SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

DE GASOLINA
Desde que se inventaron los primeros motores a combustión interna a principios de este siglo, lo que sin duda
constituyó un gran acontecimiento, y sin darle importancia en ese entonces, estos motores ya empezaban a
contaminar, claro está que por aquellos tiempos no era de mucha importancia. Así fue como se empezaron a
fabricar cada vez más vehículos equipados con estos motores, quizás por muchos años el objetivo fue la de
fabricar motores más potentes, sin importar el consumo y la contaminación.

En los años 60-70 los fabricantes empezaron a darle importancia al consumo de combustible debido a la crisis
y por consiguiente el costo de los derivados del petróleo. Esto motivó muchos cambios y constantes adelantos en
los distintos sistemas que conforman el motor, como, por ejemplo: carburadores, distribuidores, sistemas de
distribución, etc.

En los años 80-90 y debido a la gran cantidad de vehículos existentes en el mundo, el problema fundamental
fue la contaminación, en efecto, estos motores para poder funcionar necesitan quemar combustible que, de
no hacerlo en forma adecuada, estarían enviando a través del tubo de escape una cantidad de gases nocivos
para la salud del ser humano.

Estos gases tienen la característica de ser: incoloros, inoloros e insípidos, como el monóxido de carbono
(C.O), los hidrocarburos (H.C), los óxidos de nitrógeno (N.ox), etc.

Por lo tanto, a simple vista un motor que no parece contaminar en realidad puede hacerlo y en gran propor-
ción.

Siempre se habló del monóxido de carbono (CO) como si este fuera el único gas nocivo que sale del tubo de
escape mientras un motor funciona. Actualmente se considera el (HC), hidrocarburos como parte de un control
de gases junto al monóxido de carbono. En las plantas de revisión técnica se controlan los dos gases, inclusive
un vehículo puede verse impedido de circular (no aprobar la revisión técnica), por estar fuera de los límites
aceptables, tanto el (CO) como él (HC) emitido por este. También es importante señalar que existen otros gases
que son emanados por el tubo de escape de un vehículo mientras este funciona, pero en la actualidad no son
motivo de análisis ni de mediciones, más adelante serán estudiados con mayor profundidad.

La necesidad imperiosa de controlar los contaminantes emitidos por el motor de combustión interna ha llevado
a la creación de múltiples sistemas que ingresan la cantidad precisa de combustible y realizan su combustión en
los instantes más adecuados de acuerdo al aire aspirado por el motor, como también a su carga, régimen y
temperatura entre otras variables.

Además de lograr la menor contaminación posible, actualmente los esfuerzos se concentran en obtener el
menor consumo de combustible y una mayor potencia. Para lograr dichas mejoras, fue necesario implementar un
computador a bordo del vehículo, que se encargara de controlar el ingreso de combustible hacia el motor a
través de un sistema de control electrónico. La instalación de este computador, así como muchos otros
instrumentos electrónicos, tanto en el sistema de alimentación como en el sistema de encendido, ha provoca- do
una verdadera innovación “revolucionaria” en la mecánica automotriz moderna.
 Los distintos sistemas de control electrónico de combustible que se han implementado en los automóviles,
desde los años ´70, son en general los siguientes.:

 Carburador controlado.
 Inyección monopunto.
 Flujo continuo ( E.F.I.).
 Flujo intermitente ( T. B. I. ).
 Inyección multipunto.
 Flujo continuo ( C.I.S.).
 Flujo intermitente ( M.P.I.).

Actualmente los diferentes sistemas de inyección de combustible, por lo general, son de control electrónico, del
tipo de flujo intermitente monopunto (T.B.I.) y multipunto (M.P.I.).

IMPLEMENTACION TIPICA DE UN SISTEMA DE INYECCION MONOPUNTO

Es importante recordar que, en ambos sistemas de inyección, el vehículo tiene un computador a bordo con el
fin de controlar más efectivamente el combustible enviado hacia el motor, el objetivo es lograr una combustión
perfecta y por ende muy poco o nada de contaminación. La diferencia sustancial está en que el sistema
monopunto posee un solo inyector para todos los cilindros del motor, lo que somete a este a un arduo trabajo,
que lógicamente permitirá una duración mucho menor. En cambio, el sistema multipunto tiene un inyector por
cada cilindro que tenga el motor, lo que permite varias ventajas, por ejemplo, que el inyector de un cilindro
tenga un régimen de trabajo mucho más aliviado y por lo tanto una mayor duración y un control más efectivo
del combustible enviado a los cilindros del motor entre otros.

La inyección monopunto también es llamada T.B.I., porque el combustible se inyecta en el cuerpo de la

mariposa de aceleración (Throttle Body Injection). Disponer de varios inyectores en el sistema multipunto es
contar con múltiples puntos de inyección, esto da al sistema la denominación M.P.I. (Multi Point Injection).

IMPLEMENTACION TIPICA DE UN SISTEMA DE INYECCION MULTIPUNTO

El hecho de que existan muchos elementos electrónicos en el automóvil obliga a los mecánicos no solo a
capacitarse para poder desenvolverse adecuadamente, sino que además existe la necesidad de adquirir ins-
trumentos sofisticados que permitan realizar los chequeos de estos elementos para poder realizar un diagnós-
tico certero y así poder solucionar las distintas fallas que pudiera presentar un motor.

Los sistemas de inyección de gasolina, tanto monopunto como multipunto, inyectan el combustible en el
múltiple de admisión, es decir, fuera de la cámara de combustión, contraria a los motores Diesel donde la
inyección es realizada dentro de la cámara de combustión. Sin embargo, actualmente ya se fabrican motores a
gasolina MPI con inyección dentro de la cámara de combustión que aun así difieren bastante de los Diesel.
 El diagrama de bloques que determina el funcionamiento de todo sistema de inyección electrónica de gaso-
lina es el siguiente:

SENSORES → E.C.M. → ACTUADORES

1.- TPS. 1.- inyector

2.- MAP. 2.- encendido
3.- RPM. 3.- bomba de Combustible
4.- VSS. 4.- electroventilador
5.- CTS. 5.- control de ralenti
6.- O2 6.- Etc.
7.- Etc.

DISTRIBUCION DE COMPONENTES DE UN SISTEMA DE INYECCION DE GASOLINA TIPICO

Debido a la complejidad de los sistemas de inyección y a sus múltiples componentes, se hace necesario dividir
éste en subsistemas para un mejor y más fácil entendimiento. Estos subsistemas son:

1.- Control electrónico de inyección ( E.C.M. )

2.- Sistema de flujo de aire
3.- Sistema de alimentación de combustible
4.- Sistema de encendido
5.- Sensores
6.- Actuadores
7.- Sistema de control de contaminantes
 CONTROL ELECTRÓNICO DE INYECCIÓN (E.C.M.).
El computador que controla la inyección de combustible es llamado comúnmente módulo o unidad de control
electrónica (E.C.M o E.C.U.) y controla las emisiones de gases del tubo de escape, para lograr la economía de
combustible entre otros factores, ya que se encarga de monitorear constantemente las emanaciones de los gases,
esto permite que si en un momento el motor trabaja por ejemplo con mezcla rica, esta señal será enviada a través
de un sensor al E.C.M, éste variará el ingreso de combustible al motor, logrando que la mezcla se normalice
(14,7:1), de la misma forma si la mezcla se empobrece, el E.C.M. recibirá la señal y variará nuevamente el
ingreso de combustible al motor permitiendo así que la mezcla nuevamente se normalice.

El constante monitoreo de los gases del tubo de escape es lo que permite al E.C.M variar constantemente
la cantidad de combustible enviada al motor, consiguiendo que la mezcla de aire combustible sea permanen-
temente la ideal 14,7:1 de esta forma se obtiene un quemado de la mezcla prácticamente por completo,
consiguiendo más potencia, mayor rendimiento y menor contaminación. Si a esto agregamos un catalizador
encargado de transformar ( cambiar químicamente ) el contenido de los gases antes que salgan al medio
ambiente se puede disponer de una máquina cómoda, segura y ecológicamente diseñada.

Además del combustible, el E.C.M controla aún el ángulo de avance y punto del encendido, el funciona-
miento de la bomba eléctrica de combustible entre otras. También posee una luz “( check engine )” ubicada en el
tablero del vehículo y que tiene por misión indicar al conductor cuando se produce una falla en el sistema que a
su vez ha sido detectada por el E.C.M.

En efecto el E.C.M posee un sistema de diagnóstico interior que reconoce e identifica posibles problemas
operacionales y advierte al conductor encendiendo esta luz en el tablero. Si la luz se enciende, esto no significa
que el motor sea detenido inmediatamente, pero se aconseja que este sea revisado a la brevedad. Ya que el
motor no funciona adecuadamente, sino con algunas alteraciones que permiten llevar el vehículo hasta el taller
más próximo.

El E.C.M. se ubica generalmente debajo del tablero de instrumentos y junto a él o en la caja de fusibles o en el
compartimiento del motor, se encuentra el conector de diagnóstico que permite realizar una inspección
computarizada del sistema mediante la conexión de otro computador (Scanner) Esta conexión se usa durante el
mantenimiento y en algunas reparaciones para ayudar al diagnóstico de un problema detectado en el sistema,
ayudando al mecánico a efectuar reparaciones más efectivas.
 SISTEMA DE FLUJO DE AIRE

El sistema de flujo de aire es un conducto o canalización que tiene por función dirigir el aire hacia los
cilindros. Este sistema es el encargado de filtrar el aire antes que ingrese al motor, medir la cantidad y la
temperatura de éste, además de regular el flujo de aire que ingresa al motor.

Sobre el sistema de flujo de aire se encuentran instalados los principales sensores que determinan la relación
básica de aire-gasolina. Estos sensores son los más importantes en la calidad de la mezcla, debido a que miden
cuánto aire y en qué condiciones ingresa al motor. Sobre esta base el ECM decide cuánto combustible debe ser
inyectado. Los demás sensores (instalados sobre los otros sistemas en el motor), sólo corrigen esta relación
básica.

Todo sistema de flujo de aire generalmente está compuesto por los mismos elementos básicos:
Filtro de aire
Cuerpo de la mariposa de aceleración
Inyectores
Múltiple de admisión
Sensores y actuadores

Sin embargo, existen grandes diferencias de estructura entre los sistemas de flujo de aire monopunto y
multipunto, aun cuando la función de cada elemento sea la misma. Debido a esto se hace necesario el estudio
individual de cada sistema.

SISTEMA DE FLUJO DE AIRE MONOPUNTO

La canalización del aire en un motor monopunto tiene la misma distribución que en un motor convencional.
La principal modificación se aprecia en la instalación de los múltiples de escape y admisión.

a) Filtro de Aire:
Es el encargado de fil-
trar o “limpiar” el aire que
ingresa al motor, se ubica
sobre la unidad T.B.I.
 El filtrado del aire en una unidad TBI adopta diversas formas, aunque por lo general tiene la misma forma y
cumple la misma función que en un motor convencional, por lo tanto la mantención y/o cambio se realiza bajo
las mismas condiciones de cualquier motor a gasolina. Es importante señalar que cuando éste se encuentra sucio
(semi obstruido) afecta drásticamente el rendimiento y potencia del motor.

Es común encontrar en la boca de entrada de aire del recipiente del filtro, una válvula térmica que selecciona
la temperatura del aire de entrada (frío o caliente), para evitar la aparición de hielo en la mariposa de aceleración
o para facilitar la mezcla aire/combustible cuando el vehículo se encuentra en ambientes muy fríos. Esta válvula
puede ser comandada por un mando termostático o por el vacío del múltiple de admisión.

b) Unidad de Inyección (T.B.I.):

Esta unidad se instala sobre el múltiple de admisión y tiene el mismo aspecto de un carburador convencional,
tanto en su forma como en su instalación. Está conformado por 2 conjuntos principales:

1.- El cuerpo de la mariposa de aceleración integrada por la garganta o venturi, en cuya base está la válvula o
mariposa de aceleración típica y un dispositivo que controla la velocidad de ralentí.

2.- El conjunto de control de combustible formado por un regulador de presión de combustible y un inyector
central accionado electrónicamente, para suministrar el combustible deseado.

En este sistema la mariposa de aceleración se ubica después del inyector (debajo).

Las unidades TBI pueden ser simples (1 inyector) o dobles (2 inyectores en motores en “V”).
En la unidad TBI también se encuentran las tomas de vacío que permiten la conexión de la válvula EGR,
sensor MAP, canister, los conductos de entrada y retorno del combustible y los diferentes sensores y conectores
eléctricos.

ASPECTO FISICO DE UNA UNIDAD DE INYECCION T.B.I.

NOTA: Si existen filtraciones de aire por algún punto bajo la mariposa de aceleración, se producen altera-
ciones en el funcionamiento del motor, pues este aire no será sensado (registrado) por el E.C.M. causando
problemas en la correcta proporción de mezcla aire-combustible (14,7:1 ). Esta unidad también pertenece
al sistema de alimentación de combustible, oportunidad en que será analizada detalladamente.

c) Múltiple de Admisión:
Es el encargado de dirigir la mezcla de aire y combustible hacia cada uno de los cilindros del motor, además
permite aumentar la temperatura de ésta, logrando un mejor rendimiento del motor. En los motores modernos
los múltiples de admisión y
escape se encuentran sepa-
rados (uno a cada lado de
la culata),así cuando el mo-
tor está a su temperatura
normal de trabajo, el múlti-
ple de admisión mantiene
una temperatura adecuada
para evitar la aparición de
burbujas de aire en el inyec-
tor, debido al excesivo ca-
lor que pueda aparecer ante
la cercanía del múltiple de
escape.
 .

SISTEMA DE
FLUJO DE AIRE
MULTIPUNTO
Un sistema multipunto viene a
ser la verdadera innovación téc-
nica en automovilismo y su siste-
ma de flujo de aire es el reflejo
de este cambio, donde la estruc-
tura y disposición de lo distintos
componentes resulta verdadera-
mente diferente a los sistemas
convencionales.

DISPOSICION TIPICA DEL SISTEMA DE FLUJO DE AIRE M.P.I.

a) Filtro de Aire:
Realiza la misma función que en
el motor monopunto, sólo se ve
modificada su forma y posición.
 Los resonadores de entrada anulan el zumbido creado por el aire al entrar en el conducto.

b) Resonador:
En lugar de la unidad T.B.I. en estos motores encontramos un tubo llamado cámara de aceleración o
resonador, el que en esencia es un colector sincronizado, donde el aire es puesto en vibración para impulsar una
mayor cantidad de mezcla hacia el cilindro. En un extremo encontramos instalado el filtro de aire, a
continuación los sensores MAT, MAF, BPS, entre otros y posteriormente la válvula de aceleración, en algunos
casos el tornillo de marcha mínima o en otros el control de ralentí . El otro extremo está unido al múltiple de
admisión.
En este sistema la mariposa de aceleración se ubica antes de los inyectores, exactamente en la boca de entrada
del resonador.

c) Múltiple de Admisión:
Cumple la misma función que en un motor monopunto, comúnmente tiene una mayor longitud para permitir
un mejor llenado de los cilindros en el régimen óptimo del motor y obtener una mezcla más intima entre el aire
y la gasolina en la zona del inyector.

ESTRUCTURA TIPICA DE UN CONJUNTO MULTIPLE DE ADMISION DE UN

SISTEMA DE FLUJO DE AIRE M.P.I.
 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

Este sistema tiene por función entregar la cantidad correcta de combustible al motor a través de los inyectores
instalados sobre el múltiple de admisión.

Es importante señalar que la cantidad de combustible que necesita el motor constantemente varía, por las
diferentes condiciones de funcionamiento del motor, lo que hace muy complejo lograr el objetivo. Para que este
sistema pueda cumplir esta importante función, es necesario que cuente con diversos componentes, los que se
disponen básicamente en las siguientes unidades:

unidad del depósito de combustible.

unidad de bombeo.
unidad de filtrado.
unidad de inyección.

Cada unidad puede estar formada por uno o más componentes, generalmente distribuidos de la siguiente
forma:

Unidad del Depósito de Combustible

a) tanque de combustible
b) flotador indicador de nivel de combustible

Unidad de Bombeo
a) bomba de combustible
b) pre filtro
c) relé de mando

Unidad de Filtrado
a) filtro de combustible
b) flexibles y conductos

Unidad de Inyección
a) conductos de alimentación y retorno
b) regulador de presión de combustible
c) inyectores

La unidad de inyección marca la gran diferencia entre los sistemas de alimentación de combustible monopunto
y multipunto, tanto en el aspecto físico como en los valores de calibrado. Los componentes de las 3 primeras
unidades normalmente son similares en ambos sistemas de alimentación de combustible, sólo difieren princi-
palmente en la presión de trabajo.

Los sistemas de alimentación de combustible de los motores con inyección electrónica de gasolina pueden ser
divididos en dos grupos: los de baja presión ( 9 a 15 P.S.I.) y los de alta presión ( 35 a 60 P.S.I.)
UNIDAD DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
a) tanque de combustible: Los tanques de combustibles actualmente son del tipo sellado y tienen básica-
mente la siguiente disposición:

ORGANIZACION GENERAL DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE

DE UN SISTEMA DE INYECCION DE GASOLINA

Para controlar la emisión de vapores de combustible producto de las temperaturas está instalado el tubo de
control de vapores. Para equilibrar las diferencias de presión en el aire interior existe el tubo compensador.
Además de estos tubos se encuentran los convencionales de alimentación y retorno de combustible.

En estos tanques la tapa de cierre sella el depósito de combustible y mediante una válvula unidireccional que
posee, solo permite la entrada de aire para equilibrar la baja de presión interna cuando disminuye la temperatura.

b) flotador del indicador de nivel de combustible: Tiene por función indicar en forma aproximada la
cantidad de combustible existente en el tanque. Trabaja en conjunto con el reóstato del medidor de nivel.

UNIDAD DE BOMBEO
Esta unidad está generalmente integrada por 3 elementos:

a) bomba de combustible : Generalmente la bomba de combustible es una pieza única como unidad de
bombeo y se ubica dentro del tanque. En algunos casos esta unidad de bombeo está dividida en 2 partes :
bomba de prealimentación dentro del tanque y bomba principal fuera de él. En otros casos ésta misma
división está montada como conjunto único dentro del Tanque.
 La bomba de combustible tiene internamente 2 válvulas: una de sobrepresión y una de retención. La válvula
de sobrepresión protege el conjunto de bombeo produciendo el retorno de combustible, en el caso de taparse el
filtro de bencina o existir alguna obstrucción en el sistema que haga aumentar peligrosamente la presión del
combustible, la válvula de retención tiene por misión mantener presurizado el sistema.

Es importante señalar que

referirse a bombas de baja y
alta presión no es muy
exacto pues no crean real-
mente presión. Sólo sumi-
nistra un volumen de com-
bustible. Es el regulador de
presión el que restringe el
volumen del combustible
para regresarlo al tanque y
por consiguiente crear la ESQUEMA INTERNO DE UNA BOMBA DE COMBUSTIBLE TIPICA
presión.

El caudal de combustible enviado por la bomba es de 80 a 100 L/H. Este caudal puede variar de un motor
a otro. Esto es mucho más de, lo que el motor requiere para su normal funcionamiento.

Otro detalle importante de mencionar es que el combustible pasa a través de la bomba bañando completa-
mente sus partes internas, actuando como refrigerante y lubricante para ésta.

b) prefiltro: Consiste en una fina malla instalada en el conducto de entrada de la bomba y ubicada cerca
del fondo del tanque para permitir una continua entrada de combustible en los distintos niveles de llenado.
Tiene por función evitar que llegue hasta la bomba, el lodo que se deposita por decantación en el fondo del
tanque.
 c) relé de mando: El motor eléctrico de la bomba de combustible tiene valores nominales de trabajo de 12
volts y de 5 a 8 amp. aproximadamente, recibe energía desde la batería para su funcionamiento y es coman-
dada por el E.C.M. Para evitar sobrecargar el E.C.M. y disponer de acceso directo a la bomba durante el
diagnóstico o la mantención se instala entre ambos componentes un relé de mando que tiene normalmente la
disposición clásica de 4 terminales y que se conecta básicamente de la siguiente manera :

DIAGRAMA BASICO DE CONEXION DEL RELE DE MANDO

UNIDAD DE FILTRADO
a) filtro de combustible: Está instalado en la cañería de combustible, entre el tanque y la unidad de
inyección con el objeto de retener las impurezas contenidas en el combustible, para evitar la obturación en el
flujo de combustible que se dirige a los inyectores.

Es importante destacar que en

el recambio del filtro se debe
considerar la dirección del flujo
del combustible, el cual está in-
dicado por la dirección de la fle-
cha, la que debe apuntar hacia
la unidad de inyección. Una ca-
racterística propia de los filtros
empleados en sistemas de in-
yección es su cubierta, la que
es metálica.

ESTRUCTURA DE UN FILTRO DE COMBUSTIBLE

DE UN SISTEMA DE INYECCION DE GASOLINA
 b) flexibles y conductos: Tienen por finalidad canalizar el combustible desde el tanque hasta la unidad de
inyección. El conjunto consiste en una tubería formada por secciones de tubo metálico rígido y manguera de
caucho reforzada con capas de tela sintética para soportar las altas presiones del combustible. La flexibilidad
de las mangueras es necesaria para absorber las vibraciones que existen entre chasis y motor entre otros.
Completan el conjunto la canalización de retorno que devuelve al tanque el combustible excedente en la
unidad de inyección.

UNIDAD DE INYECCIÓN
Unidad T.B.I.
Está ubicada en el centro del múltiple de
admisión. Básicamente la unidad TBI sustitu-
ye al carburador convencional, encontrándose
en ella el único inyector, el regulador de pre-
sión de combustible y la mariposa de acelera-
ción.

El inyector está montado en

la posición que ocuparía el
surtidor principal en un car-
burador, es decir, en el centro
de la garganta y a la altura del
estrechamiento (venturi) de
manera que inyecta el com-
bustible en la corriente de aire
que pasa a su alrededor en
dirección a los cilindros. El
caudal de la mezcla formada
aquí es regulada por la mari-
posa de aceleración, la que es
gobernada por el acelerador.
UNIDAD DE INYECCION T.B.I.
 El combustible es enviado por la bomba, llega hasta la unidad TBI donde se encuentra el inyector por un lado
y en paralelo el regulador de presión cuya membrana queda sometida a la presión de envío del combustible, de
manera que cuando se supera el valor de presión del resorte y la membrana del regulador, éste permite el retorno
del combustible sobrante hacia el depósito, efectuando así la regulación de presión.

El inyector de este sistema está constantemente alimentado con combustible “fresco” que circula por su
interior desde el conducto de entrada.

El caudal de aire es medido por el ángulo de apertura de la mariposa de aceleración, lo cual es detectado por
un potenciómetro acoplado al eje de la misma ( Sensor TPS ). De esta manera el caudal de aire admitido es
definido por la posición de la mariposa y el régimen del motor y la información es enviada al ECM por
intermedio del sensor.

En esta unidad también se encuentra un actuador que tiene por misión controlar y mantener la velocidad de
giro del motor en ralentí. Este actuador trabaja sobre un pasaje de aire (válvula IAC) diseñado para este efecto
en la unidad TBI, aunque a veces actúa directamente sobre la mariposa de aceleración (posicionador de la
mariposa). El objetivo es mantener estable la velocidad de giro del motor en ralentí. Esta válvula recibe una
señal desde el ECM, la señal varía de acuerdo a condiciones de temperatura de funcionamiento del motor o
cuando se producen variaciones del régimen de giro.
 a) regulador de presión de combustible: Como ya se explicó anteriormente la bomba de bencina no
envía presión de combustible, sino más bien volumen, es el regulador de presión de combustible el que pre-
senta la restricción para la circulación de bencina y por lo tanto crea la presión.

Generalmente la inyección T.B.I., es un sistema de baja presión, sin embargo, hay algunos automóviles
que usan T.B.I., a alta presión.

La presión de combustible adecuada es crítica para mantener la correcta relación aire-combustible. Si la

presión del combustible es incorrecta, entonces los controles y sensores electrónicos encontrarán difícil o
imposible medir la cantidad correcta de combustible para proporcionar la mezcla adecuada.

Un regulador de presión en un sistema monopunto generalmente tiene como misión mantener constante la
presión del combustible, por lo tanto, se le conoce como regulador de presión constante.

Un regulador de presión constante está formado básicamente por 2 cámaras divididas por una membrana. En
la cámara superior encontramos una membrana que es presionada por un resorte, la tensión de este resorte junto
a la membrana será la que determine la presión del combustible. En la cámara inferior encontramos un conducto
de entrada de combustible, éste ingresará a la cámara acumulándose y elevando la presión , cuando ésta logre
vencer la tensión del resorte la membrana se levantará abriendo una válvula y un conducto por donde la gasolina
retornará al depósito.

b) inyector: En los motores monopunto el inyector está ubicado en la unidad TBI, en el centro de la
garganta y a la altura del estrechamiento llamado venturi, posición similar al surtidor principal en un carbura-
dor.

El inyector es del tipo electromagnético y su apertura es gobernada por el ECM, el que al recibir señales desde
los distintos sensores determina el tiempo y la duración de su apertura, tiempos que son inferiores a 1
milisegundo.

El inyector está sometido a una presión de combustible constante , función que cumple tanto la bomba como
el regulador de presión.
 En motores con unidad TBI se utilizan normalmente inyectores de baja presión de combustible ( 9 a 15 psi.).
Sólo 1 de estos inyectores se utiliza para abastecer de combustible a todo un motor de cilindros dispues- tos en
línea y se utilizan 2 en los motores V-6 y V-8 equipados con sistema TBI.

En estos motores el inyector se abre cada vez que existe un pulso del encendido primario. Esto significa que
en un inyector TBI éste se abre cada vez que se enciende una bujía. En modelos con 2 inyectores, éstos se
alternan de modo que cada uno se abre cada vez que se enciende una bujía.

Unidad M.P.I.
En los motores multipunto la unidad de inyección está formada por 3 elementos típicos :

Tubo distribuidor
Regulador de presión variable
Inyectores (1 por cada cilindro del motor).

Además de la diferencia de estructura física, la inyección multipunto es un sistema que trabaja con una presión
de combustible de 35 a 60 psi aproximadamente, siendo considerado, por lo tanto, como un sistema de alta
presión.

El tubo distribuidor es un conducto con tantas derivaciones como inyectores tenga el motor y su finalidad es la
de proporcionar combustible a cada uno de los inyectores con la presión adecuada.

DISPOSICION TIPICA DE UNA UNIDAD DE INYECCION MPI (MOTOR DE 4 CILINDROS)

En uno de los extremos del tubo distribuidor se encuentra instalado el regulador de presión de combustible que
en este caso es del tipo de presión variable. En estos reguladores la presión del combustible tiene un valor
mientras el motor funciona en baja velocidad y sin carga y un valor mayor cuando el motor funciona a alta
velocidad con o sin carga.
 La estructura general del regulador de presión variable es similar a la de un regulador de presión constante,
con la única diferencia de que la cámara superior, donde se encuentra el resorte que determina la presión de
trabajo, se conecta por medio de una toma al vacío del múltiple de admisión.

REGULADOR DE PRESION VARIABLE MPI

Los inyectores del sistema MPI son similares a los del TBI en cuanto a principio de funcionamiento, solo
difieren en el aspecto físico (son más pequeños) y en la presión con que trabajan, que además de ser mayor es
variable.

Los inyectores se agrupan dentro de los actuadores, por lo que serán estudiados detalladamente en un capítulo
posterior.
 SISTEMA DE ENCENDIDO

Los sistemas de inyección de gasolina aseguran la preparación óptima de la mezcla aire/combustible, no

obstante, esto es sólo la preparación para el proceso de combustión. Para mejorar el proceso completo es
necesario también adaptar óptimamente el momento de encendido a las condiciones de servicio. Como el control
de la inyección de gasolina exige registrar una serie de datos de servicio para que los procese la unidad de
control, resulta evidente la conveniencia de incorporar el encendido dentro del sistema de control.

En algunos casos, en el sistema de encendido electrónico se ha eliminado el amplificador o es incorporado

dentro del computador. Este sistema determina el punto de encendido óptimo del motor, utilizando componen-
tes electrónicos que sustituyen los utilizados comúnmente en el distribuidor de encendido. Este sistema no tiene
avances mecánicos (centrífugo o vacío), considerándose un sistema electrónico.

El número de revoluciones del cigueñal se mide directamente por medio de sensores, que trabajan a través de
las variaciones del volante del motor o de la polea del mismo. En algunos casos se encuentran uno o dos
sensores; si es uno él se encarga de medir tanto las R.P.M. como también la posición de los P.M.S. (Posición del
cigüeñal : TDC o CKP). Si fuesen dos, uno de ellos mide las R.P.M. mientras el otro mide las posiciones de
P.M.S. En este sistema el distribuidor cumple únicamente la función de distribuir la alta tensión.

DISPOSICION TIPICA DE UN ENCENDIDO ELECTRONICO

Los encendidos convencionales (y en parte los transistorizados), tienen un margen de trabajo muy estrecho, lo
que acarrea una serie de inconvenientes debido a las grandes variaciones de trabajo del motor. Esta
condición genera graves deficiencias en el desempeño de la máquina lo que se traduce en pérdida de potencia,
mayor consumo de combustible, recalentamiento, desgaste prematuro del motor, mayor emisión de con-
taminantes, entre otras.

Las principales limitaciones, que restringen el margen de trabajo de los encendidos convencionales, son de
tipo mecánico y se encuentran principalmente en los platinos y los mecanismos de avance al encendido, siendo
también limitaciones, aunque de menor importancia, las que imponen la tapa y el rotor del distribuidor. Las
limitaciones de estos componentes se reflejan en las sgtes. condiciones de trabajo:

a. Platinos
 Cierre defectuoso
 Tiempo de carga variable
 Energía de encendido baja
 Desajuste permanente

b. Mecanismos de avance
 Avance restringido
 Desgaste y desajuste

c. Tapa y rotor
 Mayor tensión de encendido
 Menor tensión de quemado disponible

La evolución de los sistemas de encendido sólo superó sus limitaciones mecánicas con la incorporación de la
electrónica. Por esto los encendidos actuales son del tipo totalmente electrónicos.

Para llegar a la óptima condición actual los encendidos debieron superar sus defectos gradualmente y desde el
encendido convencional, totalmente mecánico, se crearon variados sistemas de encendido, los que se pueden
resumir de la sgte. manera:

Encendido convencional:  por platinos

 con ayuda transistorizada

Encendido transistorizado:  discreto

 integrado

Encendido electrónico:  con distribuidor

 sin distribuidor

De esta clasificación, los motores con inyección electrónica de gasolina utilizan solamente los encendidos
transistorizado y electrónico.

El encendido transistorizado se utilizó en los motores con inyección de gasolina antiguos (años 70-80) y se
caracteriza porque realiza el avance al encendido por medios mecánicos similares a los del encendido con-
vencional, en cambio el encendido electrónico no tiene instalados estos mecanismos ya que el avance se realiza
por medios electrónicos en el E.C.M.
ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
Este sistema de encendido se caracteriza por no tener platinos como elemento de control de chispa, pero tiene
incluidos los mismos mecanismos de avance centrífugo y de vacío en el distribuidor.

DESPIECE DE DISTRIBUIDORES DE ENCENDIDOS TRANSISTORIZADOS TIPICOS

La ventaja de este sistema respecto al que tiene platinos es que mejora las imperfecciones de éste: Rebote de
platinos, diferencia de la chispa a altas RPM, baja potencia de la chispa, desajuste permanente.

La mayoría de las veces los elementos de control de chispa (es decir, los componentes que reemplazan a los
platinos), son dispositivos electromagnéticos de estructura muy variada, que son asistidos en su trabajo por
circuitos electrónicos. No obstante, un sistema de encendido transistorizado, básicamente tiene la sgte. dis-
posición:
 DIAGRAMA GENERAL DE CONEXIONES DE UN ENCENDIDO TRANSISTORIZADO

Excluyendo los mecanismos de avance y el rotor y tapa del distribuidor, el control de la chispa de encendido
se puede dividir en 2 partes :

1.- Generador de pulsos (Señal de Encendido)

2.- Control de pulsos (Circuito Electrónico de Comando)

Los encendidos transistorizados pueden ser discretos o integrados. Se dice que un encendido es discreto
cuando el generador de pulsos se construye separado del circuito electrónico de comando (Módulo de encen-
dido) y se llama integrado cuando generador y control de pulsos forman una sola pieza. Comúnmente las
disposiciones discreta e integrada tienen variados ordenamientos, cuyas variaciones afectan principalmente al
circuito electrónico de comando.
1.- Generador de pulsos
El generador de pulsos es un dispositivo eléctrico o electrónico que produce un voltaje con forma de pulsa-
ción, cada vez que un pistón se encuentra al final de la carrera de compresión. Este dispositivo, como todo
generador, está formado por 2 partes: Un inductor y un inducido; Los que pueden funcionar según distintos
efectos físicos.

En todo sistema de encendido transistorizado el generador de pulsos está instalado al interior del distribuidor.
El inducido siempre se ubica sobre la placa que, en los encendidos convencionales, era llamada porta- platinos
(por lo tanto, recibe movimiento angular desde el mecanismo de avance por vacío) y el inductor se fija al eje del
distribuidor (tomando desplazamiento angular desde el avance centrífugo).

De acuerdo al tipo de generador de pulsos instalado, el encendido transistorizado recibe distintos nombres y en
todos los casos el efecto físico o eléctrico, empleado en reemplazo de los platinos, determina las diferencias
básicas de implementación y medición del circuito. Estos efectos en general son de 3 tipos:

 a. Efecto inductivo
 b. Efecto Hall
 c. Efecto óptico

a.- Generador de pulsos por efecto inductivo

Este generador de pulsos es el control de chispa más empleado (90% aproximadamente), en los encendidos
transistorizados.

En este sistema de encendido se reemplazan los platinos por una bobina generadora de pulsos (Bobina
captadora), la que al ser activada por una rueda dentada, llamada reluctor o armadura, genera una señal de
voltaje pulsante que es enviada al módulo de encendido. La placa rotora o reluctor y la bobina generadora tienen
diversas formas, aunque el principio de funcionamiento es el mismo.

DISTINTOS TIPOS DE GENERADORES DE PULSOS INDUCTIVOS

 En esencia el generador de pulsos inductivo funciona de igual manera que un generador eléctrico (dínamo o
alternador), es decir, cuando un conductor eléctrico se enfrenta a un campo magnético variable, según distintas
condiciones, en dicho conductor se genera un voltaje de determinadas características. En el genera- dor de
pulsos inductivo el conductor es la bobina captadora (que está instalada sobre la placa porta-platinos), en cuyo
centro se encuentra un núcleo ferromagnético imantado o magnetizado; Este núcleo enfrenta a los dientes del
reluctor (que está fijado al eje del distribuidor) y cada vez que uno de estos dientes pasa frente al núcleo de la
bobina el campo magnético de éste variará generando un voltaje alterno. Este voltaje puede estar comprendido
entre 0,5V y 1,5V.

La mayoría de las veces el encendido por efecto inductivo es del tipo discreto, lo que permite realizar pruebas
y diagnóstico al circuito con relativa facilidad ya que el generador de pulsos se puede medir como un simple
circuito eléctrico, en condiciones estáticas o dinámicas.

b.- Generador de pulsos por efecto Hall

El efecto Hall se manifiesta en todo conductor que, recorrido por una corriente eléctrica, es atravesado
perpendicularmente por un campo magnético. En estas condiciones aparece un voltaje transversal al sentido de
la corriente y del campo magnético, denominado tensión Hall, que es empleado como pulso de referencia para el
control de la chispa del encendido. Este efecto se hace más notable cuando el material recorrido por la corriente
eléctrica es un semiconductor.

ESTRUCTURA TIPICA DE UN GENERADOR

DE PULSOS HALL

En este generador se debe disponer de energía eléctrica para crear la corriente que será atravesada por el
campo magnético. Además, la señal producida es muy débil para realizar un control directo, por lo que se hace
obligado integrar al generador Hall un pequeño circuito electrónico que refuerza y conforma la señal generada
antes de salir del distribuidor. Por esto el generador de pulsos por efecto Hall debe ser tratado como un circuito
electrónico y en su revisión no solamente se verificará el pulso generado, sino también la tensión de
polarización. Generalmente los cables asociados a este generador son 3: Polarización, pulso y masa.
 c.- Generador de pulsos por efecto óptico

En este encendido se emplea la variación de corriente que se produce en un componente semiconductor

cuando es iluminado por una fuente de luz infrarroja, para generar la señal de comando de la bobina de
encendido.

ORGANIZACION TIPICA DE UN GENERADOR DE PULSOS POR EFECTO OPTICO

Además de producir una señal muy débil ( al igual que el efecto Hall ), en este generador se debe crear una
fuente luminosa, por lo que también este dispositivo tiene siempre incluido un circuito electrónico integrado al
generador. Debido a esto la verificación al interior del distribuidor es similar a la del generador por efecto Hall.

2.- Control de pulsos

El control de pulsos es un circuito electrónico de comando, comúnmente llamado módulo de encendido, que
activa la bobina de encendido partiendo del voltaje pulsante que recibe del generador de pulsos. En esencia el
módulo de encendido recibe la señal del generador de pulsos, la refuerza, la conforma y la potencia para
controlar la generación de alto voltaje de la bobina de encendido.

En la práctica se pueden encontrar 2 tipos de módulos: Los compactos y los seccionados. En los módulos
compactos habitualmente se tiene un encendido transistorizado discreto con generador de pulsos inductivo
(disposición clásica de 5 terminales). En este caso el módulo está formado por 3 circuitos internos: El reforzador
(pre-amplificador), el conformador (corrector de pulso) y el de potencia (etapa de salida o “transistor de
potencia”). Ocasionalmente este encendido puede ser del tipo integrado.

Los módulos seccionados normalmente trabajan con generadores de pulsos por efectos Hall y óptico, por lo
que los circuitos reforzador y conformador del módulo de encendido están integrados al generador de pulsos (en
el distribuidor) y el transistor de potencia es externo.

En general los módulos de encendido son muy semejantes, sólo difieren en la forma de procesar el pulso de
acuerdo al tipo de generador y a la implementación de sus circuitos. Comúnmente tienen como mínimo 5 cables
de conexión, de los cuales 2 son de alimentación, 2 son para recibir la señal del generador de pulsos y 1 es para
conmutar o accionar el primario de la bobina de encendido. No obstante, hay módulos de encendido que pueden
tener más o menos cables de conexión.

Para comprender la función de cada cable se debe tener claro qué funciones anexas controla el módulo,
aunque esta situación más bien se manifiesta en los encendidos electrónicos, las causas que generalmente
modifican el número de cables del módulo son:

 Implementación del generador de pulsos

 Conexión del negativo
 Alimentación en la partida

La verificación de un sistema de encendido se puede realizar considerando primeramente el tipo de gene-

rador de pulsos y módulo de encendido que integran el circuito. La secuencia común en el procedimiento de
verificación, cuando no hay chispa, se puede resumir en el siguiente esquema:

REVISAR:
SI
Chispa en OK
las bujías

NO

Chispa en la SI
Bobina de Verificar: Tapa, Rotor,
Encendido Cables de Bujías.

NO

Pulso Primario SI Cambiar la Bobina de

de la Bobina de Encendido.
Encendido

NO

Alimentación del
Primario de la NO Revisar conexión del Encendido
Bobina de desde la Chapa de Contacto.
Encendido

SI

Señal del NO Cambiar Generador

Generador de Pulsos.
de Pulsos

SI

Señales NO Cambiar Módulo de

del Módulo de Encendido.
Encendido

SI

Fin de la
OK
Operación.

Comúnmente la verificación se puede hacer sobre la base de 2 disposiciones típicas de circuitos de encen-
dido: Los circuitos discretos (Módulos compactos) y los integrados (Módulos seccionados). Encendido
 PUNTOS DE PRUEBA COMUNES DE UN CIRCUITO DE ENCENDIDO DISCRETO

PUNTOS DE PRUEBA COMUNES DE UN CIRCUITO DE ENCENDIDO INTEGRADO

ENCENDIDO ELECTRÓNICO
Este sistema se caracteriza por superar todas las limitaciones del encendido convencional y transistorizado en
lo que se refiere al desempeño de los platinos, el avance al encendido y el par tapa-rotor del distribuidor.
Para corregir estas limitaciones el encendido es controlado electrónicamente en forma integral mediante el
ECM.

En estos sistemas ya no se utiliza la señal de un generador de pulsos para controlar la chispa en la bujía y
detectar el PMS sino que encontramos sensores: Un sensor de PMS y un sensor de RPM para realizar las
funciones del antiguo generador de pulsos y además determinar el inicio de la inyección. En algunos casos sólo
se instala el sensor de PMS o posición del cigüeñal (CKP), que le permite al ECM determinar el encen- dido y la
inyección por cálculos asociados a la información de los demás sensores. Estos sensores le permiten al E.C.M.
controlar en forma mas exacta la chispa y la inyección debido a que la información de estos es mas precisa en
cuanto a la posición del cigüeñal y el régimen de trabajo del motor.

El ángulo dwell y el avance de la chispa ahora son controlados íntegramente por el E.C.M. en forma
independiente cada uno de ellos, lográndose que sea el adecuado aún a distintos regímenes de trabajo del motor.
Importante es considerar que el avance de la chispa no siempre es proporcional a las R.P.M. del motor, sino que
también depende de la carga, la temperatura, etc.

Encendido Electrónico con Distribuidor

La diferencia está en que el distribuidor no posee los de avances convencionales (centrífugo y vacío), pues son
controlados por el E.C.M. Además, en algunos casos el módulo de encendido también es incorporado dentro del
E.C.M. En este sistema el distribuidor cumple la función únicamente de distribuir la alta tensión (tapa de
distribuidor, rotor).

Encendido Electrónico sin Distribuidor (Sistema DIS)

En este sistema el distribuidor es sustituido por bobinas de doble chispa. Estas bobinas son comandadas de
manera alternada. En el momento de la ignición una bobina genera dos chispas de encendido a la vez y en el
momento siguiente trabaja otra bobina generando otras dos chispas (esta situación es la de un motor de 4
cilindros).

Las dos chispas generadas por cada bobina deben ser distribuidas a través de los cables de alta tensión de
forma que una de ellas llegue a una bujía cuyo cilindro esté al final de escape y la otra a un cilindro al final de
compresión (pares de pistón).

Las bujías de encendido en las cuales se generan las chispas están conectados en serie con la bobina de
encendido, de tal forma que en cada salida de alta tensión de la bobina hay una bujía. Este sistema es empleado
únicamente en motores con número par de cilindros.

Este sistema de encendido tiene ligeramente modificado el control de los sensores, ya que en algunos casos se
emplean 2 sensores para control de chispa e inyección y en la mayoría de los sistemas modernos se emplean 3
sensores: CKP, RPM y ángulo del eje de levas.

El encendido DIS se creo para superar las limitaciones que existen en la separación que hay entre el rotor
y la tapa del distribuidor, lo que provoca una caída de voltaje que resta energía a la chispa de la bujía.

DISPOSICION BASICA DE UN ENCENDIDO ELECTRONICO DIS

 SISTEMA DE CONTROL DE CONTAMINANTES

Todo motor de combustión interna emite contaminantes de distintos tipos y con distinto poder contaminan-
te, es decir, en estos motores se producen sustancias (gaseosas) que son más contaminantes que otras
y por lo tanto, con mayor o menor importancia en el efecto contaminante ambiental; Situación que
perjudica, además del medio ambiente (la atmósfera), la salud humana y animal, como también a la vegeta-
ción.

Los contaminantes más perjudiciales pueden ser de dos tipos en el automóvil:

1.- gases quemados:  monóxido de carbono (CO.)

 hidrocarburos (HC)
 óxidos de nitrógeno (NOx)
 dióxido de carbono (CO2)

2.-gases crudos:  gases del cárter

 vapores del tanque de combustible

Todos los gases quemados son productos de la combustión del ciclo del motor. Teóricamente no deberían
producirse el CO, el HC y los NOx en una combustión perfecta, pero las limitaciones de todo motor de
combustión interna debido a imperfecciones mecánicas, esfuerzos y variaciones de trabajo, como también
calidad de combustibles y lubricantes hacen imposible anular la emisión de estos gases, quedando solo la
posibilidad de disminuirlos.

Los llamados contaminantes crudos son de variada naturaleza tales como: aceite lubricante vaporizado del
motor y combustible crudo y quemado y desechos de la combustión.

El control de la emisión de estos contaminantes emplea variados métodos y dispositivos, siendo los más
comunes los siguientes:

a) control de emisión de gases quemados

 Recirculación de gases de escape.
 Conversión catalítica de contaminantes

b) control de emisión de gases crudos

 ventilación del cárter
 vaciado de vapores del tanque de combustible.
 CONTROL DE EMISIÓN DE GASES QUEMADOS
Recirculación de Gases de Escape (EGR)
La Recirculación de gases tiene por misión disminuir los NOx producidos por la combustión en el motor. este
método de control consiste en tomar una pequeña porción de los gases de escape para volver a introducirlos en
el múltiple de admisión.

La Recirculación de gases tiene aplicación restringida en el motor, debido a que su objetivo es empobrecer
parcialmente la mezcla, por esto para no restar excesiva potencia al motor el control de los gases de escape se
activa solo cuando se imponen cargas parciales al motor, visto de otra manera la Recirculación de gases
desactiva cuando el motor esta en ralentí a plena carga o frío.

Para recircular los gases del escape a la admisión es necesario emplear una válvula que corte o de paso a los
gases en los regímenes indicados, este componente es llamado válvula EGR y es comandada por el vacío del
múltiple de admisión.

a) válvula EGR a) vacío del múltiple de admisión

b) limitador de vacío b) membrana
c) depósito de control c) salida hacia el múltiple de admisión
d) termoválvula d) entrada desde el múltiple de escape
e) válvula

Cuando aumenta la carga del motor, aumentan también los NOx y el método de control EGR por vacío pierde
eficiencia.

En la actualidad se emplea un método de control EGR accionado por 3 condiciones distintas:

a) por vacío (válvula EGR)

b) por presión de los gases de escape (válvula BPT)
c) por control electrónico desde el ECM (válvula solenoide)
 La disposición general es la siguiente:

SISTEMA DE CONTROL DE
EMISIONES Y MOTOR

Conversión Catalítica de Contaminantes

Este método de control permite convertir los contaminantes quemados, como los HC, CO y NOx en
productos inofensivos como el agua, el CO2 y el N2. Es un método de conversión autónomo y emplea como
elemento característico un filtro térmico llamado convertidor catalítico el que actualmente es por lo general de 3
vías.

catalizador de tres vías:

El sistema catalizador de tres vías oxida simultáneamente monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) y
reduce el óxido de nitrógeno (NOx). Usando un catalizador, este cambia estas emisiones de gas nocivo en
elementos no dañino, tales como dióxido de carbono (CO2), agua (H2O) y dióxido de nitrógeno (N2).

Cuando se purifican emisiones usando un catalizador de tres vías, las características de la purificación varían
ampliamente de acuerdo a la proporción del aire/combustible del motor. Cuando la mezcla se aproxima a la
proporción 14.7 : 1, la oxidación y la reducción están bien equilibradas.

El catalizador trasforma aproximadamente el 95% de los gases nocivos (CO), (HC) y (NOx), en gases
inocuos. Nitrógeno, dióxido de carbono y agua.
 Es necesario seleccionar las condiciones de uso de un catalizador para que actúe efectivamente. Por esta razón,
la posición de montaje, el tamaño y la cantidad de catalizador deben ser diseñados individualmente para cada
sistema.

La estructura interna de un catalizador generalmente es la de un filtro con forma de panal fino. También hay
otros catalizadores granulados, en ambos casos el catalizador está contenido en un recipiente metálico aislado
térmicamente, en mayor o menor grado, del exterior.

1.- fijador del conjunto

2.- recipiente
3.- aislante térmico
4.- catalizador

Precauciones para el Catalizador

Si una gran cantidad de combustible no quemado fluye al convertidor, la temperatura del convertidor se hará
excesivamente alta. Para evitar dañarlo, tenga en cuenta las siguientes precauciones:

1.- Use únicamente gasolina sin plomo. La gasolina con plomo envenena la capa de metal noble del catali-
zador y anula en un tiempo brevísimo la funcionalidad del sistema.
2.- Cuando compruebe la chispa de encendido o mida la compresión del motor, haga las pruebas rápida- mente
y únicamente cuando sea necesario.
3.- No ponga el vehículo sobre material inflamable.

Para conseguir la proporción optima de aire para el proceso de transformación en el catalizador, habría que
regular exactamente la mezcla aire/combustible al punto estequiométrico 14,7 : 1 ë=1, por medio de un sensor
de oxigeno o “sonda lambda”. La sonda lambda va montada en el tubo de escape entre el motor y el catalizador.
La superficie exterior del tubo cerámico está sometida a los gases de escape y la superficie interior esta en
contacto con el aire atmosférico. En la superficie limite aparece una tensión eléctrica que puede tomarse como
medida de la proporción de oxigeno que hay en los gases de escape. La sonda lambda se caracteriza por indicar,
mediante variaciones bruscas de tensión, las variaciones en la composición de la mezcla.
 Si la composición de la mezcla se desvía del valor prefijado, la sonda lo detecta por el contenido de oxígeno
residual en los gases de escape e informa de ello al dispositivo electrónico de control de la preparación de la
mezcla, es decir, a la inyección, por medio del valor de la tensión correspondiente, el dispositivo de control
corrige, la dosificación de combustible al valor debido. Dentro del circuito de regulación lambda, los tres
componentes de los gases de escape (CO, HC, NOx), se encuentran prácticamente en el mínimo.

El convertidor catalítico tiene por función generar bastante calor para terminar de quemar los HC y CO, para
esto el convertidor se calienta con los mismos gases de escape por medio de reacciones químicas. Al igual que
en la sonda lambda, también en el catalizador desempeña un papel muy importante la temperatura de
funcionamiento. No hay una conversión de las sustancias nocivas dignas de mención hasta que la temperatura ha
superado los 300 ºC aprox. Las condiciones ideales de funcionamiento, en que los porcentajes de transformación
son altos y la duración del sistema prolongada, se encuentran en el intervalo de temperatura comprendido entre
400 y 800 ºC en el que el envejecimiento térmico es escaso al variar la temperatura. Sobre los 900º C el
convertidor empieza a dañarse severamente. El exceso de temperatura puede aparecer cuando se tienen mezclas
ricas o fallas de encendido entre otras.

Una vez que ha arrancado el motor, debe alcanzarse lo mas rápidamente posible la temperatura de régimen
para mantener baja la emisión de sustancias nocivas. Por ello el convertidor se instala lo más cerca posible del
motor. En estas condiciones la vida útil del catalizador podrá llegar a los 100.000 Kms.

CONTROL DE EMISIÓN DE GASES CRUDOS

Ventilación del Cárter (PCV)

Durante el funcionamiento del motor se encuentra, en la zona del cárter una niebla formada por vapores del
aceite, agua y combustible y gases de la combustión acumulados debido a las fases de compresión y combus-
tión y al movimiento de las distintas piezas del motor.

Si estos vapores y gases se mantienen en el cárter reducirán la eficiencia del lubricante y aumentarán el
desgaste del motor por diversos motivos. Para evitar esto se evacuan estos vapores y gases y se reutilizan
ingresándolos al caudal de admisión, mejorando la lubricación de la parte alta del cilindro y la combustión de
los gases en la explosión.

Este sistema de control se llama ventilación positiva del cárter (PCV) y actualmente se tiene la tendencia
a restringir su trabajo a determinados regímenes del motor con el empleo de una válvula.

Las disposiciones más comunes son las sgtes:

Vaciado de Vapores del Tanque de Combustible
Los vapores generados en el tanque de combustible son altamente contaminantes, ya que es un concentra- do
de HC.

El control de estos vapores se realiza mediante un sistema formado por un recipiente, que contiene tem-
poralmente estos vapores, una válvula de control y ocasionalmente una válvula de retención.

El propósito de este conjunto de elementos, unidos por tuberías, es el de vaciar los vapores de combustible en
el canal de admisión de modo que se quemen junto a la mezcla en la explosión.

El elemento más importante de este sistema es el recipiente, llamado cánister, que contiene un relleno de
carbón activo capaz de absorber los gases en un momento determinado y devolverlos al sistema de alimenta-
ción bajo ciertas condiciones.

El cánister contiene además la válvula de control accionada por vacío.

 Cuando se emplea la válvula de retención, se instala entre el tanque del combustible y el cánister para evitar el
reflujo de los vapores y poder tener un mejor control del vaciado de los vapores. En este caso la disposición del
sistema es básicamente la sgte. :
En muchos motores se combina el vaciado de vapores con la ventilación del cárter o con la EGR.