Sistema de Combustible 350

SISTEMA DE COMBUSTIBLE B350
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
LOS COMBUSTIBLES HIDROCARBUROS CONTIENE ALGO DE AGUA DISUELTA Y EN

SUSPENSIÓN. LA CANTIDAD DE AGUA CONTENIDA EN EL COMBUSTIBLE DEPENDE DE LA
TEMPERATURA Y DEL TIPO DE COMBUSTIBLE, JUNTO CON EL AGUA SE MANTENDRÁ EN
SUSPENSIÓN POR MAYOR TIEMPO: EL HERRUMBRE, HILAZAS Y OTROS MATERIALES. EL
TIEMPO DE ASENTAMIENTO ES DE 5 VECES MAYOR A LA GASOLINA Y EL AGUA SE PUEDE
REDUCIR A 30 PARTES POR MILLÓN (VALOR CORRIENTE ACEPTABLE).
EL MAYOR PROBLEMA ES EL AGUA DISUELTA EN EL

COMBUSTI9BLE, ESTOS EFECTOS SE MULTIPLICAN EN
AVIONES QUE OPERAN EN REGIONES HÚMEDAS Y
CLIMAS CÁLIDOS.
EL COMBUSTIBLE PUEDE CONTENER 65 PPM QUE ES

IGUAL A 8 ONZAS POR CADA 1000 GALONES DISUELTOS A
80°F O A 26°C.
A 15°F O -9°C, 25 PPM PERMANECEN EN LA SOLUCIÓN Y

45 PPMSE COMIENZAN A CRISTALIZAR LAS GOTAS SOBRE
ENFRIADAS (HIELO) Y EL QUEROSÉN SON DEL MISMO
PESO.
DE 0°F A 20°F ( -17°C A -6°C ), PRODUCE SEVERAS

CONGELACIONES AL SISTEMA
CIENO MICROBIOLÓGICO:
CAUSA CORROSIÓN EN LAS PARTES METÁLICAS Y OBSTRUCCIÓN EN LOS FILTROS
CARACTERÍSTICAS DEL JET A1
GRAN POTENCIA CALÓRICA.

PEQUEÑA VOLATILIDAD. (EVAPORACIÓN)
TEMPERATURAS MUY BAJAS DE CRISTALIZACIÓN.
ESTABILIDAD TÉRMICA.
USADO COMO REFRIGERANTE.
USADO COMO REFRIGERANTE. (ENFRIADO POR AIRE)
PUNTO DE CONGELACIÓN -47.
POCA CORROSIÓN.
UN ESTUDIO COMPLETO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ES ESENCIAL PARA CONOCER Y

ENTENDER ESTE SISTEMA DE LA AERONAVE. EN GENERAL LA AERONAVE, TIENE DOS
TANQUES PRINCIPALES Y DOS TANQUE AUXILIARES.
EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE SE COMPONE DE UNA SERIE DE GOMAS TIPO VEJIGA Y

CÉLULAS INTEGRALES (ALA MOJADA) LOS TANQUES DE CADA ALA, ESTÁN CONECTADOS POR
UNA LÍNEA ALIMENTACIÓN CRUZADA (CROSSFEED) CONTROLADO POR UNA VÁLVULA.
SISTEMA PRINCIPAL DE COMBUSTIBLE:

02 TANQUES DELANTEROS DE BORDE DEL PLANO TIPO VEJIGA UNO DE 13 Y OTRO DE 40
GALONES.
02 TANQUES DE LA SECCIÓN DEL RECUADRO (BOX) TIPO VEJIGA UNO DE 25 Y OTRO DE 23
GALONES.
01 TANQUE INTEGRAL TIPO CELDA, DE 35 GALONES.
01 TANQUE DE NACELA DE 54 GALONES.
UN TOTAL DE 190 GALONES USABLES POR PLANO.

GRACIAS AL PLANO DIEDRO POSITIVO DE LA AERONAVE, EL COMBUSTIBLE BAJA POR

GRAVEDAD; POR LAS LÍNEAS QUE CONECTAN LOS TANQUES LLEGANDO AL TANQUE DE
NACELA. DE AHÍ EL COMBUSTIBLE VA HACIA LA BOMBAS MECÁNICAS CULMINANDO EN LA
TURBINA. UNA TAPA DE LLENADO ESTA SOBRE EL BORDE, EN LA PARTE ALTA DEL PLANO. HAY
UNA VÁLVULA ANTI SIFÓN PARA PREVENIR LA PERDIDA DE COMBUSTIBLE O QUE EL TANQUE
COLAPSE SI ESTA BIEN ASEGURADA LA TAPA DE LLENADO.
UNA LÍNEA DE CROSSFEED CONECTA CADA TANQUE DE NACELA CON EL MOTOR DEL LADO
CONTRARIO, EL COMBUSTIBLE DE CADA PLANO ESTA DISPONIBLE PARA CUALQUIER LADO EN
LA OPERACIÓN DEL CROSSFEED CON UN SOLO MOTOR.
SISTEMA AUXILIAR DE COMBUSTIBLE:

ESTE TANQUE VA EN LA PARTE DE LA SECCIÓN CENTRAL DEL PLANO, UNA JET PUMP AL LADO
EN LA SALIDA DEL FILTRO Y EL DRENAJE TRANSFIERE EL DRENAJE AL TANQUE DE NACELA. LA
TRANSFERENCIA EN ESTE SISTEMA ES AUTOMÁTICA Y SI HAY ALGO DE COMBUSTIBLE ES
TRANSFERIDO.
TIENE UNA CAPACIDAD DE 79.5 GALONES
EN UNA OPERACIÓN NORMAL EL COMBUSTIBLE QUE HAY EN EL TANQUE AUXILIAR, ES EL

PRIMERO QUE SE CONSUME. SI POR ALGUNA RAZÓN HAY COMBUSTIBLE EN EL TANQUE
AUXILIAR Y NO HAY TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE SE ENCENDERÁ UNA LUZ AMBAR DE
NO FUEL TRANSFER.
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE:
EL SISTEMA PRINCIPAL TIENE UNA CAPACIDAD DE 380 GALONES, 190 POR PLANO O 1.273 LIBRAS.
EL SISTEMA AUXILIAR TIENE UNA CAPACIDAD DE 159 GALONES, 79.5 POR PLANO O 532,65 LIBRAS.
UN TOTAL DE 539 GALONES O 3.611 LIBRAS.
FUEL TANKS VENTS:
LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL Y AUXILIAR SE VENTILA A TRAVÉS DE UN

ORIFICIO DE VENTILACIÓN EMPOTRADO Y ACOPLADO A UNA SALIDA ESTÁTICA EN LA
SUPERFICIE INFERIOR DEL ALA. UNO ORIFICIO DE VENTILACIÓN ESTÁ HUNDIDO PARA EVITAR
LA FORMACIÓN DE HIELO. EL SEGUNDO RESPIRADERO, ES CALENTADO PARA EVITAR LA
FORMACIÓN DE HIELO. TAMBIÉN SIRVE COMO UNA COPIA DE SEGURIDAD EN CASO DE
VENTILACIÓN OTRO SE TAPAN.
VENT FLOAT VALVE: (VÁLVULAS DE ALIVIO)

UBICADO EN LA PARTE ALTA DE TANQUE INTEGRAL WET CELL Y EN EL TANQUE DE NACELA,
PERMITE EL FLUJO EN CUALQUIER DIRECCIÓN. AL AUMENTAR EL COMBUSTIBLE LLEGA A UN
PUNTO EN QUE CIERRA EL RESPIRADERO DEL COMBUSTIBLE, ESTO PREVIENE QUE EL
COMBUSTIBLE FLUYA O ENTRE DENTRO DE LOS CONDUCTOS DE VENTILACIÓN DEL
COMBUSTIBLE.
FLOAT CHECK VALVE: (VÁLVULAS DE CONTROL/REVÉS/RESTRICCIÓN)

ESTA VÁLVULA ASEGURA EL FLUJO EN UNA DIRECCIÓN, ASEGURANDO LA ENTRADA DE AIRE
HACIA LOS TANQUES. ESTAS VÁLVULAS NO ESTÁN INSTALADAS EN LOS TANQUE; SINO
EMPOTRADAS EN EL SISTEMA DE VENTILACIÓN EN LAS RAM VENTS, TANQUE AUXILIAR Y
AIR LINET.
CUANDO EL COMBUSTIBLE NO ESTA HACIENDO PRESIÓN SOBRE ESTA VÁLVULA, DEJA
PASAR AIRE EN CUALQUIER DIRECCIÓN. CUANDO LA VÁLVULA CENSA QUE HAY PRESENCIA
DE COMBUSTIBLE SELLA LA ENTRADA DE UN LADO PREVINIENDO QUE EL COMBUSTIBLE
PASE ATREVES DEL EL.
VENT LINES:
EL AIRE ES VENTILADO DENTRO Y FUERA DEL TANQUE AUXILIAR, A TRAVÉS DE LAS LÍNEAS
QUE SE EXTIENDEN DESDE EL AIR LINE HASTA LAS RAMS VENTS. Y DESDE EL TANQUE
AUXILIAR SE EXTIENDE DESDE EL AIR LINET HASTA LAS RAMS VENTS.
LOS TANQUES INTERNAMENTE SE VENTILAN ATREVES DE LAS FUEL CELL.
LA ENTRADA DE AIRE A LOS TANQUE DE COMBUSTIBLE SE DA ATREVES DE CUATRO
PASAJES, LOS PRIMEROS DOS SON PRIMARIOS, LOS OTROS DOS SON APLICABLES SOLO EN
VUELO SI LOS PRINCIPALES SON OBSTRUIDOS.
 LA LÍNEA SE EXTIENDE DESDE EL VENT FLOAT VALVE EN EL INTEGRAL FUEL CELL, A

TRAVÉS DEL BORDE DE ATAQUE DEL PLANO DE LA AERONAVE HASTA EL HEATED RAM
VENT.
 LA LÍNEA QUE VA DESDE EL HEATED RAM VENT A TRAVES DEL CENTRO DEL PLANO
HASTA LA VENT FLOAT VALVE.
 LA LÍNEA QUE VA DESDE EL AIR LINER DEBAJO DEL PLANO EN LA PUNTA A TRAVÉS DE LA
VALVULA CHECK HACIA LA VENT FLOAT VALVE EN EL INTEGRAL FUEL CELL.
 LA LÍNEA DERIBADA ENTRE LA VENT FLOAT VALVE Y EL CONJUNTO QUE SE EXTIENDE
DESDE EL AIR LINET
VENTILACIÓN DE LA NACELADE LA NACELA:
EL AIRE A LA NACELA ENTRA A TRAVÉS DE EL VENT FLOAT VALVE EN

CUAL ESTA EN LO ALTO DE LA NACELA Y SIGUE POR LOS TUBOS DE
VENTILACIÓN. LA VENT FLOAT VALVE Y LA VALVULA CHECK PREVIENEN
QUE AL EXPANDIRSE EL COMBUSTIBLE ESTE SE SALGA A TRAVÉS DE LOS
TUBOS DE VENTILACIÓN. LOS FLUJOS DE AIRE DE LA NACELA VAN POR
LOS CONDUCTOS HACIA EL TANQUE AUXILIAR Y DE ESTE HACIA OTRA
VÁLVULA CHECK TERMINANDO EN LA RAM VENT.
EN VUELO SE PUEDE ESCAPAR UN POCO DE COMBUSTIBLE DESDE EL

TANQUE DE NACELA HACIA EL TANQUE AUXILIAR POR LA LÍNEA DE
RETORNO DE COMBUSTIBLE Y VENTILACIÓN.
CUANDO LA AERONAVE ES APAGADA Y TODOS LOS TANQUE SON
LLENADOS EL CALOR DE LA TEMPERATURA EXPANDE LOS GASES DEL
COMBUSTIBLE.
CUANDO LA EXPANSIÓN DE COMBUSTIBLE SE EXPANDE HACIA LA
VALVULA CHECK, ESTA SE ACTIVA A TRAVÉS DE LA PRESIÓN QUE EJERCE
EL COMBUSTIBLE, PREVINIENDO QUE EL COMBUSTIBLE SALDA POR LOS
DUCTOS DE VENTILACIÓN.
CUANDO EL COMBUSTIBLE ESTA TOTALMENTE EXPANDIDO, EL SIPHON
BREAK PREVIENE QUE EL COMBUSTIBLE SE DERRAME.
COMPONENTES DE COMBUSTIBLE:
BOMBAS
ENGINE-DRIVE PUMP
ES UNA BOMBA DE ALTA PRESIÓN, MONTADA SOBRE LOS ACCESORIOS DE CADA MOTOR,
ESTA BOMBA REGULA LA PRESIÓN QUE SALE HACIA LOS INYECTORES A UN MÁXIMO DE 1050
PSI Y VARIA CON LAS N1 Y LA OPERACIÓN DE LA FCU.
BOMBAS
PRIMARY BOOST PUMP:

ES UNA BOMBA DE BAJA PRESIÓN, TAMBIÉN ES UNA BOMBA MECÁNICA. ESTA MONTADA
EN LA CAJA DE ACCESORIOS EN CADA MOTOR. ESTA BOMBA OPERA A UNA CAPACIDAD DE
1250 LIBRAS POR HORA Y A UNA PRESIÓN DE 30 PSI.
ESTA BOMBA PROVEE SUFICIENTE PRESIÓN A LA ENGINE-DRIVE PUMPS EN TODAS LAS
OPERACIONES EXCEPTO EN OPERACIÓN DE CROSSFEED O EN OPERACIONES CON GASOLINA
DE AVIACIÓN SOBRE 20.000 PIES.
BOMBAS
STANDBY BOOST PUMP:
UN INTERRUPTOR ELÉCTRICO ACTIVA ESTA BOMBA, HAY UNO PARA CADA NACELA. ESTA BOMBA
ADICIONALMENTE PROVEE PRESIÓN PARA EL CROSSFEED DE UN LADO AL OTRO LADO DE LA AERONAVE.
ES UNA STANDBY DE LA BOOST PUMP Y MANTIENE LA PRESIÓN SI LA BOOST PUMP FALLA.
LA TRIPLA BARRA ENERGIZA ESTA BOMBA.
UN DIODO EN CADENA PREVIENE QUE HAYA UNA INTERACCIÓN ENTRE LAS DOS BOMBAS.
EL MOTOR PUEDE OPERAR CON UNA O LAS DOS BOOST PUMP FUERA LIMITANDO LA ENGINE –DRIVE
PUMPS A 10 HORAS.
SI LA ENGINE-DRIVE PUMPS FALLA EL MOTOR SE APAGA
BOMBAS
JET TRANSFER PUMPS:
TRANSFIERE EL COMBUSTIBLE DESDE EL TANQUE AUXILIAR AL TANQUE DE NACELA. ESTA
BOMBA ESTA EN EL SUMIDERO EN EL MONTAJE ADYACENTE EN EL FILTRO Y EL DRENAJE.
EL COMBUSTIBLE QUE SE SUPLE DESDE LA MOTIVE FLOW A LA JET TRANSFER PUMP A LO
LARGO DEL BORDE DE LA NACELA.
VALVE FUEL MOTIVE FLOW PRESSURE SWITCH JET TRANSFER PUMPS

FIREWALL FUEL VALVES:

SUPLE COMBUSTIBLE DESDE EL TANQUE DE NACELA HACIA LA ENGINE-DRIVEN PUMPS,
NORMALMENTE ESTA BOMBA ESTA ABIERTA.
TIENE UN SWITCH ELÉCTRICO (F/W VALVE PUSH), EN EL PANEL ANUNCIADOR, AL OBTURAR
EL SWITCH ESTE CORTA EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE HACIA EL MOTOR.
HAY UNA LEYENDA DE CLOSED CUANDO ESTA CERRADA, CUANDO LA VÁLVULA ESTA ABIERTA
NO HAY LEYENDA EN EL INTERRUPTOR.
UN FLASHING EN EL ANUNCIADOR INDICA DE LA VÁLVULA NO ESTA EN LA POSICIÓN
SELECCIONADA.
CUANDO EL SWICHT DE LA FIREWALL FUEL VALVES ES PRESIONADA, SE ILUMINA UNA LUZ
ROJA DE EXTINGUISHER PUSH INDICANDO QUE ESTE FUE ARMADO.
FUEL PRESSURE
ANNUNCIATOR
PRESSURE SWITCH
FIREWALL FUEL FILTER

FUEL HEATER ENGINE-DIVEN HIGH PRESS FUEL PUMP

FUEL FLOW TRANSMITTER AND

FUEL CONTROL UNIT INDICATOR
ENGINE FUEL MANIFOLD

CONTROLS AND INDICATIONS:
EL PANEL DE COMBUSTIBLE ESTA AL LADO DEL PILOTO AL MANDO, ESTE PANEL CONTIENE LA
INDICACIÓN CANTIDAD DE COMBUSTIBLE POR CADA MOTOR, AL MISMO TIEMPO TIENEN
UN AVISO O LETRERO CON LA INDICANDO LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE UTILIZABLE POR
CADA MOTOR ( PRINCIPALES Y AUXILIARES).
 LEFT AND RIGHT STANDBY PUMP.
 AUXTRANSFER OVERRRIDE - AUTO.
 CROOSFEED FLOW.
 FUEL QUANTITY – TEST – MAIN – AUXILIARY.
FUEL QUANTITY INDICATIONS:
TIENE UNA INDICACIÓN DE COMBUSTIBLE POR PLANO, UN SELECTOR RESORTADO INDICA LA

CANTIDAD DE COMBUSTIBLE, LAS LECTURAS SON EN LIBRAS EN UNA LÍNEA DE ESCALA; EL
CUAL ES INDICADO POR UNA SERIE DE SEÑALES DE CIRCUITOS ELECTRÓNICOS A TRAVÉS DE
LA PROBETAS INDICANDO LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN EL AUXILIAR Y EL SISTEMA
PRINCIPAL DE COMBUSTIBLE.
POR LA DENSIDAD Y PESO VARIA CON COMBUSTIBLE CON GASOLINA DE AVIACIÓN
ELECTRODO
UN ELECTRODO ES UN CONDUCTOR ELÉCTRICO UTILIZADO
PARA HACER CONTACTO CON UNA PARTE NO METÁLICA DE UN
CIRCUITO, EXTREMO DE UN CIRCUITO ELÉCTRICO EN
CONTACTO CON UN MEDIO, AL QUE LLEVA UNA CORRIENTE
ELÉCTRICA.
DIELÉCTRICO
MATERIAL MAL CONDUCTOR DE ELECTRICIDAD, ES UTILIZADO
COMO AISLANTE Y PUEDE ESTABLECERSE EN UN CAMPO
ELÉCTRICO INTERNO. SON LOS CONTRARIOS A LOS
MATERIALES CONDUCTORES. POR ESTA RAZÓN LOS
MATERIALES DIELÉCTRICOS SON UTILIZADOS COMO
AISLANTES, AUNQUE DEBES SABER QUE TODOS LOS
MATERIALES DIELÉCTRICOS SON AISLANTES, PERO NO SUCEDE
LO MISMO A LA INVERSA YA QUE HAY AISLANTES QUE NO SON
DIELÉCTRICOS ALGUNOS DIELÉCTRICOS SON EL VIDRIO,
MADERA, PAPEL, GOMA Y CERÁMICA.
FUEL QUANTITY PROBES:

CADA LADO TIENE INDICACION DE COMBUSTIBLE INDEPENDIENTE, EXISTIENDO 8 PROBETAS Por lado.
01 EN LA NACELA.
01 ATRÁS EN EL BORDE INTERNO DEL FUEL CELL.
02 EN EL INTEGRAL WET WING FUEL CELL.
02 EN EL BORDE INTERNO DEL LEADING EDGE FUEL CELL.
02 EN LA SECCIÓN CENTRAL DEL FUEL TANK.
ESTA PROBETA ES UN CONDENSADOR VARIABLE COMPUESTO POR DOS TUBOS CONCÉNTRICOS QUE
SIRVEN COMO ELECTRODOS FIJOS; EL COMBUSTIBLE EN EL ESPACIO ENTRE LOS TUBOS ACTÚA COMO
UN CONDUCTOR DIELÉCTRICO CON LA SEÑAL DE LA PROBETA. LA DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE Y LA
SEÑAL DIELÉCTRICA VARIA CON RESPECTO A LA TEMPERATURA, EL TIPO DE COMBUSTIBLE, DENSIDAD Y
CANTIDAD.
LA CAPACIDAD DE LA PROBETA VARIA CON RESPECTO AL CAMBIO EN LA SEÑAL DIELÉCTRICA COMO

RESULTADO DESDE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EXISTENTE Y EL VACÍO COMBUSTIBLE FALTANTE EN
EL RESPECTIVO TANQUE; EN LA PARTE DONDE NO HAY COMBUSTIBLE ESTA SEÑAL ES REEMPLAZADA
POR UNA SEÑAL DIELÉCTRICA LA CUAL DA LA SEÑAL A LOS INDICADORES DE COMBUSTIBLE.
LA VARIACIÓN DEL COMBUSTIBLE EN LOS TANQUE PRODUCE UNA VARIACIÓN LINEAL EN EL VOLUMEN
DE ESTE CONVIRTIÉNDOLA EN UNA SEÑAL QUE ACTÚA SOBRE EL INDICADOR DE COMBUSTIBLE.


FUEL QUANTITY MEDIDORES:
CUANDO EL SWITCH DE FUEL QUANITY (CB DE 5

AMPERIOS) ESTA EN LA POSICIÓN MAIN, ESTE INDICA EL
COMBUSTIBLE REMANENTE EN EL TANQUE PRINCIPAL.
CUANDO ESTE SWITCH ESTA EN LA POSICIÓN AUXILIARY
INDICA EL COMBUSTIBLE REMANENTE EN LOS TANQUES
AUXILIARES.
EL SWITCH DE FUEL QUANITY ES RESORTADO AL CENTRO.

EN POSICIÓN TEST, PROVEE LA PRUEBA E INDICACIÓN DEL
L & R FUEL QTY A TRAVES DE UN CIRCUITO DE SENSOR
DE FIBRA ÓPTICA Y LA LUZ DE CAUTION EN EL PANEL
ANUNCIADOR.
CUANDO EL SWITCH ESTE EN LA POSICIÓN AUXILIARY ES

ENERGIZADO A TRAVÉS DEL INTERRUPTOR DE FUEL
QUANTITY HACIA LAS PROBETAS DE CADA TANQUE
AUXILIAR.


CADA LADO TIENE INDICACION DE COMBUSTIBLE INDEPENDIENTE, EXISTIENDO 8 PROBETAS
POR LADO.
LOW FUEL QUANTITY INDICATION:
UN SENSOR DE FIBRA ÓPTICA INSTALADO EN AMBOS

TANQUES DE NACELA, ALERTAN AL PILOTO SOBRE UNA
SITUACIÓN DE BAJO NIVEL DE COMBUSTIBLE.
CUANDO LA INDICACIÓN DEL REMANENTE DE

COMBUSTIBLE LLEGA APROXIMADAMENTE A LAS 300
LBS (45 GALONES) O 30 MINUTOS REMANENTES DE
COMBUSTIBLE A MAXIMUN CONTINUOS POWER.
ESTA INDICACIÓN APARECE COMO L & R FUEL QTY EN EL
PANEL ANUNCIADOR.
LA LUZ DE LA INDICACIÓN SE RETRASA DE 5 A 7

SEGUNDOS REDUCIENDO LA PROBABILIDAD DE QUE EL
CHAPOTEO O MOVIMIENTO DEL COMBUSTIBLE PODRÍA
CAUSAR UNA INDICACIÓN TRANSITORIA O FALSA. EN UN
CIRCUITO DE ESPERA, EL ANUNCIADOR SE PUEDE
ILUMINAR DE TRES A CINCO SEGUNDOS, UNA VES SE
HALLA ILUMINADO.
TESTING LOW FUEL QUANTITY INDICATION
AL COLOCAR EL SWITCH EN TEST, UNA SEÑAL ELÉCTRICA ES ENVIADA AL SENSOR DE FIBRA

ÓPTICA LOCALIZADO EN EL TANQUE DE NACELA.
ESTOS SE ILUMINAN DESPUÉS DE 5 SEGUNDOS (12 A 15 SEGUNDOS APROXIMADAMENTE).
CUANDO EL SWITCH (RESORTADO), ES SOLTADO ESTE REGRESA AL CENTRO LA LUZ DEL

ANUNCIADOR DE EXTINGUE A LOS 5 SEGUNDOS APROXIMADAMENTE.
FUEL PRESSURE INDICATION:
EL SWITCH DE PRESIÓN ESTA DESPUÉS DE FIRE-WALL, DEL FILTRO DE

COMBUSTIBLE Y DE LA ENGINE DRIVEN BOOST PUMP. CUANDO LA
PRESIÓN DE COMBUSTIBLE CAE POR DEBAJO DE 9 A 11 PSI EL
SWITCH SE CIERRA Y DA LA ALERTA ROJA DE L O R FUEL PRESS EN EL
PANEL ANUNCIADOR DE WARNING.
SI HAY UNA INDICACIÓN DE BAJA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE LLEVE

EL SWITCH ELÉCTRICO DE LA STANDBY BOOST PUMP A ON.
LA OPERACIÓN CON LA LUZ DE FUEL PRESS ESTA LIMITADA A 10
HORAS ENTRE OVERHAUL O REMPLACE LA BOMBA DE ENGINE-
DRIVEN HIGH PRESSURE.
SI FALLAN LAS DOS BOMBAS BOOST PUMP LA ELÉCTRICA Y LA

MECÁNICA; LA OPERACIÓN ESTA RESTRINGIDA A 10 HORAS. ESTE
TIEMPO ES PARA LA BOMBA ENGINE-HIGH PRESSURE FUEL PUMP.
SI LA HÉLICE WINDMILLING O RINGLETEA, ESTE TIEMPO NO SE
TOMARÁ EN CUENTA COMO TIEMPO DE LA ENGINE-HIGH PRESSURE
FUEL PUMP.
LA LUZ ROJA DE FUEL PRESS SE EXTINGUE CUANDO LA PRESIÓN DEL
COMBUSTIBLE SE INCREMENTA APROXIMADAMENTE POR ENCIMA
DE 9 A 11 PSI.
FUEL SYSTEM OPERATION:
 EL FLUJO DE COMBUSTIBLE DE CADA PLANO Y DEL

TANQUE AUXILIAR ES AUTOMÁTICO Y NO REQUIERE
ACCIÓN DEL PILOTO.
 EL COMBUSTIBLE DE LOS TANQUE AUXILIARES ES
USADO PRIMERO Y POSTERIORMENTE EL
COMBUSTIBLE DE LOS TANQUE PRINCIPALES.
 EN EL ER EL COMBUSTIBLE DE LOS TANQUES
ADICIONALES (SADDLES) ES USADO PRIMERO,
POSTERIOR EL DE LOS TANQUES AUXILIARES Y POR
ÚLTIMO EL DE LOS TANQUE PRINCIPALES.
 EL COMBUSTIBLE DE LOS PLANOS LLEGA A LA NACELA
POR GRAVEDAD (ÁNGULO DIEDRO POSITIVO DE 6°),
ESTO PREVIENE QUE EL COMBUSTIBLE SE DEVUELVA.
 TODOS LOS FILTROS DE COMBUSTIBLE TIENEN UNA
VÁLVULA BYPASS, ESTO PERMITE QUE SIEMPRE HAYA
FLUJO DE COMBUSTIBLE HACIA EL MOTOR.
FUEL SYSTEM OPERATION:
 UN SWITCH DE PRESIÓN MONTADO SOBRE EL FILTRO

DE COMBUSTIBLE CENSA LA PRESIÓN DE LA BOOST
PUMP Y LA PRESIÓN EN EL FILTRO.
 DE AHÍ ES ENRUTADO HACIA EL FUEL HEATER USANDO
EL CALOR DEL ACEITE PARA CALENTAR EL
COMBUSTIBLE.
SWITCH DE PRESIÓN
 LUEGO VA HACIA LA ENGINE-DRIVE HIGH PUMPS Y
DESDE AHÍ A LA FCU (LA CUAL REGULA EL FLUJO DE
LOS INYECTORES).
 LUEGO LLEGA AL TRASMISOR DE FLUJO CE
COMBUSTIBLE, LA CUAL ES UNA SEÑAL ELÉCTRICA DE
CORRIENTE DIRECTA LA CUAL SE REFLEJA EN LA
CABINA.
FUEL HEATER
TRANSFER:
 LA JET PUMP TRANSFER SUMERGIDA EN EL TANQUE

AUXILIAR LLEVA EL COMBUSTIBLE HACIA LA NACELA.
 LA LÍNEA DE COMBUSTIBLE QUE VIENE DESDE LA BOOST
PUMP HACIA LA MOTIVE FLOW.
 POSTEROR DE LA MOTIVE FLOW VALVE HAY UNA VALVULA
CHECK LA CUAL DEJA PASAR COMBUSTIBLE HACIA LA JET
PUMP TRANSFER Y PREVIENE QUE ENTRE AIRE HACIA EL
SISTEMA DE COMBUSTIBLE, CUANDO LA BOOST PUMP STRAINER, DRAIN FUEL SWITCH
ESTA INOPERATIVA.
 EN LA POSICIÓN AUTO DEL SWITCH SIEMPRE QUE HAYA
COMBUSTIBLE EN EL TANQUE AUXILIAR HAY
TRANSFERENCIA AUTOMÁTICA HACIA EL TANQUE DE
NACELA.
 LA MOTIVE FLOW VALVE NORMALMENTE SE ENCUENTRA
CERRADA; DESDE EL TANQUE AUXILIAR UNA SEÑAL
ELÉCTRICA LE INDICA QUE HAY COMBUSTIBLE EN EL
TANQUE AUXILIAR Y AUTOMÁTICAMENTE SE ABRE LA
MOTIVE FLOW VALVE.
FUEL SWITCH SENSE
TRANSFER:
 CON CADA MOTIVE FLOW VALVE ABIERTA LA JET PUMP

TRANSFER ACTIVA LA LLEVADA DE COMBUSTIBLE DESDE EL
TANQUE AUXILIAR AL TANQUE DE NACELA.
 LA PRESIÓN MOTIVE FLOW VALVE ES DE 6 +- 1 PSI, ESTE
SWITCH DE PRESIÓN ( INDICADO LA LUZ EN EL PANEL
ANUNCIADOR) DE LA MOTIVE FUEL VALVE ESTA ENTRE LA
MOTIVE FLOW VALVE Y LA VÁLVULA CHECK.
 CUANDO NO HAY COMBUSTIBLE EN EL TANQUE AUXILIAR EL STRAINER, DRAIN FUEL SWITCH
FUEL O FLOAT SWITCH SENSE ENVÍA UNA SEÑAL DE 6 A 7
SEGUNDOS DESPUÉS; LA VÁLVULA MOTIVE ES DESENRIZADA Y
SE CIERRA, TERMINANDO LA TRANSFERENCIA AUTOMÁTICA
DE COMBUSTIBLE DESDE EL TANQUE AUXILIAR.
 ESTE RETRASO PREVIENE QUE LA VÁLVULA MOTIVE SE ABRA Y
SE CIERRE POR LAS SALPICADURAS DEL COMBUSTIBLE
MÍNIMO REMANENTE EN EL TANQUE AUXILIAR.
 AL LLEVAR EL SWITCH A LA POSICIÓN OVERRIDE, EL MODULO
DE TRANSFERENCIA AUXILIAR APLICA CORRIENTE
DIRECTAMENTE SOBRE LA MOTIVE FLOW VALVE.
FIGURE 5-9 AUXILIARY FUEL TRANSFER SYSTEM - OPERATING

FIGURE 5-11 AUXILIARY FUEL TRANSFER SYSTEM - EMPTY

OVERFLOW LINE:
 CUANDO LA RATA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE

ES MAYOR QUE EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE POR
PARTE DEL MOTOR, EXISTE UNA LÍNEA DE SOBRE FLUJO
RETORNO.
 ESTA LÍNEA SALE DESDE EL TANQUE DE LA NACELA, AL
TANQUE AUXILIAR Y FACILITANDO EL RETORNO DEL
EXCESO DE COMBUSTIBLE.
 ESTA LÍNEA ESTA EN LO ALTO DEL TANQUE DE NACELA.
 LA PRESIÓN APROXIMADA EN ESTA LINEA ES DE
APROXIMADAMENTE 1 ½ PSI.
ABNORMAL CONDITIONS:
NO FUEL XFR ANNUNCIATOR
 UNA LUZ AMBAR DE L O R NO FUEL XFR ESTA SEÑAL

QUE TIENE 11 SEGUNDOS DE RETRASO PREVINIENDO
ALERTAS INNECESARIAS DE LOS MASTER CAUTIONS.
 ESTA LUZ SE ILUMINA CUANDO EXISTE COMBUSTIBLE EN
EL TANQUE AUXILIAR (FLOAT SWITCH) Y HAY UNA
PRESIÓN MENOR A 6+-1 PSI.
 ESTA LUZ INDICA CLARAMENTE QUE HAY COMBUSTIBLE
EN EL TANQUE AUXILIAR, PERO ESTA INDICANDO QUE
LA MOTIVE FLOW VALVE ESTA CERRADA. LLEVE EL
SWITCH A POSICIÓN DE OVERRIDE.
 CON LA LUZ DE NO TRANSFER ENCENDIDA INDICA QUE
AMBAS BOOST PUMP HAN FALLADO O QUE FALLO LA
MOTIVE FLOW VALVE.
 ESTA CONDICIÓN ES VISIBLE AL VERIFICAR LOS
INDICADORES DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE SI HAY
CONSUMO DE LOS TANQUES AUXILIARES O NO.
NO FUEL XFR ANNUNCIATOR
 EN CUALQUIER MOMENTO LA IGNICIÓN DEL MOTOR ES

ACTIVADA, MEDIANTE EL SWITCH DE IGNITION AND
ENGINE START, AUTOMÁTICAMENTE EL MODULO
REMUEVE LA ENERGIA DE LA MOTIVE FLOW VALVE.
 SI EL SISTEMA ESTA TRANSFIRIENDO COMBUSTIBLE
DURANTE UN ENCENDIDO, EL MODULO AUTOMÁTICO
DE COMBUSTIBLE DES ENERGIZA LA VÁLVULA MOTIVE Y
SE CIERRA; Y LA LUZ DE NO FUEL XFR SE ILUMINA.
 AL SELECCIONAR EL CROOSFEED, TAMBIÉN CAUSA QUE
EL MODULO DE TRASFERENCIA DE COMBUSTIBLE
INTERRUMPE LA CORRIENTE HACIA LA MOTIVE FLOW
VALVE Y ESTA SE CIERRA.
 SI SE ESTA ACTIVO EL AUTO IGNITION NO EN POSICIÓN
ARM.
FIGURE 5-10 AUXILIARY FUEL TRANSFER SYSTEM - OVERRIDE

LOW BOOST PUMP
 SI LA PRESIÓN DE LA BOOST PUMP SE ENCUENTRA

POR DEBAJO DE 10 PSI, SE ILUMINA LA LUS ROJA DE
FUEL PRESS EN EL PANEL ANUNCIADOR.
 SI HAY COMBUSTIBLE EN EL TANQUE AUXILIAR Y
ESTA HACIENDO LA TRANSFERENCIA,
AUTOMÁTICAMENTE EL MODULO AUTOMÁTICO DE
FUEL TRANSFER DES ENERGIZANDO LA VÁLVULA
MOTIVE Y CERRÁNDOLA.
 ESTO PREVIENE QUE CONTINÚE LA OPERACIÓN DE
LA JET TRANSFER PUMP.
 SI LA JET TRANSFER PUMP NO ESTA DAÑADA
POSTERIOR A LA OPERACIÓN DEL TANQUE AUXILIAR
SECO, TIENDE A EXTRAER EL AIRE HÚMEDO
INNECESARIO DEL SISTEMA PRINCIPAL DE
COMBUSTIBLE.
CROSSFEED:
 LA LÍNEA DE CROSSFEED CONECTA CADA TANQUE DE NACELA CON EL MOTOR EN EL PLANO

CONTRARIO.
 UNA VÁLVULA CONECTADA DENTRO DE LA LÍNEA EN EL BORDE INTERNO DE LA ESQUINA DE
LA NACELA IZQUIERDA CONTROLA EL DUCTO DEL CROSSFEED.
 EL CROSSFEED REQUIERE QUE LA STANDBY BOOST PUMP OPERE EN EL LADO DESDE EL
CUAL EL CROSSFEED ES PEDIDO.
 ESTA OPERACIÓN ASEGURA UN ADECUADO FLUJO DE COMBUSTIBLE HACIA EL MOTOR.
 TAMBIEN MANTIENE ABIERTA LA MOTIVE VALVE Y EL FLUJO DE LA JET TRANSFER PUMP DEL
LADO QUE SE SUMINISTRA EL COMBUSTIBLE.
 CUANDO EL CROSSFEED ESTA OPERANDO HAY UN CB DE 5 AMPERIOS QUE SUPLE DE
CORRIENTE UN SOLENOIDE EL CUAL ABRE LA VÁLVULA DE CROSSFEED.
 EL AUTOMATIC FUEL TRANSFER MODULO SIMULTÁNEAMENTE ENERGIZA LA STANDBY
PUMP DEL LADO DONDE EL CROSSFEED FUE REQUERIDO Y DES ENERGIZA O CIERRA LA
MOTIVE FLOW VALVE DEL LADO DONDE LLEGA EL CROSSFEED.
CROSSFEED:
 EL CROSSFEED NO TRANSFIERE COMBUSTIBLE DE UN TANQUE A OTRO, SINO QUE SUPLE EL

COMBUSTIBLE DE UN LADO AL MOTOR CONTRARIO DURANTE UNA CONDICIÓN DE FALLA
DE MOTOR.
 SI LAS STANDBY BOOST PUMP DE AMBOS LADOS ESTÁN OPERANDO Y LA CROSSFEED VALVE
ESTA ABIERTA, EL COMBUSTIBLE ES SUMINISTRADO DE MANERA NORMAL POR QUE LA
PRESIÓN DE CADA LADO ES IGUAL.
 CUANDO EL CROSSFEED ES SELECCIONADO UNA LUZ VERDE EN EL PANEL ANUNCIADOR SE
ILUMINA DE FUEL CROSSFEED, INDICANDO QUE LA VÁLVULA DE CROSSFEED FUE ABIERTA.
EN LOS 300 Y 200 INDICA QUE SE ACTIVO FUEL EL SWITCH DEL CROSSFEED.
CROSSFEED:
CUANDO HAGA UN CROSSFEED SEA CONSIENTE Y
TENGA EN CUENTA LAS SIGUIENTES PRECAUCIONES
 EL AUXTRANSFER DEBE ESTAR EN AUTO DEL LADO

QUE RECIBE COMBUSTIBLE. SI ESTA EL SWITCH EN
OVERRIDE, LA MOTIVE FLOW VALVE QUEDARA
ABIERTA, HABRÁ UN SOBRE LLENADO Y UN
DERRAME DE COMBUSTIBLE.
 EL SWITCH DE STANDBY PUMP DEBEN ESTAR EN LA
POSICIÓN OFF. EL SISTEMA DEL CROSSFEED
AUTOMÁTICAMENTE LLEVA A ON LA STANDBY
BOOST PUMP QUE NECESITA PARA ESTABILIZAR EL
CROSSFEED.
 SI LA FIREWALL FUEL VALVE ESTA CERRADA EN EL
MOTOR INOPERATIVO, LA LUZ DE FUEL PRESSURE EN
EL PANEL ANUNCIADOR SE ILUMINARA, Y EL
COMBUSTIBLE DE LOS TANQUES AUXILIARES NO
ESTARÁ DISPONIBLE DEBIDO A QUE LA MOTIVE
VALVE NO ESTA ENERGIZADA Y ESTA CERRADA.
CROSSFEED TIPS
FUNCIONES DEL CROOSFEED:

• ABRE LA VALVULA DEL CROSSFEED
• SE ILUMINA LA VALVULA DE CROSSFEED.
• SE ACTIVA LA STANDBY BOOST PUMP DEL MOTOR INOPERATIVO.
• SE CORTA LA ENERGÍA DE LA MOTIVE FLOW VALVE DEL MOTOR OPERATIVO. NO HAY
TRANSFERENCIA AUTOMÁTICA DESDE EL TANQUE AUXILIAR.
• SE ILUMINA LA LUZ DE NO TRANSFER DEL LADO QUE RECIBE COMBUSTIBLE. (SI HAY
COMBUSTIBLE EN EL TANQUE AUXILIAR).
EL CROSSFEED MANTIENE EL BALANCE O EQUILIBRIO ENTRE LOS DOS PLANOS.
MÁXIMA DIFERENCIA 300 LIBRAS AUTOPILOT PROLINE 21.

MÁXIMA DIFERENCIA ENTRE LOS PLANOS 1000 LBS POR CABRILLA (MANUAL DE
MANTENIMIENTO).
FUEL MANIFOLD PURGE SYSTEM:
LA AERONAVE ESTA EQUIPADA CON UN SISTEMA DE

PURGA QUE ASEGURA QUE EL COMBUSTIBLE REMANENTE
ES CONSUMIDO DURANTE LA APAGADA DEL MOTOR.
DURANTE LA OPERACIÓN DEL MOTOR DESCARGA EL AIRE

P3 ES ENRUTADO A TRAVÉS DE UN FILTRO Y UNA VÁLVULA
CHECK HACIA UN PEQUEÑO TANQUE PRESURIZADO.
CUANDO SE CORTA EL MOTOR LA PRESIÓN DIFERENCIAL

ENTRE EL TANQUE PRESURIZADO CON P3 Y EL FUEL
MANUFOLD CAUSA QUE EL AIRE SE DESCARGUE, DESDE EL
TANQUE PRESURIZADO A TRAVÉS DE LA VÁLVULA CHECK,
INTRODUCIENDO EL AIRE EN EL SISTEMA DE FUEL
MANIFOLD.
EL AIRE FUERZA A QUE TODO EL COMBUSTIBLE RESIDUAL

SALGA DE LOS INYECTORES HACIA LA CÁMARA DE
COMBUSTIÓN Y SE QUEME. INCREMENTANDO
MOMENTÁNEAMENTE LA VELOCIDAD DEL MOTOR Y EL ITT.
PREFLIGHT AND SERVICING:
DRAIN SYSTEM
DURANTE CADA PREVUELO EL COMBUSTIBLE SERÁ

DRENADO EN LOS TANQUES, LÍNEAS Y FILTROS PARA
VERIFICAR Y PREVENIR LA CONTAMINACIÓN DE
COMBUSTIBLE.
EL SISTEMA PRINCIPAL Y AUXILIAR DE COMBUSTIBLE

TIENEN 5 DRENAJES, EL DRENAJE DE LA FIREWALL Y EL
DRENAJE DE LA STANDBY PUMP EL CUAL NO SE DEBE
SER DRENADO DURANTE LA PREVUELO CUANDO SE VA
A REALIZAR UN VUELO DE FORMA INMEDIATA.
EN TOTAL SON 6 DRENAJES Y DE LA STANDBY PUMP
LOS DRENAJES DE FLUSH-MOUNTED AL SER

DRENADOS NO UTILICE HERRAMIENTAS POR QUE
PUEDE DAÑAR EL O-RING Y PUEDE CAUSAR UNA FUGA
DE COMBUSTIBLE.
PREFLIGHT AND SERVICING:
DRAIN SYSTEM
DESPUES DE TANQUEAR LA AERONAVE HAY QUE ESPERAR 4
HORAS COMO MÍNIMO, PARA DRENAR EL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE.
RECOMENDACIONES SOBRE EL COMBUSTIBLE

 CONOZCA SU PROVEEDOR.
 VERIFIQUE QUE EL COMBUSTIBLE ESTE CORRECTAMENTE
ALMACENADO.
 INSPECCIONE SI EL FILTRO DEL CAMIÓN TIENE
SEDIMENTOS O LODO.
 DRENE FRECUENTEMENTE EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
 CON GASOLINA DE AVIACIÓN SON 150 HORAS COMO
MÁXIMO DE OPERACIÓN.
 USE SOLO COMBUSTIBLE LIMPIO.
 DRENE DESPUÉS DE 4 HORAS DESPUÉS DEL TANQUEO.
 REMUEVA EL COMBUSTIBLE DERRAMADO
INMEDIATAMENTE DE LA RAMPA Y SUPERFICIES; EL
COMBUSTIBLE DAÑA LAS LLANTAS Y SURFACE DEICE.
ADITIVO DE COMBUSTIBLE ANTI-HIELO:
EL USO DE ADITIVOS ANTICONGELANTES MIL-I-27686 COMO UN MEDIO ACEPTABLE DE

CUMPLIMIENTO DE LAS FAR, QUE REQUIEREN SEGURIDAD DE FLUJO CONTINUO DE COMBUSTIBLE
EN CONDICIONES EN QUE SE PUEDE PRODUCIR HIELO EN LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE DE LA
TURBINA.
FAA - LA REGIÓN SUR APROBÓ EL USO DE UN 0,10 CONCENTRACIÓN POR CIENTO EN TODOS
COMBUSTIBLES DE AVIONES DE TURBINA EN DICIEMBRE DE 1962
LA FUERZA AÉREA DE LOS ESTADOS UNIDOS, DESPUÉS DE UNA EXTENSA INVESTIGACIÓN DECIDIÓ A
PARTIR DEL 01 DE ABRIL 1962, ESTE ADITIVO, BAJO SU ESPECIFICACIÓN MILITAR NO. MIL-I-27686 SE
UTILIZÓ EN TODOS JP-4 COMBUSTIBLE PRODUCIDO EN LOS ESTADOS UNIDOS.
CUANDO LA TEMPERATURA ES OAT -45°C, PUEDE CREARSE LA FORMACIÓN DE HIELO DURANTE EL

CARRETEO Y EL VUELO; ESTE ADITIVO SE MEZCLA Y YA PUEDE VENIR MEZCLADO EN EL
COMBUSTIBLE.
FUEL BIOCIDE ADDITIVE: (BIOBOR JF)
ENTRE 135 Y 270 PPM DEBE SER USADO EN EL COMBUSTIBLE

COMO ADITIVO, ESTE ADITIVO NO DAÑA LOS COMPONENTES DEL
SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
BIOBOR JF: (1965)
 MATA Y PREVIENE EL CRECIMIENTO MICROBIANO (BACTERIAS
Y HONGOS).
 EVITA FILTROS OBSTRUIDOS QUE APAGAN MOTORES.
 LIMPIA INYECTORES Y BOMBAS DE COMBUSTIBLE.
 ES SOLUBLES EN AGUA Y COMBUSTIBLE PARA UNA
EXTERMINIO SEA MÁS EFICAZ.
 EVITA LA CORROSIÓN DE LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE Y
COMPONENTES METÁLICOS.
 ELIMINA LA ACUMULACIÓN EXCESIVA DE LODOS Y PULIDO DE
COMBUSTIBLE.
HUM-BUGS VIVEN EN LA FASE DE AGUA DE UN TANQUE DE

COMBUSTIBLE Y SE ALIMENTAN DEL COMBUSTIBLE
DESARROLLANDO COLCHONES DE GEL OSCURAS, VISCOSAS. A
MEDIDA QUE ESTAS COLONIAS DE BACTERIAS Y HONGOS CRECEN
(POTENCIALMENTE A UN RITMO DE DUPLICAR CADA 20
MINUTOS).
LLENADO DE TANQUES:
 ASEGÚRESE QUE LA AERONAVE ESTE

CONECTADA A UNA LÍNEA ESTÁTICA.
 PRIMERO SE TANQUEAN LOS TANQUES
PRINCIPALES DE CADA LADO.
 DESPUÉS DEL TANQUEO HAY QUE ESPERAR 4
HORAS PARA EL DRENADO; ESTE TIEMPO HACE
QUE EL AGUA, CONTAMINANTES Y
SEDIMENTOS SE UBIQUEN CERCA A LOS
DRENAJES.
LIMITACIONES:
 CON LA LUZ DE FUEL PRESSURE ESTA LIMITADO A 10 HORAS.

 EL MAXIMUN ZERO FUEL WEIGHT 12.500.
 LA MÁXIMA OPERACIÓN CON GASOLINA DE AVIACIÓN ES DE 150 HORAS ENTRE OVERHAULS DE
MOTOR.
 EL CONSUMP ES DE 55 GALONES POR HORE POR MOTOR (368,5 LBS).
 LA OPERACIÓN CON GASOLINA DE AVIACIÓN ES QUE NINGUNA BOOST PUMP DEBE ESTAR
INOPERATIVA Y LA CAPACIDAD DEL CROSSFED DEBE ESTAR DISPONIBLE POR ENCIMA DE 20.000 FTS.
 DEBEN ESTAR LLENOS LOS TANQUE PRINCIPALES Y DESPUÉS LOS AUXILIARES.
 MÁXIMO DESBALANCE DE COMBUSTIBLE ES DE 300 LBS.
 EL USO DEL CROSSFEED SOLO ESTA AUTORIZADO, CUANDO HAY UN MOTOR INOPERATIVO.
 LA MÁXIMA OPERACIÓN SIN ADITIVO ANTI ICE ES DE -45°C.
 POR LO MENOS UNA STANDBY FUEL PUMP DEBE ESTAR OPERATIVA PARA EL DECOLAJE.

Sistema de Combustible 350

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE B350

TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

LOS COMBUSTIBLES HIDROCARBUROS CONTIENE ALGO DE AGUA DISUELTA Y EN

EL MAYOR PROBLEMA ES EL AGUA DISUELTA EN EL

EL COMBUSTIBLE PUEDE CONTENER 65 PPM QUE ES

A 15°F O -9°C, 25 PPM PERMANECEN EN LA SOLUCIÓN Y

DE 0°F A 20°F ( -17°C A -6°C ), PRODUCE SEVERAS

CARACTERÍSTICAS DEL JET A1

GRAN POTENCIA CALÓRICA.

UN ESTUDIO COMPLETO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ES ESENCIAL PARA CONOCER Y

EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE SE COMPONE DE UNA SERIE DE GOMAS TIPO VEJIGA Y

SISTEMA PRINCIPAL DE COMBUSTIBLE:

UN TOTAL DE 190 GALONES USABLES POR PLANO.

GRACIAS AL PLANO DIEDRO POSITIVO DE LA AERONAVE, EL COMBUSTIBLE BAJA POR

SISTEMA AUXILIAR DE COMBUSTIBLE:

TIENE UNA CAPACIDAD DE 79.5 GALONES

EN UNA OPERACIÓN NORMAL EL COMBUSTIBLE QUE HAY EN EL TANQUE AUXILIAR, ES EL

FUEL TANKS VENTS:

LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL Y AUXILIAR SE VENTILA A TRAVÉS DE UN

VENT FLOAT VALVE: (VÁLVULAS DE ALIVIO)

FLOAT CHECK VALVE: (VÁLVULAS DE CONTROL/REVÉS/RESTRICCIÓN)

 LA LÍNEA SE EXTIENDE DESDE EL VENT FLOAT VALVE EN EL INTEGRAL FUEL CELL, A

VENTILACIÓN DE LA NACELADE LA NACELA:

EL AIRE A LA NACELA ENTRA A TRAVÉS DE EL VENT FLOAT VALVE EN

EN VUELO SE PUEDE ESCAPAR UN POCO DE COMBUSTIBLE DESDE EL

PRIMARY BOOST PUMP:

VALVE FUEL MOTIVE FLOW PRESSURE SWITCH JET TRANSFER PUMPS

FIREWALL FUEL VALVES:

FIREWALL FUEL FILTER

FUEL HEATER ENGINE-DIVEN HIGH PRESS FUEL PUMP

FUEL FLOW TRANSMITTER AND

ENGINE FUEL MANIFOLD

CONTROLS AND INDICATIONS:

FUEL QUANTITY INDICATIONS:

TIENE UNA INDICACIÓN DE COMBUSTIBLE POR PLANO, UN SELECTOR RESORTADO INDICA LA

FUEL QUANTITY PROBES:

LA CAPACIDAD DE LA PROBETA VARIA CON RESPECTO AL CAMBIO EN LA SEÑAL DIELÉCTRICA COMO

FUEL QUANTITY PROBES:

FUEL QUANTITY PROBES:

FUEL QUANTITY MEDIDORES:

CUANDO EL SWITCH DE FUEL QUANITY (CB DE 5

EL SWITCH DE FUEL QUANITY ES RESORTADO AL CENTRO.

CUANDO EL SWITCH ESTE EN LA POSICIÓN AUXILIARY ES

FUEL QUANTITY PROBES:

FUEL QUANTITY PROBES:

LOW FUEL QUANTITY INDICATION:

UN SENSOR DE FIBRA ÓPTICA INSTALADO EN AMBOS

CUANDO LA INDICACIÓN DEL REMANENTE DE

LA LUZ DE LA INDICACIÓN SE RETRASA DE 5 A 7

TESTING LOW FUEL QUANTITY INDICATION

AL COLOCAR EL SWITCH EN TEST, UNA SEÑAL ELÉCTRICA ES ENVIADA AL SENSOR DE FIBRA

ESTOS SE ILUMINAN DESPUÉS DE 5 SEGUNDOS (12 A 15 SEGUNDOS APROXIMADAMENTE).

CUANDO EL SWITCH (RESORTADO), ES SOLTADO ESTE REGRESA AL CENTRO LA LUZ DEL

FUEL PRESSURE INDICATION:

EL SWITCH DE PRESIÓN ESTA DESPUÉS DE FIRE-WALL, DEL FILTRO DE

SI HAY UNA INDICACIÓN DE BAJA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE LLEVE

SI FALLAN LAS DOS BOMBAS BOOST PUMP LA ELÉCTRICA Y LA

FUEL SYSTEM OPERATION:

 EL FLUJO DE COMBUSTIBLE DE CADA PLANO Y DEL

FUEL SYSTEM OPERATION:

 UN SWITCH DE PRESIÓN MONTADO SOBRE EL FILTRO

 LA JET PUMP TRANSFER SUMERGIDA EN EL TANQUE

 CON CADA MOTIVE FLOW VALVE ABIERTA LA JET PUMP