CICLO TERMODINAMICOS Introduccion PDF

67.19 – Máquinas Alternativas Ciclos termodinámicos 67.
19 – Máquinas Alternativas Ciclos termodinámicos
• Rendimiento mecánico (ηm): es la relación entre las potencias efectivas y la indicada.

CICLO TERMODINAMICOS Nef
ηmec =
Ni
Introducción
• Presión media efectiva (pme): presión constante que, en un ciclo, nos da el trabajo
Los motores térmicos transforman la energía térmica proveniente de la combustión en
energía mecánica. Esta energía se produce gracias a la variación de la presión, temperatura y efectivo.
volumen. • Consumo específico (gef): consumo horario de combustible en relación a la potencia
Para entender como se produce esta transformación se estudian los ciclos teóricos, límite e producida.
indicado de cada tipo de transformación. &f
m
g ef =
En los ciclos teóricos las evoluciones son reversibles, el fluido de trabajo es un gas perfecto y Nef
la máquina es ideal, no presenta pérdidas. Representan el mayor rendimiento térmico al que Parámetros indicados: se refieren a lo que sucede en el cilindro. El diagrama indicado
puede aspirar un motor. representa la evolución de la presión instantánea en la cámara, en función del volumen del
En los ciclos límite, el motor continua siendo ideal, pero el fluido es real, por lo que el cilindro.
rendimiento contiene las pérdidas no mecánicas. • Trabajo indicado (Wi): es la integral del lazo de alta presión entre la admisión y el
El aumento de la presión se genera por el aumento de moléculas en la combustión. escape.
C 8H16 + N2 + 12O 2 ↔ 8CO 2 + 8H2 O + N2 PMSesc
Al final tenemos más moléculas (17 contra 14) y, teniendo en cuenta la ecuación de los
Wi = ∫ p.dv
PMIadm
gases, la presión aumenta, al igual que el trabajo obtenido, lo que aumenta el rendimiento.
• Potencia indicada (Ni): es el trabajo indicado por unidad de tiempo.
Pero en estos ciclos tenemos una serie de factores que reducen el rendimiento:
• Rendimiento indicado (ηi): relación entre la potencia desarrollada por el motor y la
• El calor específico: varía con la temperatura, aumentando con esta, entonces si la potencia térmica del combustible.
temperatura cae, la presión hace lo propio, provocando la reducción del
rendimiento. Ni
ηi =
& f .PCI
m
• En la reacción se producen disociaciones que consumen energía de la combustión, lo
que reduce el rendimiento. • Presión media indicada (pmi): representa la presión constante que evaluada en el
• Las evoluciones son no adiabáticas, por lo que la presión cae más que en los ciclos volumen del cilindro define el trabajo neto del ciclo. Cuanto mayor es, mayor es la
teóricos. potencia que entrega el motor. Depende de la cantidad de combustible.
• El fluido de trabajo no es ideal, lo que producen pérdidas.

Por último, el ciclo indicado es el real, que describe el fluido dentro del cilindro, teniendo en
cuenta todas las pérdidas.
Conceptos necesarios
Relación de compresión: es la relación entre el volumen total y el volumen de la cámara de
combustión. Para motores de encendido por chispa el rango está entre 4 y 10, mientras que
para aquellos de encendido por compresión el rango es entre 14 y 28, aproximadamente.
Vcil + Vcc
rc =
Vcc
Ciclo Otto
Rendimiento térmico: representa el trabajo obtenido a partir del calor de combustión.
Depende de aspectos constructivos (rc) y del fluido. Los motores de encendido por chispa o encendido provocado (MEP), poseen el ciclo Otto. En
estos la combustión se debe a una chispa de origen eléctrico que enciende la mezcla a un
W
ηt = volumen constante. Se alimentan y regulan de dos maneras:
Q
• Carburación: quema el combustible líquido y aplica una corriente de aire que lo
Parámetros efectivos: se refieren al eje del motor, incluyen la pérdidas, que pueden ser por evapora y conduce al motor. Se regulan mediante la mariposa.
el rozamiento entre las piezas del motor o por dispositivos auxiliares, como ser, la
• Inyección: se inserta el combustible a presión dentro del cilindro o en el colector de
refrigeración, lubricación, etc.
admisión, permitiendo contar con la misma cantidad de combustible en todos los
• Rendimiento efectivo (ηef): es la relación entre la potencia en el eje y la térmica. cilindros. La regulación es mediante la relación aire – combustible.
1 2
67.19 – Máquinas Alternativas Ciclos termodinámicos 67.19 – Máquinas Alternativas Ciclos termodinámicos
Ciclo teórico Para las curvas adiabáticas vale la siguiente identidad.

En un diagrama de presión contra temperatura tenemos dos evoluciones a volumen  cp 
T.V γ −1 = cons tan te  γ = 
constante y otras dos adiabáticas.  cv 
Para la compresión adiabática la ecuación queda.

γ −1
V  T2
T1 .V1γ −1 = T2 .V2γ −1 ⇒  1  = = rcγ −1
 V2  T1
Repitiendo para la expansión adiabática.

T3
= rcγ −1
T4
Igualamos las dos últimas y despejamos de forma que nos quede así.
T2 T3 T T
= ⇒ 4 = 3
T1 T4 T1 T2
En la ecuación del rendimiento térmico sacamos factor común T1 y T2, por lo que resulta.
T1
ηt = 1 −
T2
Las etapas son: Para finalizar, y sabiendo que el cociente entre T2 y T1, es la relación de compresión
• 0-1: Admisión a presión constante de la mezcla. despejamos.
• 1-2: Compresión adiabática de la mezcla. 1
ηt = 1 −
• 2: Chispa. rcγ −1
• 2-3: Combustión de la mezcla, ingresa calor. En esta última expresión se aprecia la dependencia con el fluido y los aspectos constructivos.
• 3-4: Expansión adiabática, carrera de trabajo.
• 4-0: Escape de los gases de combustión.
Al aumentar la relación de compresión obtenemos más presión en el gas y, por lo tanto,
mayor temperatura, realizándose mayor trabajo. El límite superior de compresión está dado
por el poder antidetonante de la mezcla.
Rendimiento térmico
Partimos de la ecuación de rendimiento planteada en la introducción.
W Qe − Qs
ηt = =
Q Qe
Para el calor de entrada y salida empleamos la siguiente expresión.
En el gráfico “k” representa a “γ”, siendo este mayor para las mezclas pobres.
Q = n.c v .∆T
Lo que se aprecia es que a mayor porcentaje de aire, el rendimiento térmico aumenta, pero
Para masa unitaria nos queda. cabe aclarar que las mezclas pobres pueden tener problemas para encender.
Q = c v .∆T También se ve que a mayor relación de compresión (cuando el Vcc baja) el rendimiento
Reemplazando en los calores de entrada y salida. mejora.
Q e = c v .(T3 − T2 ) Q s = c v .(T4 − T1 ) Ciclo indicado

Reemplazamos en la ecuación de rendimiento. Corresponde con el ciclo real que describe el fluido dentro del cilindro, teniendo en cuenta
todas las pérdidas.
T4 − T1
ηt = 1 −
T3 − T2
3 4
El adelanto excesivo no es recomendable, ya que el pistón no comprimiría lo suficiente y la

energía interna del fluido es alta, lo que aumenta la temperatura del fluido, perdiendo
energía en forma de calor.
Depende del número de vueltas, de la temperatura del régimen, la posición del pistón y la
cantidad de combustible.
El trabajo neto es igual al trabajo generado en el ciclo menos el requerido para el bombeo.
Este último es el trabajo gastado para realizar la admisión y el escape, ya que al ingresar, el
fluido debe tener una presión menor a la atmosférica y en el egreso mayor. En este caso se
da:
p escape > p atmosférica > p admisión
Pérdidas
Cruce de válvulas: es cuando las válvulas de admisión y escape están abiertas al mismo
De calor: debido a que los procesos politrópicos de compresión y expansión no son tiempo, entonces entra el aire y salen los productos de la combustión.
adiabáticos.
Combustión no instantánea: lleva un tiempo en producirse, por lo que, aunque comience en
el PMS, se desarrolla cuando el pistón está descendiendo, con lo que se reducen los valores
de presión y trabajo. Es conveniente adelantar el encendido, antes de que el pistón este en
el PMS.
Pérdidas de egreso de los gases de escape: los humos de combustión no salen
instantáneamente y su presión final es mayor a la teórica, por lo que el pistón gasta más
trabajo en expulsarlos. Es conveniente abrir la válvula de escape antes que el pistón llegue al
PMI.
Por bombeo: es el trabajo que se gasta para realizar la admisión y el escape.
Optimización del ciclo indicado
Son distintas técnicas para mejorar el ciclo real.
Es beneficioso a altas r.p.m., pero a bajas se busca que se asemejen al convencional. Se
Avance al encendido: Permite que la combustión comience un poco antes que el pistón
controla con la distribución variable, que permite regular la apertura y cierre de las válvulas
alcance el PMS. La máxima presión se logra antes del alineamiento biela – pistón, evitando
en función de las r.p.m.
pandeo.
Adelanto a la apertura de la admisión (AAA): antes de llegar a PMS (TDC) se abre la
válvula de admisión, lo que permite el ingreso de mezcla (Otto) que barre a los gases
de escape, forzándolos a salir.
Retraso al cierre de la admisión (RCA): se deja abierta la válvula una vez comenzada la
compresión, permitiendo el ingreso de más mezcla (Otto) por inercia, lo que conlleva
una mayor potencia.
Adelanto a la apertura del escape (AAE): antes de alcanzar el PMI (BDC) se abre la
válvula, lo que mejora la evacuación de calor y da más tiempo a la salida de los gases.
Retraso al cierre del escape (RCE): da más tiempo para la evacuación de los gases de
escape.
5 6
Aumento de la presión de los gases de entrada: se consume energía en el bombeo de los Ciclo indicado abierto
gases de entrada al cilindro, debido a que la presión resulta menor a la atmosférica. Esto se Se grafica en función del giro del cigüeñal.
debe a las pérdidas en los elementos presentes en el colector de admisión (filtro de aire,
venturi, mariposa, válvula, el mismo caño, etc).
Al comienzo de la admisión, el interior del cilindro se encuentra a una presión ligeramente

superior a la atmosférica por no haber terminado todavía la fase de escape. Cuando el pistón
La variación de presión en el filtro aumenta con la suciedad, en los caños se reduce con una se desplaza hacia el P.M.I., aspira cierta cantidad de aire o mezcla gaseosa a través de la
mejora en las terminación de los caños y tratando que sean lo más corto posibles y, en lo válvula de aspiración, abierta oportunamente. Durante toda esta fase, en primer lugar la
que refiere a la mariposa, es función del grado de apertura. presión se hace igual a la atmosférica, punto 2, y en el resto de la carrera en el interior del
cilindro existe una presión menor, a causa de la resistencia que encuentra el gas en los
conductos. Ello origina la llamada depresión en la aspiración, la cual resulta tanto más
intensa cuanto mayor es la velocidad del gas, debido a de la mayor resistencia que este
fluido ha de vencer a su paso por dichos conductos. Como es evidente, esta fase representa
trabajo negativo.
Cuando en el punto 3 el pistón inicia su carrera hacia el PMS el cilindro se encuentra todavía
en depresión, por este motivo, y a pesar del movimiento del pistón continúa la introducción
del fluido hasta 4, punto en el que se igualan la presión interna y la atmosférica. En este
punto se debe cerrar la válvula de aspiración. Si el conducto de admisión es largo, se puede
utilizar el efecto de inercia de la columna gaseosa, para continuar la admisión después del
punto 4 retardando, para ello, el cierre de la válvula. En el punto 4 se inicia realmente la
compresión.
Lo que se busca es que la presión a la salida de la válvula (ingreso al cilindro) sea similar a la La compresión de la carga se produce como consecuencia del movimiento del pistón hacia el
atmosférica, entonces lo que se hace es colocar un compresor en la admisión, que PMS. A partir del punto 4 el fluido operante, a la presión atmosférica, es comprimido por el
aumentará la presión de los gases de entrada. Traerá como consecuencia un trabajo de pistón, con lo que la presión aumentaría hasta el punto 6, si no se produjese, como es
bombeo positivo, pero hay que restar el trabajo consumido por el compresor. necesario, el AE o el AI, lo cual se da en el punto 5.
Wneto = W + Wbombeo − Wcompresor (p adm > p esc ) La combustión comienza con el encendido o inyección del combustible en el punto 5 lo que
origina una repentina elevación de temperatura y de presión que alcanza su valor máximo
en el punto 7. La combustión debe finalizar cuando el pistón ha recorrido una parte reducida
de la carrera hacia el P.M.I.
Terminada la combustión, debido al aumento de presión el pistón experimenta un rápido
descenso hacia el PMI, lo cual debería prolongarse, para aprovechar al máximo la fase útil,
hasta la proximidad del P.M.I., pero, para facilitar la expulsión de los gases, se interrumpe
ésta con la apertura anticipada respecto al punto muerto inferior de la válvula de escape en
el punto 8.
El escape, que se inicia en el momento de comienzo de la apertura de la válvula
correspondiente, como los gases se encuentran a presión superior a la atmosférica, se
7 8
descargan en estampida al exterior, de forma tan rápida que la transformación discurre casi
a volumen constante, la presión desciende con rapidez, y es en el punto 9, cuando
realmente se inicia la carrera de escape.
Debido a la inercia de los gases en los conductos de escape, la presión puede alcanzar un
valor con presión inferior a la atmosférica, según se representa en el punto 10.
En 11 se inicia el segundo periodo del escape. En él el pistón expulsa los gases que ocupan el
cilindro, con lo que la presión se hace ligeramente superior a la atmosférica debido a la
resistencia de los gases a circular atravesando la válvula y los conductos de escape. Como el
pistón no puede expulsar todos los gases, porque una parte de ellos ocupa la cámara de
combustión, al final de la carrera de escape, la presión tiene todavía un valor ligeramente
superior a la atmosférica.
Diagrama de distribución (polar)
Las etapas son:

• 0-1: Admisión a presión constante del aire.
• 1-2: Compresión adiabática del aire.
• 2: Inyección.
• 2-3: Combustión a presión constante de la mezcla, ingresa calor.
• 3-4: Expansión adiabática, carrera de trabajo.
• 4-0: Escape de los gases de combustión.
Como solo se comprime aire la relación de compresión puede ser muy alta, aumentando el
El cruce de levas puede llegar hasta 32°, el adelanto de la apertura del escape suele ser de rendimiento térmico y, como tengo más calor, vaporizo más combustible. La relación de
45° y el retraso al cierre de la admisión 50°. Estos valores pueden cambiar según el tipo de compresión mínima es aquella que me permite vaporizar y combustionar el combustible. Los
uso del vehículo (competición, por ejemplo). valores de relación de compresión están entre 14 y 28.
Ciclo Diesel Rendimiento térmico

En los motores de encendido por compresión (MEC), que describen el ciclo Diesel, el inicio
de la combustión se debe a las altas temperaturas que alcanza el aire al ser comprimido. Es W Qe − Qs
ηt = =
un proceso a presión constante. El combustible es introducido directamente al cilindro, Q Qe
mediante la inyección. El mismo es más denso y volátil que en MEP.
Para el calor de entrada empleamos la siguiente expresión, ya que es a presión constante.
Es importante enfatizar que por la válvula de admisión únicamente ingresa aire (en Otto
mezcla) y el combustible es recién ingresado luego de la compresión. Q e = n.c p .∆T
Ciclo teórico Para masa unitaria nos queda.
Como se mencionó anteriormente las evoluciones son reversibles, el fluido es un gas Q e = c p .∆T = c p .(T3 − T2 )
perfecto y la máquina es ideal. Para el calor de salida, y tomando masa unitaria, corresponde por ser a volumen constante.
Tenemos dos evoluciones adiabáticas, una isobara y una isocora. Q s = c v .∆T = c v .(T4 − T1 )
Reemplazando en la ecuación de rendimiento térmico
1 T −T
ηt = 1 − . 4 1
γ T3 − T2
Para la compresión adiabática la ecuación queda.
9 10
γ −1 Pérdidas
V  T2
T1 .V1γ −1 = T2 .V2γ −1 ⇒  1  = = rcγ −1
 V2  T1 De calor: debido a que los procesos politrópicos de compresión y expansión no son
adiabáticos.
Repitiendo para la expansión adiabática.
Pérdidas de egreso de los gases de escape: los humos de combustión no salen
γ −1
T4  V3  instantáneamente y su presión final es mayor a la teórica, por lo que el pistón gasta más
= 
T3  V4 
trabajo en expulsarlos. Es conveniente abrir la válvula de escape antes que el pistón llegue al
PMI.
Planteando la ecuación de los gases ideales para masa unitaria y como la presión en 2 es Durante la combustión: están definidas por el tipo de evolución (presión constante). En la
igual a la de 3. práctica solo es posible en motores muy lentos y, por lo general, parte de la combustión se
T3 V3 produce a volumen constante. El otro factor es el tiempo que lleva la reacción en producirse.
P2 .V2 = R.T2 ∧ P3 .V3 = R.T3 ∴ = =β
T2 V2 La combinación lleva a una caída de presión final de compresión, disminuyendo el trabajo
útil y el rendimiento.
Al cociente entre el volumen 3 y el volumen dos se lo conoce como relación de inyección.
Por bombeo: es menor que el ciclo Otto porque no hay parcialización de aire en la admisión.
Multiplico las dos adiabáticas.
Optimización del ciclo indicado
γ −1 γ −1
T4 T2  V3  V 
. =  . 1  Son similares a las del ciclo Otto, con algunas salvedades.
T3 T1  V4   V2  • Se produce el avance a la inyección (no al encendido).
Reordeno los factores • En el adelanto a la apertura de admisión (y en el retraso al cierre de la admisión) lo
γ −1 γ −1 que ingresa es aire (no mezcla).
T4  V3  V  T3 T
=  . 1  . → 4 = β.β γ −1 = β γ
T1  V2   V4  T2 T1 • En el colector de admisión no hay mariposa (es solamente para Otto este elemento).
En la ecuación del rendimiento sacamos factor común T1 y T2. Ciclo Sabathé

 T4 − 1  También llamado semidiesel, en él parte de la combustión es a presión constante y otra
γ
ηt = 1 − . 1 = 
1 T T1  → 1− 1. 1 .β −1 parte a volumen constante. Esto permite una combustión casi instantánea, gracias a la
γ T2  T3 − 1  γ
γ rc −1 β −1 inyección de combustible a altas presiones (2000 bar).
 T 
 2 
Ciclo teórico
Entonces el rendimiento térmico del ciclo Diesel nos queda.
El ciclo Sabathe consta de dos evoluciones isoentropicas, dos isocoras y una isobara.
βγ − 1
ηtD = ηtO .
γ (β − 1 )
Ciclo indicado
Corresponde con el ciclo real que describe el fluido dentro del cilindro, teniendo en cuenta
todas las pérdidas.
Las etapas son:

• 0-1: Admisión a presión constante.
• 1-2: Compresión adiabática.
• 2-3: Combustión a volumen constante.
• 3-4: Combustión a presión constante.
11 12
• 4-5: Expansión adiabática. Ciclo teórico

• 5: Escape. Tenemos dos evoluciones isoentropicas, una isobara y otra isocora.
Rendimiento térmico
W Q '1 + Q '1' − Q 2
ηt = =
Q Q '1 + Q '1'
Para los calores de entrada y salida empleamos las siguientes, asumiendo masa unitaria.
Q '1 = c v .(T3 − T2 )
Q '1' = c p .(T4 − T3 )
Q 2 = c v .(T5 − T1 )
De la ecuación de los gases obtenemos las siguientes identidades, que corresponden con la
relación de inyección a presión constante y la relación de inyección a volumen constante,
respectivamente. • 0-4: Admisión a presión constante.
V T • 4-1: Compresión con la admisión abierta.
β= 4 = 4
V3 T3 • 1-2: Compresión adiabática: el gas es comprimido y aumenta la temperatura.
P3 T3
α= = • 2-3: Combustión.
P2 T2
• 3-4: Expansión adiabática: el gas realiza trabajo sobre el pistón.
Reemplazando en la ecuación de rendimiento llegamos a la expresión.
• 4: Escape.
1 α.β γ − 1
ηt = 1 − γ −1 . Ciclo Miller
rc (α − 1) + γ.α.(β − 1)
El ciclo Miller es una variación del ciclo Otto en la que se utiliza un cilindro más grande de lo
Si:
habitual, se aumenta la relación de compresión mediante un compresor mecánico y se
• α=1 y β≠1, entonces corresponde a Diesel cambian los momentos de apertura y cierre de las válvulas de escape. Otra modificación es
• α≠1 y β=1, entonces corresponde a Otto la utilización de un intercooler en la admisión.
La compresión se produce en dos etapas, la primera con la admisión abierta, con un retraso
Ciclo Atkinson al cierre de la admisión mayor que en el ciclo Otto convencional y la segunda con la válvula
El ciclo Atkinson es eficiente, ya que consigue relaciones más altas de compresión. La de admisión cerrada.
gasolina, cuando se encuentra muy comprimida tiende a detonar antes, lo cual no es La apertura extra de la válvula de admisión dura aproximadamente el 20% o 30% del
deseado. Pero si se logra una alta relación de compresión, el rendimiento termodinámico es transcurso inicial del tiempo de compresión. De esta forma, la compresión real sucede
superior. Lo que se hace es retrasar el cierre de las válvulas de admisión, permitiendo que aproximadamente en un 70% a 80% del tiempo total de compresión. El pistón consigue los
haya un pequeño reflujo hacia el colector de admisión mientras el pistón asciende, esto mismos niveles de compresión de un motor de ciclo Otto pero con menos trabajo, ya que
permite una mayor relación de compresión. una parte de la compresión total se ha logrado mediante la sobrealimentación.
La carrera de compresión dura menos que la carrera de expansión. Todo esto nos sirve para Se produce un reflujo al colector de admisión.
aprovechar mejor la energía liberada durante la explosión de la gasolina. Como hay una
menor mezcla en el cilindro, la potencia es inferior al de un motor Otto de la misma Así, en el ciclo Miller la compresión total resulta de la pre-compresión efectuada por el
cilindrada, pero la eficiencia termodinámica del Atkinson es más alta, gastando menos. Las compresor volumétrico para la masa de aire que entra al cilindro, sumada a la segunda
vibraciones también disminuyen. compresión que efectúa el pistón en el interior del cilindro, logrando así que la fuerza que el
pistón debe ejercer para lograr la compresión total de la mezcla en la culata sea menor que
Como los Atkinson gastan menos y dan menos potencia, son motores idóneos para en un motor de ciclo Otto que trabaje a la misma presión.
aplicaciones híbridas. El motor eléctrico aporta la potencia que falta, y así combinan una
entrega de potencia buena con un consumo realmente bajo. Es similar al ciclo Atkinson pero con sobrealimentación.
La forma constructiva es similar a los motores Otto, siendo la principal diferencia el árbol de
levas.
13 14
Si estuviéramos a igual relación de compresión el rendimiento del ciclo Otto siempre es

mayor que el del ciclo Diesel. Pero como el rango de trabajo del ciclo Diesel siempre es
mayor al del ciclo Otto, supera el rendimiento.
El ciclo Sabathé (mixto) se encuentra entre los otros dos.
Ciclo teórico
En la siguiente se observa el ciclo Otto versus el ciclo teórico Miller. Observamos las dos
etapas de compresión.
A continuación se presenta a modo de resumen un cuadro comparativo entre los ciclos Otto
y Diesel.
Comparación entre ciclos Rendimiento volumétrico

En los motores de encendido provocado la relación de compresión está limitada por el El rendimiento volumétrico, también llamado coeficiente de llenado, es la relación entre la
carácter antidetonante de la mezcla, mientras que en los motores de encendido por masa de aire aspirada efectivamente en cada ciclo y la que teóricamente podría llenar un
compresión solo depende del volumen de la cámara de combustión y el tipo de inyección. volumen igual a la cilindrada con las condiciones de presión y temperatura exteriores (de
referencia). Los valores suelen estar entre 0,75 y 0,85.
15 16
Greal
ηv =
Gideal
Da una idea de la cantidad de mezcla que ingresa a la cilindrada.
Las condiciones de referencia cambian según el tipo de aspiración, de la siguiente manera.
Factores que afectan al rendimiento volumétrico

Régimen de trabajo: a medida que aumenta, la temperatura del motor también lo hace, lo
que disminuye la cantidad de mezcla en los cilindros, disminuyendo el rendimiento
volumétrico.
↑ r.p.m ∴↑ T ∴↓ ηv
Caída de presión en la admisión: se reduce la cantidad de combustible, reduciendo el
trabajo obtenido y el rendimiento volumétrico.
↓ p admision ∴↓ W ∴↓ ηv
Contrapresión en el escape debida a los gases residuales presentes en el cilindro al final de
la fase de escape: los gases residuales, al hallarse a una presión superior a la del ambiente,
se expanden durante la primera parte de la fase de admisión, obstaculizando la introducción
de carga fresca.
Métodos de mejora del rendimiento volumétrico
Aumentar el número de válvulas: así se incrementa las secciones de entrada y salida. Es
efectivo a altas revoluciones. El mayor rendimiento volumétrico se da para tres válvulas de
admisión y dos de escape, porque con más hay mucho rozamiento y disminuye la sección
efectiva de ingreso.
Modificar la alzada de las levas: se modifican en función del régimen de funcionamiento del
motor. Cuando hay mayor demanda, la válvula de admisión se abre más, lo que aumenta la
sección de ingreso de mezcla (Otto) o aire (Diesel).
Cruce del árbol de levas: mejora el llenado, mediante un incremento de la variación de la
presión entre el colector de admisión y el interior del cilindro, aumentando la velocidad de
llenado.
17 18
67.19 – Máquinas Alternativas Construcción del motor 4T 67.19 – Máquinas Alternativas Construcción del motor 4T
Pistón
CONSTRUCCIÓN DEL MOTOR 4T Su función principal es la de constituir una pared móvil de la cámara de combustión,
transmitiendo a la energía de los gases de la combustión al cigüeñal mediante un
Introducción movimiento alternativo dentro del cilindro. Dicho movimiento se copia en el pie de biela,
El ciclo de trabajo se lleva a cabo en cuatro carreras del pistón (dos del cigüeñal). Cada etapa pero se transforma a lo largo de la biela hasta llegar a su cabeza al muñón del cigüeñal, en
corresponde al siguiente. donde dicha energía se ve utilizada al movilizar dicho cigüeñal.
Durante la admisión el pistón desciende del PMS al PMI, generando una depresión que
permite el ingreso de la mezcla o el aire, dependiendo si se trata de MEP o MEC,
respectivamente. La válvula de admisión (VA) está abierta y la válvula de escape cerrada Cabeza: Parte superior del pistón cuya cara superior (Cielo) está en contacto permanente
(VE). con todas las fases del fluido: Admisión, compresión, combustión y consecuente expansión y
escape. Para permitir las dilataciones producidas por el aumento de temperatura la cabeza
En la etapa de compresión ambas válvulas están cerradas y el pistón hace la carrera desde el
es de menor tamaño, alcanzando su menor diámetro en el cielo. Según sean las necesidades
PMI al PMS, comprimiendo los gases. Al alcanzar el PMS se produce la chispa (MEP) o la
del motor, la parte superior puede adoptar diversas formas.
inyección (MEC), que causa la combustión.
Cielo: Superficie superior de la cabeza contra la cual ejercen presión los gases de la
Como consecuencia se produce un aumento de la presión de los gases contenidos en la
combustión. Puede ser plana, cóncava, convexa, tener labrados conductos toroidales,
cámara de combustión, lo que empuja el pistón hacia el PMI. Esta es la etapa de expansión y
deflectores para crear turbulencia, etc. Generalmente posee menor diámetro que el
es la única carrera de trabajo. Ambas válvulas siguen cerradas.
extremo inferior del pistón debido a que se tiene que prever que al estar en contacto con las
Por último, el pistón vuelve a avanzar hacia el PMS, barriendo los gases de la combustión, temperaturas más altas de todo el motor va a existir una cierta dilatación en el pistón,
que salen gracias a la apertura de la válvula de escape. consistente en un cierto ensanchamiento en su sector superior -es decir, en su cabeza- y por
esta razón el pistón adopta una forma tronco cónica con su menor diámetro en su superficie
Partes superior.
Alojamiento porta-aros: Son canales asignados a lo largo de la circunferencia del pistón,
destinados a alojar los anillos. Los canales para los anillos rasca-aceite poseen orificios en el
fondo para permitir el paso del aceite lubricante.
Falda o pollera: Parte del pistón comprendida entre el centro del orificio del perno y el
extremo inferior del pistón. Forma una superficie de deslizamiento y guía al pistón dentro
del cilindro. Las faldas son de hierro fundido, y se la une a la corona mediante soldaduras o
por embutimiento.
Orificio para perno del pistón: es el orificio situado en la falda que aloja al perno, los pernos
del pistón son piezas cilíndricas de acero al carbono, tratadas térmicamente que sirven de
articulación entre el pistón y la biela. Cuando el perno está libre tanto en el pistón como en
la biela, se debe evitar el desplazamiento axial (Es decir, hacia los costados) del mismo, para
lo cual se realizan unas ranuras en el borde de cada orificio y en dichas ranuras de montan
anillos elásticos que constituyen un tope al movimiento axial del perno.
1 2
Perno del pistón: Es un pasador tubular construido en acero al 4% de carbono. Tiene tres constante de combustible, lo que lo somete a un trabajo excesivo bajo condiciones
formas posibles de fijación entre el pistón y la biela: extremas.
• Fijo a la biela y loco en el pistón: En este tipo de anclaje el pasador del pistón queda Camisa de cilindro
fijo (Sin movimiento radial respecto del pie de biela) en la biela y libre en el pistón.
La camisa básicamente es un revestimiento interior del cilindro del motor de explosión,
Este tipo de anclaje permite al pistón bascular sobre el pasador, para que pueda
inserto en el bloque motor, construido en aceros especiales para resistir rozamientos y
adoptar en su desplazamiento las posiciones adecuadas con respecto a la biela.
temperaturas elevadas. La camisa cubre la longitud total de la carrera, para evitar
• Loco en la biela y fijo en el pistón: En este anclaje el perno queda fijo al pistón variaciones del diámetro del cilindro debido a dilataciones desiguales y asegurar el
mediante una chaveta o tornillo pasador, mediante la biela bascula libremente sobre enfriamiento adecuado.
el perno. La unión biela-perno se realiza mediante un cojinete antifricción.
Camisa húmeda
• Loco tanto en la biela como en el pistón: En este tipo de anclaje el perno queda libre
El block es hueco y las camisas no se introducen a presión, sino que van simplemente
tanto respecto del pistón como de la biela, con lo cual ambos elementos bascular
apoyadas sobre el mismo formando las cámaras de agua.
libremente teniendo además la ventaja adicional de repartir las cargas y disminuir el
desgaste por rozamiento. El perno se monta en el pistón en frío con una ligera Está en contacto directo con el agua, por lo que ofrece una mejor refrigeración, pero
presión de modo que al dilatarse queda libre. presenta el inconveniente de que las camisas se mantengan ajustadas en su montaje.
Aros o segmentos: Son piezas circulares que se adaptan a la circunferencia del émbolo o El uso de estas camisas hace que se puedan emplear aleaciones ligeras en la fabricación de
pistón a una ranura practicada en el cuerpo del mismo y cumplen determinadas funciones, los bloques, con lo que la disminución de peso es muy considerable.
entre las cuales se cuentan asegurar la hermeticidad de la cámara de combustión, transmitir Antes de colocarlas se debe limpiar el block, evitando zonas corroídas. Al hacer el montaje
calor a las paredes del cilindro, y controlar la lubricación de las paredes internas de dicho final de las camisas, se engrasarán las juntas de goma con lubricante. En ningún caso se
cilindro. deben colocar las camisas en su sitio a fuerza de golpes. Después de haber colocado la
• Anillo superior: no permite que se pierda presión. camisa, se comprobará, con la ayuda de un dispositivo medidor de cilindros, la redondez y la
posible estrangulación en la zona de las juntas de goma. Finalmente, se llenará de agua la
• Segundo anillo: permite que los gases calientes penetren en el aceite del cárter a
cámara de refrigeración del bloque, para que posibles fugas puedan ser detectadas y
través de las paredes del cilindro, lo que ayuda a mezclar el aceite con las partículas
eliminadas a tiempo.
de carbón. Minimiza la acumulación de aceite debajo del anillo superior de
compresión.
• Anillo de aceite: ayudan a controlar la temperatura ya que enfrían el pistón
dirigiendo el aceite hacia el mismo.
La disposición de los anillos se hace de la siguiente manera:
a) Apertura del anillo superior
b) Apertura de anillo de aceite inferior
Camisa seca
c) Apertura de anillo de aceite superior
En este tipo de block, los cilindros van mecanizados igual que en el caso anterior, pero en su
d) Apertura de anillo secundario
interior se alojan, a presión, otros cilindros de acero especial, con las paredes más finas,
denominadas camisas, que en este caso no están en contacto con el líquido del sistema de
refrigeración, dificultando en parte la refrigeración del cilindro. Su principal ventaja es que al
producirse el desgaste de estas camisas se pueden colocar otras nuevas de la misma medida
que las originales, con lo que se conserva el diámetro original de los pistones.
Antes de proceder al montaje de las camisas, deberán limpiarse esmeradamente los asientos
en el bloque y comprobar si han sufrido posibles deformaciones
Lubricar todo el diámetro de la camisa. La mayoría de las veces, las camisas secas están
sobredimensionadas con respecto al cilindro del bloque y deben ser introducidas a presión
(ajuste por interferencia). Después de la colocación, debe medirse exactamente el agujero
en el que se aloja la camisa. La precisión de ajuste se logra bruñendo de nuevo el diámetro
interior. Para los diferentes tipos de motores se suministran camisas de sobre medida. Los
Cilindro asientos deformados hay que rectificarlos como corresponde.
Es el recinto por donde se desplaza el pistón. El cilindro es una pieza hecha con metal fuerte
porque debe soportar a lo largo de su vida útil un trabajo a alta temperatura con explosiones
3 4
combustión. Debe mantenerse sus propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse

por las exigencias mecánicas.
• Adecuada graduación térmica: para asegurar a la bujía un funcionamiento correcto,
la temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600 °C. La forma
de la bujía y más concretamente la longitud del aislante central cerámico, darán la
capacidad de transmisión de calor a la culata, lo cual determinará la temperatura
estable de funcionamiento
Válvula de admisión y escape

Las válvulas son elementos que tienen la simple función de cerrar y abrir los conductos de
admisión y de escape de gases.
Funcionan mediante el giro del árbol de levas, que es un mecanismo formado por un eje y
por levas orientadas de diferente manera las cuales mueven el balancín que controla la
apertura y cierre de las válvulas.
La de admisión es de mayor tamaño que la de escape.
La temperatura de la punta de encendido de la bujía debe de encontrarse lo suficientemente

baja como para prevenir la detonación, pero lo suficientemente alta como para prevenir la
carbonización.
La bujía trabaja como un intercambiador de calor sacando energía térmica de la cámara de
combustión, y transfiriendo el calor fuera de la cámara de combustión hacia la culata, y de
ahí al sistema de refrigeración del motor. El rango térmico está definido como la capacidad
de una bujía para disipar el calor y no tiene relación con el voltaje ni la temperatura de
funcionamiento. La medida del grado térmico se determina sobre todo por la longitud de la
parte libre del aislante que separa el electrodo central de la pieza roscada que lo recubre: las
bujías son frías si la parte libre del aislante es corta, ya que de esta forma evacua más calor y
así se mantienen frías; son calientes si ese extremo libre es largo, lo que dificulta disipación:
la separación dificulta la transmisión de calor.
Bujía Otto Las bujías calientes se recomiendan para recorridos cortos en la ciudad, ya que se necesitan
bujías más calientes para quemar los depósitos de carbón.
Es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y oxígeno en los
cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión interna de encendido provocado
(MEP). Su correcto funcionamiento es crucial para el buen desarrollo del proceso de
combustión/expansión del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de 4 tiempos (4T) y
pertenece al sistema de encendido del motor. Las bujías modernas duran alrededor de los
30.000 a 40.000 km
La bujía tiene dos funciones primarias:
• Inflamar la mezcla de aire y combustible.
• Disipar el calor generado en la cámara de combustión hacia el sistema de
refrigeración del motor (rango térmico).
La parte de la bujía que está dentro de la cámara se ensucia con los residuos de la
Una bujía debe tener las siguientes características:
combustión. Para que no se acumulen sobre los electrodos y acaben perjudicando el
• Estanca a la presión: a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe funcionamiento la temperatura de la bujía debe ser lo suficientemente alta como para
permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo. quemarlos. Dependiendo del tipo de motor, la autolimpieza de la bujía se produce entre 350
• Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos: y 500 ºC.
no debe ser atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la
5 6
Si por el contrario, la temperatura es demasiado alta, la bujía puede volverse incandescente Cigüeñal
e iniciar la combustión antes de que salte la chispa —preencendido—. Este avance puede
Mediante el mecanismo de biela-manivela transforman el movimiento rectilíneo alternativo
provocar graves daños. Para evitarlos, no hay que superar una escala entre 800 y 950 ºC,
de los pistones en circular uniforme.
según los motores.
Puede ser forjado o fundido.
El rango térmico se expresa mediante un código que varía entre los fabricantes, pero por
regla general, un número más alto indica una mayor temperatura de funcionamiento, es
decir, una bujía más caliente.
Bujía incandescente de precalentamiento (Diesel)
En condiciones de frío, algunos motores diésel pueden tener dificultades en arrancar porque
la masa del bloque del cilindro y el propio cilindro absorben el calor de la compresión,
impidiendo la ignición. En estos motores se usan bujías de precalentamiento, las cuales
dirigen su calor hacia el bloque del motor alrededor de los cilindros. Esto ayuda a reducir la
difusión térmica que ocurre cuando el motor trata de arrancar, contribuyendo en la ignición.
Las bujías de precalentamiento son una pieza de metal con forma de lápiz con un elemento
calefactor en la punta. Cuando una corriente eléctrica fluye a través de este elemento, se
produce una gran cantidad de calor debido a su resistencia eléctrica. Estas bujías de Culata (tapa de cilindros)
precalentamiento o calentadores solo entran en funcionamiento para arrancar un motor
Es la parte superior del motor, cuya función es permitir el cierre de las cámaras de
diésel y no durante su funcionamiento normal.
combustión.
La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se une al bloque
motor mediante tornillos y una junta: la junta de culata. Se construye con estos elementos
porque el sistema de enfriamiento debe ser rápido, y estos elementos se enfrían
rápidamente.
Inyector
Un inyector es un elemento componente del sistema de inyección de combustible cuya
función es introducir una determinada cantidad de combustible en la cámara de combustión
en forma pulverizada, distribuyéndolo lo más homogéneamente posible dentro del aire Manivela
contenido en la cámara.
Permite la conversión del movimiento de traslación y rotación de la biela en una rotación del
eje del cigüeñal. Su longitud se mide desde el centro del muñón del cigüeñal hasta la
muñequilla.
Biela
Es la barra articulada en sus extremos que une el bulón del pistón con la muñequilla del
cigüeñal. Su longitud (L) se suele adimensionalizar con la carrera del pistón.
S
λ=
2L
Block
Aloja a los cilindros del motor y a los soportes de apoyo del cigüeñal. Los materiales que se
usan dependen del tipo de motor:
• Fundidos: para motores chicos o medianos.
• Chapa soldada tratada térmicamente: motores grandes.
7 8
S
R SD =
D
En razón de este parámetro los motores se clasifican en:
• Cuadrados (RSD=1): son los más comunes.
• Supercuadrados (RSD<1): motores de potencia y gran velocidad, sufren grandes
pérdidas por calor.
• Alargados (RSD>1): para motores de gran cupla, cuyo objetivo es desplazar grandes
cargas, lo que se logra con una carrera larga (da mayor brazo de palanca).
Sección del pistón (Ap): es equivalente a la sección del embolo y se define en función del
Bancada diámetro del cilindro. Este parámetro determina la sección disponible sobre la cuál los gases
ejercen la presión, para la obtención de trabajo.
Es el apoyo del cigüeñal y del árbol de levas. En general hay Z+1 bancadas en el cigüeñal.
π ⋅ D2
Ap =
4
Volumen de cilindrada (Vc): es el volumen desplazado durante la carrera del pistón.
π ⋅ D2
Vc = A p .S = ⋅S
4
Volumen de la cámara de combustión (Vcc): es el espacio remanente del cilindro cuando el
Árbol de levas pistón alcanza el PMS.
Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, Relación de compresión (rc): es la relación entres los volúmenes máximos y mínimos
que pueden tener variadas formas y tamaños, y están orientadas de diferente manera para alcanzados en el cilindro. Siempre es mayor que 1.
controlar la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape
VMax Vc + Vcc V
rc = = =1+ c
Hay tantas levas como válvulas tenga. Dichas levas pueden modificar el ángulo de desfase Vmin Vcc Vcc
para adelantar y retrasar la apertura y el cierre de las mismas, según el orden de
funcionamiento establecido. Los valores de esta relación definen el tipo de combustión. Para motores Otto no puede ser
muy grande ya que se provocaría la autoencendido, mientras que en motores Diesel es todo
lo contrario.
Relación de compresión efectiva (rcef): es común cerrar la válvula de admisión luego de
empezado el ciclo de compresión, por lo que el volumen máximo se ve reducido. Debido a
esto se define este parámetro.
VMaxef Vca + Vcc V
rc = = = 1 + ca
Vmin Vcc Vcc
Este valor en general está entre el 70 y el 80% de la relación de compresión antes definida.
Número y diámetro de las válvulas: supone la restricción más grande al flujo de los gases de
admisión y escape. Durante la mayor parte que una válvula está abierta, el flujo está
Parámetros geométricos estrangulado por la misma, de modo que la mejor manera de mejorar la respiración del
Nos permiten caracterizar geométricamente las dimensiones de los elementos del motor. Se motor es incrementar al máximo la sección de paso por medio del diámetro (Dv) y el número
fijan durante el diseño, lo que condiciona el posterior funcionamiento, tanto en lo que de válvulas (Nv). El limitante para esto es el diámetro del cilindro.
refiere a prestaciones como a emisiones. Levantamiento de válvula (Lv): la válvula se levanta debido al empuje de una leva. Este
Diámetro del cilindro (D): también llamado calibre, es uno de lo parámetros más parámetro se refiere a la distancia que se mueve la válvula de su asiento cónico. Se mide
representativos del motor. Es ligeramente mayor que el diámetro del pistón, para permitir respecto al asiento y su valor no supera el 25% del diámetro de la válvula.
que este último se puede desplazar, pero en los cálculos se los toma como iguales. Sección de paso de válvulas (Av): cuando la válvula está cerrada se acopla herméticamente
Carrera del pistón (S): es la distancia que recorre el pistón entre las dos posiciones en su asiento cónico y cuando se abre descubre una sección. Esta se puede referir al área del
extremas, el PMS y el PMI. Corresponde al doble de la longitud de la manivela del cigüeñal. plato o al área de cortina siendo respectivamente sus fórmulas:
Relación carrera-diámetro: describe la forma del cilindro y se calcula como:
9 10
π ⋅ D 2v • Diesel: se modifica la calidad de la mezcla, es decir, la relación aire-combustible,

Av = Av = π ⋅ Dv ⋅ Lv inyectando más o menos del último. Es una regulación cualitativa. Definimos el grado
4
de carga a través del gasto de combustible.
Coeficiente de descarga (Cd): se define debido al estrechamiento del paso del fluido por la
válvula. Depende del levantamiento y de la configuración del flujo. m&f
α=
m
& f max
Sección efectiva de paso de válvula (Avef): se corrige a la sección de paso de válvulas con el
coeficiente de descarga. • Otto: se regula a través del cierre de la mariposa en la admisión, pudiendo la presión
A vef = A v ⋅ C d cambiar a temperatura constante. La regulación es cuantitativa y el grado de carga
responde a la siguiente.
Diagrama de distribución: detalla la duración angular de cada etapa, marcando las aperturas m&a
y cierres de las válvulas, con sus correspondientes adelantos y retrasos. α=
m
& amax
Número de cilindros (Z): está determinado por la potencia a obtener. Las etapas individuales
de cada uno están desfasadas. A mayor Z, mayor será la potencia y mejor será el equilibrado Gasto de aire (ma): es el caudal másico admitido por unidad de tiempo, siendo sus unidades
y la regularidad del motor. gramos sobre segundo.
Cilindrada total (Vt): es el parámetro que mejor define el tamaño del motor y está A este aire se le suele agregar combustible e incluso gases recirculados del escape durante la
íntimamente ligado a su potencia, ya que define la capacidad de admitir aire por parte del admisión.
mismo. En motores donde el cruce de válvulas es elevado o la presión de admisión es mayor a la de
Vt = Vc ⋅ Z escape puede suceder que el aire entra por la admisión y se marcha por el escape sin
permanecer en el cilindro, esto se conoce como cortocircuito.
Número de ciclos por revolución (i): relaciona la cantidad de ciclos realizados por vuelta del
Rendimiento volumétrico (ηv): es el gasto medio que admite el motor, en relación a un
cigüeñal.
gasto de referencia.
Longitud y diámetro de los colectores: la inercia de los gases en un colector es función de
m
& real
estos parámetros. Cuanto mayor es la longitud y menor el diámetro, aumentan las pérdidas ηv =
de presión del flujo, debido a la fricción con las paredes y los fenómenos de ondas de m
& referencia
presión, que se propagan a lo largo del tubo. Gasto de combustible (mf): es el caudal de combustible por unidad de tiempo, siendo sus
unidades miligramos sobre segundo.
Parámetros de funcionamiento
Poder calorífico (PC): es la cantidad de calor liberada con combustión completa y perfecta
Son aquellos que definen el estado operativo del motor, a partir de variables que pueden
por unidad de masa de combustible.
medirse de forma experimental y sobre las cuales actuará el sistema de control del motor
para fijar el punto de funcionamiento deseado. Debido a que los combustibles suelen formar agua al arder y la misma tiene un elevado calor
latente de vaporización se pueden considerar dos poderes caloríficos distintos:
Régimen (n): representa el número de revoluciones por unidad de tiempo, determinando la
frecuencia de repetición del ciclo de trabajo. Sus unidades son revoluciones por minuto • Superior: el agua formada durante la combustión condensa totalmente y su calor
(RPM). latente está disponible.
Velocidad lineal media del pistón (cm): debido a la heterogeneidad de regímenes de giro, se • Inferior: el agua no condensa y su calor latente no se libera. Este es característicos de
define este parámetro como la velocidad media del pistón entre los dos puntos muertos. los motores alternativos ya que trabajan a temperaturas mayores que la de
condensación.
Es un factor representativo para indicar la rapidez del motor, resultando un limitante en el
momento del diseño. El poder calorífico depende de la composición química del combustible y equivale al trabajo
máximo obtenible de la combinación aire-combustible, a través de evoluciones reversibles.
m
c m = 2.S.n [c m ] = Sirve como referencia para compararlo con el trabajo del motor.
seg
Dosado (F): es la relación másica entre el combustible y el aire.
Grado de carga (α): cuantifica lo que proporciona el motor comparándolo con el máximo
m
&f
que puede dar para un determinado régimen de giro. Aplicable para el cálculo del par, F=
potencia o combustible. m
&a
Nef Mef Cuando todo el combustible reacciona con todo el oxígeno sin que quede ningún reactivo
α= = estamos ante una combustión estequiométrica. Pero pueden darse combustiones con
Nef max Mef max
distintas proporciones de oxígeno y combustible, que al relacionarlas con la anterior definen
Junto a los dos anteriores representan los parámetros de entrada habituales en las curvas al dosado relativo.
características del motor.
La regulación del grado de carga varía según el tipo de motor:
11 12
F desplazamientos. Es el motor comúnmente más utilizado en automoción, con la

Fr =
Fe configuración L4 ya que tiene como ventaja que es un motor bastante estable y sencillo.
Si es mayor a la unidad decimos que la mezcla es rica y si es menor que es pobre, dado que
existe falta de combustible para alcanzar la combustión estequiométrica.
Recirculación de gases de escape (EGR): tiene especial incidencia en las emisiones de óxidos
de nitrógeno (NOx) como uno de los productos de la combustión, ya que la recirculación de
estos gases de escape a la admisión tiende a reducir las temperaturas máximas de
combustión, la fracción de oxígeno y por lo tanto el NOx.
La cantidad de gas que recircula se refiere a valores relativos. Se define así a la tasa de EGR
como la relación entre los gases recirculados con la masa de gas total admitido. Motores en “V”
m
& EGR En el motor en V los cilindros se agrupan en dos bloques o filas de cilindros formando una
EGR = letra V que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire de admisión es
m total
succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales L y R.
Esta expresión es equivalente al cociente entre las concentraciones de CO2 en la admisión y Las aperturas más habituales son 30°, 60° y 90° pero el motor VR6 de Volkswagen es un V6
el escape del motor, referidas a la concentración de dicho gas presente en el aire. de apenas 15° de apertura, lo cual permite reducir ligeramente la longitud del motor (en
EGR ≈
[CO 2ad ] − [CO 2atm ] disposición transversal).
[CO 2es ] − [CO 2atm ]
Presión de admisión: permite definir el grado de sobrealimentación del motor, ya que esta
se logra aumentando por algún medio la presión en el colector de admisión, lo cual aumenta
la potencia del motor sin realizar grandes modificaciones de su geometría.
Al aumentar la presión del colector, también lo hace la densidad y con ello lo hará el gasto
de aire. Entonces se incrementa la masa de combustible quemado y por lo tanto la potencia.
La expresión de la sobrealimentación es: Motores horizontales de cilindros opuestos (boxer)
ρ colector Tienen un único cigüeñal.
ξ=
ρ atmosférica
Tienen una altura menor y el centro de gravedad más bajo que el de sus pares en línea y en
Pérdidas mecánicas: el trabajo indicado no está disponible en el eje del motor debido a las "V", tiene una disposición más compacta, y sus elementos al ser de menor longitud
pérdidas que se producen en el bombeo, rozamiento, sistemas auxiliares, etc. garantizan mayor estabilidad
La principal desventaja de los motores Boxer es su mayor costo de desarrollo y fabricación
porque necesita mayor cantidad de piezas. Los motores boxer presentan vibraciones mucho
menores a los motores en línea, ya que el centro de masa permanece invariable a través de
una revolución del motor; solo los momentos de segundo orden se mueven al girar el
volante.
Compacidad: representa la potencia sobre el volumen total del motor.
Disposición de cilindros
Los cilindros se agrupan de diferentes formas y orientaciones en función de variables tales Motores de pistones en oposición
como el espacio del motor en función de la potencia a obtener, la refrigeración y la facilidad Tienen una única cámara de combustión y dos cigüeñales. Los émbolos se mueven en
para realizar el mantenimiento. sentido opuesto. Los cigüeñales están conectados con engranajes.
Motores en línea
El motor en línea (L) normalmente disponible en configuraciones de 2 a 8 cilindros, el motor
en línea es un motor con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin
13 14
Debido a las aletas y los ventiladores estos motores son muy ruidosos
Motores en “W”
El motor W es una configuración de motor en la cual los bancos de cilindros están ubicados
de manera que semejan una letra W, de la misma forma que un motor en V recuerda una
letra V. Hay tres implementaciones totalmente diferentes de este concepto: una con tres
bancos de cilindros, una con cuatro bancos, y una con dos bancos de cilindros y dos
cigüeñales. Son motores compactos y de bajo centro de gravedad.
Refrigeración por agua

Se hace circular agua con anticongelantes y anticorrosivos por los conductos internos del
motor. Existen distintos tipos.
Termosifón
Es por circulación natural. Cuando sube la temperatura la densidad baja, por lo que el fluido
Motores en estrella o radial sube. Al pasar por el radiador cede calor, bajando la temperatura.
Tienen aplicación en la aeronáutica de baja potencia. Tengo una biela madre y sobre ella van El radiador debe colocarse a una altura mayor que el motor. Se emplea para motores lentos,
las secundarias. estacionarios y de baja potencia, porque el caudal que circula es bajo. La variación de
temperatura que se alcanza es de entre 5 y 10 grados.
Refrigeración
Este sistema auxiliar es fundamental, ya que se requiere limitar los esfuerzos térmicos, las
Circulación forzada
deformaciones y las temperaturas y mantenerlos dentro de los márgenes de diseño.
Para motores de mayor potencia se necesita mayor circulación de agua, por lo que al
Según el fluido que emplean se clasifican en:
sistema anterior se le agregan elementos para conseguirlo, comenzando por una bomba
Refrigeración por aire para forzar la circulación, aumentando el caudal.
El aire de la atmósfera extrae el calor del motor, por lo que para aumentar la transferencia Cuando el motor está frío, no quiero que el fluido pase por el radiador por lo que se hace un
se emplean aletas (mayor concentración en la cámara de combustión). Se emplea en by-pass para que regrese al motor. Se coloca un termostato para determinar cuando pasa y
motores chicos. cuando no.
En el motor se colocan aletas para aumentar la transferencia de calor. Cuando detengo el motor, se apagan la bomba y el radiador, pero el fluido sigue
absorbiendo calor, por lo que aumenta la temperatura, disminuyendo la densidad, por lo
Para que se produzca la refrigeración se debe generar una velocidad relativa entre el aire y
que necesita más espacio. Entonces sale por la tapa del radiador hacia el vaso de expansión.
el motor. El aire se fuerza mediante ventiladores que pueden ser axiales o radiales, usándose
este último para motores de un cilindro, siendo muy sencillos. Cuando el motor se enfría, el líquido que continua en el circuito disminuye su volumen, por
lo que el agua del vaso de expansión regresa al circuito por diferencia de presión.
Todos los motores de refrigeración por aire necesitan refrigerar el aceite también, porque
sino pueden perder sus propiedades lubricantes. El vaso de expansión cumple tres funciones:
15 16
• Recibir al fluido • B: se muestra en el momento en que el motor ya se enfrió, se redujo el volumen del
refrigerante que está en el motor, por lo que al funcionar se genera un vacío en el
• Proporcionar presión hidrostática a la bomba, por lo que se coloca alto
interior del mismo y abre la válvula de la tapa del radiador permitiendo de esta
• Desgasificar. Al ser el punto más alto, los gases livianos van hacia él. manera el flujo del refrigerante del vaso de expansión al radiador.
• F: se muestra el mecanismo mecánico que algunas tapas tienen para liberar la
presión interna del sistema de enfriamiento antes de remover la tapa. En las tapas
actuales esta condición se obtiene al abrir la tapa girándola para que libere
solamente el primer paso en su mecanismo de sujeción, en esta posición se reduce
en manera considerable la presión que mantienen las válvulas de la tapa sobre el
sistema de enfriamiento.
Para revisar el nivel del refrigerante se hace en el vaso de expansión y es ahí en donde se le
agrega la cantidad de refrigerante necesario para mantener el nivel recomendado por el
fabricante.
Torre de enfriamiento
Es un sistema de refrigeración sin radiador que se usa para motores muy grandes.
En la torre el aire sube y el agua baja fraccionada en gotas para aumentar la transferencia,
humedeciendo el aire. El agua se consume debido a esto, el aire toma humedad.
La tapa del radiador cumple una serie de funciones:

• Mantener la correcta presión interna (del orden de 1,2 bar), así como el volumen del
refrigerante en el sistema de enfriamiento.
• En los sistemas que tienen vaso de expansión, la tapa del radiador controla el flujo
del refrigerante entre el radiador y el vaso de expansión.
La tapa funciona de la siguiente manera
Tenemos dos circuitos

• El primero de agua tratada, que saca el calor del motor y lo cede al intercambiador
• El segundo de agua dura que comprende el intercambiador y la torre de
enfriamiento.
En el intercambiador tenemos el agua dura circulando por los tubos, ya que estos se pueden
limpiar.
• A: se muestra la tapa en su posición normal, en esta posición las válvulas están

completamente cerradas.
• D: se muestra la condición en la que el refrigerante llegó a un valor de temperatura
en la que aumentó su volumen, con lo que vence la resistencia de la válvula y pasa el
excedente del refrigerante del radiador al vaso de expansión a través de la manguera
“E”.
17 18
Lubricación
La función de los sistemas de lubricación es la de impedir el engrane, disminuir el
rozamiento, enfriar las partes lubricadas, facilitar la hermeticidad entre el cilindro y el pistón
y evitar el desgaste por contacto metal-metal. Interponiendo entre dos cuerpos una delgada
capa de fluido lubricante se reemplaza el rozamiento entre metales por la viscosidad del
fluido que es mucho menor, lo que disminuye el recalentamiento.
El aceite se chupa del carter, que tiene un prefiltro para evitar el ingreso de viruta, y luego se
Lubricación por niebla (barboteo) dirige a la bomba que incorpora una diferencia de presión al sistema. En general se usan
La biela posee una cuchara que recoge el aceite del cárter. El aceite penetra por inercia en el bombas de engranajes con válvula de alivio.
cojinete de la biela y otra parte se lanza sobre el interior del cilindro y el perno. El árbol de
levas y las bancadas del cigüeñal se lubrican por escurrimiento, mediante los canales
adecuados.
Como en los motores poco exigidos no es necesario lubricar directamente el pistón se utiliza
este método.
Luego de la bomba se coloca un filtro para limpiar las suciedades provenientes del carter.
En los motores grandes, sobrealimentados, Diesel, etc, se genera mucho calor en el pistón
por lo que es preciso lubricarlo, desde la biela.
El chorro de aceite forma un arco que incide sobre el pistón y lo enfría.
Lubricación por dosificación

El aceite contenido en un depósito es enviado al motor mediante una bomba dosificadora.
Lubricación por mezcla de combustible y aceite
Es un sistema empleado en motores de dos tiempos con carburación y compresión del fluido
en la cámara del cigüeñal.
Lubricación forzada
El canal principal es un conducto tallado en el block y es el distribuidor principal de aceite.
El aceite se pone en circulación empleando una bomba y es dirigido hacia los puntos a
lubricar mediante canales.
19 20
Distribución variable Múltiple de admisión de longitud variable
El término distribución aplicado a un MCI, se refiere a la determinación de los momentos en Desplazamiento del árbol de levas
que se producen las aperturas y cierres de las válvulas de admisión y escape. Como la posición angular relativa entre el engranaje del árbol de levas (de admisión ó de
Complementariamente se aplica también al cinematismo utilizado para dotar de potencia y admisión y escape), y el cigüeñal (en consecuencia el pistón), se mantiene constante por el
sincronismo al sistema. uso de una cadena o un tren de engranajes, entonces se intercala un mecanismo que
Dado que los motores utilizados en automotores con sistemas de transmisión tradicionales, permite variar la posición del árbol de levas según la banda de revoluciones: baja – media –
funcionan en una banda de revoluciones por minuto amplia, la optimización del rendimiento alta. Todos estos mecanismos actualmente utilizan la presión de aceite del circuito de
del motor se hace para la banda de revoluciones de mayor utilización según el destino del lubricación para realizar la fuerza necesaria para lograr la correspondiente posición del
motor; pero ello implica que en otras velocidades de funcionamiento, el rendimiento será árbol de levas. El direccionamiento del aceite a presión esta a cargo de electro válvulas y la
menor ECU (Unidad de Control Electrónico) del motor, es la que toma las decisiones.
Los mecanismos de distribución variable, permiten extender el rango de velocidad de

funcionamiento del motor con rendimiento volumétrico optimizado, ya sea para obtener un
mejor torque en bajas velocidad, o para maximizar la potencia en alta velocidad.
Los mecanismos que se reseñan a continuación corresponden a cinematismos
implementados en lo que se denomina la “distribución” del motor, es decir el mecanismo de
accionamiento de las válvulas: árboles de levas, balancines, botadores.
También hay otra alternativa que permite optimizar el rendimiento volumétrico, pero
“externa” al motor: trabajar sobre el múltiple de admisión: es decir hacer que este
componente permita lograr el mejor “llenado” posible tanto en bajas rpm como en altas
rpm.
Los mecanismos de distribución variable en síntesis generan un corrimiento del diagrama de
la válvula (manteniendo su carrera o alzada) o cambiando la alzada:
Sistema de avance y retroceso independiente: convertidor de fase

Básicamente el mecanismo consiste de un manguito intercalado entre el engranaje
accionado por la cadena de distribución, y el propio árbol de levas, ese manguito tiene un
dentado externo helicoidal que encastra en un homónimo tallado en el engranaje; por otra
parte el manguito también tiene una sección con dentado recto que encastra con otro
tallado en el árbol de levas. La presión de aceite ejercida sobre el pistón hidráulico genera
una fuerza que desplaza el manguito axialmente, como éste tiene que “seguir” el dentado
sesgado del engranaje, al avanzar girará un ángulo proporcional a su desplazamiento axial.
Resumiendo los sistemas de distribución variable se clasifican en:

Desplazamiento del árbol de levas
Árbol de levas de admisión
Árbol de levas de admisión y escape
Alzada de levas variable
Árbol de levas de admisión
Árbol de levas de admisión y escape
21 22
El dentado recto que vincula el manguito con el árbol de levas tiene 2 funciones: a) dar el
grado de libertad longitudinal necesaria (el árbol de levas no puede desplazarse porque las
levas deben mantenerse en contacto con los balancines o seguidores; y b) obligar a que el
árbol de levas tenga “rigidez” angular con el manguito: lo que gire el manguito, girará el
árbol.
El avance se da enviando presión al émbolo y el retroceso dejando de enviar aceite, por lo
que el mecanismos vuelve por un resorte.
Sistema BMW con escape fijo y admisión variable
BMW desarrolló un sistema que permite variar el “cruce” de levas (posición angular relativa
entre las válvulas de admisión y escape, atento a que cuanto mayor sea el régimen de giro
del motor, el rendimiento volumétrico se mantendrá razonable cuando crezca el cruce de
levas:
Componentes Principales:
• Cadena de distribución entre el cigüeñal y el árbol de levas de escape.
• Cadena de distribución entre el árbol de levas de escape y el de admisión.
• Cilindro hidráulico vinculado a patines sobre los que se apoyan los ramales superior e
inferior de la cadena que vincula ambos árboles de levas.
Funcionamiento: Alzada de levas variable
Cuando el cilindro hidráulico desciende, solidariamente lo hacen los patines superior e Tiene como principal objetivo mejorar la mezcla entre el aire y la gasolina, con beneficios en
inferior. Partiendo de la base que el engranaje del árbol de levas de escape está inmóvil el consumo, contaminación y prestaciones.
(vinculado al cigüeñal), cuando el patín inferior desciende, “demanda” una mayor longitud Para revoluciones altas el tiempo de apertura y la carrera son más largos lo que favorece la
de cadena del ramal inferior, estos x eslabones en que se incrementa la longitud del ramal respiración del motor, afectando la potencia.
inferior los cede el ramal superior que ahora tendrá una longitud x eslabones menor, esto
Sistema Honda V-TEC
hace que el intercambio de eslabones entre los dos ramales se logre a expensas que el
engranaje del árbol de levas de admisión gire, cambiando su posición relativa respecto al de Tenemos dos válvulas de admisión, dos levas, una leve y otra agresiva y tres estados posibles
escape, es decir ha cambiado el cruce de levas. de admisión.
En versiones posteriores este sistema se combinó con variadores de fase individuales para El árbol de levas actúa sobre balancines con seguidores a rodillos.
cada árbol de levas. En la siguiente figura el balancín de la derecha apoya sobre la leva suave (menor alzada de
válvula), el del medio sobre la leva agresiva (mayor alzada) y el de la izquierda no apoya
sobre ninguna leve sino que lo hace sobre un anillo mecanizado sobre el árbol de levas. Las
válvulas están sobre los extremos.
Sistema electrohidráulico rotativo

Este sistema cumple la función de variar la posición relativa del árbol de levas respecto al
cigüeñal (pistón), pero con menor cantidad de componentes; ello ha hecho que se haya
generalizado su adopción.
23 24
También se aprecia dos conductos por donde se desplazan pistones que cumplen la función En la siguiente figura se ve el detalle de los componentes del sistema y los dos estado
de unir a los balancines para obtener los distintos estados de admisión. La fuerza necesaria posibles.
para moverlos proviene de la presión de aceite. Para bajas y medias revoluciones funciona la leva suave que tiene un apoyo fijo. El conjunto
A bajas revoluciones el aceite no tiene presión por lo que solo funciona el balancín de la resorte-tope hace que la cuña este retraída por lo que el seguidor no encuentra un apoyo en
derecha con una válvula impulsada por la leva suave. su movimiento solidario con la leva agresiva, por lo que no actúa.
Para velocidades medias el conducto superior toma presión uniendo los balancines derecho Pero cuando hay presión, al aumentar las revoluciones, el tope de accionamiento se mueve
e izquierdo, permitiendo la apertura de las dos válvulas siguiendo a la leva suave. desplazando la cuña, por lo que el seguidor encuentra apoyo y el balancín se mueve
siguiendo el perfil de la leva agresiva. Esto resulta en una carrera de la válvula más larga.
En ambos casos, el balancín del medio solo pivotea siguiendo a la leva agresiva pero no
forma parte de la admisión. Al bajar la velocidad, cede la presión y el resorte devuelve a la cuña a su posición original.
Por último, para altas revoluciones, el conducto inferior toma presión (el superior continua a
su vez con presión), uniendo los tres balancines que ahora siguen a la leva agresiva. El
resultado es una alzada más larga de las dos válvulas de admisión.
Sistema Mitsubishi
Cuando bajo a vueltas medias y bajas, la presión de aceite hace lo propio y los resortes En este sistema contamos con dos válvulas, tres levas (baja, media y alta), dos balancines
devuelven a los pistones a su posición original. Los movimientos de los pistones se hacen en individuales y de sistema fijo, en correspondencia con las levas de poca y media alzada y un
la carrera pasiva de la leva. balancín central para el sistema de máxima alzada.
Sistema Toyota VVT-i
En este sistema los cambios en el sistema son logrados mediante un sistema hidráulico
controlado por electro válvulas dirigidas por la ECU.
El sistema consta de una leva suave y otra agresiva, dos válvulas y un único balancín con un
conducto por donde entra la presión para hacer el cambio de leva.
El mecanismo es el siguiente, según la numeración de las imágenes siguientes: cuando el

motor funciona debajo de 3500 rpm, el cilindro móvil (1) permanece abajo porque no hay
presión hidráulica suficiente en el circuito para vencer el resorte (2). En estas condiciones,
25 26
cada leva individual acciona su propio balancín, una con poca alzada y la otra con alzada El único árbol de levas tiene 3 levas: 2 iguales para las 2 válvulas de escape, y una tercera
media. El balancín 3 en forma de “Y” sigue a la leva central presionado por el resorte 4 que leva que actúa sobre un pistón que envía aceite (es el aceite de lubricación del motor), a una
está apoyado por encima de la pieza 5 (sistema para que el balancín siga a la leva), pero no electro válvula que tiene 2 posiciones:
incide en el movimiento de las válvulas.
• Activada: el aceite se dirige a sendos conjuntos cilindro-pistón que desplazan las
Cuando el motor supera ese régimen, genera presión de aceite que es suficiente para que el válvulas de admisión.
cilindro móvil (1) venza la presión del muelle (2) y suba. Entonces queda en la posición 6,
• Desactivada: el aceite es conducido al retorno; no se actúa sobre las válvulas de
donde ambos balancines son empujados simultáneamente por el balancín 3, de máxima
admisión, es decir permanecen en su posición
alzada.
En (7) se puede ver que, para la misma posición de la leva, hay una alzada distinta según el
régimen de giro del motor.
Sistema BMW Valvetronic

Es un sistema de regulación continua que permite controlar la carrera de la válvula. Consta Este esquema de trabajo permite definir múltiples estrategias de apertura-cierre de las
de un motor eléctrico, un árbol de levas intermedio y el árbol de levas propiamente dicho. válvulas de admisión, lo que además hace innecesario:
El motor, controlado por la ECU, posiciona al árbol de levas intermedio acorde a la carga • La presencia de la mariposa del acelerador, imprescindible para un MECH.
instantánea por lo que consigo una carrera de la válvula óptima para cada estado de carga. • El variador de fase del árbol de levas.
Nos permite prescindir de la mariposa del acelerador, esto mejora el rendimiento del motor Dado que este tipo de motor esta destinado a propulsar automóviles, es necesario
un 10% ya que no es necesario aspirar en contra de la depresión existente en el múltiple de incorporar un depresor (bomba de vacío), como consecuencia de la ausencia de la mariposa
admisión. del acelerador.
El montaje del sistema es difícil, lo que se transforma en un sistema de distribución caro. Sistema Nissan de Variación Continua de Alzada de Válvula (CVVL)
Nissan presentó su sistema de elevación de válvulas variable (VVEL) en 2007. La primera
aplicación fue en el motor V6 de VQ37VHR Skyline Coupe (Infiniti G37).
Sistema Fiat Multiair

Este sistema controla la masa de aire que ingresa al cilindro a mediante el accionamiento de
La leva (Cam) con perfil rojo oscila sobre el árbol de levas (Camshaft); de esta manera el
una válvula electro hidráulica controlada por la ECU.
perfil de apertura y el de cierre es el mismo. El árbol de levas tiene solidario una excéntrica
27 28
que mediante la bieleta A actúa sobre el balancín (Rocker arm), y éste a través de la bieleta B
hace oscilar la leva que actúa sobre la válvula de admisión. La carrera de la válvula se regula
a través de la posición de la leva de control (Control Shaft). La oscilación del Árbol de Control
está a cargo del motor de corriente continua, controlado por la ECU.
Sistema Toyota de Variación Continua de Alzada de Válvula (CVVL)
Utiliza un motor eléctrico en asociación con un dentado helicoidal para la variación de la
carrera de la válvula.
El árbol de control tiene el movimiento axial (↔) para definir la posición relativa de los
balancines A (son 2 válvulas de admisión), respecto del balancín B que es el que es accionado
por el árbol de levas (la leva toma contacto con el rodillo).
Múltiple de admisión de longitud variable
¿Cómo se logra que el desplazamiento axial del árbol de control se transforme en una
Los tubos oscilantes de admisión anchos y cortos repercuten favorablemente en la admisión
variación angular entre los balancines A y B? El árbol de control tiene sendos dentados
de aire a altas r.p.m, porque hay poco tiempo de llenado. Los tubos largos y delgados
helicoidales dA y dB, vinculados con los correspondientes de los balancines A y B; entonces,
mejoran la admisión a bajas r.p.m. Entonces los colectores de longitud variable permiten
al desplazarse axialmente el árbol, forzosamente los balancines A y B se acercarán o alejarán
adaptar el motor a los distintos regímenes.
entre sí: movimiento angular relativo entre ellos.
Los más comunes constan de dos longitudes distintas de los conductos hacia la admisión,
una para regímenes bajos y otra para altos. Como se dijo antes, a medida que aumenta la
velocidad debería acortarse y ensancharse el tubo, de manera de mantener la inercia de los
gases sin producir pérdidas de carga. El conducto de paso de aire se elige electrónicamente
en función de las r.p.m.
No necesariamente se debe variar la longitud, sino que cambiando el ancho se logran
resultados parecidos.
Sistema Honda de Variación Continua de Alzada de Válvula (CVVL)

En este caso el árbol de control 26 con su dentado 25 (movimiento oscilante), controla la
posición angular de la pieza 11, que tiene 2 “orejas” 19, donde mediante el perno 20, hace
que sobre él, pivote el balancín 10 sobre el que rueda el rodillo 21, que es quien se apoya
sobre la leva de admisión 7. Sobre la pista del balancín 10 se apoya el rodillo 22 del balancín
9 que pivota sobre el eje 32, actuando sobre la válvula. El perfil de ataque de la leva 7
“encontrará” al rodillo 21 en una determinada posición, que dependerá de la posición que
tenga la pieza 11, la cual es determinada por el árbol de control 26.
La pieza 11, está compuesta por 2 partes: 11a y 11b, que se ensamblan mediante los
tornillos 15, de tal manera que se apoya sobre el árbol de levas sobre 3 pistas 8; esta pieza
11 tiene una “ventana” 23, que es por donde asoma la leva 7, al accionar el balancín 10. A su Sistema de aspiración ajustable en continuo
vez la pieza 11 se apoya a través de las pistas 16 sobre las bancadas del árbol de levas 14, en En este sistema la longitud se ajusta en función del número de vueltas del motor, de forma
las salientes 18. El árbol de levas de diámetro 8 se apoya en las bancadas de diámetro 17. continua para cada r.p.m. Este sistema es muy difícil de lograr y es muy caro.
29 30
A bajas r.p.m., solo esta abierto un conducto, para darle velocidad a la entrada de aire a los
cilindros. A partir de 4650 r.p.m. se abre la mariposa del segundo conducto de cada cilindro,
por lo que tenemos la máxima sección para la entrada de aire.
Sistema de admisión variable Volvo
El sistema desarrollado por Volvo para el modelo 850 GLT (2,4 l – 5 cilindros), consta de 1
cámara a la que están vinculados 2 conductos paralelos de diferente longitud para cada
cilindro; una cápsula de vacío, controlada por una electroválvula (cuyo funcionamiento
depende de órdenes recibidas desde la ECU), acciona las válvulas de clapeta, las que
habilitan la circulación de aire por el conducto corto, cuando la apertura de la mariposa del
acelerador es menor a 80 % y la velocidad del motor es menor a1500 rpm ó mayor a 4100.
Sistema de admisión ajustable en continuo de BMW
Está formado por una carcasa de magnesio, a la cual también se han montado externamente
las toberas del combustible y de inyección. La geometría interna tan compleja del engranaje
de velocidad variable fabricado de material plástico solo pudo llevarse a cabo gracias a la
alta tecnología. La pieza compleja gira sobre rodamientos y experimenta torsión por medio
de un servomotor eléctrico. La longitud de los tubos de admisión varia de 670 a 230 mm.
Hasta 3500 r.p.m. se mantiene, en principio, toda su longitud.
Desconexión activa de cilindros

Esta solución técnica se implementó en EE.UU. como una forma de acotar el consumo de
combustible (y las emisiones) cuando la potencia que se requiere es una fracción de la
máxima que puede generar el motor. Es una alternativa para no renunciar a motores de
muchos cilindros: 6, 8, 10, de manera de obtener configuraciones de 2, 3, 4, 5, 6 según el
caso.
En general, se materializa en los motores en V con 1 árbol de levas central, descargando los
botadores hidráulicos de las válvulas correspondientes a los cilindros a desactivar.
Colector de admisión variable de dos fases Toyota
Complementariamente a la desactivación de las válvulas, se produce el correspondiente cese
Tenemos 2 válvulas de admisión, por lo que podemos utilizar en vez de un conducto de de inyección de combustible y encendido.
admisión por cada cilindro, 2 conductos, uno para cada válvula de admisión. Uno de los
La descarga de los botadores se logra mediante una electroválvula que corta el suministro de
conductos estará controlado por una válvula mariposa, para cortarlo a bajas r.p.m. y abrirlo
aceite.
a altas r.p.m
Sistema de Volkswagen
En este caso, el sistema es mecánico: las levas están talladas en la pieza A que se desplaza
linealmente sobre el árbol de levas B a través de un dentado recto. La posición de cilindro
activo (las válvulas se abren), la determina la ECU: (envía corriente a la bobina 1), que
ordena que el pasador 1, baje, buscando de insertarse en el canal central, de esa manera la
pieza A se desplazará a la izquierda haciendo que la leva incida sobre el rodillo del balancín.
Cuando se desea desactivar el cilindro, la ECU conmuta la excitación a la bobina 2, haciendo
que el pasador 2 se inserte en el canal central, haciendo que la pieza A se desplace a la
derecha, de tal manera la válvula no abrirá ya que durante la vuelta completa del árbol de
levas, sobre el rodillo del balancín está apoyado el anillo de diámetro = diámetro de base de
la leva.
31 32
En la siguiente figura se aprecia que los mayores ahorros de combustible se alcanzan en los
estados de carga menores (menor potencia requerida).
33 34
67.19 – Máquinas Alternativas Inyección Diesel 67.19 – Máquinas Alternativas Inyección Diesel
• Garantizar la turbulencia en el aire: esto permite mejorar la evaporación de las gotas.

INYECCIÓN DIESEL • Disminuir el diámetro de la gota y aumentar la cantidad de gotas (efecto
pulverización): se logra con inyectores con agujeros más pequeños, pero requiere
Introducción mayor presión de inyección.
En los motores Diesel el combustible siempre se inyecta luego de la válvula de admisión, • Agregar cetano al combustible: permite una combustión más rápida, menor ruido y
pudiendo ser en el cilindro (inyección directa) o en una precámara de inyección (inyección mayor potencia. El inconveniente que conlleva es que si el pico de presión se da en el
indirecta). PMS la temperatura aumenta mucho lo que provoca un aumento en las emisiones de
Para obtener la presión necesaria existen diversos tipos de bombas y la inyección se hace a NOx, muy contaminante.
través de distintas clases de inyectores que funcionan por diversos principios. • Aumento de la temperatura del aire de admisión: aumentando esta temperatura
disminuye el retraso.
• Aumento de la temperatura del fluido refrigerante: aumentando esta temperatura
disminuye el retraso.
• Relación de compresión: al aumentar la compresión se reduce la temperatura
mínima de autoencendido lo que disminuye el retraso al encendido. La relación
óptima depende del combustible y de las características de la cámara de combustión.
Tipos de inyección
La inyección Diesel siempre se produce luego de la válvula de admisión pero hay dos formas
de hacerla, cada una con sus ventajas y características.
La potencia entregada por el motor, el ruido generado y la composición de los gases de
Combustión en Diesel escape dependen de varios factores, como ser, cantidad de combustible inyectada,
momento de la inyección y el tipo de inyección.
La inyección comienza antes de que el pistón alcance el PMS y se prolonga dependiendo de
la velocidad y las dimensiones del motor. El combustible no se quema inmediatamente luego Inyección de precámara (indirecta)
de la inyección sino que lo hace luego de un intervalo en el cual la gota de combustible se También llamada combustión dividida, en esta la combustión comienza en la precámara y
transforma para poder combustionar, este tiempo depende del diámetro de la gota que se cuando ingresa al cilindro lo hace con una fuerte turbulencia.
va quemando de afuera hacia adentro. A esto se lo conoce como retraso al encendido.
En general el inyector posee un único orificio y la presión de inyección es considerablemente
En este tiempo de retraso se distinguen dos períodos. El primero es cuando la gota se menor (120 a 450 bar), ya que el elevado nivel de turbulencia permite el mezclado del aire
evapora y se mezcla con el aire y el segundo es cuando se desarrolla la acción intermolecular con el combustible, sin precisar un elevado grado de pulverización.
que da inicio a la combustión, este es el más largo.
Todas las gotas se van quemando juntas y cuando el pistón llega al PMS se produce una
combustión rápida que conlleva una brusca caída de presión y alto ruido. De esta forma Para este tipo se dispone más tiempo para la inyección ya que no depende de la posición del
consigo más potencia. pistón. La combustión ocurre en la precámara y al cilindro se dirigen gases ya
Se busca disminuir el tiempo de retraso por lo que se toman distintas acciones: combustionados, esto reduce los ruidos pero también la potencia.
• Garantizar la presencia de aire: en los motores Diesel se necesita un considerable Posee un mayor volumen de cámara de combustión, por lo que la relación de compresión es
exceso de combustible por eso se necesita suficiente aire para quemar todo el menor que los de inyección directa. Entonces puede ocurrir que la temperatura final no sea
combustible. La variación de la carga se hace sobre el combustible. suficiente para evaporar todo el combustible, por lo que se les suele agregar una bujía
1 2
incandescente, para precalentar el aire. Estas bujías consumen, en general, 40 amperes, por Como la combustión lleva un tiempo se debe adelantar la inyección. Cuando el pistón llega al
lo que las baterías en los Diesel tienen menor vida útil. PMS se produce una combustión rápida y un brusco aumento de la presión, lo que nos da
mayor potencia y rendimiento térmico, pero también mayor ruido. El ruido se puede reducir
Ventajas
mediante la inyección previa.
• Menor ruido
La alta presión provoca un aumento de la temperatura, lo que produce la disociación del N2
• Menor presión de inyección que en combinación con el oxígeno forma óxido nitroso, gas de efecto invernadero.
Desventajas El volumen de la cámara de combustión es menor que en la inyección indirecta, por lo que la
• Mayor consumo relación de compresión es mayor.
• Menor relación de compresión Ventajas
• Menor rendimiento • Mayor potencia
• Dificultad de arranque en frío • Mayor rendimiento térmico

Una variante es la cámara de turbulencia. En esta el aire entra durante la compresión • Menor consumo (20% de ahorro)
formando remolinos y el combustible es inyectado a través de estos. En la combustión la • Mayor relación de compresión
mezcla regresa al cilindro de forma turbulenta mezclándose con el aire restante que estaba
• No necesitan precalentamiento (se les coloca igual para ayudar al arranque a bajas
en el cilindro.
temperaturas)
Esta disposición nos da menores pérdidas, mejor rendimiento, menor consumo, pero mayor
ruido. Este se puede disminuir con la inclusión de una bujía de precalentamiento, que a su Desventajas
vez disminuye el retardo al encendido y la emisión de hidrocarburos no quemados. • Mayor ruido
• Forman NOx
• Mayor presión de inyección
Bombas de inyección
La bomba de inyección Diesel es uno de los elementos más importantes del sistema de
inyección de un coche y sus principales funciones son la de elevar la presión del combustible
para que se adecue al ritmo de trabajo de los inyectores, dosificar la cantidad de
combustible que se inyecta a los cilindros y regular tanto las velocidades máximas como las
mínimas en el motor.
Inyección directa Deben introducir el combustible en el interior del cilindro en la cantidad y el modo necesario
La inyección es directamente en el cilindro, por lo que debe ser muy rápida, ya que se debe para conseguir la combustión más regular y eficaz posible. Deben satisfacer las siguientes:
tener en cuenta el movimiento del pistón. Se la conoce como combustión no dividida. • Proporcionar a cada cilindro en cada ciclo la cantidad de combustible requerida
El grado de turbulencia es pequeño lo que conlleva a necesitar múltiples orificios de según la carga y la velocidad del motor.
inyección de diámetro pequeño (excelente pulverización) que permitan el necesario • Introducir el combustible en el momento preciso.
contacto entre las gotas de combustible y el aire. A su vez se precisa alta presión de
inyección (1000 a 2000 bar). Lineales tipo Bosch
Cada conjunto está compuesto por un cilindro de bomba (con una rampa sesgada) que es
impulsado por el árbol de levas y una cremallera que cumple el objetivo de controlar la
inyección en función del número de revoluciones y carga.
La bomba está unida al cigüeñal mediante una correa dentada, con una relación de una
vuelta de la bomba por cada dos vueltas del cigüeñal.
Como la bomba impone un volumen constante (algo no deseado) se le conecta a la
cremallera un regulador de velocidad (en general un regulador de Watts) que nos permite
conectar la cámara del cilindro con el retorno a diferentes momentos, mediante la rampa
sesgada. Esto delimita qué volumen va a la inyección y cuál al retorno.
También se le conecta un mecanismo de avance a la inyección para mejorar el rendimiento.
3 4
6-Punto muerto superior: aquí se invierte el sentido del movimiento del embolo de la
bomba. El valor A corresponde a la carrera del mismo.
Rotativas CAV
Esta bomba es igual sin importar la cantidad de cilindros que posea el motor. El cuerpo está
siempre lleno de combustible durante su funcionamiento, por lo que las piezas tienen que
estar bien lubricadas.
El bombeo se realiza mediante un único elemento que posee dos émbolos enfrentados,
situados transversalmente en un elemento giratorio central que cumple la función de
Para cada cilindro del motor se corresponde una bomba, pero la cremallera es única. distribuidor. El rotor gira contenido en un elemento estático llamado cabezal hidráulico. Los
émbolos de la bomba funcionan por contacto con levas situadas en el interior del elemento
estacionario. El combustible se dosifica y distribuye por un sistema de lumbreras en el rotor
y el cabezal hidráulico.
La utilización de un único elemento de bombeo asegura la uniformidad del suministro a cada
uno de los cilindros, evitando la necesidad de equilibrar los suministros.
Funcionamiento detallado
Funcionamiento detallado
Los émbolos opuestos son accionados por los lóbulos de levas que se encuentran puestos
1-Punto muerto inferior: el combustible fluye desde la cámara de alimentación de la bomba diametralmente. El aro de levas va situado en el cuerpo de la bomba y tiene tantos lóbulos
a la cámara de alta presión del elemento. En este momento el embolo está en el PMS y la como cilindros tiene el motor.
lumbrera totalmente abierta.
2-Carrera previa: el embolo se desplaza desde el PMI hasta que se cierra la lumbrera por
medio del canto superior del elemento. Este recorrido es el que se mide en la prueba de
comienzo de alimentación.
3-Carrera de descarga: este desplazamiento aumenta la presión en la tubería de inyección
hasta la presión de apertura del inyector. En este momento es exactamente cuando
comienza a entrar combustible en la cámara del cilindro.
4-Carrera útil: movimiento desde la apertura del inyector hasta que coincide el canto de
mando (rampa) del elemento con la lumbrera de entrada. Esto supone el final de la
inyección. Los émbolos se mueven hacia fuera por la presión del combustible que penetra desde la
5-Carrera residual: recorrido del embolo de la bomba desde la apertura de la lumbrera (fin lumbrera (orificio) de admisión.
de la inyección) hasta el PMS del elemento. Cuando el rotor gira se cierra la lumbrera de admisión y la lumbrera (orificio) de distribución,
situado en el rotor, coincide con la lumbrera de escape en la cabeza hidráulica. Al mismo
5 6
tiempo, los émbolos toman contacto con los lóbulos y son forzados hacia dentro por lo que El combustible a la presión de transferencia pasa por la válvula dosificadora que controla el
el combustible es expulsado a presión hacia el inyector. caudal que pasa por la lumbrera de dosificación. A la salida de esta válvula, el fluido está a
En el rotor hay tantas lumbreras de admisión como cilindros tiene el motor y en la cabeza presión de dosificación e ingresa al rotor.
hay un número idéntico de lumbreras de escape. A baja velocidad, tanto la presión de transferencia como la de dosificación son iguales, pero
al apretar el acelerador, el elemento de la válvula dosificadora se mueve a una posición en la
Cuando el combustible penetra en la conexión principal de admisión de combustible, pasa a
través de una bomba de transferencia y una válvula de dosificación antes de llegar al que aumenta la sección de paso de combustible hacia la lumbrera de dosificación, lo que
aumenta la presión de dosificación y la cantidad de combustible bombeada al inyector.
elemento bombeante.
Cuando el motor trabaja en un determinado régimen, el regulador controla la posición de la
El desplazamiento de los émbolos de bombeo varía según la cantidad de combustible que
ingresa al rotor. Esta cantidad varía según la posición de la válvula dosificadora conectada al válvula dosificadora y mantiene la velocidad constante.
acelerador. En consecuencia, los rodillos que accionan las levas no siguen enteramente el La bomba de transferencia se acopla al rotor y se encuentra dentro de la cabeza hidráulica.
contorno del aro de levas interno. Así se puede regular la cantidad máxima de combustible La bomba puede tener regulación mecánica o hidráulica.
que se suministra en una carga.
El rotor gira mediante un eje de transmisión accionado por el motor. El regulador de Watt se
Rotativas Bosch (émbolo axial)
coloca sobre el eje de transmisión y una conexión apropiada transmite el mando de su El motor acciona un disco leva rotativo. El número de resaltes de leva sobre la parte inferior
movimiento a la válvula dosificadora. corresponde al número de cilindros del motor. Estos deslizan sobre rodillos del anillo de
rodillos y originan así un movimiento de elevación adicional al movimiento de giro en el
émbolo distribuidor. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el émbolo realiza tantas
carreras como cilindros del motor a abastecer.
En la bomba de inyección distribuidora de émbolo axial controlada por aristas con regulador
mecánico del número de revoluciones por fuerza centrífuga, o con regulación electrónica,
La dosificación se efectúa regulando el volumen de combustible que penetra en el elemento existe una corredera de regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal de
en cada embolada. El volumen de combustible depende de la presión de combustible en la inyección.
lumbrera de admisión y del tiempo en qué coincide con la lumbrera de dosificación. Un variador de avance regula el comienzo de alimentación de la bomba girando el anillo de
El combustible pasa a la bomba de transferencia previo paso por una bomba de rodillos.
alimentación que lo lleva a la presión de alimentación. La presión de transferencia depende
de las r.p.m, aumentando con estas, y se mantiene entre valores predeterminados con el
uso de una válvula reguladora de presión.
7 8
Funcionamiento detallado Dispositivo de regulación del caudal de combustible

La bomba electrónica regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros por medio
de un motor de calado o "servomotor", situado en la parte alta de la bomba. Este motor esta
controlado electrónicamente por medio de la unidad de control ECU que le hace girar,
moviendo mediante su eje una pieza excéntrica que convierte el movimiento giratorio del
motor en un movimiento lineal para desplazar la “corredera de regulación”.
Para saber que posición ocupa la corredera de regulación que es accionada por el
servomotor, existe un "sensor de posición" (potenciómetro). Este sensor informa en todo
momento a la ECU de la posición de la corredera mediante una señal eléctrica. La ECU
compara esta señal con un valor teórico que tiene en memoria y si no coincide manda
señales eléctricas al servomotor para posicionar la corredera hasta que la señal del sensor
coincida con el valor teórico de la ECU.
En la primer entrada de combustible: con el émbolo (1) en posición PMI (UT), el combustible
entra al recinto de alta presión (4), a través del canal de entrada (2) y la ranura de control
(3).
En la alimentación de combustible: durante la carrera de PMI a PMS (OT), el émbolo cierra el
canal de entrada (2), sometiendo a presión al combustible que se encuentra en el recinto de
alta presión (4). Durante el movimiento giratorio del émbolo (1) la ranura de distribución (6)
coincide con uno de los orificios que tiene la cabeza distribuidora y que alimenta a uno de
los inyectores.
En el fin de la alimentación: concluye cuando la corredera de regulación (8) abre los orificios
de descarga (9).
Repite la entrada de combustible en otro orificio.
Gestión electrónica de bombas rotativas
A continuación se muestran las partes comunes de una bomba de inyección de émbolo axial
tanto para regulación mecánica y electrónica.
Para saber que posición ocupa la corredera de regulación que es accionada por el
servomotor, existe un sensor de posición (potenciómetro). Este sensor informa en todo
momento a la ECU de la posición de la corredera mediante una señal eléctrica. La ECU
compara esta señal con un valor teórico que tiene en memoria y si no coincide manda
señales eléctricas al servomotor para posicionar la corredera hasta que la señal del sensor
coincida con el valor teórico de la ECU. El sensor de posición es un transductor inductivo sin
contactos, conocido como HDK o anillo semidiferencial. Esta constituido por una bobina
circundada por un núcleo de hierro móvil, que se encuentra unido al eje del servomotor.
Al lado del sensor de posición se encuentra el sensor de temperatura de combustible dentro
de la bomba de inyección.
Por otro lado las diferencias constructivas y funcionales de las bombas con regulación
electrónica (EDC) respecto de aquellas con regulación mecánica son que:
• No es necesario el ajuste físico (ranura de giro) del ángulo de inyección.
• No hay vínculo físico entre el pedal del acelerador y la bomba.
• No tiene dispositivo de arranque en frío.
• No tiene corrector de sobrealimentación para turbo.
• No tiene ajuste de ralentí. Cuanto mayor sea la distancia "D" mayor será la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros. En la figura la "corredera de regulación" ocupa la posición de máximo volumen de
combustible a inyectar, por la tanto la distancia "D" es máxima. La máxima cantidad de
9 10
combustible que inyecta este tipo de bombas en cada embolada es de 4 cm³. El caudal de cerrada y se produce un adelanto en el comienzo de la inyección. Cuando la válvula reciba
inyección puede modificarse constantemente entre cero y el valor máximo (por ejemplo: ordenes de la ECU de abrirse, la presión sobre el embolo disminuye y por lo tanto se produce
para el arranque en frío). En estado sin corriente, muelles de reposición existentes en el un retraso en el comienzo de la inyección.
servomecanismo giratorio ajustan a "cero" el caudal de alimentación de combustible, por
razones de seguridad. El servomotor tiene un giro limitado de 60º, con movimientos
angulares extremadamente precisos, de grado en grado lo que determina la posición en
cada momento de la corredera de regulación.
Componentes del EDC (electronic Diesel control)
Dispositivo variador de avance de la inyección

El ajuste de inyección de hace por medio del variador de avance que es muy similar a los
utilizados en las bombas mecánicas. Esta compuesto por un embolo que se mueve en el
interior de un cilindro empujado por un lado por un muelle y por el otro lado por la presión
del gas-oil que se encuentra en el interior de la bomba, la presión en el interior de la bomba
depende del nº de rpm del motor cuanto mayor es este mayor es la presión. El movimiento
axial del embolo se transmite al anillo porta rodillos lo cual hace que la situación del disco de
levas respecto al anillo porta rodillos se modifique, de forma que los rodillos del anillo
levanten con cierta antelación el disco de levas consiguiendo un adelanto en el comienzo de
la inyección. Este adelanto o avance puede ser hasta 12 grados de Angulo de leva, lo que
supone en un motor de cuatro tiempos 24 grados de ángulo de cigüeñal.
Elementos para decidir el caudal de inyección

La cantidad de combustible a inyectar en los cilindros es determinada en todo momento por
la unidad de control (EDC), para ello utiliza la información que recibe de los distintos
sensores y envía ordenes en forma de señales eléctricas a la bomba de inyección (bomba
electrónica) en concreto al servomotor que mueve mediante un perno excéntrico la
corredera de regulación. No existe unión entre el pedal del acelerador y la bomba de
inyección.
La electroválvula es el elemento que diferencia el variador de avance de una bomba Si hay una exceso de humos negros en el escape, la cantidad de inyección es limitada en
electrónica de una bomba mecánica. Esta válvula esta controlada electrónicamente por función de una curva característica que tiene memorizada la unidad de control para reducir
medio de la ECU y se encarga de controlar la presión que hace el gas-oil sobre el embolo del las emisiones contaminantes.
variador. Cuando la válvula esta en reposo es decir no recibe señales de la ECU permanecerá
11 12
Función de sustitución: Si ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la

velocidad para que el conductor pueda llegar hasta el taller mas cercano a comprobar
la avería.
• Sensor de temperatura del motor y combustible: Para hacer un calculo preciso de la
cantidad de combustible a inyectar la unidad de control también tiene en cuenta la
temperatura del motor y la temperatura del combustible a inyectar. La temperatura
del combustible es determinado por un sensor incluido en el interior de la bomba de
inyección y la temperatura del motor es determinado por un sensor instalado en el
conducto del liquido refrigerante, cerca de la culata y sirve para informar a la ECU de
la temperatura interna del motor. Estos sensores llevan una resistencia sensible a la
temperatura con un coeficiente negativo de temperatura (NTC).
La información que recibe la unidad de control de estos sensores le sirve para
modificar o activar:
o El ángulo de avance a la inyección.
o El ventilador de refrigeración del radiador del motor.
o Las funciones de diagnosis.
De la información que recibe de los distintos sensores la unidad de control, toma como o Las bujías de incandescencia.
prioritarios para el calculo de la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros del Función de sustitución: Si una de estas señales se pierde o ambas, la temperatura del
motor a los que recibe de: motor y la del combustible son sustituidas por unos valores de repuesto
• Sensor pedal acelerador: Los motores diesel con gestión electrónica no llevan cable o memorizados por la unidad de control.
articulación que una el pedal del acelerador con la bomba de inyección. En su lugar la
bomba recibe información sobre la posición del pedal del acelerador a través de la
ECU que interpreta la señal eléctrica que recibe del potenciómetro que se mueve
empujado por el pedal del acelerador. El potenciómetro recibe tensión de la ECU,
siendo la tensión de salida una señal que varia con la posición del potenciómetro y,
por lo tanto, con la posición del acelerador.
• Sensor de rpm y punto muerto superior: El numero de rpm que gira el motor es uno
de los principales factores que la unidad de control tiene en cuenta a la hora de
calcular la cantidad de combustible a inyectar.
Función de sustitución: Si el sensor de rpm manda una señal errónea o se corta, la
unidad de control activa un programa de emergencia. La señal del sensor de aguja del
inyector se toma como referencia para este propósito. La cantidad de combustible a
El sensor de posición lleva un muelle helicoidal que actúa como recuperador de la inyectar es reducida, el comienzo de la inyección también es modificada retrasándola
posición inicial del pedal del acelerador. Este sensor en concreto tiene un ángulo de y el control de la presión de carga del turbo se modifica para que de menos potencia
movilidad de 90 grados aproximadamente. durante la operación de emergencia. Si falla la señal de sustitución de la velocidad de
giro del motor (sensor de aguja del inyector) el motor se para.
Microinterruptor de ralentí: El sensor de posición del acelerador además de un
potenciómetro lleva un microinterruptor de ralentí que cierra y pone a tierra una
conexión, cuando se deja de pisar el pedal del acelerador.
Contacto a marcha inferior: Si el vehículo tiene transmisión de marchas automática,
el sensor de posición del pedal del acelerador tiene un contacto a marcha inferior
que cierra y pone a tierra un circuito cuando se presiona totalmente el acelerador.
13 14
• Caudalímetro: La masa de aire que entra a los cilindros es determinada por el Elementos que intervienen en la determinación del avance a la inyección
caudalímetro. El mapa de humos registrado en la unidad de control limita la cantidad El punto de comienzo de la inyección de combustible influye sobre varias características del
de combustible a inyectar si la entrada de aire es demasiado baja para una motor como ser: la respuesta al arranque, los ruidos, el consumo de combustible y
combustión completa del combustible inyectado que provocaría un exceso de
finalmente en las emisiones del escape. La función del dispositivo de control del comienzo
humos. de la inyección es determinar el punto exacto de giro del motor en el que hay que inyectar el
Función de sustitución: Si la señal del caudalimetro falla la unidad de control activa el combustible.
programa de emergencia. La unidad de control EDC calcula el comienzo de la inyección dependiendo de factores
influyentes que veremos mas adelante y actúa sobre la electroválvula de avance a la
inyección situada en la bomba inyectora. La elevada exactitud del comienzo de inyección se
garantiza mediante un circuito regulador. Para ello un detector de alzada de aguja, capta el
comienzo de inyección exacto en el inyector y lo compara con el inicio de inyección
programado. Una desviación tiene como consecuencia una modificación de la relación de
impulsos de control de la electroválvula del variador de avance La relación de impulsos
eléctricos se modifica hasta que la desviación de la regulación tenga un valor cero.
• Sensor de posición del regulador de caudal de inyección de la bomba electrónica: El

sensor de posición es un transductor inductivo sin contactos, conocido como HDK o
anillo semidiferencial. Esta constituido por una bobina circundada por un núcleo de
hierro móvil, que se encuentra unido al eje del servomotor. Para determinar que
posición ocupa el regulador de caudal de la bomba de inyección por la unidad de
control y por tanto saber la cantidad de combustible inyectado por los inyectores. El
sensor de posición esta conectado físicamente a la leva excéntrica que mueve la
corredera de regulación (bomba de inyección). La señal de posición de la excéntrica
es recibida por la unidad de control.
Función de sustitución: Si esta señal falla el funcionamiento del motor es
interrumpido por razones de seguridad
Como informaciones secundarias las recibe:
• Contacto del pedal de embrague: Para suprimir los tirones en el automóvil se puede
Factores que influyen en la determinación del avance a la inyección
intervenir en la cantidad de combustible a inyectar. Para ello la unidad de control
debe saber cuando se actúa sobre el pedal del embargue. Cuando el embrague es • Cartografía de comienzo a la inyección: La unidad de control tiene memorizado un
acoplado o embragado la cantidad de inyección es brevemente reducida. mapa de comienzo de la inyección. Este mapa toma como referencia principal el nº
de rpm del motor y la cantidad de combustible inyectado. Como parámetro corrector
se utiliza la temperatura del motor que actúa también sobre el comienzo de la
inyección. La cartografía se ha determinado empíricamente y representa un optimo
compromiso entre el buen funcionamiento del motor y el control de las emisiones.
• Contacto del pedal de freno: La posición del pedal del freno es determinada por un
contacto y además tenemos otro contacto que actúa por razones de seguridad
(sistema redundante). La unidad de control registra este factor. En suma, los dos
contactos usan esas señales para comprobar también la señal que manda el sensor
del acelerador (no puede estar pisado el freno y el acelerador a la vez). Esto previene
que el freno sea activado.
Función de sustitución: Si uno de los dos contactos falla o si los contactos no están en
la misma posición la unidad de control activa el programa de emergencia que
interviene en la cantidad de combustible a inyectar.
• Volumen de combustible calculado: El punto de comienzo de la inyección debe ser

adelantado cuando aumenta la cantidad de combustible inyectado y la velocidad del
motor por que el ciclo de inyección se hace mas largo. El valor teórico usado para el
15 16
comienzo de la inyección depende de la cartografía de avance al comienzo de la alimentación. La ECU determina cuando comienza la inyección en ese inyector
inyección. registrando dicha variación de tensión.
• El sensor de nº rpm del motor y del punto muerto superior (PMS): El sensor de nº rpm Función de sustitución: Si la señal se pierde se activa el programa de emergencia.
en conjunto con una rueda fónica fijada en el cigüeñal suministra la señal a la unidad
de control que indica cuando esta el motor en el PMS para cada cilindro.
Bomba inyector individual (UIS) o (PDE)
En inglés “Unit Injector System”, en la unidad bomba inyectora, la bomba de inyección y el
Función de sustitución: Si el sensor de nº rpm da fallos se activa el programa de
inyector forman una unidad. Por cada cilindro del motor se coloca una de estas unidades en
emergencia y sustituye la señal defectuosa por la señal del sensor de alzada de aguja
la culata. Son accionadas directamente con un empujador o de forma indirecta con un
del inyector. En modo de emergencia, el comienzo de la inyección es controlado en
balancín accionado por el árbol de levas.
circuito abierto (opuesto al control del circuito cerrado), la cantidad de inyección de
combustible es reducida y la presión de carga del turbo es cortado. Si la señal de Mediante la construcción integrada de la bomba inyector se suprime la tubería de alta
sustitución del nº de rpm del motor también falla, se para el motor. presión entre la bomba de inyección y el inyector, necesaria en otros sistemas, quedando
bien delimitada la frontera entre el sistema de baja presión (filtros, calentador de
• Sensor de temperatura del motor: Es el mismo sensor que el utilizado para calcular el
combustible, etc) y la alta presión que es el conjunto bomba inyector.
cantidad de combustible a inyectar. Para compensar el retardo de la combustión del
fuel cuando el motor esta frió, el punto de comienzo de la inyección debe ser De esta forma el sistema bomba inyector puede diseñarse para una presión de inyección
adelantado. considerablemente más alta. La presión máxima alcanzada es de 2050 bar para los vehículos
La señal de la temperatura corrige el valor de comienzo de la inyección que esta industriales.
memorizado en la cartografía de la unidad de control. El sistema es controlado electrónicamente. El comienzo y final de la inyección se calcula
Función de sustitución: Si falla el sensor de temperatura no se corrige el comienzo de mediante una unidad de control por medio de una válvula electromagnética de alta presión.
la inyección en función de la temperatura. Este control permite optimizar el consumo y disminuir las emisiones.
• Sensor de alzada de aguja: Este sensor o detector esta situado en el interior de uno Poseen sistemas de inyección variable y de inyección previa.
de los inyectores y transmite una señal eléctrica a la unidad de control cuando se
produce la inyección de combustible por parte de este inyector. De la señal que
manda este sensor la unidad de control sabe en todo momento el punto de comienzo
de inyección real del motor y lo compara con la señal que le manda el sensor de rpm
y PMS que le proporciona el valor de referencia, con estos dos valores mas el valor
teórico de la cartografía de comienzo de inyección que tiene memorizada, la unidad
de control determinara si hay una desviación entre el valor real y el teórico y lo
corregirá actuando sobre la electroválvula de control de comienzo de inyección
situada en la bomba inyectora.
Estructura
El cuerpo de la unidad de bomba-inyector sirve de cilindro de bomba: posee un brazo en el
cual esta integrada la electroválvula de alta presión. El cuerpo establece las comunicaciones
El sensor o detector de elevación de la aguja consta de una bobina magnética internas mediante unos conductos que unen la cámara de alta presión (llamada también
enrollada alrededor de un núcleo magnético. La bobina esta alimentada por una recinto del elemento) con la electroválvula y el inyector. La parte exterior de la unidad
tensión de corriente continua, regulada de modo que la corriente permanece bomba-inyector esta dispuesta de tal forma que sea posible la fijación mediante garras en la
constante, con independencia de las variaciones de temperatura. Cuando comienza culata del motor. El muelle de reposición presiona el embolo de la bomba contra el balancín,
la inyección el núcleo magnético (conectado a la aguja) se mueve hacia arriba y este contra la leva de accionamiento. De este modo se evita durante el servicio la
perturbando el campo magnético. Esto produce una variación de tensión en la separación del embolo, el balancín y la leva. Una vez concluida la inyección, el muelle
17 18
presiona el embolo de vuelta a la posición inicial. La entrada de combustible a la unidad el inyector. Al alcanzarse la presión de apertura de inyector de aprox. 300 bar se levantará la
bomba inyector el retorno de combustible. aguja del inyector (9) y el combustible se inyecta en la cámara de combustión ("comienzo de
Unidades funcionales inyección real") o comienzo de alimentación. A causa del elevado caudal de alimentación del
émbolo de bomba sigue aumentando la presión durante todo el proceso de inyección.
• Generación de alta presión: Los componentes principales a la generación de alta
Carrera residual (d): Si se desconecta la bobina del electroimán (7), la electroválvula se abre
presión son el cuerpo de la bomba con el embolo de la bomba y el muelle de
reposición. después de un breve tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a través de la
comunicación entre la cámara de alta presión y la parte de baja presión.
• Electroválvula de alta presión: Tiene la misión de determinar el momento de
inyección y la duración de la inyección. Consta de los componentes principales
bobina, aguja de electrovalvula, inducido, núcleo magnético y muelle de
electroválvula.
• Inyector: El inyector pulveriza y distribuye el combustible exactamente dosificado en
la cámara de combustión y conformar así el desarrollo de la inyección. El inyector
esta adosado al cuerpo de la unidad bomba-inyector mediante la tuerca de fijación.
En la fase de transición entre la carrera de alimentación y la carrera residual se alcanza la

presión punta. Esta varía, según el tipo de bomba, entre 1800 y 2050 bar como máximo.
Después de estar abierta la electroválvula, la presión cae rápidamente. Al haberse quedado
debajo del valor de la presión de cierre de inyector, el inyector se cerrará y finalizará el
Funcionamiento detallado en inyección principal proceso de inyección.
Carrera de aspiración (a): El émbolo de la bomba (2) es movido hacia arriba mediante el El combustible restante, suministrado por el elemento de bomba hasta la cúspide de la leva
muelle de reposición (3). El combustible, que se encuentra permanentemente bajo de accionamiento, es presionado hacia la parte de baja presión a través del canal de retorno.
sobrepresión, fluye desde la parte de baja presión de la alimentación de combustible, a Los sistemas de bomba-inyector son seguros intrínsecamente, o sea que en caso de un fallo,
través de los taladros de entrada integrados en el bloque del motor y el canal de entrada de sumamente improbable, no se podrá producir más que una sola inyección descontrolada:
combustible, a la cámara de baja presión (6) también llamada cámara de electroválvula. La Si la electroválvula permanece abierta no se podrá inyectar, puesto que el combustible fluirá
electroválvula está abierta. El combustible llega a través de un taladro de comunicación a la de vuelta a la parte de baja presión, no siendo posible formar presión alguna. Ya que el
cámara de alta presión (4, llamada también recinto del elemento). llenado de la cámara de alta presión se efectúa exclusivamente a través de la electroválvula,
Carrera previa (b): El émbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento (1). el combustible no puede llegar a la cámara de alta presión si la electroválvula está
La electroválvula está abierta y el combustible es presionado por el émbolo de bomba, a permanentemente cerrada. En este caso a lo sumo se podrá inyectar una sola vez.
través del canal de retorno de combustible, a la parte de baja presión de la alimentación de Puesto que la unidad de bomba-inyector está montada en la culata, está expuesta a
combustible. temperaturas elevadas. Para mantener en el nivel más bajo posible las temperaturas en la
unidad de bomba-inyector, se refrigera mediante el combustible que retorna a la parte de
Carrera de alimentación y proceso de inyección (c): La unidad de control suministra corriente
baja presión.
a la bobina del electroimán (7) en un momento determinado, de modo que la aguja de la
electroválvula es atraída al asiento (8), cortándose la comunicación entre la cámara de alta Mediante unas medidas idóneas en la entrada en la unidad bomba-inyector se asegura que
presión y la parte de baja presión. Este momento se denomina "comienzo de inyección las diferencias de temperatura del combustible de cilindro a cilindro sean mínimas.
eléctrico". El cierre de la aguja de la electroválvula se traduce en un cambio de la corriente Funcionamiento detallado con inyección previa
de la bobina. Esto lo detecta la unidad de control (detección BIP). De este modo se puede
averiguar el comienzo de suministro real, teniéndolo en cuenta para calcular el siguiente Mediante la inyección previa se busca la disminución de los ruidos y contaminantes.
proceso de inyección. La presión del combustible en la cámara de alta presión aumenta
debido al movimiento del émbolo de la bomba. Debido a ello aumenta también la presión en
19 20
Posición de reposo (a): La aguja del inyector (7) y el émbolo del acumulador (3) se portainyectores permite un montaje más sencillo al motor. En cada cilindro hay una unidad
encuentran en su asiento. La electroválvula esta abierta, siendo imposible el aumento de de inyección, actuada por el árbol de levas.
presión. El comienzo y la duración de la inyección están controladas electrónicamente mediante una
Comienzo de la inyección previa (b): Si se cierra la electroválvula, comienza el aumento de electroválvula de alta presión y conmutación rápida.
presión. Al alcanzarse la presión de apertura del inyector, se levanta la aguja del inyector y la
"inyección previa" comienza. Durante esta fase se limita hidráulicamente la carrera de la
aguja del inyector mediante una unidad de amortiguación.
Fin de la inyección previa (c): Si la presión sigue aumentando, el émbolo acumulador se
levantara de su asiento. Se establece una comunicación entre la cámara de alta presión (2) y
la cámara acumuladora (4). La disminución de presión así originada y el aumento simultáneo
de la tensión previa del muelle de compresión (5) hacen que la aguja del inyector se cierre.
La inyección previa esta concluida. El caudal de inyección previa que asciende a unos 1,5
(milímetros cúbicos) es determinado esencialmente por la presión de apertura del émbolo
acumulador.
Comienzo de la inyección principal (d): Debido al movimiento continuo del émbolo de
bomba sigue aumentando la presión en la cámara de alta presión. Al alcanzarse la presión de
apertura, ahora mas alta, en el inyector empieza la inyección principal. A su vez aumenta la
presión durante la presión hasta llegar a los 2050 bar.
La inyección principal termina al abrirse la electroválvula. La aguja del inyector y el émbolo
acumulador regresan a su posición inicial.
Common Rail
En el sistema de inyección por acumulador de alta presión están separadas la generación de
presión y la inyección.
Bomba cañería inyector (UPS) o (PLD)

En inglés “unit pump system”, trabaja de forma similar a la anterior, pero la diferencia es
que el portainyector y la bomba de inyección están unidas mediante una tubería corta de
alta presión. Esta separación de la generación de alta presión y la combinación de
21 22
Esta separación se efectúa con la ayuda de un volumen de acumulación conformado por el La bomba es accionada por el motor a través de una correa con un giro de 3000 rpm como
conducto común y los inyectores. La presión de inyección se genera de forma totalmente máximo. La bomba se lubrica con el propio combustible que bombea.
independiente del número de revoluciones del motor y el caudal de inyección, mediante una
bomba de alta presión. Es por esto que el sistema ofrece una gran flexibilidad a la hora de
configurar la inyección. Los niveles de presión alcanzan los 1800 bar. La electrónica permite
realizar la inyección del combustible a partir de un centro computarizado analizando muchas
variables a fin de optimizar la performance y reducir el consumo.
Sistema de baja presión
Se encarga de enviar el combustible desde el tanque hacia la bomba de alta presión,
filtrándolo en el camino. Está compuesto por: tanque de combustible con filtro previo,
bomba de baja presión, filtro de combustible y tuberías de baja presión.
Bomba de baja presión: en general se usan bombas de engranajes que pueden estar
integradas a la de alta presión o ser independientes.
El combustible se comprime dentro de la bomba de alta presión por tres émbolos dispuestos
Filtro de combustible: es de 5 micrones por lo que tiene el problema de taparse rápido, lo radialmente separados 120° cada uno. Por cada vuelta de eje de la bomba se producen tres
que provoca la caída de presión a la entrada de la bomba de alta, lo que conlleva a la carreras de suministro suficientes para proporcionar el combustible necesario para el
cavitación. Se le incorpora un calentador para disolver los cristales de parafina que puedan funcionamiento del motor. Por lo tanto el Common-rail plantea exigencias de accionamiento
obstruir el filtro o las cañerías. de la bomba menores por lo que se frena menos el motor que como lo hace con las bombas
rotativas convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de la bomba aumenta
proporcionalmente a la presión ajustada en el rail y a la velocidad de rotación de la bomba
A cargas parciales, para ahorrar energía se desactiva un émbolo mediante una válvula de
desconexión que consiste en una electroválvula que cuando se activa mueve una espiga que
mantiene abierta la válvula de aspiración por lo que el elemento de bombeo en su carrera de
compresión no bombea combustible.
Válvula reguladora de alta presión: tiene la función de regular y mantener la presión en el
rail dependiendo del estado de carga del motor. Cuando la electroválvula no está activada si
Sistema de alta presión la fuerza hidráulica es mayor a la del resorte se produce un drenaje variable con el caudal,
Lleva la presión del combustible a la de inyección (2000 bar). Está conformado por: la bomba pero si se debe aumentar la presión en el common rail, se activa por lo que la fuerza
de alta presión con válvula reguladora, tuberías de alta presión, common rail con sensor de magnética se suma a la del resorte, restringiendo el drenaje.
presión, válvula limitadora y limitador de flujo, inyectores y tuberías de retorno al tanque de
combustible.
La inyección se realiza abriendo una electroválvula controlada por la ECU. El sistema permite
inyectar en poco tiempo y con gotas muy finas, lo que aumenta la potencia.
La presión se varia gracias al sensor de presión y la válvula limitadora situados en el rail.
En regímenes entre 700 y 1500 rpm la presión está entre 300 y 1000 bar y para velocidades
mayores llegamos a presiones de inyección de hasta 2000 bar.
La bomba de alta, el conducto común y los inyectores tienen retornos al tanque de
combustible que debe ser refrigerado antes de ingresar al mismo, ya que el combustible sale
cercano a los 150 °C.
Bomba de alta presión: no regula el caudal, sino que por cada ciclo arroja el mismo. Suele Puede ir en la bomba como en el rail, cuando está en la bomba, en el rail se coloca una
acoplarse al árbol de levas. limitadora de presión.
23 24
Common rail (acumulador de alta presión): almacena el combustible a la presión de La presión se regula por medio de la válvula reguladora de presión, que redirige el
inyección. La presión en el rail se crea al ser mayor el caudal de combustible enviado por la combustible innecesario hacia el tanque de combustible.
bomba de alta presión que el consumido por el motor. Al no poder salir el combustible del Los inyectores se conectan al common rail mediante cortas tuberías de alimentación. En los
rail, la presión aumenta. Variando la presión en el conducto único se consigue modificar el
sistemas más modernos se emplean inyectores piezoeléctricos, que reducen los rozamientos
caudal inyectado sin variar apenas el tiempo de apertura del inyector y mejorando la y hacen inyecciones a intervalos cortos (reduce emisiones), mientras que en generaciones
pulverización del chorro de combustible en la cámara de combustión. En el este conducto se
anteriores se usaban los electromagnéticos.
conectan los inyectores, el sensor de presión y la limitadora de presión.
El control electrónico permite tener preinyección, inyección principal y postinyección
(opcional). La presión de inyección no depende de la rpm, siendo la misma tanto para dosis
pequeñas como grandes.
La inyección previa se produce entre 40 y 90° antes del PMS con una dosis de hasta el 4%, lo
que acondiciona la cámara de combustión, logrando reducir el retardo al encendido,
disminuir el ruido y bajar el consumo y emisiones.
La inyección principal es la responsable del par motor y se efectúa a presión casi constante.
La inyección posterior se usa para aplicar aditivos reductores contenidos en el combustible
Sensor de presión del rail: está conectado a la ECU. En caso de falla ésta activa la reguladora para catalizadores aptos para NOx.
de presión con valores prestablecidos.
Válvula limitadora de presión: funciona cuando se supera la presión máxima 1340 bar
dejando salir parte de combustible hacia el deposito para que baje la presión.
Limitador de flujo: se coloca uno por inyector, para evitar la inyección continua. Si el servicio
es normal, el émbolo se desplaza hacia el inyector pero el resorte no le permite cerrar el
asiento, en cambio si hay una gran fuga el émbolo corta el paso al apoyar sobre el asiento y
no reabrirá. Comparación de los sistemas
Funcionamiento
La bomba de alta presión recibe el combustible de la bomba de baja previo paso por el filtro
(con separador de agua). La bomba de alta permite que exista permanentemente alta
presión en el common rail.
El momento, el caudal y la presión de inyección se determinan gracias a la ECU mediante
distintos sensores, que tienen en cuenta variables como el estado de carga, condiciones
ambientales, etc.
La dosificación del combustible se lleva a cabo mediante la regulación de la duración y
presión de la inyección. A igual tiempo, si aumento la presión, aumenta el caudal.
25 26
Inyectores Portainyector estándar

El muelle de compresión en el cuerpo de soporte presiona, a través del perno de presión,
Un inyector es un elemento componente del sistema de inyección de combustible cuya
sobre la aguja del inyector. La tensión previa de este muelle determina la presión de
función es introducir una determinada cantidad de combustible en la cámara de combustión
apertura del inyector. La presión de apertura puede ajustarse mediante una arandela de
en forma pulverizada, distribuyéndolo lo más homogéneamente posible dentro del aire
compensación (tensión previa del muelle de compresión).
contenido en la cámara. El inyector es gobernado por la presión generada por la bomba.
El recorrido del combustible conduce a través de la varilla-filtro (1) desde el taladro de
entrada (2) en el cuerpo de soporte (16), hacia el disco intermedio (4) y, desde allí, a través
del cuerpo del inyector (10), hasta el asiento del cuerpo de la tobera (8). En el proceso de
inyección se levanta la aguja del inyector (7) debido a la presión de inyección (aprox. 110
....140 bar en caso de inyectores con espiga estranguladora, y aprox. 150 .... 300 bar en caso
de inyectores de orificios). El combustible es inyectado por los agujeros de inyección (9) en la
cámara de combustión. La inyección ha concluido cuando la presión de inyección ha
disminuido en tal medida que el muelle de compresión (12) presiona otra vez la aguja del
inyector contra su asiento. El comienzo de la inyección es controlado a través de la presión.
El caudal de inyección depende esencialmente de la duración de inyección.
El comienzo y fin de la inyección deben ser bien definidos, no permitiendo goteos

posteriores de combustible.
Normalmente los inyectores de un orificio se adoptan en motores con inyección indirecta y
los de múltiples orificios para inyección directa.
Clasificación
Inyectores abiertos: Son utilizados en general donde la pulverización fina no se obtiene con
el inyector sino mediante otros métodos como es el caso de motores provistos con
precámaras de turbulencias o con cámaras de precombustión. La tobera de estos inyectores
posee una aguja con una espiga pulverizadora en su extremo de conformación especial,
mediante diversas medidas y la forma de las espigas se puede variar el chorro de inyección.
Además, la espiga mantiene el orificio libre de depósitos.
Los hay también con efecto estrangulador, estos permiten una inyección previa al abrir la
válvula primero deja libre un intersticio circular estrecho, que permite pasar únicamente un
poco de combustible, al continuar abriéndose, aumenta la sección de paso y hacia el final de Portainyector escalonado
la carrera de la aguja se inyecta por completo la cantidad principal en forma de cono. De
esta manera, el ingreso de combustible se realiza de forma gradual y consecuentemente la Es especialmente en los motores de 4 válvulas para vehículos industriales, donde por
combustión es más suave. razones de espacio se impone el montaje en posición vertical de la combinación de
portainyectores e inyectores , en los que se aplican las combinaciones escalonadas.
Inyectores cerrados: También denominado "Inyector de orificios", son utilizados en motores La estructura y el funcionamiento concuerdan con el portainyector estándar: La diferencia
de inyección directa. La tobera y la aguja forman una válvula, la cual es presionada esencial consiste en la modalidad de la conexión de la tubería de combustible: mientras que
fuertemente sobre el asiento por la acción de un muelle, y es separada del mismo por acción esta se atornilla céntricamente en el extremo posterior del portainyector estándar, en el
del combustible. Estos inyectores pueden ser de un orificio o varios, en cuyo caso siempre el portainyector escalonado, la misma se une al cuerpo de soporte mediante una tabuladura
ángulo de separación de dichos orificios es el mismo. de presión. Mediante esta disposición es posible realizar, por regla general, unas longitudes
Portainyector de tubería de inyección sumamente cortas, lo que tiene una influencia positiva sobre el nivel
de presión de inyección sumamente cortas, lo que tiene influencia positiva sobre el nivel de
Los portainyectores son dispositivos que alojan los picos inyectores en los motores diésel presión de inyección, debido a lo reducido del volumen muerto.
Cada cilindro del motor necesita un portainyector. Además de mantener el pico inyector en
el cilindro, también tiene la función de llevar el combustible diésel desde la tubería hasta el
pico inyector, lo que vuelve posible la inyección.
27 28
Electrohidráulico
Se emplean tanto en motores diesel como de gasolina. Funcionan mediante señales
electrónicas enviadas por computador, las cuales activan un electromagneto que separa las
válvulas de entrega de su asiento con la frecuencia prevista. El cierre de las válvulas corre a
cargo de un pequeño muelle que hace su trabajo en cuanto el magneto se desenergiza.
Se hace entrar el fluido en ambos lados del inyector, de modo que la presión hidrostática sea
igual arriba y abajo.
Cuando acciono la electroválvula, se desaloja la parte superior y baja la presión, por lo que
se abre el inyector. Según cuanto tiempo esté abierto ingresará más o menos caudal.
Construcciones
Mecánico
Los más antiguos entre los inyectores de combustible diesel son los cargados por resorte,
siendo todavía empleados en diversas aplicaciones industriales. Su funcionamiento se basa
en un sistema de válvulas de rápida acción, capaces de abrirse y eyectar el combustible
dentro del motor en cuanto este adquiere la presión suficiente.
Si aumento la presión se vence el resorte, sube la aguja y se abre la tobera. La bomba de alta
presión suministra el caudal.
Un problema que tienen es que los resortes se fatigan disminuyendo su “k”, entonces abren
a menor presión. A continuación se muestra un inyector de dos etapas (con coeficientes
elásticos distintos), para la preinyección. Abren y cierran rápido y vuelven a abrir.
Con esto se aumenta la temperatura. Al estar caliente, la combustión tarda menos, logrando
Piezoeléctrico
mayor potencia. En el sistema mecánico solo puedo lograr dos inyecciones, contra 7 del
sistema electrónico. Los materiales piezoeléctricos poseen la propiedad de dilatarse cuando se les aplica
corriente eléctrica. Esta característica se aprovecha aquí gracias a la presencia de piezas de
cristal piezoeléctrico que de esta forma controlan la eyección del combustible. Los
inyectores piezoeléctricos están entre los más precisos en su funcionamiento.
29 30
Permiten controlar los tiempos de inyección y hacer controles preinyección y postinyección. Las bujías de pre incandescencia calentadores pueden ir conectados eléctricamente en serie
o en paralelo, aunque actualmente se usa mas la conexión paralelo de forma que una bujía
Estado de los inyectores averiada no afecta al funcionamiento de las otras.
En la siguiente imagen se aprecia cuatro estados de los inyectores. En la primera se aprecia
una buena inyección, pero en las tres restantes se ven una serie de problemas.
Bujía de espiga incandescente
La espiga de la bujía esta montada a presión de forma fija y estanca a los gases de escape en
De izquierda a derecha, en la primera no se produce la correcta atomización y se produce
goteo lo que conlleva en gotas grandes que tardan más en evaporarse, en la siguiente el un cuerpo de la bujía, y consta de un tubo metálico resistente a los gases calientes y a la
corrosión, que lleva en su interior un filamento incandescente rodeado de polvo
inyector está obstruido y en la última existen problemas de presión, lo que provoca mala
pulverización. compactado de óxido de magnesio. Este filamento incandescente consta de dos resistencias
conectadas en serie: el filamento calefactor dispuesto en la punta del tubo incandescente, y
el filamento regulador. Mientras que el filamento calefactor presenta una resistencia casi
independiente a la temperatura, el filamento regulador tiene un coeficiente positivo de
temperatura (PTC).
Su resistencia aumenta en las bujías de espiga incandescente de nueva generación (GSK2), al
aumentar la temperatura con mayor intensidad todavía que en las bujías de espiga
incandescente convencionales (tipo S-RSK). Las bujías GSK2 recientes se caracterizan por
alcanzar con mayor rapidez la temperatura necesaria para el encendido (850 °C en 4 seg.) y
por una temperatura de inercia mas baja; la temperatura de la bujía se limita así a valores no
críticos para si misma. En consecuencia, la bujía de espiga incandescente puede continuar
funcionando hasta tres minutos después del arranque. Esta incandescencia posterior al
arranque da lugar a una fase de aceleración y calentamiento mejoradas con una reducción
importante de emisiones y gases de escape así como reducción del ruido característico en
frío de los motores Diesel.
Sistemas de ayuda de arranque en frío

Los motores Diesel cuando están fríos presentan dificultad de arranque o combustión ya que
las perdidas por fugas y de calor al comprimir la mezcla de aire-combustible, disminuyen la
presión y la temperatura al final de la compresión. Bajo estas circunstancias es
especialmente importante la aplicación de sistemas de ayuda de arranque. En comparación
con la gasolina, el combustible Diesel tiene una elevada tendencia a la inflamación. Es por
ello por lo que los motores Diesel de inyección Directa (DI) arrancan espontáneamente en
caso de arranque por encima de 0 °C. La temperatura de autoencendido del gas-oil de 250 °C
es alcanzada durante el arranque con el régimen de revoluciones que proporciona el motor
de arranque al motor de térmico. Los motores de inyección directa (DI), necesitan a
temperaturas inferiores a 0 °C un sistema de ayuda al arranque, mientras que los motores
de inyección indirecta (IDI) o cámara de turbulencia necesitan un sistema de ayuda al
arranque para cualquier temperatura.
Los motores de antecámara y de cámara auxiliar de turbulencia (inyección indirecta), tienen
Bujía de precalentamiento del aire
en la cámara de combustión auxiliar una bujía de espiga incandescente (GSK) (también Esta bujía calienta el aire de admisión mediante la combustión de combustible.
llamados "calentadores") como "punto caliente". En motores pequeños de inyección directa, Normalmente, la bomba de alimentación de combustible del sistema de inyección, conduce
este punto caliente se encuentra en la periferia de la cámara de combustión. Los motores el combustible a través de una electroválvula a la bujía de precalentamiento. En la boquilla
grandes de inyección para vehículos industriales trabajan alternativamente con de conexión de la bujía de precalentamiento se encuentra un filtro y un dispositivo
precalentamiento del aire en el tubo de admisión (precalentamiento del aire de admisión) o dosificador. Este dispositivo dosificador deja pasar un caudal de combustible adaptado
con combustible especial con alta facilidad para el encendido (Starpilot), que se inyecta en el correspondiente al motor, que se evapora en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de la
aire de admisión. Actualmente se emplean casi exclusivamente sistemas con bujías de espiga espiga incandescente y que se mezcla entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en
incandescente. la parte delantera de la bujía de precalentamiento, al entrar en contacto con la espiga
incandescente caliente a mas de 1000 °C.
31 32
El mayor número de cetano mejora la performance del motor, ya que si tarda menos en
combustionar lo hará más cerca del PMS y a mayor presión, lo que implica más potencia.
Un problema que conlleva producir el pico de presión en el PMS es que la temperatura
aumenta mucho lo que genera una mayor producción de NOx. Debido a esto, se atrasa la
inyección para obtener una presión media y temperatura menor y evitar la contaminación.
En caso de que se coloque nafta en el motor diesel que trabaja con una relación de
compresión superior a los de gasolina y donde los inyectores y la bomba de combustible
tienen la función de incrementar dicha relación de compresión. La detonación será mucho
antes de lo previsto, tanto que sin siquiera llegar la gasolina a la cámara de combustión, ésta
podrá auto-encenderse, generando así daños graves en el motor y en ocasiones la
destrucción completa del mismo.
Si se suministra incorrectamente el combustible, se debe desmontar por completo el
sistema de alimentación, desde el tanque hasta el múltiple de admisión, para así poder
eliminar cualquier residuo que se encuentre dentro del sistema.
La limpieza de los componentes deberá realizarse con el combustible que usa normalmente
el vehículo. En los vehículos diesel es necesario realizar una revisión minuciosa de la bomba
Unidad de control de incandescencia de inyección, ya que el mismo combustible se encarga de lubricar dicho elemento y de
Controlan los tiempos de activación de las bujías de espiga incandescente. El proceso de encontrarse gasolina internamente, puede afectarse su funcionamiento.
preincandescencia y de arranque se realizada con el interruptor de arranque. Con la posición
de la llave "encendido conectado" comienza el proceso de preincandescencia. Al apagarse la
Recirculación de gases de escape (EGR) en Diesel
lámpara de control de incandescencia, las bujías de espiga incandescente están En los gases de escape de los motores diesel nos encontramos con los siguientes
suficientemente calientes para poder iniciar el proceso de arranque. En la fase de arranque contaminantes:
las gótitas de combustible inyectadas se evaporan, se inflaman en el aire caliente
• Los hidrocarburos (HC).
comprimido, y el calor producido origina el proceso de combustión.
• El oxido de carbono (CO).
La incandescencia después que el motor ha arrancado contribuye a un funcionamiento de
aceleración y de ralentí sin fallos y con poca formación de humo y una disminución del ruido • Las partículas por reacción química de oxidación.
característico del motor en frío. Si no se arranca, una desconexión de seguridad de la bujía • El oxido de nitrógeno (NOx).
de espiga incandescente, impide que se descargue la batería.
De los tres primeros contaminantes se encarga de reducirlos el catalizador de oxidación. El
oxido de nitrógeno no se ve afectado por la instalación de un catalizador por lo que dicho
contaminante hay que tratarlo antes de que llegue al escape. De este se encarga el EGR.
Desciende el contenido de oxigeno en el aire de admisión que provoca un descenso en la
temperatura de combustión que reduce el oxido de nitrógeno (Nox). Sin embargo hay que
precisar que la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) en los motores Diesel solamente es
posible reducirla por este método alrededor de un 50% y para mayores tasas de reducción
debe recurrirse a otros sistemas, como el empleo de catalizadores. En el caso de los motores
diesel disminuye además la formación de partículas de hollín en alrededor de un 10%.
Un exceso de gases de escape en el colector de admisión, aumentaría la emisión de
carbonilla. Una recirculación excesiva produce humo en el escape.
La recirculación de gases de escape o EGR (en Inglés Exhaust gas recirculation ) es un sistema
utilizado desde principios del 1970, que consiste en redirigir una parte de los gases de
escape de los motores de combustión hacia el colector de admisión, para reducir las
emisiones de óxidos de nitrógeno.
Combustible La EGR funciona principalmente, a baja carga del motor y a baja velocidad. La proporción de
Se utiliza como combustible el gasoil que es un combustible líquido cuya densidad es de 832 gas recirculado se adecua para cada motor sobre la base de los estándares de contaminación
kg/m³ (0,832 kg/l), un 12 % más que la gasolina que tiene una densidad de 0,745 kg/l. para respetar el equilibrio entre las emisiones de óxidos de nitrógeno y de carbonilla, ya que
La rapidez con que combustiona un combustible Diesel se mide con el número de cetano; a la EGR aumenta la producción de estas últimas.
mayor número de cetano más rápida es la combustión. El endurecimiento de las normas de emisión conllevó un aumento de la necesidad de usar la
EGR.
33 34
Básicamente el sistema de control de la contaminación por recirculación de los gases de Para controlar la depresión que actúa sobre las válvula EGR necesitamos de otra válvula
escape está hecho mediante un tubo que permite canalizar los gases de escape hacia el separada en este caso eléctrica que será controlada por la ECU.
colector de admisión, junto con un intercambiador de calor para enfriar el gas quemado y
una válvula, comúnmente llamada válvula EGR, que estabiliza la velocidad de los gases de
combustión. La dosis de EGR la define la ECU teniendo en cuenta variables como las r.p.m, la
temperatura del motor, el estado de carga y la masa de aire aspirado.
El fallo más común de este tipo de sistemas es el eventual bloqueo de dicha válvula EGR:
• Posición abierta: suele causar una pérdida de potencia del motor, fallos de
aceleración y en ocasiones fallos de encendido del motor con algunos humos.
• Posición cerrada: no causa ninguna pérdida de potencia, pero entonces no permite
cumplir con su cometido, la reducción de la contaminación (según la norma).
Eléctrica
Las válvula EGR eléctricas se caracterizan por no tener que utilizar una bomba de vacío para
su funcionamiento por lo que trabajan de forma autónoma. Estas válvulas actúan de una
forma muy similar al dispositivo "variador de avance de inyección" que utilizan las "bombas
electrónicas" que alimentan a los motores de inyección directa diesel (TDi). Constan de un
selenoide que actúa al recibir señales eléctricas de la ECU cerrando o abriendo un paso por
el que recirculan los gases de escape. El mayor o menor volumen de gases a recircular viene
determinada por la ECU.
La válvula EGR eléctrica cuenta con un pequeño sensor de posición (1) en su interior que
informa a la UCE en todo momento, la posición que ocupa el elemento que abre o cierra el
paso de la recirculación de los gases de escape. Este tipo de electroválvula no se resiente de
la depresión, por tanto puede abrirse con cualquier carga motor y con cualquier depresión
en el colector. Interviene con temperatura liquido motor 55ºC, temperatura aire aspirado
mayor a 17 ºC y régimen motor incluido entre 1500 y .5600 (según las características del
motor). Para la compensación de la presión en la válvula durante las fases de regulación
existe una comunicación directa (6) hacia la presión del aire del entorno a través del filtro de
aire.
Válvulas EGR
La válvula EGR dosifica el caudal de gases de escape reciclados. El sistema está instalado en
el colector de gases de escape o en el sector de aspiración o también puede ir ubicado en un
tubo termoresistente que conecta el colector de escape con el colector de admisión.
Las válvulas EGR pueden ser neumáticas o eléctricas Las válvulas neumáticas EGR se activan
mediante vacío a través de las válvulas electromagnéticas (electroválvulas):
En los sistemas sencillos que utilizan electoválvulas para la activación (EUV), la válvula EGR
cumple solamente la función de abrir o cerrar. El vacío es captado en el tubo de aspiración o
generado por una bomba de vacío.
Las válvulas EGR eléctricas o electromagnéticas están controladas directamente por el
instrumento de mando (son autónomas) y ya no necesitan más el vacío ni las válvulas
solenoides.
Neumáticas
Las válvulas EGR neumáticas son accionadas por depresión o vació. Están constituidas por
una membrana empujada por un muelle, que abre o cierra una válvula a través de una varilla
hueca en cuyo extremo lleva un punzón. La varilla esta acoplada a la membrana, que se
Durante la intervención del sistema EGR, los gases de escape son interceptados y
mueve abriendo la válvula cada vez que la depresión actúa sobre la membrana y vence la
canalizados a través del conducto, y luego de dada la señal de apertura de la válvula de paso
presión del muelle.
son dirigidos hacia el conducto de recirculación.
35 36
Estados de servicio En servicio no estacionario (limitado en presión de sobrealimentación) el motor ofrece el par
motor de plena carga máximo posible (más bajo) con el aire disponible en dicho momento.
Arranque Pueden darse todas las gamas de revoluciones, desde las revoluciones de ralentí hasta el
régimen nominal.
El arranque de un motor comprende los procesos de arranque, encendido y aceleración
hasta que se alcanza el funcionamiento sostenido (autofuncionamiento). Carga parcial
El aire calentado durante la carrera de compresión debe inflamar el combustible inyectado Comprende los márgenes existentes entre la carga cero y la plena carga. El motor ofrece un
(comienzo de la combustión). La temperatura mínima necesaria para la inflamación del par motor entre cero y el valor máximo posible.
gasoil es de 250 °C. Esta temperatura debe alcanzarse incluso en caso de condiciones
Margen inferior de carga parcial
desfavorables.
Son favorables los valores de consumo en comparación a un motor Otto. El comportamiento
• Número bajo de revoluciones: a medida que reducen se reduce la presión final de
de picado no aparece en Diesel gracias a la inyección previa.
compresión y, por lo tanto, la temperatura. La temperatura máxima de compresión
se alcanza unos grado antes del PMS por las pérdidas de calor que se producen La temperatura final de compresión es menor a un bajo número de revoluciones y a menor
durante el tiempo de compresión. carga. En comparación con plena carga, la cámara de combustión está relativamente fría, ya
que la aportación de energía y, por lo tanto, la temperatura son reducidas. Tras un arranque
• Motor frío: cuando el motor está en esta condición se generan mayores pérdidas de
en frío, el calentamiento de la cámara de combustión en el margen inferior de la carga se
calor durante la compresión a través de la superficie de la cámara de combustión.
efectúa lentamente. Esto es así, en especial, en los motores con precámara (o cámara de
• Rozamiento alto a bajas temperaturas: la viscosidad del aceite es mayor y hay turbulencia), ya que en ellos las pérdidas de calor son elevadas porque tienen mayor
menos tensión en la batería a estas temperaturas por lo que solo se consiguen superficie.
números bajos del motor de arranque.
A baja carga y en el momento de la inyección previa, se dosifican unos pocos mm³ de
Para incrementar la temperatura en los cilindros durante el arranque se llevan adelante las combustible por inyección. Se requiere una gran exactitud del comienzo de la inyección y del
siguientes: caudal de inyección. De forma similar a la del arranque, la temperatura necesaria para la
Calefaccionar el combustible: puede ser directo o mediante un filtro. combustión se genera solo en un margen pequeño de la carrera del pistón en el PMS, incluso
al número de revoluciones de ralentí. Con ello se determina con gran exactitud el comienzo
Sistemas de ayuda de arranque: es mediante las bujías de espiga incandescente y las bujías de la inyección.
de precalentamiento.
Durante el retardo del encendido se debe inyectar una pequeña cantidad de combustible,
Sincronización de la inyección: mediante la preinyección se adiciona combustible en la porque el volumen de combustible existente en la cámara de combustión en el punto de
cámara de combustión para compensar las pérdidas por fuga. encendido determina el brusco aumento de la presión en el cilindro. A mayor retardo se
Si el combustible se inyecta de forma prematura, penetra más por la poca presión interior en producirá más ruido. Una inyección previa de 1 mm³ reduce casi a cero el retardo de
el cilindro por lo que se deposita en las paredes. Solo se evapora un poco porque la encendido de la inyección principal, reduciendo el ruido.
temperatura es baja. Régimen de retención
El combustible inyectado tarde origina un encendido únicamente en la carrera de expansión
El motor es propulsado exteriormente por la cadena cinemática (bajar una pendiente). No
por lo que el pistón recibe aceleración baja o hay fallos intermitentes en la combustión.
hay inyección de combustible (corte de alimentación).
Carga cero Funcionamiento estacionario
Se identifica como todos los estados de servicio del motor donde este vence los rozamientos
El par motor entregado por el motor equivale al par motor solicitado en base a la posición
internos. No se entrega ningún par motor y la posición del pedal es indiferente. Se pueden
del pedal del acelerador. El número de revoluciones permanece constante.
dar todas las gamas de revoluciones, incluso el régimen de limitación de caudal.
Funcionamiento no estacionario
Ralentí
El par entregado no equivale al solicitado. Se modifican las revoluciones del motor.
Se refiere al número de revoluciones más bajo de carga cero. El pedal no está pisado y el
motor no entrega ningún par motor, solo vence el rozamiento interno. En algunas ocasiones Transición entre los diferentes estados de servicio
se identifica el margen de carga cero completo como ralentí. El número superior de carga
Si se modifica la carga, el número de revoluciones del motor o la posición del pedal del
cero (régimen de limitación de caudal) se denomina en dichos casos número de revoluciones
acelerador, el motor modifica su estado de servicio (par, número de revoluciones, etc).
de ralentí superior.
El comportamiento de un motor puede describirse mediante diagramas de curvas
Plena carga características.
El pedal está pisado a fondo o se activa la regulación de la limitación de caudal a plena carga,
en función del momento de servicio, mediante el sistema de gestión del motor. En dicho
momento se inyecta el volumen de combustible máximo posible y el motor entrega
estacionariamente su máximo par motor.
37 38
La gama de revoluciones medias entre el ralentí y la máxima se regulan en base a la posición

del pedal.
Se pueden determinar diagramas de curvas características para el margen de
funcionamiento del motor. Estos diagramas muestran el caudal de combustible en función
del número de revoluciones y la carga, teniendo en cuenta las correcciones necesarias de la
temperatura y la presión del aire.
Condiciones de servicio
En los motores Diesel la potencia del motor se regula por el volumen de combustible,
cuando el caudal de aire es constante en los cilindros del motor.
El sistema de inyección debe encargarse de la dosificación del combustible y de la
distribución uniforme en toda carga. En cada momento de servicio se precisa el volumen
correcto, el momento adecuado y la presión necesaria.
Cuando se dosifica el combustible se deben tener en cuenta los siguientes requisitos, a fin de
que la formación de combustible sea óptima: Límite de presión de altura/presión de sobrealimentación: si el motor funciona a una altura
Límite de humos: las legislaciones prescriben límites máximos para las emisiones de muy superior al nivel del mar, el caudal de combustible deberá adaptarse debido a la caída
partículas y la turbidez de los gases de escape. Debido a que la formación de la mezcla se de presión del aire, para mantener el límite de humos.
efectúa en su mayor parte durante la combustión, se genera un incremento en la emisión de
partículas de hollín en caso de mezclas ricas localizadas y en menor medida para mezclas
Regulación de la inyección
pobres. La relación aire – combustible viable en base al límite de humos a plena carga fijada La regulación tiene como objeto mantener al motor en una velocidad determinada cuando
por las legislaciones constituye una medida de la calidad del aprovechamiento del aire. es sometido a variaciones de carga, protegerlo del riesgo de autodestrucción evitando que
supere una velocidad máxima dada y evitar que se pare en las pausas de trabajo, ralentí.
Límite de la presión de combustible: en el proceso de encendido se quema el combustible
Estas funciones se realizan por medio de la cantidad de combustible inyectado.
parcialmente evaporizado y mezclado con el aire a una gran velocidad, elevada compresión y
alta disipación de calor. Por esto se habla de una “combustión dura”. En este proceso se
presentan presiones muy altas y fuerzas que someten a cargas variables al motor.
Por esto, el tamaño y la durabilidad de las piezas y cadena cinemática del motor son un
limitante de la presión de combustión admisible y, por lo tanto, del caudal de inyección. Con
la inyección previa se evita en gran medida un incremento brusco de la presión.
Límite de la temperatura de los gases de escape: el esfuerzo térmico que toleran la cámara
de combustión, la válvula de escape, el sistema de escape y la culata determinan la
temperatura máxima admisible en el escape.
Límite del número de revoluciones: la potencia del motor Diesel depende del caudal de
inyección a un número constante de vueltas. Si se aporta mayor cantidad de combustible al
motor sin consumir el correspondiente par motor, las revoluciones se incrementarán, por lo
que, si no se reduce la alimentación antes de sobrepasar un número crítico, el motor “se
desboca”. Es por esto que se hace necesario contar con una limitación del número máximo La cantidad de combustible inyectada por carrera del émbolo es más o menos proporcional
de revoluciones. al par motor.
En caso de soltar el acelerador, el número de revoluciones no debe caer por debajo del En las bombas lineales el caudal suministrado es ajustado por un movimiento de rotación
límite de ralentí y ocasionar la parada del motor. Para esto se agrega un regulador de ralentí. implicado al émbolo de la bomba provisto de rampas sesgadas; al mismo tiempo, la carrera
útil del émbolo de la bomba se modifica. La rotación del émbolo de la bomba es comandada
por la varilla de regulación.
39 40
Un regulador es indispensable para el funcionamiento de la bomba de inyección en el

motor Diesel. No existe ninguna posición fija de la varilla de regulación que permita al motor
Diesel conservar exactamente su velocidad de rotación. En el ralentí, por ejemplo, sin el
regulador la velocidad disminuiría hasta el paro del motor, o bien, aumentaría
continuamente hasta embalarse el motor.
Este fenómeno se debe a que el motor Diesel funciona con un exceso de aire. Como
consecuencia, al aumentar la velocidad de rotación no tiene lugar una estrangulación eficaz
del llenado de los cilindros.
Por ejemplo, si un motor frío se pone en marcha mediante el motor de arranque y sigue
funcionando en ralentí con una cantidad de combustible apropiada, después de cierto
tiempo disminuyen la fricción propia del motor y la resistencia al accionamiento de los
elementos accionados por el motor, a saber, del generador, del compresor de aire, de la
bomba de inyección, etc. Como consecuencia, para una posición invariada de la varilla de
regulación, sin el regulador, la velocidad de rotación del motor aumentaría cada vez más y
podría conducir finalmente a la autodestrucción del motor.
El regulador trabaja en función de la velocidad de rotación (regulador mecánico) o en Funciones del regulador
función de la presión reinante en el colector de admisión (regulador neumático). Varía la La función básica de todo regulador es la limitación de la velocidad máxima, es decir, tiene
cantidad de combustible inyectada en el motor y regula así la velocidad de rotación. que cuidar de que el motor Diesel no sobrepase la velocidad máxima admisible, fijada por el
En las fórmulas siguientes se empleará la siguiente nomenclatura: constructor. Según el tipo, el regulador realiza otras funciones, por ejemplo, mantiene a un
valor constante las velocidades determinadas como la de ralentí o las velocidades dentro de
• nvu = velocidad mínima de plena carga
un margen bien definido o en la gama completa de revoluciones entre el ralentí y la
• nv = una velocidad cualquiera de plena carga velocidad máxima.
• nvo = velocidad máxima de plena carga Regulación de la velocidad máxima
• nlu = velocidad mínima de ralentí Al funcionar el motor sin carga, la velocidad máxima de plena carga nvo, conforme al
• nl = una velocidad cualquiera de ralentí estatismo admisible, debe subir como máximo hasta el valor de nlo (velocidad máxima de
ralentí o velocidad sin carga). El regulador efectúa esta regulación desplazando hacia atrás la
• nlo = velocidad máxima de ralentí varilla de regulación hacia la posición de “stop”.
Estatismo El margen nvo - nlo se denomina “regulación de velocidad máxima”.
El estatismo (δ) del regulador, en general, se refiere a la velocidad máxima de plena carga El aumento de la velocidad de rotación de nvo a nlo es tanto mayor cuanto mayor es el
(velocidad nominal) y se calcula de la manera siguiente. estatismo.
nlo − n vo
δ=
n vo
A cada velocidad corresponde un determinado par motor. Si se reduce la carga del motor sin
modificar la posición de la palanca de mando, la velocidad de rotación no debe aumentar, en
el margen de regulación, más de la medida admisible determinada.
Al disminuir la velocidad de rotación, el estatismo aumenta. Tiene su valor máximo en el
margen de ralentí, debido a la irregularidad de marcha implícita, el estatismo antes se lo
llamaba”grado de irregularidad”.
En general, un estatismo mayor permite obtener un comportamiento más estable de todo
el circuito de regulación (regulador, motor, máquina accionada o vehículo).
Por otra parte el estatismo está limitado por las condiciones de funcionamiento, inherentes
al uso del motor.
Regulación de velocidades intermedias

Cuando lo requiere el caso (p. ej. en vehículos con toma de fuerza auxiliar), el regulador
también puede mantener constantes, dentro de los límites fijados, velocidades
determinadas entre la de ralentí y la máxima.
41 42
La velocidad n varía entonces, según la carga comprendida dentro del margen de potencia Asimilación
del motor, únicamente entre nv (a plena carga) y nl (motor no sometido a carga).
La asimilación permite aprovechar óptimamente el par motor.
No es un procedimiento de regulación propiamente dicho, sino una de las funciones de
mando confiadas al regulador. Se utiliza para regular el caudal de plena carga, es decir, la
cantidad máxima de combustible suministrada y quemada sin humo en el margen de carga
del motor.
La cantidad de combustible que necesita el motor Diesel no sobrealimentado disminuye
generalmente al aumentar la velocidad de rotación (paso relativamente menor de aire,
condiciones térmicas límites, formación de mezcla modificada), mientras que, con una
misma posición de la varilla de regulación, el caudal suministrado por la bomba de inyección
aumenta dentro de un margen determinado al aumentar el número de revoluciones, a causa
de un efecto de estrangulación en el orificio de descarga del elemento de bomba.
Un exceso de combustible inyectado se traduce en una emisión de humo y en un
calentamiento excesivo del motor.
Por esta razón, la cantidad de combustible inyectada debe ser asimilada a la cantidad de
combustible requerida por el motor.
Regulación de la velocidad de ralentí En los reguladores con dispositivo de asimilación, la varilla de regulación se desplaza, dentro
En la gama de las más bajas velocidades de rotación del motor Diesel, también puede tener del margen de asimilación, en dirección de “stop” realizando un recorrido de asimilación
lugar una regulación de la velocidad. Después de arrancar un motor frío, cuando la varilla de determinado. Al ir aumentando la velocidad de rotación (de n1 a n2), el caudal suministrado
regulación regresa de la posición de arranque a la B (gráfico), la resistencia a la fricción del disminuye (asimilación positiva o asimilación en el sentido de regulación); al disminuir la
motor es todavía relativamente grande. velocidad de rotación (de n2 a n1), el caudal aumenta.
La cantidad de combustible necesaria para mantener el motor en marcha es, por tanto, un
poco mayor y la velocidad de rotación es algo menor que lo que correspondería
normalmente al punto de ajuste de ralentí (punto L).
Después de disminuir la fricción durante la fase de calentamiento, la velocidad de rotación
aumenta y la varilla de regulación regresa a la posición L correspondiente a la velocidad de
ralentí del motor caliente.
A la función específica del regulador se añaden las funciones de mando, como la liberación y
bloqueo automáticos del elevado caudal de combustible necesario para el arranque, la
variación del caudal de plena carga en función de la velocidad de rotación (asimilación), de la
presión de sobrealimentación o de la presión atmosférica.
En las siguiente se muestra el curso del par motor de un motor Diesel con asimilación y sin
ésta; el par motor máximo se alcanza en toda la gama de velocidades de rotación, sin
sobrepasar el límite de emisión de humo.
43 44
Tipos de reguladores Regulador de todo régimen

Reguladores de máxima y de mínima Los reguladores de todo régimen se montan en vehículos con toma de fuerzas auxiliares, por
ejemplo, para bombas de cisternas o escaleras de bomberos, así como en tractores agrícolas
En los motores Diesel montados en camiones, frecuentemente no se necesita efectuar una
en que la velocidad de marcha debe ser constante; además, en motores Diesel para
regulación en el margen entre la velocidad de ralentí y la máxima. En esta gama de
embarcaciones e instalaciones estacionarias.
velocidades de rotación, el conductor acciona directamente, con ayuda del pedal acelerador,
la varilla de regulación de la bomba de inyección y determina así el par motor necesario. En Además de las velocidades de ralentí y máxima, estos reguladores detectan también todas
el margen de ralentí, el regulador evita que el motor se cale; además limita la velocidad las velocidades comprendidas entre esos dos límites, independientemente de la carga del
máxima. motor. La velocidad deseada es ajustada por medio de la palanca de ajuste. Las curvas
características del regulador permiten observar: el arranque del motor con la cantidad de
Las curvas características del regulador permiten seguir el proceso. El motor frío se arranca
arranque, la fase de regulación de plena carga a lo largo de la unión nvo – nlo.
con el caudal de arranque (A). Al mismo tiempo, el conductor ha pisado el pedal acelerador a
fondo. Las demás curvas muestran la característica de regulación a velocidades intermedias. Se
puede constatar un aumento del estatismo al disminuir la velocidad de rotación. Las curvas
Al soltarlo, la varilla de regulación regresa a la posición de ralentí (B).Durante la fase de
con trazos son válidas para los vehículos en que las tomas de fuerza auxiliares funcionan en
calentamiento, la velocidad de ralentí se estabiliza a lo largo de la curva de regulación de
la gama inferior de velocidades de rotación. Al aumentar la carga, la velocidad de rotación
ralentí en el punto L.
disminuye menos que en el caso de un regulador normal (curvas de línea continua). Este
Una vez que el motor ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, al arrancar resultado se obtiene gracias a una mayor desmultiplicación de la palanca.
de nuevo no se necesita más, en general, la cantidad máxima de arranque.
Si el conductor pisa a fondo el pedal acelerador estando el motor en marcha, la varilla de
regulación pasa a la posición de caudal de plena carga. Al mismo tiempo, la velocidad de
rotación aumenta y, al alcanzar el valor n1, interviene la asimilación del caudal suministrado:
el caudal de plena carga disminuye ligeramente. Si la velocidad continúa aumentando, la
asimilación termina en n2.
Estando el pedal acelerador pisado a fondo, el caudal de plena carga es inyectado hasta
alcanzar la velocidad máxima de plena carga nvo. A partir de nvo la regulación de la velocidad
máxima comienza en función de estatismo; al mismo tiempo, la velocidad de rotación
aumenta todavía un poco, el recorrido de la varilla de regulación disminuye y, en
consecuencia, el caudal suministrado disminuye. La velocidad máxima de ralentí nlo se
alcanza cuando el motor está totalmente descargado. En servicio con freno motor (cuesta
abajo), el recorrido de la varilla de regulación puede llegar a anularse; al mismo tiempo, la
velocidad de rotación continúa aumentando ligeramente.
Regulador de velocidad mecánico

Se ven la dos masas rotantes (A) montadas sobre un eje que va unido al árbol de levas (B) y,
por tanto, están sometidas a un movimiento de rotación acompañando al árbol de levas.
Estas masas tienden a separarse por efectos de la fuerza centrifuga, pero sus movimientos
son frenados por unos muelles. Las masas rotantes (A) tienen un mecanismo interno que
vemos en la figura (mas inferior) formado por un eje (D) y unos muelles (B) y (C) de ralentí y
45 46
de velocidad máxima respectivamente. Un sistema de reglaje (D), permite modificar el Mecanismos de avance a la inyección
tarado de los muelles.
Es necesario adelantar o retrasar el inicio de la combustión teniendo en cuenta el n° de
r.p.m. del motor y la carga del mismo (pedal del acelerador mas o menos pisado). El inicio de
la combustión se produce cuando inyectamos el combustible en el cilindro del motor, por lo
tanto, será la bomba de inyección la que controlara el inicio de la inyección. La bomba de
inyección debe disponer de un elemento que actué sobre el árbol de levas de la misma y así
poder sincronizar el principio de inyección en los elementos de bombeo por medio del giro
en el árbol de levas un cierto ángulo que puede variar hasta 8°.
A mayores revoluciones menor es el tiempo para producir la combustión, por lo que tendré
que adelantar más. Lo que se hace es desfasar la bomba del cigüeñal, mediante el regulador
de avance a la inyección, que está acoplado a la prolongación del árbol de levas de la bomba
de inyección.
Apretando la tuerca correspondiente, se da mas tensión a los muelles.
Los movimientos de masa (A) son transmitidos por mediación de la palancas (C) a la
cremallera (D), a través de la palanca (E), que puede girar sobre la excéntrica (F) en cualquier
posición del eje (G), que a su vez es mandado por el pedal del acelerador
La dosificación del combustible a inyectar va a depender tanto de la acción del conductor al
pisar el pedal acelerador como de la acción del regulador sobre la cremallera.
Acción del conductor: cuando el conductor acelera, se hace girar la excéntrica (F) por medio
del eje (G) que es mandado por el pedal del acelerador. Este movimiento provoca el
desplazamiento de la barra cremallera en el sentido de la flecha, por medio de la palanca (E).
La barra cremallera, a su vez, hace girar los pistones de los elementos de inyección,
aumentando así el caudal inyectado. Así mismo, si el conductor levanta el pie del acelerador,
el movimiento obtenido en la barra cremallera es contrario, disminuyendo el caudal
inyectado.
Acción del regulador: La misión del regulador es mover la cremallera en uno u otro sentido,
independientemente de la acción del conductor, únicamente para controlar la velocidad
mínima y máxima. No actúa para ninguna otra velocidad.
El regulador provoca el movimiento de la cremallera hacia el "stop" cuando el régimen
alcanzado por el motor sobrepasa la velocidad máxima preestablecida por el constructor.
Además de esto, actúa sobre la cremallera, desplazándola en uno y otro sentido para
mantener el régimen del motor en ralentí.
Si el motor esta girando al ralentí, las masas (A) tienden a separarse por la acción de la
fuerza centrifuga venciendo la fuerza que ofrece el muelle (B) de ralentí, que se comprime El regulador esta formado por un plato (1) de acoplamiento al árbol de levas de la bomba
un poco. Inmediatamente de haber efectuado la masa esta pequeña carrera, entra en acción por medio del manguito roscado (2). En este plato y sobre los pernos (3), van situados los
el muelle de máxima, que es mas grueso y, por tanto, mas potente, impidiendo que la masa contrapesos o masas centrifugas (4), en cuyos rebajes de forma circular se acopla la brida de
pueda seguir separándose. Con esto se consigue un ralentí estable que se mantenga entre mando (5), formada por los salientes (6) de acoplamiento en los contrapesos y las garras de
unos limites que impide por un lado que el motor se cale y por otro (muelle grueso) que el n° arrastre (7), a través de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor.
de r.p.m. del motor a ralentí sea excesivo. La posición y regulación de los salientes (6), con respecto a las masas centrifugas, se realiza
por medio de unos muelles (8) y unas arandelas de reglaje (9), que unen los salientes (6) con
Cuando el régimen del motor es muy elevado, sobrepasando los limites establecidos, la
los pernos (3) del plato de acoplamiento, alojandose en los huecos del saliente (16). El
acción de la fuerza centrifuga que actúa sobre las masas, hace que estas se separen al
conjunto va cerrado por medio de la cápsula soporte (10) y la tapa (11).
máximo venciendo la acción de los muelles de máxima y mínima, con lo cual, este
movimiento es transmitido a la barra cremallera, por medio de las correspondientes Funcionamiento detallado
palancas, haciéndola moverse hacia la posición del "stop", con lo que disminuye el caudal Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza
inyectado y el motor bajara de régimen aunque el conductor siga pisando el pedal del centrifuga, tienden ha desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de la brida
acelerador, no pudiendo por tanto sobrepasar el régimen máximo establecido. de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y disminuyendo, por tanto, el
Cuanto mas tiende el motor a subir de régimen (por ejemplo: cuando se baja una pendiente) ángulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no puede adelantarse ni
mayor es la acción del regulador. retrasarse por estar unida a la transmisión del motor, son los perno (3) los que se desplazan
47 48
en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el

árbol de levas y, por tanto, logran un adelanto de las levas del mismo.
La fuerza centrifuga de los contrapesos actúa en contra de la forma de los muelles, pero en
el sentido de rotación de los pernos (3) de la brida de acoplamiento, de modo que esta brida
(y por tanto el árbol de levas) se adelanta a la brida de mando en proporción al numero de
revoluciones del motor. Con ello se adelanta el comienzo de la inyección en la bomba.
Tope de presión de sobrealimentación (TPS)
El caudal de plena carga de los motores de sobrealimentados está adaptado a la presión de
sobrealimentación. En la gama inferior de velocidades de rotación, la presión de
sobrealimentación es sin embargo más baja y, como consecuencia, el peso de la carga de
aire en los cilindros es también menor.
Por esta razón, es necesario adaptar en la misma proporción el caudal de plena carga al peso
reducido de aire.
Cuando la membrana se somete a la presión de sobrealimentación, el bulón roscado se
desplaza comprimiendo el resorte de compresión. Su recorrido máximo corresponde a la
plena presión de sobrealimentación. El bulón roscado actúa sobre la varilla de regulación de
la bomba de inyección por intermedio de la palanca acodada, que puede girar sobre un eje
en el cárter del regulador y de la junta.
Al disminuir la presión de sobrealimentación, la varilla de regulación es movida en dirección
de Stop.
Con el objeto de que la varilla de regulación pueda trasladarse a caudal de arranque al
arrancar el motor, la palanca acodada puede desacoplarse de la junta con un
desplazamiento lateral del eje de mando. Esta maniobra puede ser realizada manualmente
por medio de un cable o de un varillaje; hay también modelos de reguladores en que el eje
de mando puede accionarse de modo electromagnético; el electroimán interviene
únicamente durante el arranque.
Corrector altimétrico (ADA)

En las regiones y países en que la circulación en ruta se desarrolla con variaciones de altitud
extremadamente grandes, la cantidad de combustible inyectada debe ser adaptada, a partir
de una altitud determinada, a la carga de aire, cada vez más deficiente, de los cilindros. Esta
tarea la satisface el corrector altimétrico (ADA).
49 50
67.19 – Máquinas Alternativas Encendido Otto 67.19 – Máquinas Alternativas Encendido Otto
En la siguiente se ve la variación de presión para tres gradiente distintos (bajo, medio y alto).
ENCENDIDO OTTO
Combustión
En una combustión normal, cuando se produce la chispa, la mezcla aire – combustible
proveniente del sistema de admisión está vaporizada y bien mezclada, de forma tal que
pueda combustionar.
La combustión no es instantánea, comienza antes del PMS y se desarrolla durante un tiempo
en la carrera de expansión. Por esto el rendimiento real es menor al ideal.
Alrededor de la chispa se forma la llama inicial y de ésta, la combustión se propaga
gradualmente a toda la mezcla, según un frente de llama. Si el frente de llama fuese ideal
sería una superficie esférica que separa la mezcla encendida de aquella por encender.
Este frente de llama alcanza velocidades del orden de los 30 m/s y depende de la geometría
del cilindro y de la calidad del combustible. Combustión anormal
A medida que la combustión avanza y se completa, la presión en el cilindro aumenta Si cuando se genera la chispa, la combustión no avanza de forma regular o bien no es
rápidamente, con una onda de presión que alcanza los 300 m/s. producida por la chispa, se trata de una combustión anormal.
Como la combustión es gradual, la liberación de energía también lo es. Encendido superficial
Velocidad de propagación de llama Se produce en puntos excesivamente calientes o en partículas incandescentes sobre las
La llama comienza y se propaga con una velocidad relativamente baja debido a que la chispa paredes. Pueden producirse antes (preencendido) o después de la chispa (postencendido).
se produce en un estrato de gas adherido a la pared donde hay poca turbulencia. Cuando se Es muy dañino.
alcanza una zona de mayor turbulencia afecta a más masa y se aumenta la velocidad, hasta El más común es el preencendido y genera un aumento de la presión y temperatura de
alcanzar un máximo que permanece constante y se conoce como velocidad de llama. Hacia modo que los puntos calientes se calientan aun más.
el final de la carrera de expansión queda menos combustible por quemar y la turbulencia es
Autoencendido
menor, por lo que la velocidad vuelve a bajar.
El encendido es espontáneo en parte o toda la mezcla y la combustión se produce más
Los factores que influyen sobre la velocidad de la llama son:
rápido que lo normal.
Turbulencia: si es baja la velocidad cae mucho. Permite crear en el frente de llama un
Se produce antes de la chispa y causa fatiga en el cilindro.
mezclado entre las partículas quemadas y las que faltan por quemar, de forma tal que la
reacción se acelera por este contacto. Detonación
Estratificación: los vórtices que se producen en la entrada de la cámara de combustión no La parte más alejada de la chispa está sometida a un aumento de presión, temperatura y
permiten mezclar de forma homogénea a la mezcla, lo que conlleva distintas densidad durante la propagación del frente de llama que si alcanza un punto crítico se
concentraciones de mezcla. autoenciende y produce una combustión casi instantánea y detona.
Temperatura: existe un rango de temperatura donde la velocidad aumenta. Con la detonación, la liberación de energía es sumamente rápida y el gradiente de presión
en la cámara de combustión es tal que genera vibraciones en la masa de gas y las paredes.
Presión: a mayor presión se dificultad el encendido.
Produce una reducción del rendimiento, irregularidades en el diagrama de presión y
Humedad y gases residuales: disminuyen la velocidad.
sobrecalentamientos de algunas partes, que pueden llevar a la destrucción de las mismas.
Velocidad de aumento de la presión
El gradiente de presión durante la combustión produce un efecto importante sobre la
presión máxima y la progresividad con la que la fuerza desarrollada por el fluido se transmite
al pistón.
Este gradiente depende de la rapidez con la que se produce la combustión. Al empezar, la
cantidad de mezcla quemada es poca, por lo que el aumento de presión también lo es. Al
aumentar la velocidad del frente de llama, la presión crece rápidamente.
Si el gradiente de presión es bajo, la mezcla debe encenderse antes, porque la combustión
requerirá mayor tiempo. Con gradientes altos, la presión máxima aumenta y se produce
Para reducir la probabilidad de la detonación se puede:
cerca del PMS, lo que nos da más potencia.
• Reducir la relación de compresión
1 2
• Disminuir el grado de sobrealimentación

• Disminuir la temperatura de la mezcla que ingresa
• Refrigerar zonas alejadas de la bujía
• Reducir la temperatura de la llama
Otra manera es aumentando la velocidad de la llama, ya que así completamos la combustión
en un tiempo inferior al que se necesita para detonar.
La detonación es el mayor limitante en un motor de encendido por chispa, tanto en la
potencia como en el rendimiento.
El avance será óptimo si se obtiene la máxima potencia, el consumo mínimo y las emisiones
mínimas.
En los vehículos, en consideración al hecho de que el motor funciona durante mucho tiempo
a cargas parciales, se aplica a menudo un variador del avance por vacío que, siendo sensible
a la depresión en el múltiple de admisión, hace aumentar oportunamente el avance cuando
la alimentación está estrangulada.
Sistemas de encendido
Avance del encendido
Encendido convencional por platinos (SZ para Bosch)
Es el ángulo que la manivela forma con el eje del cilindro en instante que salta la chispa.
El circuito primario es alimentado por la tensión de la batería y está formado por el
El nivel de avance depende principalmente de la velocidad de propagación del frente de arrollamiento primario de la bobina y por los platinos, que cierran el circuito a masa.
llama, del estado de carga, las revoluciones y de la longitud del recorrido que la llama debe
realizar para completar la combustión. En general, el avance es fijo para un determinado Con los platinos cerrados, la corriente fluye a masa a través del arrollamiento primario de la
régimen y luego crece gradualmente con un variador centrífugo, hasta el régimen de bobina y se crea un campo magnético que acumula energía en la bobina. Esta energía induce
máxima potencia. en el arrollamiento secundario alta tensión que es enviada oportunamente hacia cada bujía.
Cuando los platinos se abren, el encargado de tomar la alta tensión y distribuirla es el rotor
que trabaja en conjunto con la tapa del distribuidor.
Si no hay regulador de avance, y este se fija, por ejemplo, para producir la presión pico 10
grados después del PMS a bajo régimen, al aumentar el régimen, el pico se producirá
progresivamente cada ves mas tarde en el ciclo y su magnitud disminuirá.
Si el encendido se adelanta la misma cantidad que el período de retardo en términos del giro
del cigüeñal, para regímenes crecientes del motor, la posición del pico de presión expresado
en grados del cigüeñal es aproximadamente la misma, y solo hay una caída leve del valor
pico debido a la reducción de la eficiencia volumétrica.
3 4
La chispa dura un corto período de tiempo que se corresponde a cuando los platinos están distribuidor y la bobina, así como también la salida hacia las bujías, se realiza con cables
abiertos. Cuando se abren los contactos del ruptor, la corriente de carga se desvía al especiales de alta tensión.
condensador (en paralelo con los platinos). Este se cargará absorbiendo una parte de la A medida que aumenta el número de cilindros, el ángulo disponible de encendido se reduce,
energía eléctrica, evitando que se dirija hacia los platinos y produzca una chispa que
lo que implica una reducción del tiempo de cierre de los platinos, en especial, a altas
provocaría la perdida de la energía acumulada en el arrollamiento primario. revoluciones. Esto puede llevar a que no se genere la suficiente tensión entre los electrodos
Partes de la bujía, y por lo tanto, no salte la chispa. Para resolver esto se utilizan distribuidos de
doble ruptor. Al llevar dos juegos de contactos el tiempo que se dispone para hacer la
Bobina de encendido: es un autotransformador, se encarga de elevar la tensión recibida por
apertura se duplica. Abrirán alternativa o simultáneamente, dependiendo de las necesidades
la batería al nivel necesario para que salte la chispa. Para que se produzca la inducción se
del motor y la cantidad de cilindros. Se lo conoce como encendido de doble ruptor y
necesita una diferencia de voltaje variable en la entrada, lo que se consigue con la apertura
emplean dos bobinas.
intermitente de los platinos.
Existe otro sistema de doble ruptor y bobina llamado twin spark, utilizado en autos de altas
prestaciones que poseen doble bujía que producen la chispa al simultaneo.
El distribuidor contiene al ruptor, la tapa de distribuidor, el regulador de vacío y el regulador
centrífugo.
Platinos o ruptor: cierra y abre el circuito primario de la bobina, que acumula energía con los
contactos cerrados. Cuando se abren, la energía acumulada se transforma en un pulso de
alta tensión.
Esta compuesta por un núcleo de hierro en forma de barra, constituido por laminas de chapa
magnética, sobre el cual esta enrrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidad
de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre sí y el
núcleo. Encima de este arrollamiento va enrrollado el bobinado primario, formado por
algunos centenares de espiras de hilo grueso, aisladas entre sí y del secundario. La relación
entre el numero de espiras de ambos arrollamiento (primario y secundario) esta
comprendida entre 60 y 150.
Distribuidor de encendido: distribuye la alta tensión a las bujías, con un orden
preestablecido y abre y cierra los platinos mediante una leva. Está sincronizado para que la apertura de los contactos y el salto de la chispa se produzcan
en el momento oportuno.
También se encarga de avanzar o retrasar el punto de encendido en función de las rpm y el
estado de carga del motor. La apertura de los platinos la produce una leva en forma de polígono regular (tantos lados
por cilindros tiene el motor) con vértices redondeados, los cuales según su forma
determinan el ángulo de apertura y cierre de los contactos.
El movimiento de rotación del eje del distribuidor es transmitido por el árbol de levas. El
interior y el exterior de la tapa del distribuidor son recubiertas con barniz que, al condensar El ángulo disponible es el ángulo durante el cual se debe efectuar un ciclo de funcionamiento
la humedad, evita derivaciones de la corriente eléctrica. La conexión entre la tapa del de la bobina, corresponde a 360° dividido la cantidad de cilindros.
5 6
Cuanto mayor es el tiempo de cierre, mayor será la tensión que se induce en el secundario Regulador centrífugo: es un regulador de Watt. Con el motor en ralentí, los resortes
de la bobina. Por otro lado, al ser más chico el ángulo de apertura, la variación de flujo es mantienen los contrapesos en reposo, pero a medida que el motor aumenta las rpm, la
más rápida y, por lo tanto, también lo será la tensión generada. fuerza centrífuga los desplaza hacia fuera, lo que provoca el giro de la leva un cierto ángulo,
en el sentido del distribuidor. Esto implica que la leva abrirá los contactos unos grados antes
Se define como Dwell a la fracción de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen
cerrados con respecto al ángulo disponible. que en la posición de reposo.
Depende del ángulo disponible debido a que cuanto mayor numero de cilindros tiene el El comienzo del avance está definido por el tamaño de los contrapesos y el coeficiente de los
resortes, mientras que el final por unos topes.
motor, menor será el tiempo de cierre para los contactos del ruptor. También depende de la
distancia de separación de los contactos. Si la apertura es excesiva, se retrasara el tiempo de
cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran debido a la velocidad
de los motores actuales.
Para lograr que la curva aumente de forma progresiva, los muelles de los contrapesos tienen
distinto k. La resistencia del fuelle débil produce un avance con una curva determinada y, a
partir de un régimen determinado y cuando el resorte débil está completamente estirado, el
segundo resorte entra en acción.
Regulador de vacío: varía el punto de encendido en función de la carga del motor, actuando
sobre el plato porta platinos; lo hace girar en sentido contrario al giro de la leva de modo
que los contactos empiecen a abrirse antes.
Para producir la regulación utiliza un diafragma que de un lado tiene la presión de admisión
y del otro la atmosférica. En ralentí el regulador no funciona, pero a medida que se pisa el
Para finalizar el valor "Dwell" depende del n° de r.p.m. del motor, ya que a mayor n° de acelerador, la aspiración es más fuerte y el vacío producido en la admisión es mayor y eso
revoluciones el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es menor hace que el diafragma del regulador accione sobre el disco en sentido contrario al giro de la
leva (avanzando el encendido).
Condensador: este elemento va asociado a los platinos, y se coloca en paralelo. Cumple las
funciones de proteger a los contactos ya que absorbe el arco eléctrico que se forma durante
la apertura de los mismos y consigue una interrupción más rápida de la corriente que pasa
por el arrollamiento primario, de manera de elevar la tensión inducida en el secundario. Esto
último es posible gracias a que se evita el arco eléctrico.
Regulador de avance al encendido: cuando las rpm aumentan, hay menos tiempo para que
se produzca la combustión, por lo que se adelanta el inicio de la misma. Los sistemas de
ajuste de avance se componen de tres elementos:
• Un avance fijo para mantener el auto en ralentí.
• Un avance variable dependiente de la revoluciones; aumenta cuando la velocidad
aumenta.
• Una corrección del avance en función de la carga del motor; la corrección es positiva
si la carga disminuye.
Encendido convencional con ayuda electrónica
Para conseguir que el ángulo varíe en función de las rpm se utiliza un regulador centrífugo
El encendido convencional con platinos tiene la limitación que la corriente máxima que
(en el interior del distribuidor), mientras que para la regulación según la carga se emplea un
puede pasar por ellos es de 5 Ampere. Por lo tanto, si la corriente que circula es baja, la
regulador de vacío.
tensión inducida en el arrollamiento secundario también lo será y la chispa que salte no será
El objetivo de los reguladores es conseguir la mayor potencia posible al menor consumo tan buena.
posible.
Para obtener mejores resultados en la chispa, la corriente que circule debe ser mayor.
A plena carga solo funciona el regulador centrífugo pero a cargas parciales se le suma el de
vacío.
7 8
Para salvar esta limitación se utilizan transistores como interruptores de la corriente que
circula por la bobina. Estas pueden trabajar con corrientes mucho mayores.
Cuando los platinos se abren guiados por el movimiento de la leva desaparece la
polarización negativa del transistor y se corta el paso de corriente a la bobina.
El corte de corriente cuando se usa un transistor es mucho más rápido que en el encendido
convencional de modo que la inducción es mucho más efectiva.
En estos encendidos, los platinos solo dan la orden de abrir y cerrar el transistor, pero no
conducen corriente hacia la bobina.
La corriente que pasa por el primario de la bobina es controlada por un transistor que a su
vez está controlado por el circuito electrónico. El generador de impulsos produce señales
eléctricas en función de la velocidad de giro del distribuidor que son enviadas al circuito
electrónico donde son debidamente conformadas y sirven para controlar el transistor. En el
instante en que la chispa deba producirse, el generador crea un impulso de tensión que es
enviada al circuito electrónico, el cual lo aplica a la base del transistor, cortando la corriente
de la bobina, generando la alta tensión necesaria para hacer saltar la chispa.
Las ventajas de este sistema son:

• Los transistores son capaces de trabajar con corrientes de hasta 15 Ampere sin
problemas y sin mantenimiento.
• Debido a que trabajan con alta corriente, las bobinas utilizan arrollamiento primarios
con pocas espiras lo que disminuye la auto inducción y permite la formación del Teniendo en cuenta el tipo de generador de impulsos, se pueden diferenciar dos tipos de
campo magnético mucho más rápido, almacenando más energía en menos tiempo. encendido:
• El ruptor solo se ocupa de conmutar la corriente de base del transistor que es muy • Encendido electrónico con generador de impulsos de inducción. BOSCH lo denomina
pequeña. Por lo tanto, no se produce chispazo entre contactos y se puede eliminar el TZ-I otros fabricantes lo denominan TSZ-I.
condensador.
• Encendido electrónico con generador Hall. BOSCH lo denomina TZ-H.
Encendido electrónico sin contactos (transistorizado) (TZ para Bosch) Generador de impulsos inductivo
Permite eliminar el sistema mecánico de platinos que se somete a desgaste y genera
Se instala en la cabeza del distribuidor sustituyendo los platinos. Está constituido por una
inconvenientes debido al rebote de los contactos a altas rpm que producen fallos en el
rueda de aspas llamada rotor, de acero magnético, que produce, durante su rotación, una
encendido. Además permiten trabajar a revoluciones más altas.
variación del flujo magnético del imán permanente que induce una tensión sobre una
Un encendido electrónico esta compuesto básicamente por una etapa de potencia con bobina, que se hace llegar a la centralita. El imán, el arrollamiento del inductor y el núcleo
transistor de conmutación y un circuito electrónico formador y amplificador de impulsos del generador forman el estator.
alojados en la centralita de encendido, al que se conecta un generador de impulsos situado
dentro del distribuidor de encendido. El ruptor en el distribuidor es sustituido por un
dispositivo estático (generador de impulsos), es decir sin partes mecánicas sujetas a
desgaste. El elemento sensor detecta el movimiento del eje del distribuidor generando una
señal eléctrica capaz de ser utilizada posteriormente para comandar el transistor que pilota
el primario de la bobina. Las otras funciones del encendido quedan inmóviles conservando la
bobina y el distribuidor con su sistema de avance centrifugo y sus correcciones por
depresión.
9 10
El rotor tiene tantas patas como cilindros tenga el motor y a medida que se acerca cada una Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia
de ellas a la bobina, la tensión va subiendo hasta alcanzar un valor máximo cuando la bobina entre la parte fija y la parte móvil del generador, que siempre deben de mantener la
y el aspa estén frente a frente. distancia que nos preconiza el fabricante.
Este pulso se lo hace llegar a la centralita cuando las aspas de la rueda no estén enfrentadas Encendido electrónico integral (EZ para bosch)
a la bobina de inducción no se produce encendido.
Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido,
La unidad de control recibe los impulsos desde el generador y está dividida en 3 etapas. esta vez desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de encendido
• Modulador de impulsos: transforma la señal de tensión alterna que llega, en una ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y también el generador de impulsos, a los
señal de onda cuadrada de longitud e intensidad adecuada. que se sustituye por componentes electrónicos. El distribuidor en este tipo de encendido se
limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensión procedente de la bobina a
• Mando de ángulo de cierre: varía la duración de los impulsos en función de las rpm. cada una de las bujías.
• Estabilizador: mantiene la tensión de alimentación lo más constante posible. Se utiliza un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del distribuidor
Generador de impulsos de efecto Hall y un sensor de presión que mide la presión de carga del motor y sustituye al "regulador de
vacío" del distribuidor.
Se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla periódicamente, esto genera una
señal eléctrica que se envía a la centralita electrónica que determina el punto de encendido. Las ventajas de este sistema de encendido son:
Este generador esta constituido por una parte fija que se compone de un circuito integrado • Posibilidad de adecuar mejor la regulación del encendido a las variadas e individuales
Hall y un imán permanente con piezas conductoras. La parte móvil del generador esta exigencias planteadas al motor.
formada por un tambor obturador, que tiene una serie de pantallas tantas como cilindros
tenga el motor. • Posibilidad de incluir parámetros de control adicionales (por ejemplo: la temperatura
del motor).
• Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralentí y menor consumo de
combustible.
• Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento.
• Viabilidad de la regulación antidetonante.
El ángulo de encendido para un determinado punto de funcionamiento se elige teniendo en
cuenta diversos factores como el consumo de combustible, par motor, gases de escape
distancia al limite de detonación, temperatura del motor, aptitud funcional, etc. Por todo lo
expuesto hasta ahora se entiende que la cartografía de encendido de un sistema de
Cuando una de las pantallas del obturador se sitúa en el entrehierro de la barrera magnética, encendido electrónico integral es mucho mas compleja que la cartografía de encendido
desvía el campo magnético impidiendo que pase el campo magnético al circuito integrado. electrónico sin contactos que utiliza "regulador centrifugo" y de "vacío" en el distribuidor.
Cuando la pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro, el campo magnético es
detectado otra vez por el circuito integrado. Justo en este momento tiene lugar el
encendido. La anchura de las pantallas determina el tiempo de conducción de la bobina.
La señal entregada por el sensor de vacío se utiliza para el encendido como señal de carga
del motor. Mediante esta señal y la de rpm del motor se establece un campo característico
de ángulo de encendido tridimensional que permite en cada punto de velocidad de giro y de
carga (plano horizontal) programar el ángulo de encendido mas favorable para los gases de
escape y el consumo de combustible.
La regulación electrónica de encendido puede ir integrada junto a la gestión de inyección de
Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto
combustible formando un mismo conjunto como ocurre en el sistema de inyección
Hall" solo tendremos que fijarnos en el numero de cables que salen del distribuidor a la
electrónica de gasolina denominado "Motronic", como en la siguiente figura. Pero también
centralita electrónica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de
puede ir la unidad de control de encendido de forma independiente como se ve en el
impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con
sistema de inyección electrónica denominado "LE2-jetronic".
generador de impulsos de "efecto Hall".
11 12
• Posición de la mariposa, mediante un interruptor de mariposa se suministra una

señal de conexión tanto de ralentí como a plena carga del motor (acelerador pisado a
fondo).
• Tensión de la batería es una magnitud de corrección captada por la unidad de
control.
• Captador de picado, aplicado a los sistemas de encendido mas sofisticados. Genera
una pequeña tensión cuando el material piezoeléctrico del que esta construido sufre
una deformación provocada por la detonación de la mezcla en el interior del cilindro
del motor.
Para saber el n° de rpm del motor y la posición del cigüeñal se utiliza un generador de
impulsos del tipo "inductivo", que esta constituido por una corona dentada que va acoplada
al volante de inercia del motor y un captador magnético frente a ella. El captador esta
formado por un imán permanente, alrededor esta enrollada una bobina donde se induce
una tensión cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente a el. Como resultado se
detecta la velocidad de rotación del motor. La corona dentada dispone de un diente, y su
correspondiente hueco, más ancho que los demás, situado 90° antes de cada posición PMS.
Cuando pasa este diente frente al captador la tensión que se induce es mayor, lo que indica
a la centralita electrónica que el pistón llegara al PMS 90° de giro después.
Unidad de control
El elemento principal de la unidad de control para encendido electrónico es un
microprocesador. Este contiene todos los datos, incluida la cartografía de encendido, así
como los programas para la captación de las magnitudes de entrada y el calculo de las
magnitudes de salida. Dado que los sensores suministran señales eléctricas que no son
identificadas por el microprocesador se necesitan de unos dispositivos que transformen
dichas señales en otras que puedan ser interpretadas por el microprocesador. Por ejemplo:
el sensor de temperatura suministra una señal analógica que debe ser transformada en
digital antes de enviarse al microprocesador.
Para saber la carga del motor se utiliza un captador de depresión tiene la función de
transformar el valor de depresión que hay en el colector de admisión en una señal eléctrica
que será enviada e interpretada por la centralita electrónica. Su constitución es parecido al
utilizado en los distribuidores ("regulador de vacío"), se diferencia en que su forma de
trabajar ahora se limita a mover un núcleo que se desplaza por el interior de la bobina de un
oscilador, cuya frecuencia eléctrica varia en función de la posición que ocupe el núcleo con
respecto a la bobina.
La señal del captador de depresión no da una medida exacta de la carga del motor para esto
es necesario saber la cantidad de masa de aire que entra en los cilindros (caudalimetro) y
esto en los motores de inyección electrónica de gasolina es un dato conocido, por lo que la
señal de carga utilizada para la preparación de la mezcla puede usarse también para el
sistema de encendido.
El encendido electrónico integral utiliza otros parámetros de funcionamiento del motor: La unidad de control de encendido además de la señal de salida que gobierna la bobina de
• Sensor de temperatura situado en el bloque motor para medir la temperatura de encendido suministra otro tipo de salidas como la señal de velocidad de giro del motor y las
funcionamiento del motor. Adicionalmente o en lugar de la temperatura del motor señales de estado de otras unidades de control como por ejemplo, la inyección, señales de
puede captarse también la temperatura del aire de admisión a través de otro sensor diagnostico, señales de conexión para el accionamiento de la bomba de inyección o relés,
situado en el caudalímetro. etc.
13 14
Regulación antidetonante • Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la
El ángulo de encendido siempre se regula de forma que quede un margen de seguridad fiabilidad del funcionamiento del motor.
hasta el límite de detonación. Pero el retraso varía según las condiciones de manejo y la • Las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujías con lo que se reduce la longitud
calidad del combustible. Es por esto que si se establece una regulación fija se producirá un de los cables de alta tensión, incluso se llegan a eliminar.
mayor consumo y una baja de la performance. La función de la regulación antidetonante
• Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar
evita este inconveniente registrando el límite de detonación y regulando el ángulo de con el avance al encendido con mayor precisión.
encendido respecto de este límite, ya que un exceso de avance en el encendido tiende a
producir una detonación a destiempo denominada "picado" Tipos
Para medir la detonación se usa el captador de picado que manda una señal a la centralita Encendido estático: se utilizan las bobinas dobles de encendido (una por cada dos cilindros)
que da la señal para reducir el avance. o de chispa perdida, que descargan dos chispas al simultaneo (en dos cilindros distintos), una
de las cuales se desperdicia. Se mantienen los cables de alta tensión.
En los motores sobrealimentados, la regulación tiene efecto sobre el avance y sobre la
válvula waste gate, controlada por la ECU. Si se detectan detonaciones, se regula el avance al
encendido y al mismo tiempo se reduce la presión del turbo, mediante la válvula.
Encendido electrónico por descarga de capacitor
Este sistema llamado también "encendido por tiristor", tiene un funcionamiento que se basa
en cargar un condensador con energía eléctrica para luego descargarlo provocando en este
momento la alta tensión que hace saltar la chispa en las bujías.
Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehículos que funcionan a un alto n° de
revoluciones como coches de altas prestaciones o de competición, no es adecuado para los
demás vehículos ya que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones.
La chispa de encendido en las bujías resulta extraordinariamente intensa, aunque su
duración es muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este
inconveniente se aumenta la separación de los electrodos de las bujías para conseguir una
chispa de mayor longitud.
El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido
convencional solo en la forma exterior, ya que en su construcción interna varia, sobre todo Encendido directo (estático integral): integra en el mismo elemento la bobina de encendido
la inductancia primaria que es bastante menor. y la bujía. Hay dos forma se aplicarlo:
El distribuidor es similar al utilizado en los demás sistemas de encendido, contando en este Independiente: una bobina por cilindro (se eliminan los cables de alta tensión). El sistema
caso con un generador de impulsos del tipo de "inductivo". Dentro de la centralita DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos
electrónica tenemos una fuente de tensión continua capaz de subir los 12V de batería a probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas integradas con el
400V. También hay un condensador que se cargará con la energía que le proporciona la modulo de encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para
fuente de tensión, para después descargarse a través de un tiristor sobre el primario del hacer un diagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido.
transformador que generara la alta tensión que llega a cada una de las bujías a través del
distribuidor. Como se ve aquí el transformador de encendido no tiene la misma misión que
la bobina de los sistemas de encendido mediante bobina, pues la energía no se acumula en
el transformador, sino en el condensador.
Encendido DIS (VS para Bosch)
El sistema de encendido estático, también conocido como DIS (Direct ignition sistem) y como
sistema de encendido sin distribuidor, se diferencia del tradicional precisamente por
suprimir el distribuidor del sistema de encendido, consiguiendo eliminar los elementos
mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías.
Ventajas
• Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay mas tiempo para Simultáneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con una de
que la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la chispa que las bujías y se conecta mediante un cable de alta tensión con la otra bujía. También existe
inflame la mezcla. Esto reduce el numero de fallos de encendido a altas revoluciones una “chispa perdida”.
en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la
mezcla.
15 16
Componentes
Sensores usados
Para determinar la posición de los pistones se utilizan dos sensores, uno inductivo que mide
las rpm y determina cuando estoy a 60° del PMS y otro que determina la carrera de cada
pistón.
Sabiendo la posición y la velocidad puedo establecer el avance.
Para saber la carrera se usan sensores sobre las levas que indican cuando no están abriendo
las válvulas (carrera de compresión).
Comparación de los sistemas para el fabricante Bosch
Filtro de aire
Los más utilizados son los de papel y los de baño de aceite. Deben filtrar las partículas más
pequeñas y tener un buen poder de acumulación, para funcionar durante un largo período
sin la necesidad de reemplazo.
Es importante que no produzcan una gran pérdida de carga.
Carburación Bomba de combustible
El carburador debe cumplir dos funciones básicas: Conducen el combustible desde el depósito hasta el motor, pudiendo ser mecánicas, la más
común es la de membrana accionada por el árbol de levas, o eléctricas.
• Dosificar la nafta de modo de obtener la razón de mezcla adecuada.
Las ventajas de las bombas eléctricas tienen la ventaja de poder ser accionadas antes de que
• Pulverizar la nafta y homogeneizar la mezcla.
el motor se ponga en marcha, de forma tal que el combustible llega con anticipación al
Funcionamiento carburador y el motor puede arrancar más rápido sin gastar la batería. Puede instalarse lejos
del motor y/o sumergida en el combustible.
El funcionamiento de un carburador consiste en un tubo venturi que en la garganta posee un
dosificador de combustible. Se aprovecha la baja presión que se produce en la garganta del Surtidor
tubo para poder chupar el combustible hacia el interior del motor. El aire pasa a gran consiste en un tubo calibrado, situado en el interior de la canalización de aire del
velocidad por la zona de la garganta, succionando parte del combustible, así sale la mezcla carburador, tiene su boca de salida a la altura del difusor o venturi (estrechamiento). Por su
aire – combustible a mayor velocidad que el aire. parte inferior va unido a la cuba, de la cual recibe combustible hasta el nivel establecido por
Si pasa poco aire no se succiona suficiente combustible, mientras que si pasa mucho se le principio de vasos comunicantes.
succiona de más. A la salida de la cuba va montado un calibre o chicleur, cuyo paso de combustible,
Si no hay pérdidas en el venturi, la presión total (suma de la estática y la dinámica) se rigurosamente calibrado y de gran precisión, guarda relación directa con el difusor adecuado
mantiene constante a lo largo de cualquier línea de flujo. para cada tipo de motor. Tiene la misión de dosificar la cantidad de combustible que puede
salir por el surtidor en función de la depresión creada en el difusor.
La presión estática antes del venturi es mayor que después, pasando lo contrario con la
dinámica (depende de la velocidad). Colector o canalización de aire y difusor (venturi)
El nivel de nafta en la cuba tiene efecto importante sobre la cantidad de combustible que va El colector de aire forma parte del cuerpo del carburador y va unido por un lado al colector
al motor. Si el nivel es muy alto, mucha nafta va al motor y si es bajo sucede lo contrario. de admisión del motor y por el otro al filtro del aire. En el colector va situado el difusor o
venturi que es simplemente un estrechamiento cuya misión es aumentar la velocidad del
aire (sin aumentar el caudal) que pasa por esa zona y obtener así la depresión necesaria para
17 18
que afluya el combustible por el surtidor. Este estrechamiento no tiene que tener aristas ni • No mantiene ralentí.
vértices agudos para evitar zonas de choque y formación de remolinos al pasar el aire.
• No tiene sistema de arranque en frío.
Válvula de mariposa
• No tiene enriquecimiento en casos de fuertes aceleraciones.
Sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la mezcla aire-combustible y con ello el
llenado de los cilindros. Se acciona por el pedal del acelerador a través de un cable de
tracción que une el pedal con el carburador.
Curva de dosificación del carburador elemental
Las curvas de dosificación del carburador elemental nos indican como evoluciona el caudal
de aire a medida que se abre la mariposa de gases y sube progresivamente hasta llegar a un
punto donde la aspiración de aire se mantiene constante. La curva de caudal de combustible
no empieza a la par que la del aire, lo que indica que la depresión creada en el difusor es
insuficiente para succionar combustible del surtidor. A partir de ese momento el caudal del
combustible crece mas rápidamente que el del aire.
El combustible tiene una viscosidad apreciable sobre todo cuando este ha de pasar por
orificios muy pequeños (calibre o chicleur) que actúan como freno. Se observa que las dos
curvas se cruzan en un punto (Re) este punto coincide con el valor teórico de la relación
estequiométrica 1/15,3. Esto indica que la dosificación teórica se consigue solamente para
un determinado régimen del motor, en el cual la velocidad del aire, a su paso por el difusor,
crea la depresión creada para la succión de combustible en cantidad suficiente para obtener
este tipo de mezcla. Esto se consigue, calibrando el surtidor, en función del diámetro del
difusor o venturi para un numero de revoluciones normal del motor. Por debajo de este
numero de revoluciones las mezclas resultan pobres y por encima las mezcla resultan ricas.
Compensador (emulsionador)
En la curva también se puede observar que existe una zona entre (0 - nr) en la que el
carburador elemental no suministra combustible y, por tanto, el motor no funcionaria si no A medida que aumenta la velocidad, la mezcla tiende a hacerse más rica, al punto de que a
se dispone de un circuito auxiliar que alimente el motor durante ese intervalo (para esa altas rpm ingresa demasiada nafta. Por esto es necesario empobrecer la mezcla a medida
misión se utiliza el circuito de ralentí que es un circuito paralelo al carburador elemental). que aumentan las revoluciones. Se logra con el compensador que inyecta aire en el
La zona sombreada en la curva indica las revoluciones que alcanza el motor térmico combustible de manera de formar con el carburante una emulsión que mejora la relación de
accionado por el motor de arranque. la mezcla. Lo que sale del surtidor es la emulsión de combustible y aire, y no solo el
combustible, por lo que se empobrece la mezcla.
Componentes adicionales al carburador elemental para solucionar problemas Sistemas de arranque en frío
El carburador tiene los siguientes problemas: Durante el arranque es necesario que la mezcla sea muy rica para compensar las
condensaciones. Este sistema se lo denomina cebador y consiste en una mariposa
• No mantiene una dosificación constante (relación estequiométrica) a cualquier rango suplementaria dispuesta antes del surtidor, restringiendo el conducto de aire, lo que expone
de revoluciones. al surtidor a una fuente depresión que hace salir una cantidad abundante de carburante. El
• No tiene dispositivos que adapten la dosificación a cualquier tipo de regímenes accionamiento del cebador puede ser manual o automático.
(r.p.m.).
19 20
Economizadores
La acción empobrecedora del sistema compensador puede ser reforzada en ciertos
momentos mediante el empleo de economizadores, que actúan sobre la cantidad de
combustible de la mezcla o sobre la cantidad de aire. El sistema compensador o corrector de
mezclas no tiene en cuenta la apertura de la mariposa, enriqueciendo la mezcla para
pequeñas aperturas de mariposa, pero para grandes aperturas la mezcla se empobrece
demasiado al entrar gran cantidad de aire en los cilindros.
Los economizadores de combustible actúan en los momentos en que no se necesita una
gran potencia del motor y enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la zona
de máxima apertura de mariposa.
Los sistemas empleados pueden ser de dos tipos:
Economizador por freno de combustible
Sistema de econostato simple: es uno de los mas utilizados, consiste en un tubo
sobrealimentador de paso calibrado, sumergido directamente en la cuba y que desemboca
Ralentí
en la entrada de aire principal del colector por encima del difusor.
Cuando el motor funciona en ralentí es necesario tener una mezcla rica. Pero debido a que la Funciona por succión directa del combustible cuando la velocidad del aire a su paso por el
mariposa está cerrada y el caudal de aire que pasa y la velocidad es muy baja, como para colector (grandes cargas) es lo suficientemente elevado para succionar el combustible por la
arrastrar el combustible necesario. Aprovechando la depresión generada luego de la boca del tubo.
mariposa se coloca una derivación del surtidor principal que permite mantener a marcha
Este sistema tiene la ventaja de que puede utilizar un surtidor principal de menor diámetro,
mínima. La regulación del ralentí se realiza con la elección del chicleur y variando la posición
capaz de suministrar un caudal de combustible adecuado y en combinación con el sistema
de un tornillo que varía la mezcla aspirada.
compensador. Se emplea para dosificaciones de máximo rendimiento en el motor (1/18) y
en los momentos de plena carga, cuando se solicita la máxima potencia del motor. El
econostato suministra el caudal de combustible complementario para una dosificación de
máxima potencia (1/12,5), con lo cual se consigue una economía de combustible a bajos
regímenes de funcionamiento del motor y una mezcla rica en las máximas prestaciones de
potencia.
Bomba de pique (aceleración)

Cuando se producen aceleraciones, el caudal de aire aumenta inmediatamente pero no
sucede lo mismo con la nafta. Esto produce un retraso del enriquecimiento de la mezcla y
puede generar demoras en la aceleración o hasta detener el motor. Para evitar esto se
instala una bomba de membrana que produce una erogación suplementaria de combustible
mejorando la respuesta. Sistema de econostato comandado: consiste en un circuito sobrealimentador de
combustible en el circuito principal, regulado por una válvula de membrana, controlada a su
vez por un tubo de vacío situado por debajo de la mariposa de gases.
21 22
Economizador por regulación del aire de compensación dicho difusor, en función de las condiciones de funcionamiento del motor, se aumenta a
En este sistema se dispone en pozo del circuito compensador con doble surtidor auxiliar de altas velocidades. De esta forma se regula en todo momento y de una forma automática, la
aire, una válvula que controla la aportación de aire en la corrección de mezcla por riqueza de la mezcla.
compensación. Dicha válvula actúa, como en el caso anterior, en función de la depresión
existente por debajo de la mariposa de gases, según la apertura de la misma. El pozo
compensador dispone de una doble entrada de aire (dos calibres de aire).
• Para pequeñas y medianas aperturas de mariposa de gases, la depresión existente
por debajo de ella crea el vacío suficiente en el tubo para vencer la acción del muelle
y atraer a la válvula de cierre, que deja libre los dos pasos de aire al pozo
compensador. En esta posición, la aportación del aire al circuito compensador entra
por los dos calibres de aire y actúa el corrector de mezcla normalmente.
• Para grandes aperturas de mariposa, próximas a la máxima solicitud de potencia, la
depresión en el tubo es insuficiente para atraer la válvula, por efecto de su muelle,
cierra uno de sus pasos de aire, y al ser menor la aportación de aire en el circuito Carburadores dobles
corrector de mezcla, esta se enriquece a la salida del surtidor auxiliar. Ambos pasos
de aire están calculados para una dosificación conjunta de 1/15 y para que la El carburador doble utilizado generalmente en vehículos de altas prestaciones y de
dosificación individual alcance la de máxima potencia (1/12,5). competición, esta formado por dos carburadores simples. Lleva dos colectores de aire y cada
uno de los carburadores tiene todos los circuitos correspondientes para la formación y
dosificación de la mezcla. Cada uno de los colectores desemboca por separado en un
colector de admisión independiente para alimentar con cada uno de los carburadores a la
mitad de los cilindros del motor. De esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos
y un perfecto equilibrio en relación con la mezcla.
Tipos de carburadores
Carburadores de difusor fijo
Este tipo de carburador al que pertenecen la mayoría de los modelos de todas las marcas se
Se alimenta de una cuba "común" que suministra cantidades de combustible equivalentes a
caracterizan por mantener constante el diámetro del difusor o venturi, con lo cual la
cada uno de los carburadores. El mando de los mismos se realiza con el acelerador del
velocidad del aire y la depresión creada a la altura del surtidor son siempre constantes para
vehículo, que acciona simultáneamente las dos mariposas de gases, unidas por un eje
cada régimen del motor, en función de la mayor o menor apertura de la mariposa de gases.
común.
La toma de aire en todos los circuitos y la aireación de la cuba se realizan a través del Para el resto de circuitos (compensación, economizadores, bomba de aceleración y arranque
colector principal, asegurando así en todos los pasos de aire, la purificación del mismo por en frío) se adopta el sistema correspondiente a cada tipo o marca de carburador.
medio del filtro.
Carburadores de doble cuerpo (escalonados)
Se puede hacer otra clasificación dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene que ver
Cuando la cilindrada de un motor ronda los 1.5 L. el volumen de mezcla a suministrar para
con la posición del colector de aire y su difusor:
alimentar el motor es apreciable. Debido a esto, nos surgen varios inconvenientes, por una
• Vertical ascendente parte nos conviene que el diámetro del difusor sea estrecho para cuando se circula a bajas
• Vertical descendente o invertido (el mas utilizado) r.p.m., con objeto de que el aire se acelere y vaporice la gasolina que aspira del surtidor.
Pero cuando se necesita potencia, si el difusor es muy estrecho limita el paso de aire por el
• Horizontal o inclinado colector. Para solucionar estos problemas están los carburadores de doble cuerpo, que
Carburadores de difusor variable tienen una sola entrada de aire por un filtro de aire único, también tienen una sola cuba de
combustible y un único sistema de arranque en frío, los demás elementos y circuitos que
Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. La sección
forman un carburador son independientes.
del difusor se controla por una válvula de vacío, la cual aumenta o disminuye el diámetro del
23 24
De los dos cuerpos que forman el carburador, uno es el llamado "principal" (se distingue por Mayor potencia
tener la mariposa de gases mas pequeña, diámetro menor), proporciona toda la mezcla La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de
necesaria al motor mientras el acelerador se pisa hasta un tercio o la mitad de su recorrido; admisión con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una
mas a fondo empieza a abrirse ya rápidamente la mariposa del segundo cuerpo (secundario),
mayor potencia especifica y un aumento del par motor.
con lo que se proporciona al motor gran volumen de mezcla para grandes cargas del motor
(acelerador pisado al máximo). Gases de escape menos contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende
directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es
necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección
permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la
cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y
del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración
más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes
Este carburador esta formado por dos colectores de admisión unidos por un cuerpo común, necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones,
con dos surtidores independientes alimentados por una cuba común. En el cuerpo principal, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación
se dispone un difusor de menor diámetro que en un carburador normal, para conseguir, a exacta del caudal de éste.
bajas r.p.m. del motor, una mayor velocidad de aire y, por tanto, una mejor succión de Desventajas de la inyección
combustible para formar la mezcla. En el segundo cuerpo del carburador (cuerpo
secundario), que solo funciona a altos regímenes del motor, se dispone un difusor mas Las desventajas que presenta la inyección su alto costo y la mayor complejidad que
ancho para obtener un mejor llenado de los cilindros para grandes cargas del motor presenta.
Clasificación según donde se inyecta
Inyección
Aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el
colector de admisión que se explica por las ventajas que supone en relación con las
exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de
elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el
hecho de que la inyección permite una dosificación muy precisa del combustible en función
de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio
ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos
en los gases de escape sea mínimo.
Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor
distribución de la mezcla.
También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión,
permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los
cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los
conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las
inercias de la gasolina. Directa
Ventajas de la inyección El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema
es más novedoso y permite mejorar la performance del motor y minimizar el consumo, pero
Consumo reducido posee como desventajas la necesidad de presiones más altas, tiempos de inyección cortos e
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas inyectores capaces de soportar los esfuerzos térmicos de la cámara de combustión.
desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que Indirecta
alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar
una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo El inyector introduce el combustible en el colector de admisión, encima de la válvula de
consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la más utilizada
cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de actualmente.
combustible, exactamente dosificada.
25 26
Tiene como ventajas usar presiones relativamente bajas, no requerir una bomba impulsora Los inyectores abren y cierran todos a la vez.
en fase con el motor y que los inyectores no estén sometidos a altas temperaturas. Semisecuencial
Clasificación según el número de inyectores Los inyectores abren y cierran de dos en dos.
Monopunto Secuencial
Se usa un solo inyector a la entrada del múltiple de admisión. Solo puede ser para inyección El combustible es inyectado con la válvula de admisión abierta. Funcionan de uno en
indirecta. uno sincronizados con el motor.
Multipunto
Hay un inyector por cilindro ubicado cerca de la válvula de admisión. Este tipo se puede usar
en inyección directa e indirecta.
Este sistema minimiza el riesgo de una distribución desigual de combustible a cada cilindro.
Clasificación según las características de funcionamiento
Mecánica (K-Jetronic)
Electromecánica (KE-Jetronic)
Electrónica (L-Jetronic, LE-Jetronic, etc)
Combinaciones de las clasificaciones
Clasificación según el número de inyecciones

Continua
Los inyectores introducen el combustible en los colectores de admisión, previamente
dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
Intermitente
Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir, abren y cierran
acorde a las órdenes de la centralita de mando. Se divide en tres tipos:
Simultanea
27 28
Inyección K-Jetronic El comienzo de cada inyección es transmitido a la central por un contacto del distribuidor de
Ubicación: Indirecta encendido.
La diferencia entre los sistemas D, L y LH está dada por la forma que se mide el caudal de
Número de inyecciones: Continua
aire que ingresa. En el primero se mide la presión del aire de aspiración. En el segundo se
Número de inyectores: Monopunto emplea un caudalímetro mecánico que permite saber la cantidad de aire que ingresa. En el
Funcionamiento: Mecánico último el caudalímetro es por hilo caliente. La precisión de la medición crece desde el D al
LH.
La presión se genera en una bomba eléctrica que proporciona 4,7 bar que luego se reducen
a 3 cuando el combustible llega a los inyectores. La duración de inyección depende principalmente de la señal emitida por el medidor de
caudal de aire pero tiene que ser variada en función de las señales recolectadas por los
La electrobomba es rotativa de rodillos y alimenta a un acumulador cuya función es la de demás sensores.
mantener la presión del sistema incluso después de la detención, para evitar la formación de
burbujas de vapor. Luego el combustible llega al distribuidor que regula la cantidad exacta
de combustible a inyectar, según el caudal de aire. El combustible sobrante es devuelto al
tanque.
Las exigencias para las diferentes condiciones de servicio son satisfechas por un regulador de
fase, por una válvula de aire suplementario y por el electroinyector para el arranque.
Los inyectores son de tipo mecánico y se abren a 3 bar.
Inyección Mono Jetronic

Ubicación: Indirecta
Número de inyecciones: Intermitente
Número de inyectores: Monopunto
Funcionamiento: Electrónico
Inyección D, L y LH-Jetronic
Ubicación: Indirecta
Número de inyecciones: Intermitente
Número de inyectores: Multipunto
La ECU cumple las funciones de regulación y distribución del combustible. La central regula
la duración del chorro en cada electroinyector.
Los sensores de medida obtienen las condiciones de trabajo y le envían la información a la
ECU en forma de señales eléctricas, lo que determina las necesidades del carburante y
controla los inyectores.
La regulación electrónica permite disminuir la cantidad de partes mecánicas y da mayor
precisión y respuesta a un número mayor de variables. Este tipo de inyección tiene en
cuenta las siguientes variables: temperatura, presión, estado de carga, masa de aire, gases
de escape y revoluciones.
La presión de inyección es más baja que en el sistema mecánico.
29 30
Inyección Bosch Motronic BDE menos que el gasóleo, que proporciona 38,65 MJ por litro. Sin embargo, en términos de
Ubicación: Directa masa, la gasolina proporciona un 3,5 % más de energía.
Número de inyecciones: Intermitente Octanaje

Número de inyectores: Multipunto El Número de octano, a veces denominado octanaje, es una escala que mide la capacidad
antidetonante del carburante cuando se comprime dentro del cilindro de un motor.
Es una propiedad esencial en los carburantes utilizados en los motores de encendido por
Tiene una construcción similar al Common Rail de los motores Diesel. Posee un rail de desarrollo de arco voltaico entre los electrodos de las bujías y que siguen un ciclo
distribución alimentado por una bomba de alta presión similar a la de inyección Diesel. termodinámico en el que su comportamiento se asemeja al descrito por el Ciclo Otto.
Posee un sistema de variación de la entrada de aire desde la admisión. En efecto, la eficacia del motor aumenta con altos índices de compresión, pero solamente
mientras el combustible utilizado soporte ese nivel de compresión sin sufrir combustión
prematura o detonación.
Aunque comercialmente suele hablarse de un sólo Número de Octano, las especificaciones
técnicas de los distintos países incluyen dos valores, que miden el comportamiento de la
gasolina para dos situaciones diferentes:
• R.O.N (Research Octane Number): Es el que suele figurar en las estaciones de
servicio. Representa, de manera aproximada, el comportamiento en ciudad: Bajo
régimen con numerosas aceleraciones.
• M.O.N (Motor Octane Number): Octanaje probado en un motor estático. Intenta
reproducir la situación en carretera, alto régimen y conducción regular.
Requerimientos de la mezcla
Régimen estacionario: a velocidad constante. La velocidad no afecta sensiblemente a la
riqueza.
• Potencia máxima: mezcla rica.
• Rendimiento máximo: mezcla cercana a λ igual 1 o ligeramente pobre.
Régimen transitorio: duración corta
• Arranque: enriquecer la mezcla.
• Calentamiento: empobrecimiento paulatino.
• Aceleración: mezcla rica para compensar la diferencia inercial entre el aire y el
combustible
• Desaceleración: al revés.
Carga incorrecta de combustible
Si colocamos gasoil en lugar de nafta y la cantidad errónea es considerable (más de un
cuarto de depósito), lo normal es que el motor pueda arrancar, pero se detenga al instante.
El diésel no se mezcla fácilmente con el aire a menos que se cumplan ciertas condiciones.
Tiempos de inyección Mientras que la gasolina puede evaporarse a temperatura ambiente, el diésel debe ser
El tiempo de inyección es la sumatoria de los siguientes tiempos: básico, apertura de expuesto al calor intenso para poder mantenerse activo.
mariposa (aceleración), temperatura, presión y riqueza de la mezcla. Por tanto, los motores de gasolina no pueden proporcionar al diésel la temperatura que
La ECU maneja esta suma y los correspondientes avances. necesita para quemar, situación que produce que este sea incapaz de evaporarse lo
suficientemente y finalmente se vea incapaz de encenderse cuando se suelta la chispa.
Con sobrealimentación, la ECU maneja el caudal de aire del compresor.
Debido a la incapacidad del vehículo de gasolina para procesar el combustible, el diésel tiene
Combustible (nafta) que ser removido manualmente en un proceso que no suele ser barato.
Su densidad es de 680 g/L, un 20 % menos que la del gasóleo (diésel), que es de 850 g/L. Un
litro de gasolina proporciona al arder una energía de 34,78 (MJ), aproximadamente un 10 %
31 32
Bibliografía
• http://www.aficionadosalamecanica.net/inyecci-gasoli-intro.htm
• https://es.slideshare.net/MiKora1/tipo-de-sistema-de-encendido-
evaluacion?next_slideshow=1
• http://www.aficionadosalamecanica.net/curso-encendido.htm
• http://www.aficionadosalamecanica.net/encendido-electronico-sin-contactos.htm
• http://www.aficionadosalamecanica.net/encendido-electronico-integral.htm
• http://www.aficionadosalamecanica.net/dis.htm
• http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador.htm
• http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador2.htm
• http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador3.htm
33 34
67.19 – Máquinas Alternativas Motores de 2T 67.19 – Máquinas Alternativas Motores de 2T
Según la presión existente en el colector de admisión, es decir, la presión con la que

MOTORES DE 2T introducimos los gases frescos al cilindro, podemos hallar:
• Motores de aspiración natural: en ellos los gases frescos entran al cilindro inducidos
Introducción por la succión creada por el propio movimiento del pistón desde el PMS al PMI. El
Llevan esta denominación porque el ciclo se completa en dos carreras del pistón y en una valor medio de la presión en los conductos de admisión será siempre menor que la
vuelta del cigüeñal. La diferencia fundamental con los anteriores reside en el proceso de atmosférica debido a la caída de presión por fricción en el flujo de aire.
renovación de la carga, ya que en estos motores los procesos de escape y admisión se • Motores sobrealimentados: en ellos se utiliza un compresor para aumentar la presión
producen simultáneamente. de admisión por encima de la atmosférica, forzando la entrada de gases frescos al
El pistón funciona como bomba en la parte inferior. cilindro. El objetivo es aumentar la densidad del aire en el colector de admisión de
modo que se puede quemar mayor cantidad de combustible o la misma cantidad
pero en mejores condiciones. Como resultado final se puede aumentar la potencia
del motor o su rendimiento.
Tiempos
1° tiempo
Corresponde a la carrera de trabajo. Se produce la combustión en el PMS y el pistón baja.
Cuando llega a la lumbrera de escape los gases de combustión comienzan a salir.
Inmediatamente después se llega a la lumbrera de admisión, el fluido empieza a ingresar
empujado por la presión que adquirió en el carter.
Este flujo que entra ayuda a desalojar la cámara de gases de escape.
2° tiempo
Corresponde a la carrera de retorno. Durante la primera fase se completa la admisión y el
barrido. Durante la segunda se produce la compresión.
Los procesos de compresión y combustión son análogos a los 4 tiempos pero en estos
durante la carrera de expansión se inicia el proceso de escape, por apertura de válvulas o Antes de completar la carrera, se abre una tercera lumbrera de entrada de fluido al carter. El
por aperturas practicadas en el cilindro, conocidas como lumbreras. Esto ocurre debido a la fluido entra a causa de la depresión que se crea por efecto del desplazamiento del pistón y
presión elevada de los gases. Antes de que el pistón alcance el PMI, se inicia la apertura de después se comprime durante la carrera siguiente.
admisión, por uno de los métodos ya mencionados. En dicho instante la presión debe haber
bajado lo suficiente para permitir el ingreso de los gases frescos. A este proceso se lo llama
Tipos
barrido y se extiende hasta iniciado el ascenso. Bien avanzado el ascenso, se cierran ambas Motor barrido por carter
válvulas o lumbreras y se procede a la compresión.
El pistón durante su carrera útil abre primero la lumbrera de escape y después, cuando la
De lo dicho, se desprende que el pistón no realiza trabajo para expulsar los gases quemados, presión en el cilindro es ligeramente inferior a la presión del carter destapa la lumbrera de
pero también es preciso que la presión en el conducto de admisión sea mayor que la de transferencia.
escape. Esto último puede lograrse mediante un compresor o mediante el carter. En el
segundo caso se usan dos lumbreras, la de admisión situada en el carter del motor y la de
transferencia que comunica al carter con el cilindro. Entonces mientras el pistón se mueve
desde el PMI al PMS se abre la lumbrera de admisión e ingresan los gases, durante el retorno
del pistón al PMI se comprimen los gases presentes en el carter, hasta que el movimiento del
pistón abre la lumbrera de transferencia y los gases pasan al cilindro.
Si bien el trabajo realizado por estos motores en un ciclo, es menor al de 4 tiempos, lo
realiza en la mitad de tiempo, con lo cual si sumamos los trabajos de dos ciclos veremos que
resulta similar o incluso mayor a los otros y los hace competitivos.
El motor 2T tiene mayor potencia a igualdad de dimensiones sin embargo, la alta frecuencia
de explosiones puede traer problemas de temperatura y es por eso que se suele usar a rpm
menores que las de 4T con igual potencia.
En motores 2T no se calcula rendimiento volumétrico, porque parte de la carga se pierde en
el escape y requiere asistencia externa para el barrido.
1 2
67.19 – Máquinas Alternativas Motores de 2T 67.19 – Máquinas Alternativas Motores de 2T
Para evitar la salida de mezcla por el escape se coloca un deflector sobre el pistón que obliga • Mayores emisiones de CO. Motor sucio, pierde aceite por el escape.
a desviarse. La disposición de este motor sirve tanto para trabajar con ciclo diesel como con
ciclo Otto. Se lo utilizan para ciclomotores y cuatriciclos, ya que son motores muy sucios que
Motor 2T Diesel
desperdician mucho combustible. A estos motores se les elimina la lumbrera de escape y se coloca una válvula de escape.
Además por la admisión solo ingresa aire y, por ello, no hay pérdida de combustible por el
escape. Se agregan bombas que hacen ingresar un frente compacto de aire, que ayuda a
eliminar los gases de escape. El aceite solo queda en el carter y no se mezcla con la nafta,
evitando fugas por el escape.
Son más lentos que los de barridos por carter.
Estos motores son ampliamente difundidas en propulsión naval y ferroviaria, ya que poseen
más potencia que los 4T. Además el ciclo Diesel es más eficiente y el combustible menos
peligroso.
El bombeo de la mezcla en los motores 2T se realiza por la presión que genera el pistón en el
carter cuando baja (funciona como compresor).
Para evitar pérdidas por el escape es conveniente que el frente de mezcla que ingresa sea lo
más compacto posible, de manera que barra los gases de escape produciendo la menor
dilución posible.
Se debe procurar que cuando salgan todos los gases de escape se cierre la lumbrera de
escape y así no salga la mezcla. Para ayudar a este proceso se colocan tubos de
contrapresión en el caño de escape. No debe tocarse este caño ya que se diseña
Rendimiento de motor 2T nafta
exclusivamente para un motor y n dados. Si se lo retira, la potencia caerá. Coeficiente de llenado:
En estos motores el solapamiento es del 100%. Vasp
C llenado =
Vc
Da una idea de que no se aspira todo el aire que se podría.
Debido a que el cruce de lumbreras es del 100% parte de la mezcla se va por el escape. Se
define un rendimiento de retención que analiza la porción de mezcla que queda dentro del
cilindro de toda la aspirada.
Vret
ηretencion =
Vasp
Siendo el volumen aspirado la suma de lo retenido más lo perdido.

Ventajas: El rendimiento más importante es el de barrido, que tiene en cuenta la eficacia del motor de
• Doble de potencia (en teoría) que un equivalente motor de 4T de iguales barrer los gases de escape quemados en el ciclo anterior. En un ciclo, la carga que tendrá el
características constructivas. cilindro está compuesta por la carga fresca más la carga residual que no logra ser evacuada
por la lumbrera de escape.
• Sencillo y bajo costo de fabricación.
Vasp Vasp
• Dimensiones pequeñas y bajo peso. Mayor relación peso – potencia. ηbarrido = =
Vc arg a Vasp + Vresidual
Desventajas
• Menor rendimiento térmico.
• Dificultad de refrigeración y mayor solicitación térmica.
• Consumo específico mayor.
• Mayores solicitaciones térmicas y eléctricas en la bujía.
3 4

CICLO TERMODINAMICOS Introduccion PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

CICLO TERMODINAMICOS Introduccion PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

67.19 – Máquinas Alternativas Ciclos termodinámicos 67.

19 – Máquinas Alternativas Ciclos termodinámicos

• Rendimiento mecánico (ηm): es la relación entre las potencias efectivas y la indicada.

• El fluido de trabajo no es ideal, lo que producen pérdidas.

Ciclo teórico Para las curvas adiabáticas vale la siguiente identidad.

Para la compresión adiabática la ecuación queda.

Repitiendo para la expansión adiabática.

Q e = c v .(T3 − T2 ) Q s = c v .(T4 − T1 ) Ciclo indicado

El adelanto excesivo no es recomendable, ya que el pistón no comprimiría lo suficiente y la

Al comienzo de la admisión, el interior del cilindro se encuentra a una presión ligeramente

Las etapas son:

Ciclo Diesel Rendimiento térmico

Ciclo teórico Para masa unitaria nos queda.

En la ecuación del rendimiento sacamos factor común T1 y T2. Ciclo Sabathé

Las etapas son:

• 4-5: Expansión adiabática. Ciclo teórico

Si estuviéramos a igual relación de compresión el rendimiento del ciclo Otto siempre es

Comparación entre ciclos Rendimiento volumétrico

Factores que afectan al rendimiento volumétrico

combustión. Debe mantenerse sus propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse

Válvula de admisión y escape

La temperatura de la punta de encendido de la bujía debe de encontrarse lo suficientemente

π ⋅ D 2v • Diesel: se modifica la calidad de la mezcla, es decir, la relación aire-combustible,

F desplazamientos. Es el motor comúnmente más utilizado en automoción, con la

Compacidad: representa la potencia sobre el volumen total del motor.

Refrigeración por agua

La tapa del radiador cumple una serie de funciones:

Tenemos dos circuitos

• A: se muestra la tapa en su posición normal, en esta posición las válvulas están

Lubricación por dosificación

Distribución variable Múltiple de admisión de longitud variable

Los mecanismos de distribución variable, permiten extender el rango de velocidad de

Sistema de avance y retroceso independiente: convertidor de fase

Resumiendo los sistemas de distribución variable se clasifican en:

Sistema electrohidráulico rotativo

El mecanismo es el siguiente, según la numeración de las imágenes siguientes: cuando el

Sistema BMW Valvetronic

Sistema Fiat Multiair

Sistema Honda de Variación Continua de Alzada de Válvula (CVVL)

Desconexión activa de cilindros

• Garantizar la turbulencia en el aire: esto permite mejorar la evaporación de las gotas.

• Menor relación de compresión Ventajas

• Menor rendimiento • Mayor potencia

• Dificultad de arranque en frío • Mayor rendimiento térmico

Funcionamiento detallado Dispositivo de regulación del caudal de combustible

Componentes del EDC (electronic Diesel control)

Dispositivo variador de avance de la inyección

Elementos para decidir el caudal de inyección

Función de sustitución: Si ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la

• Sensor de posición del regulador de caudal de inyección de la bomba electrónica: El

• Volumen de combustible calculado: El punto de comienzo de la inyección debe ser

En la fase de transición entre la carrera de alimentación y la carrera residual se alcanza la

Bomba cañería inyector (UPS) o (PLD)

Inyectores Portainyector estándar

El comienzo y fin de la inyección deben ser bien definidos, no permitiendo goteos

Sistemas de ayuda de arranque en frío

La gama de revoluciones medias entre el ralentí y la máxima se regulan en base a la posición

Un regulador es indispensable para el funcionamiento de la bomba de inyección en el

Regulación de velocidades intermedias

Tipos de reguladores Regulador de todo régimen

Regulador de velocidad mecánico

en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el

Corrector altimétrico (ADA)