Vial Sunampe1 Corregido

“REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL ANILLO VIAL EN EL DISTRITO DE SUNAMPE – CHINCHA –ICA”
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SUNAMPE
PERFIL TECNICO
“REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL

ANILLO VIAL EN EL DISTRITO DE SUNAMPE –
CHINCHA –ICA”
SUNAMPE – CHINCHA
ENERO 2,012
INDICE
I. RESUMEN EJECUTIVO
I.1 NOMBRE DEL PROYECTO
I.2 OBJETIVO DEL PROYECTO:
I.3 BALANCE OFERTA DEMANDA DEL SERVICIO DEL PIP
I.4 DESCRIPCION TECNICA DEL PIP
I.5 COSTOS
I.6 BENEFICIOS
I.7 RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL
I.8 SOSTENIBILIDAD DEL PIP
I.9 IMPACTO ABIENTAL
I.10 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
I.11 PLAN DE IMPLEMENT ACION
I.12 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
I.13 MARCO LOGICO
II. ASPECTOS GENERALES
II.1 NOMBRE DEL PROYECTO
II.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
II.3 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
II.4 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS
II.5 MARCO DE REFERENCIA
III. IDENTIFICACIÓN
III.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
III.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
III.3 OBJETIVO DEL PROYECTO
III.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
IV. FORMULACIÓN
IV.1 HORIZONTE DEL PROYECTO
IV.2 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
IV.3 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
IV.4 ANÁLISIS DE OFERTA
IV.5 BALANCE OFERTA – DEMANDA
IV.6 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE ALTERNATIVAS
IV.7 COSTOS Y PRESUPUESTO
V. EVALUACIÓN
V.1 CÁLCULO DE BENEFICIOS
V.2 EVALUACIÓN SOCIAL
V.2.1 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
V.2.2 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
V.2.3 IMPACTO AMBIENTAL
V.2.4 EL MARCO LÓGICO DEL PROYECTO SELECCIONADO
VI. CONCLUSIONES
6.1 Conclusiones
VII. ANEXOS
RESUMEN EJECUTIVO I
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
“REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL ANILLO VIAL EN EL DISTRITO DE SUNAMPE –

CHINCHA –ICA”
1.2 OBJETIVO DEL PROYECTO:
El objetivo que plantea el proyecto es "Mejorar el Nivel de Transitabilidad que Facilite el

transporte o Traslado de Carga y Pasajeros".
1.3 BALANCE OFERTA DEMANDA DEL SERVICIO DEL PIP
La demanda (tráfico) sobre el camino vecinal en el horizonte del proyecto de evaluación

estudio de tráfico efectuado, el cual arroja un IMD de 284 vehículos/día, mientras que la
oferta vial existente (camino de acceso vecinal), consiste en un camino vecinal a nivel de
trocha de 6.268 Km de longitud, con un ancho promedio de calzada de 2.5 Metros. En
estado de conservación malo la cual presenta encalaminado y anegamientos en algunos de
sus tramos. Los estándares técnicos a utilizar en este tipo de vías deberán considerar los
parámetros establecidos, dependiendo de los niveles de tráfico, En nuestro caso, para un
IMD de 284 vehículos por día tenemos que la alternativa deberá cumplir los siguientes
estándares técnicos:
Ancho de calzada : 7.00 M
Bombeo : De 1.0 % a 2.0 %
Tipo de superficie : Pavimento
1.4 DESCRIPCION TECNICA DEL PIP
Construcción de Pavimentación Asfáltica con Sub Granular E=0.15 m., Base Granular E=0.15
m., Imprimación Asfáltica y Carpeta Asfáltica en Caliente 2”. Ancho de Calzada de 7.00m
(6268.00 ml.), en un área de 43,876.00m². Construcción de 4,194. ml. de Veredas de
Concreto f’c =175 kg/cm², ancho de 2.00m y espesor de 0.10, con un área de 8,726.59 m².
(Incluido Martillos). Construcción de sardinel sumergido 6268.00 ml., mas implementación
de señalización adecuadas para la vía y actividades de mantenimiento rutinario y periódico.
1.5 COSTOS
El costo total de la inversión de la alternativa seleccionada es de S/. 7,842,550 (Siete

millones ochocientos cuarenta y dos mil quinientos cincuenta con 00/100 Nuevos Soles).
Ver CUADRO Nº4.7.1.
1.6 BENEFICIOS
Se identificaron y cuantificaron los beneficios sociales que producen el mejoramiento e

acceso vecinal. Para el presente caso, se consideran como beneficios directos el ahorro de
operación de vehículos (COV) y el ahorro de tiempo de viaje de los usuarios. Para el cálculo
del ahorro del COV se han empleado las tablas de COV del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
1.7 RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL
La metodología de evaluación empleada es la de Costo/Beneficio pues se tienen

monetariamente los beneficios del proyecto y por lo tanto se pueden comparar con los
costos del mismo. Por lo tanto, los indicadores utilizados para determinar la rentabilidad
del proyecto son el Valor Actual Neto (VAN), la Tasa Interna de Retorno (TIR) y la relación
Beneficio Costo (B/C).
La alternativa seleccionada presenta una Tasa Interna de Retorno de 26.76 %, Valor Actual
Neto de S/. 1´443,548.57 Nuevos Soles y Beneficio / costo de 428.44, lo que indica la
rentabilidad social alternativa.
1.8 SOSTENIBILIDAD DEL PIP
La sostenibilidad del proyecto está asegurada por la Municipalidad Distrital de SUNAMPE

que asume el compromiso de realizar la operación y mantenimiento del camino de acceso
zona Norte del Distrito de SUNAMPE, una vez ejecutada la obra.
1.9 IMPACTO ABIENTAL
Respecto a las consideraciones ambientales podemos afirmar que el proyecto no se

encuentra en zonas ambientalmente protegidas y no habrá necesidad de realizar
expropiaciones de terrenos. Además, en una distancia no mayor a 6.268 Km existen zonas
para canteras y depósitos de material excedentes sin riesgos ambientales y las
especificaciones técnicas de construcción a aplicar son suficientes para la mitigación de

riesgos ambientales.
Por lo tanto, podemos afirmar que el proyecto no tendrá riesgos ambientales por lo que su
Impacto Ambiental es no Significativo.
1.10 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
Dentro de los entes involucrados en el proyecto y que participarán en la ejecución y

operación del mismo tenemos principalmente a los Siguientes:
 La Municipalidad Distrital de SUNAMPE, entidad responsable de encontrar la
solución al problema del deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado
de carga y pasajeros en los caminos de acceso vecinales de la zona norte de su
jurisdicción- organizó, gestionó y financió la elaboración del Estudio de Tráfico
Vehicular y el diagnóstico del estado actual de los caminos vecinales, además de
encargarse de la elaboración y aprobación del Perfil de Pre inversión del proyecto. La
Municipalidad Distrital, será también la encargada de la operación y mantenimiento
de la obra una vez que ésta sea ejecutada, como lo demuestran los documentos que
se anexan y que forman parte integrante del presente proyecto.
Para la etapa de inversión se recomienda emplear la modalidad de contrata como la
más apropiada para lograr los objetivos que plantea el proyecto.
1.11 PLAN DE IMPLEMENT ACION
El programa de actividades previstas para el logro de las metas del proyecto considerando
todas las fases y etapas que será necesario seguir, contempla lo siguiente:
 A nivel de Pre Inversión
Elaboración y Aprobación de Perfil de Pre Inversión : 02 meses
 A nivel de Inversión:
Elaboración de Expediente Técnico : 02 meses
Ejecución de Obra : 02 meses
La modalidad de ejecución de la obra propuesta es por contrata.
1.12 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El problema central es “El deficiente nivel de transitabilidad que dificulta el traslado

de pasajeros y de carga en la vía”.
 Las causas que originan este problema son: (i) Falta de un Programa de
mantenimiento Vial. (ii) Pérdida de afirmado progresivo. (iii) Insuficiente sección vial.
 El objetivo central es “Garantizar la transitabilidad permanente de los vehículos de
transporte de carga y pasajeros”.
 La evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor alternativa
beneficio costo es la alternativa 1 con un VAN equivalente a S/. 1´443,548.57 nuevos
soles monto superior con respecto a la alternativa 2. Además, los cálculos realizados
indican que la alternativa seleccionada tiene una mayor TIR.
 El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios tanto en los
costos de inversión y beneficios, la alternativa seleccionada sigue siendo más
rentable que la otra alternativa.
 Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo central:
 Las comunidades y Gobiernos locales se identifican con el proyecto y asocian sus
objetivos con el progreso individual y regional.
 Los municipios apoyan al sistema de gestión de mantenimiento y asumen su
responsabilidad por el cofinanciamiento de los caminos.
 No se producen desastres naturales.
 Ya que la alternativa priorizada es el camino vecinal “REHABILITACIÓN Y
MEJORAMIENTO DEL ANILLO VIAL EN EL DISTRITO DE SUNAMPE – CHINCHA –ICA”,
se recomienda la elaboración del estudio definitivo para la ejecución del mismo.
1.13 MARCO LOGICO
A continuación se indica la matriz definitiva del marco lógico en donde se señalan los
indicadores relevantes y sus valores actuales y esperados a ser considerados en la
etapa de seguimiento y evaluación ex-post.
MATRIZ DE MARCO LOGICO DEL PROYECTO
Medios de
Resumen de Objetivos Indicaciones Supuesto
Verificación
El Gobierno Local
Ingreso Per-cápita. Encuestas a apoya la ejecución de
Incrementar el nivel
Necesidades básicas hogares. proyectos de
Fin
de vida de la
insatisfechas Censos infraestructura social
población
Costo de tarifas/fletes Encuestas y
económica
Tránsito Conteos de tráfico

Propósito
Alto nivel de
Días transitables al Encuestas Mantenimiento
transitabilidad
año Estudio de Tiempos adecuado de la vía
del camino
Tiempo de viaje de viaje
Rehabilitación/
Inventario vial.
Componentes
Mejoramiento Kms de vía

Reportes de Financiamiento
de la carretera rehabilitada/mejorada
Mantenimiento apropiado y oportuno
Mantenimiento Km de vía mantenida
Informes sobre del Gobierno Local.
rutinario y por año
estado de la vía
periódico
Realización del Número de Contratos Reportes de avance Disponibilidad de

expediente firmados Informes de la UE contratistas y
técnico. # Liquidaciones de Valorizaciones consultores locales
Acciones
Contratación de la Obra con

ejecución de la obra. # Convenios firmados experiencia necesaria
Contratación de las de mantenimiento Participación de la
tareas población
de mantenimiento
ASPECTOS GENERALES 2
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO
“REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL ANILLO VIAL EN EL DISTRITO DE SUNAMPE –

CHINCHA –ICA”
2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

a) UNIDAD FORMULADORA:
SECTOR : GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SUNAMPE
NOMBRE : GERENCIA DE DESARROLLO URBANO
FORMULADOR
Del PIP : INGº PAVEL VLADIMIR VIZCARRA HERLES
RESPONSABLE
DE LA U. F. : LUIS ALBERTO SARAVIA MARCOS
Dirección : PLAZA DE ARMAS Nº 101 GROCIO PRADO
b) UNIDAD EJECUTORA RECOMENDADA:
DEPARTAMENTO : ICA
PROVINCIA : CHINCHA
NOMBRE : MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SUNAMPE
RESPONSABLE DE LA
UNIDAD EJECUTORA : Sr. CARLOS ALBERTO GRIMALDI MOYANO
DIRECCIÓN : PLAZA DE ARMAS Nº 100 SUNAMPE
TELÉFONO : 056 271121
Se ha recomendado como UNIDAD EJECUTORA a la Municipalidad Distrital de

SUNAMPE, siendo el Área Técnica el órgano de línea responsable de las actividades,
infraestructura, obras, regulando y monitoreando el cumplimiento de las
disposiciones regionales y reglamentos.
La Municipalidad Distrital de SUNAMPE cuenta con un pliego presupuestario propio,
un Plan de Inversiones Multianual aprobado, una estructura organizativa adecuada
para la ejecución de inversiones.
La Municipalidad distrital de Grocio Prado, en conjunto con la Municipalidad
distrital de SUNAMPE mediante un Convenio Interinstitucional entre ambas, es
propuesta como UNIDAD FORMULADORA por encontrarse el esta adherida al
Sistema Nacional de Inversión Pública el cual mediante convenio entre Gobiernos
locales dentro del marco del SNIP, debido a que la Municipalidad distrital de
SUNAMPE no se encuentra adherida al Sistema Nacional de Inversión Pública.
2.3 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
Región : ICA
Provincia : CHINCHA
Distrito : SUNAMPE
Localidad : SUNAMPE
Figura 2.3.A
MAPA DEL PERU
Figura 2.3 B MAPA DEL DEPARTAMENTO DE ICA

Figura 2.3 .C UBICACIÓN GEOGRÁFICA

GRÁFICO 2.3.D
ESQUEMA DEL ANILLO VIAL
2.4 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS
El proyecto “REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL ANILLO VIAL EN EL DISTRITO DE

SUNAMPE – CHINCHA –ICA” ha generado una respuesta favorable y positiva de la
Municipalidad Distrital de Sunampe debido a que su concepción surge de una necesidad
sentida por muchos años, por la población de dicha zona, la misma que está relacionada
con la problemática de la transitabilidad y accesibilidad vehicular y peatonal.
La identificación, selección y preparación del proyecto cuenta con la participación activa de
la población beneficiaria y la Municipalidad Distrital de Sunampe, en la etapa de pre-
inversión como en la etapa de inversión. La identificación cuenta con una participación
activa de los beneficiados:
 La Municipalidad Distrital de Sunampe.-
En el presente proyecto apoya con la elaboración del Estudio de Perfil, La

Municipalidad Distrital de Sunampe, siguiendo los objetivos institucionales del
Gobierno Local, de acuerdo a la Ley 27972 Ley Orgánica de Municipalidades, ha visto
la necesidad y la priorización en la ejecución de las obras de mejoramiento de los
caminos de accesos vecinales de la zona, a fin de elevar las condiciones de vida de la
población de las localidades beneficiarias.
 Población.-
Participa en el proyecto, aportando información, colaboración, asi como en el

cuidado de esta obra garantizando su buen uso, previniendo su destrucción mediante
un guardando, resguardando y cuidando constantemente por el buen eso de esta
infraestructura de obra. La población es uno de los beneficiarios directos al
representar la demanda actual y futura de los servicios que brindan las empresas de
transporte y las entidades cooperantes. Los pobladores del los Centros Poblados
antes mencionado del distrito de Sunampe, beneficiarios están participando con sus
reuniones y facilitando información necesaria para el desarrollo del proyecto,
mostrando interés especialmente los sectores pueblos jóvenes. En conclusión, para
definir la problemática del área afectada se trabajó en coordinación permanente con
las autoridades y pobladores de las zonas comprometidas, en este caso la
Municipalidad Distrital de Sunampe, sus pobladores y el Gobierno Regional de Ica.
Asimismo, la recopilación de datos de campo, se realizó a través de la inspección del

área afectada y mediante reuniones con los pobladores afectados y autoridades.
 Empresas de Transporte.-
Son los beneficiaros indirectos del proyecto, producto del cual incurrirán en menores
gastos de mantenimiento de sus unidades lo que les permitirá brindar un mejor
servicio. Las empresas de transporte en la zona está conformada por empresas de
taxis, combis, mototaxi, taxi que circulan a lo largo de las calles y pasajes.
 Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento Y Ministerio de Defensa
Mediante la Resolución Directoral Nº 003‐2012‐EF/52.03 “CONSIDERANDO:

Que, en el ámbito del Sistema Nacional de Tesorería es necesario viabilizar la
ejecución de obras públicas y/o acciones relacionadas que, por su impacto en la
población objetivo, sea en razón a su naturaleza, ubicación geográfica y/o
insuficiente oferta local, garanticen su oportuna y adecuada realización por parte de
entidades del Sector Público que cuentan con medios disponibles, tales como
maquinaria, equipo, tecnología y personal, en el marco de la colaboración entre
entidades a que se contrae la parte pertinente de la Ley Nº 27444, Ley del
Procedimiento Administrativo General; (ver anexos )
2.5 MARCO DE REFERENCIA

2.5.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por iniciativa de la
población organizada de la Municipalidad Distrital de SUNAMPE, gestionaron el apoyo
financiero ante el Ministerio De Transportes y Comunicaciones.
La Municipalidad Distrital de SUNAMPE, ha seleccionado, priorizado y aprobado la solicitud

de los pobladores de las diferentes calles y avenidas enmarcadas en el siguiente perfil
técnico, en concordancia con los criterios de elegibilidad establecidos por el Ministerio de
Vivienda Construcción y Saneamiento. Asimismo.
El Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, intenta incorporar una nueva

forma de producir desarrollo urbano en el espacio público para consolidar los Barrios y
Asentamientos Humanos, articulando la participación de diferentes actores, y buscando

elevar la calidad de vida, y participación ciudadana.
El propósito del Proyecto, está orientado a reducir el déficit de calles, pasajes y vías sin
tratamiento para su circulacion de los asentamientos humanos, con la finalidad de mejorar
la accesibilidad a las viviendas, y de ésta al equipamiento y servicios; fortalecer el tejido
social y la organización local, y mejorar la calidad ambiental del entorno.
2.5.2 LINEAMIENTOS DE POLÍTICA RELACIONADOS CON EL PROYECTO
El Proyecto “REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL ANILLO VIAL EN EL DISTRITO DE

SUNAMPE – CHINCHA –ICA” se enmarca en la Resolución Directoral Nº 003‐2012‐EF/52.03
SE RESUELVE:
Artículo 1º.‐ Establézcase, como parte de las operaciones de tesorería, la modalidad de

entrega de fondos para la ejecución de obras y/o acciones relacionadas, siempre que se
sujeten a Convenios de Colaboración Interinstitucional celebrados entre entidades del
Estado en el marco de la legislación aplicable, que no impliquen fines de lucro ni
comprometa el cumplimiento de los fines institucionales de la entidad requerida para dicha
ejecución y que asimismo se produzcan uno o más de los siguientes supuestos:
a) Insuficiente oferta del Sector Privado en la zona o área geográfica de ejecución, de

ámbito rural, o de emergencia declarada por norma legal expresa, en concordancia con
el principio de subsidiariedad.
b) Acciones de remoción de escombros u otras programadas para la reconstrucción de
infraestructura pública dañada como consecuencia de desastres naturales. Para la
utilización de la indicada modalidad de gasto se requiere:
c) El informe que para cada caso emita la Oficina de Abastecimiento y/o Infraestructura o
la que haga sus veces de la entidad que otorgue el financiamiento, respecto de los
supuestos indicados en los literales precedentes; y.
d) El Informe de la Oficina de Planeamiento o la que haga sus veces de la entidad receptora
de los citados fondos, respecto de que la ejecución de la obra no persigue fines de lucro
ni compromete el cumplimiento de sus fines institucionales.
La DGETP no valida las acciones que se deriven de la ejecución de los recursos materia de
los Convenios de Colaboración Interinstitucional indicados, los cuál es de exclusiva
competencia y responsabilidad de las entidades suscriptoras de los mismos.
Artículo 2º.‐ Los Convenios de Colaboración Interinstitucional a que se refiere el artículo

precedente deben contener, entre otras disposiciones que garanticen la adecuada
utilización de los recursos públicos, los términos y condiciones indicados en el artículo 64°
de la Directiva de Tesorería N° 001‐2007‐EF/77.15, aprobada por la Resolución Directoral N°
002‐2007‐EF/77.15 y modificatorias, en la parte pertinente.
La información de la ejecución de los recursos materia de los mencionados convenios de

colaboración se registra en el SIAF‐SP, tanto por la entidad que otorga el financiamiento
como la receptora del mismo. La apertura de la cuenta bancaria para la ejecución de los
recursos del convenio, a nombre de la entidad receptora de los fondos, es solicitada por la
entidad otorgante del financiamiento a la Dirección General de Endeudamiento y Tesoro
Público, acompañando copia del respectivo convenio, para su autorización conforme a los
procedimientos establecidos en la normatividad del Sistema Nacional de Tesorería. Para
efectos de la ejecución de los recursos materia de los citados convenios por parte de la
entidad receptora de los fondos, son aplicables los procedimientos, condiciones y plazos
establecidos en la normatividad presupuestaria y de tesorería y no implica exoneración de
las disposiciones de contrataciones del Estado.
Artículo 3°.‐ Modifíquese el artículo 59° de la Directiva de Tesorería N° 001‐2007‐EF/77.15,

aprobada por la Resolución Directoral N° 002‐2007‐EF/77.15, y modificatorias, de acuerdo
al siguiente texto:
“Artículo 59.‐ Atención del Gasto Devengado El Gasto Devengado en estado “V” por
cualquier fuente de financiamiento, registrado en el SIAF‐SP por la Unidad Ejecutora
absorbida a la fecha de culminación del proceso de fusión, es atendido por la Unidad
Ejecutora absorbente, a través del módulo SIAF‐SP de la Unidad Ejecutora absorbida.”
IDENTIFICACIÓN 3
3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

3.1.1 Situación y problemática que motiva el proyecto
Con la finalidad de poder identificar adecuadamente el problema central es necesario

efectuar un diagnóstico de la situación actual, para lo cual se ha efectuado el levantamiento
de información secundaria y primaria relacionada a la situación del transporte, de la
población afectada y de la identificación de peligros, para luego analizar la gravedad de la
misma.
3.1.1.1 Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del proyecto
Los pobladores beneficiados de la Zona de influencia del Anillo Vial del

Distrito de SUNAMPE, Instituciones Educativas y Posta Médica, del distrito de
SUNAMPE, se han organizado y han planteado su preocupación ante los
entes gubernamentales solicitando apoyo para la rehabilitación de la
carretera y puedan contar con una vía en óptimas condiciones de
transitabilidad.
La Municipalidad Distrital de SUNAMPE considera como prioritaria la
intervención de Mejoramiento del camino vecinal por encontrarse en malas
condiciones de transitabilidad, tal como lo indica carta suscrita por el Alcalde.
CUADRO Nº 3.1.1.1.
VÍAS POR DONDE PASA EL ANILLO VIAL
CENTROS CALLES Y/O LONGITUD LONGITUD

POBLADOS AVENIDAS PROGRESIVA PARCIAL TOTAL
SAN MARTIN CALLE URBINO JULVE 0.00 + 280.00 280.00
CALLE ALEJANDRO ANAMPA +280.00 + 375.00 95.00
AVENIDA SAN MARTIN +375.00+685.00 310.00
AVENIDA LAS MAGNOLIAS +685.00+1,135.00 450.00 1,135.00
HUACA GRANDE AVENIDA LAS MAGNOLIAS +1,135.00+2,540.00 1,405.00 1,405.00
SUNAMPE AVENIDA ALFONSO UGARTE +2,540.00+2,730.00 190.00
AV. ANDRES AVELINO CACERES +2,730.00+3,120.00 390.00
AVENIDA SANTA ROSA +3120+4,525.00 1,405.00 1,985.00
LOMO LARGO AV. SANTA ROSA +4,525.00+5,010.00 485.00 485.00
SAN PEDRO DE PILPA CALLE SEÑOR DE LUREN +5,010.00+5,435.00 425.00
CALLE SAN JOSE +5,435.00+5,800.00 365.00
CALLE SALAVERRY +5,800.00+6,262.75 462.75 1,252.75
TOTAL 6,262.75
Fuente: ELABORACION PROPIA

3.1.1.2 Las características de la situación negativa que se intenta modificar.
Actualmente en la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja

velocidad, debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones en
la superficie de rodadura fenómeno conocido como encalaminado, este
factor afecta el la capacidad y volumen de circulación, situación que en
tramos se agrava quedando intransitable por lo que es de urgencia su pronta
atención.
3.1.1.3 Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha
situación
El camino vecinal en estudio del distrito de SUNAMPE se desarrollan atreves

de terrenos de cultivo como se puede apreciar en el panel fotográfico,
dedicados a la agricultura y ganadería, los mismos que, por estar en una zona
agrícola, necesitan la vía para sacar la producción y llevarla al mercado local y
posteriormente regional para su comercialización. Además los pobladores de
estos centros poblados requieren de la vía para concurrir diariamente a sus
centros de trabajo y a las Instituciones Educativas para contribuir al desarrollo
social, económico y cultural del distrito y de la región.
Cabe mencionar que esta vía además es de gran interés ya que comunica
además con otras zonas aledañas como se aprecian en las fotos satelitales
antes mencionadas.
3.1.1.4 La explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha

situación.
El camino vecinal, por ser una zona agrícola y ganadera necesitan la vía para
poder sacar la producción y llevarla al mercado local y posteriormente
regional para su comercialización.
Según la Ley Orgánica de Municipalidades No. 27972 en el ARTÍCULO X.-
PROMOCIÓN DEL DESARROLLO INTEGRAL las municipalidades son entes
promotores del desarrollo integral; sostenible, coordinado, asociado,
competitivo y con justicia social, las municipalidades coordinan con gobierno
regional y nacional para facilitar competitividad local y elevar condiciones de

vida, además la presente ley en el ARTÍCULO 79°.- ORGANIZACIÓN DEL
ESPACIO FÍSICOY USÓ DEL SUELO y ARTÍCULO 81°.- TRÁNSITO, VIALIDAD Y
TRANSPORTE PUBLICO facultan a esta a tomar decisiones en este ámbito.
CUADRO Nº 3.1.1.4.
SIEMBRAS Y COSECHAS CAMPAÑA AGRICOLA DISTRITO DE SUNAME 2001 -2002
CULTIVOS TOTAL CULTIVOS TOTAL

SIEMBRA HAS 181 SIEMBRA HAS 5
ALGODÓN COSECHA HAS 181 MAIZ CHOCLO COSECHA HAS 5
TOTAL HAS 324.7 TOTAL HAS 27.7
VID COSECHA HAS 162 PALLAR VERDE COSECHA HAS 5
MAIZ AMARILLO COSECHA HAS 82 YUCA COSECHA HAS 4
MANZANA COSECHA HAS 50 PLATANO COSECHA HAS 3
TOTAL HAS 805 TOTAL HAS 63.25
MANDARINA COSECHA HAS 41 ALGODÓN SOCA COSECHA HAS 3
TOTAL HAS TOTAL HAS 3.45
ALFA ALFA COSECHA HAS 25 CASUARINAS COSECHA HAS
TOTAL HAS 432.5 TOTAL HAS
GRANADA COSECHA HAS 10 CAMOTE COSECHA HAS 2
TOTAL HAS 120 TOTAL HAS 32.8
CIRHUELA COSECHA HAS 9 NARANJO COSECHA HAS 2
TOTAL HAS 79 TOTAL HAS
HIGO COSECHA HAS 8 CHIRIMOYA COSECHA HAS 2
TOTAL HAS 38.24 TOTAL HAS 14
PACAE COSECHA HAS 8 MEMBRILLO COSECHA HAS 2
TOTAL HAS 88.8 TOTAL HAS 22
TANGELO COSECHA HAS 6 EUCALIPTO COSECHA HAS
TOTAL HAS TOTAL HAS
DURAZNO COSECHA HAS 8 GUAYAQUIL COSECHA HAS
PALTO COSECHA HAS 7 SAUCE COSECHA HAS
ZAPALLO COSECHA HAS 5 HUANABANA COSECHA HAS 1
Fuente: PDC
3.1.2 Zona y poblaciones afectadas (Área de Influencia)
Región : ICA
Provincia : CHINCHA
Distrito : SUNAMPE
Localidad : La población de Sunampe, Los Caseríos: Caserío lomo largo, Caserío Santa
Catalina, Caserío Mina de Oro, Caserío Huaca Grande, Caserío San Ignacio,
Caserío Huayabo, Caserío San Pedro de Pilpa, Caserío San Martin, Caserío San
Francisco, Caserío Alfonso Ugarte, Instituciones Educativas y Posta Médicas
del distrito de SUNAMPE, además de actores sociales e institucionales tales
como: Comisiones de Regantes, Organización de productores, Comités de
Vaso de Leche (COVADE), Comedores populares, Institutos religiosos, Clubes
deportivos, Asociación distrital de mujeres de SUNAMPE
La municipalidad distrital de Sunampe, se encuentra ubicado en el distrito de Chincha

hacia el oeste de Chincha alta, a 200 kilómetros del sur de Lima, por la Panamericana Sur,
ruta Lima - Ica.
Los límites del Distrito de Sunampe son:
Norte : Distrito de Grocio Prado
Sur : Distrito de Chincha Baja
Este : Distrito de Chincha Alta.
Oeste : Distrito de Tambo de Mora.
Para determinar las características de la zona afectada y la estimación de su población se
elaboró una división geográfica del área afectada por la situación negativa que se quiere
resolver utilizando la división geopolítica empleada por el Instituto Nacional de Estadística e
Informática (INEI), es decir por centros poblados.
Además, se determina que la situación negativa a resolver afecta, con igual intensidad, a los
diferentes grupos sociales, indistintamente de su sexo, edad, ocupación, nivel de pobreza o
nivel socioeconómico, por lo que se considerará el total de habitantes de cada centro
poblado.
De este modo, la población y zona afectada se detalla en el cuadro adjunto:
CUADRO Nº 3.1.2.A
TASA DE CRECIMIENTO DE LA POBLACION TOTAL,
CENSOS 1993 Y 2007
TASA DE
DISTRITO POBLACION HABITANTES CRECIMIENTO ANUAL
(%)
2007 23,969
SUNAMPE 2.23%
1993 17,594
Fuente: INEI
CUADRO Nº 3.1.2.B
POBLACION TOTAL POR GENERO CENSO 2007
Población por Genero Nº Hab %
MASCULINO 11,798 49.2%

FEMENINO 12,171 50.8%
TOTAL 23969 100%
Fuente: INEI
CUADRO Nº 3.1.2.C
POBLACION POR AREA DE RESIDENCIA
Población por
Nº Hab %
Residencia
Urbana 23,112 96.4%

Rural 857 3.6%
TOTAL 23,969 100%
Fuente: INEI
CUADRO Nº 3.1.2.D
CALCULO DE LA POBLACION ACTUAL 2011
TASA DE
DISTRITO POBLACION HABITANTES CRECIMIENTO ANUAL
(%)
2007 23,969
2.23%
2012 26,768
SUNAMPE
Urbana 25,811
2.23%
Rural 957
CUADRO Nº 3.1.2.E
DENSIDAD POBLACIÓN/VIVIENDA DEL DISTRITO DE SUNAMPE
Nº VIVIENDAS Hab/Vivienda
6,203 3.864
Población Económicamente Activa
La Población Económicamente Activa - PEA, Participación en la Actividad Económica (14 y

más años) La Tasa de actividad de la PEA tiene una tasa de 53.8 %, Hombres 74.4 %,
Mujeres 34.5%, y la PEA ocupada del 97 %.
CUADRO Nº 3.1.2.F
INDICACTORES DE TRABAJO Y EMPLEO
Distrito SUNAMPE
VARIABLE / INDICADOR
Cifras Absolutas %
PARTICIPACION EN LA ACTIVIDAD ECONOMICA( 14 y más años)
-
Población Económicamente Activa(PEA) 9,354 -
Tasa de actividad de la PEA - 53.8
Hombres - 74.4
Mujeres - 34.5
PEA ocupada 9,069 97
Hombres 6,116 97.6
Mujeres 2,953 95.7
Distrito SUNAMPE
Cifras Absolutas %
PEA ocupada según ocupación principal 9,069 100
Miembros p.ejec.y leg.direct., adm.púb.y emp 15 0.2
Profes., científicos e intelectuales 749 8.3
Técnicos de nivel medio y trab. asimilados 506 5.6
Jefes y empleados de oficina 342 3.8
Trab.de serv.pers.y vend.del comerc.y mcdo 1,152 12.7
Agricult.trabaj.calif.agrop.y pesqueros 398 4.4
Obreros y oper.minas,cant.,ind.manuf.y otros 1,834 20.2
Obreros construc.,conf.,papel, fab., instr 1,288 14.2
Trabaj.no calif.serv.,peón,vend.,amb., y afines 1,925 21.2
Otra 62 0.7
Ocupación no especificada 798 8.8
Distrito SUNAMPE
Cifras Absolutas %
PEA ocupada según actividad económica 9,069 100
Agric., ganadería, caza y silvicultura 971 10.7
Pesca 72 0.8
Explotación de minas y canteras 15 0.2
Industrias manufactureras 2,008 22.1
Suministro de electricidad, gas y agua 21 0.2
Construcción 696 7.7
Comercio 1,238 13.7
Venta, mant.y rep. veh.autom.y motoc 228 2.5
Hoteles y restaurantes 281 3.1
Trans., almac. y comunicaciones 821 9.1
Intermediación financiera 37 0.4
Activid.inmobil., empres. y alquileres 478 5.3
Admin.púb. y defensa; p. segur.soc.afil 195 2.2
Enseñanza 546 6
Servicios sociales y de salud 167 1.8
Otras activ. serv.comun.soc y personales 253 2.8
Hogares privados con servicio doméstico 209 2.3
Organiz. y órganos extraterritoriales - -
Actividad económica no especificada 833 9.2
Fuente: INEI Indicadores Demográficos, Sociales y Económicos 2007
Trabajos no calificados, servicios, peón, vendedor ambulante y afines con un porcentaje de

21.2%, seguido de los Obreros y operarios, minas, industria manufacturera y otros con un
porcentaje de 20.2 % luego están los Obreros construcción, papel, fabricas con un
porcentaje de 14.2% y final mente los Trabajadores de servicios personales y vendedores
del comercio y mercado con un porcentaje de 12.7% como se aprecia en los cuadros
anteriores,
El área de influencia del proyecto se encuentra en aprox. a 230 m.s.n.m. en toda la zona
del distrito de SUNAMPE, es una zona eminentemente agrícola y rural con escasas
precipitaciones fluviales, clima típico de la costa peruana con temperaturas que oscilan
entre los 10° y 32°; su infraestructura de transporte está compuesta por caminos vecinales
a nivel de trochas carrozables.
3.1.3 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar

3.1.3.1 Grado de avance.
Debido a la pésima transitabilidad en la carretera para el traslado de

pasajeros y carga trae consigo una pérdida de tiempo de los usuarios en 30
minutos aproximadamente, este tiempo no se perdería si la carretera estaría
en óptimas condiciones de transitabilidad. De igual forma la producción que
se traslada llegaría a horas adecuadas a los mercados locales y regionales
respectivamente, además los operadores de vehículos reducirán sus los
costos en llantas, aceite, combustible, lo que técnicamente es denominado
costos de operación vehicular y una reducción en los tiempos de viaje que
sería consecuencia de la buena condición de la carretera.
3.1.3.2 Temporalidad.
El problema de la falta de una adecuada intercomunicación vial entre los

caseríos s rurales de la zona del distrito de SUNAMPE con la capital del
distrito y de la provincia es latente durante varias décadas aproximadamente,
pues la no existencia de estas vías de comunicación no han permitido a la
población rural intercomunicarse a la red local y regional; y de esta manera
mejorar el nivel de vida de los pobladores, pese a que esta zona hace pocos
años volvió a sufrir la catástrofe del 15 de agosto del año 2007 fecha en la
que un gran sismo nos sacudió, la intensidad fue de 7.9º en la escala de
Richter.
De no llevarse a cabo el proyecto, la situación de la población afectada

permanecería en las mismas condiciones actuales, es decir, postrando su
desarrollo y el mejoramiento de sus niveles de vida.
3.1.3.3 Relevancia.
Es de suma importancia, toda vez que se propone crear un micro corredor

económico en la zona con la salida de los productos agropecuarios al
mercado local y regional directamente.
3.1.4 Intentos anteriores de solución
No se tiene conocimiento de otras Entidades que hubiesen tomado acciones relacionados a

solucionar el problema planteado.
3.1.5 Intereses de los Grupos Involucrados
Dentro del marco estratégico de integrar los diferentes pueblos del departamento de Ica,
este proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de política institucional de la
Municipalidad Distrital de SUNAMPE, el cual prioriza su apoyo, fundamentalmente a las
poblaciones que se encuentran en situación de pobreza en los sectores Rurales,
programándose en el PROGRAMA DE INVERSIONES 2011, la ejecución del Proyecto de
Inversión Pública “REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL ANILLO VIAL EN EL DISTRITO DE
SUNAMPE – CHINCHA –ICA”.
Entre las limitaciones para implementar el proyecto, estaría el escaso apoyo a programas
de transporte en lo concerniente al mejoramiento de carreteras y el poco interés de las
instituciones a la solución de esta problemática.
Así mismo, se puede mencionar las restricciones financieras en la Municipalidad Distrital de
SUNAMPE, cuyos recortes financieros determinan que las acciones que se lleven a cabo
para dar solución definitiva al problema planteado se tenga que postergar para los
próximos ejercicios presupuestales.
 La Municipalidad Distrital de Sunampe.- En el presente proyecto apoya con la

elaboración del Estudio de Perfil, La Municipalidad Distrital de Sunampe, siguiendo
los objetivos institucionales del Gobierno Local, de acuerdo a la Ley 27972 Ley
Orgánica de Municipalidades, ha visto la necesidad y la priorización en la ejecución
de las obras de mejoramiento de los caminos de accesos vecinales de la zona, a fin de

elevar las condiciones de vida de la población de las localidades beneficiarias.
 Población.- Participa en el proyecto, aportando información, colaboración, asi como
en el cuidado de esta obra garantizando su buen uso, previniendo su destrucción
mediante un guardando, resguardando y cuidando constantemente por el buen eso
de esta infraestructura de obra. La población es uno de los beneficiarios directos al
representar la demanda actual y futura de los servicios que brindan las empresas de
transporte y las entidades cooperantes. Los pobladores del los Centros Poblados
antes mencionado del distrito de Sunampe, beneficiarios están participando con sus
reuniones y facilitando información necesaria para el desarrollo del proyecto,
mostrando interés especialmente los sectores pueblos jóvenes. En conclusión, para
definir la problemática del área afectada se trabajó en coordinación permanente con
las autoridades y pobladores de las zonas comprometidas, en este caso la
Municipalidad Distrital de Sunampe, sus pobladores y el Gobierno Regional de Ica.
Asimismo, la recopilación de datos de campo, se realizó a través de la inspección del
área afectada y mediante reuniones con los pobladores afectados y autoridades.
 Empresas de Transporte.- Son los beneficiaros indirectos del proyecto, producto del
cual incurrirán en menores gastos de mantenimiento de sus unidades lo que les
permitirá brindar un mejor servicio. Las empresas de transporte en la zona está
conformada por empresas de taxis, combis, mototaxi, taxi que circulan a lo largo de
las calles y pasajes.
 Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento Y Ministerio de Defensa
Mediante la Resolución Directoral Nº 003‐2012‐EF/52.03 “CONSIDERANDO:

Que, en el ámbito del Sistema Nacional de Tesorería es necesario viabilizar la
ejecución de obras públicas y/o acciones relacionadas que, por su impacto en la
población objetivo, sea en razón a su naturaleza, ubicación geográfica y/o
insuficiente oferta local, garanticen su oportuna y adecuada realización por parte de
entidades del Sector Público que cuentan con medios disponibles, tales como
maquinaria, equipo, tecnología y personal, en el marco de la colaboración entre
entidades a que se contrae la parte pertinente de la Ley Nº 27444, Ley del
Procedimiento Administrativo General; (ver anexos )
3.1.6 Identificación de Peligros Naturales y Antrópicos
En el ámbito del proyecto no se identifican peligros naturales ni Antrópicos que puedan

afectar la integridad y operación de la vía, como por ejemplo: terremotos, fallas
geotécnicas importantes ni deslizamientos por deforestación. Por este motivo no se
considera en el presente estudio la realización de un análisis de riesgos y el planteamiento
de medidas de mitigación.
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

3.2.1 Problema Central
La actual vía se encuentra a nivel de trocha carrozable, siendo su superficie de rodadura de

terreno natural y en algunos tramos con presencia de material gravoso. El deterioro que
presenta la vía ocasiona en el poblador rural dificultades para el traslado tanto en ellos
mismos como de sus productos, prolongado el tiempo de traslado y elevado costo,
colocando al poblador rural en una situación desventajosa, pues los precios de sus
productos no compensan el incremento de los costos, lo que ocasiona un bajo nivel de vida
de los pobladores.
Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente problema
central: "Deficiente nivel de transitabilidad que de carga y pasajeros en el anillo Vial del
Distrito de Sunampe".
Después de analizar las posibles causas del problema central, determinamos como causas
directas e indirectas las siguientes:
Causa Directa:
 Las calles cuentan con calzadas inadecuadas para el tránsito vehicular.
Causas Indirectas:
 Falta de programa de mantenimiento vial
 Sectores del camino con anegamientos constantes
 Deterioro progresivo de la plataforma del camino
De igual modo se ha procedido a identificar los efectos, tanto directos como indirectos del
problema central, los cuales se indican a continuación:
Efectos Directos:
 Flujo vehicular limitado.
 Incremento de los tiempos de Viaje.
 Incremento de las tarifas de Transporte para pasajeros y carga.

 Aumento de mermas en la carga.
Efectos Directos:
 Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje.
 Incremento de accidentes.
Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: "La disminución del
nivel de vida de las población de la zona", como consecuencia de retraso socio económico
de la zona.
En seguida se identifica el problema central así como sus causas y efectos en el árbol
(Gráfico 3.2.1).
GRAFICO Nº 3.2.1
ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
Bajo nivel de vida de la población de
la zona
Retraso socio económico de la zona
Incremento de las tarifas de

Flujo vehicular Aumento de los Aumento de mermas
Transporte para pasajeros y
restringido tiempos de Viaje. en la carga.
carga.
Aumento de los costos de transporte y

Incremento de accidentes
tiempo de viaje
"Deficiente nivel de transitabilidad que

de carga y pasajeros en el anillo Vial
del Distrito de Sunampe".
Vía en malas condiciones de

transitabilidad
Falta de un
P e r d i d a d e a fi r m a d o I n s u fi c i e n t e s e c c i ó n
Programa de
progresivo vial
mantenimiento Vial
3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
"Deficiente nivel de “Mejorar el nivel de transitabilidad

transitabilidad que de carga y que de carga y pasajeros en el anillo
pasajeros en el anillo Vial del Vial del Distrito de Sunampe".
Distrito de Sunampe".
3.3.1 OBJETIVOS GENERAL
Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es “Mejorar el nivel de

transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros”.
Medios Fundamentales:
Los medios necesarios para alcanzar el objetivo son:
 Programa de mantenimiento adecuado.

 Recuperación de afirmado.
 Adecuada sección vial.
Medios de Primer Nivel:
 Vía en buena condición de transitabilidad.

Fines Indirectos:
Los fines que se persigue son:
 Mantener el Flujo Vehicular de la carretera.

 Disminución de los tiempos de viaje.
 Disminución de tarifas de pasajeros y de carga.
 Disminución de las mermas en la carga.
Fines Directos:
 Disminución de los costos de transporte y tiempo de viaje.

 Disminución de accidentes.
Todos estos Fines conllevan a un Fin Ultimo expresado como: “Mejorar la nivel de vida de
las población”.
GRÁFICO Nº 3.3.1
ARBOL DE MEDIOS Y FINES
Mejorar el nivel de vida de

la población de la zona.
Incremento socio económico

de la zona.
Mejorar el Flujo Disminución de los Disminución de tarifas Disminución de las

Vehicular de la ti e m p o s d e v i a j e . de pasajeros y de carga m e r m a s e n l a c a rg a
carretera
Disminución de costos de
t r a n s p o r t e s y ti e m p o d e Disminución de Accidentes
viaje
Mejorar el nivel de transitabilidad

q u e f a c i l i t e e l t r a s l a d o d e c a rg a y
pasajeros.
Vía en buena condición

de transitabilidad
Recuperación de Adecuada sección

Programa de Mantenimiento
a fi r m a d o vial
Adecuado
3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

3.4.1 Análisis de los medios fundamentales
A continuación clasificaremos los medios fundamentales en función a la necesidad de llevar
a cabo una acción para alcanzarlo. En nuestro caso, consideramos como medios
fundamentales imprescindibles los siguientes: "Programa de mantenimiento adecuado",
"Sectores del camino sin anegamientos constantes" y "Plataforma del camino sin
deterioro".
Sin embargo, consideraremos el medio fundamental "Programa de mantenimiento
adecuado" como un medio complementario a este están los otros medios.
3.4.2 Planteamiento de acciones
Las acciones planteadas para alcanzar cada uno de los objetivos fundamentales se plantean
a continuación, teniendo en cuenta de que estas acciones son viables, es decir, que
cumplen con las siguientes características: se tiene la capacidad física y técnica para
desarrollarla, muestra relación con el objetivo central y están de acuerdo con las funciones
y competencias de la institución ejecutora.
Medios Fundamentales
Ancho de la calzada Realización de

adecuado para el actividades de
tránsito existente Mantenimiento
Acción 1A Acción 2A
Ampliación de la Mantenimiento
calzada a 5.5 m rutinario y
periódico
Acción 1B
Ampliación de la
calzada a 6.0 m
Las acciones 1A y 1B son mutuamente excluyentes, mientras que la acción 2A es

complementaria.
3.4.3 Planteamiento de alternativas de solución

En base de las acciones planteadas en el acápite anterior, procedemos a plantear las
siguientes alternativas de solución al problema central:
 ALTERNATIVA 1
Construcción de Pavimentación Asfáltica con Sub Granular E=0.15 m., Base Granular
E=0.15 m., Imprimación Asfáltica y Carpeta Asfáltica en Caliente 2”. Ancho de Calzada
de 7.00m (6268.00 ml.), en un área de 43,876.00m². Construcción de 4,194. ml. de
Veredas de Concreto f’c =175 kg/cm², ancho de 2.00m y espesor de 0.10, con un área
de 8,726.59 m². (Incluido Martillos). Construcción de sardinel sumergido 6268.00 ml.,
mas implementación de señalización adecuadas para la vía y actividades de
mantenimiento rutinario y periódico.
 ALTERNATIVA 2
Construcción de Pavimento Rígido con Sub Granular E=0.15 m., Base Granular
E=0.15 m., y Losa de Concreto Armado E=0.20 m. Ancho de Calzada de 7.00m
(6268.00 ml.), en un área de 43,876.00m². Construcción de 4,194. ml. de Veredas de
Concreto f’c =175 kg/cm², ancho de 2.00m y espesor de 0.10, con un área de
8,726.59 m². (Incluido Martillos). Construcción de sardinel sumergido 6268.00 ml.,
mas implementación de señalización adecuadas para la vía y actividades de
mantenimiento rutinario y periódico.
3.4.4. Intentos anteriores de solución

No se tiene conocimiento de otras Entidades que hubiesen tomado acciones relacionados a
solucionar el problema planteado.
FORMULACIÓN IV
4.1 HORIZONTE DEL PROYECTO
Considerando que la alternativa de solución del proyecto es a nivel de asfaltado el

horizonte del proyecto es de 10 años.
4.2 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
El área de influencia del proyecto está conformado por los centros poblados que se
encuentran a cada lado de la vía aproximadamente en 5 Km. Estos centros poblados se
presentan en el cuadro Nº 4.2.:
CUADRO Nº 4.2.
FOTOGRAFÍA SATELITAL ÁREA DE INFLUENCIA
1 Caserío Alfonso Ugarte

2 Caserío Huaca Grande
3 Caserío Huayabo
4 Caserío Lomo largo
5 Caserío Mina de Oro
6 Caserío San Francisco
7 Caserío San Ignacio
8 Caserío San Martin
9 Caserío San Pedro de Pilpa
1
0 Caserío Santa Catalina
GRÁFICO Nº 4.1.1
PLANO DEL ÁREA DE INFLUENCIA
Fuente: PDC
GRÁFICO Nº 4.1.2.
ESQUEMA DEL ANILLO VIAL
4.3 ANÁLISIS DE LA DEMANDA

4.3.1 Análisis de la demanda actual
La demanda del proyecto está dada por el flujo vehicular existente en la actualidad, la
misma que se muestra a través del cálculo del IMD (Índice Medio Diario). Asimismo, servirá
de insumo para estimar los beneficios del proyecto en el Módulo IV de evaluación
A. DETERMINACION DEL TRÁNSITO ACTUAL
Siendo necesario calcular el promedio diario anual del camino analizado o lo que es
lo mismo el índice medio diario anual (IMDa), es necesario corregir los datos de
tráfico obtenidos en conteos de campo mediante factores de corrección estacional
para convertirlos en IMD. Dichos factores por lo general solo es posible obtenerlos
considerando varios conteos de tráfico al año por lo que para fines prácticos será
necesario obtener dichos factores de una estación de peaje más próxima o
representativa al camino analizado. Se puede obtener dicha información
recurriendo a las tablas proporcionadas por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Dirección de Inversiones, tal como puede verse en los anexos.
Considerando lo anterior para efectos del cálculo del Índice Medio Diario Anual
(IMDa) de tráfico vehicular en el camino analizado deberá de seguirse el siguiente
procedimiento.
CUADRO Nº4.3.1-A
Resultados del conteo de tráfico Enero 2012
(Clasificación) Vehicular diaria en Ambos sentidos
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Tipo Vehículo
Auto 125 122 115 110 125 130 60

camioneta 55 49 53 52 55 56 32
C.R 25 26 24 27 22 28 15
Bus 5 4 6 5 7 6 3
camión 2 Ejes 7 8 6 6 7 6 4
Camión 3 Ejes 5 6 5 3 5 6 3
TOTAL 222 215 209 203 221 232 117
GRAFICO Nº4.3.1-A
VOLUMEN DE TRÁFICO POR DIA
250
200
150
Veh/dia
Series1
100 Series2
50
0
Lunes MartesMiércoles Jueves Viernes SábadoDomingo
DIA DE LA SEMANA
CUADRO Nº4.3.1-B
Factores de Corrección Estacional Desvió Cañete Chincha Enero
F. C. E Vehículos ligeros : 0.91080709

F. C. E Vehículos pesados : 1.05070569
CUADRO Nº4.3.1-C
Índice Medio Diario Semanal de la Muestra vehicular tomada
TOTAL IMDS = IMDa =

FC
SEMANA ∑Vi/7 IMDsXFC
787 112 0.910807 102

352 50 0.910807 46
167 24 0.910807 22
36 5 1.050706 5
44 6 1.050706 7
33 5 1.050706 5
1419 203 1.050706 187
CUADRO Nº4.3.1-D
Índice Medio Diario
Tipo Vehículo Veh/Dia %
Auto 102 54.8%

camioneta 46 24.5%
C.R 22 11.6%
Bus 5 2.9%
camión 2 Ejes 7 3.5%
Camión 3 Ejes 5 2.7%
TOTAL 187 100.0%
B. Proyecciones de Tránsito
Tn=¿(1+r )(n−1)
Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año n en vehículo/día
To = Tránsito actual (año base) en vehículo/día
n = año futuro de proyección
r = tasa anual de crecimiento del tránsito
I. Proyección del Tráfico Normal
r vp=E1 r pob
r vc=E2 r PBI
Donde:
rvp = Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros
rvc = Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga
rpob = Tasa de crecimiento anual de la población en el área de influencia
rPBI = Tasa de crecimiento anual del PBI de la región
E1, E2 = Elasticidades del tráfico respecto a las variables explicativas
Cuando se consideran las elasticidades como 1 (lo cual es muy cercano a la

realidad), se tendrá que:
rvp = rpob
rvc = rPBI
CUADRO Nº4.3.1-E
TASA DE CRECIMIENTO DE LA POBLACION TOTAL,
CENSOS 1993 Y 2007
TASA DE
DISTRITO POBLACION HABITANTES CRECIMIENTO
ANUAL (%)
2007 23,969
SUNAMPE 2.23%
1993 17,594
CUADRO Nº4.3.1-F
LA POBLACION ACTUAL
TASA DE
DISTRITO POBLACION HABITANTES CRECIMIENTO
ANUAL (%)
2007 23,969
SUNAMPE 2.23%
2012 26,768
GRAFICO Nº4.3.1-B
ICA EVOLUCIÓN DEL PBI
Según el cuadro y grafico anteriores podemos deducir que; la Tasa de

crecimiento anual de la población en el área de influencia es de 2.23% y la
Tasa de crecimiento anual del PBI de la región es de 3.8%:
rpob = 2.23%
rPBI= 3.8%
CUADRO Nº4.3.1-G
PROYECCION DEL TRAFICO NORMAL (veh/día)
TASA
Tipo Vehículo 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
CREC %
Auto 2.61% 102 105 108 111 114 117 120 123 126 129 133
camioneta 2.61% 46 47 48 49 51 52 53 55 56 58 59
C.R 2.61% 22 22 23 23 24 25 25 26 27 27 28
Bus 2.61% 5 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7
camión 2 Ejes 3.80% 7 7 7 7 8 8 8 9 9 9 10
Camión 3 Ejes 3.80% 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7
SUB TOTAL 187 192 197 202 208 213 219 225 231 237 244
II. Proyección del Tráfico Generado

En la mayoría de los casos la aparición de tránsito generado dependerá de
la magnitud de la mejora efectuada por el proyecto en la vía intervenida,
siendo posible clasificar el nivel de impacto del proyecto según el nivel de
intervención:
 Proyectos de Rehabilitación: bajo nivel de generación de tráfico.
 Proyectos de Mejoramiento: se espera la aparición de tráfico
generado a un mayor nivel debido a la reducción de costos de
transporte.
CUADRO Nº4.3.1-H
ESTIMACIONES DE TRÁFICO GENERADO POR TIPO DE PROYECTO
Tipo de Intervención % de tráfico Normal
Proyecto de Rehabilitación 10%

Proyecto de Mejoramiento 15%
CUADRO Nº4.4.1-I
PROYECCION DE TRAFICO GENERADO (Veh/día)
TASA
Tipo Vehículo 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
CREC %
Auto 2.61% 16 17 17 18 18 18 19 19 20 20
camioneta 2.61% 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9
C.R 2.61% 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5
Bus 2.61% 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
camión 2 Ejes 3.80% 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión 3 Ejes 3.80% 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2
SUB TOTAL 32 33 33 34 34 35 36 38 40 40
C. Demanda Actual y de las Proyecciones de Tránsito

Finalmente cuando se presentan los siguientes cuadros:
CUADRO Nº4.3.1-J
PROYECCION DEL TRAFICO NORMAL (veh/día)
TASA
Tipo Vehículo 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
CREC %
Auto 2.61% 102 105 108 111 114 117 120 123 126 129 133
camioneta 2.61% 46 47 48 49 51 52 53 55 56 58 59
C.R 2.61% 22 22 23 23 24 25 25 26 27 27 28
Bus 2.61% 5 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7
camión 2 Ejes 3.80% 7 7 7 7 8 8 8 9 9 9 10
Camión 3 Ejes 3.80% 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7
SUB TOTAL 187 192 197 202 208 213 219 225 231 237 244
CUADRO Nº4.3.1-K
PROYECCION DE TRAFICO GENERADO (Veh/día)
TASA
Tipo Vehículo 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
CREC %
Auto 2.61% 16 17 17 18 18 18 19 19 20 20
camioneta 2.61% 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9
C.R 2.61% 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5
Bus 2.61% 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
camión 2 Ejes 3.80% 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión 3 Ejes 3.80% 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2
SUB TOTAL 32 33 33 34 34 35 36 38 40 40

IMD TOTAL 224 230 235 242 247 254 261 269 277 284
4.4 ANÁLISIS DE OFERTA

La oferta vial existente se detalla a continuación (información recabada del inventario vial):
LONG.
TRAMO SUPERFICIE ANCHO ML PENDIENTE % ESTADO
KM
VARIABLE
0+000 AL 6+268 6.268 TIERRA (2-4 ML) 2.6 MALO POCO TRANSITO
CUADRO Nº4.4.
RESUMEN DEL INVENTARIO VIAL
CARRETERA TRAMO UNICO

1. Características de la Vía
Longitud (km) 6.268 km

Tipo de Material de Superficie TIERRA
Ancho de Calzada (m) 2 A 4 ML
Estado de Conservación MALO
Tipo de daño BACHES - ENCALAMINADO
Pendiente (%) 2.60%
Bombeo NO
N° de Canteras 0
N° de Plazoletas de Paso 0
Señalización 0
2. Obras de Arte
- Nº Puentes y luz (m) 2 5M
Estado de Conservación BUENO
- Nº Pontones - y luz(m) -
Estado de Conservación -
- Badenes -
- Muros de Sostenimiento (h < 4 m) -
3. Drenaje
- Alcantarillas de TMC 24” -
- Tajeas -
- Cunetas sin revestir SI
Estado de Conservación SIN MANTENIMENTO
- Canaleta de Coronación NO
4. Impacto Ambiental
Zonas de Botaderos NO
4.5 BALANCE OFERTA – DEMANDA
OFERTA
Características Técnicas de la Carretera
IMD : 90 vehículos/día
Longitud : 6.268 km
Velocidad Directriz : 10 Km/hr
Pendiente Máxima : 8%
Radio mínimo Normal : 30 m
Radio mínimo excepcional : 25 m
Ancho Sup. Rodadura : 2-4 ml
Berma : Sin bermas

Bombeo : 0%
Cunetas : sin mantenimiento
Talud de relleno : 1:1.5
Superficie de rodadura : mal estado (baches, anegamientos, encalaminado)
DEMANDA
Características Técnicas de la Carretera
IMD : 284 vehículos/día
Longitud : 6.268 km
Velocidad Directriz : 30 Km/hr
Pendiente Máxima : 8%
Radio mínimo Normal : 30 m
Radio mínimo excepcional : 25 m
Ancho Sup. Rodadura : 7.00 m
Berma : Con bermas
Bombeo : 10%
Cunetas : Con mantenimiento
Talud de relleno : 1:1.5
Superficie de rodadura : buen estado alto índice de transitabilidad
4.6 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE ALTERNATIVAS
CUADRO Nº4.6.
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
CON PROYECTO SIN PROYECTO

CARRETERA
TRAMO UNICO TRAMO UNICO
1. Características de la Vía
Longitud (km) 6.268 km 6.268 km
Tipo de Material de Superficie AFIRMADO SIN AFIRMADO
Ancho de Calzada (m) 5.5 2-4 M
Estado de Conservación BUENO MALO
CALAMINADO,
Tipo de daño NINGUNO
BACHES, ANIEGOS
Pendiente (%) 2.60% 2.60%

Bombeo 1% NINGUNO
N° de Canteras 2 0
N° de Plazoletas de Paso 0 0
Señalización SI NO
2. Obras de Arte
- Nº Puentes y luz (m) 2 5M MALOS
Estado de Conservación BUENO MALO
- Nº Pontones - y luz(m) - -
Estado de Conservación - -
- Badenes - -
- Muros de Sostenimiento (h < 4 m) - -
3. Drenaje
- Alcantarillas de TMC 24” - -
- Tajeas - -
- Cunetas sin revestir NO SI
Estado de Conservación CON MANTENIMENTO SIN MANTENIMENTO
- Canaleta de Coronación NO NO
4. Impacto Ambiental
Zonas de Botaderos NO NO
4.7 COSTOS Y PRESUPUESTO

A continuación se presentan los cuadros de Costos de Inversión:
CUADRO Nº4.7.A.
COSTOS Y PRESUPUESTO DE OBRA Nº ALTERNATIVA 1
ALTERNATIVA Nº 1
DESCRIPCIÓN Und Metrado Precio(S/.) Parcial(S/.)
MEJORAMIENTO DEL ANILLO VIAL CON PAVIMENTO ASFALTICO
ASFALTADO
01.01.00 TRABAJOS PRELIMINARES
01.01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA DE 3.60 x 2.40 m. UND 1.00 700.00 700.00
01.01.02 MOVILIZACION DE MAQUINARIAS-HERRAMIENTAS PARA LA OBRA EST 1 12,416.37 12,416.37
01.01.03 ALMACENOFICINA Y CASETA DE GUARDIANIA MES 7 550.00 3,850.00
01.01.04 MANTENIMIENTO DE DESVIO DE TRANSITO VEHICULAR mes MES 7 1,085.56 7,598.92
01.01.05 DEMOLICION DE PAVIMENTO FLEXIBLE e =2 " M2 2930 5.29 15,499.70
01.01.06 LIMPIEZA DE TERRENO M2 62680 0.93 58,292.40
01.01.07 TRAZO Y REPLANTEO M2 62680 1.75 109,690.00
01.02.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
01.02.01 CORTE A NIVEL DE SUBRASANTE M3 30944.75 8.27 255,913.08
01.02.02 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL PROPIO M3 4343.56 22.22 96,513.90
01.02.03 CONFORMACION Y COMPACTACION DE SUB-RASANTE M2 62800 2.77 173,956.00
01.02.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE M3 31921.43 18.55 592,142.53
01.03.00 PAVIMENTOS
01.03.01 SUB-BASE GRANULAR E= 0.15 m M2 43876 9.85 432,178.60
01.03.02 BASE GRANULAR E= 0.15 m M2 62680 10.27 643,723.60
01.03.03 IMPRIMACION ASFALTICA M2 43876 3.83 168,045.08
01.03.04 CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE e =2 " M2 43876 36.26 1,590,943.76
01.04.00 SEÑALIZACION
01.04.01 PINTADO PAVIMENTO (LINEA DISCONTINUA) M 3134 9.54 29,898.36
01.04.02 PINTADO PAVIMENTO (LINEA CONTINUA) M 12536 9.54 119,593.44
01.04.03 PINTADO PAVIMENTO (simbolos y letras) M2 701.4 29.29 20,544.01
01.05.00. VARIOS
01.05.01. ADQUISICION E INSTALACION DE TACHONES VIALES DIA DIA 640 44.75 28,640.00
02.00.00 SARDINEL SUMERGIDO
02.01.01 TRAZO Y REPLANTEO M2 1880.4 1.75 3,290.70
02.02.01 EXCAVACION DE ZANJA PARA SARDINELES M 12536 2.27 28,456.72
02.03.00. CONCRETO SIMPLE
02.03.01. ENCOFRADO Y DESENCOFRADO P/SARDINELES M2 3760.8 38.01 142,948.01
02.03.02. CONCRETO FC= KG/CM EN SARDINELSUMERGIDO M3 564.12 252.55 142,468.51
02.03.03. JUNTAS ASFALTICAS EN SARDINEL M 940.2 5.43 5,105.29
03.00.00 VEREDAS
03.01.01 LIMPIEZA DE TERRENO M2 8729.59 0.93 8,118.52
03.02.01 CORTE EN VEREDA M3 872.96 8.27 7,219.38
03.02.02 REFINE NIVELACION Y COMPACTACION DE SUBRASANTE P/VEREDA M2 8729.59 3.49 30,466.27
03.02.03 BASE GRANULAR O AFIRMADO DE " P/VEREDA (INCL COMPACT) M2 8729.59 13.24 115,579.77
03.03.00 CONCRETO SIMPLE

03.03.01 VEREDA DE CONCRETO f`c= kg/cm DE e= " INCLUIDO ACABADO M2 8729.59 35.06 306,059.43
03.03.02 CONCRETO FC= KG/CM EN SARDINEL DE VEREDA M3 134.98 252.55 34,089.20
03.03.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO M2 869.35 38.01 33,043.99
04.00.00 JUNTAS
04.00.01 JUNTAS ASFALTICAS M 2097 5.43 11,386.71
04.01.00 VARIOS
04.01.01 CURADO CON ADITIVO ANTISOL M2 8729.59 2.85 24,879.33
COSTO DIRECTO 5,302,137.07
GASTOS GENERALES (10.0%) 530,213.71
UTILIDAD (5%) 265,106.85
SUB TOTAL 6,097,457.63
I.G.V. (18%) 1,097,542.37
VALOR REFERENCIAL 7,195,000.00
COSTO SUPERVISION (3%) 215,850.00
PRESUPUESTO TOTAL 7,410,850.00
CUADRO Nº4.7.A.
COSTOS Y PRESUPUESTO DE OBRA Nº ALTERNATIVA 2
ALTERNATIVA Nº 2
Item Descripción Und. Metrado Precio (S/.) Parcial (S/.)
MEJORAMIENTO DEL ANILLO VIAL CON PAVIMENTO ASFALTICO
ASFALTADO
01.01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA DE 3.60 x 2.40 m. UND 1.00 700.00 700.00
01.01.02 MOVILIZACION DE MAQUINARIAS-HERRAMIENTAS PARA LA OBRA EST 1 12,416.37 12,416.37
01.01.03 ALMACENOFICINA Y CASETA DE GUARDIANIA MES 7 550.00 3,850.00
01.01.04 MANTENIMIENTO DE DESVIO DE TRANSITO VEHICULAR mes MES 7 1,085.56 7,598.92
01.01.05 DEMOLICION DE PAVIMENTO FLEXIBLE e =2 " M2 2930 5.29 15,499.70
01.01.06 LIMPIEZA DE TERRENO M2 62680 0.93 58,292.40
01.01.07 TRAZO Y REPLANTEO M2 62680 1.75 109,690.00
01.02.01 CORTE A NIVEL DE SUBRASANTE M3 30944.75 8.27 255,913.08
01.02.02 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL PROPIO M3 4343.56 22.22 96,513.90
01.02.03 CONFORMACION Y COMPACTACION DE SUB-RASANTE M2 62800 2.77 173,956.00
01.03.00 PAVIMENTOS
01.03.01 SUB-BASE GRANULAR E= 0.15 m M2 43876 9.85 432,178.60
01.03.02 BASE GRANULAR E= 0.15 m M2 62680 10.27 643,723.60
01.03.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO P/PISTA M2 62680 38.01 2,382,466.80
01.03.04 CONCRETO FC= 210 KG/CM EN PISTA M2 62680 35.87 2,248,331.60
01.03.05 JUNTAS ASFALTICAS EN PISTA M5 12356 5.43 67,093.08
01.04.00 SEÑALIZACION
01.04.01 PINTADO PAVIMENTO (LINEA DISCONTINUA) M 3134 9.54 29,898.36
01.04.02 PINTADO PAVIMENTO (LINEA CONTINUA) M 12536 9.54 119,593.44
01.04.03 PINTADO PAVIMENTO (simbolos y letras) M2 701.4 29.29 20,544.01
01.05.00. VARIOS
01.05.01. ADQUISICION E INSTALACION DE TACHONES VIALES DIA DIA 640 44.75 28,640.00
02.00.00 SARDINEL SUMERGIDO
02.02.01 EXCAVACION DE ZANJA PARA SARDINELES M 12536 2.27 28,456.72

02.03.01. ENCOFRADO Y DESENCOFRADO P/SARDINELES M2 3760.8 38.01 142,948.01
02.03.02. CONCRETO FC= KG/CM EN SARDINELSUMERGIDO M3 564.12 252.55 142,468.51
02.03.03. JUNTAS ASFALTICAS EN SARDINEL M 940.2 5.43 5,105.29
03.00.00 VEREDAS
03.01.01 LIMPIEZA DE TERRENO M2 8729.59 0.93 8,118.52
03.02.01 CORTE EN VEREDA M3 872.96 8.27 7,219.38
03.02.02 REFINE NIVELACION Y COMPACTACION DE SUBRASANTE P/VEREDA M2 8729.59 3.49 30,466.27
03.02.03 BASE GRANULAR O AFIRMADO DE " P/VEREDA (INCL COMPACT) M2 8729.59 13.24 115,579.77
03.03.01 VEREDA DE CONCRETO f`c= kg/cm DE e= " INCLUIDO ACABADO M2 8729.59 35.06 306,059.43
03.03.02 CONCRETO FC= KG/CM EN SARDINEL DE VEREDA M3 134.98 252.55 34,089.20
03.03.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO M2 869.35 38.01 33,043.99
04.00.00 JUNTAS
04.00.01 JUNTAS ASFALTICAS M 2097 5.43 11,386.71
04.01.00 VARIOS
04.01.01 CURADO CON ADITIVO ANTISOL M2 8729.59 2.85 24,879.33
COSTO DIRECTO 8,241,039.69
GASTOS GENERALES (8.0%) 659,283.18
UTILIDAD (8%) 659,283.18
SUB TOTAL 9,559,606.04
I.G.V. (19%) 1,816,325.15
VALOR REFERENCIAL 11,375,931.19
COSTO SUPERVISION (3%) 341,277.94
PRESUPUESTO TOTAL 11,717,209.13
4.7.1 COSTOS DE INVERSIÓN POR ALTERNATIVA(S/.)
CUADRO Nº4.7.1.
COSTOS DE INVERSIÓN POR ALTERNATIVA(S/.)
Expediente Supervisión INVERSION

ALTERNATIVA 0bra
Técnico de Obra TOTAL
Alternativa 1 Rehabilitación 7,410,850.00 215,850.00 215,850.00 7,842,550.00
Alternativa 2 Mejoramiento 11,717,209.13 341,277.94 341,277.94 12,399,765.00
4.7.2 ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO
En el caso del programa de Caminos Rurales del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones los montos máximos en mantenimiento rutinario y periódico son los
siguientes:
Costo Referencial
Tipo de Mantenimiento
($ / Km)
Mantenimiento Rutinario 900.00

Mantenimiento Periódico cada 3 años 2,800.00
CUADRO Nº4.7.2.
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO A PRECIOS DE MERCADO (S/.)
SIN PROYECTO CON PROYECTO

Año Costos de ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Mantenimiento* Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
0.00 7,842,550.00 12,399,765.00
1.00 1,500.00 5,641.20 5,641.20
2.00 1,500.00 5,641.20 5,641.20
3.00 1,500.00 23,191.60 23,191.60
4.00 1,500.00 5,641.20 5,641.20
5.00 1,500.00 5,641.20 5,641.20
6.00 1,500.00 23,191.60 23,191.60
7.00 1,500.00 5,641.20 5,641.20
8.00 1,500.00 5,641.20 5,641.20
9.00 1,500.00 23,191.60 23,191.60
10.00 1,500.00 5,641.20 5,641.20
4.7.3 COSTOS A PRECIOS SOCIALES
A partir de diversos análisis de precios realizados para obras de carreteras, se recomienda

la utilización de un factor igual a 0,79 para transformar el monto total de las obras de
inversión de precios privados a precios sociales. En el caso de obras de mantenimiento se
recomienda un factor igual a 0.75.
Factores de Conversión
Obras Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
CUADRO Nº4.7.3.
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES
SIN PROYECTO CON PROYECTO

Año Costos de ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Mantenimiento* Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
0.00 6,195,614.50 9,795,814.35
1.00 1,125 4,231 4,231
2.00 1,125 4,231 4,231

3.00 1,125 17,394 17,394
4.00 1,125 4,231 4,231
5.00 1,125 4,231 4,231
6.00 1,125 17,394 17,394
7.00 1,125 4,231 4,231
8.00 1,125 4,231 4,231
9.00 1,125 17,394 17,394
10.00 1,125 4,231 4,231
4.7.4 FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES
Para fines de evaluación es necesario calcular para cada alternativa el flujo de costos
(Inversión y operación/mantenimiento) en el horizonte de evaluación del proyecto y luego
calcular los costos incrementales, es decir restar del flujo de costos con proyecto las de sin
proyecto optimizada.
Tipo de Proyecto Valor Residual
Vías sin Afirmar y Afirmadas 10%
CUADRO Nº4.7.4.A
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO A PRECIOS DE SOCIALES
CON PROYECTO
Año ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
0.00 6,195,614.50 9,795,814.35
1.00 3,106 3,106
2.00 3,106 3,106
3.00 16,269 16,269
4.00 3,106 3,106
5.00 3,106 3,106
6.00 16,269 16,269
7.00 3,106 3,106
8.00 3,106 3,106
9.00 16,269 16,269
10.00 -619,561 3,106 -979,581 3,106
CUADRO Nº4.7.4.B
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
ACTIVIDADES EN EL CICLO DEL PROYECTO
NIVEL TIEMPO
PRE INVERSIÓN:
- Elaboración y aprobación de Perfil de Preinversión 2 meses
INVERSIÓN:
- Elaboración de Expediente Técnico 2 meses
- Ejecución de Obra 2 meses
EVALUACIÓN V
5.1 CÁLCULO DE BENEFICIOS
Se procedió a la identificación y posterior cuantificación de los beneficios sociales que

produce la rehabilitación o mejoramiento de un camino vecinal.
5.1.1 AHORRO DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (COV)
Bcov=COVsp−COVcp
Donde:
Bcov Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular
COVsp Costo operativo vehicular total sin proyecto
COVcp Costo operativo vehicular total con proyecto
En el presente trabajo se utilizaron las TABLAS DE COV del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, anexos a este Perfil
Luego ir a la TABLA DE COV del MTC y según los escenarios planteados y tipos de vehículos
se obtuvieron los COV, luego calcular el beneficio por tráfico normal restando el COV entre
la situación sin proyecto menos el COV en la situación con proyecto. Cabe señalar que este
beneficio es para un solo vehículo expresado en dólares y para un kilómetro.
CUADRO Nº5.1.1.A
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO
BUS GRANDE
ARTICULADO
BUS MEDIO
CAM 3E
REGION
TOPOG.
CAMTA
CAM2E
AUTO
Escenario SUPERFICIE ESTADO
Sin Proyecto Sierra A PAVIMENTO MALO 0.39 0.35 0.78 0.74 1.36 1.57 1.73
Con Proyecto Sierra A PAVIMENTO BUENO 0.24 0.26 0.54 0.57 0.76 0.98 1.2
Beneficio Tráfico Normal 0.15 0.09 0.24 0.17 0.60 0.59 0.53
Beneficio Tráfico Generado 0.075 0.045 0.120 0.085 0.300 0.295 0.265
Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario establecer la
correspondencia entre la tipología de las tablas del COV del MTC con la tipología de
vehículos de los formatos de conteo del MTC, para ello debe considerarse lo siguiente:
TABLA DE COV Formato de CONTEO DEL MTC

Auto = Auto
Camioneta = Pick Up + Camioneta Rural
Bus Medio = Micro
Bus Grande = Bus 2 ejes + Bus 3 ejes
Camión 2 Ejes = Camión 2 ejes
Camión 3 Ejes = Camión 3 ejes + Camión de 4 ejes
Articulado = Semi-trailer + Trailer
CUADRO Nº5.1.1.B
PROYECCION DE TRAFICO NORMAL (Veh/día)
Tipo Vehículo 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Auto 102 105 108 111 114 117 120 123 126 129 133
camioneta 46 47 48 49 51 52 53 55 56 58 59
C.R 22 22 23 23 24 25 25 26 27 27 28
Bus 5 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7
camión 2 Ejes 7 7 7 7 8 8 8 9 9 9 10
Camión 3 Ejes 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7
SUB TOTAL 187 192 197 202 208 213 219 225 231 237 244
CUADRO Nº5.1.1.C
PROYECCION DE TRAFICO GENERADOL (Veh/día)
Tipo Vehículo 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Auto 16 17 17 18 18 18 19 19 20 20
camioneta 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9
C.R 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5
Bus 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
camión 2 Ejes 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión 3 Ejes 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2
SUB TOTAL 32 33 33 34 34 35 36 38 40 40

IMD TOTAL 224 230 235 242 247 254 261 269 277 284
Aplicar los ahorros de COV a la demanda Proyectada En este caso se debe aplicar la
siguiente fórmula por año, tipo de vehículo y tramo.
¿¿
Donde:
COVSP COV sin proyecto por tipo de vehículo
COVCP COV con proyecto por tipo de vehículo
LONGKM Longitud en kilómetros
CUADRO Nº5.1.1.D
CALCULO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO
Tipo Vehículo COV 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Auto 0.150 10156 10427 10697 10978 11258 11557 11857 12166 12485 12804
camioneta 0.090 2725 2796 2869 2944 3021 3099 3180 3263 3349 3436
C.R 0.090 1293 1326 1361 1397 1433 1470 1509 1548 1589 1630
Bus 0.240 857 880 903 926 950 975 1001 1027 1054 1081
Camión 2 Ejes 0.600 2650 2751 2855 2964 3076 3193 3314 3440 3571 3707
Camión 3 Ejes 0.590 1954 2029 2106 2186 2269 2355 2444 2537 2634 2734
SUBTOTAL 19635 20208 20791 21393 22007 22650 23306 23982 24681 25392
TRAFICO GENERADO
Auto 0.150 1523 1564 1605 1647 1689 1734 1779 1825 1873 1921
camioneta 0.090 409 419 430 442 453 465 477 490 502 515
Bus mediano 0.090 194 199 204 209 215 221 226 232 238 245
Bus Grande 0.240 129 132 135 139 143 146 150 154 158 162
Camión 2 Ejes 0.600 397 413 428 445 461 479 497 516 536 556
Camión 3 Ejes 0.590 293 304 316 328 340 353 367 381 395 410
SUBTOTAL 2945 3031 3119 3209 3301 3398 3496 3597 3702 3809
TOTAL S/. 22580 23239 23909 24602 25308 26048 26801 27579 28383 29200
5.1.2 AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE DE LOS USUARIOS
En términos generales este beneficio corresponde a la diferencia del tiempo de viaje de

usuarios de la situación «sin proyecto» y la situación «con proyecto», medida durante el
horizonte de evaluación del proyecto. Este beneficio se puede expresar según la ecuación
siguiente:
BTu= Tusp-Tucp
DONDE:
Btu Beneficio total por ahorro de tiempo de usuarios
Tusp Tiempo de usuarios sin proyecto
Tucp Tiempo de usuarios con proyecto
La estimación de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base al valor social del
tiempo de los usuarios, los cuales pueden ser obtenidos de la directiva del Sistema Nacional
de Inversión pública (SNIP). Para el caso de automóviles se considero un promedio de 5
personas por viaje, para la camioneta seis personas por viaje, para combis o camionetas
rurales quince pasajeros, para los buses veinticinco personas por viaje.
CUADRO Nº5.1.2.A
VALOR SOCIAL DEL TIEMPO
Valor del Tiempo

Modo de Transporte
(soles/hora pasajero)
Aéreo Nacional 4.25

Interurbano auto 3.21
Interurbano transporte público 1.67
Urbano auto 2.8
Urbano transporte público 1.08
CUADRO Nº5.1.1.B
Tipo Vehículo 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Auto 512 526 540 554 568 583 598 614 630 646 663
camioneta 275 282 289 297 305 313 321 329 338 347 356
C.R 326 334 343 352 361 371 380 390 401 411 422
Bus 135 139 142 146 150 154 158 162 166 170 175
camión 2 Ejes
Camión 3 Ejes
SUB TOTAL 1248 1281 1314 1348 1384 1420 1457 1495 1534 1574 1615
CUADRO Nº5.1.1.C
Tipo Vehículo 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Auto 80 85 85 90 90 90 95 95 100 100

camioneta 48 48 48 48 48 54 54 54 54 54
C.R 60 60 60 60 60 60 60 75 75 75
Bus 25 25 25 25 25 25 25 25 50 50
camión 2 Ejes
Camión 3 Ejes
SUB TOTAL 213 218 218 223 223 229 234 249 279 279

TOTAL PERSONAS 1494 1532 1566 1607 1643 1686 1729 1783 1853 1894
CUADRO Nº5.1.1.D
POBLACIÓN POR GRANDES GRUPOS DE EDAD
Población por grandes grupos de edad 26,768 100% 100%

00-14 7,896 29.5% 30%
15-64 17,104 63.9%
71%
65 y más 1,847 6.9%
CUADRO Nº5.1.1.D
TIEMPO EMPLEADO POR VIAJE EN EL TRAMO
VELOC IDAD Km/hr DISTANC IA TIEMPO min AHORRO

SIN PROYEC TO 7 6.268 53.72571429
46.20411429
C ON PROYEC TO 50 6.268 7.5216
CUADRO Nº5.1.1.E
PERSONAS POR TIPO DE VEHICULO
Tipo Vehículo EDAD % Nº %
> 18 años 61% 369

Auto 606
< 18 años 39% 236
> 18 años 61% 201
camioneta 330
< 18 años 39% 129
> 18 años 61% 241
C.R 394
< 18 años 39% 154
> 18 años 61% 100
Bus 164
< 18 años 39% 64
SUB TOTAL 1494 1494
CUADRO Nº5.1.1.F
BENEFICIOS AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE DE LOS USUARIOS
TIEMPO POR Nº DE TIEMPO VALOR DEL TIEMPO TOTAL EN

VIAJE VIAJES TOTAL hr POR HORA DE VIAJE SOLES
46.204 2 1.5401 2.8 4.31 581372.2
46.204 2 1.5401 2.8 4.31 371697.0
46.204 2 1.5401 2.8 4.31 316827.1
46.204 2 1.5401 2.8 4.31 202561.6
46.204 2 1.5401 1.08 1.66 146080.8
46.204 2 1.5401 1.08 1.66 93395.9
46.204 2 1.5401 1.08 1.66 60594.5
46.204 2 1.5401 1.08 1.66 38740.7
TOTAL 1811269.9
5.2 EVALUACIÓN SOCIAL
A continuación se calcularan los indicadores de rentabilidad social de las alternativas

planteadas en el proyecto.
Tasa de Descuento Social
La tasa de descuento social es utilizada en la actualización de flujos económicos del
proyecto y refleja el costo social del capital invertido por el Gobierno. Para fines de
aplicación del presente manual se debe utilizar la siguiente tasa de descuento
IMD ACTUAL (veh/día) Costo por Kilómetro* Metodología

Menor de 25 vehículos/día Hasta US$ 15,000 Costo-Efectividad
Menor de 25 vehículos/día Mayor a US$ 15,000 Costo/Beneficio
Igual o Mayor a
Costo/Beneficio
25 vehículos/día
5.2.1 EVALUACIÓN COSTO/BENEFICIO
En este paso se calculan los indicadores de rentabilidad social, el VAN y la TIR para cada una
de las alternativas consideradas. Se puede utilizaron hojas de cálculo Excel con las
funciones del VAN (VPN en Excel) y de la TIR.
Los costos de inversión, operación, mantenimiento y beneficios deben estar a precios
sociales.
CUADRO Nº5.2.1.A
INDICADORES DE RENTABILIDAD ALTERNATIVA 1
Costo Operación y
Inversión Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0.00 6,195,614.50 -6,195,614.50

1.00 3,106 1,833,429 1,830,323
2.00 3,106 1,834,073 1,830,967
3.00 16,269 1,834,728 1,818,459
4.00 3,106 1,835,406 1,832,300
5.00 3,106 1,836,095 1,832,989
6.00 16,269 1,836,818 1,820,550
7.00 3,106 1,837,555 1,834,449
8.00 3,106 1,838,315 1,835,209
9.00 16,269 1,839,100 1,822,831
10.00 -619,561.45 3,106 1,839,898 1,836,792
VAN (SOLES) S/. 5,043,748.42
TIR 26.76%
CUADRO Nº5.2.1.B
INDICADORES DE RENTABILIDAD ALTERNATIVA 2
Costo Operación y
Inversión Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0.00 9,795,814.35 -9,795,814.35

1.00 3,106 1,833,429 1,830,323
2.00 3,106 1,834,073 1,830,967
3.00 16,269 1,834,728 1,818,459
4.00 3,106 1,835,406 1,832,300
5.00 3,106 1,836,095 1,832,989
6.00 16,269 1,836,818 1,820,550
7.00 3,106 1,837,555 1,834,449
8.00 3,106 1,838,315 1,835,209
9.00 16,269 1,839,100 1,822,831
10.00 -979,581.43 3,106 1,839,898 1,836,792
VAN (SOLES) S/. 1,443,548.57
TIR 13.33%
5.2.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Considerando que es difícil predecir con certeza los acontecimientos del futuro, los valores
estimados del VAN y TIR de las alternativas evaluadas podrían variar por cambios en los
costos o beneficios del proyecto. Esto implica la presencia de riesgos, parte de los cuales
pueden ser predecibles y por lo tanto asegurables. Otros son impredecibles, siendo
necesario efectuar un análisis de sensibilidad.
A través de estos análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación de los

indicadores de rentabilidad frente a variaciones de determinadas variables de costos y de
beneficios.
Paso a) Determinación de las variables relevantes Se debe seleccionar las variables a
analizar, para ello se debe considerar dos aspectos básicos:
 Las variables deben tener un impacto significativo en los costos o en los beneficios
del proyecto.
 Deben presentar un nivel de incertidumbre importante en su estimación actual o
futura.
También se puede optar por considerar las siguientes variables y rangos de variación.
RANGO
VARIABLE
Costo de inversión ± 10% y 20%

Beneficios ± 10% y 20%
Costo de inversión y Beneficios Costo (+20%) Beneficios (-20%)
CUADRO Nº5.2.2.A
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
INVERSION
BENEFICIOS BENEFICIOS
INVERSION INVERSION (+20%)
ALTERNATIVAS INICIAL
(+10%) (+20%) BENEFICIOS (-
(-10%) (-20%)
20%)
ALTERNATIVA 1
VAN (soles) S/. 5,043,748 S/. 4,424,187 S/. 3,804,626 S/. 3,915,614 S/. 2,787,479 S/. 1,548,356
TIR(%) 26.76% 23.61% 20.92% 23.28% 19.68% 14.65%
B/C 428.44 S/. 471 S/. 514 S/. 428 S/. 428 S/. 514
ALTERNATIVA 2
VAN (soles) S/. 1,443,549 S/. 463,967 S/. -515,614 S/. 315,414 S/. -812,721 S/. -2,771,884
TIR(%) 13.33% 10.99% 8.97% 10.74% 8.03% 4.18%
B/C 677.40 745.13 812.87 677.40 677.40 812.87
5.2.3 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
Realizada la evaluación y el análisis de sensibilidad la alternativa más rentable resulta la

Alternativa 1, “REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL ANILLO VIAL EN EL DISTRITO DE
SUNAMPE – CHINCHA –ICA” Con una Tasa Interna de Retorno de 26.76 %, Valor Actual
Neto de S/. 1´443,548.57 Nuevos Soles y Beneficio / costo de 428.44
5.2.4 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
La Municipalidad Distrital de SUNAMPE de la Provincia de Chincha asume el compromiso

de realizar el mantenimiento respectivo de la carretera “REHABILITACIÓN Y
MEJORAMIENTO DEL ANILLO VIAL EN EL DISTRITO DE SUNAMPE – CHINCHA –ICA”, una
carta de compromiso firmado por el Sr. Alcalde, documento que se encuentra anexado en
el presente perfil.
En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables:
a) Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la

operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. El
financiamiento en la etapa de pre - inversión y la elaboración del estudio
definitivo está a cargo de la Municipalidad Distrital de SUNAMPE. En la etapa de
Operación y Mantenimiento la Municipalidad Distrital de SUNAMPE, será también
la encargada de prever los recursos necesarios para tal efecto, se adjunta en los
anexos los documentos de los compromisos asumidos por la entidad.
b) Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del
proyecto
No existe factor que podría poner en riesgo la inversión, que dilataría el tiempo
de ejecución de la obra. En cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría
en caso que por alguna circunstancia no se disponga de los recursos necesarios
para realizar el mantenimiento del proyecto en forma oportuna, así por una
inadecuada programación presupuestal.
c) Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y
operación
 Supervisión adecuada de la ejecución de la obra.
 Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía.
 Adecuada programación de mantenimiento vial.
 Personal capacitado para mantenimiento vial.
d) Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de la

institución encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto. Tal como se
indicó anteriormente el financiamiento en la etapa de pre - inversión y la
elaboración del estudio definitivo y ejecución de la Obra estará a cargo de la
Municipalidad Distrital de SUNAMPE.
e) Recomendaciones o mecanismos principales y complementarios para asegurar la
sostenibilidad del proyecto.
 Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento vial.
 Personal capacitado para efectuar dicho mantenimiento.
 Adecuada programación de mantenimiento vial.
IMPACTO AMBIENTAL
El impacto ambiental calculado para cada alternativa es como sigue:
CUADRO Nº5.2.5.
INDICADOR COSTOS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL
MEDIO AMBIENTE 14,189.42

LIMPIEZA DE DESECHOS Y REACONDICIONAMIENTO MORFOLOGICO 2,119.42
PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL 6,170.00
PROGRAMA DE PREVENCION Y/O MITIGACION 2,050.00
PROGRAMA DE CONTINGENCIAS 1,850.00
PROGRAMA DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL 2,000.00
5.2.5 EL MARCO LÓGICO DEL PROYECTO SELECCIONADO
Medios de
Resumen de Objetivos Indicaciones Supuesto
Verificación
El Gobierno Local
Ingreso Per-cápita. Encuestas a apoya la ejecución de
Incrementar el nivel
Necesidades básicas hogares. proyectos de
Fin
de vida de la
insatisfechas Censos infraestructura social
población
Costo de tarifas/fletes Encuestas y
económica
Tránsito Conteos de tráfico

Propósito
Alto nivel de
Días transitables al Encuestas Mantenimiento
transitabilidad
año Estudio de Tiempos adecuado de la vía
del camino
Tiempo de viaje de viaje
Rehabilitación/
Inventario vial.
Componentes
Mejoramiento Kms de vía

Reportes de Financiamiento
de la carretera rehabilitada/mejorada
Mantenimiento apropiado y oportuno
Mantenimiento Km de vía mantenida
Informes sobre del Gobierno Local.
rutinario y por año
estado de la vía
periódico
Realización del
Disponibilidad de
expediente Número de Contratos
contratistas y
técnico. firmados
Acciones
Reportes de avance consultores locales

Contratación de la # Liquidaciones de
Informes de la UE con
ejecución de la obra. Obra
Valorizaciones experiencia necesaria
Contratación de las # Convenios firmados
Participación de la
tareas de mantenimiento
población
de mantenimiento
CONCLUSIONES Y ANEXOS VI
1.14 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El problema central es “El deficiente nivel de transitabilidad que dificulta el traslado

de pasajeros y de carga en la vía”.
 Las causas que originan este problema son: (i) Falta de un Programa de
mantenimiento Vial. (ii) Pérdida de afirmado progresivo. (iii) Insuficiente sección vial.
 El objetivo central es “Garantizar la transitabilidad permanente de los vehículos de
transporte de carga y pasajeros”.
 La evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor alternativa
beneficio costo es la alternativa 1 con un VAN equivalente a S/. 1´443,548.57 nuevos
soles monto superior con respecto a la alternativa 2. Además, los cálculos realizados
indican que la alternativa seleccionada tiene una mayor TIR.
 El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios tanto en los
costos de inversión y beneficios, la alternativa seleccionada sigue siendo más
rentable que la otra alternativa.
 Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo central:
 Las comunidades y Gobiernos locales se identifican con el proyecto y asocian sus
objetivos con el progreso individual y regional.
 Los municipios apoyan al sistema de gestión de mantenimiento y asumen su
responsabilidad por el cofinanciamiento de los caminos.
 No se producen desastres naturales.
 Ya que la alternativa priorizada es el camino vecinal “REHABILITACIÓN Y
MEJORAMIENTO DEL ANILLO VIAL EN EL DISTRITO DE SUNAMPE – CHINCHA –ICA”,
se recomienda la elaboración del estudio definitivo para la ejecución del mismo.
PRESUPUESTO
PANEL FOTOGRÁFICO
PLANOS
ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS

RESOLUCIÓN DIRECTORAL Nº 003‐

2012‐EF/5

Vial Sunampe1 Corregido

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“REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL ANILLO VIAL EN EL DISTRITO DE SUNAMPE – CHINCHA –ICA”

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SUNAMPE

“REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL

V.2.4 EL MARCO LÓGICO DEL PROYECTO SELECCIONADO

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO

“REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL ANILLO VIAL EN EL DISTRITO DE SUNAMPE –

1.2 OBJETIVO DEL PROYECTO:

El objetivo que plantea el proyecto es "Mejorar el Nivel de Transitabilidad que Facilite el

1.3 BALANCE OFERTA DEMANDA DEL SERVICIO DEL PIP

La demanda (tráfico) sobre el camino vecinal en el horizonte del proyecto de evaluación

1.4 DESCRIPCION TECNICA DEL PIP

El costo total de la inversión de la alternativa seleccionada es de S/. 7,842,550 (Siete

Se identificaron y cuantificaron los beneficios sociales que producen el mejoramiento e

1.7 RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL

La metodología de evaluación empleada es la de Costo/Beneficio pues se tienen

1.8 SOSTENIBILIDAD DEL PIP

La sostenibilidad del proyecto está asegurada por la Municipalidad Distrital de SUNAMPE

1.9 IMPACTO ABIENTAL

Respecto a las consideraciones ambientales podemos afirmar que el proyecto no se

especificaciones técnicas de construcción a aplicar son suficientes para la mitigación de

1.10 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

Dentro de los entes involucrados en el proyecto y que participarán en la ejecución y

1.11 PLAN DE IMPLEMENT ACION

1.12 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El problema central es “El deficiente nivel de transitabilidad que dificulta el traslado

1.13 MARCO LOGICO

MATRIZ DE MARCO LOGICO DEL PROYECTO

Tránsito Conteos de tráfico

Mejoramiento Kms de vía

Realización del Número de Contratos Reportes de avance Disponibilidad de

Contratación de la Obra con

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO

“REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL ANILLO VIAL EN EL DISTRITO DE SUNAMPE –

2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

SECTOR : GOBIERNOS LOCALES

b) UNIDAD EJECUTORA RECOMENDADA:

Se ha recomendado como UNIDAD EJECUTORA a la Municipalidad Distrital de

2.3 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

Figura 2.3 B MAPA DEL DEPARTAMENTO DE ICA

Figura 2.3 .C UBICACIÓN GEOGRÁFICA

2.4 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS

El proyecto “REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL ANILLO VIAL EN EL DISTRITO DE

 La Municipalidad Distrital de Sunampe.-

En el presente proyecto apoya con la elaboración del Estudio de Perfil, La

Participa en el proyecto, aportando información, colaboración, asi como en el

Asimismo, la recopilación de datos de campo, se realizó a través de la inspección del

 Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento Y Ministerio de Defensa

Mediante la Resolución Directoral Nº 003‐2012‐EF/52.03 “CONSIDERANDO:

2.5 MARCO DE REFERENCIA

La Municipalidad Distrital de SUNAMPE, ha seleccionado, priorizado y aprobado la solicitud

El Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, intenta incorporar una nueva

Asentamientos Humanos, articulando la participación de diferentes actores, y buscando

2.5.2 LINEAMIENTOS DE POLÍTICA RELACIONADOS CON EL PROYECTO

El Proyecto “REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL ANILLO VIAL EN EL DISTRITO DE

Artículo 1º.‐ Establézcase, como parte de las operaciones de tesorería, la modalidad de

a) Insuficiente oferta del Sector Privado en la zona o área geográfica de ejecución, de

Artículo 2º.‐ Los Convenios de Colaboración Interinstitucional a que se refiere el artículo

La información de la ejecución de los recursos materia de los mencionados convenios de

Artículo 3°.‐ Modifíquese el artículo 59° de la Directiva de Tesorería N° 001‐2007‐EF/77.15,

3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Con la finalidad de poder identificar adecuadamente el problema central es necesario

3.1.1.1 Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del proyecto

Los pobladores beneficiados de la Zona de influencia del Anillo Vial del

CENTROS CALLES Y/O LONGITUD LONGITUD