Sistema de gestión de pavimentos para mejorar la
administración de vías locales mediante la
evaluación del PCI, IRI y PSI para la identificación
de fallas
1st Quispe Sagástegui, José Andy 2nd Rioja Schilder, Luisiana
School of Civil Engineering School of Civil Engineering
Peruvian University of Applied Peruvian University of Applied
Sciences Sciences
Lima, Perú Lima, Perú
U201410742@upc.edu.pe U201410151@upc.edu.pe
4th Reyes Ñique, José Luis
School of Civil Engineering
Peruvian University of Applied
Sciences
Lima, Perú
jose.reyes@upc.edu.pe
Resumen— Un sistema de gestión de pavimentos (SGP) es
una herramienta que sirve de apoyo a los especialistas en la toma
de decisiones para mantener el pavimento en un nivel de servicio
óptimo. La ausencia de un SGP podría generar dentro de la
administración de la red vial una inadecuada toma de
decisiones, un inventario vial desorganizado, una mala selección
en la técnica de conservación vial y un sustento técnico
ineficiente para justificar la ejecución de una actividad de
mantenimiento.
La presente investigación propone la aplicación de un SGP,
con el objetivo de mejorar y estandarizar los procesos de
evaluación de la condición de vías que se encuentran bajo la
jurisdicción de organizaciones gubernamentales de bajos
recursos, garantizando la elección del tipo de mantenimiento
más adecuado. Como caso de estudio, se evaluó una vía local de
1.1 km ubicada en uno de los distritos de la ciudad de Lima, que
fue sectorizada en 11 tramos. Producto de dicha evaluación se
obtuvo que 2,605.43 m2 del total de la vía se encuentra en mal
estado, debido a la presencia de fallas funcionales. Para la
identificación de fallas se usó el índice de condición del
pavimento (PCI), el índice de rugosidad internacional (IRI) y el
índice de serviciabilidad presente (PSI) para conocer la
condición, rugosidad y serviciabilidad del pavimento. Como
resultado, se identificó que el SGP propuesto se adapta
adecuadamente a la forma de trabajo y presupuesto disponible
de una administración local, pues de aplicarse se gastaría solo
un 20.55% del fondo que sería destinado a una reconstrucción
total de la vía.
Palabras clave— Sistema de gestión de pavimentos,
conservación vial, PCI, IRI, PSI
I. INTRODUCCIÓN
Mantener la condición óptima del pavimento de una vía
resulta ser de gran importancia para una localidad, ya que
parte de su crecimiento socioeconómico depende de la
movilización de ciudadanos y bienes a través de su territorio.
Actualmente, existen algunas organizaciones
gubernamentales que buscan optimizar sus inversiones de
mantenimiento, de manera que se pueda aprovechar su
limitado presupuesto en el mejoramiento de las condiciones
XXX-X-XXXX-XXXX-X/XX/$XX.00 ©20XX IEEE
3rd Silvera Lima, Manuel
School of Civil Engineering
Peruvian University of Applied
Sciences
Lima, Perú
manuel.silvera@upc.pe
de las vías pavimentadas. Pero al no contar con un sistema de
gestión de pavimentos adecuado, por lo general sus
actividades de mantenimiento y conservación se realizan
cuando la vida útil de la vía ya alcanzó su peor estado.
Un sistema de gestión de pavimentos (SGP) brinda
procesos sistemáticos ordenados a los administradores de vías
con el fin de realizar mantenimientos racionales a costos
reducidos a través de monitoreos multianuales. En el Perú,
gran parte de las administraciones viales municipales y
regionales presentan problemas para implementar y mantener
un SGP complejo. En general, no cuentan con las estructuras
técnicas especializadas ni el presupuesto adecuado para
establecer planes de mantenimiento razonables que les
permitan intervenir de forma apropiada.
La presente investigación tiene como fin principal
identificar un SGP apropiado para las administraciones
locales de vías que cuentan con un presupuesto limitado, de
modo que se genere un ahorro significativo en sus
operaciones. El SGP propuesto incorpora procedimientos para
la identificación de fallas a través del índice de condición de
pavimentos (PCI), la obtención del índice de rugosidad
internacional (IRI) mediante una aplicación móvil y el cálculo
del índice de serviciabilidad presente (PSI) por medio de la
utilización de una ecuación de correlación. Además, se
planteó criterios de elección del mantenimiento más adecuado
en base al tipo de falla funcional y sus características
presentadas en el pavimento.
Para evaluar la aplicación del SGP se seleccionó una vía
local de pavimento flexible cuya construcción data del año
1960 y actualmente presenta un tránsito promedio diario
(TPD) de 1,728 vehículos. Una de sus características
principales es que la vía se encuentra ubicada en una zona
comercial en donde a sus alrededores se puede encontrar
mercados, restaurantes y talleres de reparación de vehículos.
II. ESTADO DEL ARTE
Un SGP aplicado en la red de carreteras de la ciudad de
Montreal, tuvo como objetivo principal lograr niveles óptimos
en la condición del pavimento bajo restricciones
presupuestarias. Para ello, dicho SGP evalúa dentro de sus
procesos los volúmenes de tráfico y las condiciones del
pavimento para el diseño de futuros proyectos. Para su
aplicación, se midió la productividad de la infraestructura vial,
se evaluaron los costos totales de las operaciones de
mantenimiento y rehabilitación, se modeló el desempeño del
pavimento a largo plazo y se desarrollaron indicadores para la
elección de proyectos de transporte basados en decisiones
multicriterio. Con su aplicación, se pudo identificar las
técnicas convencionales de gestión de pavimentos que logran Fig. 1. Deterioro del pavimento e implicaciones de las rehabilitaciones.
aprovechar la rentabilidad de los tratamientos individuales, sin
embargo, no se abordan temas como la seguridad vial, III. METODOLOGÍA
congestión de vehículos, contaminación y el costo social de
estos tratamientos [1]. Estas técnicas sirvieron de base para Para poder explicar la metodología utilizada en la
definir los procesos que debería tener un SGP aplicado bajo investigación, se elaboró un flujograma que presenta en
restricciones de presupuesto. resumen todos los procesos utilizados en el desarrollo del SGP
En el estado de Colorado, ubicado en los EE. UU., se propuesto tal como se muestra en la Fig. 2. Aquí se pueden
llevaron a cabo encuestas en agencias, comités de transportes identificar 5 etapas importantes en este SGP, que son la
y gobiernos locales, con el fin de conocer las opiniones de los sectorización del tramo en estudio, la aplicación del PCI, la
expertos de cada institución, respecto a las soluciones que aplicación del IRI, la aplicación del PSI y la elección del tipo
deberían implementarse en la gestión de pavimentos con bajo de mantenimiento adecuado.
volumen de tránsito. Este estudio permitió identificar técnicas
innovadoras que satisfagan las necesidades de las agencias de
transportes, pues esto refleja una tendencia respecto a los
índices de condición de mayor uso por los especialistas debido
a la efectividad de sus resultados. Además, los resultados
demostraron que los índices más comunes para la medición de
la condición del pavimento son el PCI, IRI y la calificación y
evaluación de la superficie del pavimento (PASER) [2].
Un estudio realizado en el estado de Queensland, ubicado
en Australia, se llevó a cabo con el objetivo de establecer
estándares en el mantenimiento vial y estrategias para
administración de carreteras locales mediante el uso del
software HDM-4 y de 3 criterios para definir las actividades
de conservación vial que son el tipo, la carga y la resistencia
del pavimento. Esto debido a que las autoridades encargadas
de las vías de transporte no tienen el conocimiento técnico
adecuado para la toma de decisiones. Como resultado del
estudio se relacionó 6 valores del IRI con 6 tipos de
mantenimiento, logrando establecer alternativas adecuadas
para distintos tipos de condición del pavimento [3]. Con las
conclusiones obtenidas de ese estudio, se verificó la
posibilidad de relacionar un índice de condición de pavimento Fig. 2. Flujograma de la metodología propuesta en este SGP
con un tipo de mantenimiento adecuado.
La vía que se utilizó para el estudio, fue construida en el
En la localidad de Boyacá, Colombia, se elaboró una año 1960, presenta un pavimento flexible y sobre ella circula
investigación que menciona varios conceptos relacionados actualmente un volumen de tránsito de 474 vehículos durante
con sistemas de información geográfica (SIG) y SGP, con la la hora de mayor demanda. Su vida útil proyectada fue de 20
finalidad de determinar procesos óptimos respecto a la años y su expediente técnico consideró la realización de 2
aplicación del mantenimiento en una red vial. Dentro de la intervenciones de mantenimiento periódico o rutinario durante
discusión realizada en esta investigación, los autores lograron cada periodo de su vida útil. Sin embargo, debido al limitado
identificar intervalos de tiempo recomendados para la presupuesto de la agencia gubernamental encargada de su
aplicación del mantenimiento y rehabilitación de la vía, así administración desde el año 60’ hasta el momento, se han
como su influencia en la vida útil del pavimento y en el costo registrado 6 proyectos de conservación que comprenden
de las actividades necesarias para la reconstrucción total de la actividades de parcheo, bacheo y recapeo para determinados
vía. Respecto a este último precisaron que el costo de efectuar sectores cuando su nivel de servicio era deplorable. Es decir,
una rehabilitación es de 6 a 8 veces el costo de realizar no se realizaron los proyectos de mantenimiento
actividades de mantenimiento y conservación del pavimento recomendados en el expediente técnico, sino actividades de
[4]. Esto se puede observar en la Fig. 1. conservación que lograran ralentizar el deterioro de la vía.
Actualmente, su tiempo de vida proyectado fue superado
ampliamente y no se ha proyectado su reconstrucción parcial
o total de la vía.
A. Sectorización del tramo en estudio
El proceso de evaluación inicia con la sectorización de la
vía en 11 sectores, tal como se aprecia en la Fig. 3 y Fig. 4. La
sectorización se realizó tomando en cuenta los criterios de
ejecución de obras de inversión pública de una agencia
gubernamental, en la cual la unidad de medición para cada
sector es de 90 metros de vía aproximadamente. Dentro de
cada sector se realizó la recolección de datos para obtener la
velocidad promedio de los vehículos. Este valor es una
variable importante para la determinación del IRI.
Fig. 3. Determinación de los 11 sectores de estudio. (Primera Parte)
Fig. 4. Determinación de los 11 sectores de estudio.(Segunda Parte)
B. Aplicación del Índice de condición del pavimento (PCI)
El PCI es una metodología utilizada para la evaluación y
clasificación de daños en el pavimento de forma objetiva y
ponderada. Los parámetros utilizados para la evaluación son
el tipo de falla, el nivel de severidad y el área dañada en el
pavimento. Este indicador varía desde 0 (que representa una
condición “Fallada”) a 100 (que representa una condición
“Excelente”) y normalmente se evalúa por tramos
seleccionados según el tipo de pavimento, ya sea flexible o
rígido. [5]
La aplicación del PCI consta de dos partes; trabajo de
campo y trabajo de gabinete.
En el trabajo de campo se recolectan datos respecto a las
características geométricas de la vía y dimensiones de las
fallas encontradas en el pavimento. Las fallas son registradas
en fotografías e ingresadas en un formato que permitirá
mantener en orden la información recopilada. Mientras que,
en el trabajo de gabinete, se realizan los cálculos de acuerdo
con las recomendaciones establecidas en la norma ASTM
D6433 – 18 [6].
C. Aplicación del Índice de rugosidad internacional (IRI)
El IRI es un índice que permite establecer parámetros de
control de calidad superficial en el pavimento, el cual varía
desde 0 m/km (bueno) hasta valores por encima de 6 m/km
(pobre). Para una vía local, de acuerdo con el manual de
conservación vial peruano que regula la rugosidad de las vías,
es recomendable que este índice se encuentre entre los valores
de 2.8 a 4.0 m/km.[7]
La evaluación del IRI se llevó a cabo por medio de un
aplicativo denominado Roadroid, el cual tiene bajo costo de
adquisición y según su precisión de cálculo es clasificado
como un método de medición del IRI de clase 3, es decir,
brinda estimaciones de valores del IRI mediante
correlaciones. Este aplicativo tiene como finalidad obtener el
IRI por medio del acelerómetro del celular. Aquí se recogen
las vibraciones del vehículo y las transforma por medio de
ecuaciones de correlación a unidades IRI (m/km)[8].
Para esta investigación, se tuvo que definir ciertos
parámetros para configurar adecuadamente la aplicación de
celular y garantizar que los resultados sean confiables. Entre
estos parámetros se consideró la velocidad de recorrido
(definida previamente en el estudio de velocidad), el tipo de
vehículo, el intervalo de toma de datos (por ejemplo: cada 5
metros), la sensibilidad del acelerómetro y finalmente la
calibración XYZ de los celulares.
El aplicativo utiliza servicios de Internet y GPS para
transferir los datos recolectados de la vía a su servidor. Ambos
permiten visualizar en tiempo real el trayecto de recorrido del
vehículo durante la evaluación, los puntos evaluados, el valor
del IRI promedio y la información complementaria a través de
la página web de Roadroid. Posteriormente, estos se descargan
y procesan en una hoja de Excel personalizada.
D. Aplicación del Índice de serviciabilidad presente (PSI)
Este índice guarda relación con las condiciones necesarias
de un pavimento para garantizar el confort y la conducción
segura de los usuarios de la vía. Los valores del PSI van desde
0 (muy malo) a 5 (muy bueno).
El PSI se obtuvo mediante la utilización de la ecuación de
correlación (1). Esta ecuación fue desarrollada por De
Solminihac, Salsilli, Köhler y Bengoa [9] y sigue todos los
procedimientos establecidos por la norma AASHTO-93 [10].
𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = 5.671 − 1.741√𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼 (1)
E. Elección del tipo de mantenimiento adecuado
Dependiendo de la falla identificada en el pavimento, se
recomiendan diferentes actividades de conservación según el
tipo de mantenimiento. Estos criterios fueron definidos en
base a la revisión de distintos artículos relacionados con el
mantenimiento vial, en donde se tuvo como prioridad el
ahorro de costos y el buen comportamiento del pavimento.
La clasificación del tipo de mantenimiento se divide en:
• Mantenimiento periódico: Permite mantener y
conservar la infraestructura ya existente del pavimento
de forma periódica. Se realiza con el fin de mitigar los
efectos climáticos, el envejecimiento, las fallas de los
materiales, entre otros.
• Mantenimiento rutinario/preventivo: Permite evitar el
inicio del deterioro en la vía pavimentada durante el
transcurso del año. Se realiza con el fin de enmendar
cualquier tipo de falla o deterioro que genere
incomodidad o disturbio en el tránsito de vehículos.
• Mantenimiento correctivo: Se lleva a cabo al
producirse una emergencia vial. Permite realizar de
manera rápida las correcciones necesarias en la vía con
el fin de mantener y recuperar la transitabilidad de la
misma.
Con el fin de facilitar la toma de decisiones a los
administradores de vías locales al seleccionar el
mantenimiento más adecuado, se elaboró la Tabla I, en la que
se indica la lista de actividades de conservación según los
tipos de mantenimiento propuestos.
 TABLE I. RELACIÓN DE ACTIVIDADES SEGÚN TIPO DE pulimiento de agregados reduce la adherencia del neumático
MANTENIMIENTO
de un vehículo, lo que puede generar un accidente.
Mantenimiento Mantenimiento Mantenimiento
periódico rutinario/preventivo correctivo A pesar de que el área dañada en el pavimento del sector
Limpieza de la Lechada asfáltica
carpeta asfáltica
Resane de fisuras
(Slurry Seals)
7 es mayor que en el sector 1, la condición del primero resulta
Reparación de Reparación de baches Sobre capas asfálticas ser óptima, pues la presencia de la falla parcheo no representa
baches puntuales profundos delgadas una amenaza al tránsito, a diferencia de lo que podría
Reparación parcial y ocasionar el pulimiento de agregados en el sector 1.
Reparación de sardineles entera de losas de
concreto Por otro lado, el sector 11 tiene un valor de PCI igual a
90, es decir, su condición es “Excelente”, producto de la
existencia de únicamente 7 defectos donde predominan
IV. RESULTADOS
fisuras longitudinales con un área dañada igual a 3.51 m2.
A continuación, se detallarán los resultados obtenidos de
la evaluación de la condición del pavimento tomando en Finalmente, se obtuvo un valor de PCI promedio de la vía
cuenta los índices propuestos en el SGP. También, se mostrará igual a 58, es decir, una condición “Buena”.
el proceso de asignación de actividades para el mantenimiento
recomendado en cada uno de los tramos estudiados.
A. Índice de condición de pavimento
Siguiendo los lineamientos establecidos por la norma
ASTM D6433 – 18 [6], se identificó un total de 244 fallas
funcionales, dentro de las cuales se encontraron 44 fallas de
tipo fisura transversal, 33 huecos y 83 parcheos los cuales
representan un 65.57% del total de fallas registradas. En la
Fig. 5 se puede observar 3 tipos de fallas encontradas durante
la evaluación, las cuales presentan una severidad media – alta.

Fig. 6. Índice de condición de pavimento por sector.

B. Índice de rugosidad internacional

Como resultado del recorrido de la vía utilizando el

Fig. 5. Magnitud de fallas encontradas en el pavimento.
Con los cálculos realizados, se obtuvo el valor del PCI
para cada uno de los sectores estudiados, tal como se aprecia
en la Fig.6. En base a estos valores se analizan tres posibles
escenarios de la vía estudiada, el primero donde se reconoce
el mal estado del pavimento, el segundo en el que se identifica
un estado promedio del pavimento donde la transitabilidad no
se ve afectada y el tercero en el cual se aprecia el buen estado
del pavimento.
aplicativo Roadroid y de acuerdo con la configuración
establecida para recolectar datos en intervalos de 5 metros, se
obtuvieron 204 puntos correspondientes a valores de IRI. Del
total, 57 de ellos presentan una calificación “Buena” (color
verde), 14 una calificación “Satisfactoria” (color amarillo), 7
una calificación “No satisfactoria” (color rojo) y, 28 una
calificación “Pobre” (color negro). El recorrido realizado se
puede visualizar en la Fig. 7.

En el sector 1 el valor del PCI resultó igual a 8, lo cual

indica que presenta una condición “Fallada”. Esto debido a la
existencia de 28 defectos, en donde predomina el pulimiento
de agregados con un área dañada de 104.73 m2.
El sector 7 tiene un valor del PCI igual a 60, es decir, su
condición es “Buena”, producto de la existencia de 12
defectos donde predomina el parcheo con un área dañada
igual a 144.48 m2.
El parcheo resulta ser una falla que no afecta la
transitabilidad de un vehículo, debido a que consiste en el
reemplazo de una superficie de pavimento por una nueva
buscando reparar el área dañada existente. Mientras que el
Fig. 7. Índice de rugosidad internacional por sector.
A continuación, se presenta un análisis de los resultados
obtenidos en base a los sectores que presentan una rugosidad
entre buena, satisfactoria y pobre. En la Fig.8 se puede
observar el valor del IRI para cada uno de los sectores
recorridos.
Los sectores 2 y 9 obtienen un valor de 3.75 y 3.82 m/km,
que califica el estado del IRI en “Satisfactorio”. Sin embargo,
al encontrarse estos valores cercanos a un IRI de 4 m/km
(estado “No satisfactorio”), la conducción del vehículo
durante la evaluación resultó ser incómoda debido a la TABLE II. MANTENIMIENTO RECOMENDADO SEGÚN TIPO DE FALLA
presencia de gibas y bacheos a desnivel. Mantenimiento
Tipo de falla
recomendado
Los sectores 7, 8 y 10 obtienen un valor de 2.15, 2.11 y Ahuellamiento Rutinario/Preventivo
2.14 m/km, que califica el estado del IRI en “Bueno”. Durante Corrugación Rutinario/Preventivo
el recorrido realizado, estos tramos reflejaron un nivel de Hinchamiento Rutinario/Preventivo
conducción cómodo y seguro. Hundimiento Rutinario/Preventivo
Depresión Rutinario/Preventivo
Finalmente, la vía estudiada obtuvo un valor promedio de Grieta de borde Rutinario/Preventivo
2.41 m/km, que califica el estado del IRI en “Bueno”. Cabe Parcheo Rutinario/Preventivo
destacar que, debido a la presencia de gibas, bacheos y huecos Exudación Rutinario/Preventivo
en ciertos sectores, el valor del IRI se incrementó Fisura longitudinal Periódico
considerablemente. Además, es importante resaltar que Fisura transversal Periódico
ningún sector evaluado obtuvo un estado del IRI “Pobre”. Fisura en bloques Periódico
Piel de cocodrilo Periódico
Huecos Periódico
Pulimiento de
Periódico
agregados

En base a ello, se asignó un tipo de mantenimiento a cada

sector evaluado considerando las fallas que presentan un alto
porcentaje de incidencia. El criterio para la elección del tipo
de mantenimiento fue definido teniendo como prioridad el
ahorro de costos y la severidad de la falla encontrada. Estos
resultados se pueden observar en la Tabla III.

TABLE III. MANTENIMIENTO RECOMENDADO PARA CADA SECTOR DE

LA VÍA EVALUADA.

Fig. 8. Índice de rugosidad internacional por sector. Falla con mayor Mantenimiento
N° Sector incidencia recomendado
C. Índice de serviciabilidad presente Huecos y pulimiento
1 Reconstrucción
de agregados
A continuación, se utilizaron los 204 puntos del IRI para 2 Parcheo Reconstrucción
ser aplicados en la ecuación propuesta por De Solminihac, 3 Parcheo Rutinario/Preventivo
Salsilli, Köhler y Bengoa [9] y así obtener los valores del PSI 4 Parcheo Rutinario/preventivo
en cada sector, tal como se muestra en la Fig.9. 5
Fisura transversal y
Periódico
huecos
Los valores obtenidos de la ecuación varían entre el rango Piel de cocodrilo,
de 2.05 y 3.63, que califica al PSI en un nivel de 6
fisura transversal y
Periódico
serviciabilidad “Regular” a “Buena”. pulimiento de
agregados
Fisura transversal y
7 Periódico
huecos
Fisura longitudinal y
8 Periódico
huecos
9 Parcheo Rutinario/preventivo
10 Hundimiento Rutinario/preventivo
Fisura transversal y
11 pulimiento de Periódico
agregados

E. Analisis comparativo de costos de reparación con y sin

la aplicación del SGP.

En base a los valores obtenidos del PCI, se demuestra que

Fig. 9. Índice de serviciabilidad presente por sector.
D. Elección de tipo de mantenimiento
Con la información calculada, se asignará el
mantenimiento recomendado dependiendo del tipo de falla
presente en el pavimento. Esta información se resume en la
Tabla II.
el pavimento de los sectores 1 y 2 se encuentra en un estado
“Fallado” y “Muy malo”, esto debido a la presencia de fallas
de gran severidad que afectan el adecuado funcionamiento
estructural del pavimento. Además, el tiempo de vida
remanente de estos dos sectores ya fue agotado, por
consiguiente, la decisión más adecuada que debería tomar la
administración de la vía es una reconstrucción total.
Se proyecta que, de haberse tomado medidas de
prevención antes de que el pavimento llegara a tal condición
de falla, hubiera sido posible repararlo con la aplicación de un
mantenimiento periódico para el sector 1 y un mantenimiento
preventivo para el sector 2. Debido a esto, se realizó un
análisis comparativo entre los costos que demandaría la PSI, los cuales pueden ser empleados para estandarizar las
reconstrucción total de la vía en los sectores 1 y 2 versus el evaluaciones de la condición del pavimento en vías locales
mantenimiento que se debería realizar con la aplicación del con bajos recursos. En el presente caso de estudio, el PCI
SGP propuesto. promedio obtenido alcanzó un valor de 58, con la aplicación
del software Roadroid el IRI calculado alcanzó un valor
A continuación, en la Tabla IV, se muestran los costos de promedio de 2.41 m/km y finalmente, el PSI obtuvo un valor
las actividades de mantenimiento de tipo periódico, rutinario promedio de 2.79. Esta información permitió identificar que
y preventivo, aplicados en Perú. los sectores 1 y 2 son los más afectados en la vía estudiada.
TABLE IV. COSTOS DE ACTIVIDADES POR MANTENIMIENTO
EN PERÚ. La metodología seguida en este SGP, al no ser muy
compleja de aplicar, simplifica la toma de decisiones del
Mantenimiento Mantenimiento Mantenimiento
periódico rutinario preventivo
agente gubernamental encargado de la gestión de pavimentos,
Limpieza de la optimizando sus recursos y asegurando el cumplimiento la
Resane de fisuras Lechada asfáltica vida útil proyectada de la vía.
carpeta asfáltica
$1.05/m $14.01/m2
$0.04/m
Reparación de baches Reparación de baches Sobrecapas asfálticas REFERENCIAS
profundos puntuales delgadas [1] M. S. R. Amin and L. E. Amador-Jiménez, “A performance-based
$34.53/m2 $20.92/m2 $159.24/m3 Pavement Management System for the road network of Montreal city-
Reparación parcial y a conceptual framework,” Asph. Pavements - Proc. Int. Conf. Asph.
entera de losas de Pavements, ISAP 2014, vol. 1, no. January 2014, pp. 233–244, 2014.
concreto [2] M. Hafez, K. Ksaibati, and R. Atadero, “Best practices to support and
$29.34/m2 improve pavement management systems for low-volume paved roads,”
Int. J. Pavement Eng., vol. 20, no. 5, pp. 592–599, 2019.
Con la información de la Tabla IV se realizó un análisis de [3] M. U. Khan, M. Mesbah, L. Ferreira, and D. J. Williams,
“Development of optimum pavement maintenance strategies for a road
costos para los sectores 1 y 2 en base al inventario de fallas network,” Aust. J. Civ. Eng., vol. 14, no. 2, pp. 85–96, 2016.
obtenido en el PCI. El resultado del análisis indica que el costo [4] A. Silva-balaguera, O. Daza-leguizamón, and L. Lopez-valiente,
de ejecutar el mantenimiento periódico en el sector 1 es de “Gestión de pavimentos basado en Sistemas de Información geográfica
$215.93 y el mantenimiento preventivo para el sector 2 es de (SIG): una revisión,” Ing. Solidaria, vol. 14, no. 26, 2018.
$4,501.04. Para este escenario se consideró que la vida útil [5] L. Vásquez, Pavement Condition Index (PCI) para Pavimentos
proyectada del pavimento es de 10 años y que se realizarán Asfálticos y de Concreto en Carreteras. Manizales, Colombia, 2002.
dos mantenimientos durante este período de tiempo. Sumando [6] American Society for Testing and Materials, Standard Practice for
ambos costos se calcula un monto de inversión total igual a Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys, ASTM
D6433 – 18, 2018.
$9,959.24 de haberse aplicado el SGP propuesto.
[7] Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Manual de
Para el escenario de la reconstrucción total de ambos Carreteras - Conservación Vial. Lima, 2013.
sectores de la vía, el presupuesto debe considerar las [8] Roadroid Smartphone Apps, Roadroid Road surveys ussing
actividades de limpieza general de la vía, trabajos smartphones. Essentials for professionals, 2da ed., disponible en:
www.roadroid.com/Home/About.
preliminares, demoliciones, movimiento de tierras y
pavimentos reemplazados. Todas estas actividades sumarían [9] T. H. De Solminihac, R. Salsilli, E. Köhler, and E. Bengoa, “Analysis
of pavement serviceability for the AASHTO design method: The
un monto total de $48,468.26. Chilean case,” Arab. J. Sci. Eng., vol. 28, no. 2 B, pp. 143–160, 2003.
Con esta información, se identificó que el costo de la [10] American Association of State Highway and Transportation Officials,
Design of Pavement Structures. Washington D.C.: AASHTO, 1993.
reconstrucción de los sectores 1 y 2 representa 5 veces el costo
de realizar ambas actividades de mantenimiento. Con este
análisis comparativo de costos se demuestra que, con la
aplicación del SGP propuesto, se pudo ahorrar hasta
$38,509.02.
V. CONCLUSIONES

Con el análisis comparativo de costos, se comprobó que la

aplicación del SGP propuesto representa sólo una inversión
del 20.55% comparado con el presupuesto destinado a la
reconstrucción total de los sectores 1 y 2. La aplicación del
SGP propuesto hubiera permitido ahorrar hasta $38,509.02
del presupuesto destinado a la conservación de vías, aplicando
las actividades de mantenimiento sugeridas en un intervalo de
4 años.
Utilizando el procedimiento del SGP detallado en el
presente artículo, se logran obtener indicadores del PCI, IRI y