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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

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VS SCALE AND POINTER : ESCALA DE +-4.000; DISEÑADO DE ESTA FORMA PARA PERMITIR MAYOR LEGIBILIDAD.
VS DIGITAL READOUT: APARECE A +- 300 PIES
SELECTED VS DISPLAY
FMS VERTICAL SPEED REQUIRED ADVISORY POINTER
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EL DLS ES OPCIONAL ESTE SISTEMA DE LIGHTNING DETECTION SYSTEM Y DETECTA VARIOS NIVELES DE
ACTIVIDAD DE RAYOS Y PROCESA LA INFORMACIÓN QUE SE MUESTRA EN VUELO. ESTA LIMITADA A 100
MN DE LA AERONAVE Y MUESTRA LA INFORMACIÓN RELATIVA AL RUMBO Y A LA DISTANCIA QUE SE
ENCUENTRAN.
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ADC - AIR DATA COMPUTER

AHC - ATTITUDE HEADING COMPUTER
CDU - CONTROL DISPLAY UNIT
NAV - NAVIGATION
IOC - INPUT/OUTPUT CONCENTRATOR
FGC - FLIGHT GUIDANCE COMPUTER
FMC - FLIGHT MANAGEMENT COMPUTER
FGP - FLIGHT GUIDANCE PANEL
DCP - DISPLAY CONTROL PANEL
DCU - DATA CONCENTRATION UNIT
RTU - RADIO TUNING UNIT
IAPS - INTEGRATED AVIONICS PROCESSOR
SYSTEM
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INTEGRATED AVIONICS PROCESSOR SYSTEM
EL IAPS PROPORCIONA UN PUNTO CENTRAL DE

RECOPILACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE DATOS PARA
LOS SISTEMAS DE AVIÓNICA.
EL IAPS ES UNA PARTE DEL CABLEADO DEL AVIÓN

QUE CONTIENE FÍSICAMENTE ALGUNAS
UNIDADES DE AVIÓNICA.
EL IAPS RECIBE LAS ENTRADAS DE DATOS DE LA

AVIÓNICA Y LOS SISTEMAS DE AERONAVES,
CLASIFICA LOS DATOS Y LUEGO TRANSMITE SÓLO
LOS DATOS DE INTERÉS A CADA UNIDAD DE
AVIÓNICA RECEPTORA.
LOS ORDENADORES DE VUELO Y LOS EQUIPOS DE

GESTIÓN DE VUELO ESTÁN FÍSICAMENTE
UBICADOS EN LA JAULA DE TARJETAS IAPS.
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INTEGRATED AVIONICS PROCESSOR SYSTEM
EL SISTEMA DE PROSESAMIENTO DE AVIONICA INTEGRADO Y

DE LÓGICA DE ARRANQUE PARA LA MAYORÍA DE LAS
UNIDADES QUE COMPONEN EL PROLINE 21.
ESTA INSTALADA EN LA NARIZ DE LA AERONAVE, EN LA BAHÍA
DE AVIÓNICA.
CONSTA DE DOS SECCIONES :

LA SECCIÓN #1 (IZQUIERDA) SUPERVISA LOS SISTEMAS DE FLIGHT GUIDANCE COMPUTER
AERONAVES NO. 1.
LA SECCIÓN #2 (DERECHA) SUPERVISA LOS SISTEMAS DE LA
AERONAVES NO.2.
CADA SECCIÓN ES ENERGIZADA POR UNA FUENTE DE

ALIMENTACIÓN. VENTILADORES CONTROLAN LA
TEMPERATURA DE CADA UNIDAD ELIMINANDO
SOBRECALENTAMIENTO QUE PROVOCARÍA UN APAGADO
AUTOMÁTICO DE LA FUENTE DE ALIMENTACIÓN RESPECTIVA.
EL FUNCIONAMIENTO DE ALIMENTACIÓN SE INHABILITA EN

TEMPERATURAS EXTREMAS DE FRIO POR DEBAJO DE -40 °C.
CADA SECCIÓN CONTIENE LAS COMPUTADORES DE VUELO FGC FLIGHT MANAGEMENT COMPUTER
(FLIGHT GUIDANCE COMPUTER) Y FMC (FLIGHT MANAGEMENT
COMPUTER).
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AIR DATA COMPUTERS – ADC
DOS ORDENADORES DIGITALES DE DATOS AÉREOS

(ADC#1 Y ADC#2) CONVIERTEN DATOS DE VUELO
DINÁMICOS CRUDOS EN SEÑALES ELECTRÓNICAS PARA
EL USO DE VARIOS SISTEMAS DEL AVIÓN.
LOS ADC GENERAN DE FORMA INDEPENDIENTE Y

ALIMENTAN DE LA SIGUIENTE INFORMACIÓN:
 RAM AIR PRESSURE DE CADA LADO del PITOT

MAST.
 STATIC PRESSURE DESDE LOS PUESTOS ESTÁTICOS.
 AIR TEMPERATURE .
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AIR DATA COMPUTERS – ADC
CADA ADC SE SUPLE DESDE SULADO, EL MFD SE

ALIMENTA DE LA INFORMACIÓN DEL ADC#1.
EN MODO REVERSIONARY PERMITE EL USO DEL ADC

DE FORMA TRANSVERSAL COMO RESPALDO.
CADA ADC PROCESA LOS DATOS Y PROPORCIONA

SEÑALES ELECTRÓNICAS A LOS SIGUIENTES SISTEMAS Y
COMPONENTES:
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NAV - NAVIGATION
IAPS - INTEGRATED AVIONICS PROCESSOR SYSTEM
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THE ATTITUDE AND HEADING REFERENCE

SYSTEM – AHRS
EL SISTEMA DE REFERENCIA DE ACTITUD Y

RUMBO (AHRS), PROPORCIONAN DATOS DE
PITCH, BANK Y DATOS DE HEADING
MAGNÉTICO EN CADA DISPLAY.
LA INFORMACIÓN DEL RUMBO MAGNÉTICO

SE OBTIENE DE LOS SENSORES MAGNÉTICOS
SEPARADOS SITUADOS EN LOS ALTOS, A LOS
LADOS DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL.
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THE ATTITUDE AND HEADING REFERENCE SYSTEM – AHRS
LAS UNIDADES DE COMPENSACIÓN CORRIGEN AUTOMÁTICAMENTE

LA INTERFERENCIA MAGNÉTICA DENTRO DEL AVIÓN O DEBIDO AL
ERROR DEL SENSOR, LA36FORMACIÓN DE LA ACTITUD SE OBTIENE
DE DOS ORDENADORES O COMPUTADORES DE AHC (ATTITUDE
HEADING COMPUTER).
CADA SISTEMA INCLUYE UNA UNIDAD DE MEDICIÓN INERCIAL O

IMU (INERTIAL MEASUREMENT UNIT) QUE MONITOREA LAS RATAS
ANGULARES Y LAS ACELERACIONES SOBRE LOS EJES DE LA
AERONAVE.
EL IMU NO PROPORCIONA UNA POSICIÓN PROPIA DE LA AERONAVE.
EL AHC PROCESA LOS DATOS DE LA IMU PARA DETERMINAR EL PITCH

DEL AVIÓN Y EL BANK ATTITUDE DE CADA AHC, ALIMENTADO POR
LA FUENTE DE ALIMENTACIÓN PRIMARIA Y SECUNDARIA CON EL FIN
DE QUE HALLA REDUNDANCIA.
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NAV - NAVIGATION
IAPS - INTEGRATED AVIONICS PROCESSOR SYSTEM
FDU - FLUX DETECTOR UNIT
ECU - EXTERNAL COMPENSATION UNIT
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SYSTEM – AHRS
SI LA FUENTE DE ALIMENTACIÓN SECUNDARIA

FALLA, LA FUENTE DE ALIMENTACIÓN PRIMARIA
CONTINUARÁ ALIMENTANDO EL AHC.
DESPUÉS DE 10 MINUTOS DE FUNCIONAMIENTO

EN LA ALIMENTACIÓN PRIMARIA, EL SUMINISTRO
DE ENERGÍA PRIMARIA DEJARÁ DE FUNCIONAR.
LA PERDIDA DE POTENCIA EN EL AHC (AHC -

ATTITUDE HEADING COMPUTER) RESULTARÁ
ADEMÁS EN UNA FALLA TOTAL DEL AHC.
NO HAY UNA INDICACIÓN DE FALLA, EXCEPTO QUE

SE SALTE EL CB AHC 1 O AHC 2.
SI LA FUENTE DE ALIMENTACIÓN PRIMARIA FALLA,

EL AHC FALLARÁ INMEDIATAMENTE.
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SYSTEM – AHRS
EN AMBOS CASOS, SE PUEDE SELECCIONAR EL AHC
DEL LADO TRANSVERSAL UTILIZANDO EL
CONMUTADOR REVERSIBLE AHRS PARA RECUPERAR
LA INFORMACIÓN DE AHRS EN EL LADO AFECTADO.
LA SALIDA DE CADA AHRS SE SUMINISTRA AL IAPS

LA INFORMACIÓN DEL AHRS#1 EN EL LADO DEL
PILOTO AL MANDO Y EL AHRS#2 AL LADO DEL
COPILOTO.
CADA AHRS PUEDE PROPORCIONAR APOYO

REVERSIVO AL OTRO, HAY UN INTERRUPTOR AHRS
EN EL PANEL DE CONTROL DE REVERSIBLE QUE
CONTROLA ESTA OPERACIÓN.
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UN CONTROL DE BRÚJULA PROPORCIONA EL CONTROL DE SLAVING (ESCLAVO) OPERADO POR EL PILOTO Y

COPILOTO PARA EL SISTEMA DE COMPASS CONTROL.
LOS CONTROLES DE DENOMINAN DG FREE – NORM Y SLEW + -
DG - DIRECTIONAL GYRO, ESTE SWITCH SELECCIONA, SI EL RESPECTIVO HEADING ES “SLAVED” EN LA BRÚJULA EN

POSICIÓN NORM O ACTUANDO COMO UNA UNIDAD LIBRE SIN SER ESCLAVA “FREE”; EL PILOTO AJUSTA
MANUALMENTE EL RUMBO MOVIENDO EL INTERRUPTOR SLEW A + O - .
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AFD - ADAPTIVE FLIGHT DISPLAY REVERSIÓN
LOS PDFS DE LOS PILOTOS Y EL MDF, ESTÁN DISEÑADOS PARA PROPORCIONAR SOPORTE REVERSIVO ENTRE SI, EN EL
CASO QUE FALLE UNA DE LAS PANTALLAS.
EL REVERSIONARY DISPLAY LLEVA ACABO ESTA TRANSICIÓN DESDE EL SWITCH DE PILOT DISPLAY, QUE ES EL CONTROL
DEL PANEL DEL REVERSIONARIO.
AL SELECCIONAR EL AFD RESTANTE SE MEJORARÁ UNA IMAGEN COMPUESTA, CUANDO UN AFD FALLA APARECERÁ UN
ANUNCIADOR DE XTLK EN LA PANTALLA RESTANTE, ESTO INDICA QUE LAS OTRAS PANTALLAS HAN PERDIDO
COMUNICACIÓN CON LA PANTALLA FALLIDA.
ESTO AYUDA A IDENTIFICAR QUE LA FALLA ES REAL Y NO UN PROBLEMA DE CONTROL DE BRILLO.
LA SELECCIÓN DEL PFD O MFD SE REALIZA HACIA LA UNIDAD QUE TODAVÍA ESTA FUNCIONANDO.
SI EL PFD ESTA FUNCIONANDO LLEVE EL SWITCH HACIA EL PFD; SI EL MFD ESTA FUNCIONANDO LLEVE EL SWITCH HACIA
EL MFD. EL PILOTO AUTOMATICO Y LOS CONTROLADORES DE VUELO NO SON AFECTADOS POR ESTA SELECCIÓN.
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NAV - NAVIGATION
IAPS - INTEGRATED AVIONICS PROCESSOR
SYSTEM
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ADC REVERSION
EL INTERRUPTOR DEL ORDENADOR DE DATOS DE AIRE (ADC - AIR DATA COMPUTER) EN EL PANEL DE
CONTROL, PROPORCIONA CAPACIDADES DE REVERSIÓN EN LOS ADC.
SI FALLA LOS INDICADORES ROJOS DE IAS, ALT Y VS APARECERÁN EN EL PFD AFECTADO Y UN INDICADOR
DE XADC DE COLOR BLANCO APARECERÁ EN EL PFD.
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EL SWITCH DEL ADC DEBE MOVERSE AL

ADC OPERATIVO (EJEMPLO : SI EL ADC1
SIGUE FUNCIONANDO, ELIJA EL ADC1.
LAS INDICACIONES DE ERRORES SOLO

REQUIEREN DE UNA REVERSIÓN EN LOS
ADC; ESTO OCURRE CUANDO LOS
SISTEMAS DEL PILOTO Y DEL COPILOTO
SIGUEN FUNCIONANDO PERO TIENEN
DIFERENTES VALORES EN LOS PFD.
ESTOS APARECEN DE COLOR AMARILLO

IAS, ALT Y VS EN LOS DOS PDFS; LOS
PILOTOS DEBEN DETERMINAR QUE
SISTEMA ES CORRECTO Y ELEGIR EL ADC
OPERATIVO.
UNA VEZ SE HA SELECCIONADO EL ADC

OPERATIVO, APARECERÁ UN INDICADOR
DE ADC1 O ADC2 DE COLOR AMARILLO EN
AMBOS PDF INDICANDO QUE AMBOS
ESTÁN UTILIZANDO EL MISMO ADC.
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Aileron Mistrim Warning:

Significativamente fuera del rango de compensación.
Aileron Mistrim Warning:
Moderadamente fuera del rango de compensación.
Altitude Flag:
Los datos de altitud desde el ADC han desaparecido
o son inválidos.
Attitude Flag:
Los datos de altitud desde el AHS han desaparecido
o son inválidos.
DCP Flag:
Los datos desde el DCP al pfd han desaparecido
o son inválidos.
Elevator Mistrim Flag:
Significativamente fuera del rango de compensación.
Elevator Mistrim Flag :
Moderadamente fuera del rango de compensación.
FD Flag:
El director de vuelo ha fallado de ese lado o ha GS Flag:
Fallado: el pitch, roll o la selección del fgc. Los datos de la desviación vertical han desaparecido
Seleccione cross-side. o son inválidos.
Seleccione LOC2.
FLASHEAN POR 5 SEGUNDOS Y QUEDAN ENCENDIDAS
LA DIRECCION EN LAS FLECHAS SIGNIFICA HACIA DONDE SE DEBE CORREGUIR EL COMPENSADO.
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HDG Flag:
Los datos de heading desde el AHS han desaparecid
o son inválidos. Seleccione el otro AHS.
IAS Flag:
Los datos de altitud desde el ADC han desaparecido
o son inválidos, o la Vmo/Mmo es invalida.
Seleccione el otro ADC .
LOC Flag:
Los datos de la desviación lateral han desaparecido
o son inválidos.
Seleccione LOC2.
NAV SOURCE Flag :
Los datos de la fuente de navegación han
desaparecido o son inválidos.
Seleccione LOC2, NAV1 O NAV2, FMS1 O FMS2
TRIM Flag:
El trim falla en el FGC. Si el trim falla, no quiere
PSA (Preselect Altitude) Setting Warning Annunciation: decir que sea desenganchado del piloto automático.
Investigue el motivo desde el PFD, la falta de Desenganche el piloto automático.
comunicación con el psa. Opere el trim manualmente.
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VNV Flag:
Falla en la desviación vertical del FMS VNAV es
detectado
IAS Flag:
Los datos de la velocidad vertical, desde el ADC han
Desaparecido o son inválidos, Seleccione el otro ADC
XTLK Flag:
Una o más de las barras del crosstalk (interferencia)
desde el PFD y MFD han fallado. También si el PFD
o MFD han fallado o no están operando.
Autopilot Disengage Warning:

El piloto automático ha sido desenganchado; ya sea
por el piloto de forma manual o automáticamente por
el flight guidance system.
La alerta de AP puede ser cancelada oprimiendo el
AP/YD DISC en el timon o en la palanca de potencia
con el GA (go around) switch.
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ALT Comparator Flag:

Diferencias de altitud entre los dos Air Data
Computers. Monitoree las dos altitudes y el ESIS.
ATT Comparator Flag:
Mas de 4° de diferencia entre los computadores de
Actitud y/o más de 3° en el modo de captura del GS
Barometric Pressure Crosscheck:
Hay una diferencia de 0.02 pulgadas o más
En los dos PFD.
FD Comparator Flag:
En modo pitch o roll, hay una diferencia entre las
barras de comando entre 2°-4.46° y 90 pies y de
200 pies hasta 600 pies.
Importante: Si esta monitoreando es una
aproximación CAT2
FD Comparator Flag:
Se presenta si, esta monitoreando es una
aproximación CAT2
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PIT Comparator Flag:

El ángulo de pitch desde los dos computadores de
Attitude/heading hay una diferencia de más de 4°
O más de 3° en modo captura del glideslope.
ROL Comparator Flag:
El Roll desde los dos computadores de
Attitude/heading hay una diferencia de más de 4°
O más de 3° en modo captura del glideslope.
HDG Comparator Flag:

Diferencia de attitude/heading mas de 6° entre
los HDG.
LOC Comparator Flag:
Se presenta si, esta monitoreando es una
aproximación CAT2
IAS Comparator Flag:

Diferencia de mas de 10n nudos éntrelos dos
velocímetros desde Air Data Computers.
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XADC No-Comparator Flag:

No esta recibiendo información desde los dos
Air Data.
ENG1 No-Comparator Flag:
No se están recibiendo datos, desde el motor
izquierdo; desde la segunda fuente ambas
monitorean el N1, TQ y Prop. Entre DCU/EDC
Dcu : Data Concentration Unit
Edc : Engine Data Concentrator (4)
ENG2 No-Comparator Flag:

No se están recibiendo datos, desde el motor
Derecho; desde la segunda fuente ambas
monitorean el N1, TQ y Prop. Entre DCU/EDC
Dcu : Data Concentration Unit
Edc : Engine Data Concentrator (4)
XAHS No-Comparator Flag:
El comparador de los AHS, no esta recibiendo
Datos de la segunda fuente de información de Heading
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ADC1/ADC2 Reversion Message:

Se presenta cuando se a seleccionado la opción
de ADC1 or ADC2 reversión; el mensaje aparece.
No existe la (reversión transversal simultánea).
El primer piloto que seleccione el ADC "bloquea“
el interruptor de reversión del otro piloto.
Cuando el ADC en el lado del piloto es la fuente
común, ADC1 es el mensaje.
Cuando el ADC en el lado del copiloto es la
fuente común, ADC2 es el mensaje de reversión.
AHS1/AHS2 Reversion Message:

El mensaje de reversión AHS1 o AHS2 se
muestra cuando el piloto o el copiloto ha
seleccionado la reversión AHS (ambas pantallas
utilizan el mismo AHC para los datos de attitude
heading). La lógica del sistema no permite que
ambos pilotos estén en reversión de AHS. El
primer piloto que seleccione la reversión AHS
"bloquea" el interruptor de reversión del otro
piloto. Cuando el AHC en el lado del piloto es la
fuente común, el mensaje es AHS1. Cuando el
AHC en el lado del copiloto es la fuente común,
el mensaje es AHS2
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Pitch or Roll (or both) Fail:

Cuando falla la señal de entrada Pitch or Roll (or
both) al PFD desde el AHS, una línea ambar
horizontal sobre escrita aparece en el respectivo
modo activo o armado y el flight director command
bars es removido del display.
La linea ambar flashea durante diez segundos antes
de quedar fija.
Lateral Capture Fail:

Esta línea ambar aparece cuando no hay señal, el
FGC (Flight Guidance Computer), este detecta una
falla o los datos, o señales desaparecen.
Lateral Arm Fail:
Esta línea ambar aparece cuando lateral arm
mode el acople de ese lado no tiene señal para
el FGC (Flight Guidance Computer), este
detecta una falla o los datos, o señales
desaparecen.
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Vertical Capture Fail:

Indica que el lado acoplado del FGC (Flight
Guidance Computer), detecta datos faltantes o
fallas. Si el modo VS no es válido, una línea
horizontal amarilla sobrescribe el icono de error VS y
el valor VS.
Si el modo FLC no es válido, una línea amarilla
horizontal sobrescribe el icono de error FLC y el
valor del IAS..
ALTS/ALTV Altitude Arm Fail:

Este mensaje se arma cuando el ALTS/ALTV
(altitude select/flight plan target altitude) no envia
señal al FGC (Flight Guidance Computer), y este
detecta una falla o los datos, o señales
desaparecen.
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DISCONTINUITY:
El mensaje DISCONTINUITY aparece en blanco,
sobre el símbolo de la aeronave cuando FMS es la
fuente NAV activa y el plan de vuelo del FMS ha
alcanzado una discontinuidad. Este mensaje
parpadea durante 5 segundos y luego se estabiliza..
NO FLIGHT PLAN:
Este mensaje, aparece en blanco sobre el símbolo
de la aeronave cuando FMS es la fuente NAV activa
y no existe ningún plan de vuelo. Este mensaje
parpadea durante 5 segundos y luego se estabiliza.
MAP RANGE XXX NM: MAP INCOMPLETE:

El mensaje aparece cuando el rango de mapa FMS El mensaje aparece en blanco cuando el FMS no
no coincide con el rango de visualización actual. puede proporcionar todos los datos de mapa
La parte XXX del mensaje representa el rango al solicitados o cuando el PFD / MFD no puede
que está ajustado el mapa FMS. La simbología MAP mostrar todos los datos de mapa recibidos..
se quita cuando se muestra MAP RANGE XXXNM.
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RDR FAULT:
Este mensaje se muestra cuando el radar
meteorológico a fallado. El mensaje RDR FAULT
reemplaza los mensajes GAIN y RADAR MODE.
Parpadea durante cinco segundos cuando se
muestra por primera vez, y luego se estabiliza. La
pantalla de radar se puede degradar de tal forma
que no es visible para el piloto.
Seleccione el modo de Weather Radar standby
mode.
RADAR RANGE XXX NM:

El mensaje de rango de radar se muestra cuando
los datos de alcance recibidos del radar no
coinciden con el rango actualmente establecido en
el PFD / MFD durante más de 3 segundos.
Pulse la tecla RDR en el PFD para eliminar la

superposición de radar de la pantalla.
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TRAFFIC Message:
Alerta de TA traffic.
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PULL UP (GPWS) / (TAWS):

El (GPWS) / (TAWS) detecta eminente control
de Vuelo contra el terreno (CFIT).
GND PROX GPWS / TAWS Caution Message:

el GPWS / (TAWS) detecta un conflicto de
terreno dentro de los límites de precaución.
GPWS Fail Flag:

el GPWS esta inoperativo o el TAWS ha
fallado.
TERRAIN FAIL Flag:

TAWS detecta un falla o los Datos son
TERR Fail Flag: inválidos, o inexistentes.
TAWS detecta un falla o los Datos son
inválidos, o inexistentes.
EGPWS Enhanced Ground Proximity Warning System
GPWS Ground ProximityWarning System
TAWS Terrain Awareness and Warning System
CFIT Controlled Flight Into Terrain
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AHRS REVERSIÓN:
EL ATTITUDE HEADING REFERENCE SYSTEMS, EL SWITCH DE CONTROL REVERSIONARIO .
SI EL AHRS FALLA APARECE UNA BANDERA ROJA DE HDG Y ATT, EN EL PFD AFECTADO, Y UNA
BANDERA BLANCA DE AHRS EN EL PFD OPUESTO Y DEBE SER SELECCIONADO EL QUE ESTA
OPERANDO.
LA INDICACIÓN DEL SISTEMA DE COMPARACIÓN DE ERRORES,REQUIERE EL USO DEL AHRS

REVERSIÓN. ESTO OCURRE CUANDO HAY UNA DIFERENCIA ENTRE LOS VALORES EN LOS DISPLAYS DE
LOS PFD. UNA BANDERA CON LUZ AMBAR O AMARILLA APARECE EN EL HDG Y EL ATT. LOS PILOTOS
DEBEN CONOCER CUAL AHRS ESTA FUNCIONANDO Y SELECCIONARLO.
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AHRS REVERSIÓN:
UNA VES QUE SE HA SELECCIONADO EL AHRS OPERATIVO, APARECERÁ UN INDICADOS DE AHS1 O
HAS2 DE COLOR AMBAR EN AMBOS PFDS, INDICANDO QUE AMBOS ESTÁN USANDO EL MISMO
AHRS.
SI FALLA EN EL AHRS EN LA PARTE DE ATTITUDE DEL AHRS, ENTONCES EL PILOTO AUTOMÁTICO SE

DESCONECTARÁ AUTOMÁTICAMENTE Y NO PODRÁ SER REENGANCHADO HASTA QUE EL AHRS QUE
HA FALLADO SEA REEMPLAZADO POR MANTENIMIENTO.
SI SOLO HA FALLADO UNA PARTE DEL HEADING, EL PILOTO AUTOMÁTICO PERMANECERÁ

ENGANCHADO.
SI FALLO DEL LADO QUE EL PILOTO AUTOMATICO ESTA ENGANCHADO AL DIRECTOR DE VUELO ,
SOLO ABRA CONTROL LATERAL LIMITADO Y SE RECOMIENDA SELECCIONAR EL OTRO AHRS,
ACOPLANDO EL PILOTO AUTOMÁTICO AL LADO NO AFECTADO.
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PITOT AND STATIC SYSTEM
INDEPENDIENTEMENTE EL PITOT Y EL SISTEMA

ESTÁTICO PROPORCIONAN INDICACIONES
DIFERENTES, PARA EL PILOTO Y EL COPILOTO.
LOS MÁSTILES DE LOS PITOT ESTÁN SITUADOS, EN

LA SECCIÓN DELANTERA INFERIOR DEL AVIÓN.
CADA MASTIL CALENTADO PROPORCIONA
PRESIÓN DE AIRE QUE EL ORDENADOR DE DATOS
AIR DATA COMPUTER (ADC) UTILIZA.
EL MÁSTIL DEL COPILOTO TAMBIÉN SUMINISTRA

PRESION DE AIRE RAM AL SISTEMA DE
INSTRUMENTOS ELECTRÓNICOS DE ESPERA O
ELECTRONIC STANDBY INSTRUMENTS SYSTEM
(ESIS) ADC.
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LOS PUERTOS ESTÁTICOS, SON DOBLES Y ESTÁN

SITUADOS A CADA LADO DEL FUSELAJE, EN EL
EMPENAJE DE LA AERONAVE EN POSICIÓN VERTICAL.
EL PUERTO SUPERIOR IZQUIERDO EN EL LADO

IZQUIERDO, ESTA CONECTADO AL PUERTO INFERIOR DEL
LADO DERECHO Y A LA PRESIÓN MEDIA RESULTANTE
QUE SE SUMINISTRA AIRE A LA VÁLVULA DE FUENTE DE
AIRE ESTÁTICA DEL PILOTO.
LOS OTROS DOS PUERTOS ESTÁTICOS TAMBIÉN ESTÁN

CONECTADOS Y LA PRESIÓN MEDIA RESULTANTE SE
SUMINISTRA AL ADC DEL COPILOTO. ESTA FUENTE DEL
COPILOTO TAMBIÉN SE ADJUNTA AL ADC DEL ESIS.
LOS PUERTOS ESTÁTICOS NO SE CALIENTAN, YA QUE

ESTÁN EN UNA POSICIÓN QUE NO ACUMULAN HIELO.
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ADEMÁS UNA FUENTE DE AIRE ESTÁTICO ALTERNO,

PILOT´S STATIC SOURCE VALVE, DESDE EL LADO
POSTERIOR DEL MAMPARO TRASERO O BULK HEAD.
LA SALIDA DE AIRE ESTA FUENTE ALTERNA ES

SELECCIONADA MANUALMENTE POR LA TRIPULACIÓN;
SOLO PARA EL PILOTO. (+70 PIES – +10 NUDOS ) DE LO
REAL, HASTA LOS 10.000 PIES.
ESTE INTERRUPTOR PROPORCIONA PRESIÓN DE AIRE

ESTÁTICO NORMAL O ALTERNO AL ADC DEL PILOTO.
DURANTE LA PREVUELO EL PILOTO DEBE ASEGURARSE

QUE EL INTERRUPTOR ESTE EN POSICIÓN NORMAL
(HACIA ADELANTE CON EL RETENEDOR EN EL CLIP DEL
RESORTE).
SOLO SE DEBE SELECCIONAR CUANDO SE BLOQUEA LA

FUENTE ESTÁTICA NORMAL (POH).
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OUTSIDE AIR TEMPERATURE
EL MEDIDOR DIGITAL DE TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR O OAT,

SE ENCUENTRA EN LA PARED LATERAL IZQUIERDA Y MUESTRA LA
IOAT (INDICADA) EN GRADOS CELSIUS.
CUANDO SE PRESIONA EL BOTOM ADYACENTE, LOS GRADOS SE

MUESTRAN EN GRADOS FAHRENHEIT.
LA IOAT ES UNA COMBINACIÓN ENTRE LA SAT (TEMPERATURA DE

AIRE ESTÁTICA Y LA TEMPERATURA POR FRICCIÓN DEL AIRE A
TRAVES DE LA SONDA: ESTO SE CONOCE COMO RAT (RAM AIR
TEMPERATURA) O TAT (TOTAL AIR TEMPERATURE).
EN LOS MANUALES DE VUELO ES NORMAL ENCONTRAR LOS

TÉRMINOS S.A.T., O.A.T., T.A.T. Y R.A.T. LOS TÉRMINOS S.A.T.
(STATIC AIR TEMPERATURE) Y O.A.T. (OUTSIDE AIR TEMPERATURE)
SON SINÓNIMOS Y SE REFIEREN A LA TEMPERATURA DEL AIRE SIN
PERTURBAR (TEMPERATURA ESTATICA).
EL TERMINO T.A.T. (TOTAL AIR TEMPERATURE) ES LA

TEMPERATURA EXTERIOR ESTÁTICA MÁS EL CALENTAMIENTO
QUE EXPERIMENTA EL AIRE, DEBIDO AL EFECTO DE
COMPRENSIBILIDAD.
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OUTSIDE AIR TEMPERATURE
LA TEMPERATURA SAT Y RAT ESTAN SITUADAS EN LA PARTE

INFERIOR DEL PFD Y MFD.
LA OAT SE UTILIZA PARA LAS OPERACIONES ANTI ICE Y DESPEGUES.
IOAT LA USAN PARA TABLAS COMO LAS DE MAXIMUN RANGE

POWER.
LA TEMPERATURA TOTAL DEL AIRE (TAT) TAMBIÉN SE DENOMINA

TEMPERATURA DE AIRE INDICADA (IOAT) O TEMPERATURA DEL
AIRE DE RAM (RAT)
LA TEMPERATURA DEL AIRE ESTÁTICO (SAT) SE DENOMINA

TAMBIÉN TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR (OAT) O
TEMPERATURA DEL AIRE REAL.

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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

ADC - AIR DATA COMPUTER

INTEGRATED AVIONICS PROCESSOR SYSTEM

EL IAPS PROPORCIONA UN PUNTO CENTRAL DE

EL IAPS ES UNA PARTE DEL CABLEADO DEL AVIÓN

EL IAPS RECIBE LAS ENTRADAS DE DATOS DE LA

LOS ORDENADORES DE VUELO Y LOS EQUIPOS DE

INTEGRATED AVIONICS PROCESSOR SYSTEM

EL SISTEMA DE PROSESAMIENTO DE AVIONICA INTEGRADO Y

CONSTA DE DOS SECCIONES :

CADA SECCIÓN ES ENERGIZADA POR UNA FUENTE DE

EL FUNCIONAMIENTO DE ALIMENTACIÓN SE INHABILITA EN

AIR DATA COMPUTERS – ADC

DOS ORDENADORES DIGITALES DE DATOS AÉREOS

LOS ADC GENERAN DE FORMA INDEPENDIENTE Y

 RAM AIR PRESSURE DE CADA LADO del PITOT

AIR DATA COMPUTERS – ADC

CADA ADC SE SUPLE DESDE SULADO, EL MFD SE

EN MODO REVERSIONARY PERMITE EL USO DEL ADC

CADA ADC PROCESA LOS DATOS Y PROPORCIONA

ADC - AIR DATA COMPUTER

THE ATTITUDE AND HEADING REFERENCE

EL SISTEMA DE REFERENCIA DE ACTITUD Y

LA INFORMACIÓN DEL RUMBO MAGNÉTICO

THE ATTITUDE AND HEADING REFERENCE SYSTEM – AHRS

LAS UNIDADES DE COMPENSACIÓN CORRIGEN AUTOMÁTICAMENTE

CADA SISTEMA INCLUYE UNA UNIDAD DE MEDICIÓN INERCIAL O

EL IMU NO PROPORCIONA UNA POSICIÓN PROPIA DE LA AERONAVE.

EL AHC PROCESA LOS DATOS DE LA IMU PARA DETERMINAR EL PITCH

ADC - AIR DATA COMPUTER

THE ATTITUDE AND HEADING REFERENCE

SI LA FUENTE DE ALIMENTACIÓN SECUNDARIA

DESPUÉS DE 10 MINUTOS DE FUNCIONAMIENTO

LA PERDIDA DE POTENCIA EN EL AHC (AHC -

NO HAY UNA INDICACIÓN DE FALLA, EXCEPTO QUE

SI LA FUENTE DE ALIMENTACIÓN PRIMARIA FALLA,

THE ATTITUDE AND HEADING REFERENCE

LA SALIDA DE CADA AHRS SE SUMINISTRA AL IAPS

CADA AHRS PUEDE PROPORCIONAR APOYO

UN CONTROL DE BRÚJULA PROPORCIONA EL CONTROL DE SLAVING (ESCLAVO) OPERADO POR EL PILOTO Y

LOS CONTROLES DE DENOMINAN DG FREE – NORM Y SLEW + -

DG - DIRECTIONAL GYRO, ESTE SWITCH SELECCIONA, SI EL RESPECTIVO HEADING ES “SLAVED” EN LA BRÚJULA EN

AFD - ADAPTIVE FLIGHT DISPLAY REVERSIÓN

ADC - AIR DATA COMPUTER

EL SWITCH DEL ADC DEBE MOVERSE AL

LAS INDICACIONES DE ERRORES SOLO

ESTOS APARECEN DE COLOR AMARILLO

UNA VEZ SE HA SELECCIONADO EL ADC

Aileron Mistrim Warning:

Autopilot Disengage Warning:

ALT Comparator Flag:

PIT Comparator Flag:

HDG Comparator Flag:

IAS Comparator Flag:

XADC No-Comparator Flag:

ENG2 No-Comparator Flag:

ADC1/ADC2 Reversion Message:

AHS1/AHS2 Reversion Message:

Pitch or Roll (or both) Fail:

Lateral Capture Fail:

Vertical Capture Fail:

ALTS/ALTV Altitude Arm Fail: