Trenes de Aterrizaje y Frenos b200

LANDING GEAR AND BRAKES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
HIDROPLANEO O AQUAPLANING (MÁS

RARAMENTE, ACUAPLANEO) ES LA SITUACIÓN
EN LA QUE UNA AERONAVE ATRAVIESA A
CIERTA VELOCIDAD, UNA SUPERFICIE
Formulas
CUBIERTA DE AGUA, LLEVÁNDOLA A UNA
PÉRDIDA DE TRACCIÓN Y CONTROL DE
MISMO. Aterrizaje : 𝑷𝑺𝑰 𝒙 𝟖, 𝟕
Decolaje : 𝑷𝑺𝑰 𝒙 𝟕, 𝟕
LA ESENCIA DEL FENÓMENO DE

HIDROPLANEO, ES LA INCAPACIDAD DEL AGUA
DE ESCAPAR DEL ÁREA DE CONTACTO DE LA
RUEDA Y EL PAVIMENTO.
EL AQUAPLANING ES UNA PÉRDIDA

PROGRESIVA DEL CONTACTO CON EL SUELO
POR LA FORMACIÓN DE UNA CAPA ENTRE EL
NEUMÁTICO Y EL SUELO (ALTURA DE AGUA >
0,5 MM)
EL B200 TIENE UN TREN RETRÁCTIL, TIPO TRICICLO; ESTE SISTEMA INCLUYE UNA BOMBA DE
EXTENSIÓN MANUAL POR EMERGENCIA Y UNA POWER PACK HIDRÁULICA QUE MUEVE EL
CICLO PARA LA RETRACCIÓN Y EXTENSIÓN DEL TREN.
EL SISTEMA DE FRENOS OPERA CUATRO ENSAMBLES HIDRÁULICOS INCLUIDOS EN EL SISTEMA.

EL B200 TIENE UN TREN RETRÁCTIL, TIPO TRICICLO; ESTE SISTEMA INCLUYE

UNA BOMBA DE EXTENSIÓN MANUAL POR EMERGENCIA Y UNA POWER PACK
HIDRÁULICA QUE MUEVE EL CICLO PARA LA RETRACCIÓN Y EXTENSIÓN DEL
TREN.
EL SISTEMA DE FRENOS OPERA CUATRO ENSAMBLES HIDRÁULICOS INCLUIDOS

EN EL SISTEMA.
EL ACTUADOR ELÉCTRICO DEL TREN; CON EL TREN MECÁNICO TRANSMITE EL

TORQUE A UNOS ACTUADORES ELÉCTRICOS PARA LA EXTENSIÓN Y LA
RETRACCIÓN. EL TREN HIDRÁULICO, USA TRES ACTUADORES HIDRÁULICOS
QUE PROVEEN SUFICIENTE PRESIÓN HIDRÁULICA PARA LA OPERACIÓN DEL
TREN.
CADA LUZ INDIVIDUAL DEL TREN INDICAN LA POSICIÓN DE ESTE Y DOS LUCES
ROJAS EN LA PALANCA DEL TREN INDICAN SI ESTA ASEGURADO O EN
TRANSICIÓN, UNA ALARMA AUDIBLE DE TREN NO ASEGURADO O QUE INDICA
QUE EL TREN NO HA BAJADO SE ANUNCIA DEPENDIENDO DE LA POSICIÓN DE
LOS FLAPS Y LAS PALANCAS DE POTENCIA EN CONFIGURACIÓN DE ATERRIZAJE.
LOS FRENOS HIDRÁULICOS EN EL SISTEMA ES PRESURIZADO POR UN CILINDRO

MAESTRO ACTUADO DESDE LOS PEDALES DE LOS PILOTOS.
EL NOSEWHEEL STEERING ES MECÁNICO Y ACTÚA CON LOS PEDALES, EL FRENO

Y LA DIFERENCIAL TRACCIÓN PUEDEN SER USADOS COMO SUPLEMENTO EN
DIRECCIÓN.
TREN MECÁNICO:
TIENE UN MOTOR DE 28 VOLTIOS ENERGIZADO

DESDE LA BARRA DEL GENERADOR DERECHO.
EL MOTOR OPERA UNOS TUBOS SIN FIN Y UNA

CADENA QUE TRANSMITEN LA ENERGÍA AL
ACTUADOR MECÁNICO EN CADA TREN.
UN CB O UN LIMITADOR DE CORRIENTE Y UN
RESORTE DE EMBRAGUE PREVIENEN DAÑOS EN
EL MOTOR SI HAY UN MAL FUNCIONAMIENTO
EN EL MOTOR.
TREN MECÁNICO:
OPERACIÓN:
EL EXTREMO SUPERIOR DE LOS BRAZOS DE ARRASTRE Y DOS
PUNTOS EN EL SHOCK STRUTS, SON ATADOS A LA
ESTRUCTURA DE LA AERONAVE. CUANDO EL TREN ES
EXTENDIDO LOS BRAZOS DE ARRASTRE SON COMPONENTES
RÍGIDOS EN EL ENSAMBLE DEL TREN.
EL PESO DE LA AERONAVE ES SOPORTADO POR LOS SHOCK

STRUT, AL ATERRIZAR UNA PORCIÓN REDUCIDA DE CADA
STRUK ES FORZADA A ENTRAR DENTRO DEL CILINDRO
MOVIENDO EL FLUIDO A TRAVÉS DE UN ORIFICIO
ADICIONANDO MAYOR AMORTIGUAMIENTO DE AIRE Y
ABSORBIENDO EL GOLPE EN EL ATERRIZAJE.
UN TORQUE KNEE CONECTA LA PARTE DE ARRIBA CON LA

PARTE DE ABAJO EN EL SHOCK STRUTS. ESTO PERMITE LA
COMPRENSIÓN Y EXTENSIÓN PERO TIENE RESISTENCIA A LAS
FUERZAS ROTACIONALES MANTENIENDO ASÍ, ALINEADAS LAS
RUEDAS CON EL EJE ROTACIONAL DE LA AERONAVE. EN EL
ENSAMBLE DEL TREN DE NARIZ, EL TORQUE KNEE TAMBIÉN
TRANSMITE DIRECCIÓN A LA RUEDA DE NARIZ Y AL SHIMMY
DAMPER.
TREN MECÁNICO:
OPERACIÓN:
EL SHIMMY DAMPER MONTADO EN EL LADO DERECHO DEL TREN

DE NARIZ ES BALANCEADO POR UN CILINDRO HIDRÁULICO QUE
GOTEA A TRAVÉS DE UN ORIFICIO MODERANDO EL GIRO Y LA
VIBRACIÓN EN EL CENTRADO DEL TREN DE NARIZ.
WHEEL WELL DOOR MECHANISMS:

LAS PUERTAS DEL TREN SON MECÁNICAS ACTUADAS POR EL
MOVIMIENTO DEL TREN DURANTE LA EXTENSIÓN Y RETRACCIÓN.
EN LAS AERONAVES CONFIGURADAS CON EL TREN ESTÁNDAR LOS
RODILLOS EN EL SHOCK STRUT HACEN CONTACTO CON LAS LEVAS
EN EL RUEDA DURANTE LA RETRACCIÓN.
EL MOVIMIENTO DE LA LEVAS ES TRANSMITIDO A TRAVÉS DE

UNA CONEXIÓN PARA CERRAR LAS PUERTAS.
DURANTE LA EXTENSIÓN LA ACCIÓN DEL RODILLO EN
MOVIMIENTO INVERSO DE LAS LEVAS ABRE LAS PUERTAS.
CUANDO EL RODILLO TIENE LA LEVA IZQUIERDA EL RESORTE
MANEJA EL ENLACE O UNIÓN MANTENIENDO LAS PUERTAS
ABIERTAS.
TREN MECÁNICO:
OPERACIÓN:
LA AERONAVES CONFIGURADAS CON HIGH FLOTATION GEAR LAS RUEDAS

DEL TREN PRINCIPAL SON MÁS LARGAS Y EL SHOCK STRUT ES MÁS CORTO
QUE EL TREN ESTÁNDAR. ALGUNAS RUEDAS NO SE INTRODUCEN
COMPLETAMENTE DENTRO DEL COMPARTIMIENTO, UN RECORTE EN LA
PARTE DE LA COMPUERTA PERMITE QUE PARTE DE LA LLANTA SOBRESALGA
HACIA LAS CORRIENTES O FLUJOS DE AIRE APROXIMADAMENTE 5
PULGADAS.
EN ESTAS AERONAVES TAMBIÉN SEA CONFIGURADO QUE LAS COMPUERTAS

DEL TREN SEAN MECÁNICAS EMPATANDO A LA ESTRUCTURA DEL SHOCK
STRUT.
EJC-1124 EJC-1117
EJC-1119 EJC-1118
TREN MECÁNICO:
CONTROLES:
EL TREN DE ATERRIZAJE ES CONTROLADO POR UNA PALANCA DE LDG GEAR CONT, UNA PALANCA SWITCH
EN SUBPANEL DERECHO DEL PILOTO.
LA POSICIÓN DEL TREN ES INDICADA POR LA POSICIÓN DE TRES LUCES VERDES ADYACENTES A LA
PALANCA DEL TREN Y DOS LUCES ROJAS QUE ILUMINAN AL PALANCA.
EL SWITCH DE LA PALANCA ES DETENIDO EN LAS DOS POSICIONES UP Y DN.
UN SOLENOIDE OPERA UN SEGURO DE CERROJO ( COMÚNMENTE LLAMADO LA J HOOK) ACOPLÁNDOSE

LA PALANCA CUANDO EL LA AERONAVE ESTA EN TIERRA; PREVINIENDO QUE INADVERTIDAMENTE
MUEVAN LA PALANCA A POSICIÓN UP.
CUANDO EL AVIÓN ESTA EN VUELO EL SAFETY SWITCH DEL TREN PRINCIPAL DERECHO CIERRA EL CIRCUITO
DESENGANCHANDO LA PALANCA DEL SEGURO DEL CERROJO Y LA PALANCA PUEDE SER LLEVADA A
POSICIÓN UP.
UN BOTÓN DE DOWN LOCK REL EN EL LADO IZQUIERDO DE LA PALANCA CUANDO ES PRESIONADO HACIA
ABAJO DESENGANCHA EL SEGURO CUANDO EL TREN ESTA ABAJO, EL SEGURO DEL CERROJO “J HOOK”
INDEPENDIENTEMENTE QUE LA AERONAVE ESTE EN TIERRA O EN VUELO.
TREN MECÁNICO:
INDICACIÓN: CICLO ABAJO

EL CICLO COMIENZA CUANDO EL TREN SE BAJA, LA LUZ ROJA SE ILUMINA EN LA PALANCA DEL TREN.
CADA TREN SE ASEGURA CUANDO BAJA ILUMINANDO LA CORRESPONDIENTE LUZ VERDE

INDICANDO, LAS TRES LUCES VERDES INDICAN QUE ENTREN ESTA ABAJO Y ASEGURADO Y LA LUZ DE
LA PALANCA DEL TREN SE APAGA.
SI CUALQUIER LUZ DEL TREN NO ASEGURA EN POSICIÓN ABAJO DURANTE LA EXTENSIÓN, LA

CORRESPONDIENTE LUZ NO SE ILUMINARA Y LA LUZ ROJA DE LA PALANCA PERMANECERÁ
ENCENDIDA.
TREN MECÁNICO:
INDICACIÓN: CICLO ARRIBA

EL CICLO COMIENZA CUANDO EL TREN SE SUBE, LA LUZ DE LA PALANCA SE ILUMINARÁ Y LAS TRES
LUCES VERDES SE APAGARAN.
LA PALANCA DEL TREN PERMANECE ILUMINADA, HASTA QUE TODO EL TREN ES TOTALMENTE
RETRACTADO ARRIBA.
SI ALGÚN TREN FALLA EN LA RETRACCIÓN O NO ASEGURA ARRIBA; SIN QUEDAR RETRACTADO
COMPLETAMENTE, LA LUZ ROJA DE LA PALANCA PERMANECERÁ ENCENDIDA.
TEST
EMPUJE INDIVIDUALMENTE LA LUZ DE LAS LUCES DE TEST DE CUBIERTA, VERIFICANDO SI HAY LUZ.
PRESIONES EL SWITCH DE HDL LT TEST Y LA PALANCA DEL CONTROL DEL TREN SE ENCENDERÁ.
WARNING SYSTEMS:
CONSISTE EN DOS LUCES ROJAS EN LA PALANCA DEL TREN DE

ATERRIZAJE Y UNA BOCINA DE ALARMA QUE EMITE UN
SONIDO CUANDO EL TREN NO ESTA ABAJO Y ASEGURADO
DURANTE CIERTOS CONDICIONES DE VUELO.
PARA LOS K200, BB-2 HASTA EL BB-454: 85% de N1
CUANDO LOS FLAPS ESTÁN EN POSICIÓN UP Y UNA O LAS

DOS PALANCAS DE POTENCIA SE RETARDAN POR DEBAJO DEL
SEGURO EN LAS POWER LEVERS LA PALANCA DEL TREN DE
ATERRIZAJE SE ILUMINARÁ Y LA ALARMA DE TREN SONARÁ.
EN LOS MODELOS BB-324 AL BB-452 SONABA SI LA

VELOCIDAD SE ENCONTRABA POR DEBAJO DE 140 NUDOS
LA BOCINA ES SILENCIADA PRESIONANDO EL BOTÓN DE
WARN HORN SILENCE AL LADO DE LA PALANCA, PERO LA LUZ
DE LA PALANCA NO PUEDE SER APAGADA.
EL LANDING GEAR WARNING SYSTEMS PUEDE SER

REARMADA SI LAS PALANCAS DE POTENCIA SON AVANZADAS
LO SUFICIENTE.
WARNING SYSTEMS:
PARA LOS 200, BB-453 AL BL-1 Y SUBSIGUIENTES: 85% DE N1
CON FLAPS EN POSICIÓN UP O APPROACH:
B200/B200C CON LOS FALPS EN POSICIÓN UP O APROACH Y

UNA O LAS DOS PALANCAS RETARDADAS POR DEBAJO DEL
SEGURO EN LAS POWER LEVERS EL SONIDO DE LA BOCINA
DE ALARMA SONARÁ INTERMITENTEMENTE Y LA LUZ DE LA
PALANCA SE ILUMINARÁ.
LA ALARMA PUEDE SER SILENCIADA PRESIONANDO EL

BOTÓN DE WARN HORN SILENCE, PERO LA LUZ DE LA
PALANCA DEL TREN SIGUE ENCENDIDA Y NO SE APAGA.
EL SISTEMA PUEDE REARMERSE LLEVANDO LAS POWER

LEVERS POR ENCIMA DEL SEGURO DE LA ALRMA.
WARNING SYSTEMS:
PARA LOS 200, BB-453 AL BL-1 Y SUBSIGUIENTES: 85% DE N1

CON FLAPS EN POSICIÓN UP O APPROACH:
DESDE LOS INICIALES HASTA EL BB-324:

CUANDO LOS FLAPS ESTÁN EN POSICIÓN APPROACH Y CUALQUIERA
O LAS DOS PALANCAS SON RETARDADAS POR DEBAJO DEL SEGURO
EN LAS POWER LEVERS , LA ALARMA Y LA LUZ EN LA PALANCA SON
ACTIVADAS Y NO PUEDEN SER CANCELADAS.
DESDE EL BB-324 AL 452:

CON LOS FLAPS EN POSICIÓN APPROACH O MAS ALLÁ LA LUZ DE LA
PALANCA DEL TREN SE ILUMINA SI LA VELOCIDAD ESTA POR DEBAJO
DE 140 NUDOS Y LA ALARMA SONARA INTERMITENTEMENTE; NI LA
ALARMA, NI LA LUZ PUEDEN SER CANCELADAS.
DESDE LOS PRIMEROS HASTA EL BB-324, BB-453 Y SUBSIGUIENTES,

Y BL1 Y SUBSIGUIENTES:
CUANDO LOS FLAPS ESTÁN EN POSICIÓN APPROACH Y CUALQUIERA
O LAS DOS PALANCAS SON RETARDADAS POR DEBAJO DEL SEGURO
EN LAS POWER LEVERS, LA ALARMA Y LA LUZ EN LA PALANCA SON
ACTIVADAS Y NO PUEDEN SER CANCELADAS
OPERACIÓN NORMAL:
EL CONTROL DE LA PALANCA EN POSICIÓN ARRIBA O ABAJO

NECESITA ENERGÍA QUE ES SUMINISTRADA DESDE EL BARRA DEL
GENERADOR DERECHO AL MOTOR DEL TREN DE ATERRIZAJE.
AL SER OPERADO EL MOTOR, ESTE MUEVE UNOS TUBOS DE

TORQUE Y LA DOBLE CADENA ADAPTADA DESDE LA GEAR BOX
DEL MOTOR, MANEJAN LOS ACTUADORES DEL TREN PRINCIPAL Y
EL DE NARIZ, RETRACTANDO O EXTENDIENDO EL TREN.
ADICIONALMENTE TIENE UN CB AUTOMÁTICO CERCA AL MOTOR

DE 200 AMPERIOS PARA LOS BB-2 HASTA EL MODELO BB-185.
UN LIMITADOR DE CORRIENTE DE 150 AMPERIOS DESDE EL
MODELO BB-186 AL BB-1192. EL CUAL PROTEGE AL MOTOR DE
UNA SOBRECARGA.
LA FRICCIÓN O ROZAMIENTO EN LOS TORNILLOS O JACKSCREW

AFUERA DE LOS ACTUADORES Y ENSAMBLADOS A ELLOS
MANTIENEN EL TREN EN POSICIÓN RETRACTADA.
EL TREN DE NARIZ SE ASEGURA ABAJO POR LA CONDICIÓN DEL

DRAG BRACE Y EL TREN PRINCIPAL ES ASEGURADO ABAJO POR
UN NOTCHED HOOK Y EL PLATE ATTACHMENT EN EL DRAG
BRACE.
PARA LA EXTENSIÓN DEL

TREN ELECTROMECÁNICO
REDUZCA LA VELOCIDAD A
130 NUDOS
EXTENSIÓN DEL TREN POR EMERGENCIA: TREN MECÁNICO.
DESPUÉS DE ESTABLECER UNA VELOCIDAD DE 130 NUDOS, HAY QUE

HALAR Y GIRAR HACIA LAS MANECILLAS DEL RELOJ, HASTA QUE PARE
LA MANIJA DE EMERGENCIA.
DESCONECTE LA ELECTRICIDAD DESDE EL MOTOR HALANDO EL CB

DEL LANDING GEAR RELAY Y ENGANCHE EL SISTEMA DE
EMERGENCIA.
LLEVE LA PALANCA DEL TREN A POSICIÓN DOWN.

BOMBEE CON LA PALANCA HASTA QUE TENGA TRES LUCES VERDES.
UN BOMBEO ADICIONAL PODRÍA DAÑAR O DETERIORAR EL

MECANISMO Y NO SE PODRÍA RETRAER.
CUANDO TENGA TRES LUCES VERDES, NO GUARDE LA PALANCA DE

EXTENSIÓN DEL TREN Y DÉJELA EN LA POSICIÓN QUE HA QUEDADO.
SI NO HAY TRES LUCES VERDES, CONTINÚE BOMBEANDO HASTA QUE

HAYA UNA RESISTENCIA FUERTE.
WARNING
DESPUÉS DE LA EXTENSIÓN DEL TREN POR

EMERGENCIA QUE FUE REALIZADA. NO
GUARDE, ASEGURE O MUEVA LA PALANCA
DEL TREN O CUALQUIER CONTROL DEL TREN,
NI RESETEE CUALQUIER SWITCH O CB, HASTA
QUE LA AERONAVE SE ENCUENTRE EN GATOS.
ESTAS PRECAUCIONES SON NECESARIAS POR

QUE LA FALLA PUEDE EXISTIR EN EL CIRCUITO
DE TREN ARRIBA, EN ESE CASO EL TREN
PUEDE RETRACTARSE EN TIERRA SI MANIPULA
ALGUNO DE LOS INTERRUPTORES
ANTERIORMENTE CONSIDERADOS.
EL TREN NO PUEDE RETRACTARSE

MANUALMENTE, SOLO EXTENDERSE.
LANDING GEAR: HIDRÁULICO

EL TREN DE ATERRIZAJE ES RETRACTADO CON
ENERGÍA ELÉCTRICA Y CON ACTUADORES
HIDRÁULICOS.
CUANDO EL TREN ESTA TOTALMENTE

RETRACTADO, ESTA COMPLETAMENTE UNIDO
AL ENSAMBLE DE LA PUERTA DEL TREN Y EN
LA EXTENSIÓN MANUAL SE OPERA CON UNA
PALANCA Y UNA BOMBA HIDRÁULICA.
MONTAJES DEL LANDING GEAR:

LOS MONTAJES DEL TREN PRINCIPAL Y DEL
TREN DE NARIZ CONSISTEN EN UNA PIERNA
DE ARRASTRE, EL MONTANTE DEL
AMORTIGUADOR, TIJERAS, ACTUADORES,
LLANTAS Y NEUMÁTICOS.
EL TREN PRINCIPAL TIENE UN SISTEMA DE

FRENOS.

DRAG LEG:
EL EXTREMO SUPERIOR DE LA PIERNA O BRAZO DE ARRASTRE
Y DOS PUNTOS EN LA ESTRUCTURA DEL AMORTIGUADOR se
ENSAMBLÁN Y SUJETÁN A LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE.
CUANDO EL TREN ESTA EXTENDIDO, EL BRAZO DE ARRASTRE
SE VUELVE RÍGIDO.
SHOCK STRUT:
EL AIRE Y EL ACEITE DE LA ESTRUCTURA DEL AMORTIGUADOR
SON LLENADAS POR PRESIÓN DE AIRE Y FLUIDO HIDRÁULICO.
EL AIRE CARGADO EN LA ESTRUCTURA DEL AMORTIGUADOR
SOPORTA EL PESO DE LA AERONAVE.
EN EL ATERRIZAJE, LA PARTE BAJA DE LA ESTRUCTURA ES
FORZADA A ENTRAR DENTRO DE LA PARTE SUPERIOR DEL
CILINDRO. ESTA ACCIÓN MUEVE EL FLUIDO A TRAVÉS DE UN
ORIFICIO PARA CORRER LA COMPRESIÓN DEL AIRE
PRESURIZADO Y ABSORBER EL GOLPE EN EL ATERRIZAJE, LA
ACCIÓN DEL ORIFICIO REDUCE LOS REBOTES DURANTE EL
ATERRIZAJE.

SHOCK STRUT:
EN EL DECOLAJE LA PARTE INFERIOR DE LA ESTRUCTURA SE
EXTIENDE HASTA UN ACOPLE DE STOP EN EL TREN
PRINCIPAL. EN EL TREN DE NARIZ LA PARTE INFERIOR DE LA
ESTRUCTURA SE EXTIENDE HASTA EL TORQUE KNEE
PREVINIENDO UNA EXTENSIÓN ADICIONAL.
TORQUE KNEE:
ESTÁN CONECTADOS EN LA PARTE DE ARRIBA Y DE DEBAJO
DE LA ESTRUCTURA DEL AMORTIGUADOR, PERMITIENDO
LA EXTENSIÓN Y COMPRESIÓN DEL AMORTIGUADOR PERO
RESISTIENDO LAS FUERZAS ROTACIONALES.
MANTENIENDO LAS LLANTAS ALINEADAS CON EL EJE
LONGITUDINAL DE LA AERONAVE.
EN EL ENSAMBLE DEL TREN DE NARIZ EL TORQUE KNEE
TAMBIÉN TRANSMITE AJUSTES DE DIRECCIÓN A LA LLANTA
DE NARIZ Y AL SHIMMY DAMPER.
ACTUADOR:
UN ACTUADOR HIDRÁULICO EN CADA TREN EXTIENDE Y
RETRAE EL TREN DE ATERRIZAJE.
RUEDAS Y NEUMÁTICOS:
EL TREN PRINCIPAL TIENE DOS RUEDAS FORJADAS EN
ALUMINIO Y UNA EN EL TREN DE NARIZ, EN EL TREN
PRINCIPAL TIENE DOS LLANTAS UNA A CADA LADO DEL
TREN.
LA PRESIÓN DE LA LLANTAS ESTANDAR SON DE (18X5.5)

A 96 ±2 PSI. EL OPCIONAL HIGHFLOTATION DE LA
LLANTAS PRINCIPALS ES DE (22X6.75-10) A 62 ±2 PSI.
PARA AMBOS TRENES LAS LLANTAS DEL TREN DE NARIZ
DEBE ESTAR INFLADOS ENTRE 55 A 60 PSI. SON DE 8 0
10 LONAS
SHIMMY DAMPER:
MONTADO EN EL LADO DERECHO DEL TREN DE NARIZ,
ES UN CILINDRO DE BALANCE HIDRÁULICO. DA SALIDA
AL FLUIDO A TRAVES DE UN ORIFICIO PARA LUBRICAR
EL NOSEWHEEL SHIMMY.
WHEEL WELL DOORS:

LAS COMPUERTAS DEL TREN DE NARIZ Y DEL TREN PRINCIPAL TIENE UN MECANISMO
MECÁNICO QUE ACTÚA CON EL MOVIMIENTO DEL TREN AL SER EXTENDIDO Y RETRAÍDO.
LAS COMPUERTAS TIENE UNAS BISAGRAS A CADA LADO Y AL ACCIONASE POR UN RESORTE SE
ABREN.
CUANDO EL TREN ES RETRAÍDO, UN RODILLO EN CADA LADO ENGANCHA UN CAM ASSEMBLY
PARA CERRAR LAS PUERTAS, QUE SE RETRASA UN POCO A LA SUBIDA DEL TREN.
PARA LA EXTENSIÓN UNA ACCIÓN REVERSA OCURRE EN EL EFECTO DE LOS SPRING-LOADING,
CUANDO LA CAM ASSMBLY HA DEJADO EL RODILLO, LOS RESORTES TIRAN EL ENSAMBLE
SOBRE EL CENTRO PARA MANTENER LAS PUERTAS ABIERTAS.
HIDRAULIC PACK:
EN CONJUNTO CON LOS ACTUADORES HIDRÁULICOS EXTIENDEN Y RETRAEN EL TREN DE
ATERRIZAJE, EN CADA TREN HAY UN ACTUADOR HIDRÁULICO. EL ENSAMBLE DEL POWER PACK
ESTA EN LA MITAD DEL CENTRO DEL PLANO IZQUIERDO Y DELANTE DEL MAMPARO PRINCIPAL.
HIDRAULIC PACK:
LA POWER PACK CONSISTE EN UNA BOMBA HIDRÁULICA CON UN MOTOR

DE 28 VOLTIOS, DOS SECCIONES DE DEPÓSITOS DE FLUIDOS, FILTROS
SCREENS, UNA VÁLVULA DE SELECTOR DE TREN CON DOS SOLENOIDES DE
TREN ARRIBA Y ABAJO, UN SENSOR DE FLUIDO HIDRÁULICO Y UN
CERROJO SWICH DE PRESIÓN.
EL RESERVOIR (DEPÓSITO) TIENE UN VARILLA QUE PROVEE UN CHEQUEO

VISUAL DEL NIVEL DEL FLUIDO HIDRÁULICO.
EXISTEN TRES LÍNEAS HIDRÁULICAS DIRIGIDOS A LOS ACTUADORES DEL

TREN DE NARIZ Y EL TREN PRINCIPAL ; UNA LÍNEA ES DE RETRACCIÓN,
OTRA ES DE EXTENSIÓN Y LA ULTIMA ES DE EXTENSIÓN MANUAL, QUE SE
ORIGINA EN LA HAND PUMP.
LA LÍNEAS EXTENSIÓN NORMAL Y MANUAL ESTÁN CONECTADAS AL

EXTREMO SUPERIOR DE CADA ACTUADOR HIDRÁULICO. LAS LÍNEAS DE
RETRACCIÓN SON AJUSTADAS EN LA PARTE BAJA DE LOS ACTUADORES.
HIDRAULIC PACK:
LA BOMBA DE LA POWER PACK GENERA BAJA PRESIÓN EN EL FLUIDO HIDRÁULICO DENTRO
DEL ACUMULADOR, QUE ACTÚA SOBRE LAS SUPERFICIES DE LOS ACTUADORES UNIDO A LOS
BRAZOS PLEGABLES.
LA ENERGÍA DE LA BOMBA DEL MOTOR PASA POR EL RELAY DEL MOTOR DEL TREN Y TIENE
UN CB DE 60 AMPERIOS. AMBOS ESTÁN JUNTO A LA BOMBA DEL MOTOR EN LA MITAD DEL
CENTRO DEL PLANO IZQUIERDO, UN CB DE 2 AMPERIOS EN EL CONTROL DEL TREN ENERGIZA
EL RELAY DEL MOTOR.
SI LA BOMBA DEL MOTOR FALLA ESTA SE CORTA DESPUÉS DE 13 A 15 SEGUNDOS, UN

TEMPORIZADOR ACTIVA EL RELAY PARA ABIR EL RELAY DEL MOTOR; ESTO PARA EL MOTOR,
TAMBIÉN CORTA LA SALIDA DE CORRIENTE DE 2 AMPERIOS DEL CONTROL DEL TREN,
SALTÁNDOSE EL CB DEL LANDING GEAR RELAY.
INDICACIÓN DEL SISTEMA DEL NIVEL DEL FLUIDO

HIDRÁULICO:
UNA LUZ AMBAR DE CAUTION HYD FLUID LOW; SE

ILUMINA CUANDO EL NIVEL DEL FLUIDO HIDRÁULICO EN
EL RECIPIENTE ESTA BAJO.
UN FIBRA ÓPTICA CENSA; ESTA MONTADA EN EL
EXTREMO DEL MOTOR DE LA POWER PACK,
PROVEYENDO EL CAMBIO NECESARIO EN EL CIRCUITO
PARA ILUMINAR LA LUZ DE BAJO FLUIDO HIDRÁULICO.
EL TEST ANUNCIADOR Y EL CIRCUITO ILUMINA ESTE TEST

DE HYD FLUID SENSOR TEST, EL BOTÓN DEL TEST ENVÍA
UNA SEÑAL AL SENSOR DE LA FIBRA ÓPTICA EN EL
RESERVORIO, CAUSANDO QUE EL SENSOR CENSE EL BAJO
NIVEL DE HIDRÁULICO. ESTE SENSOR ENVÍA LA SEÑAL DE
BAJO NIVEL DE HIDRÁULICO AL PANEL ANUNCIADOR CON
UN RETASO APROXIMADO DE 5 SEGUNDOS; AL SOLTAR
EL TEST HYD FLUID SENSOR SE EXTINGUE LA LUZ AMBAR
EN EL SISTEMA ANUNCIADOR.
CIRCUITO DEL TEST

CONTROLS AND INDICATORS:
SAFETY SWICH:
LLAMADO SQUAT SWITCH ESTÁN EN EL TREN PRINCIPAL, EN EL
TORQUE KNEES.
EL SWITCH ABRE EL CIRCUITO DEL CONTROL CUANDO ES

COMPRIMIDO EVITANDO LA RETRACCIÓN DEL TREN EN TIERRA.
CUANDO EL SQUAT SWITCH IZQUIERDO CENSA QUE LA AERONAVE
ESTA EN TIERRA, ABRE EL CONTROL DEL CIRCUITO DEL SELECTOR
DEL TREN DE ATERRIZAJE SELECCIONANDO LA VÁLVULA
SOLENOIDE ARRIBA PARA AYUDAR A PREVENIR
INADVERTIDAMENTE LA RETRACCIÓN DEL TREN.
CUANDO EL SQUAT SWITCH DERECHO CENSA QUE LA AERONAVE

ESTA EN TIERRA ABRE EL CONTROL DEL CIRCUITO DEL SELECTOR
DEL TREN DE ATERRIZAJE SELECCIONANDO LA VÁLVULA
SOLENOIDE ARRIBA, ABRIENDO CIRCUITO DEL MOTOR CONTROL
DEL LANDING GEAR RELAY Y ACTIVANDO EL SEGURO DEL
LANDING GEAR LOCK SOLENOID.
CONTROLS AND INDICATORS:
LDG GEAR CONTROL HANDLE:

CONTROLA LA HIDRAULIC POWER PACK MOTOR, ESTA PALANCA SE DEBE HALAR HACIA AFUERA,
ANTES DE MOVERSE HACIA LA POSICIÓN UP O DN.
CUANDO LA PALANCA ES MOVIDA HACIA LA POSICIÓN UP EN VUELO, EL CONTROL DE CIRCUITO

COMPLETA PARA QUE EL SELECTOR SOLENOIDE LLEVE EL TREN ARRIBA. EN ESTOS MOVIMIENTOS DE
LA VÁLVULA DEL SELECTOR DEL TREN HACEN QUE EL HIDRÁULICO FLUYA PARA RETRAER EL TREN.
CUANDO EL TREN ES MOVIDO A POSICIÓN DN EN VUELO, LA VÁLVULA DEL SELETOR DEL TREN LLEVA
EL TREN HACIA ABAJO Y EL HIDRÁULICO FLUYE PARA QUE EL TREN SEA EXTENDIDO.
CONTROL LOCK:
ESTE SEGURO PREVIENE QUE LA PALANCA DEL TREN O LA PALANCA DEL LDG GEAR CONTROL SE
DESPLACE O SE LLEVE A LA POSICIÓN UP CUANDO LA AERONAVE ESTA EN TIERRA.
AUTOMATICAMENTE SE DESBLOQUEA CUANDO LA AERONAVE DEJA EL SUELO, POR QUE EL SQUAT
SWITCH DERECHO SE CIERRA Y COMPLETA EL CIRCUITO A TRAVÉS DEL SOLENOIDE QUE MUEVE EL
SEGURO.
SI HAY UN MAL FUNCIONAMIENTO OCURRE EN EL SELENOIDE O EN EL CIRCUITO DEL SQUAT
SWITCH; EL BOTOM DEL DOWN LOCK REL ANULA EL SEGURO.
GENERAL:
EN AERONAVES CON SERIE BB-1193, BL-73

Y SUBSIGUIENTES LOS ACTUADORES DEL
TREN SON ACTUADOS HIDRÁULICAMENTE
POR UNA POWER PACK.
EL RECIPIENTE CONSISTE PRINCIPALMENTE

EN UN MOTOR DE 28 VOLTIOS QUE
MANEJA EL RESERVORIO DE LA BOMBA
HIDRÁULICA, EL RESERVORIO
PRESURIZADO POR AIRE DE SANGRADO
DEL MOTOR, FILTROS, UN SOLENOIDE DE
SELECTOR DE VÁLVULA, Y UN UPLOCK
PRESSURE SWITCH.
AL LADO DE LA POWER PACK HAY UNA

VÁLVULA DE SERVICIO QUE SE USA CON
MANIJA MANUAL PARA OPERAR EL TREN
DURANTE OPERACIONES DE
MANTENIMIENTO EN TIERRA.
GENERAL:
EL RESERVORIO DE LA POWER PACK UTILIZA

FLUIDO HIDRÁULICO MIL-H-5606 Y ESTA
DIVIDIDO EN DOS SECCIONES.
UNA SUMINISTRA DESDE EL MANEJO

ELECTRO/HIDRÁULICO DE LA BOMBA Y LA
OTRA SECCIÓN SUMINISTRA HIDRÁULICO A
LA BOMBA DE MANO.
EL RESERVORIO DE LLENADO ESTA EN LA

NACELA DE LA AERONAVE, AL LADO
IZQUIERDO.
CUENTA CON UNA TAPA Y UNA VARILLA

GUARDADA DENTRO DE LA TAPA QUE
MANTIENE LA INDICACIÓN DEL FLUIDO.
GENERAL:
CUANDO EL NIVEL DEL RESERVORIO ES BAJO, UN

SENSOR EN EL RESERVORIO CIERRA EL CIRCUITO,
ILUMINANDO UNA LUZ AMBAR DE HYD FLUID
LOW, EN EL PEDESTAL.
EL TREN ES EXTENDIDO Y RETRAÍDO POR LA

POWER PACK EN CONJUNTO CON TRES
ACTUADORES HIDRÁULICOS UNO POR CADA TREN.
Ensamble del tren:
Descripción:
ENSAMBLE DEL TREN:
OPERACIÓN:
EN EL EXTREMO SUPERIOR DE LOS DRAG BRACES Y LOS DOS
PUNTOS EN EL SHOCK STRUTS SON UNIDOS A LA ESTRUCTURA
DE LA AERONAVE. CUANDO EL TREN ES EXTENDIDO LOS DRAG
BRACES, LOS COMPONENTES SE VUELVEN RÍGIDOS EN EL
ENSAMBLE DEL TREN.
EL PESO DE LA AERONAVE ES ASUMIDO POR LA CARGA DE

AIRE DENTRO DE LOS SHOCK STRUTS.
AL TOCAR TIERRA UNA PEQUEÑA PORCIÓN DE CADA STRUTS,

ES FORZADA A INTRODUCIRSE DENTRO DEL CILINDRO.
ESTO MUEVE EL FLUIDO A TRAVÉS DE UN ORIFICIO,

FOMENTANDO LA COMPRESIÓN DEL AIRE CARGADO Y POR LO
TANTO ADSORBIENDO EL GOLPE O IMPACTO EN EL
ATERRIZAJE. LA ACCIÓN DEL ORIFICIO TAMBIÉN REDUCE EL
PIVOTEO EN EL ATERRIZAJE.
ENSAMBLE DEL TREN:
OPERACIÓN:
EN EL DECOLAJE UNA PEQUEÑA PORCIÓN DEL STRUT SE EXTIENDE
HASTA QUE UN TOPE INTERNO SE ENGRANA DETENIENDO EL
RECORRIDO.
EL TORQUE KNEE ES CONECTADO ARRIBA Y ABAJO DEL SHOCK

STRUT. ESTO PERMITE LA EXTENSIÓN Y RETRACCIÓN DEL STRUT,
PERO SE RESISTE A LAS FUERZAS ROTACIONALES, ASEGURANDO
LA ALINEACIÓN DE LAS LLANTAS EN EL EJE LONGITUDINAL DE LA
AERONAVE.
EL ENSAMBLE DEL TREN DE NARIZ EL TORQUE KNEE TAMBIÉN ES

TRANSMITIDO AL MOVIMIENTO DEL STEERING EN EL
NOSEWHEEL Y EL MOVIMIENTO DEL SHIMMY DAMPER.
EL SHIMMY DAMPER ESTA INSTALADO EN EL LADO DERECHO DE

LA ESTRUCTURA DEL TREN DE NARIZ, HACIENDO UN BALANCE EN
EL CILINDRO HIDRÁULICO HACIENDO QYE EL FLUIDO SANGRE A
TRAVÉS DEL ORIFICIO MOJANDO EL NOSEWHEEL SHIMMY.
ENSAMBLE DEL TREN:
OPERACIÓN:
EL ACTUADOR HIDRÁULICO UNIDO A LA TIJERA DEL
DRAG BRACE, EN CADA ENSAMBLE DEL TREN,
PROVEE FUERZA MÓVIL (EL MOVIMIENTO) PARA LA
ACTIVACIÓN DEL TREN.
EL TREN DE NARIZ EL SEGURO ABAJO ES

SUMINISTRADO POR UN MECANISMO DE SEGURO
EN EL ACTUADOR HIDRÁULICO Y TAMBIÉN POR LA
CONDICIÓN DE LAS VÁLVULAS EN EL DRAG BRACE.
EL MOVIMIENTO DEL TREN DURANTE LA EXTENSIÓN Y LA RETRACCIÓN, ACTÚA UN MECANISMO

MECÁNICO EN LAS COMPUERTAS DEL TREN DE ATERRIZAJE.
EL LOS AVIONES CONFIGURADOS CON UN TREN PRINCIPAL ESTÁNDAR LOS CILINDROS EN EL SHOCK
STRUT, CONTACTA LAS CAMS EN EL COMPARTIMIENTO DE LA RUEDA CUANDO SE RETRAE.
EL MOVIMIENTO DEL CAM ES TRANSMITIDO A TRAVÉS DE UN

ENLACE PARA CERRAR LAS COMPUERTAS.
DURANTE LA EXTENSIÓN EL RODILLO HACE EL CAM HAGA UNA

ACCIÓN INVERSA, MOVIÉNDOSE PARA ABRIR LAS COMPUERTAS.
CUANDO LOS RODILLOS DEL TREN, HAN DEJADO LAS CAM

(CERROJOS) , EL RESORTE NUEVAMENTE LA UNIÓN DESCENTRADA
SOSTIENE LAS COMPUERTAS DEL TREN ABIERTAS.
EN AERONAVES CONFIGURADAS CON HIGH FLOTATION GEAR, LAS

RUEDAS SON MÁS GRANDES Y EL SHOCK STRUT MÁS CORTO QUE
EL TREN ESTÁNDAR.
YA QUE LAS LLANTAS NO SE INTRODUCEN COMPLETAMENTE

DENTRO DEL COMPARTIMIENTO DEL TREN, UN RECORTE EN LA
COMPUERTA PERMITE QUE EL NEUMÁTICO DEL TREN, QUEDE POR
FUERA APROXIMADAMENTE 5 PULGADAS Y LA COMPUERTA
TENGA UN MECANISMO LIGADO AL SHOCK STRUCK
(AMORTIGUADOR) ABRIENDO Y CERRANDO LAS COMPUERTAS.
EL TREN DE NARIZ LAS COMPUERTAS FUNCIONAN DE LA MISMA

MANERA PARA LAS DOS CLASES DE TRENES (ESTÁNDAR/ HFG).
CONTROLES:
SE CUENTA CON UN LGD GEAR CONT (SWITCH HANDLE),
DEPENDIENTE DE LA POSICIÓN DEL TREN TIENE UN INDICADOR DE
TRES LUCES VERDES CUANDO ESTA ABAJO Y EN LA PALANCA CUENTA
CON DOS LUCES ROJAS, QUE LA ILUMINAN CUANDO EL TREN SE
ENCUENTRA EN TRANSICIÓN.
UN SOLENOIDE OPERA UN DOWN LOCK LATCH (J-HOOCK). ASEGURA

LA PALANCA ABAJO CUANDO LA AERONAVE ESTA EN TIERRA.
PREVINIENDO QUE INADVERTIDAMENTE LA PALANCA SEA LLEVADA
A POSICIÓN UP.
CUANDO LA AERONAVE ESTA EN VUELO EL SAFETY SWITCH EN EL

TREN PRINCIPAL DERECHO CIERRA EL CIRCUITO DESENGANCHADO EL
CERROJO (PICO DE LORO) Y LA PALANCA PUEDE IR A POSICIÓN UP.
EL BOTÓN DE DN LOCK REL CUANDO SE PRESIONA EL SEGURO DEL

CERROJO DESASEGURA LA PALANCA DEL TREN EN TIERRA O EN
VUELO. LA VÁLVULA SELECTORA DESACTIVA TAMBIÉN ESTE SEGURO
CUANDO LA AERONAVE ESTA EN EL AIRE.
SI SE OPRIME EL DN LOCK REL Y SE LLEVA LA PALANCA A UP DEL

TREN EN TIERRA; SE ACTIVARA LA ALARMA AUDIBLE DEL TREN Y
POR LA ACCIÓN DEL SAFETY SWITCH EL TREN NO SE RETRACTARA EN
TIERRA (NO REALIZAR ESTA PRUEBA).
POSICIÓN DE LOS INDICADORES:
UNA LUZ EN CADA SEGMENTO DE LA INDICACIÓN DEL

TREN PRINCIPAL (L & R) Y DOS LUCES EN EL
SEGMENTO DEL TREN DE NARIZ; ILUMINAN UNA LUZ
VERDE QUE DA LA SEÑAL DE TREN ABAJO Y
ASEGURADO. LA AUSENCIA DE UNA LUZ INDICA QUE
EL TREN NO HA BAJADO O NO ESTA ASEGURADO.
LUZ EN TRANSICIÓN:
DOS LUCES ROJAS EN LA PALANCA DEL LDG GEAR
CONTROL, INDICAN QUE EL TREN ESTA EN
TRANSICIÓN, NO ASEGURO O ESTA DESASEGURADO.
CON LA PALANCA DEL TREN ARRIBA, CON LA LUZ
ROJA EN LA PALANCA INDICA QUE EL TREN NO HAS
SIDO RETRACTADO.
TRES LUCES VERDES Y LA LUZ ROJA EXTINGUIDA EN

LA PALANCA DEL TREN, INDICAN QUE EL TREN HA
BAJADO Y SE ENCUENTRA ASEGURADO.
INDICADORES:
INDICADORES:
LUZ EN TRANSICIÓN:
LAS LUCES ROJAS EN LA PALANCA DEL TREN SE ILUMINAN CUANDO LA ALARMA AUDIBLE O
DE BOCINA ES ACTIVADA.
LA LUZ EN TRANSICIÓN SE ILUMINA EN LAS SIGUIENTES CONDICIONES:
➢ LA PALANCA DEL TREN ARRIBA Y LA AERONAVE EN TIERRA CON PESO EN EL TREN, LA

WARNING HORN TAMBIÉN SUENA.
➢ CUANDO UNA O LAS DOS PALANCAS SE RETARDAN POR DEBAJO DEL 85% +-1 % DE N1 Y
ALGUNO DE LOS TRENES NO HAN BAJADO O NO HAN ASEGURADO; TAMBIÉN SUENA LA
ALARMA AUDIBLE O BOCINA.
➢ UNO O TODOS LOS TRENES NO ESTÁN TOTALMENTE EXTENDIDOS O NO ESTÁN EN LA
POSICIÓN TOTALMENTE ABAJO Y ASEGURADO.
➢ LA ALARMA HA SIDO SILENCIADA Y NO ESTA OPERANDO.
POSICIÓN DE LOS INDICADORES:
UNA LUZ EN CADA SEGMENTO DE LA INDICACIÓN DEL

TREN PRINCIPAL (L & R) Y DOS LUCES EN EL
SEGMENTO DEL TREN DE NARIZ; ILUMINAN UNA LUZ
VERDE QUE DA LA SEÑAL DE TREN ABAJO Y
ASEGURADO. LA AUSENCIA DE UNA LUZ INDICA QUE
EL TREN NO HA BAJADO O NO ESTA ASEGURADO.
LUZ EN TRANSICIÓN:
DOS LUCES ROJAS EN LA PALANCA DEL LDG GEAR
CONTROL, INDICAN QUE EL TREN ESTA EN
TRANSICIÓN, NO ASEGURO O ESTA DESASEGURADO.
CON LA PALANCA DEL TREN ARRIBA, CON LA LUZ
ROJA EN LA PALANCA INDICA QUE EL TREN NO HAS
SIDO RETRACTADO.
TRES LUCES VERDES Y LA LUZ ROJA EXTINGUIDA EN

LA PALANCA DEL TREN, INDICAN QUE EL TREN HA
BAJADO Y SE ENCUENTRA ASEGURADO.
INDICATOR LIGHT CHECK:
SE PUEDEN CHEQUEAR LA INDICACIÓN DE LAS TRES LUCES

VERDES, CON EL INDICADOR DE BOMBILLAS
PRESIONANDOLO EN LA CAJA DE ESTAS LUCES.
PARA CHEQUEAR LA LUZ ROJA EN LA PALANCA DEL TREN

DE ATERRIZAJE PRESIONE EL BOTÓN DE HDL LT TEST.
TAMBIÉN PUEDE HACER EL TEST JUNTO CON EL GEAR

WARNING HORN Y EL STALL WARN TEST-OFF LDG GEAR
WARN TEST EN EL SUBPANEL DEL COPILOTO.
WARNING SYSTEM:
EL SISTEMA DEL WARNING GEAR SYSTEM AVISA AL PILOTO DE UNA CONDICIÓN INSEGURA.
SI LA PALANCA DEL TREN DE ATERRIZAJE NO ESTA EN LA POSICIÓN DN, CUANDO LA AERONAVE ESTA EN
TIERRA; UNA ALARMA AUDIBLE Y UNA INDICACIÓN DE LUZ ROJA DE TREN EN TRANSITO, EN LA PALANCA
DEL TREN DE ATERRIZAJE, SE ANUNCIARÁN. PARA SILENCIAR Y APAGAR LA LUZ, BAJE LA PALANCA DEL
TREN DE ATERRIZAJE.
EL TREN DE ATERRIZAJE NO SE RETRACTÁ EN TIERRA, POR EL SQUAT SWITCH. ESTE, PREVIENE LA

ACTIVACIÓN DEL SELECTOR DE LA VÁLVULA Y DEL MOTOR DE LA POWER PACK, EN TIERRA.
EN VUELO, LA ALARMA DEPENDE DE LA POSICIÓN DE LOS FLAPS, CUANDO LOS FLAPS ESTÁN EN
POSICIÓN UP O APPROACH Y CUALQUIERA DE LAS DOS O LAS DOS PALANCAS DE POTENCIA SE
RETARDAN APROXIMADAMENTE POR DEBAJO DEL 85% DE N1, HAY UNA LUZ EN LA PALANCA DEL TREN
DE ATERRIZAJE Y UNA ALARMA DE BOCINA; ESTAS DOS INDICAN QUE EL TREN NO HA SIDO BAJADO.
LA ALARMA AUDIBLE O DE BOCINA SE PUEDE SILENCIAR CON EL INTERRUPTOR DE GEAR WARN SILENCE.
CUANDO LOS FLAPS ESTA MÁS ALLÁ DE LA POSICIÓN APPROACH, LA ALARMA AUDIBLE Y LA LUZ DE TREN
EN TRANSICIÓN SE ILUMINAN INDEPENDIENTEMENTE AL AJUSTE DE POTENCIA.
EN ESTA POSICIÓN YA LA ALARMA DEL TREN NO SE SILENCIARÁ, A NO SER DE QUE BAJE EL TREN.
Above 85% N1
Below 85% N1
Below 85% N1
EXTENSIÓN: UN MOTOR DE 28 VOLTIOS Y UN CB
EL TREN DE ATERRIZAJE ES ELÉCTRICAMENTE CONTROLADO Y HIDRÁULICAMENTE ACCIONADO. PLEGABLE,

DE ARRASTRE Y SUS BRAZOS SE AJUSTAN CUANDO SE EXTIENDEN TOTALMENTE.
UNA VÁLVULA SELECTORA HIDRÁULICA ACCIONA Y CONTROLA EL FLUJO DE HIDRÁULICO EN CADA

ACTUADOR DEL TREN DE ATERRIZAJE. ESTE SELECTOR RECIBE ENERGÍA ELÉCTRICA O SE ENERGIZA A
TRAVÉS DE LA PALANCA DEL LDG GEAR CONTROL.
CUANDO LA PALANCA DEL TREN EN MOVIDA HACIA LA POSICIÓN DN EN VUELO, UN CONTROL DE

CIRCUITO SE COMPLETA PARA QUE LA VÁLVULA SELECTORA DEL TREN BAJE EL SOLENOIDE Y ENERGICE EL
MOTOR DE LA BOMBA.
ESTA ACCIÓN MUEVE EL SELECTOR DE LA VÁLVULA DEL TREN, ENTONCES EL HIDRÁULICO PUEDE PARA
PODER EXTENDER, ESTE SISTEMA. DESPUÉS DE 6 SEGUNDOS EL CICLO ES COMPLETADO.
CUANDO LOS PISTONES SON POSICIONADOS EN LA POSICIÓN DE TOTALMENTE EXTENDIDOS UN

MECANISMO INTERNO ASEGURA LOS ACTUADORES EN POSICIÓN DOWN.
HAY UN INTERRUPTOR DE J-HOOK QUE INTERRUMPE EL CIRCUITO ELÉCTRICO DE LA BOMBA HIDRÁULICA

CUANDO EL TREN ESTA ABAJO Y ASEGURADO; EL MOTOR SIGUE ACTIVO HASTA QUE HAY 3 LUCES VERDES
Y EL TREN ESTA ABAJO Y ASEGURADO.
EXTENSIÓN:
LA ENERGÍA ELÉCTRICA FLUYE DESDE UN CB DE DOS AMPERIOS EN EL LDG GEAR CONTROL, A
TRAVÉS DEL CONTROL SWITCH Y EN LOS TREN DOWNLOCK SWITCH. CUANDO CADA TREN ESTA
ABAJO Y ASEGURADO LOS TRES DOWNLOCK SWITCH SON ABIERTOS Y AL NO PASAR ENERGÍA
ELÉCTRICA A TRAVÉS DE ESTOS. SIN EMBARGO, ENERGÍA ELÉCTRICA ESTÁ TODAVÍA
ENERGIZANDO LA VÁLVULA SELECTORA HIDRÁULICA PARA MANTENER EL TREN EN LA
POSICIÓN DOWN.
0 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
0 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
3250 PSI
ABRE 80 PSI
CIERRA POR
ENCIMA DE
80 PSI
3500 PSI
800 PSI
RETRACCIÓN: UN MOTOR CON UN CB DE 28 VOLTIOS
CUANDO EL CONTROL DEL LGD GEAR, ES MOVIDO HACIA LA POSICIÓN UP EN VUELO, UN CIRCUITO SE
COMPLETA PARA QUE EL SELECTOR DE LA VÁLVULA, SUBA EL SOLENOIDE. AL MOVER LA VÁLVULA
SELECTORA DEL TREN, ENTONCES EL FLUIDO HIDRÁULICO PUEDE FLUIR HACIA EL LADO DE LA RETRACCIÓN
EN EL SISTEMA; OTRO CIRCUITO ENERGIZA TAMBIÉN LA BOMBA DEL MOTOR.
EL ACTUADOR DEL TREN DE NARIZ SE DESASEGURA Y COMIENZA LA RETRACCIÓN DEL TREN DE NARIZ
CUANDO LA PRESIÓN HIDRÁULICA VA DE 200 A 400 PSI Y SE APLICA AL PUERTO DE LA RETRACCIÓN EN LA
NARIZ DEL ACTUADOR DEL TREN.
EL TREN PRINCIPAL COMIENZA LA RETRACCIÓN DESPUÉS DE QUE LOS ACTUADORES DEL TREN PRINCIPAL
SON DESASEGURADOS EN EL RESPECTIVO J-HOOKS, EN CADA BRAZO DE ARRASTRE DEL TREN PRINCIPAL.
DESPUÉS DE 6 SEGUNDOS LA RETRACCIÓN ES COMPLETADA. UNA VEZ QUE EL TREN ALCANZA EL

RECORRIDO HACIA ARRIBA; HASTA QUE CADA ACTUADOR LLEGUA AL TOPE.
LA PRESIÓN EN LAS LÍNEAS DE RETRACCIÓN SE ELEVA RÁPIDAMENTE HASTA QUE ALCANZA

APROXIMADAMENTE 2.775 PSI. UN CERROJO DE PRESIÓN SE ABRE PARA INTERRUMPIR LA CORRIENTE
DEL CIRCUITO DEL MOTOR DE LA BOMBA, DETENIENDO EL BOMBEO HIDRÁULICO.
RETRACCIÓN:
LA PRESIÓN DEL SWITCH CIERRA PERIÓDICAMENTE, MANTENIENDO LA PRESIÓN

APROXIMADAMENTE A 2.475 PSI (ESTA ES LA PRESIÓN NORMAL LIBRE DE FUGAS);
ENERGIZANDO LA BOMBA Y RESTAURANDO LA PRESIÓN EN EL CERROJO. LA PRESIÓN QUE SE
MANTIENE CUANDO EL TREN ESTA ARRIBA, ESTA ENTRE 2.475 Y 2.775 PSI
APROXIMADAMENTE.
UN ACUMULADOR EN EL PLANO IZQUIERDO DE LA AERONAVE ES PREVIAMENTE CARGADO A
800 PSI, AYUDANDO EN MANTENER EL SISTEMA PRESURIZADO CUANDO EL TREN ESTA
ARRIBA.
OPERACIÓN MANUAL:
UNA PALANCA O BOMBA DE MANO, SEÑALIZADA COMO LANDING GEAR ALTERNATE

EXTENSIÓN EN EL PISO, LA CUAL ESTA UBICADA ENTRE LA SILLA DEL PILOTO Y EL PEDESTAL.
ESTA PALANCA, ES UTILIZADA PARA LA EXTENSIÓN POR EMERGENCIA CUANDO EL TREN POR
EXTENSIÓN NORMAL NO ES COMPLETADO.
OPERACIÓN MANUAL:
EXTENSIÓN:
✓ PARA ENGANCHAR ESTE SISTEMA MANUAL, HAGA LO SIGUIENTE:
✓ HALE EL CB LANDING GEAR RELAY, EL CUAL ESTA UBICADO AL LADO DE LA PALANCA DEL
TREN.
✓ ASEGÚRESE QUE LA PALANCA DEL TREN ESTE ABAJO. DN POSITION.
✓ REMUEVA LA PALANCA DE MANO DESDE EL OJAL (CLIP) DE SEGURO.
✓ BOMBEE CON LA PALANCA, HACIA ARRIBA Y HACIA ABAJO HASTA QUE HALLA INDICACIÓN
DE TRES LUCES VERDES, EN EL INDICADOR. HASTA QUE SIENTA SUFICIENTE RESISTENCIA Y
TRES LUCES VERDES.
✓ META LA PALANCA DE LA BOMBA MANUAL EN EL CLIP CUANDO EL TREN ESTE ABAJO Y
ASEGURADO.
SI POR ALGUNA RAZÓN LAS LUCES DEL TREN NO ILUMINAN, CONTINÚE BOMBEANDO HASTA
QUE SE SIENTA SUFICIENTE RESISTENCIA Y SE ASEGURE QUE EL TREN ABAJO. EN ESTA CASO
NO ASEGURE LA PALANCA MANUAL. EL TREN NO SE PUEDE RETRACTAR MANUALMENTE EN
VUELO.
OPERACIÓN MANUAL:
EXTENSIÓN:
DESPUÉS DE UNA EMERGENCIA DE TREN, NO MUEVA EL CONTROL DE LA PALANCA DEL TREN
O RESETEAR CUALQUIER SWICTH O CB HASTA QUE LA AERONAVE ESTE EN GATOS. LA FALLA
PUEDE ESTAR EN EL CIRCUITO DEL TREN ARRIBA O EN EL SISTEMA HIDRÁULICO Y EL TREN
PUEDE RETRACTARSE EN TIERRA. EL TREN DE ATERRIZAJE NO PUEDE RETRACTARSE
MANUALMENTE.
ASEGÚRESE QUE LA PALANCA SEA ASEGURADA CORRECTAMENTE DESPUÉS DE UNA PRACTICA

DE EXTENSIÓN MANUAL Y EL TREN PUEDE SER RETRAÍDO HIDRÁULICAMENTE. PRESIONE O
EMPUJE EL CB DEL LANDING GEAR REALY Y MUEVA LA PALANCA DEL LDG GEAR CONTROL A
POSICIÓN UP.
OPERACIÓN MANUAL:
RETRACCIÓN:
UNA VÁLVULA DE SERVICIO POSTERIOR AL CONJUNTO DEL POWER PACK PUEDE SER USADO
EN CONJUNTO CON LA PALANCA DE LA BOMBA MANUAL HIDRÁULICA PARA ELEVAR EL TREN
PARA FINES DE MANTENIMIENTO.
CON LA AERONAVE EN GATOS Y LA PLANTA EXTERNA COMO FUENTE; SE DESENGANCHA LA

BISAGRA DEL RETENEDOR Y SE HALA (HACIA ARRIBA) LA PERILLA ROJA LOCALIZADA EN LO
ALTO DE LA VÁLVULA DE SERVICIO.
LA PALANCA MANUAL PUEDE SER USADA PARA ELEVAR EL TREN A LA POSICIÓN DESEADA.
DESPUÉS DE QUE EL REQUERIMIENTO HA SIDO LLEVADO ACABO, EMPUJE (HACIA ABAJO) LA
PERILLA ROJA LOCALIZADA EN LO ALTO DE LA VÁLVULA DE SERVICIO Y USE LA PALANCA DE LA
BOMBA HIDRÁULICA PARA BAJAR EL TREN.
SI LA PERILLA ROJA EN LA VÁLVULA DE SERVICIO ES EMPUJADA (HACIA ABAJO), CON EL TREN

RETRACTADO, BATERÍA EN ON O PLANTA EXTERNA Y LA PALANCA DEL TREN DE ATERRIZAJE EN
DN; EL TREN DE ATERRIZAJE SE EXTENDERÁ INMEDIATAMENTE.
RED KNOB EN LA VÁLVULA DE SERVICIO

NOSEWHEEL STEERING :
HAY UNA UNIÓN DIRECTA CON LOS PEDALES DEL TIMÓN DIRECCIONAL, PERMITIENDO QUE LA
RUEDA DE NARIZ, DE DIRECCIÓN CUANDO EL TREN DE NARIZ ESTA ABAJO.
UN ENLACE EN EL RESORTE DEL SISTEMA, ABSORBE ALGUNAS DE LAS FUERZAS APLICADAS A

LOS PEDALES HASTA QUE LA RUEDA DE NARIZ ES ROLLING, EN ESTE TIEMPO LAS FUERZAS DE
RESISTENCIA SON MENORES; A MAYOR MOVIMIENTO DEL PEDAL RESULTA EN MAYOR DESVÍO
DEL TREN DE NARIZ.
PORQUE EL MOVIMIENTO DE LOS PEDALES ES TRANSMITIDO POR CABLES Y ENSAMBLES

MECÁNICOS A LOS PEDALES Y EL MOVIMIENTO DE ESTOS OCURREN CUANDO SE APLICA
FUERZAS A LOS PEDALES.
CUANDO EL TREN DE NARIZ ES RETRACTADO, SE APLICAN ALGUNAS FUERZAS A LOS PEDALES Y

SON ABSORBIDAS POR LOS RESORTES (SPRING-LOAD) EN EL SISTEMA DE DIRECCIÓN. EN ESTE
MOMENTO NO HAY MOVIMIENTO EN EL TREN DE NARIZ, PERO SI EN EL TIMÓN DIRECCIONAL
DE LA AERONAVE.
EL TREN DE NARIZ ES AUTOMÁTICAMENTE CENTRADO, CUANDO SE RETRAE EL TREN.

NOSEWHEEL STEERING :
Cuando la fuerza en los pedales es aumentada por la acción del freno en el tren principal; el
movimiento del tren principal se incrementa considerablemente.
Desde el centro el tren de nariz gira 12° a la derecha y 14° a la izquierda; para girar en un plano
horizontal.
BREAKE SYSTEM
EL SISTEMA ES HIDRÁULICO Y VAN CONECTADOS DEL RESERVORIO A LOS CILINDROS DEL

PILOTO Y DE ESTE, AL DEL COPILOTO.
LAS RUEDAS DEL TREN PRINCIPAL ESTÁN EQUIPADAS CON UN FRENO HIDRÁULICO DE
MULTIDISCO DUAL.
LA PRESIÓN SE APLICA EN LA PUNTA DE LOS PEDALES DEL PILOTO O DEL COPILOTO, LA

DEPRESIÓN DE CADA UNO DEL SET DE PEDALES COMPRIME LA BARRA DEL PISTÓN EN EL
CILINDRO MAESTRO, ADJUNTO PARA CADA PEDAL.
LA PRESIÓN HIDRÁULICA ES EL RESULTADO DEL MOVIMIENTO DEL PISTÓN, QUE ES

TRANSMITIDO A TRAVÉS DE MANGUERAS FLEXIBLES Y DE TUBOS DE ALUMINIO RÍGIDO;
HASTA EL ENSAMBLE DEL DISCO DE LOS FRENOS EN EL TREN PRINCIPAL. CON ESTA PRESIÓN
FUERZA AL PISTÓN A PRESIONAR EL ENSAMBLE DEL DISCO DEL TREN.
CADA PEDAL ESTA UNIDO A UN CILINDRO MAESTRO, EL PEDAL DERECHO DEL PILOTO Y
COPILOTO CONTROLAN EL FRENO DERECHO EN EL TREN PRINCIPAL Y DE IGUAL MANERA EL
PEDAL IZQUIERDO.
BREAKE SYSTEM:
DESDE LOS MODELOS INICIALES HASTA EL BB-666, LA PRESIÓN INICIAL DESDE UN SET DE LOS
PEDALES POSICIONA UNA VAVULA DE REGULACIÓN O SHUTTLE EN EL SISTEMA DE FRENOS.
LA OPERACIÓN DEL FRENO OPERA DESDE EL LADO CONTRARIO PUDIENDO SOLO ESTAR
COMPLETANDO POR EL MOVIMIENTO DE LA SHUTTLE VALVE.
BREAKE SYSTEM:
EL PARKING BRAKE SE PUEDE REALIZAR DESDE CUALQUIERA DE LOS DOS LADOS, APLICANDO FUERZA A LA
PARTE DE ARRIBA DE LOS PEDALES Y POSTERIORMENTE HALANDO LA PALANCA DE PARKING BRAKE.
PARA QUITARLOS SE APLICA PRESIÓN EN LA PARTE DE ARRIBA DE LOS PEDALES Y LUEGO SE SUELTA EL
PARKING BRAKE.
DESDE LOS MODELOS INICIALES HASTA EL BB-452 SOLO EL PILOTO PUEDE APLICAR LOS FRENOS PARA
COLOCAR EL PARKING BRAKE
BREAKE SYSTEM:
ESTA DISPOSICIÓN, PERMITE EL FRENADO DIFERENCIAL PARA EL RODAJE Y LAS MANIOBRAS

EN TIERRA.
ESTE SISTEMA DUAL ES PURGADO Y SONDEADO EN SERIE, ELIMINANDO LA NECESIDAD DE
VÁLVULAS DE DOBLE EFECTO. NINGÚN CONJUNTO DE LOS PEDALES DE LOS FRENOS PUEDE
CORREGIR O AUXILIAR AL OTRO.
UNA APROPIADA TRACCIÓN Y CONTROL DE FRENADO DEBE USARSE CON EL PESO DE LA

AERONAVE, HAY QUE TENER MUCHO CUIDADO AL USAR LOS FRENOS PARA PREVENIR UN
DESLIZAMIENTO O UNA EXPLOTADA DE LA LLANTA; EL FRENADO DEBE SER PAREJO, UNIFORME
Y PROGRESIVO. (USAR REVERSIBLE HASTA LOS 40 KNOTS, POSTERIORMENTE FRENOS).
LAS HÉLICES SON MÁS EFECTIVAS QUE LOS FRENOS, INMEDIATAMENTE DESPUÉS DE
ATERRIZAR LA AERONAVE; CUANDO LA AERONAVE DESACELERA LOS FRENOS SE VUELVEN MAS
EFECTIVOS.
SI NECESITA QUE EL GIRO DE LA AERONAVE SEA MENOR EN SU CÍRCULO; PRESIONE EL

PEDAL/FRENO DE ESE LADO Y EL RADIO DEL GIRO SERÁ MENOR. PERO NO LO MANTENGA
SOSTENIDO DURANTE TODO EL VIRAJE EN TIERRA.
PARKING BREAK:
EL PARKING BREAK USA REGULARMENTE FRENOS Y AJUSTE DE VÁLVULAS, ESTÁN ENTRE LAS BRAKE
VALVES CERCA DE LOS PEDALES ENTRE LOS CILINDROS MAESTROS Y LOS FRENOS EN LAS LLANTAS.
PARA COLOCAR EL PARKING BREAK; PRESIONE LOS FRENOS (OPRÍMALOS 3 VECES) Y HALE LA PERILLA;
PARA QUITAR EL PARKING BREAK, OPRIMA LOS PEDALES Y PRESIONE LA PERILLA. ESTA ACCIÓN ASEGURA
QUE LAS VALVES PARKING BREAK HAN SIDO ABIERTAS ADECUADAMENTE.
CUANDO VALLA A COLOCAR EL PARKING BREAK ASEGÚRESE QUE LA AERONAVE ESTE TOTALMENTE
DETENIDA.
PARA EVITAR DAÑOS EN EL SISTEMA DE PARKING BREAK, LLANTAS Y TREN DE ATERRIZAJE; SUELTE EL
SISTEMA Y COLOQUE LAS CUÑAS EN LA LLANTA DEL TREN PRINCIPAL IZQUIERDO O EN LA RUEDA DE
NARIZ. LOS CAMBIOS EN LA TEMPERATURA AMBIENTE PUEDE EXPANDIR O CONTRAER EL FLUIDO DE LOS
FRENOS CAUSANDO UN EXCESIVA PRESIÓN O UNA ESCASA PRESIÓN DE LOS FRENOS.
LIMITES DE OPERACIÓN DEL TREN:
LOS CICLOS DEL TREN (UNO ABAJO/UNO

ARRIBA), ESTA LIMITADO A UN CICLO CADA 5
MINUTOS, PARA UN TOTAL DE 6 CICLOS
SEGUIDO POR UN PERIODO DE ENFRIAMIENTO
DE 15 MINUTOS.
LOS LIMITES DE VELOCIDAD CON EL TREN SON:

VLO EXTENSION 181 / RETRACCION 163
VLE 181
SERVICIOS DE MANTENIMIENTO:
LOS SHOCK STRUTS SIEMPRE DEBEN SER
INFLADOS CORRECTAMENTE, NO DEBEN ESTAR
NI SOBRE INFLADOS, O ESCASAMENTE
INFLADOS; NO SE DEBE TAXEAR LA AERONAVE,
NI REMOLCAR CUANDO EXISTA UNA DE ESTAS
CONDICIONES.
BREAKE SERVICE:
EL FLUIDO HIDRÁULICO ES ALIMENTADO POR UN

CILINDRO MAESTRO DESDE UN RECIPIENTE ACCESIBLE
EN LA NARIZ DE LA AERONAVE, EN EL
COMPARTIMIENTO DE AVIÓNICOS.
HAY QUE MANTENER EL LIMITE DE HIDRÁULICO EN

ESTE RECIPIENTE. UNA VARILLA GRADUADA SIRVE
PARA MEDIR EL NIVEL DEL FLUIDO.
CUANDO EL RECIPIENTE ESTA EN BAJO NIVEL, HAY

QUE ADICIONAR FLUIDO HIDRÁULICO PARA LLENARLO
AL MÁXIMO NIVEL.
HYDRAULIC SERVICE:
EL LLENADO DEL RECIPIENTE ESTA EN EL PLANO IZQUIERDO, TIENE UNA VARILLA QUE FACILITA
EN MANTENIMIENTO Y LA VERIFICACIÓN DEL NIVEL DEL FLUIDO HIDRÁULICO.
TIENE UNA LÍNEA EN LA PARTE SUPERIOR QUE HACE DE RESPIRADERO.

BREAK WEAR LIMITS:
PARA CHEQUEAR EL DESGASTE DE LOS FRENOS, MIDA LA DISTANCIA ENTRE EL SEGMENTO DEL
REVESTIMIENTO Y EL SOPORTE DEL ENSAMBLE Y EL ALOJAMIENTO DEL PISTÓN.
CUANDO LA DISTANCIA CON LOS PARKING BREAK PUESTOS MIDE 0,2 PULGADAS, ESTA LISTO
PARA UN CAMBIO O UNA INSPECCIÓN DE MANTENIMIENTO.

Trenes de Aterrizaje y Frenos b200

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Trenes de Aterrizaje y Frenos b200

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

LANDING GEAR AND BRAKES B200

TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

HIDROPLANEO O AQUAPLANING (MÁS

LA ESENCIA DEL FENÓMENO DE

EL AQUAPLANING ES UNA PÉRDIDA

EL SISTEMA DE FRENOS OPERA CUATRO ENSAMBLES HIDRÁULICOS INCLUIDOS EN EL SISTEMA.

EL B200 TIENE UN TREN RETRÁCTIL, TIPO TRICICLO; ESTE SISTEMA INCLUYE

EL SISTEMA DE FRENOS OPERA CUATRO ENSAMBLES HIDRÁULICOS INCLUIDOS

EL ACTUADOR ELÉCTRICO DEL TREN; CON EL TREN MECÁNICO TRANSMITE EL

LOS FRENOS HIDRÁULICOS EN EL SISTEMA ES PRESURIZADO POR UN CILINDRO

EL NOSEWHEEL STEERING ES MECÁNICO Y ACTÚA CON LOS PEDALES, EL FRENO

TIENE UN MOTOR DE 28 VOLTIOS ENERGIZADO

EL MOTOR OPERA UNOS TUBOS SIN FIN Y UNA

EL PESO DE LA AERONAVE ES SOPORTADO POR LOS SHOCK

UN TORQUE KNEE CONECTA LA PARTE DE ARRIBA CON LA

EL SHIMMY DAMPER MONTADO EN EL LADO DERECHO DEL TREN

WHEEL WELL DOOR MECHANISMS:

EL MOVIMIENTO DE LA LEVAS ES TRANSMITIDO A TRAVÉS DE

LA AERONAVES CONFIGURADAS CON HIGH FLOTATION GEAR LAS RUEDAS

EN ESTAS AERONAVES TAMBIÉN SEA CONFIGURADO QUE LAS COMPUERTAS

EL SWITCH DE LA PALANCA ES DETENIDO EN LAS DOS POSICIONES UP Y DN.

UN SOLENOIDE OPERA UN SEGURO DE CERROJO ( COMÚNMENTE LLAMADO LA J HOOK) ACOPLÁNDOSE

INDICACIÓN: CICLO ABAJO

CADA TREN SE ASEGURA CUANDO BAJA ILUMINANDO LA CORRESPONDIENTE LUZ VERDE

SI CUALQUIER LUZ DEL TREN NO ASEGURA EN POSICIÓN ABAJO DURANTE LA EXTENSIÓN, LA

INDICACIÓN: CICLO ARRIBA

CONSISTE EN DOS LUCES ROJAS EN LA PALANCA DEL TREN DE

PARA LOS K200, BB-2 HASTA EL BB-454: 85% de N1

CUANDO LOS FLAPS ESTÁN EN POSICIÓN UP Y UNA O LAS

EN LOS MODELOS BB-324 AL BB-452 SONABA SI LA

EL LANDING GEAR WARNING SYSTEMS PUEDE SER

PARA LOS 200, BB-453 AL BL-1 Y SUBSIGUIENTES: 85% DE N1

CON FLAPS EN POSICIÓN UP O APPROACH:

B200/B200C CON LOS FALPS EN POSICIÓN UP O APROACH Y

LA ALARMA PUEDE SER SILENCIADA PRESIONANDO EL

EL SISTEMA PUEDE REARMERSE LLEVANDO LAS POWER

PARA LOS 200, BB-453 AL BL-1 Y SUBSIGUIENTES: 85% DE N1

DESDE LOS INICIALES HASTA EL BB-324:

DESDE EL BB-324 AL 452:

DESDE LOS PRIMEROS HASTA EL BB-324, BB-453 Y SUBSIGUIENTES,

EL CONTROL DE LA PALANCA EN POSICIÓN ARRIBA O ABAJO

AL SER OPERADO EL MOTOR, ESTE MUEVE UNOS TUBOS DE

ADICIONALMENTE TIENE UN CB AUTOMÁTICO CERCA AL MOTOR

LA FRICCIÓN O ROZAMIENTO EN LOS TORNILLOS O JACKSCREW

EL TREN DE NARIZ SE ASEGURA ABAJO POR LA CONDICIÓN DEL

PARA LA EXTENSIÓN DEL

EXTENSIÓN DEL TREN POR EMERGENCIA: TREN MECÁNICO.

DESPUÉS DE ESTABLECER UNA VELOCIDAD DE 130 NUDOS, HAY QUE

DESCONECTE LA ELECTRICIDAD DESDE EL MOTOR HALANDO EL CB

LLEVE LA PALANCA DEL TREN A POSICIÓN DOWN.

UN BOMBEO ADICIONAL PODRÍA DAÑAR O DETERIORAR EL

CUANDO TENGA TRES LUCES VERDES, NO GUARDE LA PALANCA DE

SI NO HAY TRES LUCES VERDES, CONTINÚE BOMBEANDO HASTA QUE

DESPUÉS DE LA EXTENSIÓN DEL TREN POR

ESTAS PRECAUCIONES SON NECESARIAS POR

EL TREN NO PUEDE RETRACTARSE

LANDING GEAR: HIDRÁULICO

CUANDO EL TREN ESTA TOTALMENTE

MONTAJES DEL LANDING GEAR:

EL TREN PRINCIPAL TIENE UN SISTEMA DE

MONTAJES DEL LANDING GEAR:

MONTAJES DEL LANDING GEAR:

LA PRESIÓN DE LA LLANTAS ESTANDAR SON DE (18X5.5)