INSTITUTO SUPERIOR UNIVERSITARIO ORIENTE

MÓDULO Nº 2 UNIDAD Nº 1 TEMA Nº 1

COMPILADO DE CONTENIDO
ASIGNATURA: Inyección Electrónica I
DOCENTE: Ing. Edison Morales
CORREO: emorales@itsoriente.edu.ec
TEMA A DESARROLLAR: Generalidades del Sistema de inyección electrónica (Monopunto y multipunto)
DESTREZA A DESARROLLAR: Identifica el proceso de desarrollo tecnológico que ha venido teniendo el sistema de
inyección electrónica.
1. Tema Generalidades del Sistema de inyección electrónica (Monopunto y multipunto)

2. Índice

3. Desarrollo
Evolución de los sistemas de inyección

Desde 1912 los sistemas de encendido incorporados al motor OTTO tiene por función provocar un arco
eléctrico en los electrodos de las bujías y con esto encender la mezcla de aire y gasolina comprimidas en
las cámaras de combustión. Desde los inicios hasta la actualidad dicho objetivo sea logrado con el uso de
un transformador elevador de tensión denominado bobina de encendido, sin duda este dispositivo
requiere de un conjunto de elementos para funcionar, sin embargo, es el único que no se ha podido
reemplazar aún en los encendidos de última generación.

En los años 70, la tecnología electrónica había avanzado hasta el punto en que se podía producir, en masa,
económicos y seguros dispositivos de encendido. las exigencias gubernamentales en materia de control
de emisiones, determinaron un control más exacto y uniforme de la sincronización del encendido. los
ingenieros encontraron que los sistemas electrónicos les permitían controlar la operación del motor con
mayor exactitud y facilidad que como lo hacían los sistemas electromecánicos.

En los años 80 la incorporación del microcomputador como elemento de control, permitió eliminar los
avances mecánicos y obedecer fielmente a la cartografía de avance programada en la memoria del
computador junto con la incorporación de la inyección electrónica de combustible dieron un gran paso
adelante en materia de encendido.

La década del 90 está marcada por la eliminación del distribuidor en los sistemas DIS, luego el control de
encendido y la inyección se realiza por una sola unidad de control.

Sin duda, el comienzo de la revolución electrónica en la década de los 70 también favoreció a los sistemas
del automóvil, logrando así sistemas más eficientes; sin embargo, hoy en día nos demanda mayor estudio
para el diagnóstico y mantención de dichos sistemas.

Inyección electrónica de combustible

El desarrollo de los dispositivos de estado sólido, tales como diodos y transistores, hizo posible la inyección
electrónica de combustible, la cual en sus orígenes se remonta a1893, cuando los ingenieros de aviación
comenzaron a interesarse por este procedimiento, Poco antes de la segunda guerra mundial la Mercedes
Benz, ya había experimentado bastante en los motores de aviación con unos sistemas de inyección de
gasolina que fue puesta en práctica en 1953 con la colaboración de la casa BOSCH.

En la actualidad la inyección se ha masificado, existiendo en nuestro mercado sólo vehículos con inyección
electrónica de combustible y convertidor catalítico de tres vías.

La inyección de gasolina puede ser directa si el inyector está colocado en contacto con la misma cámara
de combustión y lanza su dardo de combustible dentro de ella, o bien indirecta si, como en el caso de la
figura, el dardo se produce en una posición anterior a la válvula de admisión. En los sistemas de inyección
de gasolina para motores de automóvil puede decirse que siempre se utiliza la segunda posibilidad. Los
inyectores están colocados muy cerca de la válvula de admisión y además encarados en una posición
favorable para que el dardo que escupen tenga la mayor facilidad de entrada por el orificio de la válvula.
El paso del aire al abrirse la válvula de admisión arrastra la fina niebla de combustible que el inyector
provoca hacia el interior del cilindro.

También existe la posibilidad de que el combustible fluya constantemente mientras el motor está en
funcionamiento, como es el caso que se representa en la figura3
En este caso recibe el nombre de inyección continúa. Cuando la válvula de admisión se abre, la corriente
de aire que provoca arrastra también la niebla del combustible al interior del cilindro y cuando la válvula
permanece cerrada, esta niebla se va acumulando en la misma entrada que la válvula cierra hasta la
próxima abertura en la que será arrastrada de nuevo por la corriente de aire provocada.

En oposición a este sistema existe el de inyección espaciada ( figura 4 ) en el que la inyección se produce
en cada momento necesario de abertura de la válvula de admisión. La cantidad de combustible aportado,
en este sistema, puede resultar muy preciso y estar de acuerdo con la cantidad de aire que haya penetrado
por la admisión.

El inyector regula la cantidad de gasolina por el tiempo que permanece abierto. Así, cuando el motor gira
a pocas vueltas y por lo tanto precisa poca cantidad de combustible, el proyector se abre y cierra muy
rápidamente, y va haciéndolo con mayor lentitud a medida que las necesidades de aportación de
combustible son mayores en virtud de un mayor régimen de giro del motor o una mayor carga del mismo.

Componentes de un sistema de inyección

El conjunto de los componentes básicos que forman parte de un sistema de inyección de gasolina lo vemos
en la figura 5. Para mayor sencillez hemos elegido un equipo de control mecánico, aunque a lo largo del
folleto veremos con todo detalle los sistemas de inyección de control electrónico.

En la figura 5 tenemos el colector de admisión (1), provisto de sus correspondientes tomas para cada uno
de los cilindros del motor, que en este caso son cuatro. Puede verse la presencia de los inyectores (2)
colocados al extremo de los tubos del colector, lo más cerca posible de las válvulas de admisión, aunque
separables del motor al retirar el conjunto del colector.

En 3 tenemos una de las piezas clave del sistema, es decir, el mecanismo de control de caudal (C), y el
distribuidor (D) de combustible. En este caso, al pasar el aire hacia el interior del colector se encontrará
con un plato sonda sobre el que el aire ejercerá una presión proporcional a la cantidad de aire que circule
a través de él.

Esto engendrará un movimiento en el plato sonda que será trasladado a una válvula dosificadora, en el
distribuidor, por medio de la cual se puede establecer una proporcionalidad entre el desplazamiento del
plato sonda citado y la cantidad de combustible mandada a los inyectores. En este caso, los inyectores
funcionan también mecánicamente.
En figura 5 veremos que existen además otros dispositivos que también son importantes. Por una parte,
tenemos el conjunto de elementos que servirán para proveer de combustible los circuitos del equipo. La
entrada de la gasolina se produce por el tubo (4) proveniente del depósito de combustible y aspirado éste
por la bomba (5) de alimentación eléctrica. Desde aquí el combustible pasa a un dispositivo llamado
acumulador (6) que tiene la misión de mantener la presión siempre dentro de determinados límites en el
interior de los circuitos que a partir de él se establecen. El acumulador asegura presión durante la parada
del motor e impide la formación de burbujas de vapor que impedirían o dificultarían la puesta en marcha
con el motor caliente. A partir de este acumulador el combustible pasa por un filtro (7) que asegura la
limpieza de la gasolina, cuyas impurezas serían muy perjudiciales para los pasos de salida del dardo de los
inyectores. A partir de aquí el combustible pasa al distribuidor ya descrito.

Otro elemento importante del equipo está formado por el inyector de arranque (8) por medio del cual se
suministra una cantidad suplementaria de combustible cuando el motor está frío y hay que proceder a su
arranque. Este elemento hace las veces del estárter que poseen lo carburadores para enriquecer la mezcla
durante la puesta en marcha en frío.

También tenemos señalado en 9 de la misma figura, el regulador de calentamiento que tiene por misión
asegurar el enriquecimiento de la mezcla durante la fase de calentamiento del motor. Un tipo como el
presentado en esta figura trabaja por medio de una lámina bimetálica que acciona una válvula mediante
la cual se aporta una cantidad suplementaria de combustible mientras el motor todavía no ha adquirido
su temperatura de funcionamiento. Cuando esto se produce, la lámina bimetálica se dobla y cierra el paso
de la válvula con lo que se deja de enviar la cantidad suplementaria indicada.

Por último, cabe destacar el dispositivo en by- pass del aire para el mantenimiento de la marcha en vacío
o de ralentí. En la figura 5 tenemos el conjunto de estos elementos señalados en 10. Y para terminar,
podemos ver en 11 el conducto de rebase, o retorno del combustible no utilizado, al depósito de gasolina.

Clasificación

En la actualidad la inyección se divide en “Inyección Mono punto o Multipunto “, la inyección Mono punto
posee un sólo punto de inyección, es decir, muy similar a lo que hacía un carburador, pero actualmente
se consigue una mejor relación aire combustible. La inyección Multipunto tiene tantos inyectores como
cilindros tenga el motor. Los inyectores se alojan en el múltiple muy cerca de la válvula de admisión y
pulverizan el combustible según lo indicado por el computador del auto. El sistema determina la cantidad
de combustible a inyectar según las condiciones de carga, presión, temperatura en que se encuentre el
motor. Para lograr lo anterior, dispone de sensores y actuadores, lo que junto al microcomputador
desarrollan los programas de dosificación dados por el fabricante.
Tipos de Sistemas de inyección electrónica

• Por la dirección en la que inyectan: Inyección directa, inyección indirecta

• Por el número de inyectores: Monopunto, multipunto

• Por el tipo de inyección: Inyección por el cuerpo de aceleración (TBI), inyección por puerto
múltiple (MPI)

• Por el número de inyección: Secuencial, semisecuencial, simultánea.

• Por su funcionamiento: Mecánica, sistema L-Jetronic, sistema Digijet, sistema Digifant, Motronic.

Por la dirección en la que inyectan

Inyección directa:
Se considera uno de los sistemas más nuevos de alimentación, y es directa cuando se hace dentro de la
cámara de combustión y está concordada con el tiempo de encendido del motor del vehículo.
Inyección indirecta:
Este tipo de inyección se lleva a cabo fuera de los cilindros, exactamente en los ductos del múltiple de
admisión o en el cuerpo de aceleración.
Por el número de inyectores

Inyección Mono punto.

Posee un solo punto de inyección, es muy similar a lo que hacía un carburador, pero actualmente se
consigue una mejor relación aire combustible
Este sistema solo lo utilizan los motores de gasolina, es uno de los más básicos y primitivos, ya que es muy
similar a un carburador.
Se compone de una bomba eléctrica de combustible, que manda presión a un inyector situado antes de
la mariposa de aceleración. el inyector consta de un solenoide el cual esta comandado por una unidad de
control (UCE).
Que se encarga de mandarle la señal de apertura.
Cuando este se abre, la gasolina pasa al inyector y pulveriza una cantidad determinada de combustible al
colector.
El funcionamiento es simple, cuando la presión de combustible es excesiva, el regulador se abre y envía
el exceso de combustible devuelta al depósito (con este regulador podemos arreglarlo para que la presión
de la inyección sea más alta y así ganar más potencia al motor, tiene menos vida el inyector con este
proceso)

Inyección Multipunto.
La segunda, tiene tantos inyectores como cilindros tenga el motor. Los inyectores se alojan en el múltiple
muy cerca de la válvula de admisión y pulverizan el combustible según lo indicado por el computador del
auto. El sistema determina la cantidad de combustible a inyectar según las condiciones de carga, presión,
temperatura en que se encuentre el motor. Para lograr lo anterior dispone de sensores y actuadores, lo
que junto al microcomputador desarrollan los programas de dosificación dados por el fabricante.
Por el tipo de inyección
Inyección Secuencial:
Tal y como su nombre lo indica, este tipo de inyección se realiza de manera secuencial, es decir solo
inyecta combustible al momento de sincronizarse con el encendido.

Inyección Semisecuencial:
Su principal función es inyectar de forma continua pero la ECU envía la información de manera secuencial
en concordancia con el tiempo de encendido. Es por ello, que se le llama Semi-secuencial.
Inyección Simultánea:
El combustible es inyectado de forma directa a los cilindros por todos los inyectores, los cuales se abren
y cierran todos de manera sincronizada.

Por el tipo de inyección

Inyección por el cuerpo de aceleración (TBI):
Este tipo de inyección es totalmente electrónico manejado por una computadora, en donde esta recibe
una cantidad de distintos datos como por ejemplo (la altura sobre el nivel del mar), provenientes tanto
del motor como del terreno por donde el auto circula. Solo utiliza una o dos válvulas solenoides o
inyectores, las cuales son manejadas por la unidad de control del motor.
Inyección por puerto múltiple (MPI):
Este sistema hace que todos los cilindros reciban por cantidades iguales la mezcla de aire-combustible, a
través de un inyector para cada uno.
Esto da concordancia a lo relacionado con que los cilindros más próximos al surtidor absorben las mezclas
ricas, mientras los que se encuentran ubicados más lejanos a este reciben mezclas pobres en cuanto al
sistema carburado, o lo que es lo mismo sistema TBI.
Esta situación genera un desequilibrio en el motor, por lo que se hace totalmente necesario disponer o
ajustar la mezcla que se genera en los cilindros lejanos, para que esto no afecte en el rendimiento de los
mismos.
Esto trae como consecuencia que exista poco ahorro de combustible, por lo cual no permite que haya un
balance de las emisiones contaminantes.
Por su funcionamiento
Mecánica:
Estos sistemas introducen el combustible por medio de los inyectores, debido a la presión con que la
misma bomba de gasolina los alimenta.
L-Jetronic:
Este sistema es controlado electrónicamente con una medición del caudal del aire y por los diferentes
sensores que se comunican con la computadora del auto ecu.
Gracias a una gran cantidad de sensores son registrados los cambios generados en el motor, para
posteriormente ser procesados en la unidad de mando.
Sistema Digijet:
Este sistema es controlado electrónicamente a través de la medición del caudal del aire.
Sistema Digifant:
El sistema Digifant es una versión más avanzada que el Digijet, en donde no necesita de inyector de
arranque en frió y los inyectores que lo componen (4) trabajan de forma simultánea.
Sistema Motronic:
Trabaja en combinación con el sistema L-Jetronic con un sistema de encendido electrónico, con la
finalidad de crear un sistema de regulación integrado del motor.
4. Conclusiones
Se puede decir que el control de emisiones, en los vehículos con motores de combustión interna, se ha
minimizado con la utilización de un sistema de inyección electrónica utilizando una sonda lambda, la cual
a través de una señal eléctrica, le indica a la computadora presencia de oxígeno en el escape, lo cual es
un indicativo si la relación aire combustible esta cercana a la relación ideal, sin embargo esta no es el
único método, ya que a medida que la electrónica de microprocesadores se hace cada día más potente,
da pie para la utilización de métodos de control más complejos.

Se han propuesto algoritmos basados en control moderno para el control del motor del automóvil, en
particular con el desarrollo de la teoría de inteligencia artificial. Estos algoritmos de control también
proporcionan un método prometedor para el control de la relación aire combustible del motor. El tipo de
control más utilizado hasta el momento, es el control electrónico por microprocesadores, sin embargo,
se puede ir pensando en aplicar control digital y control por redes neuronales, entre otros, esta es la
tendencia hacia el futuro.
5. Bibliografía

Elaborado por: Ing. Edison Morales

Revisado por: Ing. Ángel Fiallo