UMSA.

CARRERA: INGENIERÍA VIAL

NIVEL ESPECIALIDAD Y MAESTRÍA
CIENCIAS DEL TRANSPORTE
Y VÍAS DE COMUNICACIÓN

PROYECTO DE GRADO

TÍTULO: IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE

MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL FUNDAMENTAL DEL
DEPARTAMENTO DE LA PAZ

POSTULANTE: Ing. Luis Alvaro Salazar Cuba

Docente Módulo Investigación: Prof. Ing. MSc. José Julián Navarro N.

La Paz-Bolivia
Diciembre 2009
 ÍNDICE
Pág
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes del problema a tratar en el Proyecto de Grado.
1.2 Metodología y resultados del Diagnóstico.
1.3 Planteamiento del problema de investigación seleccionado en el
contexto de estudio, y objeto de investigación del Proyecto.
1.4 Argumentación de la importancia del objeto de estudio del Proyecto.
1.4.1 Importancia científico-técnica.
1.4.2 Importancia económica del proyecto.
1.4.2 Importancia social.

CAPÍTULO II. SUMARIO ANALÍTICO DEL MARCO TEÓRICO

2.1 Definición
2.2 Gestión de la condición funcional de los pavimentos
2.3 Otros factores funcionales
2.4 Gestión de la condición estructural

CAPÍTULO III. DISEÑO TEÓRICO DE LA INVESTIGACIÓN

3.1 Formulación del Problema

3.2 Delimitación del contenido
3.2.1 Temporal
3.2.2 Espacial
3.3 Objetivo General
3.3.1 Objetivos específicos
3.4 Definición de variables, conceptuales y operacionales
3.4.1 Operacionalización de las variables (dimensiones e indicadores)

CAPÍTULO IV. DISEÑO Y DISPOSITIVO DE PRUEBA

4.1 Argumentación del tipo de investigación.

4.2 Métodos, técnicas e instrumentos de investigación a utilizar.
4.3 Procedimiento de aplicación y procesamiento de la información.
4.4 Aportes, impactos y oportunidades.
4.5 Presupuesto del Proyecto

Cronograma de actividades
Bibliografía
Anexos
 1
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN

Al igual que cualquier estructura las carreteras requieren mantenimiento. El

deterioro es producido principalmente por el paso de vehículos aunque
también se ven afectadas por las condiciones meteorológicas: lluvia,
expansión térmica u oxidación. De acuerdo a los experimentos realizados en
la década de los 50, llamados AASHO Road Test está empíricamente
demostrado que el desgaste producido en el pavimento es proporcional al
peso de los ejes elevado a la cuarta potencia 1.

Es responsabilidad de las autoridades nacionales o locales el proveer a la

sociedad de un sistema de carreteras con pavimentos seguros y que brinden
una buena calidad de servicio.

Aproximadamente un 40% de los fondos públicos se invierten anualmente en

carreteras, calles y autopistas en los Estados Unidos, la misma figura puede
observarse en caso de otros países. Sin embargo, la disponibilidad de fondos
es normalmente inferior a los requeridos para mantener ese sistema de
carreteras en un nivel ideal de servicio adecuado.

Las entidades encargadas de la administración de las carreteras en todo el

mundo se encuentran en estos momentos frente a la dualidad de un continuo
crecimiento de la demanda por mejores y más seguras carreteras y una
disponibilidad de recursos limitada. Este problema se presenta tanto en
países desarrollados como en países en vías de desarrollo.

1.1 Antecedentes del Problema a Tratar en el Proyecto de Grado

Con el apoyo financiero del crédito otorgado por el Banco Mundial, en febrero
del año 1996 el ex Servicio Nacional de Caminos (SNC) aprobó el

1
Thomas Telford, pp. 252.
 2
documento denominado Manual del Sistema de Administración de
Mantenimiento de Carreteras (SAM). Este sistema se concibió como una
metodología eficaz para la administración del mantenimiento, a través del
uso eficiente de los procedimientos de planificación, programación, ejecución
y control.

La función del SAM fue la de conservar la red vial de todo el país en buenas
condiciones de transitabilidad a fin de proveer fluidez al tráfico, comodidad y
seguridad a los usuarios de las carreteras.

Cabe mencionar que a la fecha de creación del SAM el SNC efectuaba el

mantenimiento de carreteras por administración directa, es decir, contaba
con personal, materiales y maquinaria propia para ejecutar las actividades de
mantenimiento.

El SNC contaba con la Oficina Central, 9 Oficinas Distritales (en cada

departamento) y varias Residencias ubicadas en función a la red de caminos
a mantener.

En la Oficina Central contaba con la Jefatura de Mantenimiento y los

Departamentos de Puentes, Equipos y Mantenimiento. En las Oficinas
Distritales se tenía Jefes de Equipos, Mantenimiento y Administrativo.
Finalmente en las Residencias trabajaban el Ing. Residente, el Ing.
Ayudante, los Seccionales y los obreros de mantenimiento.

Bajo la estructura indicada los objetivos iniciales del SAM fueron:

 Mejorar el proceso de presupuestación del mantenimiento.

 Efectuar la distribución equitativa de los recursos.
 Utilizar los recursos más eficientemente.
 3
 Controlar rendimientos, cantidades de obra, niveles de mantenimiento,
etc.

Los objetivos previstos una vez que el SAM hubiese alcanzado un pleno
desarrollo fueron además los siguientes:

 Planificar y ejecutar las diferentes políticas de mantenimiento, de

acuerdo a las necesidades de cada ruta.
 Preservar la inversión realizada en la construcción de carreteras.
 Proveer niveles adecuados de comodidad y seguridad a los usuarios
de las carreteras.
 Mejorar las carreteras existentes a través de proyectos de
mejoramiento menor.
 Asegurar el uso efectivo de recursos financieros en el cumplimento de
los programas de mantenimiento.

Entre los elementos clave identificados par el buen funcionamiento del SAM
se identificaron los siguientes:

 El desarrollo de Programa y Presupuesto Anual de Mantenimiento con

indicación de los recursos requeridos.
 La autorización y programación de los trabajos.
 El reporte y evaluación del trabajo ejecutado.

Como las partes componentes de la operación del SAM se consideraron los

programas computacionales SAMSNC, Modelo HDM e Inventario vial.

El SAM estaba dividido en las fases de Planificación, Programación,

Ejecución, Control y Evaluación, interrelacionadas secuencialmente como se
muestra en la siguiente figura.
 4

INVENTARIO NIVELES DE
VIAL MANTENIMIENTO

CARGAS DE

PLANIFICACIÓN
TRABAJO

NORMAS DE
EJECUCION

RECURSOS (Mano
de O, Mater. y Equipo)

COSTO
UNITARIOS

PRESUPUESTO
PROGRANACIÓN

CRONOGRAMA
DE TRABAJO

PROGRAMACION
QUINCENAL

NORMAS DE
EJECUCIÓN

EJECUCIÓN

INFORME DE
ACTIVIDADES
REALIZADAS
EVALUACIÓN
CONTROL Y

REPORTES SAMSNC, HDM, EBM

MEDICIONES DE RUGOSIDAD,
DEFLEXIONES, TRAFICO, ETC.

Una descripción resumida de cada fase y sus componentes es la indicada a

continuación.

1.1.1. PLANIFICACIÓN

Los siguientes seis pasos estaban previstos en la planificación del

mantenimiento.
 5

 Definición de las actividades de mantenimiento.

El primer paso es determinar las actividades de mantenimiento en

términos medibles y que identifiquen la condición a ser corregida,
dichas actividades son utilizadas para:

 Desarrollar programas y presupuestos anuales

 Desarrollar programaciones quincenales
 Asignar el trabajo a las cuadrillas
 Reportar el trabajo ejecutado
 Evaluar la ejecución del trabajo

Algunos ejemplos de dichas actividades es: Bacheo Asfáltico (m2),

Nivelación de Calzada (Moto-Km), Limpieza de cunetas (ml), etc.

De acuerdo con el tipo de mantenimiento las actividades tenían la

siguiente clasificación:

 Mantenimiento rutinario

Estaba definido como el mantenimiento a efectuarse una o más

veces por año, independientemente de las características técnicas
de la carretera o densidad del tráfico.

 Mantenimiento periódico

Definido como el mantenimiento que se realiza en forma periódica

cada dos o más años.

 Mantenimiento de emergencias
 6

Establecido como mantenimiento de carácter eventual que por su

naturaleza debe ser ejecutado en forma inmediata para restituir el
tráfico o garantizar la seguridad del usuario.

 Mejoramientos

Idealizado como trabajos especiales que se ejecutan para mejorar

las características y funcionalidad de las carreteras, su ejecución
depende de la disponibilidad de presupuesto.

 Inventario de Características Viales

El inventario vial es un procedimiento para identificar, cuantificar y

evaluar todos aquellos elementos de la carretera que requieren
mantenimiento, por ejemplo: kilómetros de caminos pavimentados,
metros lineales de cunetas, etc.

La actualización periódica del inventario debía contener las

variaciones en la condición de los elementos de la carretera ya
inventariada.

 Niveles y Políticas de Mantenimiento

Las políticas de mantenimiento consiste en determinar los trabajos

y/o actividades, además de los niveles de mantenimiento con los
cuales deben ser aplicadas, que deben ejecutarse en las rutas para
lograr los objetivos del SAM.
Mediante éstas políticas se determina el Programa y Presupuesto de
Mantenimiento, verificando la factibilidad económica de la adopción
 7
de una determinada política mediante el HDM (Highway Desing and
Maintenance Standards Model).

Para cada actividad de mantenimiento se establecen niveles de

mantenimiento, que reflejen las políticas de mantenimiento más
óptimas para la ruta. En otras palabras, los niveles de mantenimiento
reflejan la frecuencia con que las actividades de mantenimiento son
realizadas.

Los niveles de mantenimiento pueden variar de una clase de carretera

a otra en función del tráfico, condiciones de la carretera, clima, etc.

Si es necesario modificar el presupuesto en función de un techo

asignado, los niveles de mantenimiento no deberían ser modificados,
recomendando priorizar rutas para disminuir la longitud programada.

 Normas de ejecución

Estas normas describen el procedimiento más adecuado para ejecutar

una actividad de mantenimiento, los recursos más apropiados para
ejecutar dicha actividad y la producción promedio por día, por
cuadrilla, que puede esperarse en esas condiciones; en muchos casos
los recursos disponibles no corresponderán a los más apropiados, no
obstante las normas se constituyen en un nivel de referencia para
medir las actividades.

 Programa Anual de Mantenimiento (PAM)

Después de establecer los niveles de mantenimiento, obtener el

inventario vial y las normas de ejecución, la elaboración del Programa
 8
Anual de Mantenimiento se reduce a un simple procedimiento
aritmético, tal como se ilustra en el siguiente esquema.

ACT 3002 BACHEO ASFALTICO

LONGITUD 200 KM
CONDICION REGULAR

x =
INVENTARIO DEL
NIVEL DE
ELEMENTO CALZADA CARGA DE TRABAJO
MANTENIMIENTO
CONDICION REGULAR

200 KM x 40 M2/KM = 8000 M2

CARGA DE TRABAJO
/ PRODUCCION DE LA
CUADRILLA = CUADRILLA - DIAS

8000 M2 / 40 M2/CUADRILLA - DIA = 200 CUADRILLAS - DIA

CUADRILLA - DIAS
x MANO DE OBRA POR
CUADRILLA = MANO DE OBRA POR
DIA

200 CUADRILLAS - DIA X 5 PEONES/CUADRILLA = 1000 PEONES - DÍA

MANO DE OBRA POR

DIA x PRECIO UNITARIO
MANO DE OBRA = PRESUPUSTO DE
MANO DE OBRA

1000 PEONES - DÍA X 1,20 $US/PEON-DIA = 1.200 $US

De la misma forma se efectúa el cálculo para el presupuesto de

materiales y equipo.

Los Programas de Mantenimiento elaborados en función a las

producciones estimadas en las Normas de Ejecución, deben ser
ajustados a los recursos y producciones disponibles y alcanzadas en
cada Distrito.

 Determinación de Recursos
 9
Del PAM se calcula la cantidad de mano de obra, equipos y materiales
dividiendo dichas cantidades entre la producción contenida en las
Normas de Ejecución
Los recursos son obtenidos multiplicando el número de cuadrillas–día
por los recursos necesarios para una cuadrilla–día, obteniendo
hombres-día, equipos-día y materiales.

 Presupuesto Anual de Mantenimiento

El Presupuesto se obtiene monetizando los recursos hombres-día,

equipos-día y materiales por los costos unitarios actualizados de cada
uno de ellos.

Este Presupuesto puede ser ajustado en función a la disponibilidad de

recursos, falta de presupuesto o la imposibilidad de contratar a
terceros, estos ajustes deben ser guiados por las políticas de
mantenimiento más rentables modificando la longitud de atención.

1.1.2 PROGRAMACIÓN

Los pasos a seguir en la programación son los mostrados a continuación:

 Cronograma de Trabajo

Las cantidades del Programa de Mantenimiento se distribuyen

mensualmente considerando factores climatológicos y tráfico,
obteniendo el cronograma de trabajo, una vez obtenido este
cronograma debe ser balanceado para evitar tener periodos con
demasiado o poco trabajo.

 Programación Quincenal
 10

La Programación Quincenal pone en acción el Programa de

Mantenimiento y está elaborado en función al Cronograma de Trabajo,
esta programación refleja qué trabajos realizar, cuánto trabajo realizar
y cuándo realizar el trabajo con base en un calendario de trabajo.
Los elementos requeridos para el desarrollo de la Programación
Quincenal son los siguientes:

 Cronograma de Trabajo planificado

 Lista de Necesidades de mantenimiento
 Necesidades de Recursos
 Recursos Disponibles
 Actividades no Concluidas de la Quincena Anterior
 Actividades Alternativas
 Lista (Inventario Vial) y Mapas de las Secciones de
Mantenimiento

1.1.3 EJECUCIÓN

La ejecución de las actividades de mantenimiento deben llevarse a cabo

aproximándose en lo posible a las normas de ejecución y a la programación
quincenal.

 Normas de Ejecución

Las Normas de Ejecución fueron desarrolladas con base en la

información disponible en el SNC, de los resultados de prácticas
actuales y la experiencia del personal de mantenimiento, éstas
Normas deben ser revisadas y perfeccionadas con base a :

 Observaciones del trabajo de campo

 11
 Análisis de los datos de los reportes
 Análisis de posibles mejoramientos de los métodos y técnicas
de trabajo.

 Informe de Ejecución

Los trabajos ejecutados semanalmente son informados en el

formulario del Informe Semanal de Actividades (SAM-1). En él se
detallan, por día, por actividad, por ruta, sección de control, kilómetro
inicial y final, el trabajo realizado y los recursos utilizados en un
periodo correspondiente a una semana.

Los datos revisados son procesados para obtener reportes de las

actividades ejecutadas.

1.1.4 CONTROL

Una serie de reportes proporcionan al personal de mantenimiento la

información necesaria para hacer un seguimiento de la efectividad y
eficiencia con que se están realizando las actividades de mantenimiento,
estos reportes proprcionan información referente a:

 Trabajo Ejecutado versus Trabajo Programado

 Utilización de Recursos y Costos
 Productividad

Uno de los reportes esenciales es el formulario SAM-1, por lo tanto es de

suma importancia que la información contenida en él sea lo más exacta
posible antes de generar los reportes.
 12
A efectos de disponer de información confiable a partir del formulario SAM-1
se deben considerar los siguientes aspectos:

 Controlar el rendimiento de cada cuadrilla y compararlo con otras que

realizan la misma actividad.
 Controlar el costo unitario real con el obtenido por las Normas.
 Identificar aquellas cuadrillas que no están cumpliendo con la
producción establecida en las normas.
 Verificar el estado del presupuesto, y en caso de gatos mayores a los
presupuestados identificar las causas de dicha desviación. Por
ejemplo si los costos sobrepasan los límites puede deberse a la
utilización de un equipo que no estaba contemplado, cuan se ejecutan
actividades a menor costo se debe verificar que no se comprometa la
calidad del trabajo.
 Establecer un rango aceptable de productividad producto de la
comparación de lo ejecutado con lo programado. Las actividades que
caigan fuera de este rango (entre 5 a 10) deben ser investigadas.
 Decidir qué actividades son significativas para investigar.
 Debe verificarse la composición de las cuadrillas a efectos de detectar
errores, así como verificar los recursos reportados correspondan a los
códigos asignados.
 Verificar que los códigos de rutas correspondan al inventario vial, que
las secciones correspondan a las rutas y que las progresivas
correspondan a las secciones reportadas.
 Tomar acciones correctivas necesarias para solucionar los problemas.

1.1.5 EVALUACIÓN

La evaluación es uno de los componentes más importantes del SAM, puesto

que permite evaluar todo el Sistema a partir de sus componentes
(Planificación, Programación, Ejecución y Control).
 13

En esta fase se evalúa el estado de las carreteras a partir de los niveles de

mantenimiento aplicados en las distintas políticas de mantenimiento para
cada ruta, relacionados con los valores de rugosidad, deflexiones, tráfico,
etc. En el caso de rutas pavimentadas esta etapa puede denominarse
Gestión de Mantenimiento.

Los resultados obtenidos deben utilizarse en las planificaciones futuras para

cerrar el ciclo del SAM.

El SAM así concebido fue implementado parcialmente en el SNC, puesto

que la fase que no logró desarrollarse fue la de Control y Evaluación.

1.1.6. EL ACTUAL SISTEMA DE MANTENIMIENTO RUTINARIO

El 29 de septiembre de 2001 mediante D.S. 26336 se efectuó la

descentralización administrativa del SNC, creándose los Servicios
Departamentales de Caminos dependientes de las Prefecturas
Departamentales, quedando bajo la responsabilidad del SNC solamente la
Red Vial Fundamental (RVF) compuesta por la red interdepartamental y los
corredores de exportación hacia las fronteras.

Bajo este nuevo escenario el mantenimiento tuvo que ajustarse a una nueva
modalidad de ejecución a través de la contratación de empresas privadas,
que provean de servicios de mantenimiento con la provisión de mano de
obra, equipo y maquinaria y materiales.

Es de esta forma que se efectuó la división de la RVF en varios tramos

aproximadamente de 200 Km cada uno, y se procedió a licitar cada uno de
ellos con la finalidad de contratar empresas constructoras para que
suministren la totalidad de mano de obra, equipo y materiales y servicios
 14
conexos para la ejecución del mantenimiento rutinario e imprevistos en la
RVF.

La tramificación de la RVF se muestra en el siguiente plano a nivel nacional.

Durante la presente gestión 2009, la distribución de los Tramos de

mantenimiento por departamento, sus montos de contrato así como su
ubicación en toda la RVF se muestran en el mapa y cuadros que siguen a
continuación.
 15

FUENTE: Gerencia Conservación Vial ABC

En el Pliego de Condiciones Generales tipo para el Segundo Programa de

Mantenimiento Rutinario del periodo 2003-2005, se indica que la metodología
a seguir en la gestión de los servicios objeto del contrato estará basada en el
“Sistema de Administración del Mantenimiento (SAM)” que el Servicio
Nacional de Caminos tiene implementado.
 16
Las instrucciones dadas en el numeral 1.32 del Pliego resumen los trabajos
que deberá llevar a cabo el Proveedor, introduciendo las modificaciones
necesarias en el SAM para adaptarse a las características del mantenimiento
contratado.

PLANIFICACIÓN

En el citado Pliego no se define ningún criterio para la fase inicial de la

Planificación, por lo que se observa que es una debilidad del nuevo sistema.

PROGRAMACIÓN

Se establecen las siguientes actividades a desarrollar en la programación:

 Elaborar el Programación Anual de Mantenimiento mediante una

inspección realizada al principio del contrato entre el Supervisor y
Proveedor, con base en la cual se programaran los trabajos de
mantenimiento para un año.
 Esta programación tiene como propósito definir las cantidades de
cada actividad que se ejecutarán mensualmente durante el año,
teniendo en cuenta una distribución racional de los recursos, que
permita disponer de un flujo mensual de fondos para atender el tramo
en forma continua.
 La Programación estará sujeta al presupuesto previsto para cada
tramo, y si se requieren incrementos éstos deberán estar bien
justificados.
 El Programa podrá ser ajustado cuatrimestralmente o cuando se
efectúen modificaciones mediante Ordenes de Cambio y/o Contratos
Modificatorios.
 En las inspecciones visuales realizadas por el Supervisor y el
Proveedor establecerán la lista de necesidades de mantenimiento,
 17
registradas en el formulario SAM-5, este listado deberá estar
disponible a efecto de elaborar la Programación Quincenal.
 Con base en la Programación Anual y la Lista de Necesidades el
Proveedor deberá realizar conjuntamente con la Supervisión la
Programación Quincenal, al menos tres días hábiles antes al inicio de
su periodo de validez.

EJECUCIÓN

En esta fase se controlará la ejecución de los trabajos programados

quincenalmente mediante inspecciones semanales, constatando los trabajos
reportados en el Formulario SAM-1. También se verificará la calidad de los
trabajos con base en las especificaciones técnicas.

CONTROL Y SEGUIMIENTO

Esta fase tiene como base la información contenida en el Formulario SAM-1

la cual debe ser confiable y reflejar fielmente los trabajos ejecutados, una vez
conseguida esta fiabilidad, la Supervisión ordenará al Proveedor la
sistematización de la información mediante un programa de computadora
que será proporcionado al Proveedor.

EVALUACIÓN

En esta parte el Proveedor debe analizar toda .la información generada

durante las etapas anteriores, con el propósito de conseguir la máxima
eficacia en la ejecución de las actividades así como la mayor eficiencia en el
mantenimiento de los elementos de la carretera.
 18
La evaluación debe ser efectuada al final del contrato y comprenderá los
siguientes trabajos:

 Comparación de los trabajos programados con los trabajos ejecutados

para ajustar posteriores programaciones.
 Efectuar el análisis de las actividades realizadas observando los
recursos utilizados, rendimientos obtenidos, diferencias entre tramos
de carreteras con características diferenciadas, etc. que permitirá ir
actualizando las normas de ejecución y por tanto la asignación de
recursos a cada actividad.
 Con base en base en los datos de Inventario Vial realizados por el
Supervisor del Servicio, se debe verificar el estado de los diversos
elementos de la carretera para evaluar los efectos de los trabajos
realizados para mantener o mejorar el estado en el que se encuentran
los elementos de la carretera al inicio y al final de cada año del
contrato, lo cual permitirá:

o Analizar la idoneidad de las actividades de conservación

realizadas y considerar en posteriores programaciones los
trabajos más adecuados.
o Ajustar los niveles de mantenimiento considerados (cuantías de
actividad por unidad de elemento a conservar) según las
características y condiciones de los tramos de carreteras a
conservar.

El Sistema actual puede esquematizar en la siguiente figura.

 19

PRESUPUESTO
TECHO
PRESUPUESTARIO

PRESUPUESTO
REFERENCIAL

CANTIDADES

CONTRATACION
ESTIMADAS

PRECIOS
UNITARIOS

PRESUPUESTO DE
CONTRATO

PROGRMA ANUAL
PROGRANACIÓN

DE MANTENIMIETO

LISTA DE
NECESIDAES

PROGRAMACION
QUNCENAL

NORMAS DE
EJECUCIÓN

EJECUCIÓN

INF. DE ACTIV.
REALIZADAS SAM-1

REVISION DE
SEGUIMIENTO

FORMULARIOS
CONTROL Y

SAM-1

PROCESAR
INFORMACION EN
PROGRAMA

PROGRAMADO VS EJECUTADO
EVALUACIÓN

AJUSTAR NORMAS DE EJECU.

INVENTARIO VIAL

EFICACIA DE MANTENIMIENTO

AJUSTE NIV. DE MANTTO

 20
1.2 Metodología y resultados del Diagnóstico.

La metodología para el diagnóstico consistió básicamente en analizar el

sistema de mantenimiento practicado actualmente en la ABC y su
comparación con el SAM implementado originalmente cuando el
mantenimiento era realizado por administración directa del ex – SNC.

Para esta correlación entre ambos sistemas se revisó el SAM inicial con base
en el documento denominado Manual del Sistema de Administración de
Mantenimiento (SAM - 1996) así como el modelo de Pliego de contratación
para el Segundo Programa de Mantenimiento (septiembre – 2006).

1.3 Planteamiento del problema de investigación seleccionado en el

contexto de estudio, y objeto de investigación del Proyecto.

Los resultados del Diagnóstico de la comparación de los sistemas

mencionados, muestra que los cambios introducidos para ejecutar el
mantenimiento rutinario a través de empresas constructoras permiten la
contratación de empresas y la ejecución del presupuesto de mantenimiento.
Sin embargo, dichos cambio no lograron implementar un Sistema de Gestión
de Mantenimiento, identificándose los problemas señalados a continuación
por cada una de sus fases.

PLANIFICACIÓN

Prácticamente esta fase no existe y se implementó la fase de Presupuesto,

que se condiciona bastante a la programación de operaciones anual (POA),
debiendo programar los montos de los contratos de mantenimiento en el mes
de septiembre, hasta determinar un presupuesto para todos los tramos.

La determinación de este presupuesto no se realiza en función a la

información generada durante la fase de Evaluación, por lo que no existe una
 21
retroalimentación del sistema, formulando el presupuesto en función a
inspecciones realizadas por los técnicos de las Oficinas Regionales y/o los
Supervisores de los Tramos.

CONTRATACIÓN

Esta fase se inicia una vez que se concluye el programa trienal de

mantenimiento, cuando concluye el contrato de una empresa, cuando se
rescinde un contrato o no se amplía el contrato; iniciándose el proceso de
contratación con el presupuesto existente y llegando a la contratación de la
empresa que cumpla los pliegos a un monto más bajo.

PROGRAMACIÓN

El Programa Anual de Mantenimiento es la distribución del monto de contrato

en 12 meses utilizando criterios de uso racional de recursos, así mismo, se
distribuyen las cantidades de las actividades de mantenimiento pudiendo
efectuar modificaciones en función a las necesidades del tramo. Se observa
que en esta distribución no se toma en cuenta si los niveles de
mantenimiento aplicados son los que requieren los elementos de la calzada
teniendo mayor preponderancia solo la distribución del monto del contrato.

La programación quincenal de los trabajos funciona bajo el mismo criterio del

anterior sistema.

EJECUCIÓN

También en esta fase se mantiene la metodología establecida en el SAM

anterior, utilizando el Formulario SAM-1 para informar los trabajos de
mantenimiento realizados.
 22
CONTROL Y SEGUIMIENTO

En la fase de control y seguimiento se observa que la información del

Formulario SAM-1 es procesada por el Proveedor debiendo ser el Supervisor
quien cumpla dicha función de manera más independiente.

EVALUACIÓN

De la misma forma los trabajos de evaluación deben ser realizados por el

Supervisor y no por el Proveedor.

Cabe mencionar que el Inventario Vial, que debe realizarlo el Supervisor, se

realiza en función al Manual del Inventario Vial vigente (año 2005), el cual
establece la condición de los elementos de la carretera basada en una
inspección visual principalmente, sin efectuar mediciones de la capacidad
estructural ni de la condición superficial.

En esas condiciones pretender determinar si los trabajos de mantenimiento

sirvieron para mejorar el estado de los elementos de la carretera es una labor
que no tiene una precisión y sustento técnicos adecuados y por lo tanto los
ajustes a los niveles de mantenimiento carecerían de una base técnica
sólida.

La Evaluación no tiene una conexión con la fase de Presupuesto por lo que

no llega a cerrarse el sistema con una retroalimentación.

Si nos remitimos al gráfico que muestra el deterioro del camino en función

del tiempo, podemos observar de la curva de deterioro la importancia de
administrar el mantenimiento de forma adecuada.
 23

FUENTE: Consultora Louis Berger Group

El mantenimiento rutinario cumple su función en la primera etapa de vida del

camino, desde en un estado muy bueno hasta regular de ahí para adelante la
curva presenta un cambio de pendiente donde el deterioro se acelera en
corto tiempo, siendo el mantenimiento rutinario insuficiente para conservar el
camino en condición regular.

El sistema de mantenimiento de ABC no permite identificar la curva de

deterioro de nuestros caminos y evaluar en qué momento se debe intervenir
con un mantenimiento periódico o una rehabilitación, que permitan restituir la
condición de muy bueno al estado del camino.

Las intervenciones que se efectúan en los tramos de la RVF es realizada por

demandas o quejas de las Oficinas Regionales y también por presiones
sociales, políticas o por la experiencia del personal técnico de la ABC y no
responden a una planificación a mediano y largo plazo que defina el tipo de
intervención necesaria en cada tramo de la RVF.
 24

A consecuencia de los problemas identificados los resultados obtenidos del

mantenimiento rutinario no son los esperados, situación que se puede
observar en el estado de deterioro de la RVF el cual se incrementa cada año,
tal como se observa en las siguientes fotografías.

Bache carril derecho Tramo Boyuibe – Yacuiba (Tarija)

Deformación pavimento Tramo Boyuibe – Yacuiba (Tarija)

 25

Desgaste pavimento Tramo Sucre - Yamparaez (Chuquisaca)

Deformación pavimento Tramo Sucre - Yamparaez (Chuquisaca)

Fisuras pavimento rígido Tramo 18 (Oruro)

 26

Fisuras pavimento rígido Tramo 18 (Oruro)

1.4 Argumentación de la importancia del objeto de estudio del Proyecto.

La falta de un Sistema de Gestión de Pavimentos (SGP) ocasiona que

actualmente a RVF presente estos problemas, la implementación de un SGP
por la ABC podría obtener los siguientes beneficios:

 Contar con un procedimiento sistemático que permita generar

información oportuna, organizada y confiable de toda la RVF, evitando
la incorrecta utilización o finalmente la pérdida de las mismas.
 Los ejecutivos de la ABC podrán contar con información oportuna de
la calidad y condiciones de la RVF para tomar decisiones sobre el
mantenimiento o rehabilitación en función de costos reales.
 Ayuda a comprender el comportamiento real de los pavimentos y su
relación con las diferentes opciones de mantenimiento o rehabilitación.
 Mejorar la programación de actividades de mantenimiento,
permitiendo establecer políticas claras de mantenimiento a mediano y
largo plazo.
 Permitirá la economía de recursos que son generados por la
ineficiencia del mantenimiento rutinario actual.
 27
 Ayuda a priorizar proyectos maximizando los beneficios económicos
para una región y para el país.
 Finalmente, consigue una reducción de los costos de operación
vehicular e genera mayores ingresos en el cobro de peaje.

1.4.1 Importancia científico - técnica

Los Sistemas de Gestión de Pavimentos son instrumentos modernos que

permiten una administración eficiente de los recursos de mantenimiento, para
lo cual es necesario efectuar mediciones del estado de los elementos de la
carretera como datos de ingreso y luego establecer las políticas de
mantenimiento a través del uso de modelos de deterioro que deben ser
calibrados a las condiciones reales, situación que requiere de un análisis e
investigación para desarrollar una buena gestión de pavimentos.

1.4.2 Importancia económica del proyecto

La implementación de un Sistema de Gestión de Pavimentos permitirá

administrar los recursos del mantenimiento de una manera mucho más
eficiente, es decir, logrando mantener los mismos tramos con los mismos
recursos pero con mejores resultados que se traducen en beneficios a los
usuarios, en la disminución del costo de operación vehicular y de transporte.

1.4.3 Importancia social

El impacto social de un Sistema de Gestión de Mantenimiento es que se

garantiza una atención de alto confort a los usuarios, garantizando
razonablemente la transitabilidad y el buen estado de las carreteras,
brindando mayor seguridad a los pasajeros y minimizando las quejas y
reclamos de los sectores sociales que utilizan la RFV.
 28
CAPITULO II. SUMARIO ANALÍTICO DEL PROYECTO

2.1 Definición

La definición de un Sistema de Gestión de Carreteras puede establecerse

como el Conjunto de herramientas o métodos que ayudan a quienes toman
decisiones, a encontrar una distribución óptima de los recursos disponibles
para el mantenimiento de los pavimentos. Es un proceso sistemático de
recolección y análisis de datos, para su empleo en la elaboración de
programas de mantenimiento, rehabilitación, y construcción de carreteras 2.

Es una valiosa herramienta de apoyo para la gestión de las actividades de

conservación, rehabilitación y reconstrucción vial.

Ayuda a los responsables de la toma de decisiones a encontrar la óptima

distribución de fondos destinados al mantenimiento vial permitiendo así un
uso más racional de los recursos existentes.

El deterioro de un pavimento es un proceso que comienza inmediatamente

después de su construcción. Las causas del deterioro son las solicitaciones
externas producidas por el tráfico y los agentes climáticos. Sin embargo, la
tasa y tipo de deterioro que experimente un pavimento dependen de la
intensidad en que se manifiestan las solicitaciones (tránsito y clima) y de una
serie de otros factores de proyecto que actúan en muy diversas
combinaciones, entre cuales los más importantes son: calidad del diseño
original, calidad de los materiales y especificaciones técnicas, calidad del
proceso constructivo y calidad del control del proceso.

El deterioro del pavimento es un proceso progresivo, por lo cual es necesario

realizar una gestión de mantenimiento en base acciones de Conservación o
Rehabilitación, dependiendo si las fallas están afectando la condición
funcional o condición estructural del pavimento respectivamente. La gestión

2
Consultora Louis Barger
 29
para el mantenimiento de estructuras de pavimento tiene por objetivo
asegurar que el pavimento alcance su vida de diseño realizando acciones de
Conservación y Rehabilitación que permitan mantener los umbrales
funcionales y la integridad estructural. Existe una variedad de técnicas de
Conservación para prevenir o restaurar el deterioro funcional de un
pavimento, sin embargo, una vez que el pavimento pierde su integridad
estructural, usualmente se deberá considerar la aplicación de una técnica de
Rehabilitación, previo a un diagnóstico que establezca el origen de las
causas del deterioro.

2.2 Gestión de la condición funcional de los pavimentos

Se entiende por condición funcional los aspectos relacionados con la calidad

de servicio y operacional que ofrece un pavimento. La condición funcional se
asocia con la calidad de rodado y seguridad de los vehículos y se relaciona
únicamente con las características superficiales del pavimento aunque una
estructura de pavimento colapsada producirá también problemas funcionales
y por lo general de mayor severidad. La gestión de calidad de la condición
funcional de un pavimento tiene como objetivo monitorear la evolución de los
parámetros funcionales en forma permanente de modo de poder prevenir
que se superen los umbrales especificados y se pueda asignar acciones de
conservación que permita restaurar o corregir a las condiciones iniciales de
diseño.

Tradicionalmente los dos parámetros funcionales utilizados para administrar

la calidad funcional de un pavimento fueron:

 Índice de Serviciabilidad Presente (PSI). Este concepto fue

desarrollado durante la prueba AASHO (hoy AASHTO), y relaciona la
calidad de servicio al usuario con: agrietamiento, rugosidad
longitudinal, baches y deformaciones de la capa superficial de un
 30
pavimento asfáltico. El PSI es el único umbral de diseño utilizado por
el método AASHTO hasta su versión del 93.
 Resistencia al deslizamiento (fricción). Esta propiedad, que afecta
directamente la seguridad del usuario, depende de muchos factores,
entre ellos: textura del pavimento, presencia de agua, características
del neumático y otros. La resistencia al deslizamiento depende de la
microtextura o macrotextura de la superficie del pavimento (figura 1).

La resistencia al deslizamiento no evoluciona como otros factores de

deterioro, es más, experimenta importantes variaciones estacionales,
además de ser afectado por la presencia de agua. A pesar del largo tiempo
que la problemática de la fricción ha sido una preocupación principal de los
ingenieros viales, aún no existen procedimientos de mediciones absolutos y
que se correlacionen de forma efectiva con los parámetros de diseño
geométrico.

En la actualidad, los conceptos de fricción y textura, se han combinado para

formar un indicador denominado IFI (International Friction Index), el cual
permitiría determinar en forma relativa la resistencia al deslizamiento para
 31
cualquier velocidad de circulación. Dado que la microtextura del pavimento
tiene una mayor incidencia en la fricción neumático– pavimento, en Chile se
utiliza el péndulo británico (figura 2), para la evaluación de este factor
funcional.

2.3 Otros factores funcionales

En el tiempo se han incorporado a la gestión de pavimentos otros parámetros

funcionales entre los cuales uno de los más importantes corresponde al
Índice de Rugosidad Internacional - IRI. También, en otros lugares del
mundo, se ha incorporado parámetros funcionales asociados al ruido que
originan los neumático en el pavimento y parámetros asociados a la
evaluación de la producción de llovizna (“spray”) en pavimentos mojados.

 Rugosidad (IRI). El IRI (International Roughness Index) es un

indicador que representa las vibraciones inducidas por la rugosidad
del camino en un automóvil de pasajero típico. El cálculo se realiza
mediante un modelo que simula el paso de un cuarto de vehículo a 80
km/h sobre el pavimento. El modelo calcula la suma de
desplazamientos verticales de una masa en el interior del vehículo
estándar a lo largo de un camino, y se expresa en m/km. Existen
variados métodos y equipos estandarizados para realizar mediciones
de IRI, entre estos el perfilómetro láser mostrado en la figura 3, el cual
es en la actualidad el más comúnmente utilizado.
 32

 Nivel de ruido. El nivel de ruido generado por la interacción del

neumático con la superficie del pavimento, al igual que la resistencia
al deslizamiento, depende principalmente de la textura del pavimento.
En la actualidad existen equipos prototipos capaces de medir la
generación de ruido solo por el efecto neumático-pavimento, aislando
el ruido del motor u otros.

 Producción de neblina o “spray”. Cuando un vehículo circula sobre

una superficie mojada, se levanta una neblina o “spray” que causa
problemas de seguridad a los demás vehículos que circulan por la
carretera. La magnitud de la neblina que se genera depende en gran
medida del drenaje superficial de la carpeta de rodado y la porosidad
(o macro textura) de la superficie del pavimento. En la actualidad ya
se han desarrollado equipos y estándares para medir la producción de
neblina o “spray”.

Además de los factores funcionales mencionados, se consideran también

otros factores funcionales, complementarios y que dicen relación a un
conjunto de aspectos de seguridad, serviciabilidad y apariencia. Entre estos
los más importantes para pavimentos asfálticos son, ahuellamiento y grietas,
factores que pueden no ser detectados claramente por mediciones directas
del IRI en la huella de circulación.
 33
Para realizar una correcta gestión de los parámetros funcionales de los
pavimentos se debe contar con: definición de los umbrales de aceptación y
rechazo para cada parámetro, una metodología y técnica objetiva de
evaluación y un programa de gestión para una evaluación de la evolución del
deterioro funcional. Los principales parámetros exigidos en la actualidad en
caminos de Chile son IRI, resistencia a la fricción, ahuellamiento y apariencia
(grietas).

2.4 Gestión de la condición estructural

Se entiende por condición estructural al nivel de integridad física y estructural

en que se encuentra la sección de un pavimento en su conjunto y al estado
de cada una de las capas que conforman la estructura, incluyendo la
subrasante.

Basado en los métodos e hipótesis de diseño utilizados, las formas de falla

estructural son básicamente dos: agrietamiento por fatiga de la(s) capa(s)
asfáltica(s) (figura 4) o deformación por fatiga de la subrasante (figura 5).
Eventualmente se puede producir la falla estructural por deformación de los
materiales granulares de las capas de base o subbase o también por
agrietamiento o desintegración de capas de base o subbase cuando estas
son cementadas. Los umbrales de falla estructural quedan determinados por
las hipótesis de diseño. Estos umbrales son:

Agrietamiento y/o deformación por exceder tensiones y deformaciones

admisibles de diseño.

Agrietamiento por fatiga de capas asfálticas o capas granulares cementadas.

Deformación por fatiga del suelo de subrasante.

 34

Cualquiera sea el modo de falla estructural, este se presenta casi de forma

imperceptible y en general solo pueden ser apreciado cuando el deterioro ha
progresado. Es por esto, que la gestión de mantenimiento de la condición
estructural del pavimento debe planificarse de tal modo de poder detectar a
tiempo (con los equipos adecuados) el inicio de las fallas. Una vez que se
inicia la progresión del deterioro estructural se comienzan a combinar
diferentes factores (filtración de agua, reducción de la resistencia de la
estructura fatigada y otros) que pueden llevar con mayor o menor rapidez al
colapso de la estructura. Muchos profesionales tienden a considerar como
fallo estructural cuando el deterioro del pavimento ha experimentado un
progreso evidente e incluso cuando la estructura ha colapsado. Esta última
aproximación al problema puede ser correcta pero, el tipo de gestión de
mantenimiento debe ser diferente. En otras palabras la gestión de
mantenimiento de la condición estructural es diferente según sea el criterio
que se establezca para definir el umbral de deterioro. Para el caso en que el
umbral de deterioro se establezca en base a las hipótesis y el modelo de
diseño estructural utilizado, la gestión tiene una orientación preventiva. Para
el caso en que se utilice un criterio diferente la gestión debe ser más pro-
activa.

En el diagnóstico del deterioro de una carpeta asfáltica se debe contar con la

suficiente experiencia que permita distinguir si este deterioro se presenta por
una causa asociada al diseño estructural o a la calidad de los materiales
 35
utilizados o al diseño y construcción de la mezcla asfáltica. Hay cierto tipo de
fallas que pueden ser fácilmente atribuibles a la calidad de los materiales o la
calidad de la mezcla (ahuellamiento, exudación, desgaste, pérdida de
material, grietas en bloque, otras) pero, también existen fallas que pueden
tener un origen combinado de solicitación estructural y calidad de la mezcla o
materiales. Entre estas últimas, las grietas tipo “piel de cocodrilo” pueden
llegar a ser las más difíciles de determinar su origen. (cuadro 1)

sintomatología del deterioro

Junto con diagnosticar y cuantificar el tipo de deterioro es importante poder

determinar la sintomatología con que se presentan los diversos tipos de falla.

Deterioro localizado

Este tipo de deterioro se presenta de forma puntual o tipo localizado, de

forma aleatoria y no responde a ninguna sintomatología en especial. Por lo
general su causa es producto de situaciones singulares, relacionadas a fallas
locales de calidad, a la variabilidad natural de materiales utilizados, a la
variabilidad esperada de los procesos constructivos (espesores, densidades,
etc) o a la variabilidad del suelo de fundación. Por lo general este tipo de
deterioro es difícil de predecir pero, por lo general relativamente fácil de
diagnosticar. Para este tipo de deterioro se debe contar con un plan de
contingencia para reparar oportunamente cualquiera sea el tipo de falla que
se presente, la cual debe ser correctamente diagnosticada para adoptar una
solución de reparación adecuada.
 36

deterioro generalizado

El pavimento presenta una sintomatología muy repetida, la cual,

dependiendo del tipo de falla, se puede manifestar en forma continua o
discreta, pero siempre en forma repetitiva y con un patrón similar a lo largo
del proyecto. Este tipo de deterioro por lo general es más fácil de
diagnosticar y cuantificar, pero según la intensidad que éste presente al
momento de la evaluación, puede resultar más difícil poder aislar la causa
principal que dio origen al deterioro.

Cuando los problemas de deterioro generalizado se presentan en forma

prematura, el origen de las fallas se puede encontrar en:

Diseño estructural: diseño inadecuado para las solicitaciones de tránsito ya

sea debido a una subestimación de las solicitaciones o a solicitaciones de
carga en exceso de las consideradas en el diseño.
 37
Especificaciones técnicas: especificaciones técnicas inadecuadas o
insuficientes.

Hipótesis del diseño estructural: no se cumplen hipótesis de diseño por

problemas recurrentes de control de calidad de los materiales y/o procesos
constructivos u otros.

Diseño de mezclas: diseño inadecuado para el tipo de materiales que se

dispone y/o condiciones de solicitaciones de tránsito y clima. Particularmente
tiene relación con la selección del tipo de asfalto y especificaciones del
material granular (ejemplo figura 6)

Mantenimiento: acciones de reparación conservación y rehabilitación:

El mantenimiento de cualquier tipo de obra en servicio en general, se realiza

a través de cuatro niveles de acción; (a) reparaciones oportunas por sucesos
imprevistos no esperados, (b) conservación programada para mantener la
calidad de la obra y reducir su tasa de deterioro por su uso normal, (c)
rehabilitación para restaurar la obra a través del reemplazos, recambios o
refuerzos de una proporción importante de esta y, (d) reemplazo o
reconstrucción.

Desde la perspectiva del mantenimiento de pavimento básicamente se

consideran dos tipos acciones: conservación y rehabilitación. La diferencia
 38
entre una acción de conservación y una de rehabilitación, radica en que ésta
última necesariamente recupera o aporta capacidad estructural al pavimento.

La figura 7, muestra la curva de deterioro del pavimento (línea llena) y la

diferencia entre una acción de conservación y rehabilitación. Las técnicas de
conservación actúan principalmente a nivel superficial y en algunos casos
disminuyendo significativamente la tasa de deterioro del pavimento,
prolongando su vida útil. La conservación del pavimento debe realizarse en
una etapa temprana de deterioro, mientras la rehabilitación se aplica una vez
que la condición estructural es media, regular o mala. Esta última decisión
dependerá del tipo de técnica de rehabilitación que se desea o pueda
utilizarse.

Eventualmente un programa de gestión para la conservación y rehabilitación

de pavimentos, debe considerar planes de contingencia para la reparación
de fallas localizadas producto de la variabilidad natural de los procesos de
construcción o producto de errores constructivos no detectados en la etapa
de construcción o producto de eventualidades asociadas al clima o la mala
utilización de infraestructura. Este tipo de acciones se denomina
simplemente reparaciones y podrían caber dentro de la definición más amplia
denominada “mantenimiento periódico”.
 39
El cuadro 2, presenta una clasificación general de las distintas técnicas
utilizadas en el mantenimiento de pavimentos asfálticos, clasificadas en tres
tipos: reparaciones, conservación y rehabilitación.

Los tipos de reparaciones más recurrentes suelen ser localizadas o

puntuales y en general se resuelve con la correcta aplicación de técnicas de
bacheo, la cual varía según sea el tipo de estructura que sé esta reparando y
el origen que dio causa al deterioro. Si el modo de falla que se está
reparando se presenta de forma sintomática entonces se puede estar frente
a un deterioro prematuro por causas más bien generales que puntuales, tales
como: errores constructivos, problemas de materiales, problemas de diseño,
etc.

Las técnicas de conservación que se presentan en el cuadro 2, por lo general

se aplican de forma programada en el tiempo cuando estas tiene como
objetivo restaurar algunas de las condiciones funcionales del pavimento. Esto
requiere por lo tanto, conocer el modelo de deterioro de las condiciones
funcionales especificadas. En general es posible modelar la evolución del iri
y de la grietas, pero otras condiciones funcionales son más difícil predecir,
tales como resistencia al patinaje, ahuellamiento, ruido, llovizna, otros. Las
técnicas de conservación presentadas en el cuadro 2, pueden ser opciones
para algunos casos de deterioro funcional pero, en general cada una
encuentra su aplicación óptima según las condiciones específicas de
deterioro y del proyecto.

Las técnicas de rehabilitación se pueden programar en el tiempo sin

embargo, el rango de aplicación óptima de cada una de ellas se traslapan
según sea el grado de deterioro estructural y las condiciones estructurales
futuras requeridas por el proyecto.

Dado que la aplicación de cualquier técnica de rehabilitación influye en

mayor o menor medida sobre todos los aspectos funcionales del pavimento
es importante planificar la aplicación de estas haciéndolas coincidir por
 40
ejemplo con la evolución del IRI o algún otro problema funcional que se esté
comenzando a presentar.

En la siguiente figura se muestra un sistema conceptual de pavimentos

desde la fase de diseño, construcción hasta la implementación de un sistema
de gestión del mantenimiento.
 41

Fuente: Consultora Louis Berger

Entre los beneficios que se obtienen de la implementación de un sistema de

gestión de pavimentos pueden mencionarse los siguientes:

 Provee un procedimiento sistemático para guardar, organizar y buscar

información referente a pavimentos.
 Permite disponer en tiempo y forma de información sobre la condición
de los pavimentos, acciones de mantenimiento y costos.
 Permite evaluar las consecuencias de diferir el mantenimiento.
 Ayuda a entender el comportamiento de los pavimentos y su relación
con las distintas acciones de mantenimiento.
 Permite una mejor planificación del mantenimiento.
 Permite elaborar programas y presupuestos a largo plazo.
 42
 Facilita una mejor comunicación de las necesidades de
mantenimiento, por ejemplo mostrando el impacto del nivel
presupuestario sobre la condición.
 De los pavimentos de la red, o mostrando los efectos negativos de
recortes presupuestarios. Resulta “difícil” contradecir los resultados
del sistema.
 Permite justificar las decisiones de la organización.
 Contribuye al fortalecimiento de la imagen institucional.
 Permite establecer prioridades para tener los máximos beneficios del
dinero disponible.
 Ayuda al reconocimiento de los beneficios de los usuarios.

En el gráfico mostrado a continuación se refleja como la implementación de

un sistema de gestión de pavimentos permite tomar decisiones en relación a
los costos de mantenimiento.
 43
Asimismo, este sistema permite establecer una correlación entre el estado de
una carretera y los costos de operación de los vehículos, mostrando los
beneficios que recibe el usuario producto de la adopción de una adecuada
política de mantenimiento.

FUENTE: Tesis Ing. Fernando Cruz

CAPITULO III. DISEÑO TEÓRICO DE LA INVESTIGACIÓN

3.1 Formulación del problema

La implementación de un sistema de gestión de mantenimiento en la RVF del

departamento de La Paz, será la mejor solución para lograr optimizar los
resultados del mantenimiento rutinario?
 44
3.2 Delimitación del contenido

El alcance de la investigación comprenderá la evaluación de dos tramos de

la RVF del departamento de La Paz, seleccionados en función al tipo de
capa de rodadura (pavimento y grava).

3.2.1 Temporal

Se estima que la investigación tenga una duración de 15 meses

aproximadamente, es decir, que se pretende concluir en marzo de 2011.

3.2.2 Espacial

El contexto de la investigación comprende la RVF del departamento de La

Paz, de la cual se tomará dos tramos para ser investigados.

Fuente: Gerencia de Conservación Vial ABC

 45
3.3 Objetivo general

El objetivo general es implementar en corto a mediano plazo un sistema de

gestión de pavimentos en la RVF de La Paz, para mejorar la metodología del
mantenimiento rutinario en la RVF, de manera que se consiga efectuar un
mantenimiento de carreteras de forma mas eficaz, eficiente e económica.

3.3.1 Objetivos específicos

 Realizar la inspección a un tramo pavimentado de la RVF de La

Paz para efectuar el inventario vial y evaluar la condición de cada
elemento de la carretera mediante la medición de la deflectometría y
rugosidad de la calzada.

 Revisar los reportes de las actividades de mantenimiento

contenidas en los formularios SAM-1, para determinar los niveles de
mantenimiento reales aplicados a cada elemento de la calzada.

 Revisar los presupuestos de mantenimiento del tramo

seleccionado para determinar los niveles de mantenimiento previstos para
cada elemento de la carretera.

 Efectuar una comparación entre los trabajos programados y los

ejecutados, elaborando cuadros comparativos para determinar las
variaciones entre los trabajos ejecutados y programados.

3.4 Definición de variables conceptuales y operacionales

Las variables definidas para la presente investigación son las siguientes:

 Variable independiente: sistema de gestión de pavimentos

 Variables dependientes:

 Inventario vial
 46
- Deflexiones
- Rugosidades
 Tráfico
 Niveles de mantenimiento
 Presupuesto de mantenimiento
 Informe de Actividades de mantenimiento

3.4.1 Operacionalización de variables

Cuadro de operacionalización de variables

Variables Dimensiones Indicadores Técnicas y metodo

Planificación Inventario vial Evaluar la condición decada 1.1realizar inspección in situ y medir Trabajo de campo,
elemento1 de la carretera la condición real de los elementos fotografías
de la carretera.
1.2 realizar las mediciones de
campo con deflectómetro de
impacto.
1.3 realizar las mediciones de
campo con rugosímetro.
Niveles de mantenimiento Determinar los NM reales aplicados a 2.1 revisar los reportes de las Revisión analítica
cada elemento de la calzada actividades de mantenimiento SAM-
1
Presupuesto Determinar los NM presupuestados a 3.1 revisar los presupuestos de Revisión analítica
cada elemento de la carretera mantenimiento y establecer los
niveles de mantenimiento
programados.
Control Trabajos ejecutados Efectuar una comparación entre los Elaborar cuadros comparativos de Revisión analítica
trabajos programados y los las actividades ejecutadas versus
ejecutados las programadas

1
un elemento puede ser por ejemplo: la calzada, la berma, la cuneta, el talud, etc.

CAPITULO IV. DISEÑO Y DISPOSITIVO DE PRUEBA

4.1 Argumentación del tipo de investigación

La investigación que se propone tiene un enfoque cuantitativo puesto que se

medirán las variables identificadas durante el diagnóstico, posteriormente, la
investigación seguirá un diseño cuasi-experimental, puesto que se
manipularan las variables independientes.

4.2 Métodos, técnicas e instrumentos de investigación a utilizar

Para alcanzar los objetivos propuestos se propone la utilización de los

siguientes métodos de investigación.
 47
 Método del trabajo de campo, que consistirá en la inspección al tramo
seleccionado para efectuar mediciones de las características
estructurales y superficiales del pavimento.
 Se efectuaran entrevistas a ingenieros especialistas en carreteras
para obtener su opinión sobre la solución planteada en la
investigación.
 También se realizará la toma de muestras de materiales para
determinar las condiciones de la calzada en tramos de grava.
 Se efectuará el análisis del conteo de tráfico en los tramos
seleccionados.
 Se efectuara la revisión bibliográfica sobre las tecnologías que se
aplican en la sistematización y procesamiento de la información
necesaria para la implementación de un sistema de gestión de
pavimentos.

4.3 Procedimientos de aplicación y procesamiento de la información

Trabajo de campo

 Viajar al tramo seleccionado efectuar la inspección detallada del tramo

recopilado la información de las fallas del pavimento en formularios
preelaborados.
 Efectuar mediciones de deflectometría y rugosidad en los sectores con
características homogéneas previamente definidas.
 Procesar en gabinete los datos obtenidos aplicando técnicas
estadísticas.
 Elaborar cuestionarios para las entrevistas con los especialistas y
procesar los datos obtenidos.
 Elaborar curvas de deterioro para los tramos seleccionado.

4.4 Aportes, impactos y oportunidades

 48
La implementación de un sistema de gestión de pavimentos requiere la
aplicación de conceptos modernos en el mantenimiento de carreteras, lo que
permitirá mejorar el servicio al los usuarios de la RVF; generando además la
posibilidad de extender la aplicación de este sistema al mantenimiento
efectuado por Prefecturas y Municipalidades.

4.5 Presupuesto del proyecto

Se estima que el presupuesto para la implementación de un sistema de

gestión de mantenimiento Piloto en el Departamento de La Paz estará de
acuerdo con los siguientes pasos:

- Desarrollar un Plan de Implementación.

- Organizar una Unidad encargada de la implementación.
- Asignar el personal encargado del SGP.
- Capacitación del personal.
- Iniciar los trabajos de campo en la RVF del Departamento de La Paz.
- Realizar los trabajos de gabinete y generar una base de datos.
- Efectuar el Seguimiento a los trabajos para verificar que se cumplan las
metas previstas.

Como un monto aproximado se estima un costa de $us750.000.

Cronograma de actividades

El Cronograma de actividades está elaborado en función a los tramos

comprendidos en el Departamento de La Paz, cuyo detalle se muestra en el
siguiente cuadro.
 49
TRAMO UBICACIÓN MESES
1 2 3 4 5 6 7 8

SANTA BÁRBARA -LIM.DPTO.LA PAZ-BENI(QUIQUIBEY)

8

COTAPATA - SANTA BARBARA

9

CARANAVI-APOLO
10

UNDUAVI-SACAMBAYA / PUENTE VILLA - COROICO

11

CR.02 (HUARINA)-APOLO
12

AUTOPISTA (DISTRIBUIDOR MONTES)

13A
SENKATA (FIN PROY. 6 DE MARZO) - LIM. DPTO. LA PAZ - ORURO / CR.
13B RT. F01 ( EL ALTO) - / CALAJAHUIRA - COTAPATA
DEAGUADERO (PTE INTERNACIONAL)-Cr. 02 (RIO SECO-PASARELA) /
14 KASANI (HITO FRONT. PERU)-CR. 01 (RIO SECO)
PLAZA CHARAÑA - VIACHA (PUENTE KALACHACA)/VIACHA - THOLA
15 KILLO - HITO IV

16 TUNEL SAN RAFAEL

Bibliografía

 AASHTO “AASHTO Guidelines for Pavement Management System”,

American Association of State Highways and Transportation Officials.
julio1990.
 Sistema de Administración de Mantenimiento (SAM) – Banco Mundial –
1996.
 De Solminihac, H. “Gestión de infraestructura vial. Ediciones PUC –
2001”.

Anexos

- Manual del Inventario Vial – 1996

- Manual del Inventario Vial – 2005