmosférico se compone de 78% de Nitrógeno, 21% de Oxígeno y concentraciones menores de dióxido
de carbono, argón, neón, helio, criptón, xenón, hidrógeno, metano, óxido nitroso, ozono y vapor de agua. Cuando
la presión atmosférica es mayor entonces el número de moléculas de oxígeno contenidas, por ejemplo en un
litro, también es mayor. La mayor concentración de oxígeno por unidad de volumen permite quemar más
combustible a la vez, por lo cual el motor aumenta su rendimiento volumétrico, genera más fuerza motriz y
desarrolla mayor potencia.
1.3.2.3.2 Motores sobre-alimentados

Están dotados de un compresor que fuerza la mezcla de aire-combustible o aire solo, según el caso, en el
cilindro de trabajo.
El uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores viene dado por la necesidad de aumentar la
potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad de combustible
quemado en cada ciclo de trabajo y del número de revoluciones.
Pero tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el combustible que hacemos
llegar al interior de la cámara de combustión, no conseguimos aumentar su potencia si este combustible no
encuentra aire suficiente para quemarse.
Así pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el régimen del motor, si
conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores Diesel) o de mezcla (aire y gasolina
para los motores de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una "aspiración normal" (motores
atmosféricos).
Fig. 1.3.2.3.2.1 Función del sobrealimentador en el motor.
En algunos casos, y en países situados a grandes altitudes o con climas muy calurosos, existe la necesidad de
compensar la disminución de la densidad de aire producida por una disminución de la presión atmosférica
ocasionada por la altitud y una disminución de las moléculas de oxigeno por el aumento de temperatura. Para
todos ello la sobrealimentación es la solución que podemos aportar.
Hay dos fabricantes principales a la hora de construir maquinas para sobrealimentar motores (compresores), que
son: Garret y kkk, también están IHI, MHI (Mitsubishi) y Holset.
Fig. 1.3.2.3.2.2 Turbocompresor de la marca Gattet
La Sobrealimentación en motores de gasolina

En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentación, presenta un problema inicial que ha de tenerse en
cuenta. Como se ha visto, en la combustión de los motores de gasolina, el problema que acarrea sobrepasar una
cierta presión de compresión puede ocasionar problemas de picado, bien por autoencendido o por detonación.
Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de aire-combustible dentro del cilindro
en la carrera de compresión del motor que será tanto mayor cuanto mayor sea el volumen de mezcla
(precisamente es lo que provoca la sobrealimentación).
La solución para este problema consiste en reducir la relación de compresión por debajo de 10:1 con el fin de
que no aumente demasiado la presión y con ello la temperatura de la mezcla que puede provocar el
autoencendido o la detonación.
Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las cargas térmicas y mecánicas.
Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en un motor sobrealimentado son mayores, esto se
traduce en unos esfuerzos mecánicos y térmicos por parte del motor que hay que tener en cuenta a la hora de su
diseño y construcción, reforzando las partes mecánicas mas proclives al desgaste y mejorando la refrigeración
del motor.
Otra cosa a tener en cuenta es la variación en el diagrama de distribución. Así para un motor sobrealimentado,
cuanto mayor sea el AEE (avance a la apertura de la válvula de escape) tanto mejor será el funcionamiento de la
turbina.
También la regulación al avance del encendido debe de ser mucho mas preciso en un motor sobrealimentado,
por eso se hace necesario un motor un encendido sin ruptor, por lo que es mejor el uso de encendidos
transistorizados o electrónicos.
Además de todo ello, la sobrealimentación de gasolina ha de tener en cuenta los siguientes factores:
- Bomba de gasolina de mayor caudal y presión (por lo que se opta generalmente por bombas eléctricas).
- Que en el circuito de admisión de aire se instale un buen filtrado y que este perfectamente estanco.
- A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo (intercooler) que enfríe el aire que se ha
calentado al comprimirlo por el sistema de sobrealimentación antes de entrar en los cilindros del motor.
- La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de los gases de escape; si el motor es
turboalimentado, se reducirá la riqueza a regímenes bajos y elevar así la temperatura en el escape para
favorecer el funcionamiento de la turbina:; por el contrario, se elevara con regímenes altos, disminuyendo la
temperatura de escape, a fin de proteger la turbina.
- En el escape, la sección de las canalizaciones una vez superada la turbina se agranda para reducir en la
medida de lo posible las contrapresiones que se originan en este punto. Asimismo, al producir la turbina una
descompresión de los gases de escape, los motores turbo son muy silenciosos.
- La contaminación que provocan los motores turboalimentados de gasolina es comparable a la de un motor
atmosférico aunque los óxidos de nitrógeno son mas importantes debido a las mayores temperaturas.
Particularidades según el sistema de alimentación
según sea el sistema utilizado para sobrealimentar el motor de gasolina, el compresor puede aspirar aire a través
del filtro de aire y enviarlo comprimido hacia el carburador, o bien aspirar mezcla de aire-gasolina procedente del
carburador y enviarlo directamente a los cilindros. En el primer caso, el carburador se sitúa entre el
turbocompresor y el colector de admisión y el sistema recibe el nombre de "carburador soplado"; mientras que el
segundo, el carburador se monta antes del turbo, denominándose "carburador aspirado".
La sobrealimentación en los motores Diesel
En el caso de los motores Diesel; la sobrealimentación no es una causa de problemas sino todo lo contrario, es
beneficioso para un rendimiento optimo del motor. El hecho de utilizar solamente aire en el proceso de
compresión y no introducir el combustible hasta el momento final de la carrera compresión, no puede crear
problemas de "picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresión, lo que
facilita el encendido y el quemado completo del combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento de
potencia del motor. Por otro lado la mayor presión de entrada de aire favorece la expulsión de los gases de
escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumétrico o
lo que es lo mismo el motor "respira mejor".
No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Diesel hay que comprimirlo, cuanto mas sea
el volumen de aire de admisión, mayor será la presión en el interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia
unos esfuerzos mecánicos en el motor que tienen un limite, para no poner en peligro la integridad de los
elementos que forman el motor.
Los compresores
La forma de conseguir un aumento de la presión del aire necesario para la sobrealimentación de motores es
mediante la utilización de unas maquinas llamadas: compresores. Se clasifican en tres grupos: primero los
llamados "volumétricos" o de "desplazamiento positivo"; segundo los que reciben el nombre de "dinámicos" o de
"no desplazamiento positivo"; Por ultimo, el otro tipo de compresor se denominado de "onda de presión".
A los primeros pertenecen los compresores de mando mecánico (accionados por el cigüeñal mediante piñones o
correa) como ejemplo tenemos el denominado: Roots o de lóbulos, Lysholm, el compresor G y muchos mas
tipos. Como compresor "dinámico" se conoce a los turbocompresores (accionados por los gases de escape).
Como compresor de "onda de presión" tenemos exclusivamente el "comprex" de la empresa Brown Boveri.
Fig. 1.3.2.3.2.3 Tipos de compresores para sobrealimentar un motor
Fig. 1.3.2.3.2.4 Tipos de sobrealimentación en los motores
En el terreno de la sobrealimentación de motores, tanto en gasolina como en Diesel, los mejores resultados
obtenidos hasta ahora se han llevado a cabo con la ayuda de los turbocompresores que si bien tienen algunos
inconvenientes, tienen la gran ventaja de que no consumen energía efectiva del motor además de que están
facultados para poder girar a un número elevadísimo de r.p.m.,por encima de 100.000. Todo esto y su facilidad
para ser aplicados al motor debido a su pequeño tamaño (por lo menos en comparación a los compresores
volumétricos) hace que se haya estudiado a fondo la manera de utilizarlos y que se hayan conseguido con ellos
grandes éxitos tanto en competición como en realizaciones de motores de tipo comercial.
En la siguiente gráfico vemos una comparativa de dimensiones y peso de cada uno de los tipos de compresores
donde se aprecia la ventaja del turbocompresor que le hace ser mas adecuado a la hora de acoplarlo al motor.
Fig. 1.3.2.3.2.5 Comparaciones de dimensiones y peso de los distintos tipos de compresores.
1.3.2.4 SEGÚN LOS CICLOS DE TRABAJO

1.3.2.4.1 Motores de dos tiempos
Motores donde todo el ciclo de trabajo se realiza en cada vuelta de cigüeñal.
Este es un tipo de motor totalmente diferente al de cuatro tiempos, tanto en funcionamiento como en apariencia
física. Dentro de las diferencias se encuentran que no posee eje de levas, engranajes de distribución, válvulas,
etc. El cárter es de pequeñas dimensiones y se encuentra cerrado herméticamente debido a que se usa para la
admisión y precomprensión de la mezcla.
Fig. 1.3.2.4.1.1 Motor de dos tiempos
La descripción del motor es la siguiente: A un lado del cilindro se encuentra una lumbrera o conducto de carga,
por el cual la mezcla pasa del cárter al cilindro. Existen otros dos conductos, generalmente opuestos en posición
al de carga por donde se hace la admisión procedente del carburador y el escape hacia la atmósfera. El
funcionamiento es el siguiente:
1. El cárter aspira una nueva mezcla y al subir el pistón se comprime la mezcla.

2. En el cárter continúa la aspiración mientras que en la parte superior del cilindro se presenta la chispa de la
bujía y el pistón comienza su descenso.
3. En el cárter se precomprime la mezcla y el pistón deja escapar los gases por el conducto de escape.
4. Por el conducto de carga entra la nueva mezcla que empuja los gases quemados hacia fuera.
En este tipo de motores el pistón tiene una forma especial, como se muestra en la figura, que permite dar
dirección a los flujos, por medio del deflector, en el momento que está entrando la mezcla nueva y salen los
gases ya quemados.
1.3.2.4.1.1 Tipos de motores de dos tiempos
Para entender el funcionamiento del motor de dos tiempos, es necesario saber de qué tipo de motor se trata,
porque los distintos tipos de motor actúan de maneras diferentes.
Los tipos de diseño del motor de dos tiempos varían de acuerdo con el método de entrada de la mezcla
aire/combustible, el método de barrido del cilindro (intercambio de gases de combustión por mezcla fresca) y el
método de agotar el cilindro.
Estas son las principales variaciones, que pueden encontrarse individualmente o combinadas entre sí.
1.3.2.4.1.1.1 Puerto del pistón

Es el más simple de los diseños. Todas las funciones son controladas únicamente por el pistón tapando y
destapando los puertos, que son agujeros en un lado del cilindro, mientras mueve arriba y abajo el cilindro.
1.3.2.4.1.1.2 Barrido de lazo
El método del cilindro con barrido de lazo utiliza puertos destinados a transferencia para barrer la mezcla fresca
hacia arriba en uno de los lados del cilindro y hacia abajo en el otro lado, haciendo que la mezcla quemada sea
empujada hacia delante y expulsada por una lumbrera de escape. El barrido de lazo o "Schnurle", por su
inventor, es, de lejos, uno de los sistemas de barrido más utilizados.
1.3.2.4.2 Motores de cuatro tiempos

En este caso el ciclo de trabajo se realiza por cada dos vueltas del cigüeñal.
Se conoce con este nombre debido a que cada subida y/o bajada del pistón dentro del cilindro corresponde a un
tiempo del motor, los cuatro tiempos son: admisión, compresión expansión y escape.
Fig. 1.3.2.4.2.1 Motor de 4 tiempos
Admisión: El pistón se desplaza desde el PMS hasta el PMI mientras que la mezcla aire combustible entra a la
cámara de combustión, gracias a la apertura de la o las válvulas de admisión
Compresión: Al finalizar la admisión el pistón empieza su recorrido hacia arriba, la válvula de admisión que se
encontraba abierta se cierra y debido a que la mezcla no tiene ninguna opción de escape, es comprimida.
Combustión (expansión): Es también mal llamado explosión, este nombre no se debe dar porque no existe tal,
lo que sucede es una ignición progresiva de la mezcla debido a la chispa que se genera por la bujía en los
motores a gasolina; gracias a esta combustión los gases generados se expanden y empujan de nuevo el pistón
hacia el PMI. En los motores Diesel la combustión no se genera por chispa si no por el alto grado de compresión
al que se llega, lo que se traduce en alto grado de temperatura. Este empuje hacia abajo es el que hace girar el
cigüeñal
Escape: Nuevamente el pistón vuelve a su recorrido hacia arriba, empujando los residuos de la combustión que
gracias a la apertura de la o las válvulas de escape salen del motor; aquí se inicia el ciclo nuevamente abriendo
la válvula de admisión.
1.3.2.5 SEGÚN EL MODO DE LUBRICACIÓN

1.3.2.5.1 Motores de cárter húmedo
Motores donde existe un cárter que contiene aceite lubricante.
El cárter está ubicado en la parte inferior de la carcasa del motor donde aloja el aceite (por esta razón se
denomina sistema de cárter húmedo) y una bomba con los que se lubrican las partes del motor.
La forma de lubricar es la siguiente: el aceite pasa del canal a los cojinetes del cigüeñal a través de conductos
perforados en el bloque; los cojinetes son dos cascos semicirculares, uno de estos tiene un agujero por donde
pasa el aceite hacia el bloque.
El aceite pasa desde los cojinetes de los codos a los de los apoyos a través de canales diagonales muy finos
taladrados a través de los asientos y contrapesos del cigüeñal hasta los codos.
El cojinete del pie de la biela se puede lubricar de dos formas, el primero utiliza un agujero que atraviesa esta, la
segunda utiliza la salpicadura (ver figura) con los contrapesos del cigüeñal que al sumergirse en el aceite arrojan
cierta cantidad de este a la biela y a su pie. Con este método se lubrica la pared del cilindro.
Fig. 1.3.2.5.1.1 Sección del Carter
En algunos motores el aceite entra al eje de levas por medio de un conducto central, de modo que lubrica
directamente los cojinetes y asientos.
Fig. 1.3.2.5.1.2 Lubricación del árbol de levas

Para completar el sistema debe tenerse en cuenta la lubricación en el eje de balancines y el tren de válvulas la
cual se lleva a cabo mediante goteo directo.
1.3.2.5.2 Motores de cárter seco

En este caso el cárter está vacío y el lubricante entra al motor mezclado con la gasolina.
En la mayoría de los vehículos se utiliza un sistema de lubricación del motor que a grandes rasgos consiste en
llevar aceite a presión desde un depósito (Carter) por medio de una bomba hasta los puntos en que la lubricación
es necesaria.
El aceite se almacena en el carter y es tomado allí por medio de la bomba que lo impulsa a presión hasta los
puntos necesitados de lubricación. En algunas circunstancias no se puede asegurar que la boca de la bomba de
aceite este inmersa en el aceite de lubricación, por lo que es necesario recurrir al sistema de lubricación con
carter seco. Este sistema consiste en disponer de un depósito auxiliar, externo al motor, donde se almacena el
aceite.
La tapa inferior del motor es solamente una tapa donde se recoge el aceite una vez ha realizado su tarea de
lubricación; desde ahí, por medio de una bomba, el aceite se envía de nuevo al depósito auxiliar, de donde, por
medio de otra bomba se envía al circuito de lubricación.
Este sistema se utiliza cuando se trata de motores que cambian su posición durante el funcionamiento, por
ejemplo en motores de aviación, o también cuando se producen aceleraciones tan fuertes, que por el efecto
centrífugo y las fuerzas de inercia desplazan la masa de aceite lejos de la boca de la bomba de lubricación en el
carter.
El sistema presenta una serie de ventajas con respecto a los sistemas de lubricación convencionales; por
ejemplo se puede colocar el motor más bajo, lo que permite bajar el centro de gravedad del vehículo, el aceite
permanece alejado de los gases de la combustión, lo que retrasa su degradación y la cantidad de aceite no está
determinada por el tamaño del motor, pudiendo colocar un mayor volumen de aceite y por lo tanto mejorara la
refrigeración del mismo.
El principal inconveniente es que se tiene que montar un circuito con dos bombas como mínimo y esto hace que
aumenten las pérdidas mecánicas y por supuesto, también se produce un incremento en el coste de este
sistema.
1.3.2.6 POR LOS CICLOS DE FUNCIONAMIENTO

Se llama ciclo, en un motor de combustión interna, a la sucesión de fenómenos que se inician con la ignición de
una carga de combustible y duran hasta la ignición de la carga de combustible siguiente en el mismo cilindro,
pero sin incluir en esta definición a una segunda ignición.
1.3.2.6.1 Ciclo Otto

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce también como “motor de ciclo Otto”, denominación que
proviene del nombre de su inventor, el alemán Nikolaus August Otto (1832-1891). El ciclo de trabajo de un motor
Otto de cuatro tiempos, se puede representar gráficamente, tal como aparece en la ilustración.
FIG 1.3.2.6.1.1 Diagrama P – V del ciclo Otto

Esa representación gráfica se puede explicar de la siguiente forma:
1. El proceso 0-1 representa el tiempo de admisión. El volumen del cilindro conteniendo la mezcla aire-
combustible aumenta, no así la presión.
2. El proceso 1-2 representa el tiempo de compresión. La válvula de admisión que ha permanecido abierta
durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible se comienza a comprimir. Como se puede ver
en este tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistón se desplaza. Cuando alcanza el
PMS (Punto Muerto Superior) la presión dentro del cilindro ha subido al máximo.
3. El proceso 3-4 representa el tiempo de explosión, momento en que el pistón se encuentra en el PMS. Como
se puede apreciar, al inicio de la explosión del combustible la presión es máxima y el volumen del cilindro
mínimo, pero una vez que el pistón se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto Inferior) transmitiendo toda su fuerza
al cigüeñal, la presión disminuye mientras el volumen del cilindro aumenta.
4. Por último el proceso 1-0 representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar, durante este tiempo el
volumen del cilindro disminuye a medida que el pistón arrastra hacia el exterior los gases de escape sin aumento
de presión, es decir, a presión normal, hasta alcanzar el PMS..
1.3.2.6.2 Ciclo Diesel
El ciclo del motor diésel lento (en contraposición al ciclo rápido, más aproximado a la realidad) ideal de cuatro
tiempos es una idealización del diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de
renovado de la masa y se asume que el fluido termodinámico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire.
FIG 1.3.2.6.1.2 Diagrama P – V del ciclo Diesel
Además, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido.
Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor, permite al menos extraer
una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores. Más adelante se explicará toda la
termodinámica vinculada al ciclo Diesel.
1.3.2.7 POR LA MANEJABILIDAD DEL MOTOR

1.3.2.7.1 Motores Fijos
Cuando el motor tiene dimensiones más grandes, o como en caso de los motores de combustión interna que se
encuentran dentro de una máquina, como en el caso del automóvil, los motores no son transportables y por lo
tanto se encuentran en un lugar fijo, A estos motores se los puede llamar fijos.
FIG 1.3.2.7.1.1 Motor fijo
1.3.2.7.2 Motores Portátiles

Cuando las dimensiones del motor son pequeñas, y generalmente también por eso, la potencia de salida es baja,
los motores pueden ser transportables y por lo tanto, se llaman también motores portátiles.
FIG 1.3.2.7.2.1 Motor portátil
1.3.2.8 POR SU SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado para enfriar el
motor En algunos casos es un líquido el utilizado y en otros es aire el que se maneja. Ambos elementos
presentan características muy particulares.
1.3.2.8.1 Por líquido
Generalmente agua, en los que el calor es evacuado en un radiador.
Al sistema de enfriamiento por líquido lo forman:
1. Radiador, 2. Tapón de radiador, 3. Mangueras, 4. Termostato, 5. Ventilador, 6. Tolva, 7. Bomba de agua, 8.
Poleas y bandas, 9. Depósito recuperador (pulmón), 10. Camisas de agua, 11. Intercambiador de calor (de aceite
para motores a diesel), 12. Bulbo de temperatura
Fig. 1.3.2.8.1.1 Sistema de refrigeración por líquido.
Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de agua, ésta provoca el movimiento
del líquido refrigerante del motor hacia el radiador, en el radiador se hace pasar una corriente de aire movida por
el ventilador hacia el líquido refrigerante lo que le permite bajar su temperatura y a través de unas mangueras
este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo El líquido que entra al motor recoge parte del calor
generado en la cámara de combustión removiéndolo de la parte superior del cilindro, de las válvulas de admisión
y de escape, del mismo cilindro a través de las camisas que lo envuelven y que forman parte del monoblock.
Este líquido caliente es movido por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato. En
el radiador se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador la cual enfría el líquido refrigerante el
cual es enviado hacia el motor por medio de la bomba de agua.
1.3.2.8.2 Por aire
Mediante un ventilador, en aplicaciones militares y motores de pequeña potencia.
Comúnmente los automóviles, refrigerados por agua, incorporan un ventilador que se pone en marcha de forma
automática cuando el coche permanece al ralentí. En aplicaciones militares es común el uso de motores
refrigerados por aire que añaden a su mayor simplicidad mecánica el evitar el riesgo de que el vehículo quede
inutilizado por la perforación del radiador; sin embargo, para que la refrigeración sea efectiva, la geometría del
motor no puede ser compacta, ya que el aire debe circular alrededor de los cilindros para evacuar el calor, por
eso, estos motores son más grandes (los vehículos militares suelen tener un morro considerable) y vibran más.
1.3.2.9 SEGÚN LA DISPOSICIÓN CONSTRUCTIVA DEL MOTOR

Otra clasificación que se puede hacer de los motores, ya en este caso para los de pistón de movimiento lineal, es
según la disposición de los cilindros, para este caso se conocen generalmente los motores en línea, en V y
actualmente se están desarrollando los motores en W; también existen los motores horizontales opuestos,
generalmente utilizados por marcas automotrices como Subaru, VolksWagen y Porshe y finalmente un motor que
ya se encuentra en museos pero que fue muy usado en aviación durante la segunda guerra mundial es el motor
radial.
Fig. 1.3.2.9.1Motor de 6 cilindros en línea
Fig. 1.3.2.9.2. Motor en V
Fig. 1.3.2.9.3 Motor en W
Fig. 1.3.2.9.4 Motor horizontal
Fig. 1.3.2.9.5 Motor radial
1.3.2.10 SEGUN DE COMO SE FORMA LA MEZCLA EN SU INTERIOR

1.3.2.10.1 Carburación
El suministro de gasolina de un motor con carburador se consigue utilizando un tubo de Venturi. Para lograr la
carburación adecuada, el aire acelera su paso en el venturi.
Fig. 1.3.2.10.1.1 Efecto venturi en el sistema de carburación
Fig. 1.3.2.10.1.2 Partes del sistema de carburación
El vacío que se genera es suficiente para permitir que la presión atmosférica empuje la gasolina desde la cámara
del flotador hacia la garganta del carburador. La salida de gasolina se controla mediante la altura de nivel de
bencina, en la cámara del flotador y un orificio calibrado (jet).
1.3.2.10.2 Inyección en el múltiple de admisión

Este múltiple posee un conducto para conducir la mezcla de aire-combustible hecha por el carburador para cada
uno de los cilindros. Es necesario que el múltiple de admisión sea conformado para que la mezcla aire-
combustible sea distribuida uniformemente y fácilmente.
Fig.1.3.2.10.2.1 Múltiple de Admisión

1.3.2.10.3 Inyección dentro del cilindro
Si comparamos el sistema de inyección en los colectores (inyección indirecta también llamados MPI) con la
inyección directa de gasolina, entendemos porqué esta ultima es superior a la primera. Los inyectores de un
motor de gasolina (MPI) suelen estar ubicados en el colector de admisión, lo que explica la denominación de
estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de una válvula cerrada o bien encima de la válvula
abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisión en cada una de las toberas del colector de
admisión. Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosión en el
cilindro si no está preparada conforme a una exacta relación estequiométrica comprendida en unos límites muy
específicos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador de tres vías es válida la ideal ecuación
de lambda igual a uno
Fig. 1.3.2.10.3.1 Motor con inyección dentro del cilindro
Esta precisa relación de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando
la inyección tiene lugar en el colector de admisión. El problema de estos sistemas de inyección viene dado
principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por
ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los efectos se podrían comparar con una vela encendida dentro de un
envase que se va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme
empeoran las condiciones de combustión. Esta especie de estrangulación supone un desfavorable
comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.
Fig. 1.3.2.10.3.2 Muestra representativa de la disposición del inyector
Es aquí donde se declaran las grandes virtudes de la inyección directa de gasolina. Los inyectores de este
sistema no están ubicados en las toberas de admisión, sino que están incorporados de forma estratégica con un
determinado desplazamiento lateral por encima de las cámaras de combustión.
La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de alimentación del
carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones así como un preciso control del tiempo que se necesita para
preparar la mezcla de aire y combustible.
En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la bujía y con una
determinada turbulencia cilíndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresión mientras el pistón se está
desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque
el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su
grado de efectividad termodinámica es correspondientemente más alto. Comparado con un sistema de inyección
en el colector de admisión (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la
eliminación de la citada estrangulación.
Fig. 1.3.2.10.3.3 Sección de un motor de inyección directa donde se aprecia la curva característica de la cabeza
del pistón y el colector de admisión situado por encima de la válvula para favorecer la rotación del flujo de aire
dentro del cilindro.
Los motores de inyección directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla según sea la carga del motor:
mezcla estratificada y mezcla homogénea.
1.3.2.10.3.1 Mezcla estratificada:

El motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehículo se desplaza en unas condiciones
de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el
motor, éste debe ser alimentado de forma estratificada.
Fig. 1.3.2.10.3.1.1 Cuando el motor trabaja con mezcla estratificada en la carrera de admisión solo entra aire en
los cilindros.
La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la bujía ubicada en una estratégica posición central en
las cámaras de combustión, en cuyas zonas periféricas se acumula prácticamente sólo una capa de aire. Con
esta medida se consigue la eliminación de la mencionada estrangulación para proporcionar un importante ahorro
de combustible.
Fig. 1.3.2.10.3.1.2 Durante la carrera de compresión se inyecta el combustible y salta la chispa en la bujía
La positiva característica de economía de consumo es también una consecuencia de la disminuida dispersión de

calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustión mientras se
produce la explosión de la mezcla en la zona central de la cámara proporciona una especie de aislamiento
térmico. Con esta estratificación específica de la carga, el valor Lambda en el área de combustión oscila entre
1,5 y 3. De este modo, la inyección directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de
combustible frente a las inyecciones convencionales: en marcha de ralentí incluso un 40%.
1.3.2.10.3.2 Mezcla homogénea

El control inteligente de la inyección permite disponer asimismo de una mezcla homogénea en los regímenes
más elevados (cuando se exige potencia al motor). La inyección es adaptada de forma automática y el
combustible no es inyectado en las fases de compresión sino en las de admisión. Unas determinadas leyes de
la termodinámica imponen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminución de la
temperatura de compresión en estas condiciones.
Fig. 1.3.2.10.3.2.1 Con mezcla homogénea la inyección se hace en la carrera de admisión.
Estos ajustes tienen unos efectos secundarios también muy positivos que se manifiestan en forma de unos
elevados valores de potencia y par motor. Con una relación de compresión alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece
un valor significativamente más alto que un motor dotado de un sistema de inyección MPI.
1.3.3 CICLO IDEAL OTTO.
L
n
PMS PMI (rpm)
VD
D
Wb
P T
p2 3 T3 3
QS
p2 2 T4 4
W 2 SQ
p4 4 T2 W=
QR QS
QR
p1 0 1 T1 1
VD 0
cV D V s
V2= V3=V0 V1= V4 s1= s 2 s3= s4
Fig. 1.3.3.1 Ciclo termodinámico
Es un ciclo termodinámico que sirve de modelo para compararlo con los ciclos reales de los motores Otto.
Este ciclo esta formado por 4 procesos termodinámicos en su lazo cerrado y se lo complementa con dos
procesos fuera del lazo cerrado que se anulan entre si, que nos sirve para una comparación mas cercana con en
funcionamiento del motor real. Los procesos de lazos cerrados son: dos procesos isentrópicos, uno de
compresión y otro de expansión, dos procesos a volumen constante. Para el análisis de los ciclos
termodinámicos es necesario representarlos en dos planos de coordenadas, presión – volumen y temperatura –
entropía. En el plano p-V las superficies generadas en los procesos del ciclo significan trabajo y ala superficie
generada en los procesos del ciclo en el plano T-s significa calor, lo que nos permite visualizar las cantidades de
estas dos formas de energía que intervienen en el ciclo que se esta estudiando. A continuación mostramos el
ciclo Otto con sus diagramas, para luego indicar todos los procesos y la comparación respectiva con el
funcionamiento real del motor Otto. Es un ciclo termodinámico que sirve de modelo para compararlo con los
ciclos reales de los motores Otto.
El análisis de todo ciclo termodinámico se determina primeramente el trabajo del ciclo y el rendimiento del
mismo.
El trabajo del ciclo puede determinarse a partir de los planos p-V o a partir del plano T-s.
El trabajo a partir del p-V es el siguiente y se obtiene por la sumatoria de los trabajos en cada uno de los
procesos, pero solamente se obtiene trabajo 1-2 y 3-4 de modo que:
p 2 xV2 − p1 xV1 p 4 xV4 − p 3 xV3

W= +
1− K 1− K [J] (1)
También el trabajo puede obtenerse plano T-s que estará en función del calor suministrado y calor rechazado es
decir la suma algebraica de ambos:
W = Σ QS- (2)
Por lo tanto es necesario determinar QS y QR en los procesos a V = cte respectivos (2-3) y (4-1)
Qs = U 3 − U 2 = Cv ∫ dT ⇒ Cv (T3 − T2 )
3
2 [kJ/kg] (3)
Qr = U 1 − U 4 = Cv ∫ dT ⇒ Cv(T1 − T4 ) = −Cv (T4 − T1 )

1
4 [kJ/kg] (4)
W=U3-U2-(U4-U1)=Cv(T3-T2)-Cv(T4-T1)[kJ/kg] (5)
El rendimiento térmico es una relación el calor aprovechado o convertido en trabajo entre el calor suministrado.
Q W
th = =
Qs Qs (6)
U 3 - U 2 - (U 4 - U 1 ) Cv(T3 − T2 ) − Cv (T4 − T1 )
= =
Cv(T3 - T2 )
th
U3 - U2
U 4 − U1 T − T1
th = 1 − = 1− 4
U3 − U2 T3 − T2 (6a)
La ecuación 6a no es muy practica porque esta expresada por muchos términos referentes a energía interna o
temperaturas, debido a que es necesario conocer las energías internas en cuatro puntos del estado del ciclo, en
la misma forma la temperatura. Es conveniente expresarla la ecuación 6` es un solo parámetro, este parámetro
se utiliza tanto en el campo ideal como en el campo real y se denomina relación de compresión “rk”
Relación de compresión: Es una relación de volumen, al inicio de la compresión y el volumen al final de la

compresión, en motores de gasolina 7-11, motores diesel 13-23 motores de alta eficiencia tendrán relaciones de
compresión altas, pero en contraparte son motores mas caros por tecnología y por incremento de las
solicitaciones que exigirán más y mejores materiales. Relaciones de compresión bajas exigirán menor tecnología
y motores mas baratos pero también motores de alto consumo de combustible o sea menor eficiencia.
V2 + VD
rk =
V2
V
rk = 1
V2 (7)
V
V2 = D
rk − 1 (7a)
En el motor Otto se considera alta relación de compresión de 8 a 14 y baja relación de compresión de 6 a 8. Los
de alta relación de compresión son enfriados por agua y los de baja relación de compresión son enfriados por
aire.
Para expresar el rendimiento térmico del ciclo en función de rk expresemos la temperatura en función de una de
ellas (T2, T3 T4 en función de T1)
Aplicando la ecuación isentrópica en los procesos respectivos.
K −1
T2  V1  K −1
=  = rk
T1  V2  (8)
K −1 K −1
T3  V4  V  K −1
=  =  1  = rk
T4  V3   V3  (9)
Por lo que ec.: (8) = (9)
Entonces para:
T2 T3 T T
= → 4 = 3
T1 T4 T1 T2
T4 T
−1 = 3 −1
T1 T2
T4 − T1 T1 1
= = K −1
T3 − T2 T2 rk
(10)
T 1
th = 1 − 1 = 1 − K −1
T2 rk (11)
El rendimiento térmico del ciclo según la ecuación 11, aumenta si rk aumenta y disminuye si rk disminuye.
Relación aire combustible (ra/c) Para que en el motor se produzca una buena combustión es necesario tener una
relación adecuada de aire, para una cierta cantidad unitaria de combustible, ambas expresadas generalmente en
kg de masa de aire y de combustible. A esta relación adecuada se denomina relación aire combustible, para
producir una buena combustión que inicialmente se determina a partir de una reacción química de la combustión
y del respectivo proceso estequiométrico, se determina que el valor adecuado es de 15 kg de aire para 1 kg de
combustible y por lo tanto la relación ra/c será:
15  kg  m
ra / c = ⇒ a= a
1  kg c  mc (12)
También se utiliza en algunos casos la relación inversa.
1  kg  m
rc / a = ⇒ c= c
15  kg a  ma (13)
Esta última relación se utiliza cuando uno quiere encontrar el calor suministrado al motor, conociendo el poder
calorífico del combustible y esta relación. Se expresa en energía por unidad de masa de aire en [kJ/kg]
 kg c kJ   kJ 
 x → 
Qs=rc/a x ql  kg a kg a   kg a 
(14)
Presión media del ciclo (pmc). En el plano p-V (Fig. 1.3.10) la superficie que encierra el ciclo es el trabajo del
ciclo. Si esta superficie lo traducimos en una superficie rectangular el lado correspondiente a V es el volumen de
desplazamiento y el lado correspondiente a p es la pmc. Por lo tanto el W también puede determinarse a partir
de la pmc y el VD.
W = pmc x VD [J] (15) P

p2 3
W
pmc =
VD [Pa] (16)
p2 2
p4 W 4
VD = V1 – V2
p1 0 1
La relación de espacio muerto “c” V
es el cociente de V2/VD V2= V3=V0 V1= V 4
V2
c= ⇒ V2 = c x VD
pmc
VD W
(17)
V1 c x VD + VD 1 1 VD
rk = = ⇒1+ ⇒ c =
V2 c x VD c rk − 1 (18)
Fig. 1.3.3.2 Diagrama Presión-
Volumen
Potencia de los MCI. Siempre se parte del ciclo ideal y también del trabajo del ciclo, para encontrar la potencia
W = pmc x VD [J] (19)
En la ecuación (19) VD generalmente se expresara en la práctica por: volumen por unidad de tiempo [m3/min], el
minuto viene de la velocidad de rotación del motor que se expresa [rev/min.], entonces es necesario conocer el
numero de ciclos que se efectúan durante el funcionamiento
2xZxn . Donde: N – número de ciclos

N = --------- -[c/min] (20) [c/min]
τ . Z - Número de cilindros del
motor
n - velocidad de rotación del
motor
[ rev/min ].
τ - tiempos del motor
Para motor de 2 tiempos τ =2 dos carreras por ciclo
Para motor de 4 tiempos τ =4 dos carreras por ciclo
P = pmc x VD x N [J/min] (21)
2 x pmc x VD x Z x n
P=
x 60 x 10 3 [kW] (22)
pmc x VD x Z x n
P=
x 30 x 10 3 [kW] (22`)
1.3.4 CICLO IDEAL DIESEL.
El ciclo ideal o termodinámico Diesel, es el modelo que sirve de comparación con los ciclos reales de los motores
Diesel. (Ver Fig. 1.3.4.1)
Este ciclo en su lazo cerrado esta formado por 4 procesos, dos procesos isentrópicos, 1 proceso a presión
constante y 1 proceso a volumen constante. Por razones de comparación se completa el ciclo por 2 procesos a
presión constante que se anulan. En las figuras siguientes mostramos los diagramas presión-volumen (p-V) y
temperatura- entropía (T-s)
PMS PMI n
L (rpm) T
T3 3
D
VD
Wb
P
QS
T4 4
p2 =p3 2 3
T2 2 =SQ
W Q
S
QR
p W 4 T1 1
0
4 s
QR
s1= s2 s3= s4
p 0 1
1D
cV VD V
V0 = V 2 V3 V1 = V 4
Fig.1.3.4.1 Ciclo termodinámico de un motor Diesel
Para el análisis del ciclo es necesariamente calcular el trabajo del ciclo y el rendimiento del ciclo, el trabajo del
ciclo puede determinarse a partir de plano p-V y T-s.
El trabajo a partir del plano p-V será:
p 2 V2 − p1 V1 p V + p 3 V3
W= + p 2 (V3 − V2 ) + 4 4
1− K 1− K [J] (23)
En el plano T-s el trabajo esta en función del calor suministrado y el calor rechazado perdido es decir:
W = Σ QS,R (24)
Qs = h 3 − h 2 = ∫ dT = Cp(T3 − T2 )
3
2 [kJ/kg] (25)
Qs = U 1 − U 4 = ∫ dT = Cv(T1 − T4 ) = −Cv (T4 − T1 )
1
4 [kJ/kg] (26)
W = Σ Q = Cp(T3-T2)-Cv(T4-T1) [kJ/kg] (27)
W = h3-h2-(U4-U1) = Cp(T3-T2)-Cv(T4-T1) [kJ/kg] (28)
El rendimiento térmico, es la relación del trabajo térmico del ciclo y el calor suministrado en el ciclo.
W Q
TH = =
Qs Qs (29)
Cp(T3 - T1 ) − Cv (T4 − T1 ) Cv T4 − T1
= =1− x
Cp(T3 - T2 ) Cp T3 − T2
TH
(30)
1 T4 − T1
=1− x
K T3 − T2
TH
(31)
la ecuación 31 no es muy practica debido a que esta en función de 4 temperaturas y conviene expresarlos en
frunció de dos parámetros que son la relación de compresión y el grado de admisión de combustible (rk y rc).
V1
rk =
V2 (32)
V
rc = 3
V2 (33)
rc − 1
K
= 1−
TH
K x rk
K −1
(rc − 1) (34)
1.3.5 CICLO TERMODINÁMICOS DE LOS MCI SOBREALIMENTADOS
Una de las direcciones principales del desarrollo de los MCI de pistón consiste en aumentar la potencia de estos
elevando respectivamente la presión media del ciclo.
El análisis indica que en los ciclos termodinámicos la presión media se hace mayor, si se aumenta la presión
inicial. El aumento de dicha presión en los motores se consigue suministrando a lo cilindros aire a presión
excesiva. Este método de aumento de potencia del moto de llama sobrealimentación.
En el ciclo (Ver Fig. 1.3.5.1) tras la expansión adiabática en el cilindro (proceso zb), los gases se dirigen hacia la
turbina, donde continúan expandiéndose también en forma adiabática (bf), efectuando trabajo al mismo tiempo.
Seguidamente a presión constante, se extrae de los gases el calor q2 (proceso fm). Al la compresión del aire
dentro del compresor de corresponde el proceso adiabático ma. El proceso circula examinado se llama con
expansión continuada.
p q``1
p q`` 1 Z` Z
q`1
Z` Z
q` 1
C
C
k pVk=const
pV =const
q`2 q``2
b b
r
a f a f
m V m
V
Fig. 1.3.5.1 q`` 2
Fig. 1.3.5.2 q``2
Fig. 1.3.5.1 Diagramas de presión volumen de un motor sobrealimentado
Lo particular de este método de sobrealimentación consiste en que la turbina funciona a presión variable en la
entrada, es decir, en el empleo de la energía cinética de los gases que trabajaron en el cilindro de un motor de
pistón. Este sistema de sobre alimentación se llama de impulsión. En condiciones reales la realización del
sistema de impulsión sobrealimentado se dificulta debido a la necesidad de facilitar el funcionamiento de la
turbina a presión y velocidad variables del gas.
El método más simple y generalizado es el de la sobrealimentación por turbina de gas a presión constante ante
la turbina terminada la expansión de los gases en el cilindro, se extrae de los mismos el calor q´2 (proceso ba),
que luego es utilizado en la turbina de gas, en cuya entrada la presión se mantiene constante (tramo ar de la
curva) la expansión adiabática de los gases en la turbina se representa co la curva rf. Seguidamente el calor se
extrae a p=contante (curva fm). La presión adiabática del aire en el compresor corresponde a la curva ma. El
rendimiento térmico del ciclo con presión constante del gas a la entrada de la turbina es más bajo que el del
sistema de sobrealimentación impulsor. Finalizando el análisis de los ciclos termodinámicos (ideales), conviene
recalcar que son los ciclos teóricos de los m.c.i. de pistón los que se caracterizan con mayor grado de
aproximación a los ciclos reales.
1.3.6 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA SOBREALIMENTADOS CON INTERENFRIAMIENTO

A consecuencia de la sobrealimentación la temperatura de llenado del cilindro aumenta de To a Ts,
convirtiéndose así este en un factor que disminuye la efectividad del llenado del cilindro, y como a menor
temperatura mayor carga fresca, se implementa un interenfriador para disminuir la temperatura de la carga fresca
que sale del sobrealimentador y así optimizar aun mas la admisión de por si ya mejorada con la
sobrealimentación.
Fig. 1.3.6.1 Motor Sobrealimentado Interenfriado

Con esto se tendrá que:
Ti < Ts
ps ⋅ Vh
mh =
pk = ps y Tk = Ti ⇒ R ⋅ Ti
ps = Pr esión a la salida del sobrea lim entador ( N / m 2 )

Ts = temperatura a la salida del int erenfriador (º K )
Los interenfriadores también reciben el nombre de intercoolers, enfriadores o intercambiadores de calor para
enfriamiento de la carga de admisión.
2.- METODOLOGIA
Inspección y toma de datos de todos los MCI del laboratorio por grupos de seis, asistida y direccionada por la
Jefatura de Laboratorio, la presentación del informe será individual.
2.1 EQUIPO, MATERIAL E INSTRUMENTOS
Los catorce MCI’s del laboratorio y herramientas que permitan un mejor reconocimiento de partes de los MCI.
2.2 PROCEDIMIENTO
Inspección asistida por la jefatura de laboratorio e iniciativas de los alumnos para ampliar y precisar de forma
mas detallada las inspecciones.
3.- REGISTRO DE DATOS
El registro de datos estará basado en el llenado de la planilla de datos técnicos disponible en la página Web del
laboratorio.
3.1 FICHAS TÉCNICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA (MCI) DEL LABORATORIO DE
TÉRMICAS
FICHA TÉCNICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA (MCI) DEL

LABORATORIO DE TÉRMICAS
FICHA Nº 1
MARCA : MONTGOMERY
MODELO : M-275 F2
Nº SERIE DEL MOTOR : A 411093
INDUSTRIA : BRASILERA
CÓDIGO INTERNO : FECHA: 27/08/2008
POTENCIA 4.6 [KW] CONDICIONES MOTOR

REVOLUCIONES 3600 [rpm] ARMADO Si
PAR MOTOR 92 [kgf-cm] DESARMADO
COMBUSTIBLE gasolina COMPLETO Si
INCOMPLETO
CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS
ÍTEM CANT. TIPO ESTADO OBSERVACIONES

Nº de tiempos 4
Nº cilindros 1
Diámetro 63.5mm
Carrera 70mm
Cilindrada 222cc
Relación de comp. -------
Admisión 1 Con filtro Atmosférico
Refrigeración aire Aletas
Lubricación aceite SAE 30
Disposición valvular OHC
Nº de válvula 2
Nº de ejes de leva 1
MOTOR DE GASOLINA
Carburador 1 C/A-6911-252 Vertical
Inyección
Bujía 1
Bomba combustible
MOTOR DIESEL
Sistema de inyec.
Bomba de inyecc.
Inyector
Bomba combustibles
FICHA TECNICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA (MCI) DEL LABORATORIO DE

TERMICAS
FICHA N° 2
MARCA : TOYOTA
MODELO : 12R0041594
N° DE SERIE DEL MOTOR : 0041594
INDUSTRIA : JAPON
CODIGO INTERNO : UTO-02-24656 FECHA: 27/08/08
CONDICIONES MOTOR
POTENCIA 93 CV / 5200 rpm
ARMADO Si
PAR MOTOR
DESARMADO
COMBUSTIBLE Gasolina
COMPLETO
INCOMPLETO Si
CARACTERISTICAS ESPECÍFICAS
ITEM CANT. TIPO ESTADO OBSERVACIONES

N° de tiempos 4
N° de cilindros 4 En línea
Diámetro 80.5 mm
Carrera 78.5 mm
Cilindrada 1600 cc
Relación de comp. 8.5
Capacidades de fluidos
Peso del motor
Sist. Admisión Aire Atmosférica
Sist. Escape
Sist. Refrigeración Agua
Sist. Lubricación Aceite
Disposición valvular OHV Válvulas sobre la culata
N° de válvulas 8 Normal
N° de ejes de leva 1 Eje en el block
Dimensiones del motor
MOTOR DE GASOLINA
Carburador 1 Nikki Faltan accesorios

Inyección
Bujía 4 NGK incompletas
bomba combustible 1 diafragma
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc.
Bomba de inyecc.
Inyector
Bomba de combustible

TERMICAS
FICHA N° 3
MARCA : SKODA
MODELO : AT-12929
N° DE SERIE DEL MOTOR :
INDUSTRIA : CHECOSLOVACA
CODIGO INTERNO : UTO-02-24661 FECHA: 27/08/08
CONDICIONES MOTOR
POTENCIA 46[CV] 4700[rpm]
ARMADO
PAR MOTOR 723 kgf-cm
DESARMADO SI
COMBUSTIBLE Gasolina
COMPLETO
INCOMPLETO Si

N° de tiempos 4
Diámetro 72 mm
Carrera 75 mm
Cilindrada 1200 cc
Peso del motor
Sist. Admisión Filtro Atmosférica
Sist. Escape
Sist. Lubricación 3.5 [L] Aceite SAE 15/40
Disposición valvular OHV
N° de válvulas Válvulas en la cabeza
8 Incompleto
faltan resortes
N° de ejes de leva Eje en el block de
1
cilindros
Dimensiones del motor
MOTOR DE GASOLINA
Carburador 1 KOV incompleto Faltan accesorios

Inyección
Bujía 4
bomba combustible 1 diafragma incompleto
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc.
Bomba de inyecc.
Inyector

TERMICAS
FICHA N° 4
MARCA : LISTER PETTER
MODELO : TS2
N° DE SERIE DEL MOTOR : 4001899TS2A908
INDUSTRIA : INGLESA
CODIGO INTERNO : FECHA: 27/08/08
CONDICIONES MOTOR
POTENCIA 23[HP] 2600[rpm]
ARMADO SI
PAR MOTOR 67[Nm]
DESARMADO
COMBUSTIBLE Diesel
COMPLETO SI
INCOMPLETO

N° de tiempos 4
N° de cilindros 2 En línea Bueno
Diámetro 95.3 mm
Carrera 88.9 mm
Cilindrada 1266 cc
Relación de comp. 10
Peso del motor 310[kg]
Sist. Admisión 1 Filtro Regular Atmosférica
Sist. Escape
Sist. Refrigeración Aire Aletas
Sist. Lubricación Aceite Regular Aceite 15w/40
N° de válvulas 4 Bueno 2 admisión, 2 escape
N° de ejes de leva 1 Bueno Completo
Dimensiones del motor 897*548*158*23[mm]
MOTOR DE GASOLINA
Carburador
Inyección
Bujía
bomba combustible
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc. Directa

Bomba de inyecc. 1 Individual
Inyector 2
Bomba de combustible 1

TERMICAS
FICHA N° 5
MARCA : CATERPILLAR
MODELO : 3508-DITA
N° DE SERIE DEL MOTOR : 7Y600257
INDUSTRIA : EE.UU.
CONDICIONES MOTOR
POTENCIA 800[KW] 1800[rpm]
ARMADO SI
PAR MOTOR 16363 [Nm]
DESARMADO
COMBUSTIBLE Diesel
COMPLETO
INCOMPLETO Si

N° de tiempos 4
N° de cilindros 8 En V
Diámetro 137 mm
Carrera 155 mm
Cilindrada 18279 cc
Capacidades de fluidos -----
Peso del motor -----
Sist. Admisión 2 turbo Turbo alimentado
Sist. Escape -----
Sist. Refrigeración Agua Falta sistema de Refri.
Sist. Lubricación 230 [L] Aceite SAE 15w/40
Disposición valvular OHV Válvulas en la cabeza
N° de válvulas 32 multivalvular 4 valv. Por cilindro
N° de ejes de leva 2 Eje de levas en el Block
Dimensiones del motor -----
MOTOR DE GASOLINA
Carburador
Inyección
Bujía
bomba combustible
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc. Electrónica Individual

Bomba de inyecc. Eléctrica
Inyector 8

TERMICAS
FICHA N° 6
MARCA : CATERPILLAR
MODELO : D343 PC
N° DE SERIE DEL MOTOR : 52K1214
INDUSTRIA : EE.UU.
CONDICIONES MOTOR
POTENCIA 151[KW] 1800[rpm]
ARMADO SI
PAR MOTOR 800 [Kgf-cm]
DESARMADO
COMBUSTIBLE Diesel
COMPLETO
INCOMPLETO Si

N° de tiempos 4
Diámetro 110mm
Carrera 132mm
Cilindrada cc
Relación de comp.
Sist. Admisión Turbo alimentado con
Turbo
intercooler
Sist. Escape -----
Sist. Refrigeración Agua Falta sistema de Refri.
Sist. Lubricación Aceite SAE 15w/40
Disposición valvular DOHC
N° de válvulas 24 multivalvular 4 valv. Por cilindro
N° de ejes de leva Eje de levas en la
2
culata
MOTOR DE GASOLINA
Carburador
Inyección
Bujía
bomba combustible
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc. En línea

Bomba de inyecc. 1 Desmontado
Inyector 6
Bomba de combustible 1 mecánico Falta bomba

TERMICAS
FICHA N° 7
MARCA : INTERNATIONAL
MODELO : 195
N° DE SERIE DEL MOTOR :
INDUSTRIA : EE.UU.
CODIGO INTERNO : UTO-02-23514 FECHA:
27/08/08
CONDICIONES MOTOR
POTENCIA 206[CV] 3600[rpm] ARMADO SI
PAR MOTOR 4098 [Kgf-cm] DESARMADO
COMBUSTIBLE Gasolina COMPLETO
INCOMPLETO Si

N° de tiempos 4
Diámetro 104.8mm
Carrera 95.2mm
Cilindrada 6750cc
Sist. Admisión aire Atmosférico
Sist. Escape -----
Sist. Lubricación Aceite
N° de válvulas 16
N° de ejes de leva 2
MOTOR DE GASOLINA
Carburador 1 Holley
Inyección
Bujía 8
bomba combustible 1 diafragma
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc.
Bomba de inyecc.
Inyector

TERMICAS
FICHA N° 8
MARCA : DITROIT DIESEL
MODELO : M275F2
N° DE SERIE DEL MOTOR : 6D-235082
INDUSTRIA : EE.UU.
CODIGO INTERNO : UTO-02-24825 FECHA:27/08/08
CONDICIONES MOTOR
POTENCIA 4.05[KW] 1500[rpm]
ARMADO SI
PAR MOTOR
DESARMADO
COMBUSTIBLE Diesel
COMPLETO Si
INCOMPLETO

N° de tiempos 2
Diámetro 90.36mm
Carrera 108.24mm
Cilindrada
4115.330cc
Relación de comp.
Sist. Admisión Supercargado
Sist. Escape -----
Sist. Refrigeración 1 Agua
Sist. Lubricación Aceite 15w/40
N° de válvulas 0
MOTOR DE GASOLINA
Carburador
Inyección
Bujía
bomba combustible
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc. Multipunto

Bomba de inyecc.
Inyector 6

TERMICAS
FICHA N° 9
MARCA : FORD
MODELO : 474 CU
N° DE SERIE DEL MOTOR : VZ095148
INDUSTRIA : EE.UU.
CONDICIONES MOTOR
ARMADO SI
PAR MOTOR 7588[kgf-cm]
DESARMADO
COMBUSTIBLE Diesel
COMPLETO Si
INCOMPLETO

N° de tiempos 4
Diámetro 85mm
Carrera 70mm
Cilindrada 7800cc
Sist. Admisión Compresor
Sist. Escape -----
Sist. Lubricación SAE 15w/40
refrigeración
(interenfriado)
Disposición valvular OHV Válvulas de cabeza
N° de válvulas 12
MOTOR DE GASOLINA
Carburador
Inyección
Bujía
bomba combustible
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc. Mecánica

Bomba de inyecc. 1 BOSCH
Inyector 6

TERMICAS
FICHA N° 10
MARCA : CUMMINS
MODELO : KTA 38C-1050 E
N° DE SERIE DEL MOTOR : 97800-11
INDUSTRIA : Británica
CONDICIONES MOTOR
ARMADO SI
PAR MOTOR 1450/1650[lb/ft]
DESARMADO
COMBUSTIBLE Diesel
COMPLETO
INCOMPLETO Si

N° de tiempos 4
Diámetro 160mm
Carrera 195mm
Cilindrada 47048cc
Peso del motor 4000[kg]
Sist. Admisión Turbo Turbo alimentado
2
alimentado intercooler
Sist. Escape -----
Sist. Lubricación Con
Aceite faltan filtros
refrigeración
N° de válvulas 48 multivalvular 4 válvulas por cilindro
N° de ejes de leva 2 Cuad Cam Eje en el Block
MOTOR DE GASOLINA
Carburador
Inyección
Bujía
bomba combustible
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc. OBC

Bomba de inyecc.
Inyector 12 En cada cilindro
4.- CALCULOS
A partir de los conocimientos precedentes de termodinámica desarrollar y efectivizar el cálculo del diámetro y
carrera del motor asignado suponiendo las siguientes tres posibilidades: motor atmosférico, motor
sobrealimentado y motor sobrealimentado con interenfriamiento.
Proponer una modalidad de ajuste al modelo termodinámica para obtener un resultado coherente con las
dimensiones reales del motor asignado.
5.- CUESTIONARIO
Ø Insertar en fundamento teórico, en modalidad de trabajo monográfico teniendo como marco referencial
un previo esquema de clasificación, DIEZ propuestas teórico graficas de clasificación con sus
respectivas subclasificaciones para MCI’s.
La presente clasificación se encuentra en el acápite 1.3.2.
Ø Llenar las fichas técnicas de los motores del laboratorio cuya confección referencial aparece en la pagina
del laboratorio.
Las fichas de los motores de combustión interna del laboratorio de térmicas se encuentran en el acápite 3.1.
Ø Comentar comparativamente los resultados obtenidos en el inciso del cálculo.
La comparación de los datos obtenidos se encuentra en el subtitulo 6.
6.- CONCLUSIONES
Al concluir el presente laboratorio y haber elaborado las fichas técnicas de los motores del laboratorio de
térmicas y posterior cálculo del motor asignado en este caso Lister Petter modelo TS2 y al haber obtenido los
resultados se puede evidenciar que a una diferente altura y con la sobrealimentación y el interfriamiento se
obtiene valores cercanos a los que se tiene en catálogos el modelo termodinámico utilizado aproxima dichos
valores a los ya mencionados en cuanto a las fichas técnicas en algunos casos existe limitaciones en la
obtención de datos mas precisos por la antigüedad de estos motores.
7.- BIBLIOGRAFÍA
M.S. Jovac – motores de automóvil, Editorial MIR, URSS, 1982.

ARIAS PAZ - MANUAL DE AUTOMÓVILES, 55ª Edición Año 2004
M. Arias- Paz- Manual de Automóviles
E.S. Peñaranda – Termodinámica de los motores de combustión interna- Edit. Duplicación Digital, Oruro-Bolivia,
noviembre 2000.
Paginas de Internet:
http://www.todomotores.cl/, acceso en septiembre 7, 2008
http://www.marca.com/marca_motor/infoutil/abcdario/v.html, acceso en septiembre 6, 2008
http://marine.cummins.com/public_cummins/content.jhtml?tlaId=3&anchorId=25&marketId=13&menuId=1, acceso
en septiembre 7, 2008
http://www.onan.com/onan/marinegenerators/generatorHome.js, acceso en septiembre 7, 2008
http://marine.cummins.com/attachments/public/marine/Products/drawings_wiring/3170554.pdf, acceso en
septiembre 7, 2008
http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna, acceso en septiembre 7, 2008
http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_t%C3%A9rmico, acceso en septiembre 6, 2008
http://www.sabelotodo.org/automovil/motores.html, acceso en septiembre 7, 2008
8.- ANEXOS

Lab Nº1 (Fich Mci)

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Universidad Técnica de Oruro

Facultad Nacional de Ingeniería

ALTURA 0 [m] SOBREALIMENTADO

ALTURA 3706 [m] SOBREALIMENTADO

1.3 FUNDAMENTO TEORICO

1.3.2 CLASIFICACIÓN TEÓRICO GRAFICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Fig. 1.3.2.1.1. Mecanismo pistón biela cigüeñal

1.3.2.1.2 Motores rotatorios

Fig. 1.3.2.1.2.1 Motor Wankel

Fig. 1.3.2.1.2.2 Funcionamiento del Motor Wankel

1.3.2.2 SEGÚN EL TIPO DE COMBUSTIBLE

Fig. 1.3.2.2.1.1 Motor Rolls Royce de aviación

1.3.2.2.2 Motores Diesel

Fig. 1.3.2.2.2.1 Motor diésel de 1906, en Augsburgo

1.3.2.2.3 Motores de gas

1.3.2.2.4 Motores poli-combustibles

1.3.2.3 SEGÚN LA PRESIÓN DE ADMISIÓN

Fig. 1.3.2.3.1.1 Sistema de admisión atmosférica

1.3.2.3.2 Motores sobre-alimentados

Fig. 1.3.2.3.2.1 Función del sobrealimentador en el motor.

Fig. 1.3.2.3.2.2 Turbocompresor de la marca Gattet

La Sobrealimentación en motores de gasolina

Fig. 1.3.2.3.2.3 Tipos de compresores para sobrealimentar un motor

Fig. 1.3.2.3.2.4 Tipos de sobrealimentación en los motores

Fig. 1.3.2.3.2.5 Comparaciones de dimensiones y peso de los distintos tipos de compresores.

1.3.2.4 SEGÚN LOS CICLOS DE TRABAJO

Fig. 1.3.2.4.1.1 Motor de dos tiempos

1. El cárter aspira una nueva mezcla y al subir el pistón se comprime la mezcla.

1.3.2.4.1.1.1 Puerto del pistón

1.3.2.4.2 Motores de cuatro tiempos

Fig. 1.3.2.4.2.1 Motor de 4 tiempos

1.3.2.5 SEGÚN EL MODO DE LUBRICACIÓN

Fig. 1.3.2.5.1.1 Sección del Carter

Fig. 1.3.2.5.1.2 Lubricación del árbol de levas

1.3.2.5.2 Motores de cárter seco

1.3.2.6 POR LOS CICLOS DE FUNCIONAMIENTO

1.3.2.6.1 Ciclo Otto

FIG 1.3.2.6.1.1 Diagrama P – V del ciclo Otto

FIG 1.3.2.6.1.2 Diagrama P – V del ciclo Diesel

1.3.2.7 POR LA MANEJABILIDAD DEL MOTOR

FIG 1.3.2.7.1.1 Motor fijo

1.3.2.7.2 Motores Portátiles

FIG 1.3.2.7.2.1 Motor portátil

1.3.2.8 POR SU SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Fig. 1.3.2.8.1.1 Sistema de refrigeración por líquido.

1.3.2.9 SEGÚN LA DISPOSICIÓN CONSTRUCTIVA DEL MOTOR

Fig. 1.3.2.9.1Motor de 6 cilindros en línea

Fig. 1.3.2.9.2. Motor en V

Fig. 1.3.2.9.3 Motor en W

Fig. 1.3.2.9.4 Motor horizontal

Fig. 1.3.2.9.5 Motor radial

1.3.2.10 SEGUN DE COMO SE FORMA LA MEZCLA EN SU INTERIOR

Fig. 1.3.2.10.1.1 Efecto venturi en el sistema de carburación

Fig. 1.3.2.10.1.2 Partes del sistema de carburación

1.3.2.10.2 Inyección en el múltiple de admisión

Fig.1.3.2.10.2.1 Múltiple de Admisión

Fig. 1.3.2.10.3.1 Motor con inyección dentro del cilindro

Fig. 1.3.2.10.3.2 Muestra representativa de la disposición del inyector

1.3.2.10.3.1 Mezcla estratificada:

La positiva característica de economía de consumo es también una consecuencia de la disminuida dispersión de

1.3.2.10.3.2 Mezcla homogénea

Fig. 1.3.2.10.3.2.1 Con mezcla homogénea la inyección se hace en la carrera de admisión.

1.3.3 CICLO IDEAL OTTO.