General

La hélice, la unidad que debe absorber la potencia de salida

el motor, ha pasado a través de muchas etapas de desarrollo.
Aunque la mayoría de las hélices son de dos hojas, grandes
aumentos en la producción de energía han resultado en el
desarrollo de fourand hélices de seis palas de grandes
diámetros. Sin embargo, todos los aviones de hélice está
limitado por las revoluciones por minuto (rpm) en el que las
hélices pueden girar.
 
Hay varias fuerzas que actúan sobre la hélice como resulta; un
mayor es la fuerza centrífuga. Esta fuerza a altas rpm tiende
para tirar de las hojas fuera del cubo, de peso para la hoja es
muy importante para el diseño de una hélice. Punta de la hoja
excesiva velocidad (rotación de la hélice es demasiado) puede
resultar no sólo en pobre eficiencia de la cuchilla, sino
también en aleteo y la vibración. Dado que la velocidad de la
hélice se limita, la velocidad de la aeronave de un aviones de
hélice también está limitada a aproximadamente 400 millas
por hora (mph). Como las velocidades de aviones aumentó,
motores de turboventilador se utilizaron para aeronaves
velocidad más alta. Aviones de hélice tiene varias ventajas y
son ampliamente utilizado para aplicaciones en turbohélices y
alternativo instalaciones de motores. Despegue y aterrizaje
pueden ser más cortos y menos caro. Los nuevos materiales y
la fabricación de cuchillas técnicas han incrementado la
eficiencia de las hélices. Muchos aviones más pequeños
seguirá utilizando así las hélices en el futuro.
_
 Figura 7-1. Nomenclatura básica de las hélices.
La nomenclatura básica de las partes de una hélice se muestra en
la Figura 7-1 para un simple paso fijo, hélice de madera de dos
hojas. La sección transversal aerodinámica de una pala en la
Figura 7-2 incluye terminología para describir ciertas áreas que
se muestran.
Figura 7-2. Sección transversal de un perfil aerodinámico pala
de la hélice.
Los muchos tipos diferentes de sistemas de hélice han sido
desarrollado para la instalación de aeronave específica,
velocidad y misión. Desarrollo Propeller ha animado a muchos
cambios como los sistemas de propulsión han evolucionado. La
primera hélices se palos cubiertos de tela hechas para forzar el
aire en una dirección hacia atrás. Hélices comenzaron tan simple
twobladed hélices de madera y han avanzado hasta el complejo
sistemas de propulsión de los aviones turbohélice que involucran
más que sólo la hélice. Como resultado del operativo grande,
Figura 7-3. Posiciones de rango Propeller.
hélices más complejas, una de paso variable, de velocidad
constante calado y revertir sistema de hélice fue desarrollado.
Este sistema permite que las rpm del motor para variar sólo
ligeramente durante las diferentes condiciones de vuelo y, por lo
tanto, aumenta la eficiencia del vuelo. Un sistema básico de
velocidad constante se compone de una unidad de peso mosca
gobernador equipados que controla el ángulo de paso de las
cuchillas de modo que la velocidad del motor permanece
constante. La gobernador puede ser regulado por los controles en
la cabina de manera que cualquier ajuste de ángulo de la hoja
deseada y la velocidad de funcionamiento del motor se puede
obtener. Un tono bajo, ajuste alto rpm, por ejemplo, puede ser
utilizada para el despegue. Entonces, después de que la aeronave
está en el aire, un ajuste de tono y menos revoluciones más alto
puede ser utilizado. Figura 7-3 muestra el movimiento de la
hélice normal con las posiciones de baja tono, tono alto, pluma
(utilizado si el motor se cierra para reducir arrastrar), y el paso
cero en paso negativo, o el tono inverso.
 
Principios básicos de la hélice
El avión de hélice consiste en dos o más patas y una cubo central
al que se unen las cuchillas. Cada brizna de una hélice de
aeronave es esencialmente un ala giratoria. A consecuencia
de su construcción, las palas de la hélice producen fuerzas que
crean empuje para tirar o empujar el avión a través del aire.
La potencia necesaria para hacer girar las palas de la hélice está
amueblada por el motor. La hélice está montada sobre un eje,
que puede ser una extensión del cigüeñal en los motores de baja
potencia; en los motores de alta potencia, que está montado en
una hélice
eje que está orientado al cigüeñal del motor. En cualquier caso,
el motor gira las superficies de sustentación de las cuchillas a
través del aire en altas velocidades, y la hélice transforma la
potencia rotativa del motor en el empuje.
 
Proceso hélice aerodinámica
Un avión se mueve a través del aire crea una fuerza de arrastre
oponiéndose a su movimiento hacia adelante. Si un avión es
volar en un tierra llana, tiene que haber una fuerza que se le
aplica que es igual a el arrastre pero actuando hacia adelante. Figura 7-4. Terreno de juego efectivo y el paso geométrico.
Esta fuerza se llama empuje. La trabajo realizado por empuje es
igual a la de empuje de la distancia se mueve el avión. sin deslizamiento. Real o efectiva, de paso reconoce la hélice
  deslizamiento en el aire. La relación se puede mostrar como:
Trabajo = empuje × Distancia  
  Paso geométrico - pitch efectiva = deslizamiento
La potencia consumida por el empuje es igual a los tiempos de  
empuje la velocidad a la que se mueve el avión. El paso geométrico por lo general se expresa en pulgadas de
  tono y calculado utilizando la siguiente fórmula:
Potencia = empuje × Velocity  
  GP = 2 × π R × tangente del ángulo de la hoja 75%en la estación
Si la potencia se mide en unidades de caballos de fuerza, el
poder gastada por el empuje que se denomina potencia de R = radio en la estación de cuchilla 75 por ciento
empuje. π = 3,14
 
La potencia del motor de freno de suministros a través de una  Aunque ángulo de la hoja y el paso de la hélice están
rotación eje, y la hélice convierte en caballos de fuerza de estrechamente relacionados, ángulo de la pala es el ángulo entre
empuje. En esta conversión, algo de energía se desperdicia. Para la cara o un acorde de un sección de la hoja y el plano en el que
obtener la máxima la eficiencia, la hélice debe estar diseñado la hélice gira. [Figura 7-5] Angulo de ataque, por lo general se
para mantener este tipo de residuos lo más pequeño posible. mide en grados, es el ángulo entre el chordline de la hoja y el
Dado que la eficiencia de cualquier máquina es la relación de la plano de la rotación. El chordline de la pala de la hélice se
potencia de salida útil a la entrada de alimentación, eficiencia de determina en aproximadamente de la misma manera que la
la hélice es la relación de caballos de fuerza de empuje para chordline de un perfil aerodinámico. En De hecho, una pala de la
frenar caballos de fuerza. El símbolo habitual para la eficiencia hélice puede ser considerada como compuesta de un número
de la hélice es el Letra griega η (eta).Eficiencia de la hélice varía infinito de elementos de cuchilla delgadas, cada uno de los
de 50 por ciento a 87 por ciento, dependiendo de cuánto se cuales es una sección de perfil aerodinámico en miniatura cuya
desliza la hélice. cuerda es la anchura de la pala de la hélice en esa sección.
  Debido a que la mayoría de las hélices tienen una cara de punta
Terreno de juego no es la misma que ángulo de la hoja, sino plana, la línea de la cuerda se dibuja a menudo a lo largo de la
porque es de paso en gran parte determinada por ángulo de la cara de la pala de la hélice.
hoja, los dos términos son a menudo utilizan de manera
intercambiable. Un aumento o disminución en una es
generalmente asociado con un aumento o disminución en la otra.
Hélice deslizamiento es la diferencia entre el paso geométrico
del hélice y su paso efectivo. [Figura 7-4] echada geométrica
es la distancia de una hélice debe avanzar en una revolución
sin deslizamiento; paso efectivo es la distancia que en realidad
avances. Por lo tanto, el paso geométrico o teórico se basa en

Figura 7-5. Propulsor factores aerodinámicos.

La cuchilla típica de la hélice puede ser descrito como un

trenzado superficie de sustentación de forma en planta irregular.
Dos vistas de una pala de la hélice se muestra en la Figura 7-
6.Para efectos de análisis, una hoja puede ser dividido en
segmentos que se encuentran por números de estación en
pulgadas desde el centro de la cubo de aspas. Las secciones
transversales de cada segmento de cuchilla 6 pulgadas se
muestran como superficies de sustentación en el lado derecho de
la Figura 7-6.También se identifica en la figura 7-6 son los
caña de la hoja y el tope de la hoja. La caña de la hoja es el
espesor, parte redondeada de la pala de la hélice cerca del centro
y es diseñado para dar fuerza a la hoja. La culata cuchilla,
también llama la base de la cuchilla o de la raíz, es el final de la
hoja que se ajusta
Figura 7-6. Los elementos típicos pala de la hélice
en el cubo de la hélice. La punta de la cuchilla es la parte de la
hélice más lejano cuchilla del eje, que generalmente se define
como el último 6 pulgadas de la hoja.
 
Una sección transversal de una pala de la hélice típica se muestra
en la Figura 7-7.En esta sección o una cuchilla elemento es un
perfil aerodinámico comparable a una sección transversal de un
ala de avión. La cuchilla espalda es el lado curvada o curvada de
la hoja, similar a la superficie superior de un ala de avión. La
cara es la hoja
Figura 7-7. Sección transversal de una pala de la hélice.
Figura 7-8. Las fuerzas que actúan sobre una hélice en
rotación.
lado plano de la pala de la hélice. La línea de la cuerda es un
imaginario línea trazada a través de la hoja desde el borde
delantero a la borde de salida. El borde de ataque es el borde
grueso de la hoja que cumple con el aire a medida que gira la
hélice.
Una rotación de la hélice se actúa sobre por torsión centrífuga,
torsión aerodinámica, la flexión de torsión, flexión y el empuje
fuerzas. Las principales fuerzas que actúan sobre una hélice que
gira se ilustran en la Figura 7-8.
La fuerza centrífuga es una fuerza física que tiende a tirar las
palas de la hélice en rotación lejos del centro. [Figura 7-8A]
Esta es la fuerza más dominante en el la hélice. Par de fuerza de
flexión, en la forma de la resistencia del aire, tiende a doblar las
palas de la hélice en la dirección opuesta que de rotación.
[Figura 7-8B] Thrust flexión fuerza es la carga de empuje que
tiende a doblarse palas de la hélice hacia adelante como el
aeronave se tira a través del aire. [Figura 7-8C] Aerodynamic
fuerza de torsión tiende a girar las aspas de un alto ángulo de la
cuchilla. [Figura 7-8D] centrífuga fuerza de torsión, que es
mayor que la fuerza de torsión aerodinámico, tiende a forzar las
cuchillas hacia un ángulo bajo de la hoja.
Al menos dos de estas fuerzas que actúan sobre las palas de
hélices se utilizan para mover las aspas de una hélice de paso
controlable. Fuerza de torsión centrífuga a veces se utiliza para
mover el cuchillas a la posición de tono bajo, mientras que la
torsión aerodinámica la fuerza se utiliza para mover las cuchillas
en tono alto. Estas fuerzas pueden ser las fuerzas primarias o
secundarias que se mueven las cuchillas a la nueva posición de
las palas.
 
Una hélice debe ser capaz de soportar tensiones severas, que son
mayores cerca del centro, causada por la fuerza centrífuga y
empuje. Las tensiones aumentan en proporción a las rpm. La
cuchilla cara también se somete a la tensión de la fuerza
centrífuga y la tensión adicional de la flexión. Por estas razones,
las mellas o rasguños en la hoja pueden tener consecuencias muy
graves. Estos podrían conducir a grietas y fallas de la hoja y son
abordado en la sección de reparación más adelante en este
capítulo.

Una hélice también debe ser lo suficientemente rígida para evitar
que agita, un tipo de vibración en la que los extremos de la
cuchilla se tuercen hacia atrás adelante y hacia atrás a alta
frecuencia alrededor de un eje perpendicular al cigüeñal del
motor. Aleteo se acompaña de una ruido característico, a
menudo confundido con el ruido de escape. La vibración
constante tiende a debilitar la hoja y, finalmente, provoca el
fracaso.
 
Factores aerodinámicos
Para entender la acción de una hélice, tenga en cuenta por
primera vez su movimiento, que es a la vez de rotación y hacia
delante. Por lo tanto, como se muestra por los vectores de las
fuerzas de la hélice en la figura 7-9, una sección de una pala de
la hélice se mueve hacia abajo y hacia adelante. Por lo ya que las
fuerzas se refiere, el resultado es el mismo que si el cuchilla
fuese estacionaria y el aire que en él desde una dirección opuesto
a su paso. El ángulo en el que este aire (viento relativo) golpea la
pala de la hélice se denomina ángulo de ataque (AOA). La
desviación de aire producido por este ángulo hace que la
dinámica presión en el lado del motor de la pala de la hélice a ser
mayor que la presión atmosférica, la creación de empuje.
Figura 7-9. Fuerzas de la hélice.
La forma de la hoja también crea empuje porque es con forma de
ala. Como el aire fluye más allá de la hélice, la presión en un
lado es menor que en el otro. Como en un ala, esta diferencia en
la presión produce una fuerza de reacción en la dirección de la
menor presión. El área por encima de un ala tiene menos
presión, y la fuerza (ascensor) es hacia arriba. El área de
disminución de la presión está en frente de una hélice que está
montado en una vertical en vez de una posición horizontal, y la
fuerza (Empuje) es en una dirección hacia adelante.
Aerodinámicamente, empuje es el resultado de la forma de la
hélice y la AOA de la hoja.
Otra forma de considerar de empuje es en términos de la masa de
aire manejado. En estos términos, el empuje es igual a la masa
de aire manejado multiplicada por la velocidad de menos rebufo
la velocidad del avión. Por lo tanto, el poder gastado en
produciendo un empuje depende de la masa de aire movido por
segundo. En promedio, el empuje constituye aproximadamente
80 por ciento del par (potencia total absorbida por la hélice). El
otro 20 por ciento se pierde en fricción y deslizamiento. Para
cualquier velocidad de rotación, la potencia absorbida por la
hélice equilibra la potencia entregada por el motor. Para
cualquier sola revolución de la hélice, la cantidad de aire
desplazado (desplazado) depende del ángulo de la hoja, que
determina la cantidad o la cantidad de masa de aire del la hélice
se mueve. Por lo tanto, el ángulo de la hoja es un medio
excelente de ajuste de la carga en la hélice para controlar el
motor rpm. Si se aumenta el ángulo de la hoja, más carga se
coloca en el motor, que tiende a reducir la velocidad a menos
más potencia es aplicado. Como una superficie de sustentación
se mueve a través del aire, que produce dos fuerzas: la
sustentación y resistencia. Aumentando el ángulo de pala de la
hélice aumenta la AOA y produce más sustentación y
resistencia, lo que acción aumenta la potencia requerida para
girar la hélice en una RPM dada. Puesto que el motor sigue
produciendo el mismo caballos de fuerza, la hélice se ralentiza.
Si el ángulo de la hoja es disminuyó, la hélice se acelera. Por lo
tanto, el número de revoluciones del motor puede ser controlada
aumentando o disminuyendo el ángulo de la cuchilla.
 
El ángulo de la hoja es también un excelente método de ajuste de
la AOA de la hélice. En hélices de velocidad constante, la hoja
ángulo debe ser ajustado para proporcionar el AOA más
eficiente en todas las velocidades del motor y de avión. Levante
frente a las curvas de arrastre, que se sienten atraídos por las
hélices, así como alas, indicar que el AOA más eficiente es uno
pequeño que varía de 2 ° a 4 ° positivo.El ángulo de la hoja real
necesario para mantener esta pequeña AOA varía con la
velocidad de avance del avión. Esto es debido a un cambio en la
dirección del viento relativo, que varía con la velocidad de la
aeronave.
De paso fijo y de tierra-ajustable hélices tengan para una mejor
eficiencia en un giro y la velocidad de avance. En otra palabras,
que están diseñados para adaptarse a un avión y motor dado
combinación. Una hélice puede ser utilizado que proporciona la
la máxima eficiencia de la hélice para el despegue, ascenso,
crucero, o altas velocidades. Cualquier cambio en estas
condiciones hace la reducción de la eficacia tanto de la hélice y
el motor. Una hélice de velocidad constante, sin embargo,
mantiene la cuchilla ángulo ajustado para una máxima eficiencia
para la mayoría de condiciones encontrado en vuelo. Durante el
despegue, cuando la potencia máxima y se requiere que el
empuje, la hélice de velocidad constante está en un bajo ángulo
de pala de la hélice o el tono. El ángulo de pala bajo y mantiene
la AOA pequeño y eficiente con respecto al viento relativo. Al
mismo tiempo, permite que la hélice para manejar una más
pequeña masa de aire por revolución. Esta carga de luz permite
que el motor girar a altas revoluciones y para convertir el
importe máximo de combustible en energía de calor en un
tiempo dado. Las altas rpm también crea un empuje máximo.
Aunque la masa de aire manejado por revolución es pequeña, el
régimen del motor es alta, la estela velocidad (de aire que sale de
la hélice) es alta, y, con la baja velocidad del avión, la idea
central es máxima.
_

Después del despegue, como la velocidad de los billetes de

incrementos, la hélice cambios de velocidad constante a un
ángulo más alto (o tono). Una vez más, el ángulo de la hoja
superior mantiene la AOA pequeñas y eficiente con respecto al
viento relativo. La hoja superior ángulo aumenta la masa de aire
manejado por revolución. Este disminuye las rpm del motor,
reduciendo el consumo de combustible y el desgaste del motor, y
sigue empuje en un máximo.
 
Para ascenso después del despegue, la potencia de salida del
motor es reducido a subir la energía al disminuir la presión en el
colector y aumentar el ángulo de la cuchilla para reducir el
número de revoluciones. Por lo tanto, la par (potencia absorbida
por la hélice) se reduce a coincidir con la potencia reducida del
motor. La AOA es de nuevo mantenido pequeño por el aumento
en el ángulo de la cuchilla. La mayor masa de aire manejado por
segundo, en este caso, es más que compensado por la velocidad
estela inferior y el aumento de la velocidad aérea.
 
A la altitud de crucero, cuando el avión está en vuelo nivelado y
se requiere menos potencia que la que se utiliza en el despegue o
de ascenso, motor de energía se reduce de nuevo mediante la
reducción de la presión del colector y aumentar el ángulo de la
cuchilla para disminuir el número de revoluciones. Una vez más,
esto reduce el par para que coincida con la potencia del motor
reducido, ya que, aunque la masa de aire manejado por
revolución es mayor, se está más que compensado por una
disminución en la velocidad y la estela un aumento de la
velocidad aérea. La AOA es aún pequeño, porque la ángulo de la
hoja se ha aumentado con un aumento de la velocidad aérea.
Distribución de Paso es el giro en la hoja de la caña hasta la
punta de la cuchilla, debido a la variación en las velocidades de
que cada sección de la hoja va a viajar. La punta de la cuchilla se
desplaza mucho más rápido que la parte interior de la hoja.
 
Controles de la hélice e Instrumentos
Hélices de paso fijo no tienen controles y no requieren ajustes en
vuelo. La hélice de velocidad constante tiene un control de la
hélice en el pedestal central entre el acelerador y el control de la
mezcla. [Figura 7-10] Las dos posiciones para el control se
incremento rpm (completo hacia adelante) y disminuir rpm
Figura 7-10. Controles de hélice turbohélice.
(Hacia popa). Este control está conectado directamente a la
hélice gobernador y, moviendo el control, se ajusta la tensión en
la primavera speeder gobernador. Este control también se puede
utilizar para bandera la hélice en algunos aviones moviendo el
control a la posición completamente rpm disminución. Los dos
instrumentos principales utilizar con la hélice de velocidad
constante son el motor tacómetro y el indicador de presión del
colector. Rotaciones por minuto (rpm) es controlado por el
control de la hélice y el la presión del colector se ajusta por el
acelerador.
Propeller Ubicación
Tractor Propeller
Tractor hélices son aquellos montado en el extremo de aguas
arriba de un eje de accionamiento en frente de la estructura de
soporte. Mayoría de los aviones están equipadas con este tipo de
hélice. El tipo de tractor de la hélice viene en todos los tipos de
hélices. Una ventaja importante de la hélice del tractor es que las
tensiones más bajas se inducen en la hélice, que gira en el aire
relativamente inalteradas.
Pusher Hélices
Hélices de empuje son los situados en el río abajo extremo de un
eje de accionamiento detrás de la estructura de soporte. Pusher
hélices se construyen como fija o de paso variable hélices.
Hidroaviones y aviones anfibios han utilizado un mayor
porcentaje de hélices de empuje que otros tipos de aeronave. En
los planos de la tierra, cuando el espacio-hélice-tierra por lo
general es menos que la separación-hélice-al agua de motos
acuáticas, hélices de empuje están sujetas a más daño que el
tractor hélices. Rocas, grava y pequeños objetos desprendidos
por las ruedas son muy a menudo arrojados o arrastrados a un
empujador la hélice. Del mismo modo, los aviones con hélices
de empuje son aptos para encontrar daños hélice pulverización
de agua arrojada por el casco durante el aterrizaje o el despegue
de velocidad aerodinámica. En consecuencia, la hélice de
empuje está montado por encima y detrás de las alas para
prevenir tales daños.
Tipos de Hélices
Hay varios tipos o clases de hélices, la más simple de los cuales
son los de paso fijo y hélices de tierra-ajustable. La complejidad
de los sistemas de la hélice aumenta desde estos formas más
simples a de paso variable y compleja constantspeed sistemas
(sistemas automáticos). Varias características de varios tipos de
hélice se discuten en el siguiente párrafos, pero no se intenta
cubrir todos los tipos de hélices.
 
Fijo-paso de la hélice
Como su nombre lo indica, una hélice de paso fijo tiene la hoja
terreno de juego, o una hoja de ángulo, integrado en la hélice.
[Figura 7-11] El ángulo de la hoja no se puede cambiar después
de la hélice es construida. Generalmente, este tipo de hélice es
de una pieza y es construida de madera o aleación de aluminio.
_

Figura 7-11. Hélice de paso fijo.

Hélices de paso fijo están diseñados para una mejor eficiencia en

el una velocidad de rotación y hacia delante. Ellos están
diseñados para encajar un conjunto de condiciones de ambas
velocidades de avión y del motor y cualquier cambio en estas
condiciones reduce la eficiencia de los tanto la hélice y el motor.
La hélice de paso fijo se utiliza en los aviones de baja potencia,
velocidad, alcance, o la altitud. Muchos utilizan aviones
monomotores hélices de paso fijo y las ventajas de estos son
menos gasto y su sencilla operación. Este tipo de hélice no
requiere ningún tipo de control aportaciones del piloto durante el
vuelo.
Test Club Propeller
Un club de prueba se utiliza para probar y romper en los motores
alternativos. [Figura 7-12] Ellos están hechos para proporcionar
la cantidad correcta de carga en el motor durante el período de
rodaje inicial de prueba. La diseño multi-blade también
proporciona un flujo de aire de refrigeración extra durante la
prueba.
Figura 7-12. Club de Prueba.
Propeller-Ground ajustable
La hélice suelo ajustable opera como un paso fijo la hélice. El
terreno de juego, o ángulo de la hoja, sólo se pueden cambiar
cuando la hélice no gira. Esto se realiza aflojando el mecanismo
de sujeción que sujeta las cuchillas en su lugar. Después el
mecanismo de sujeción se ha endurecido, el tono de la cuchillas
no se pueden cambiar en vuelo para satisfacer vuelo variables
requisitos. La hélice suelo ajustable no es frecuente usan en los
aviones de hoy en día.
 
De paso variable de hélice
La hélice de paso variable permite un cambio de cuchilla lanzar,
o ángulo, mientras que la hélice está girando. Esto permite la
hélice a asumir un ángulo de la hoja que ofrece la mejor
rendimiento para determinadas condiciones de vuelo. El número
de posiciones de paso pueden estar limitados, como con una de
dos posiciones hélice controlable, o el terreno de juego se
pueden ajustar a cualquier ángulo entre los ajustes máximo de
paso de mínimo y una hélice dado. El uso de hélices de paso
variable también hace que sea posible alcanzar el número de
revoluciones del motor deseada para una en particular la
condición de vuelo.
Este tipo de hélice no debe ser confundido con un constantspeed
la hélice. Con el tipo de paso variable, la hoja ángulo se puede
cambiar en vuelo, pero el piloto debe cambiar el ángulo de pala
de la hélice directamente. El ángulo de la hoja no se cambiar de
nuevo hasta que el piloto cambie. El uso de un gobernador es el
siguiente paso en la evolución del desarrollo de la hélice, dando
paso a hélices de velocidad constante con el gobernador
_ cambiante hidráulicos viene directamente desde
Sistemas. Un ejemplo de una hélice de dos posiciones es una
Hamilton Estándar contrapeso de dos posiciones de la hélice.
Estos tipos de hélice no están en amplio uso hoy en día.
 
Hélices de velocidad constante
La hélice tiene una tendencia natural a disminuir a medida que el
avión asciende y acelerar como los aeronave realiza un picado
porque la carga en el motor varía. Para proporcionar una
eficiente la hélice, la velocidad se mantiene lo más constante
posible. Mediante el uso gobernadores de la hélice para
aumentar o disminuir el paso de hélice, la velocidad del motor se
mantiene constante. Cuando el avión va en una subida, el ángulo
de las palas de la hélice se reduce simplemente suficiente para
evitar que la velocidad del motor disminuya. El motor puede
mantener su potencia de salida si la posición del acelerador no se
cambia. Cuando el avión entra en una inmersión, la hoja
aumenta el ángulo suficiente para evitar el exceso de velocidad
y, con el mismo ajuste del acelerador, restos de la potencia de
salida sin cambios. Si la posición del acelerador se cambia en
vez de el cambio de la velocidad del avión por la escalada o el
buceo, la aumenta el ángulo de cuchilla o disminuye según sea
necesario para mantener un régimen del motor constante. La
salida de potencia (no el número de revoluciones) cambios de
acuerdo con los cambios en la posición del acelerador. El
gobernador controlado, cambios de hélice de velocidad constante
el ángulo de la hoja automáticamente, manteniendo las rpm del
motor constante.
Un tipo de mecanismo de tono cambiante es operado por el
petróleo la presión (hidráulica) y utiliza un pistón y cilindro
arreglo. El pistón puede moverse en el cilindro, o la cilindro
puede moverse sobre un pistón fijo. El lineal movimiento del
pistón se convierte por varios tipos diferentes de vinculación
mecánica en el movimiento de rotación necesario cambiar el
ángulo de la hoja. La conexión mecánica puede ser a través de
engranajes, el mecanismo de tono cambiante que convierte el
culo de cada pala. Cada cuchilla está montado con un
rodamiento que permite girar la hoja de cambio de tono. [Figura
7-13]
Figura 7-13. La cuchilla áreas que llevan en el cubo.
En la mayoría de los casos, la presión de aceite para el
funcionamiento de los diferentes tipos de mecanismos de tono
el sistema de lubricación del motor. Cuando el lubricante del las pequeñas hélices feathering utilizan la presión de aceite para
motor se utiliza el sistema, la presión de aceite del motor por lo tomar la hélice de paso y blade contrapesos bajos, manantiales y
general es impulsado por una bomba que es integral con el aérea para que adopte las cuchillas a aguda comprimido. Desde
gobernador para operar el la hélice. La presión de aceite más alta el cuchillas irían a la posición de bandera durante el apagado,
(aproximadamente 300 libras por pulgada cuadrada (psi)) pestillos de bloqueo de la hélice en la posición bajo tono que la
proporciona un cambio de hoja de ángulo rápido. Los hélice se ralentiza al apagar el equipo. [Figura 7-14] Estos
gobernadores dirigen el aceite a presión para el funcionamiento pueden ser interna o externa y están contenidos dentro de la
de los mecanismos de tono cambiante hidráulicos. hélice concentrador. En vuelo, los pestillos se impida la parada
  de la hojas de calado, ya que se llevan a cabo fuera de su asiento
Los gobernadores se utilizan para controlar hidráulica tono por la fuerza centrífuga. Se necesitan cierres para evitar el
cambiante mecanismos están orientados al cigüeñal del motor y exceso de carga en el arranque del motor en hasta. Si la cuchilla
son sensible a los cambios en rpm. Cuando aumenta rpm sobre se encontraban en la pluma posición al arrancar el motor, el
la motor se colocaría bajo una carga indebida durante un tiempo
valor por el cual se establece un gobernador, el gobernador hace cuando el motor ya está sujetas a desgaste.
que el mecanismo de paso de cambio de hélice para girar las
palas a un alto ángulo. Este ángulo aumenta la carga en el motor,
y las rpm disminuye. Cuando rpm disminuye por debajo del
valor para lo cual se establece un gobernador, el gobernador
hace que el pitchchanging mecanismo para girar las palas en un
ángulo inferior, la carga en el motor se disminuye, y aumenta
rpm. Por lo tanto, una gobernador de la hélice tiende a mantener
las rpm del motor constante.
 
En los sistemas de hélice de velocidad constante, el sistema de
control ajusta lanzar a través del uso de un gobernador, sin
atención por parte del piloto, para mantener un determinado
número de rpm del motor preestablecido dentro del conjunto
Gama de la hélice. Por ejemplo, si aumenta la velocidad del
motor, se produce una condición de sobrevelocidad y la hélice
necesita para frenar hacia abajo. Los controles aumentan
automáticamente el ángulo de la cuchilla hasta que la revolución
deseada se ha restablecido. Un buen constant speed sistema de
control responde a tales pequeñas variaciones de rpm que para
todos los efectos prácticos, se mantiene un régimen de
revoluciones constante.
  Figura 7-14. Pestillos de calado
Cada hélice de velocidad constante tiene una fuerza de oposición
que opera en contra de la presión de aceite del gobernador.
Reverse-hélices de paso
Contrapesos montados a las cuchillas se mueven las cuchillas en
Refinamientos adicionales, tales como hélices de paso inverso
el alto dirección tono que la hélice gira. [Figura 7-13] Otros
(Utilizado principalmente en turbohélice), se incluyen en algunas
fuerzas utilizan para mover las aspas hacia la dirección de tono
hélices para mejorar sus características operativas. Casi todos
alto incluir la presión de aire (que figura en la cúpula frontal),
hélices inversa de paso son del tipo de cambio de paso. A
muelles, y momento de torsión aerodinámico.
reversepitch la hélice es una hélice controlable en la que la
 
cuchilla ángulos se pueden cambiar a un valor negativo durante
Fundido de Hélices el funcionamiento.
Hélices de calado se deben utilizar en los aviones de varios  
motores a reducir la resistencia de la hélice a un mínimo en El propósito de la característica de paso reversible es para
virtud de uno o más motores condiciones de fallo. Una hélice producir una ángulo de pala negativo que produce empuje
calado es una velocidad constante propulsor utilizado en los opuesta a la normal de dirección de avance. Normalmente,
aviones de varios motores que tiene un mecanismo de para cuando el tren de aterrizaje está en póngase en contacto con la
cambiar el tono de un ángulo de aproximadamente 90 °.La hélice pista después del aterrizaje, las palas hélices se puede mover a
se suele emplumado cuando el motor no se desarrolla de paso negativo (invertido), que crea el empuje opuesta de la
encendido para encender la hélice. Mediante la rotación de la dirección de aviones y ralentiza la aeronave. A medida que el
pala de la hélice ángulo paralelo a la línea de vuelo, la fricción palas de la hélice se mueven en tono negativo, la potencia del
en la aeronave es reducido en gran medida. Con las cuchillas motor es aplicada para aumentar el empuje negativo. Esta
paralelas a la corriente de aire, la la hélice deja de girar y aerodinámicamente frenos de la aeronave y reduce el balanceo
windmilling mínimo, si alguno, ocurre. Las cuchillas se de tierra después de aterrizar. Inversión de las hélices también
mantienen en su pluma por las fuerzas aerodinámicas. Casi todas reduce la velocidad del avión rápidamente en la pista justo
después de aeronaves touchdown y minimiza desgaste de los
frenos.

El gobernador de la hélice
Un gobernador es un dispositivo con sensor de rpm del motor y
alta presión bomba de aceite. En un sistema de hélice de
velocidad constante, la gobernador responde a un cambio en las
revoluciones del motor al dirigir aceite bajo presión a la hélice
cilindro hidráulico o por la liberación de aceite desde el cilindro
hidráulico. El cambio en aceite volumen en el cilindro hidráulico
cambia el ángulo de la cuchilla y mantiene las rpm del sistema
propulsor. El gobernador se establece para un determinado
número de rpm a través del control de la hélice de la carlinga,
que comprime o libera el muelle reductor de velocidad del
regulador.
Un regulador de la hélice se utiliza para detectar la hélice y del
motor velocidad y normalmente proporciona aceite a la hélice de
paso bajo posición. [Figura 7-15] Hay un par de nonfeathering
hélices que operan opuesto a este, sino que se discuten más
adelante en este capítulo. Fuerzas fundamentales, algunos ya
discutido, se utilizan para controlar las variaciones de ángulo de
la hoja necesarios para el funcionamiento de la hélice de
velocidad constante. Estas fuerzas son:
 
1. Momento-a la torsión centrífuga componente del la fuerza
centrífuga que actúa sobre una cuchilla giratoria que tiende
en todo momento para mover la hoja en tono bajo.
2. Aceite Propeller-gobernador en el lado del pistón de la hélice -
equilibra los pesos mosca pala de la hélice, que se mueve las
cuchillas hacia tono alto.
3. Contrapesos-siempre pala de la hélice se mueven las cuchillas
hacia tono alto.
4. La presión del aire contra las hélices de pistón empuja hacia
tono alto.
5. Las grandes resortes de empuje en la dirección de tono alto y
pluma.
Figura 7-15. Partes de un gobernador.
_
6. Torsión Fuerza centrífuga-mueve las aspas hacia tono bajo.
7. Torsión aerodinámica fuerza mueve las palas hacia tono alto.
 
Todas las fuerzas de la lista no son iguales en fuerza. El más
poderosa fuerza es la presión de aceite del regulador actuando
sobre el pistón de la hélice. Este pistón está conectado
mecánicamente a las cuchillas; como el pistón se mueve, las
cuchillas se rotan en proporción. Al eliminar la presión de aceite
del gobernador, las otras fuerzas pueden forzar el aceite de la
cámara del pistón y mover las palas de la hélice en la otra
dirección.
 
Mecanismo Gobernador
La acción simple gobernador de hélice accionada por el motor
(Control de velocidad constante) recibe el aceite de la
lubricación sistema y aumenta su presión a la que se requiere
para operar el lanzar mecanismo de cambio. [Figura 7-16]
Consiste en un engranaje bombee para aumentar la presión del
aceite del motor, una válvula piloto controlado por contrapesos
en el gobernador para controlar el flujo de aceite a través del
gobernador y lejos de la hélice, y un sistema de válvula de alivio
que regula el aceite operativo presiones en el gobernador. Un
manantial llamado el muelle reductor de velocidad se opone a la
capacidad del peso mosca gobernador de volar hacia el exterior
al girar. La tensión en este resorte se puede ajustar el control de
la hélice en el cuadrante de control. La tensión del muelle
reductor de velocidad establece el régimen máximo de
revoluciones del motor en el modo de gobernador. A medida que
el motor y la hélice rpm es aumentado al punto de ajuste
máximo (velocidad máxima) del gobernador, los contrapesos del
regulador a superar la tensión del el muelle reductor de
velocidad hacia el exterior. Esta acción mueve el válvula piloto
en el gobernador para liberar petróleo de la hélice pistón y
permite a los contrapesos de la hoja para aumentar paso de las
palas, que aumenta la carga en el motor, frenarla o mantener la
velocidad fijada.
 
Además de aumentar la presión de aceite del motor para producir
una de las fuerzas de control vitales, el gobernador mantiene la
equilibrio necesario entre las fuerzas de control de medición, o
drena de, el pistón de la hélice de la cantidad exacta de aceite
necesario para mantener el ángulo de la hoja adecuada para
constantspeed operación. La posición de la válvula piloto, con
respecto al puerto de medición de la hélice-gobernador, regula
la cantidad de aceite que fluye a través de este puerto hacia o
desde la hélice.
 
Un muelle reductor de velocidad por encima de la rejilla se
opone a la acción de la contrapesos gobernador, que detectan la
velocidad de la hélice. Si el contrapesos se vuelven más rápido
que la tensión en el resorte reductor de velocidad, vuelan hacia
fuera, lo que es una condición de sobrevelocidad.Para reducir la
velocidad del motor combinación de la hélice hacia abajo, el
ángulo de las palas (pitch) debe ser aumentado. Se permite que
el aceite fluya lejos de la hélice pistón y los contrapesos
aumentan el ángulo de paso o una cuchilla
frenar la hélice hasta que alcanza una condición de velocidad
donde la fuerza de los contrapesos del regulador y la tensión
sobre el muelle reductor de velocidad se equilibran. Este
equilibrio de fuerzas puede ser molestado por la actitud de la
aeronave de cambiar (subir o buceo) o el piloto cambiar la
tensión en el resorte reductor de velocidad con el control de la
hélice en el panel de instrumentos (es decir, si el piloto
selecciona un rpm diferente).
 
Underspeed Condición
Cuando el motor está funcionando por debajo del régimen
establecido por el piloto mediante el control de la cabina, el
gobernador está operando en un condiciones subvelocidad.
[Figura 7-17] En esta condición, la contrapesos inclinación
hacia adentro porque no hay suficiente centrífuga obligar a los
contrapesos para vencer la fuerza del reductor de velocidad
primavera. La válvula piloto, forzada por el muelle reductor de
velocidad, metros de flujo de aceite para disminuir la inclinación
de la hélice y elevan motor rpm. Si el morro de la aeronave se
eleva o las cuchillas se mueven a un ángulo de la hoja superior,
esto aumenta la carga en el motor y la hélice trata de reducir la
velocidad. Para mantener una constante velocidad, el gobernador
detecta la disminución de la velocidad y aumenta flujo de aceite
a la hélice, las palas en movimiento a un tono más bajo y que les
permite mantener la misma velocidad. Cuando el motor
Velocidad empieza a caer por debajo de las rpm para que el
gobernador es establecer, la disminución resultante de la fuerza
centrífuga ejercida por el contrapesos permite la primavera
reductor de velocidad para bajar la válvula piloto (contrapesos
interiores), abriendo así la hélice-gobernador puerto de
medición. Entonces, el aceite fluye a través del orificio de la
válvula y en el pistón de la hélice haciendo que las cuchillas de
pasar a un menor tono (una disminución de la carga).
 
Condición de exceso de velocidad
Cuando el motor está funcionando por encima de las
revoluciones por minuto establecido por el piloto mediante el
control de la cabina, el gobernador está operando en una
condición de sobrevelocidad. [Figura 7-18] En un exceso de
velocidad condición, la fuerza centrífuga que actúa sobre los
contrapesos es mayor que la fuerza del muelle reductor de
velocidad. Los contrapesos incline hacia el exterior y elevar la
válvula piloto. La válvula piloto entonces metros de flujo de
aceite para aumentar la inclinación de la hélice y el motor de
menor rpm. Cuando la velocidad del motor aumenta por encima
de las rpm por el cual se establece el gobernador, tenga en
cuenta que los contrapesos se mueven hacia fuera contra la
fuerza del muelle reductor de velocidad, el aumento de la
válvula piloto. Esto abre la medición de la hélice-gobernador
puerto, lo que permite el flujo de aceite del regulador del pistón
de la hélice permitiendo contrapesos en las aspas para aumentar
el tono y reducir la velocidad del motor.
 
En velocidad Condición
Cuando el motor está funcionando en el régimen establecido por
el piloto mediante el control de la cabina, el gobernador está
funcionando en la velocidad. [Figura 7-19] En una condición en
la velocidad, la fuerza centrífuga que actúa sobre los contrapesos
se equilibra por el muelle reductor de velocidad, y la válvula
piloto no está dirigiendo el aceite a ni de la hélice cilindro
hidráulico. En la condición de velocidad, las fuerzas de la
Figura 7-16. Gobernador típica.

los contrapesos del regulador y la tensión en el resorte reductor daría como resultado condiciones de baja o alta velocidad
de velocidad son iguales, las palas de la hélice no se están excesiva.Un cambio en rpm se produce en el modo de gobernar
moviendo o cambiando terreno de juego. Si algo le sucede a por la selección piloto de una nueva posición del control de la
desequilibrar estas fuerzas, tales como si los aeronave realiza un hélice, que cambia la tensión del muelle reductor de velocidad
picado o trepa, o el piloto selecciona un nuevo gama de gobernador o por la aeronave cambiar la actitud. El gobernador,
revoluciones a través del control de la hélice (cambia la tensión como un dispositivo de detección de velocidad, hace que la
en el muelle reductor de velocidad), a continuación, estas fuerzas hélice para mantener un régimen establecido,
son desiguales y un independientemente de la
_

Figura 7-17. Condiciones Underspeed.
Figura 7-18. Condiciones de exceso de velocidad.
Figura 7-19. En condiciones velocidad.
actitud de la aeronave. El reductor de velocidad de la hélice del
resorte de gobierno gama es limitada a aproximadamente 200
rpm. Más allá de este rpm, la gobernador no puede mantener las
rpm correctas.
 
Funcionamiento del sistema de Gobernador
Si la velocidad del motor cae por debajo de las revoluciones por
minuto para que la gobernador está establecido, la fuerza de
rotación en accionada por el motor del
contrapesos del regulador vuelve menos. [Figura 7-17] Esto
permite el muelle reductor de velocidad para mover la válvula
piloto hacia abajo. Con la válvula piloto en la posición hacia
abajo, el aceite del engranaje tipo bomba fluye a través de un
pasaje a la hélice y se mueve el cilindro hacia el exterior. Esto a
su vez disminuye el ángulo de la hoja y permite que el motor
vuelva a la configuración de velocidad. Si la velocidad del motor
aumenta por encima de las revoluciones por minuto para los que
el gobernador se establece, los contrapesos se mueven contra la
fuerza de la Speeder primavera y elevar la válvula piloto. Esto
permite que el petróleo en la hélice para drenar a través de la
unidad de gobernador eje. A medida que el aceite de las hojas de
la hélice, la fuerza centrífuga que actúa sobre los contrapesos
hace girar las aspas a una mayor ángulo, lo que disminuye las
rpm del motor. Cuando el motor está exactamente en el régimen
establecido por el gobernador, la reacción centrífuga de los pesos
mosca equilibra la fuerza del muelle reductor de velocidad, el
posicionamiento de la válvula piloto para que el aceite se
suministra a ni ni drenado de la hélice. Con esta condición, la
hélice ángulo de la hoja no cambia. Tenga en cuenta que el
ajuste de rpm es hecho por la variación de la cantidad de
compresión en el reductor de velocidad primavera.
Posicionamiento del bastidor speeder es la única acción
controlado manualmente. Todos los demás se controlan
automáticamente en el gobernador.
Propulsores usados en la aviación
general Aeronave
Un número cada vez mayor de aviones ligeros han sido
diseñados para operación con el gobernador-regulada, hélices de
velocidad constante. Segmentos importantes de aeronaves de
aviación general siguen siendo operado con hélices de paso fijo.
Aeronaves deportivas ligeras (LSA) utilizan hélices de paso fijo
compuestas multipala en un máximo de tamaño mediano turbo
prop aviones con hélice de marcha atrás sistemas. Transportes
más grande y turbo de carga uso en aviones prop Sistemas de
hélices con gobernadores duales o de doble efecto y diferencial
de presión de aceite para cambiar de tono. Algunos tipos de
sistema propulsor están más allá del alcance de este texto, pero
varios se describen hélices y sus sistemas.
De paso fijo Hélices de madera
Aunque muchas de las hélices de madera se utilizaron en los más
antiguos aviones, algunos todavía están en uso. La construcción
de un fixedpitch, hélice de madera es tal que su paso de la pala
no puede ser cambiado después de la fabricación. [Figura 7-20]
La elección del ángulo de la hoja se decide por el uso normal de
la hélice en una aeronave durante el vuelo nivelado cuando el
motor funciona a la máxima eficiencia. La imposibilidad de
cambiar la hoja terreno de juego en la hélice de paso fijo
restringe su uso a pequeña aviones con motores de baja potencia
en el que el máximo eficiencia del motor en todas las
condiciones de vuelo es de menor importancia que en los
aviones más grandes. La madera, de paso fijo la hélice es muy
adecuado para dicha aeronave pequeña debido a su peso ligero,
la rigidez, la economía de la producción, la sencillez de la _
construcción, y la facilidad de sustitución.

Figura 7-20. Fix-pitch conjunto de hélice de madera.

Una hélice de madera no se construye a partir de un bloque estos procesos se han completado, la hélice está montada en un
sólido, pero está construido de un número de capas separadas de husillo y muy cuidadosamente equilibrada.
cuidado seleccionado y maderas bien sazonado. Muchos
bosques, tales como la caoba, cerezo, nogal negro y roble, se
utilizan para en cierta medida, pero de abedul es el más
ampliamente utilizado. De cinco a nueve se utilizan capas
separadas, cada una de aproximadamente 3/4 de pulgada de
espesor.El varios capas están pegadas entre sí con un pegamento
de resina a prueba de agua y permitido establecer. La pieza en
bruto es entonces desbastada a la aproximada forma y el tamaño
del producto acabado. La Salida roughed Se deja entonces que la
hélice secar durante aproximadamente una semana a permitir
que el contenido de humedad de las capas a ser ecualizada. Este
plazo adicional de condimento evita la deformación y grietas que
podrían ocurrir si el blanco eran inmediatamente tallada.
Después de este período, la hélice es cuidadosamente construida.
Plantillas y transportadores de banco se utilizan para asegurar el
contorno apropiado y el ángulo de la hoja en todas las
estaciones.
 
Después de que las palas de la hélice están acabados, una
cubierta de tela es cementada a los exteriores 12 o 15
centímetros de cada hoja terminada. Un vuelco de metal se
sujeta a la mayor parte de la vanguardia y la punta de cada pala
de la hélice para proteger de los daños causados por partículas en
el aire volando durante el aterrizaje, rodaje o despegue. [Figura
7-21] inflexión metal puede ser de terneplate, Monel metal, o de
latón. De acero inoxidable se ha usado en cierta medida. Se fija Figura 7-21. Instalación de cubierta metálica y el depósito.
al borde de ataque de la hoja por avellanado tornillos de madera
y remaches. Las cabezas de los tornillos estén soldados a la Existen varios tipos de concentradores se usan para montar
inflexión para evitar que se afloje, y la soldadura se presentó hélices de madera en el cigüeñal del motor. La hélice puede
para hacer una superficie lisa. Como la humedad se condensa en tener un forjado buje de acero que se ajuste a un cigüeñal
la inflexión entre el metal y la madera, la propina es provisto de dentado, ya que puede ser conectado a un cigüeñal cónico por un
pequeños agujeros cerca del extremo de la pala para permitir que buje de acero forjado cónica; o puede ser atornillado a una brida
este humedad drene lejos o ser expulsado por la fuerza de acero forjado en el cigüeñal. En cualquier caso, se requieren
centrífuga. Es importante que estos orificios de drenaje se varias piezas de fijación para montar el hélice en el eje
mantengan abiertas en todo momento. Dado que la madera está correctamente.
sujeta a la inflamación, la reducción y deformación debido a los  
cambios de contenido de humedad, una capa protectora se aplica Montaje de los bujes de un eje cónico generalmente se
a la hélice de acabado para evitar un cambio rápido de contenido mantienen en su lugar por un la tuerca de retención que se
de humedad. El acabado más comúnmente utilizado es un enrosca en el extremo del eje. En uno modelo, una tuerca de
número de capas de repelente al agua, barniz claro. Después seguridad se utiliza a la seguridad la tuerca de retención y para
proporcionar un extractor para retirar la hélice del eje. Esta
tornillos tuerca en el centro y en contra de la tuerca de retención.
La contratuerca y la tuerca de retención se safetied junto con
bloquear hilos o un cierre de seguridad.
Conos delanteros y traseros se pueden utilizar para asentar la
hélice correctamente en un eje estriado. El cono trasero es una
sola pieza cono bronce que se ajusta alrededor del eje y contra el
empuje tuerca (o separador) y asientos en el asiento trasero del
cono del buje.
_
El cono frontal es un cono de dos piezas, de tipo dividido de
acero que tiene una ranura alrededor de su circunferencia
interior, de modo que puede ser montado sobre una brida de la
tuerca de retención de la hélice. Entonces, la tuerca de retención
se enrosca en su lugar y los asientos cónicos delanteros en el
centro del cono frontal. Un anillo de retención está montado en
una ranura en el cubo en frente del cono frontal de modo que
cuando la retención tuerca se desenrosca del eje de la hélice, los
actos del cono frontal contra el anillo de resorte y tira de la
hélice desde el eje.
 
Un tipo de concentrador incorpora un casquillo de bronce en
lugar de un cono frontal. Cuando se utiliza este tipo de
concentrador, puede ser necesario para utilizar un extractor para
iniciar la hélice del eje. A rearcone espaciador veces se
proporciona con el eje dentado conjunto de hélice para evitar que
la hélice de interferir con la cubierta del motor. La amplia brida
en la cara posterior de algunos tipos de concentradores elimina el
uso de una parte trasera de cono espaciador.
 
Un tipo de conjunto de cubo para el paso fijo, de madera hélice
es un herraje de acero insertado en la hélice para montarlo en el
eje de la hélice. Consta de dos partes principales: la placa frontal
y la placa de brida. [Figura 7-22] La placa frontal es un disco de
acero que forma la cara delantera del cubo. La placa de brida es
un acero brida con un orificio interno ranurado para recibir la
hélice eje. El extremo de la placa de brida opuesta del disco de
brida es externamente acanalado para recibir la placa frontal, el
agujero de la placa frontal tiene ranuras para que coincida con
estas estrías externas.Tanto la placa frontal y placas de brida
tienen una serie correspondiente de agujeros perforados en la
concéntrica superficie del disco con el centro del cubo. El
orificio de la placa de brida tiene un asiento 15 ° cono en el
extremo trasero y un 30 ° asiento de cono en el extremo
delantero para centrar el eje con precisión en el eje de la hélice.
Figura 7-22. El conjunto de cubo.
hélices de metal de paso fijo
hélices de metal de paso fijo son similares en aspecto general a
una hélice de madera, excepto que las secciones son
generalmente más delgada. El metal de la hélice de paso fijo se
utiliza ampliamente en muchos modelos de aviones ligeros y
LSA. Muchas de las primeras hélices metálicas fueron
fabricadas en una sola pieza de forjado
Duraluminio. En comparación con las hélices de madera, que
eran más ligero en peso debido a la eliminación de la hoja de
sujeción- dispositivos, ofrecen un menor costo de
mantenimiento, ya que eran enfriamiento más eficiente hecho en
una sola pieza, porque proporcionado del paso efectivo más
cerca del centro, y, porque no había no existe ninguna joint entre
las cuchillas y el eje, el paso de la hélice podría ser cambiado,
dentro de los límites, girando la hoja ligeramente por una
estación de reparación de la hélice.
 
Hélices de este tipo se fabrican ahora como una sola pieza
aleación de aluminio anodizado. Ellos se identifican por
estampación el cubo de la hélice con el número de serie, número
de modelo, Administración Federal de Aviación (FAA) del
certificado de tipo número, número de certificado de producción,
y el número de veces la hélice ha sido reacondicionada. La
completa número de modelo de la hélice es una combinación de
la básica número de modelo y de sufijo números para indicar la
hélice diámetro y paso. Una explicación de un modelo completo
número, utilizando la hélice McCauley 1B90/CM, se
proporciona en la figura 7-23.
 descrito. Las cuchillas están montadas en el cubo de la araña de
ajuste angular. La fuerza centrífuga de las palas, que asciende a
hasta 25 toneladas, se transmite al cubo araña a través de
abrazaderas de la hoja y luego a través de los rodamientos de
bolas. El par de empuje de la hélice y el motor se transmite de
las cuchillas a la araña cubo a través de un casquillo dentro de la
caña de la hoja. Con el fin de controlar el paso de las palas, una

Figura 7-23. Completar los números de modelo de la hélice.

Hélices de velocidad constante

Hartzell de velocidad constante, Nonfeathering
Hélices Hartzell se pueden dividir por buje de aluminio
(Compacto) y el acero del cubo. Hartzell compacta de aluminio
hélices representan nuevos conceptos en diseño básico. Ellos
combinar ligereza y simplicidad en el diseño y robusto
construcción. Con el fin de lograr estos fines, se hace el cubo
lo más compacto posible, la utilización de piezas forjadas de
aleación de aluminio para la mayoría de las partes. El cuerpo del
cubo se realiza en dos mitades, atornilladas juntos a lo largo del
plano de rotación. Este buje lleva el mecanismo de cambio de
paso y raíces de pala internamente. El cilindro hidráulico, que
proporciona la energía para el cambio de la terreno de juego, está
montado en la parte delantera del cubo. La hélice puede ser
instalado sólo en motores con disposiciones de montaje con
bridas.
_
 Figura 7-24. La velocidad constante de la hélice no
Uno de los modelos de nonfeathering buje de aluminio de desplumado.
velocidad constante propulsor utiliza la presión de aceite de un
gobernador para mover el hojas en tono alto (reducido rpm). La elemento de pistón-cilindro hidráulico está montado en el frente
torsión centrífuga momento de las palas tiende a moverlos a baja de la araña cubo. El pistón está unido a las abrazaderas de
altura (Altas rpm) en ausencia de presión de aceite del regulador. cuchillas por medio de una barra deslizante y el sistema de
Este es una excepción a la mayoría de los modelos de cubo de tenedor para nonfeathering modelos y un sistema de enlace para
aluminio y flecos modelos. La mayoría de la hélice de aluminio los modelos de cambio de paso. El pistón es accionado en la
Hartzell y los modelos de cubo de acero utilizan la fuerza dirección de avance por medio de presión de aceite suministrado
centrífuga que actúa sobre la cuchilla contrapesos para aumentar por un gobernador, que supera la fuerza de oposición creado por
la inclinación de las aspas y el aceite del regulador presión para los contrapesos. Hartzell y Hélices McCauley para aviones
la baja de tono. Existen muchos tipos de uso avioneta regulados ligeros son similares en funcionamiento. Especificaciones e
por el gobernador, hélices de velocidad constante en dos palas y instrucciones del fabricante deben ser consultado para obtener
hasta versiones de seis palas. Estas hélices pueden ser el Tipo de información sobre modelos específicos.
nonfeathering, o pueden ser capaces de calado y de marcha atrás.  
El cubo de acero contiene una "araña", el centro de que admite Constante velocidad Feathering Propeller
hojas de aluminio con un tubo que se extiende en el interior las La hélice calado utiliza una sola fuente de alimentación de aceite
raíces de pala. Abrazaderas Hoja conectan los vástagos de la de un rector dispositivo para accionar hidráulicamente un
hoja con cojinetes de retención de la hoja. Un cilindro hidráulico cambio en la hoja ángulo. [Figura 7-25] Este propulsor tiene
está montado en el eje de rotación conectado a la hoja de cinco cuchillas y es utilizado principalmente en Pratt & Whitney
abrazaderas para el tono accionamiento. [Figura 7-24] motores de turbina. Una de dos hub pieza de aluminio retiene
  cada pala de la hélice en un empuje rodamiento. Un cilindro está
La retención básica cubo y pala es común a todos los modelos unido al cubo y contiene un primavera en bandera y el pistón. El
accionamiento hidráulico pistón transmite el movimiento lineal a
través de una varilla de cambio de paso y tenedor a cada pala
para dar lugar a un cambio del ángulo de la cuchilla.
 
Mientras que la hélice está en funcionamiento, las siguientes
fuerzas son constantemente presente: 1) la fuerza del muelle, 2)
la fuerza de contrapeso, 3) el momento de torsión centrífuga de
cada cuchilla, y 4) la cuchilla fuerzas de torsión aerodinámica. El
resorte y el contrapeso fuerzas intentan girar las cuchillas a un
mayor ángulo de la hoja, mientras el momento de torsión
centrífuga de cada pala es generalmente

Figura 7-25. Hélice en bandera de velocidad constante.

hacia el ángulo inferior de la hoja. La cuchilla fuerza de torsión
aerodinámica es generalmente muy pequeña en relación con las
otras fuerzas y puede trate de aumentar o disminuir ángulo de la
hoja. La suma de las fuerzas de la hélice es hacia un mayor tono
(bajas rpm) y se opone por una fuerza variable hacia tono más
bajo (altas rpm).
 
La fuerza variable es el petróleo bajo la presión de un
gobernador con una bomba interna que está montado sobre e
impulsado por el motor. El aceite de la gobernador se suministra
a la hélice y pistón hidráulico a través de un eje motor hueco.
Incrementar el volumen de aceite dentro del pistón y el cilindro
disminuye el ángulo de la hoja y aumenta RPM de la hélice. Si
aceite del regulador suministrado se pierde durante la operación,
la hélice aumenta el tono y la pluma. El fundido se produce
porque la la suma de las fuerzas de la hélice internos hace que el
aceite a drenarse fuera de la hélice hasta que la posición de
parada de la pluma es alcanzado. Largo flecos en vuelo se lleva a
cabo cuando el piloto retarda la palanca de condición de la hélice
más allá de la pluma retén. Esto permite controlar la grasa se
escurra de la hélice y volver a la sumidero del motor. Apagado
del motor es normalmente realizada durante el proceso de
cambio de paso. Normal en vuelo unfeathering se logra cuando
se posiciona el piloto del hélice palanca condiciones en el vuelo
normal (gobernante) variar y reinicia el motor. A medida que
aumenta la velocidad del motor, El gobernador suministra aceite
a la hélice y el ángulo de la cuchilla disminuye. La disminución
del volumen de aceite aumenta la cuchilla ángulo y la
disminución de RPM de la hélice. Al cambiar ángulo de la hoja,
el gobernador puede variar la carga del motor y mantener rpm
del motor constante (dentro de límites), independientemente de
que el palanca de poder está establecido. El gobernador utiliza la
detección de la velocidad del motor mecanismos que permitan
que el suministro o se drene el aceite según sea necesario para
mantener la velocidad constante del motor (rpm). La mayor parte
del acero hélices Hartzell centro y muchos de la maza de
aluminio son plumaje completo. Estas hélices feathering
funcionan de manera similar a los nonfeathering excepto las
asistencias primavera feathering los contrapesos para aumentar
el terreno de juego.
 
El fundido se lleva a cabo mediante la liberación del aceite del
regulador presión, permitiendo que los contrapesos y flecos de
primavera para igualar las cuchillas. Esto se hace tirando de la
condición palanca (control de paso) de nuevo al límite de su
recorrido, que se abre hasta un puerto en el gobernador
permitiendo que el aceite de la hélice para drenar de nuevo en el
motor. El fundido se produce porque la suma de las fuerzas
internas de la hélice hace que el aceite se drene Fuera de la
hélice hasta que se alcanza la posición de parada de la pluma.
El tiempo necesario para la pluma depende del tamaño de la
paso de aceite de la hélice al motor, y la fuerza ejercida por el
muelle y contrapesos. Cuanto mayor sea el pasaje es a través del
gobernador y el más pesado de la primavera, rápida es la acción
en bandera es. Un tiempo transcurrido para calado de entre 3 y
10 segundos es habitual con este sistema. Parada del motor se
lleva a cabo normalmente durante el proceso de cambio de paso.
_ rpm. Como se arranca el motor, su velocidad aumenta, el
Con el fin de impedir que el resorte en bandera y contrapesos
se corra la hélice cuando el motor está apagado y el motor
parado, automáticamente extraíble tono alto paradas fueron
incorporados en el diseño. Estos consisten en por resorte
pestillos fijados al cubo estacionario que se acoplan placas de
tope de tono alto atornillados a las abrazaderas cuchilla móvil.
Cuando la hélice está girando a velocidades de más de 600 a 800
rpm, actos de fuerza centrífuga para soltar los seguros de la
highpitch dejar de placas de modo que el paso de la hélice se
puede aumentar a la posición de bandera. A bajas revoluciones,
o cuando el motor se detiene, los resortes de retención se acoplan
con los pestillos con el highpitch detiene, impidiendo el paso de
aumentar aún más debido a la acción del resorte en bandera.
Como se mencionó anteriormente, la carga del motor sería
excesivo, sobre todo en la turbina fija motores turbohélice. Una
característica de seguridad inherente a este método de cambio de
paso es que las plumas de la hélice si el aceite del regulador la
presión cae a cero por cualquier razón. A medida que los obtiene
gobernador su suministro de aceite del sistema de lubricación del
motor, se sigue que si el motor se queda sin aceite o si la presión
de aceite falla debido a la rotura de una parte del motor, las
plumas de la hélice automáticamente. Esta acción puede salvar el
motor de una mayor daños en caso de que el piloto no es
consciente de los problemas.
 
Unfeathering
Unfeathering se puede lograr por cualquiera de varios métodos,
de la siguiente manera:
 
1. Arranque el motor, por lo que el gobernador puede bombear
petróleo de nuevo en la hélice para reducir campo. En la mayoría
de los gemelos de luz, este procedimiento se considera adecuada
ya que el en bandera de la hélice pasaría con poca frecuencia. La
vibración puede ocurrir cuando el motor arranca y el hélice
comienza a salir de la pluma.
2. Proporcionar un acumulador conectado al gobernador con una
válvula para atrapar una carga de aire-aceite cuando la hélice se
emplumado, pero fue liberado a la hélice cuando las rpm el
control se devuelve a la posición normal. Este sistema es
utilizado con aviones de entrenamiento, ya que el unfeathers
la hélice en un tiempo muy corto y que el motor arranque
fresado viento.
3. Proporcionar una bomba unfeathering que proporciona
presión para obligar a la hélice de nuevo a baja altura
rápidamente utilizando aceite del motor.
 
Normal unfeathering en vuelo se lleva a cabo cuando el piloto
las posiciones de la palanca de condición de la hélice en el vuelo
normal (Gobernante) gama. [Figura 7-26] Esto hace que el
gobernador desconecte el suministro de petróleo de la hélice de
la fuga y vuelve a conectar a la línea de suministro de petróleo
gobernado desde el gobernador. En ese punto, no hay aceite
disponible desde la bomba de aceite de motor a el gobernador,
por lo tanto, el aceite no gobernado está disponible en la
gobernador para controlar el ángulo de las palas de la hélice y
gobernador
 
Los suministros de petróleo a la hélice, y el ángulo de la hoja
disminuye. Tan pronto como el motor está en funcionamiento, el
gobernador empieza a unfeather las cuchillas. Pronto,
windmilling tiene lugar, lo que acelera el proceso de
unfeathering.
 
En general, el reinicio y unfeathering de las hélices puede ser
clasificados como alternativo unfeathering reinicio del motor,
unfeathering reinicio motor turbohélice, y el acumulador
unfeathering. Cuando se utiliza unfeathering de movimiento
alternativo, la motor tarda un poco más para empezar a girar lo
suficiente para proporcionar presión de aceite al gobernador y
luego a la hélice. Este retraso puede causar vibración de la hélice
es sin plumas. Muchos aviones puede utilizar un acumulador
para proporcionar almacenado presión para unfeather la hélice
mucho más rápido.
 
Sistemas unfeathering especiales están disponibles para ciertas
aeronaves donde es difícil o con fines de formación de reiniciar
el motor. El sistema consta de un acumulador de aceite
conectado a la gobernador a través de una válvula. [Figura 7-
26] El aire o nitrógeno la presión en un lado del acumulador
empuja un pistón para forzar el aceite desde el otro lado del
acumulador a través el gobernador al pistón de la hélice para
mover la hélice cuchillas de pluma a un ángulo inferior de la
hoja. La hélice luego comienza a molino de viento y permite que
el motor arranque. ¿Cuándo se utiliza la bomba unfeathering, es
una bomba adicional que, Una vez que el control de la hélice
está en la posición correcta, la (completa aumentar rpm) de la
bomba es accionada y la presión del aceite de la bomba
unfeathers la hélice.
Hélice Sistemas Auxiliares
Sistemas de Control de Hielo
La formación de hielo en una pala de la hélice, en efecto,
produce una sección de perfil aerodinámico cuchilla
Figura 7-26. Sistema Unfeathering.
distorsionada que causa una pérdida en la hélice eficiencia.
Generalmente, el hielo se acumula de forma asimétrica en un
pala de la hélice y produce desequilibrio de la hélice y vibración
destructiva y aumenta el peso de las palas.
 
Sistemas antihielo
Un sistema de fluido típico incluye un depósito para contener un
suministro de fluido anticongelante. [Figura 7-27] Este fluido es
forzado a cada uno la hélice por una bomba. El sistema de
control permite variaciones en la velocidad de bombeo de
manera que la cantidad de fluido suministrado a una hélice se
puede variar, dependiendo de la severidad de la formación de
hielo. El fluido se transfiere desde una boquilla estacionaria en el
motor caso nariz en un canal circular en forma de U (anillo de
levante) montado en la parte trasera del conjunto de hélice. El
fluido bajo se transfiere la presión de la fuerza centrífuga a
través de boquillas a cada caña de la hoja.
Debido a que el flujo de aire alrededor de una caña de la hoja
tiende a dispersar líquidos anticongelantes a las zonas donde el
hielo no recoge, en gran cantidades, zapatos de piensos, o las
botas, se instalan en la hoja
_

Figura 7-27. Sistema anti-hielo fluido propulsor típico.
borde de ataque. Estos zapatos de alimentación son una tira
estrecha de goma que se extiende desde la caña de la hoja a una
estación de cuchilla que es aproximadamente el 75 por ciento del
radio de la hélice. La alimentación los zapatos se moldean con
varios canales paralelos abiertos en la cual el fluido fluye desde
la caña de la hoja hacia la cuchilla
Figura 7-28. Sistema de deshielo eléctrico típico.
que terminan en los anillos colectores y escobillas. Conectores
flexibles se utilizan para transferir el poder desde el centro a los
elementos de la hoja. Un sistema de deshielo se compone de uno
o más interruptores de encendido y apagado.
 
El piloto controla el funcionamiento del sistema de deshielo por
inclinar por la fuerza centrífuga. El fluido fluye lateralmente
desde el canales sobre el borde de ataque de la pala.
El alcohol isopropílico se utiliza en algunos sistemas
anticongelantes porque de su disponibilidad y bajo coste. Los
compuestos de fosfato son comparable al alcohol isopropílico en
el rendimiento anti-hielo y tienen la ventaja de la reducción de la
inflamabilidad. Sin embargo, compuestos de fosfato son
comparativamente caros y, en consecuencia, no se utilizan
ampliamente. Este sistema tiene desventajas en que requiere
varios componentes que añaden peso de la aeronave, y el tiempo
de anti-hielo disponible es limitado a la cantidad de líquido a
bordo. No se utiliza este sistema en los aviones modernos, dando
paso a los sistemas de deshielo eléctricos.
Sistemas de descongelación
Un sistema de control de hélice de la formación de hielo
eléctrica consta de un fuente de energía eléctrica, un elemento
calefactor de resistencia, sistema de controles y cableado
necesario. [Figura 7-28] La calefacción elementos están
montados internamente o externamente en la hélice spinner y
cuchillas. La energía eléctrica del sistema de la aeronave se
transfiere a la cubo de la hélice a través de conductores
eléctricos,
_
encender uno o más conmutadores. Todos los sistemas de
deshielo tienen un interruptor principal, y puede tener otro
interruptor de palanca para cada la hélice. Algunos sistemas
pueden tener también un conmutador selector para ajustar las
condiciones de engelamiento ligero o pesado o automática
conmutación para condiciones de hielo.
La unidad de temporizador o ciclismo determina la secuencia de
los cuales cuchillas (o porción del mismo) se están deiced
actualmente, y para lo largo del tiempo. La unidad de ciclismo se
aplica potencia a cada descongelar el arranque, o segmento de
arranque, en una secuencia o todos en orden.
 
Un bloque de escobillas, que está montada normalmente en el
motor justo detrás de la hélice, se utiliza para la transferencia de
electricidad a el anillo colector. Un conjunto de bloque de anillo
deslizante y el cepillo se muestra en la figura 7-29.El anillo
colector gira con la hélice y proporciona una ruta de acceso
actual a las botas de deshielo de la hoja. Un anillo colector mazo
de cables se utiliza en algunas instalaciones del cubo para la
electricidad conectar el anillo colector al tornillo de conexión
regleta de terminales. Un mazo de cables del deshielo se utiliza
para conectar eléctricamente el deshielo iniciar desde la unidad Figura 7-30. Arranque eléctrico deshielo.
de anillo deslizante.
  ya que el calor se aplica lo suficiente como para derretir el hielo
Una bota de deshielo contiene elementos de calentamiento en la cara póngase en contacto con la hoja. Si el calor
interno o dual elementos. [Figura 7-30] El inicio está conectado suministrado a una superficie de formación de hielo es más que
firmemente a la del borde de ataque de cada pala con adhesivo. la requerida para la fusión de sólo la cara de hielo interior, pero
insuficiente para evaporar toda el agua que se forma, la voluntad
del agua correr de nuevo sobre la superficie sin calentar y
congelar. Retroceso rápido de esta naturaleza provoca la
formación de hielo en las áreas de formación de hielo no
controlados de la cuchilla o superficie.
 
Temporizadores de ciclo se usan para energizar el elemento de
calefacción circuitos para períodos de 15 a 30 segundos, con un
ciclo completo tiempo de 2 minutos. Un contador de tiempo de
ciclo es un motor eléctrico impulsado contactor que controla los
contactores de potencia en secciones separadas del circuito. Los
controles para sistemas de deshielo eléctrico de la hélice incluir
interruptores, amperímetros o loadmeters para indicar
encendido-apagado actuales en los circuitos, y de protección,
tales como dispositivos actual limitadores o disyuntores. Los
amperímetros o loadmeters permitir la vigilancia de las
corrientes de cortocircuito individuales y reflexionar
funcionamiento del temporizador. Para evitar el
sobrecalentamiento elemento, la sistema de deshielo de la hélice
Figura 7-29. Deshielo bloque cepillo y unidad de anillo se utiliza sólo cuando las hélices son rotación y por períodos de
ensayo cortos de tiempo durante el despegue lista de control o
deslizante.
inspección del sistema.
 
Control de la formación de hielo se logra mediante la conversión
de la energía eléctrica a la energía térmica en el elemento de
Propeller Sincronización y sincrofase
Mayoría de los aviones de varios motores están equipados con el
calentamiento. Eliminación de hielo Balanced de todas las hojas
propulsor sistemas de sincronización. Sistemas de sincronización
deben obtenerse lo más cerca posible si vibración excesiva se
proporcionar un medio de controlar y sincronizar rpm del motor.
debe evitar. Para obtener hielo equilibrada eliminación, la
Sincronización reduce la vibración y elimina el ritmo
variación de la corriente de calentamiento en los elementos de
desagradable producido por no sincronizado el funcionamiento
cuchilla se controla de manera que los efectos de calentamiento
de la hélice.
similares se obtienen en cuchillas opuestas.
 
 
Un sistema de sincrofase típico es un sistema electrónico.
Sistemas de deshielo eléctricos se diseñan generalmente para
[Figura 7-31] Funciona para que coincida con el número de
intermitente aplicación de energía a los elementos de calefacción
revoluciones de ambos motores y establecer una relación de fase
para eliminar el hielo después de la formación pero antes de la
entre la cuchilla de la izquierda y hélices adecuadas para reducir
acumulación excesiva. Correcto control de las ayudas intervalos
el ruido de la cabina. El sistema es controlado por un interruptor
de calefacción en la prevención de reciclo,
de dos posiciones situado por delante de la cuadrante de
_
aceleración. Al girar el interruptor de control de los suministros

Figura 7-31. Sistema sincrofase.
corriente continua (CC) de alimentación directa a la caja de
control electrónico. Las señales de entrada que representan rpm
de la hélice se reciben de pastilla magnética en cada hélice. La
entrada computarizada señales se corrigen a una señal de mando
y enviados a un bobina rpm recorte situado en el gobernador de
la hélice de la motor lento. Su rpm se ajusta a la de la otra hélice.
Sistema Autofeathering
Un sistema de autofeather se utiliza normalmente sólo durante el
despegue, aproximación y aterrizaje. Se utiliza para bandera la
hélice automáticamente si se pierde la alimentación de
cualquiera de los motores. El sistema de utiliza una válvula de
solenoide para volcar la presión del aceite de la hélice cilindro
(esto permite que el apoyo a la pluma) si dos de par switches
detectan bajo el par del motor. Este sistema tiene un interruptor
de prueba-off-brazo que se utiliza para armar el sistema.
Inspección de la hélice y mantenimiento
Hélices deben ser inspeccionados regularmente. La hora exacta
intervalo para determinadas inspecciones de la hélice es
generalmente especificado por el fabricante de la hélice. El
diario regular la inspección de las hélices varía poco de un tipo a
otro.
 
Por lo general, se trata de una inspección visual de palas de la
hélice, hubs, controles y accesorios para la seguridad, la
seguridad, y en general condiciones. La inspección visual de las
cuchillas no significa una observación descuidada o casual. La
inspección debe ser lo suficientemente meticuloso para detectar
cualquier fallo o defecto que pueda existir. Las inspecciones
realizadas a mayores intervalos de tiempo (por ejemplo, 25,
50 o 100 horas) por lo general incluyen un control visual de:
 
1. Las cuchillas, los hilanderos y otras superficies externas de
aceite o grasa excesivos depósitos.
2. Soldadura y soldadura fuerte secciones de palas y cubos para
evidencia de fracaso.
3. Blade, tornillo, y centros para las mellas, rasguños u otros
defectos. Use una lupa si es necesario.
_
4. Spinner o domo shell tornillos de fijación están bien
apretados.
5. Los requisitos de lubricación y los niveles de aceite, cuando
aplicable.
Si una hélice está implicado en un accidente, y una posibilidad
existe de que se puede haber producido daños en el interior, o si
u hélice ha tenido una huelga o paro repentino del suelo, la
recomendaciones del motor y la hélice necesitan estar respetado.
La hélice debe ser desmontada y inspeccionado. Cada vez que
una hélice se retira de un eje, el cubo asientos de cono, conos y
otras piezas de contacto debe ser examinado para detectar
desgaste excesivo, irritante o corrosión.
También es de vital importancia para mantener la
aeronavegabilidad actualizada Directivas (ADS) o boletines de
servicio (SBS) para una hélice. Se requiere el cumplimiento de
las AD para que el avión legalmente en condiciones de vuelo,
pero también es importante seguir la SBS. Todo el trabajo
realizado en la hélice, incluyendo AD y SB cumplimiento, hay
que señalar en el libro de registro de la hélice.
Los requisitos de inspección y mantenimiento de la hélice
procedimientos discutidos en esta sección son representativos de
los de uso generalizado en la mayoría de las hélices descritos
en este capítulo. No se ha tratado de incluir detallada
procedimientos de mantenimiento para una hélice en particular,
y todas las presiones, figuras y tamaños son con el único fin
de ilustración y no tienen aplicación específica. Para
información de mantenimiento en una hélice específica, siempre
se refieren las instrucciones del fabricante aplicables.
 
Wood Propeller Inspección
Hélices de madera deben ser inspeccionados frecuentemente
para asegurar aeronavegabilidad. Inspeccione en busca de
defectos, tales como grietas, abolladuras, fracaso alabeo,
pegamento, defectos de deslaminación en el acabado, y
carbonización de la madera entre la hélice y la brida debido a los
pernos de montaje de la hélice sueltos.Examine la madera cerca
de la caja metálica de hojas de madera para las grietas que se
extienden hacia el exterior sobre la hoja. Estas grietas se
producen a veces en el extremos roscados de los tornillos de
cabeza cuadrada y puede ser una indicación de rajaduras internas
de la madera. Verifique el ajuste del desfase tornillos, que unen
el manguito de metal a la hoja de madera, en de acuerdo con las
instrucciones del fabricante. En el vuelo de punta fallos pueden
ser evitados por las inspecciones frecuentes del metal cap, tira de
borde de ataque, y sus alrededores. Inspeccione defectos tales
como flojos o deslizamiento, separación de soldado juntas,
tornillos flojos, remaches sueltos, roturas, grietas, erosionado
secciones, y la corrosión. Inspeccione si hay separación entre el
borde de ataque de metal y la tapa, lo que indicaría la tapa se
está moviendo hacia el exterior en la dirección de la fuerza
centrífuga. Este condición suele ir acompañada de decoloración
y suelto remaches. Inspeccione la punta en busca de grietas,
sujetándola con la mano y un poco de torsión sobre la línea DEBOND, delaminación es probable. [Figura 7-33] Las hojas
central longitudinal de la cuchilla y doblando ligeramente la que incorporan un "manguito" tiene un tono diferente cuando la
punta hacia atrás y hacia adelante. Si el moneda tocó en el brazalete
_
borde y la tapa delantera se han separado, inspeccione
cuidadosamente en busca de grietas en este punto. Las grietas
por lo general comienzan en la principal borde de la cuchilla.
Inspeccione los orificios de humedad están abiertas. Una multa
línea que aparece en la tela o de plástico puede indicar una grieta
en la madera. Compruebe el borde de salida de las palas de la
hélice para la unión, separación, o daños.
 
Metal Propeller Inspección
Hélices y hojas de metal son generalmente susceptibles a fallo
por fatiga resultante de la concentración de tensiones en las
plantas de los nicks afilados, cortes y rasguños. Es necesario, Por
lo tanto, para inspeccionar con frecuencia y cuidadosamente para
tal defectos. La inspección de hojas de acero puede llevarse a
cabo por cualquiera, penetrante fluorescente visual (véase el
capítulo 5), o inspección de partículas magnéticas. La inspección
visual es más fácil si las hojas de acero se cubren con aceite de Figura 7-32. Construcción cuchilla Composite
motor o de agente anticorrosivo compuesto. La longitud total del
borde de ataque (especialmente cerca de la punta), la longitud
total del borde de salida, las ranuras y los hombros sobre el
vástago, y todos los golpes y cicatrices deben ser examinado con
una lupa para decidir si los defectos son rasguños o grietas.
 
Inspección del tacómetro es una parte muy importante de la
general la inspección de la hélice. Funcionamiento con un
tacómetro inexacta puede resultar en la operación restringida
rpm y perjudicial alta tensiones. Esto podría reducir la vida útil
de la cuchilla y podría dar lugar a falla catastrófica. Si el
tacómetro no es correcta, entonces la hélice podría estar
cambiando mucho más rápido de lo que está clasificado a su vez,
proporcionar un exceso de presión. La exactitud del motor
tacómetro debe ser verificada en intervalos de 100 horas o al Figura 7-33. Prueba Coin-tap para comprobar si hay
inspección anual, lo que ocurra primero. Hartzell Propeller despegues y delaminaciones
recomienda el uso de un tacómetro que tiene una precisión de ±
10 rpm, y tiene un programa de calibración apropiado.
área. Para evitar confundir los sonidos, toque el área de la
 
moneda y el manguito la zona de transición entre el manguito y
Aluminio Hélice de Inspección la cuchilla por separado desde el área de la cuchilla. Ensayos no
Inspeccione cuidadosamente hélices y palas de aluminio en destructivos adicional (NDT) técnicas para materiales
busca de grietas y otros defectos. Una grieta transversal o compuestos, tales como phased array inspecciones e
defecto de cualquier tamaño es causa de rechazo. Múltiples inspecciones de ultrasonido, se encuentran disponibles para
golpes profundos y agujeros en la borde y la cara de la hoja inspecciones más detalladas.
principal es causa de rechazo. Utilice líquidos penetrantes o  
fluorescente líquidos penetrantes para confirmar sospechosos de Las reparaciones de hélices a menudo se limitan a las
grietas que se encuentran en la hélice. Consulte cualquier inusual reparaciones de tipo menor. Mecánicos certificados no están
condición o apariencia revelada por estas inspecciones para el autorizados a realizar importantes reparaciones de hélices. Las
fabricante. grandes reparaciones deben llevarse a cabo por una estación de
  reparación certificada de la hélice.
Compuesto Propeller Inspección  
Hojas compuestas deben ser inspeccionados visualmente en Propeller Vibración
busca de muescas, gubias, material suelto, erosión, grietas y Aunque la vibración puede ser causada por la hélice, hay
despegues, y rayo. [Figura 7-32] palas compuestas son numerosas otras posibles fuentes de vibración que pueden hacer
inspeccionados por delaminaciones y despegues tocando la la solución de problemas difíciles. Si una hélice vibra, ya sea
cuchilla o brazalete (en su caso) con una moneda de metal. Si un debido al equilibrio, ángulo o seguimiento de los problemas, por
audible el cambio es evidente, que suena hueca o muerto, un lo general vibra largo de todo el rango de revoluciones, aunque
la intensidad de la vibración puede variar con el número de 1. Calce la aeronave por lo que no se puede mover.
revoluciones. Si una vibración se produce sólo en uno rpm 2. Retire una bujía de cada cilindro. Este hace que la hélice más
determinada o dentro de un rango de revoluciones limitadas (por fácil y más seguro a girar.
ejemplo, 2200 - 2350 rpm), la vibración no es normalmente un 3. Gire una de las hojas por lo que apunta hacia abajo.
problema de la hélice sino un problema de un mal partido de 4. Coloque un objeto sólido (por ejemplo, un bloque de madera
motor-hélice. Si una hélice la vibración se sospecha pero no se pesada que es al menos un par de pulgadas más alto de la tierra
puede determinar positivamente, el método de solución de que el
problemas ideal es reemplazar temporalmente la hélice con uno _
conocido en condiciones de aeronavegabilidad y luego volar la
prueba distancia entre la punta de la hélice y el suelo) junto a la punta de
aeronaves, si es posible. El movimiento de la hoja no es la fuente la hélice por lo que apenas toque o se conecta un apuntador /
de la vibración problemas. Una vez que el motor está en marcha, indicador a la propia cubierta. [Figura 7-34]
la fuerza centrífuga mantiene las cuchillas firmemente
(aproximadamente 30.000-40.000 libras) en contra de
rodamientos de las palas. Cabin vibración a veces puede ser
mejorado por reindexar la hélice al cigüeñal. La la hélice se
puede quitar, girar 180 °, y volver a instalar.La spinner hélice
puede ser un factor que contribuye a un fuera ofbalance
condiciones. Una indicación de que esto sería un notable spinner
wobble mientras el motor esté en marcha. Esta condición es por
lo general causada por calce inadecuado de la parte delantera
spinner soporte o un control de giro agrietados o deformados.
 
Cuando se encuentra la vibración central eléctrica, a veces es
difícil determinar si es el resultado de motor vibración o
vibración de la hélice. En la mayoría de los casos, la causa de
la vibración se puede determinar mediante la observación de la
hélice hub, cúpula, o spinner mientras el motor está en marcha
dentro de un 1200 - a la gama de 1.500 rpm, y la determinación
de si o no el cubo de la hélice gira en un plano absolutamente
horizontal. Si el cubo de la hélice parece girar en una órbita
ligeramente, el vibración por lo general es causada por la hélice.
Si la hélice concentrador no parece girar en una órbita, la Figura 7-34. Giro de las palas de la hélice.
dificultad es probablemente causado por la vibración del motor.
 
5. Girar la hélice lentamente para determinar si el siguiente
Cuando la vibración de la hélice es la razón de la vibración
pistas de la hoja a través del mismo punto (toca el bloque /
excesiva, la dificultad es generalmente causada por la hélice
puntero). Cada pista de cuchilla debe estar dentro de 1/16
desequilibrio blade, palas de la hélice no de seguimiento, o
pulgadas (Más o menos) de la derrota de la cuchilla opuesta.
variación de pala de la hélice ajustes de ángulo. Compruebe el
6. Una hélice fuera de la pista, puede ser debido a uno o más
giro de las palas de la hélice y luego el ajuste para determinar si
palas de la hélice se doble, una brida hélice doblada, o hélice
cualquiera de ángulo de la hoja es de tono bajo la causa de la
pernos que son ya sea sobre o de montaje undertorqued.Una
vibración. Si tanto el seguimiento de la hélice y ajuste del ángulo
causa de la hélice fuera de pista vibración y tensión a la
de pala bajo y son correctas, la hélice es estáticamente o
estructura del avión y del motor y puede causar un fallo
dinámicamente desequilibrado y debe ser reemplazado, o
prematuro de la hélice.
reequilibrado si lo permite el fabricante.
 
 
Comprobación y ajuste de la hélice ángulos de pala
Reglaje de la pala Cuando usted encuentra un ajuste del ángulo de la cuchilla de
Hoja de seguimiento es el proceso de determinar las posiciones
forma inadecuada durante instalación o se indica por el
de las puntas de las palas de la hélice con relación a otra
rendimiento del motor, siga básica pautas de mantenimiento.
(cuchillas rotación en el mismo plano de rotación). Programas de
Desde el fabricante 's aplicable instrucciones, obtener el ajuste
seguimiento sólo la posición relativa de las cuchillas, no su ruta
de ángulo de la hoja y de la estación de el cual se analiza el
de acceso real. Las cuchillas deben lo más fielmente posible la
ángulo de la hoja. No utilice escribas metálicos o otros
noción entre sí. La diferencia en la pista en puntos como no debe
instrumentos afilados para marcar la ubicación de la hoja
exceder la tolerancia especificado por el fabricante de la hélice.
estaciones o para hacer líneas de referencia en palas de la hélice,
El diseño y la fabricación de hélices es tal que las puntas de las
ya que esos arañazos en la superficie con el tiempo puede
palas dará una buena indicación de seguimiento. El siguiente
resultar en una falla de la hoja. Usa un transportador de
método para seguimiento comprobando que normalmente se
sobremesa si la hélice se retira del la aeronave. [Figura 7-35]
utiliza:
Usa un transportador de mano (a digitales transportador
 
proporciona una medición fácil) para comprobar ángulo de la
hoja Si la hélice está instalado en la aeronave o se coloca en el
filo de la navaja soporte de balanceo. [Figura 7-36]
 
Universal Propeller Transportador
El transportador de ángulos de hélice universal se puede utilizar
para comprobar pala de la hélice ángulos cuando la hélice está
en un equilibrio
Figura 7-35. La medición del ángulo de la hoja.
Figura 7-36. Top transportador Bench
permanecer de pie o instalado en el motor de un avión. Figura
7-37 muestra las partes y los ajustes de un transportador de
hélice universal. Las siguientes instrucciones para utilizar el
transportador de ángulos se aplican a los una hélice instalada en
el motor:
Gire la hélice hasta que la primera hoja que comprobar es
horizontal con el borde delantero hacia arriba. Coloque el
espíritu esquina nivel en ángulos rectos a la cara del
transportador. Alinear grado y escalas vernier Girando el
regulador en el disco antes de que el disco se bloquea en el ring.
El dispositivo de bloqueo es un pasador que se celebra en la
posición acoplada por un resorte. El pasador puede ser liberado
tirando de él hacia fuera y girando 90 º.
 
Suelte el bloqueo de anillo de marco (un tornillo de la mano
derecha con tuerca de mariposa) y gire el anillo hasta que tanto
el anillo y disco ceros son en la parte superior del transportador.
 
Compruebe el ángulo de las palas mediante la determinación de
la cantidad de la plana lado de los sesgos de bloques desde el
plano de rotación. En primer lugar, localizar un punto para
representar el plano de rotación colocando el transportador de
ángulos verticalmente contra el extremo de la tuerca del cubo o
cualquier superficie conveniente conocido para estar en el plano
de la hélice
_
Figura 7-37. Proptractor universal.
la rotación. Mantenga el transportador vertical, por el espíritu de
esquina nivel, gire el ajustador anillo hasta el nivel de burbuja
centro es horizontal. Esto establece el cero de la escala vernier
en un punto que representa el plano de rotación de la hélice. A
continuación, bloquee el llamar para el marco.
Mientras mantiene el transportador por el mango con la curva
subirá, liberar el bloqueo de disco a sonar. Coloque el delantero
borde vertical (el borde opuesto al utilizado primero) contra la
hoja en la estación especificada en el fabricante de instrucciones.
Mantenga el transportador vertical, por el espíritu de esquina
nivel, y gire el regulador de disco hasta que el nivel de burbuja
de centro es horizontal. El número de grados y décimas de grado
entre los dos ceros indica el ángulo de la hoja.
 
Para determinar el ángulo de la hoja, recuerda que diez puntos de
la nonio es igual a nueve puntos en la escala de grados. La
graduaciones de la escala vernier representan décimas de grado,
pero los de la escala de grados representan grados enteros. La
número de décimas de grado en el ángulo de la hoja viene dada
por la número de plazas de vernier escala entre el cero del nonio
escala y la línea de división de la escala vernier cercano a
perfecto alineación con una línea de graduación de escala de
grados. Esta lectura siempre se deben realizar en la escala
vernier.El vernier aumentos de escala en la misma dirección que
la escala transportador aumenta. Este es opuesta a la dirección de
rotación de la elemento del transportador en movimiento.
Después de hacer cualquier necesario
Ajuste de la hoja, que encaje en su posición original y repita el
mismo las operaciones para las cuchillas restantes de la hélice.
Balase de la hélice
Desequilibrio de la hélice, que es una fuente de vibración en un
aeronaves, puede ser estática o dinámica. Estática Propeller
desequilibrio se produce cuando el centro de gravedad (CG) de
la hélice no coincide con el eje de rotación. Dinámico resultados
de desequilibrio cuando el CG de los elementos de la hélice
similares, tales como cuchillas o contrapesos, no sigue en la
misma plano de rotación. Dado que la longitud del conjunto de
la hélice a lo largo del cigüeñal del motor es corto en
comparación con su de diámetro, y puesto que las cuchillas están
aseguradas en el cubo de modo que se encuentran en el mismo
plano perpendicular al eje que discurre, la desequilibrio
dinámico que resulta de la gran distribución inadecuada es
insignificante, siempre que los requisitos de tolerancia de pista
se cumplido. Otro tipo de desequilibrio de la hélice,
aerodinámica desequilibrio, se produce cuando el empuje (o
pull) de las palas es desigual. Este tipo de desequilibrio puede
ser eliminado en gran medida por comprobar el contorno de la
cuchilla y ajuste de ángulo de la hoja.
 
Equilibrio estático
El banco de pruebas de cuchilla tiene dos bordes de acero
templado montado para permitir la rotación libre de una hélice
montada entre ellos. [Figura 7-38] El banco de pruebas filo de
la navaja debe se encuentra en una habitación o área que esté
libre de cualquier movimiento del aire, y se retira
preferentemente de cualquier fuente de fuertes vibraciones.
 
El método estándar de comprobación de saldo conjunto de hélice
implica la siguiente secuencia de operaciones:
 
1. Inserte un casquillo en el orificio del eje motor de la la hélice.
2. Inserte un mandril o cenador a través del buje.
3. Coloque el conjunto de la hélice de modo que los extremos de
la cenador están soportados en los stands knifeedges equilibrio.
La hélice debe girar libremente.
Si la hélice se equilibra correctamente de forma estática, se
mantiene en cualquier posición en la que se coloca. Revisar la
hélice de dos palas asambleas para el equilibrio: en primer lugar
con las palas en vertical posición y a continuación, con las
cuchillas en una posición horizontal. Repetir el control de
posición vertical con las posiciones de hoja invertida, es decir,
con la cuchilla que se comprobó en la posición hacia abajo
colocado en la posición hacia arriba.
 
Echa un conjunto de hélice de tres palas con cada pala colocado
en una posición vertical hacia abajo. [Figura 7-39]
 
Durante una hélice estática cheque equilibrio, todas las hojas
deben tener al el mismo ángulo de la hoja. Antes de llevar a cabo
la consulta de saldo, Inspeccione para ver que cada hoja se ha
fijado en la misma hoja ángulo.
_
Figura 7-38. Posiciones de la hélice de dos palas durante una consulta de saldo.

Figura 7-39. Posiciones de hélice de tres palas durante la consulta de saldo

A menos que se especifique lo contrario por el fabricante, un
cheque equilibrio aceptable requiere que el conjunto de hélice
no tienen tendencia a girar en cualquiera de las posiciones
previamente descrito. Si los saldos de la hélice a la perfección en
todo lo describen posiciones, también deben equilibrar
perfectamente en todo intermedia posiciones. Cuando sea
necesario, verificar el equilibrio en la intermedia posiciones para
comprobar la verificación en la descrita originalmente
posiciones. [Figura 7-40]
 
Cuando un conjunto de hélice está marcada por el equilibrio
estático y hay una tendencia definida de la asamblea para girar,
cierta se permiten correcciones para eliminar el desequilibrio.
-
1. La adición de pesos fijos permanentes en aceptable
ubicaciones cuando el peso total de la hélice montaje o piezas es
por debajo del límite permitido.
2. La eliminación de peso en lugares aceptables cuando el peso
total del conjunto de la hélice o de partes es igual al límite
permitido.
 
La ubicación para la eliminación o adición de peso para hélice
la corrección del desequilibrio se ha determinado por la hélice
fabricante. El método y el punto de aplicación de correcciones
de desequilibrio deben ser evaluados para ver si están acuerdo a
los planos correspondientes.
_

Figura 7-40. Equilibrio estático de la hélice.
Equilibrado dinámico
Hélices también se pueden equilibrar dinámicamente (spin
equilibrada) con un kit analizador para reducir los niveles de
vibración de la conjunto de hélice y el cono. Algunos aviones
tienen la sistema de cableado en la aeronave y en otras aeronaves
de la sensores y cables deben ser instalados antes del balanceo
correr. Equilibrar el conjunto de propulsión puede proporcionar
reducciones sustanciales de las vibraciones y el ruido transmitido
a la cabina y también reduce el daño excesivo a otras aeronaves
y los componentes del motor. El desequilibrio dinámico podría
ser causado por desequilibrio de la masa o cualquier
desequilibrio aerodinámico. El equilibrado dinámico sólo mejora
la vibración causada por desequilibrio de masa de los
componentes rotativos externa de la sistema de propulsión.
Equilibrio no reduce la vibración nivelar, si el motor o una
aeronave está en malas condiciones mecánicas. Las piezas
defectuosas, desgastadas o sueltas harán equilibrio imposible.
Varios fabricantes hacen hélice dinámico equipos de equilibrado,
y su funcionamiento en los equipos puede diferir. El sistema
típico de equilibrio dinámico consiste en una sensor de vibración
que está conectado al motor cerca de la hélice, y una unidad de
analizador que calcula el peso y ubicación de contrapesos.
Procedimiento de equilibrado
Cara del avión directamente hacia el viento (máximo 20 nudos)
y ponga calzos en las ruedas. Cuando se ha instalado el el
análisis de equipos, haga funcionar el motor a bajas revoluciones
hasta cruceros, el analizador dinámico calcula el peso de
compensación requerida en cada posición de la hoja. Después de
instalar los contrapesos, haga funcionar el motor de nuevo para
comprobar si los niveles de vibración tienen disminuido. Este
proceso puede tener que ser repetido varias veces antes de que se
obtengan resultados satisfactorios.
Un ejemplo de procedimiento de equilibrado dinámico aparece
en esta lista, pero Siempre consulte los manuales de la aeronave
y hélice cuando de realizar cualquier procedimiento de
equilibrado. Equilibrio dinámico es logrado mediante el uso de
un medio preciso para medir la cantidad y la ubicación del
desequilibrio dinámico. El número de contrapesos instalados no
deben exceder los límites especificado por el fabricante de la
hélice. Siga la dinámica instrucciones del fabricante del equipo
para el equilibrio dinámico equilibrar en Además de las
especificaciones de la hélice.
La mayoría del equipo utilizar un lector óptico que detecta
reflectante cinta para la lectura rpm. Además, hay un
acelerómetro montado para el motor que detecta la vibración en
pulgadas por segundo (ips).
Inspeccione visualmente la hélice antes de dinámica equilibrio.
El primer período previo de un nuevo o reacondicionado hélice
conjunto puede dejar una pequeña cantidad de grasa en las
cuchillas y la superficie interior de la cúpula Spinner. Utilice
solvente Stoddard (O equivalente) para eliminar completamente
la grasa de las cuchillas o superficie interior de la cúpula
Spinner. Examinará visualmente cada montaje pala de la hélice
para la evidencia de fugas de grasa. Examine visualmente la
superficie interior de la cúpula spinner para evidencia de fugas
de grasa. Si no hay evidencia de grasa fugas, lubricar la hélice de
acuerdo con la manual de mantenimiento. Si las fugas de grasa
es evidente, determinar la ubicación de la fuga y correcta antes
de volver a lubricar el hélice y el equilibrio dinámico. Antes de
equilibrio dinámico, registrar el número y la ubicación de todos
los pesos de saldo. Estático equilibrio se lleva a cabo en una
instalación de reacondicionamiento de la hélice cuando se lleva a
cabo una revisión o una reparación importante. Doce igualmente
lugares separados se recomiendan para la fijación de peso.
Instale los pesos de equilibrado mediante calidad de los aviones
de 10-32 o Tornillos tipo AN-3 o pernos. Equilibre tornillos peso
adjuntos a el mamparo spinner debe sobresalir del autobloqueo
frutos secos o las placas de tuerca un mínimo de un hilo y un
máximo de cuatro hilos. A menos que se especifique lo contrario
por el motor o fabricante de fuselajes, Hartzell recomienda que
la hélice ser equilibrado dinámicamente a una lectura de 0,2 ips,
o menos. Si la cinta reflectante se utiliza para el equilibrio
dinámico, retire la cinta inmediatamente después de equilibrio se
ha completado. Hacer un registro en el libro de registro de la
hélice de la cantidad y ubicación contrapesos de equilibrado de
dinámicas y de equilibrado estático si que han sido
reconfigurados.
_ posición de montaje de la hélice.
Extracción e instalación de la hélice
Eliminación
El siguiente procedimiento es sólo para fines de demostración.
Utilice siempre la información del fabricante actual cuando
desmontar y montar cualquier hélice.
 
1. Retire el domo spinner de acuerdo con la procedimientos de
eliminación del hilandero. Corte y quite la seguridad cables (si
está instalado) en los pernos de montaje de la hélice.
2. Apoyar el conjunto de hélice con una honda. Si la hélice se
vuelve a instalar y ha sido de forma dinámica equilibrada, hacer
una marca de identificación (con una punta de fieltro pluma
solamente) en el cubo de la hélice y un signo de coincidencia
en la brida del motor para asegurarse de orientación adecuada
durante la reinstalación para evitar el desequilibrio dinámico.
 
3. Afloje los cuatro pernos de montaje del motor bujes. Aflojar
las dos tuercas de montaje y la pernos prisioneros de los bujes
del motor adjunto. Si el se retira de la hélice entre los intervalos
de reacondicionamiento, pernos de montaje, tuercas y arandelas
se pueden reutilizar si que no estén dañados o corroídos.
 
PRECAUCIÓN: Retire la hélice del montaje brida con cuidado
para evitar daños en la hélice pernos de montaje. El uso de la
honda de soporte, retire el hélice de la brida de montaje.
4. Coloque la hélice en un carro para el transporte.
 
Instalación
Una hélice brida cuenta con seis tacos configurados en un cuatro
pulgadas círculo. Dos tacos especiales que también funcionan
como pasadores se proporcionan para transferir par de torsión y
el índice de la hélice con respecto al cigüeñal del motor. Las
ubicaciones de los pin pasador utilizado en una instalación de la
hélice en particular se indican en el modelo de la hélice
estampada en el cubo. Realice el aplicable pasos bajo Spinner
Pre-Instalación y limpia el motor brida y la hélice brida con
stoddard secado rápido disolvente o metil etil cetona
(MEK).Instale la junta tórica en la junta tórica ranura en el
agujero de la maza. NOTA: Cuando se recibe la hélice de la
fábrica, la junta tórica por lo general se ha instalado. Con un
soporte adecuado, tal como un elevador de la grúa o equipo
similar, mover con cuidado el conjunto de la hélice al motor de
la aeronave brida de montaje en preparación para la instalación.
 
Instale la hélice en la brida del motor. Asegurar para alinear los
pernos pasadores en la brida de la hélice con el agujeros en la
brida de montaje del motor correspondiente. La hélice puede ser
instalado en la brida del motor en un dado posición, o 180 ° a
partir de esa posición.Compruebe el motor y manuales de
fuselajes para determinar si cualquiera Manual especifica un
PRECAUCIÓN: Los accesorios de montaje debe estar limpia y
seca para evitar una precarga excesiva de la brida de montaje.
 
PRECAUCIÓN: Apriete las tuercas de manera uniforme para
evitar daños hub. Instale las tuercas de montaje de la hélice
(seco) con espaciadores. Esfuerzo de torsión las tuercas (secas)
de montaje de acuerdo con la hélice especificaciones adecuadas
y cable de seguridad de los postes en pares (si requerido por el
manual de mantenimiento de aeronaves) en la parte trasera la
brida de montaje de la hélice.
Mantenimiento Hélices
Propeller servicio incluye limpieza, lubricación, y la reposición
de los suministros de lubricación de funcionamiento.
 
Limpieza de Palas de hélice
Aluminio y hélice de acero palas y los cubos son generalmente
limpiado por lavado de las hojas con una limpieza adecuada
solvente, usando un cepillo o un paño. No use ácido o cáustico
materiales. Buffers de alimentación, lana de acero, cepillos de
acero, o cualquier otra herramienta o sustancia que puede rayar o
estropear la cuchilla debe ser evitado. Si se desea un alto
pulimento, una serie de buenas calificaciones de pulidor de
metales comerciales están disponibles. Después de completar la
operación de pulido, retire inmediatamente todas huellas de
pulimento. Cuando las hojas están limpias, cúbralas con una
película limpia de aceite de motor o equivalente adecuado.
Para la limpieza de hélices de madera, use agua tibia y un jabón,
junto con cepillos o tela. Si una hélice ha sido sometido al agua
salada, enjuague con agua fresca hasta que todos los rastros
de sal se han eliminado. Esto debería llevarse a cabo tan pronto
como sea posible después de que el agua salada ha salpicado en
la hélice, independientemente de si las partes de la hélice son
aleación de aluminio, acero o madera. Después del lavado, a
fondo seque todas las partes, y las partes metálicas capa con
aceite de motor limpio o con un equivalente adecuado.
 
Para eliminar la grasa o el aceite de la superficie de la hélice,
aplicar Stoddard Solvent o equivalente a un paño limpio y limpie
la parte limpia. El uso de una solución de jabón no corrosivo,
lave la hélice. Enjuague bien con agua. Permita que se seque.
Aluminio y acero palas de la hélice y concentradores
generalmente son limpiado por lavado de las hojas con una
limpieza adecuada solvente, usando un cepillo o un paño. No use
ácido o cáustico materiales. Evite buffers de potencia, lana de
acero, cepillos de acero, o cualquier otro instrumento o sustancia
que puede rayar o estropear el Blade. Si se desea un alto
pulimento, una serie de buenas calificaciones pulidor de metales
de comerciales están disponibles. Después de completar la
operación de pulido, retire inmediatamente todos los rastros de
pulir. Cuando las hojas están limpias, cubrirlas con un paño
limpio película de aceite de motor o equivalente adecuado.
Carga de la Aire Dome Propeller
Estas instrucciones son de carácter general y no representan
cualquier procedimiento de aeronaves. Siempre consulte el
manual correcto antes de reparar cualquier sistema de hélice.
Examine la hélice para asegurarse de que se coloca en las
cerraduras de inicio y utilizando el control adecuado, a
continuación, cargar el cilindro con aire seco o de nitrógeno. La
válvula de carga de aire se encuentra en el cilindro como se
indica en la figura 7-41.El nitrógeno es el cobro preferente
medio. La presión de carga sea correcta, es identificado por el
control la tabla que se muestra. La temperatura se utiliza para
encontrar la presión correcta de cargar la presión de aire del
concentrador.
 
Propulsor de lubricación
Hélices Hydromatic funcionar con aceite de motor y algunos
hélices selladas no requieren lubricación. Propulsores eléctricos
requieren aceites y grasas lubricantes cubo y cambio de tono
mecanismos de accionamiento. Procedimientos de lubricación
del propulsor adecuado, con las especificaciones de aceite y
grasa, se publican generalmente en el las instrucciones del
fabricante s.La experiencia indica que el agua a veces se mete en
el conjunto de cojinete pala de la hélice en algunos modelos de
hélices. Por esta razón, la hélice horario de engrase del
fabricante se deben seguir para garantizar adecuada lubricación
de las piezas y la protección de móviles la corrosión. Observar
los períodos de reacondicionamiento general porque la mayoría
de los defectos en las hélices no son externos, pero la corrosión
interna invisible. Metales diferentes en la hélice y el cubo de
crear un entorno maduro para la corrosión, y la única manera de
inspeccionar adecuadamente muchos de estas áreas es a través
de un desmontaje.Amplia lata corrosión reducir drásticamente la
fuerza de las cuchillas o concentrador. Incluso aparentemente
menor corrosión puede causar una cuchilla o un hub fallen una
inspección. Debido a las implicaciones de seguridad (pérdida de
la hoja), esto es claramente un área en la que es necesaria una
estrecha supervisión.
Figura 7-41. Mantenimiento de la carga de aire en la hélice.
Un ejemplo de los requisitos y procedimientos de lubricación
se detalla aquí sólo para fines ilustrativos. Lubricación intervalos
son importantes para adherir a causa de la corrosión
implicaciones. La hélice debe engrasarse a intervalos que no
exceda de 100 horas o en 12 meses del calendario, el que sea
que ocurra primero. Si la operación anual es significativamente
menor que 100 horas, intervalos de lubricación calendario deben
reducirse a 6 meses. Si la aeronave se opera o se almacena bajo
condiciones atmosféricas adversas, como la alta humedad, la sal
aire, los intervalos de lubricación calendario deben reducirse a 6
meses. Hartzell recomienda producido o revisado hélices
lubricarse después de los primeros 1 o 2 horas de
funcionamiento porque cargas centrífugas empacan y redistribuir
la grasa, que puede resultar en un desequilibrio de la hélice.
Redistribución de grasa también puede dar lugar a espacios
vacíos en el área de rodamiento de pala donde la humedad puede
acumularse. Retire el accesorio de lubricación desde el centro
del lado del cilindro medio instalado en el lado del motor medio
concentrador. [Figura 7-42] Bomba 1 fl oz (30 mililitros (Ml))
de grasa al accesorio localizado más cerca del borde de ataque
de la hoja en una instalación del tractor, o más cercana a la de
arrastre EDGE en una instalación de empuje, hasta que la grasa
se desprende de la agujero donde se extirpó el accesorio, lo que
ocurra primero.
 
NOTA: 1 fl oz (30 ml) es aproximadamente seis bombas con
una pistola de engrase manual. Vuelva a instalar la lubricación
eliminado accesorios. Apriete los accesorios hasta que estén
ajustados. Asegúrese de que el bola de cada accesorio de
lubricación esté bien asentada. Reinstalar una tapa de ajuste de
lubricación en cada accesorio de lubricación. Realizar cambio de
la grasa a través de accesorios de presión conectados (graseras)
de conformidad con las instrucciones del fabricante.
 
Overhaul Propeller
Revisión de la hélice debe llevarse a cabo en el máximo horas o
tiempo de calendario límite, lo que ocurra primero. Sobre
Figura 7-42. Lubricación de los cojinetes de la hélice.
recibo para el reacondicionamiento, prepare un documento que
realiza un seguimiento del componentes de la hélice a lo largo
del proceso de revisión. Investigue todos los anuncios aplicable,
las especificaciones actuales, y SB fabricantes para su
incorporación durante la revisión proceso. Vuelva a revisar el
número de serie y hacer notas sobre la orden de trabajo con
respecto a la situación general en la que el se recibió de la hélice.
Como desmontar y limpiar la unidad, realice una inspección
preliminar en todas las partes relacionadas. Anote esas
discrepancias reveladoras que requieren retrabajo o la sustitución
en el registro de la revisión por el número de parte, a lo largo de
con el motivo de la acción requerida. Deseche todo roscado
sujetadores durante el desmontaje y, con algunas excepciones
permitida por el fabricante, reemplace con nuevos componentes.
Se requieren muchas herramientas especializadas y los
accesorios en el desmontaje y montaje adecuado de las hélices.
Estos herramientas en general, que las características y el
alcance de la masiva 15 pies de barras adaptadoras torque y
prensas de 100 toneladas hacia abajo para diminutos dispositivos
de alineación pasador elástico. Dimensionalmente inspeccionar
componentes que están sujetos a desgaste para el fabricante de
especificaciones. Después de pasar la inspección, anodizar
aluminio partes y piezas de acero placa de cadmio para la
máxima protección contra la corrosión.
 
The Hub
Pele los centros y componentes de pintura y anodizado no
ferrosos e inspeccione si hay grietas utilizando una inspección de
líquidos penetrantes Procedimiento (LPI). Etch, enjuagar, secar,
y luego sumerja el partes en una solución penetrante
fluorescente. Después de sumergirse en el penetrante, enjuague
de nuevo y golpe seco. Luego, aplicar desarrollador, que atrae a
cualquier penetrante atrapado en grietas o defectos en la
superficie. Bajo una lámpara de inspección de rayos ultravioleta,
el penetrante identifica claramente el defecto.Ciertos modelos de
centros también están de corrientes parásitas inspeccionaron
alrededor de crítica, highstress áreas. Prueba de corrientes
parásitas pasa una corriente eléctrica
a través de un material conductor que, cuando perturbado por
una grieta u otro defecto, causa una fluctuación en un metro o
CRT pantalla. Este método de inspección puede detectar
defectos que son por debajo de la superficie del material y no
expuesto a la vista. Inspección por partículas magnéticas (MPI)
se utiliza para localizar fallas en piezas de acero. Las piezas de
acero de la hélice están magnetizados por pasar una corriente
eléctrica fuerte a través de ellos. Una suspensión de hierro
fluorescente polvo de óxido y el disolvente se extiende sobre
las partes. Mientras magnetizadas, las partículas en el líquido
en la superficie de las piezas alinear de inmediato a sí mismos
con el discontinuidad. Cuando se examina bajo luz negro, de la
grieta o fallo muestra como una línea fluorescente brillante.
 
El primer paso en la hoja de revisión es la medición precisa del
ancho de la hoja, el grosor, la alineación cara, ángulos de pala,
y la longitud. Luego, anote las mediciones en cada pala 's
registro de inspección y control contra el mínimo aceptable
revisar las especificaciones establecidas por el fabricante.
Revisión de la hoja implica superficie de molienda y
reseparación, si es necesario. De vez en cuando, la hoja de
enderezamiento es también requerida. La especificación del
fabricante s dicta cierta límites permitidos dentro de la cual una
cuchilla dañada puede ser frío enderezó y volvió a
aeronavegable condición. Especializado herramientas y equipo
de medición de precisión de tono permiso cambios o
correcciones de menos de una décima parte de un grado. Para
asegurar la precisión, tome la alineación cara frecuente y el
ángulo mediciones durante el proceso de reparación. Grind
Precision mano la superficie de sustentación cuchilla para
eliminar toda la corrosión, arañazos, y la superficie defectos.
Después de eliminar por completo todos los elevadores de
tensión y fallas, tomar mediciones finales de lámina y grabar en
cada blade de acta de inspección. Equilibrar y combinar las palas
de la hélice, y anodizar y pintarlos para protección contra la
corrosión a largo plazo.
_ no son motivo de preocupación. Un aumento de la velocidad del
Rearmado Prop
Cuando ambos los cubos y las cuchillas han completado el
proceso de revisión general, la hélice está listo para su montaje
final. Vuelva a revisar los números de parte con las
especificaciones del fabricante. Lubrique e instale las partes por
cada unidad de concreto revisar manual. Después del montaje
final, comprobar tanto highand ángulos de pala bajo tono en
hélices de velocidad constante para una correcta operación y
fugas en bicicleta la hélice con la presión de aire a través de su
rango de ángulo de la hoja. A continuación, compruebe la hélice
montada para el equilibrio estático. Si es necesario, el lugar
pesos en las áreas de cubo de cada uno "light" hembra de
láminas a lograr el equilibrio adecuado. Estas ponderaciones se
considerado parte del conjunto básico de hub y no debe ser
movido durante el posterior equilibrado dinámico para el motor.
Como con la mayoría de componentes de aeronaves, todo el
hardware en el conjunto de hélice debe ser la seguridad
cableada, a menos asegurado por dispositivos de auto-bloqueo.
Luego, el inspector definitiva rellena y signos etiquetas de
liberación de mantenimiento que refleja el trabajo realizados,
anuncios aplicables, y todos los servicios incorporados
documentos. Estos documentos certifican que las reparaciones
mayores y / o alteraciones que se han hecho se encuentran
estableció normas y que la hélice está aprobado para su retorno a
la servicio. Todas las reparaciones menores y pequeñas
alteraciones en las hélices debe ser realizada por una estación de
reparación certificada, un fuselaje y el técnico de la central
eléctrica (A & P), o una persona que trabaje bajo la supervisión
directa de un técnico de tal o cual manera apropiada compañía
aérea nominal. Reparaciones o modificaciones importantes, entre
ellos el reacondicionamiento de hélices de paso variable, debe
ser realizado por un debidamente habilitado estación de
reparación, fabricante o compañía aérea.
 
Hélices de solución de problemas
Algunos breves ejemplos de resolución de problemas y posibles
causas se proporcionan en las siguientes subsecciones. Siempre
consulte el manual correcto para información real en la solución
de problemas.
 
Caza y Surging
Caza se caracteriza por una variación cíclica en la velocidad del
motor arriba y debajo de la velocidad deseada. Los crecientes se
caracteriza por un gran aumento / disminución de la velocidad
del motor, seguido de un volver a ajustar la velocidad después de
una o dos apariciones. Si la hélice es caza, una instalación de
reparación licencia apropiada debe comprobar:
1. Gobernador,
2. Control de combustible, y
3. Sincronizador o sincronizador.
 
Velocidad del motor varía con la altitud de vuelo
(Velocidad del aire)
Variaciones pequeñas en la velocidad del motor son normales y
motor durante el descenso o el aumento de la velocidad
aerodinámica con una hélice nonfeathering podría ser.
A. El gobernador no aumentar el volumen de aceite en el la
hélice.
B. Transferencia de motor teniendo fugas en exceso.
C. fricción excesiva en rodamientos de pala o el cambio de tono
mecanismo.
 
La falta de Pluma o plumas lentamente
La falta de plumas o lento desvanecimiento de la hélice requiere
el certificado por la FAA A & P técnico:
 
1. Consulte la sección de carga de aire en el mantenimiento
manual si la carga de aire se pierde o se baja.
2. Compruebe si la función y el aparejo de la hélice adecuada /
varillaje de control del regulador.
3. Compruebe la función de drenaje gobernador.
4. Revise la hélice por mal ajuste o interno corrosión
(generalmente en rodamientos de pala o cambio de tono
mecanismo) que da como resultado una fricción excesiva. Este
se debe realizar a una licencia apropiada taller de reparación de
la hélice.
 
Motores turbohélice y control de la hélice
Sistemas
Motores turbohélice se utilizan para muchos individuales,
dobles, y aviones de transporte regional. [Figura 7-43] motores
turbohélice más pequeños, como el PT-6, se utilizan en los
diseños uno o dos motores; el poder varía desde 500 a 2000
caballos de fuerza del eje. [Figura 7-44] Grandes aviones usan
motores turbohélice de cercanías, como el AE2100 P & W 150 y
que puede entregar hasta 5000 caballos de fuerza del eje para
alimentar de tamaño medio a grande turbohélice aeronave.
[Figura 7-45] La hélice turbohélice es operado por un motor de
turbina de gas a través de un conjunto de reducción de
engranajes. Se ha demostrado ser una fuente de energía
extremadamente eficiente. La combinación de la hélice, el
montaje de engranajes reductores, y motor de turbina se conoce
como un motor turbopropulsor.

Figura 7-43. Cercanías del turbopropulsor.
El motor turbofan produce empuje directamente, el turbohélice
motor produce empuje indirectamente porque el compresor y
conjunto de turbina proporciona par a una hélice, produciendo
la mayor parte de la fuerza de propulsión que impulsa el
aeronave. El control de combustible del turbopropulsor y el
gobernador de la hélice están conectados y operar en
coordinación entre sí.
_ temperatura de entrada de turbina. Durante el vuelo, la hélice
Figura 7-44. Pratt & Whitney PT6 motor.
Figura 7-45. Pratt & Whitney 150 motor turbohélice.
La palanca de potencia dirige una señal de la cabina para el
combustible controlar por una cantidad específica de energía del
motor. La control de combustible y el gobernador de la hélice
juntos establecen la combinación correcta de rpm, flujo de
combustible, y la hélice ángulo de la hoja para crear suficiente
empuje de la hélice para proporcionar la potencia deseada.
El sistema de control de la hélice se divide en dos tipos de de
control: uno para el vuelo y otro para la operación terrestre. Para
vuelo, el ángulo de las palas de la hélice y el flujo de
combustible para cualquier dado ajuste de la palanca de potencia
se rigen de forma automática de acuerdo a un horario
predeterminado. Por debajo de la palanca de poder "ralentí de
vuelo" posición, el programa coordinado de ángulo de la hoja se
convierte en rpm incapaz de manejar el motor de manera
eficiente. Aquí, el suelo manejo del rango de, referido como el
intervalo beta, se encuentra. En el rango de beta del cuadrante de
aceleración, la hélice ángulo de la hoja no se rige por el
gobernador de la hélice, pero es controlada por la posición de la
palanca de potencia. Cuando el poder palanca se mueve por
debajo de la posición de inicio, el paso de la hélice se invierte
para proporcionar el inversor de empuje para una rápida
desaceleración de la aeronave después del aterrizaje.
 
Una característica de la turbohélice es que los cambios en el
poder son no relacionada con la velocidad del motor, pero a la
mantiene una constante del motor velocidad. Esta velocidad se
conoce como la velocidad nominal del 100 por ciento del motor,
y es la velocidad de diseño en el que más de potencia y mejor
eficiencia global se puede conseguir. Cambios de energía
se efectúan cambiando el flujo de combustible. Un aumento en
el combustible
flujo provoca un aumento en la temperatura de entrada de la
turbina y un aumento de la energía disponible correspondiente a
la turbina. La turbina absorbe más energía y la transmite a la
hélice en forma de par de torsión. La hélice, con el fin de
absorber el mayor par motor, aumenta ángulo de la hoja,
manteniendo así rpm del motor constante con empuje añadido.
Reducción de Montaje de un Tren
La función del conjunto de engranajes de reducción es reducir
Las altas rpm del motor a un régimen de revoluciones de la
hélice que puede ser mantenido sin exceder el pico máximo de la
hélice velocidad (velocidad del sonido). La mayoría de los
conjuntos de engranajes de reducción del uso una reducción de
engranajes planetarios. [Figura 7-46] de potencia adicional
despegues están disponibles para el gobernador de la hélice, la
bomba de aceite, y otros accesorios. Un freno de la hélice se
incorporan a menudo en la caja de cambios. El freno de la hélice
está diseñada para evitar que la hélice windmilling cuando se
emplumado en vuelo, y para disminuir el tiempo para la hélice
para llegar a una completa parar después de la parada del motor.

Figura 7-46. Reductor.
Figura 7-47. Hélice turbohélice.
El sistema sincrofase está diseñado para mantener un ajuste
preestablecido relación angular entre la hélice principal
Turbo-hélice ensamblaje
El turbo-hélice proporciona un eficiente y flexible mediante el
uso de la potencia del motor en cualquier condición en vuelo
(rango alfa). [Figura 7-47] Para la asistencia en tierra y de
marcha atrás (rango beta), la hélice puede ser operado para
proporcionar empuje cero o negativo. Los importantes
subconjuntos del conjunto de hélice son el barril, cúpula,
conjunto de tope de tono bajo, limitador de velocidad, el tono
unidad de control, la bomba auxiliar, pluma y válvulas unfeather,
motor de par, hilandero, temporizador de deshielo, montaje
retroalimentación beta, y la hélice de control electrónico.
Motores turbohélice modernos utilizar dual Autoridad completo
digital de control del motor (FADEC) para controlar tanto el
motor y la hélice. La asamblea es un spinner configuración en
forma de cono que se monta en la hélice y encierra la cúpula y el
barril para reducir la fricción.
_
designada y las hélices de esclavos. Se controla el
funcionamiento de la hélice por una articulación mecánica de la
fuente de cabina montado palanca y la empuñadura de apagado
de emergencia del motor (si el aeronave está provista de uno)
para el coordinador, el cual, en A su vez, está vinculada a la
palanca de entrada de control de la hélice. Más nuevo
diseños utilizan control electrónico de aceleración que está
vinculada a la Controlador FADEC.
 
Conjuntos de control de turbo-hélice tienen un sistema de
cambio de paso que la pluma de la hélice cuando el motor está
apagado en vuelo. La hélice puede ser sin plumas durante el
vuelo, si el motor tiene que volverse a iniciar. Sistemas de
control de la hélice para grandes motores turbohélice difieren de
motores más pequeños porque son de doble actuación, lo que
significa que hidráulico la presión se utiliza para aumentar y
disminuir la pala de la hélice ángulo. [Figura 7-48]
Pratt y Whitney PT6 Hartzell Propeller
Sistema
Figura 7-48. Esquema del sistema de control de la hélice
.nivel, la válvula de descarga se abre para mantener el aceite del
regulador presión. Cuando se alcanza la velocidad seleccionada
por el piloto, la fuerza del peso mosca es igual a la tensión
elástica del muelle reductor de velocidad. Los contrapesos son
entonces gobernador de la velocidad. Cuando el motor la
potencia de salida se incrementa, las turbinas de energía tienden
a aumentar velocidad. Los contrapesos en la CSU detectan esta
aceleración y los pesos moscas entran en una condición de
sobrevelocidad debido la fuerza centrífuga aumento. Esta fuerza
El sistema de la hélice Hartzell PT6 incorpora tres, cuatro, o
hélices de aluminio o compuesto de seis álabes materiales. Es
una constante de velocidad, cambio de paso, revirtiendo sistema
de la hélice usando un gobernador de simple efecto. El aceite de
la el gobernador de la hélice se alimenta en el eje de la hélice y
para el pistón de servo a través del manguito de transferencia de
aceite montado en la árbol de transmisión. [Figura 7-49] A
medida que aumenta la presión del aceite, el servo pistón es
empujado hacia adelante y el muelle de la pluma se comprime.
Servo movimiento del pistón se transmite a los collares de pala
de la hélice a través de un sistema de palancas. Cuando el aceite
la presión disminuye, el resorte de retorno y contrapesos forzar
el aceite del servo pistón y cambiar el paso de las palas a una
posición de tono alto. Un aumento en las unidades de presión de
aceite las cuchillas hacia tono bajo.
El aceite del motor se suministra con el gobernador del aceite del
motor de suministro. Una bomba de engranajes, montada en la
base del gobernador, aumenta el flujo de aceite que va a la
unidad de velocidad constante (CSU) de la válvula de alivio.
Cuando la presión del aceite alcanza el deseado
hace que el control válvula para moverse hacia arriba y restringir
el flujo de aceite a la cúpula de la hélice. [Figura 7-50] El
muelle plumaje aumenta la hélice cabeceo para mantener la
velocidad seleccionada. La reducción de las causas de potencia
una sub-velocidad de los pesos mosca, el movimiento
descendente del la válvula de control, más aceite en la cúpula de
la hélice, lo que resulta en una tono más bajo para controlar la
velocidad de la hélice. El gobernador de la hélice alberga una
bobina electro-magnética, que se utiliza para que coincida con la
rpm de ambas hélices durante el crucero. Una aeronave
suministrado unidad de sincronizador de fase controla esta
función.A baja potencia, la hélice y contrapesos del regulador no
gire lo suficientemente rápido como para comprimir el muelle
reductor de velocidad. [Figura 7-51] En esta condición, la
válvula de control se mueve hacia abajo y el aceite de alta
presión empuja el domo hacia adelante moviendo la cuchillas
hacia tono bajo. Cualquier movimiento adicional tira de la
varilla beta y el anillo de deslizamiento hacia adelante. El
movimiento de avance del anillo de deslizamiento se transmite a
la válvula de beta a través de la palanca de beta y el bloque de
carbono. El movimiento hacia delante de la válvula de beta
detiene el suministro de aceite a la hélice. Esto evita que la
cuchilla ángulos de ir más inferior. Este es el ángulo de la hoja
primaria (PBA) y se permite que el ángulo mínimo de cuchilla
para el vuelo operación. Desde este punto, la hélice está en el
modo beta. Si la potencia del motor se reduce cuando la hélice
está en el ángulo de la cuchilla primaria, la velocidad de la hélice
disminuye desde la ángulo de la hoja no cambia.
 
La válvula de solenoide de bloqueo de paso impide que la hélice
entrar en reversa o por debajo del ángulo cuchilla primaria en la
Figura 7-49. Mecanismo de cambio de tono.
obtener más empuje inverso, mueva la palanca de poder volver
más para restablecer la válvula de beta hacia el interior, y repetir
el proceso. Movimiento el brazo de restablecimiento de la CSU
caso de un mal funcionamiento del sistema beta durante el vuelo.
El solenoide es activado por un interruptor (célula suministrado)
mecánicamente conectado a la hélice de la vinculación de anillo
colector a través de un segundo bloque de carbón. Como la
presión del aceite se filtra fuera alrededor de la hélice manga de
transferencia de aceite del eje, el ángulo de la hoja se desplaza
lentamente hacia atrás hacia tono alto. Esto desactiva el
solenoide de paso bajo la válvula y restaura el suministro de
aceite para el servo de la hélice. Los ciclos de la electroválvula
de paso bajo (apertura / cierre) como copia de seguridad para el
función de la válvula beta. Al mover la palanca de potencia revés
causas la inversión de la leva y el cable para mover la válvula de
beta hacia atrás, lo que permite más que el aceite fluya en la
cúpula de la hélice, y causando las cuchillas se van hacia echada
atrás. [Figura 7-52]
 
A medida que las hojas se mueven al revés, la cúpula tira del
anillo colector hacia delante y mueve la válvula de beta hacia el
exterior, la restricción de la flujo de aceite. Esto detiene el
movimiento de la cuchilla hacia atrás. A
_
hacia atrás por la varilla de interconexión al mismo tiempo el
ángulo de la cuchilla se mueve hacia atrás. Este hace que la
palanca de reinicio y vuelva después a moverse hacia abajo en la
CSU, con lo que la palanca de reajuste más cerca del asiento del
muelle reductor de velocidad. Como hélice aumenta debido al
aumento de la potencia del motor, velocidad, los contrapesos del
regulador comienzan a moverse hacia el exterior. Desde el
reposicionar la palanca está más cerca del asiento del muelle
reductor de velocidad, en contacto con la taza la palanca de
reinicio antes de que los contrapesos normalmente alcanzar el
posición de velocidad (velocidad de la hélice 95 por ciento en
lugar de 100 por ciento). A medida que la palanca de rearme es
empujado hacia arriba por los contrapesos / speeder taza
primavera, el aire Py sangra por el control de combustible
unidad (FCU) que reduce el flujo de combustible, la potencia del
motor, y por lo tanto la velocidad de la hélice. A la inversa, la
velocidad de la hélice se mantiene 5 por ciento por debajo de la
velocidad de la hélice seleccionada de manera que el control
válvula permanece totalmente abierta, y sólo los controles de la
válvula beta el flujo de aceite a la cúpula de la hélice.
 
En este modo, la velocidad de la hélice ya no está controlado por
cambiando el ángulo de la hoja. Ahora se controla limitando
potencia del motor. Llevar la palanca del propulsor de la pluma
posición hace que la palanca de selección de velocidad de la
CSU a
empujar el émbolo de la válvula en bandera y permite servo
hélice aceite para volcar en el sumidero reductor. La presión la
pérdida en el núcleo de la hélice hace que el muelle plumaje y
la hélice contrapesos para bandera la hélice. En el caso de un
exceso de velocidad de la hélice no controlado por la hélice
limitador de velocidad (gobernador de aceite), los contrapesos en
el gobernador de la hélice se mueven hacia afuera hasta que la
copa primavera speeder contacto con la palanca de reinicio.
[Figura 7-53] El movimiento de la restablecer palanca alrededor
de su punto de pivote se abre el paso de aire Py. Py sangra en la
caja de engranajes de reducción de limitar el suministro de
combustible a el motor. Esto evita que las turbinas de hélice /
alimentación de acelerar más allá de 106 por ciento rpm.
 
El limitador de velocidad petróleo alberga un conjunto de
contrapesos conectado a una válvula de control que es accionado
por un engranaje biselado montado en el eje de la hélice.
[Figura 7-54] del peso mosca fuerza centrífuga está actuando en
contra de dos muelles: un reductor de velocidad primavera y un
muelle de reposición. Cuando la velocidad de la hélice alcanza
un límite especificado (4 por ciento más que la velocidad
máxima de la hélice), los contrapesos del regulador levantar la
válvula de control y purgue la hélice de servo aceite en el cárter
de la caja de engranajes de reducción, causando el ángulo de la
hoja para aumentar. Un aumento en pone de paso de pala más
carga en el motor y reduce la velocidad de la hélice. A
_
Figura 7-50. Modo de Administración.
probar la unidad, el solenoide de reposición de velocidad se
activa y servo presión de aceite empuja contra el pistón de
rearmado para cancelar el efecto del muelle de reposición. Con
menos tensión del muelle que actúa sobre el contrapesos, el
limitador de velocidad puede ser probado a velocidades menor
que el máximo.
 
En la instalación gemela, una segunda válvula solenoide se
monta en el limitador de velocidad y se utiliza en conjunción con
la autofeather sistema aviones.El sistema se enciende por
despegue y, en el caso de un mal funcionamiento del motor, se
energiza la válvula de solenoide para volcar la hélice de servo
aceite en el sumidero caja de engranajes de reducción. El muelle
de calado y la hélice contrapesos se mueven rápidamente a la
hoja de la pluma.
 
Hamilton Estándar Hydromatic Hélices
Muchas de las hélices hydromatic se utilizan con el tipo más
viejo aeronaves que participan en operaciones de carga. Una
hélice hydromatic tiene un gobernador de doble acción que
utiliza la presión del aceite en tanto lados del pistón de la hélice.
Muchos sistemas de turbohélice de mayor tamaño también
utilizar este tipo de sistema. Los gobernadores son similares en
Construcción y principio de funcionamiento en constantspeed
normales sistemas. La principal diferencia está en el terreno de
juego-cambiante mecanismo. En la hélice HYDROMATIC, no
hay contrapesos se utilizan, y las partes móviles del mecanismo
son completamente cerrado. La presión del aceite y la torsión
centrífuga momento de las cuchillas se utilizan conjuntamente
para girar las cuchillas a un ángulo más bajo. Las principales
ventajas de la HYDROMATIC hélice son la gran gama de
ángulos de la cuchilla y el plumaje y revertir características.
 
Este sistema de la hélice es una hélice hidráulico de doble efecto
sistema en el que la presión hidráulica (presión de aceite del
motor) se utiliza en una cúpula de pistón contra la presión de
aceite del regulador de el otro lado del pistón. Estos dos
hidráulica opuesta fuerzas se utilizan para controlar y cambiar el
ángulo de cuchilla o terreno de juego. Aunque los sistemas de
hélice hydromatic son muy antiguos, algunos todavía se utilizan
en los motores radiales. Los sistemas más grandes nuevas
turbohélice también utilizar esta fuerza hidráulica contrario y de
doble efecto sistemas de regulación.
_
Figura 7-51. Modo Beta operación de avance.
El conjunto de la válvula distribuidora o motor-eje de extensión
proporciona los conductos de aceite para gobernador o aceite
auxiliar al lado interior del pistón y de aceite de motor en el
motor fuera de borda lado. Durante el funcionamiento
unfeathering, los cambios distribuidor bajo presión auxiliar y
revierte estos pasajes de manera que aceite de la bomba auxiliar
fluye hacia el lado exterior de la pistón y el aceite en el lado
interior fluye de vuelta al motor. El conjunto motor-eje alargador
con hélices que no tienen las capacidades que empluman.
 
La hélice hydromatic [Figura 7-55] se compone de cuatro
componentes principales:
 
1. El conjunto de cubo,
2. El conjunto de domo,
3. El conjunto de la válvula distribuidora (por flecos en las
hélices de simple efecto) o motor-eje de extensión montaje (para
nonfeathering o de doble efecto hélices), y
4.El ensamblaje anti-hielo.
-
El conjunto de cubo es el mecanismo básico de la hélice. Lo
contiene tanto las cuchillas y los medios mecánicos para
mantenerlos en posición. Las palas son compatibles con el araña
y retenido por el barril. Cada hoja está libre para girar alrededor
de su eje bajo el control del conjunto de domo.
 
El conjunto de domo contiene el mecanismo de tono cambiante
para las cuchillas. Sus principales componentes son:
1. Rotación de leva,
2. Leva fijo,
3. Pistón y
4. Shell Dome.
 
Cuando el conjunto de domo está instalado en el cubo de la
hélice, la leva fija permanece estacionaria con respecto al cubo.
La leva giratoria, que puede girar en el interior de la leva fija,
mallas con segmentos dentados sobre las cuchillas. El pistón
opera dentro la cáscara de cúpula y es el mecanismo que
convierte motor y
Figura 7-52. El funcionamiento en modo inverso Beta.
la presión de aceite del regulador en las fuerzas que actúan a
través de las levas para convertir palas de la hélice.
 
Principios de funcionamiento
El mecanismo de tono cambiante de las hélices es hydromatic
un sistema mecánico-hidráulico en el que las fuerzas hidráulicas
actuando sobre un pistón se transforman en torsión mecánica
fuerzas que actúan sobre las cuchillas. El movimiento lineal del
pistón se convierte en movimiento giratorio por una leva
cilíndrica. Un bisel engranaje en la base de los compañeros de
leva con segmentos de engranajes cónicos unido a los extremos a
tope de las cuchillas, lo que convierte la cuchillas. Esta acción de
paso de cambio de la cuchilla se puede entender mediante el
estudio de la esquemática en la figura 7-56.
 
La fuerza centrífuga que actúa sobre una cuchilla giratoria
incluye un componente de fuerza que tiende a mover la cuchilla
_
hacia la baja terreno de juego. Como se muestra en la figura 7-
56, una segunda fuerza, el aceite del motor presión, se suministra
al lado exterior de la hélice pistón para ayudar a mover la pala
hacia tono bajo.
Aceite del regulador de la hélice, tomada desde el suministro de
aceite del motor y impulsado en la presión por el gobernador de
la hélice accionada por el motor, se dirige contra el lado interior
del pistón de la hélice. Lo actúa como la fuerza contraria, que
pueden moverse las hojas hacia tono más alto. Por la
dosificación de este aceite de alta presión a, o drenar desde, el
lado interior del pistón de la hélice por medio de el mando de
velocidad constante, la fuerza hacia tono alto puede equilibrar y
controlar las dos fuerzas hacia la baja de tono. En de esta
manera, el ángulo de pala de la hélice se regula para mantener
un régimen de revoluciones seleccionado.
 
Las fuerzas básicas de control de la hélice que actúan sobre el
Hamilton Hélice estándar son fuerza de torsión centrífuga y alta
presión de aceite del gobernador. La fuerza centrífuga que actúa
en cada pala de una hélice en rotación incluye un componente
Figura 7-53. Nf limitador de velocidad.
lado de la bomba del regulador y se utiliza de nuevo. Aceite del
motor a la presión de suministro del motor no entre en la hélice
directamente pero se suministra sólo para el gobernador. Durante
velocidad constante operaciones, el mecanismo de control de
doble efecto envía aceite a un lado o al otro del pistón según sea
necesario para mantener el acelerar en un entorno determinado.
Fundido de Operación
Una instalación típica en bandera la hélice hydromatic es se
muestra en la figura 7-57.Cuando el pulsador de cambio de paso
interruptor está deprimido, se establece el circuito de corriente
de baja de la batería a través de la celebración de la bobina de
pulsador y de la batería a través del relé de solenoide. Mientras
el circuito permanece cerrado, la bobina de la celebración
mantiene el pulsador en la posición deprimida. El cierre de las
electroválvulas establece el circuito de alta corriente de la batería
a la plumaje grupo motobomba. La bomba plumaje recoge el
aceite del motor desde el tanque de suministro de aceite,
aumenta su presión, si es necesario, al ajuste de la válvula de
alivio de la bomba, y la suministra a la conexión de la válvula de
fuerza que resulta en un momento de torsión sobre el centro de la
cuchilla línea que tiende, en todo momento, para mover la
cuchilla hacia la baja terreno de juego. Aceite de salida de la
bomba Gobernador está dirigida por el gobernador a cada lado
del pistón de la hélice. El aceite en el lado de el pistón opuestos
Este aceite de alta presión vuelve a la ingesta
transferencia de alta presión del regulador. Auxiliar aceite que
entra en los turnos de conexión de la válvula de transferencia de
alta presión la válvula de transferencia gobernador, que
desconecta hidráulicamente el gobernador de la hélice y al
mismo tiempo se abre la línea de aceite del regulador de la hélice
al aceite auxiliar. El aceite fluye
a través de los anillos de transferencia del motor, a través del eje
de la hélice conducto de aceite gobernador, a través del orificio
de la válvula distribuidora, entre las tierras, y, finalmente, hasta
el final del pistón hacia el interior a modo de la toma de
corriente hacia el interior de la válvula.
 
La válvula de distribución no cambia durante el cambio de paso
operación. Simplemente proporciona un conducto de aceite al
interior extremo del pistón de aceite auxiliar y el extremo del
pistón fuera de borda para aceite del motor. Las mismas
condiciones descritas para subvelocidad operación existe en la
válvula distribuidora, excepto que el aceite en presión auxiliar
sustituye el aceite de drenaje en el extremo interior de la tierra y
entre las tierras. El resorte distribuidor-válvula está respaldado
por la presión de aceite del motor, lo que significa que en todo
veces la diferencia de presión requerida para mover el pistón se
idéntica con el aplicado a la válvula distribuidora.
 
El pistón se mueve fuera de borda de la hélice bajo el auxiliar de
aceite la presión a una velocidad proporcional a la velocidad el
Figura 7-54. Propeller LIMITADOR.
entre el descanso y el extremo exterior del perfil de la pista.)
Aceite a presión del motor, desplazado del pistón fuera de borda
final, fluye a través de la entrada de la válvula de motor fuera de
borda distribuidor, pasado el extremo exterior de la tierra de la
válvula, a través del puerto de la válvula, en el paso de aceite del
motor del eje de la hélice, y finalmente es entregado en el
sistema de lubricación del motor. Por lo tanto, las hojas se
mueven hacia el ángulo completo de tono alto (o de plumas).
 
Al llegar a la posición totalmente emplumada, el movimiento
adicional del mecanismo se evita por el contacto entre la
highangle el anillo de tope en la base de la leva fija y la parada
orejetas establecen en los dientes de la leva giratoria. La presión
en el extremo del pistón interno ahora aumenta rápidamente, y al
aceite se suministra. Este movimiento del pistón se transmite a
través de los rodillos de émbolo que operan en las pistas de leva
inclinadas opuestamente de la fijo leva y la leva giratoria, y es
convertido por los engranajes cónicos en el momento de torsión
de la hoja. Sólo durante el calado o unfeathering es la parte de la
ventaja mecánica de baja del pistas de leva utilizados. (La parte
de la ventaja mecánica de baja se encuentra
llegar a una presión de ajuste, se abre automáticamente el
interruptor de corte eléctrico. Esta presión de corte es menor que
la requerida para desplazar la válvula de distribuidor.
 
Abrir el interruptor desenergiza la bobina de mantenimiento y
libera el interruptor de control de botón en bandera. La
liberación de este interruptor abre el circuito del relé del
solenoide, que cierra el
motor de la bomba en bandera. Las presiones tanto en el interior
y termina fuera de borda de la caída de pistón a cero, y, ya que
todos las fuerzas están equilibradas, las palas de la hélice
permanecen en la posición de bandera. Mientras tanto, el
gobernador de alta presión válvula de transferencia se ha
desplazado a su posición normal tan pronto como sea la presión
en el conducto del gobernador de la hélice cae por debajo de ese
necesaria para mantener la válvula abierta.
 
Unfeathering Operación
Para unfeather una hélice hydromatic, presione y mantenga
presionado en el interruptor de control de botón interruptor de
cambio de paso. Como en el caso de emplumar una hélice, los
circuitos de control de corriente baja de la batería a través de la
Figura 7-55. Instalación de la hélice hydromatic típica.
desconecta el gobernador de la línea de la hélice, en el mismo
operación, de aceite auxiliar es admitido. El aceite fluye a través
de la anillos de transferencia de aceite del motor, a través del
bobina de retención y de la de la batería a través del solenoide se
completó cuando el solenoide cierra. El circuito de alta corriente
de la batería se inicia la unidad de motor-bomba, y se suministra
aceite a alta presión a la válvula de transferencia gobernador.
 
Aceite auxiliar entra a través de la transferencia de alta presión
conexión de la válvula se desplaza la válvula de transferencia
gobernador y
gobernador del árbol de transmisión paso de aceite, y en el
conjunto de válvula de distribuidor.
 
Cuando comienza la operación unfeathering, el pistón está en la
posición exterior extrema. El aceite entra en el pistón dentro del
casco extremo del cilindro por medio de la válvula de
distribución hacia el interior de salida. A medida que la presión
sobre el extremo interior del pistón aumenta, la presión contra la
tierra válvula distribuidora construye arriba. Cuando la presión
llega a ser mayor que el combinado fuerza de oposición del
resorte de la válvula distribuidora y el aceite presión detrás de
esta primavera, los cambios de válvulas. Una vez que la válvula
la válvula de transferencia de alta presión del regulador. Esta
acción vuelve a conectar el gobernador con la hélice y establece
los mismos pasos de aceite a través de la válvula distribuidora
que se utilizan durante las operaciones de velocidad constante y
el calado.

turnos, los pasos a través del conjunto de la válvula distribuidora

a la hélice se invierten. Se abre un paso entre las tierras y a
través de un puerto para el pistón motor fuera de borda terminar
por medio de la salida de la válvula distribuidora. A medida que
el pistón se mueve hacia el interior bajo la presión de aceite de la
bomba auxiliar, el petróleo se desplaza desde el interior pistón
termina a través de los puertos de entrada entre las tierras de la
válvula, en el eje de la hélice tierras de aceite del motor, y en la
hélice eje de paso de aceite del motor en el que se descarga en el
motor sistema de lubricación. Al mismo tiempo, la presión en el
recorte cambiar aumenta y el interruptor se abre. Sin embargo, el
circuito a la bomba de calado y el motor permanece completa
siempre y cuando el interruptor de cambio de paso se lleva a
Figura 7-57. Instalación plumaje típico.
cabo pulg

Ajuste del gobernador de la hélice

El gobernador de la hélice incorpora un tope ajustable que limita
la velocidad máxima a la que el motor puede funcionar. Como
pronto como se alcanza el régimen de despegue, la hélice se
mueve fuera de la parada de tono bajo. El ángulo de pala de la
hélice más grande aumenta la carga en el motor, manteniendo así
el máximo prescrito la velocidad del motor. En el momento de la
hélice, el gobernador de la hélice, o la instalación del motor,
normalmente se siguen los siguientes pasos para asegurar que el
motor obtiene rpm despegue.Durante runup suelo, mover el
acelerador a la posición y la nota del despegue el rpm resultante
y la presión del colector. Si el número de revoluciones obtenido
es mayor o menor que el número de revoluciones de despegue
prescrito en el las instrucciones del fabricante, restablecer el tope
ajustable en el se obtiene gobernador hasta que las rpm prescrito.
_
Figura 7-56. Diagrama de las fuerzas operativas de la hélice
 
hydromatic.
 
Con el extremo interior del pistón propulsor conectado a de
drenaje y de presión auxiliar que fluye hacia el extremo exterior
de el pistón, el pistón se mueve hacia el interior, unfeathering las  
cuchillas. A medida que las cuchillas son sin plumas, empiezan a
molino de viento y ayudar en la operación unfeathering por la  
fuerza agregada hacia tono bajo provocada por el momento de
torsión centrífuga. Cuando la velocidad del motor ha aumentado  
a aproximadamente 1000 rpm, el operador apaga el motor de la
bomba en bandera. La presión en la válvula de distribución y en
la transferencia de gobernador válvula disminuye, permitiendo la
válvula distribuidora para cambiar bajo la acción del resorte de