Ciclo Ericsson

En 1791 John Barber propuso un motor de aire caliente similar a los de Ericsson y Brayton.
Disponía de un compresor del tipo fuelle (como un fuelle de herrero o de fundición) y una
turbina expansión. No tenía ningún recuperador o regenerador. Ericsson patentó su
primer motor, basado en el ciclo Brayton de combustión externa, el año 1833 en
Inglaterra (No. 6409/1833 British). Dieciocho años antes que Joule y 43 años antes que
Brayton. Los motores de Brayton eran de pistones, casi todos de combustión interna y sin
recuperador. Actualmente el ciclo Brayton se conoce como ciclo de la turbina de gas, que
utiliza compresores y expansiones de turbina (las turbinas sustituyen a los pistones). El
ciclo de turbina de gas es el que siguen las turbinas de gas y los turborreactores. Algunos
tipos de turbinas disponen de recuperadores de calor. Finalmente, Ericsson abandonó el
ciclo abierto y adoptó el ciclo cerrado del motor Stirling tradicional. El motor Ericsson
puede transformarse fácilmente en un motor de ciclo cerrado usando un segundo
depósito frío a baja presión entre los conductos originales de entrada y escape. En un ciclo
cerrado la "baja presión" puede ser más alta que la presión atmosférica y el gas motor
puede ser hidrógeno o helio. Al disponer de válvulas, la diferencia de presiones de gas
(presión motriz y presión de compresión) de un motor Ericsson la potencia específica
puede ser mayor que la de un motor Stirling sin válvulas. Está claro que las válvulas
añaden coste y complejidad al motor. Las pérdidas mecánicas son menores en un motor
Ericsson: la potencia de compresión requerida es menor, al aplicarse directamente sin
tener que pasar por un cigüeñal. El motor Ericsson de pistones es, potencialmente, el que
podría tener el mayor rendimiento de todos los motores. En la práctica nadie lo ha
demostrado todavía.
Un motor Ericsson siguiendo el segundo ciclo fue construido como propulsor de un barco
de 2000 toneladas de desplazamiento: el Ericsson. Funcionó perfectamente durante 73
horas. La potencia era de unos 300 CV (220KW). Disponía de 4 pistones de doble función
(compresión y expansión). El diámetro en la parte más grande era de 4,3 m. Se trataba de
un motor muy lento, a 6,5 rpm, y una presión de 55 kPa. El consumo de carbón era más
bajo que los de los motores de vapor de la época: la cifra documentada era de 4200 kg/24
h. Las pruebas en mar fueron muy satisfactorias pero demostraron que la potencia era
insuficiente para las necesidades del buque. Posteriormente el Ericsson se hundió y,
cuando fue reflotado, se sustituyó el motor Ericsson por un motor de vapor. Ericsson
proyectó y construyó muchos motores, de tipos diferentes y siguiendo ciclos diversos.
También utilizó muchos tipos de combustible incluyendo el carbón y la energía solar.
Ciclo Ericsson Ideal:
El ciclo Ericsson fue ideado por el inventor John Ericsson, que proyectó y construyó varios
motores de aire caliente basados en diferentes ciclos termodinámicos. Es considerado el
autor de dos ciclos para motores térmicos de combustión externa y constructor de
motores reales basados en los ciclos mencionados. Su primer ciclo era muy parecido al
actualmente llamado ciclo Brayton (que es el que siguen las turbinas de gas), pero con
combustión externa. Proceso 1 -> 2: compresión isotérmica. Se supone que el espacio de
compresión a ser intercooler, por lo que el gas se somete a compresión isotérmica. El aire
comprimido fluye hacia un tanque de almacenamiento a presión constante. En el ciclo
ideal, no hay transferencia de calor a través de las paredes del tanque. Proceso 2 -> 3:
adición de calor isobárico. Desde el depósito, el aire comprimido fluye a través del
regenerador y recoge el calor a una temperatura constante de presión alta en el camino a
la potencia-cilindro calentado. Proceso 3 -> 4: expansión isotérmica. El poder-cilindro de
expansión-espacio se calienta externamente, y el gas sufre una expansión isotérmica.
Proceso 4 -> 1: la eliminación del calor isobárico. Antes de que el aire se libera en forma
de escape, que se pasa de nuevo a través del regenerador, enfriando así el gas a una
presión baja constante, y calentando el regenerador para el siguiente ciclo. Generador:
Ericsson diseñó y construyó un intercambiador de calor de flujo mezclado y en
contracorriente y lo llamó "regenerador" (en inglés "Regenerator"). Pero Robert Stirling
había inventado un dispositivo similar, antes de que Ericsson, y lo llamó "economizador"
(en inglés "economiser" o "economizar") debido a que ahorraba combustible. El sistema
de recuperar el calor de los gases "de escape" o "de salida" puede hacerse de diversas
maneras, con válvulas o sin, o con el auxilio de dispositivos rotativos o móviles. Cuando el
calor de los gases de escape sirve para calentar el aire de combustión la denominación de
recuperador es más correcta, desde el punto de vista que los flujos (de escape y de aire de
combustión) están separados.
Potencia actual:
Las posibilidades teóricas del ciclo Ericsson son lo suficientemente grandes y lo hacen
interesante en aplicaciones de recuperación de la energía de los gases de escape, energía
solar y otras. Un aspecto importante es que el volumen del recuperador no influye sobre
el rendimiento del motor (a diferencia de los motores Stirling). La necesidad de válvulas y
el mayor coste pueden compensarse con un rendimiento y una potencia específica más
grandes.