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Laboratorio de la Especialidad
UNIDAD I: CURVAS CARACTERÍSTICAS DE UN MOTOR

1.1.- Características del motor.
Todo motor viene identificado por sus características constructivas y de funcionamiento, todas ellas
representativas de la energía que es capaz de desarrollar y del aprovechamiento útil del mismo en su
aplicación a vehículos de tracción.
Tipo explosión o Diesel

Z Número de cilindros
D Diámetro del cilindro, en mm.
L Carrera del pistón, en mm.
Ct Cilindrada total, en cm3.
Rc Relación de compresión.
--- Orden de encendido
P Potencia máxima.
T Par motor efectivo.
N Número de revoluciones.
Gpe Consumo específico.
P fiscal Potencia fiscal.
Kgf/CV Peso específico.
Las características de funcionamiento – potencia efectiva o útil, par motor y consumo específico –
identifican al motor en cuánto al aprovechamiento del trabajo que realiza. Estas características quedan
perfectamente definidas mediante representaciones gráficas, obtenidas como resultado de los ensayos
efectuados sobre el motor en el banco de pruebas.
Curvas caracteristicas
1200 4,5
4
1000
Consumo esp. g/kw hr y
3,5
800 3
Torque N-mt
Potencia W
2,5
600
2
400 1,5
1
200
0,5
0 0
2000 2500 3000
rpm
Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

Estos ensayos, en función de sus tres variables de funcionamiento – grado de alimentación, número
de revoluciones y par motor – determinan los valores de potencia desarrollada por el motor para cada
régimen de giro. Al representarlas sobre un sistema de ejes coordenados se establecen las curvas
características del motor.
1.2.- Ciclo de trabajo de los motores Endotérmicos
Durante el paso por el motor, el fluido de trabajo esta sometido a una serie de transformaciones químicas y
físicas (comprensión, expansión, combustión, transferencia de calor a través de las paredes y rozamiento
con las mismas, etc) que constituyen el ciclo de trabajo del motor. Un examen cuantitativo de éstos
fenómenos llevando en aumento las numerosas variables representan un problema muy complicado, por
esto generalmente se lo simplifica concurriendo a sucesivas aproximaciones teóricas, cada una de las
cuales esta basada en diferentes supuestos simplificativos, de una aproximación gradualmente creciente.
a) Ciclo Teórico de un Motor Otto (Motor a Volumen Constante)
El ciclo de un motor Otto teórico, corresponde a un estudio ideal de comportamiento de un motor de

encendido por chispa, denominado Ciclo a Volumen Constante y está representado gráficamente en
la siguiente figura, tanto en coordenadas Pv (presión – Volumen), como en coordenadas Ts
(Temperatura – Entropía)
P
4 T
Pmáx
4
Q1 Q1
Pcomp 5
3
3
Q2
5
1 Q2 2
Patm 2
PMS PMI V s
Vc Cu
De 1 a 2 Admisión Proceso Isobárico ( p = Cte )

De 2 a 3 Compresión Proceso Adiabático ( Q = 0 )
De 3 a 4 Explosión Proceso Isocórico o Isovolumétrico ( v = Cte )
De 4 a 5 Expansión Proceso Adiabático ( Q = 0 )
De 5 a 2 Se abre la válvula de escape Proceso Isocórico
De 2 a 1 Escape Proceso Isobárico ( p = Cte )
v = Cte p = Cte

“A volumen constante, las presiones de una masa de gas son directamente proporcionales a la
temperatura absoluta”
“A presión constante, los volúmenes de una masa de gas son directamente proporcionales a la
temperatura absoluta”
“Si la temperatura permanece constante, el producto de la presión por el volumen de una masa de
gas, no cambia aunque cambie de un estado a otro, es decir p v = Cte”
Para determinar el trabajo ejecutado durante el ciclo, se aplica la siguiente ecuación:
∂W = p ⋅ ∂v
Si la presión ( p ) es constante durante la variación de volumen (dv) el producto p * dv, representa

el área del rectángulo.
En conclusión, el área bajo una línea térmica en un diagrama p-v es igual al trabajo realizado
durante el proceso.
Así como el trabajo dW se expresa por el producto de la Pº por la variación de volumen dW = p
* dv, así también el calor dQ, equivalente al trabajo dw puede expresarce por el producto de la tº
absoluta Tº por la variación de otra característica, la entropía.
dQ = T * ds
Puesto que el trabajo útil es evidentemente igual al calor utilizado podemos escribir:
W1 – W2 = Q1 – Q2
b) Ciclo Teórico de un Motor Diesel (Motor a Presión Constante)
El ciclo teórico de los motores de encendido pro-compresión, también denominados Ciclo a Presión
Constante, difieren principalmente en la fase de aporte de Calor, con respecto a los del ciclo Otto,
ya que en este último, el calor es introducido en un proceso a Volumen constante, mientras que en
el Diesel es introducido en un proceso a Presión constante.
Otra diferencia entre los dos ciclos, está el valor de la Relación de Compresión ( Rc ), siendo en los
motores Otto de 6 a 10, mientras que en los motores Diesel varia de 14 a 22 aproximadamente.

La representación del ciclo en diagramas P - v y T - s, es la siguiente.
P
Q1 T
3
Pmáx 4 4
Q1
5
3
Q2
5
1 Q2 2
Patm 2
PMS PMI V s
Vc Cu
De 1 a 2 Admisión Proceso Isobárico ( p = Cte )

De 2 a 3 Compresión Proceso Adiabático ( Q = 0 )
De 3 a 4 Explosión Proceso Isobárico ( p = Cte )
De 4 a 5 Expansión Proceso Adiabático ( Q = 0 )
De 5 a 2 Se abre la válvula de escape Proceso Isocórico
De 2 a 1 Escape Proceso Isobárico ( p = Cte )
p
Presión
Aumento de Máxima Zona de
la presión expansión
PMS v
De acuerdo al diagrama T-s, el rendimiento térmico puede ser evaluado en función del Calor y
queda expresado así:
Calor(aportado − extraído) Q1 − Q2
ηt = =
Calor(aportado) Q1

También puede ser expresado en función de la temperatura, para motores Otto:
Cv(T4 − T3 ) − Cv(T3 − T2 )
ηt =
Cv(T4 − T3 )
donde: Cv = Calor específico a volumen constante = 0,72 [kJ/kg-ºK]

Cp = Calor específico a presión constante = 1,00 [kj/kg-ºK]
T = Temperatura absoluta en cada punto [ºK]
Involucrando los volúmenes, nos queda:
k −1 k −1
V   Vc   1 
η t = 1 −  2  =1−   = 1−  k −1 
 V1   Cu   (Rc ) 
donde: V1 = Cu = Volumen total del cilindro o cilindrada unitaria

V2 = Vc = Volumen de la cámara de combustión
k = ( Cp / Cv ) = 1,40 razón entre los calores específicos
Rc = Relación de compresión
Para motores Diesel o a presión constante:
Cp(T4 − T3 ) − Cv(T5 − T2 )
ηt =
Cp (T4 − T3 )
Ejemplo:
1.- Supongamos que un cilindro ideal, con paredes aislantes se comprime a un volumen 5 veces
menor que el inicial ( P = 5 ). 1 [kg] de aire considerado como gas perfecto a calor específico
constante. Finalizada la compresión se proporciona al aire, según las condiciones ideales, una
cantidad de calor igual a la desarrollada por 1 [kg] de mezcla aire – gasolina, de modo que el aire se
recaliente y se expanda, provocando el desplazamiento del pistón, así se obtendrá un ciclo teórico
de un motor Otto.
Considerar presión atmosférica de 1 [bar] y temperatura en el punto 2 de 350 [ºK] debido a
los gases residuales de la combustión.
2.- Supongamos tener 1 [kg] de mezcla con gases residuales a la presión p2 = 1 [bar] y T2 = 350
[ºK] (temperatura del gas al inicio de la compresión). La mezcla se comprime a un volumen 7 veces
menor donde se enciende y se expande.
Considerando a la diferencia de la que vamos a examinar en el ciclo teórico
Determinar la presión, temperatura y el rendimiento térmico del motor Otto.

1.3.- Curvas características de Potencia
La curva de potencia, confeccionada a partir de los datos obtenidos en el freno dinamométrico,

representan los valores que va tomando la potencia, el par y el consumo de combustible, desde las
revoluciones máxima de giro del motor, hasta la potencia en ralentí. El régimen varía al aumentar la
resistencia del freno dinamométrico, manteniendo el motor a plena carga.
Curvas caracteristicas
1200 4,5
b c 4
1000
Consumo esp. g/kw hr y

3,5
a
800 3
Torque N-mt
Potencia W
2,5
600
2
400 1,5
1
200
0,5
0 0
2000 2500 3000
rpm
En el eje horizontal se indica el número de revoluciones y los ejes verticales la potencia en [kW] o [CV] o
[HP], además del consumo específico de combustible [g/kw-h] y el Torque en [Nm].
• El primer tramo a – b la potencia crece rápidamente con el número de revoluciones.

• A partir del punto b la pendiente es menos pronunciada hasta llegar a la potencia máxima, desde
aquí la potencia cae a pesar de que aumentan las rpm, debido a que a tan altos régimen el llenado
de los cilindros es deficiente y las pérdidas mecánicas superan a la potencia producida.
• El régimen máximo de un motor indica el límite al que se puede mantener funcionando sin riesgo de
deterioro el mismo.
• Las curvas pueden presentar irregularidades en el plano ascendente, esto se debe a que a veces
se hace difícil el ajuste del sistema de distribución, inyección o cambio de régimen, en consecuencia
el incremento de potencia o de par, respecto al régimen, no es lineal.
• Una pendiente muy pronunciada significa que para un pequeño aumento de rpm, se obtiene un
incremento de la potencia.
• Siempre que nos encontremos en un tramo de curvas cercano a la máxima potencia, el motor
subirá de rpm con facilidad.
• Pero si dejamos caer el régimen le será muy difícil recuperarse desde bajas vueltas, precisamente
por el incremento tan importante de potencia que tiene que superar.
• Con este tipo de curvas se consigue una alta potencia específica pero el motor tiene poca
elasticidad.
• Cuando se trata de una curva poco pronunciada (b) para un pequeño aumento de rpm le
corresponde un aumento moderado de potencia, por lo que será fácil recuperarse desde bajas rpm,
ya que el esfuerzo que debe compensar será menor que en el caso anterior.

• En este tipo de curvas mas planas es característico de los motores elásticos aunque las cifras de
potencia máximos son menores.
• La siguiente figura muestra dos curvas de potencia.
T1 T4 A
B
N1 N4
• Las curvas A y B son representativas de dos tipos de motores muy diferentes.
La potencia que desarrollan los motores Otto y Diesel pueden analizarse mediante varias variables, como
las siguientes:
a) Potencia por cilindrada: La potencia unitaria es la relación entre la potencia efectiva y la

cilindrada total
Pe
Ph = [kW/l] Pe = Potencia efectiva, en [kW]; Ct = Cilindrada total, en [l]
Ct
b) Peso por unidad de potencia: Es la relación entre el peso del motor y la potencia efectiva
desarrollada por el mismo.
Gmotor  kg 
Gp (motor ) = ,
Pe  kW 
Gvehículo  kg 
Gp (vehículo) = ,
Pe  kW 
Ejemplo: Un motor Otto de una Pe = 90 [kW] pesa 270 [kg]. Calcular su relación peso por unidad
de potencia.
2.- En un banco de pruebas se va a determinar la potencia útil de un motor Otto que pesa 260 [kg].
La medición da para 5200 rpm un par de 140 [Nm]. Calcular:
a) Potencia útil del motor.
b) Relación peso por unidad de potencia.

Par Motor
El siguiente gráfico muestra el comportamiento del par motor.
T [Nm]
T1 máximo
1
T2 máximo
2
η1 η2 η3 η4 rpm
• La curva 2 representativa de un motor denominado poco elástico. El par sube hasta alcanzar su
máximo valor, pero se mantiene dentro de la zona útil durante un tramo muy corto de rpm, lo que
indica que habrá cambio de marcha con frecuencia.
• La curva 1 pertenece a un motor mas elástico, en el cual se alcanza un valor de par útil a bajas rpm
y se mantiene durante un largo tramo. Esto significa buenas recuperaciones desde bajos
regímenes y una subida rápida de rpm en cualquier situación, aumentando así la potencia.
• Puede ofrecer que la curva 2 tiene un campo de utilización muy pequeño entre rendimiento 2 y
rendimiento 3. En cuánto la curva 1 tiene entre el rendimiento 1 y rendimiento 4 mayor campo de
utilización.
• El motor diesel desarrolla una curva de potencia o par, parecida a la curva 1 y el motor otto se asemeja
más a la curva 1. Por lo tanto, el motor Diesel se resiente menos que el motor Otto al juego mayor
de rpm que este tiene.
Consumo de Combustible
Los motores endotérmicos (Otto y Diesel) presentan los siguientes tipos de consumo:
a) Consumo de combustible en carretera:

Es el resultado del consumo de combustible en condiciones normales, circulando por una carretera,
el cual se evalúa en función de rendimiento de la cantidad de kilómetros recorridos por la cantidad
de combustible consumido.
Su fórmula es:
K ⋅ 100 l
Kc = =
s 100km
donde: K = Consumo de combustible

s = Trayecto recorrido para la medición

Ejemplo: Un vehículo consume en promedio 8,52/100 [km] y en su trayecto de prueba de 120

[km] consumió 14,4 [l]. Calcular:
a) Consumo en carretera.
b) Diferencial porcentual de ese consumo con el promedio.
En una prueba en carretera se consume 10,5 [l] de combustible en 110 [km]. ¿Cuál es el consumo
en [l/100km]?
b) Consumo específico de combustible:

Es la cantidad de combustible que necesita un motor para trabajar en el banco de pruebas
(Dinamómetro) durante una hora, con una potencia de 1 [kW].
Su fórmula es:
K ⋅ ρ ⋅ 3600
B=
t
donde ρ = Densidad de combustible, en [g/cm3]
t = Tiempo continuo de consumo, en [s]
B = Consumo por hora, en [kg/h]
Be = Consumo específico, en [kg/kW-h]
B
Be =
Pe
Ejemplo: En un banco dinamométrico, se tiene un motor con una potencia de 25 [kW] y consume
60 [cm3] de combustible durante 18 [s]. La densidad del combustible es de 0,73 [kg/dm3]. Calcular
consumo específico de combustible.
2.- Un motor Otto de cuatro tiempos consume en una hora 5,2 [kg] de combustible y durante ese
tiempo entregó una potencia de 18 [kW]. Calcular el consumo específico de combustible.
3.- En un banco de pruebas, un motor Diesel desarrolla una potencia de 90 [kW] y en 28,5 [s]
consume el combustible contenido en una probeta aforada de 200 [cm3]. La densidad del
combustible es igual a 0,82 [kg/cm3]. Calcular el consumo específico de combustible.

1.4.- Trazado práctico de las curvas características.
Para el trazado práctico de las curvas se instala el motor en el banco de pruebas, se le aplica el
freno motor y se anota el par motor obtenido para cada régimen de velocidad. A partir de estos datos y
aplicando algunas fórmulas matemáticas, referente a la potencia, se puede dibujar la curva de potencia.
Sobre ella se determina el régimen y la potencia óptimos trazando una tangente a la curva desde el punto
de origen de coordenadas. De esta forma se obtiene el punto de máxima potencia efectiva, la cual debe
corresponder al máximo par de tracción del motor.
La curva de consumo específico se obtiene midiendo el consumo de combustible para cada carga y
número de revoluciones, llevando los valores obtenidos a la escala correspondiente sobre el gráfico de
potencia.
De esta forma se puede determinar sobre la misma el punto de mínimo consumo que, trasladado
sobre las curvas de potencia y par motor, determina a su vez el régimen de funcionamiento a la
que puede trabajar el motor con el mínimo consumo. Como se puede apreciar, dicho punto se encuentra
muy próximo al régimen de funcionamiento óptimo, con una variación de unas 200 a 300 rpm.
La relación que existe entre los valores de par máximo (punto 1) y de máxima potencia (punto 4), a
los regímenes de giro obtenidos, determina el coeficiente elástico (E) del motor, conocido como la zona de
máximo aprovechamiento del motor. Este valor queda establecido por la relación:
T1 N 4
E= •
T4 N 1
El coeficiente elástico (E) debe quedar comprendido entre unos límites máximo y mínimo (4,4 a
1,5). Los valores medios obtenidos, según el tipo de motor empleado, son:
* Motor Diesel de 4 tiempos E = 2,4

* Motores Otto de 4 tiempos E = 1,8
Estos coeficientes indican que un motor de gasolina (Otto) es menos elástico que un motor Diesel,
por lo que puede trabajar a pleno rendimiento en una zona más amplia de revoluciones.
1.5.- Ensayos del motor en el banco.
Los ensayos efectuados para la prueba de motores y el trazado de sus curvas características
cumplen diferentes fines en cuanto a su utilización.
• En el taller de reparaciones, las pruebas de funcionamiento permiten determinar, por comparación

con las curvas características que proporciona el fabricante, si la avería está perfectamente
reparada, o en caso contrario, identificar la avería mediante ensayo.
• En la fábrica permite efectuar un control de calidad de los motores fabricados y determinar las
características del mismo.
• A nivel de organismos oficiales, estos ensayos, conocidos como homologaciones, permiten certificar
de una manera oficial, las posibilidades de aplicación del motor.
Según estos, los ensayos a realizar en los motores para determinar sus características, pueden ser
de dos tipos: pruebas experimentales o pruebas de comprobación.
a) Pruebas Experimentales:
Las pruebas experimentales tienen por objeto determinar el comportamiento del motor en todas sus
variables de funcionamiento, a través de las cuales se puede modificar el diseño para obtener un
mayor rendimiento del motor. Estas pruebas son fundamentales, sobre todo en nuevos prototipos
donde se ha introducido alguna mejora técnica.
b) Pruebas de Comprobación:
Las pruebas de comprobación están destinadas a las siguientes tareas: verificación de motores
fabricados en serie para controlar si cumplen las características del proyecto, para diagnosticar las
averías en los talleres de reparación y para que los organismos oficiales puedan emitir los
certificados de homologación y los boletines de ensayo.
c) Nomenclatura de los ensayos:
De acuerdo con la forma de realizar el ensayo sobre un motor dado, estos ensayos reciben
diferente nomenclatura según las normas internacionales empleadas para determinar la potencia
efectiva o útil del motor.
• Ensayo de potencia SAE: Se realizan sobre un motor desnudo, es decir, desprovisto de los
elementos auxiliares acoplados al mismo para su funcionamiento, como son: ventilador,
bomba de agua, bomba de combustible y alternador. En estas condiciones, el valor útil del
par motor y de la potencia al freno sólo se ve afectados en su rendimiento mecánico por las
pérdidas debidas a rozamientos internos.
• Ensayo de potencia DIN: Se realizan sobre motor con todos sus accesorios funcionales
acoplados, o sea, en las mismas condiciones de funcionamiento que en el vehículo. En
estas circunstancias, los valores de par y potencia obtenidos son algo inferiores a los
obtenidos con el ensayo SAE (de un 5 a 6% de potencia útil menos) y sirven para determinar
la potencia absorbida por los accesorios acoplados a un motor dado.
1.6.- Bancos de pruebas.
Los bancos de prueba son equipos destinados al ensayo de motores y vehículos. Son de gran
utilidad en fábricas y talleres de reparaciones para determinar las características de los vehículos, así
como para la verificación y puesta a punto del motor. Los ensayos se realizan en las mismas condiciones
de trabajo a que han de estar sometidos durante la prestación de servicios al usuario.
Estos bancos de prueba, conocidos con el nombre de dinamómetros, están formados,

esencialmente, por un conjunto mecánico o eléctrico que lleva acoplado un freno motor, un Variador de
carga para poder llevar al motor a los regímenes de funcionamiento a los que se realizan ensayos, un
cuadro de control y los aparatos de medida necesarios para evaluar las pruebas.

1.7.- Clases de frenos empleados en el ensayo de motores.
Según la forma de absorber y transformar la energía transmitida por el motor al banco, los frenos
utilizados para el ensayo de motores pueden ser de tres tipos:
• Frenos por rozamiento (Prony)

• Frenos hidráulicos.
• Frenos eléctricos.
Los más utilizados en la actualidad son los hidráulicos, tipo Froude, y los electrodinámicos.
a) Freno de Prony:
Este tipo de freno es el más sencillo y rudimentario que existe; fue el primero que se utilizó para el
ensayo de motores.
L
8 8
7
6
N
F
4
2 5
3 3 P
F
N 1
Figura. Nº 1 Esquema de Freno de Prony
El dispositivo consiste en dos cojinetes o zapatas (1) de fibra de madera que abrazan
circularmente al volante de inercia (2) y que están unidas por medio de unos tirantes regulables (3)
para efectuar el apriete de las mismas. La fuerza graduable de unos muelles originan el esfuerzo
normal (N) sobre las mordazas al apretar las palomillas (8).
Una de las zapatas va unida a un brazo de palanca (4), en cuyo extremo cuelga un platillo (5)
donde se colocan las pesas de medida (P). En el otro extremo va colocado un contrapeso regulable
(6), que permite poner el dispositivo en equilibrio antes de realizar el ensayo.
Al poner en marcha el motor el giro del volante tenderá a arrastrar en el mismo sentido de
giro a la palanca (4), debido a la fuerza tangencial (F), cuyo desplazamiento angular queda limitado
a los topes (7). Fijado el número de revoluciones del volante por medio de un tacómetro, se van
colocando pesas en el platillo (5) hasta que la palanca (4) quede nuevamente en posición de
equilibrio.
Inconvenientes del freno de Prony
El mayor inconveniente de este freno, a pesar de su sencillez y economía, estriba en que la

absorción de energía se realiza por rozamiento entre las zapatas y el volante, transformando la
energía absorbida del motor en calor, el cual es muy difícil de evacuar en este tipo de freno.
Además, el desgaste progresivo en las zapatas hace muy difícil mantener constante el esfuerzo de
frenado y da lugar a errores de medición en los ensayos.
No obstante, su principio de funcionamiento sirvió de base de estudio para proyectar los

modernos bancos de prueba utilizados en la actualidad.
b) Freno Hidráulico:
Este banco de prueba se utiliza generalmente para el rodaje, ensayo y puesta a punto de los
motores recién fabricados o reparados. Su funcionamiento se basa en la absorción de la energía
transmitida por el motor. Esta absorción se consigue por medio de una corriente de agua que es
impulsada en forma de torbellino tórico por una turbina solidaria al árbol motriz que lo lanza contra
unos alabes regulables situados en la carcasa del banco. La transformación de energía en calor se
realiza por la resistencia que opone el agua al giro del motor, siendo evacuado por la circulación
constante del agua en el interior de la turbina.
Descripción del banco de prueba
El dispositivo consiste (fig. 2) en una turbina (1) montada sobre el árbol (2) del banco, el cual
recibe movimiento del motor (14), sujeto a la bancada (15), a través de un acoplamiento elástico
tipo cardán (8) unido al volante de inercia (9). La turbina va montada en el interior de una carcasa
(3) que gira libre en el árbol principal sobre unos cojinetes de antifricción (16) y unos rodamientos
(17). La carcasa lleva unos alabes (4) sobre los que incide la energía cinética del agua en
movimiento, la cual penetra en el interior de la misma por medio de una tubería hacia las cámaras
(5), las cuales se comunican con el espacio anular que existe entre la turbina y la carcasa.
Después el agua sale al exterior por la turbina de desagüe.
Los alabes de la carcasa se deslizan en el interior de la misma por la acción de un mando

mecánico (fig. 3), mediante el cual el operario puede hacer que la incidencia del agua sobre los
alabes sea mayor o menor, con objeto de regular la carga en función de la potencia transmitida por
el motor.

Entrada y salida de agua 14

7
1
2 9
3 8
16 17
11 4 5
10
15
13 6
Figura Nº 2 Banco hidráulico
19
12
18
Figura Nº 3 Regulador de carga del banco hidráulico.
Solidario a la carcasa va montado un brazo de palanca (10), que oscila con aquella. En un
extremo lleva acoplado un sistema de pesaje compuesto de un peso regulable (6) y un aparato de
medida directa (11) [dinamómetro], el cual mide, en función de la longitud del brazo (l), el par
resistente aplicado, con el objeto de equilibrar el par motor a un régimen determinado de
revoluciones, medidas éstas en el tacómetro (7) acoplado al árbol del banco.

Al poner en funcionamiento el motor, el movimiento de la turbina (1) desplaza el agua a gran

velocidad contra los alabes (4) de la carcasa, la cual tiende a girar en el mismo sentido del volante
(9) y con ella su brazo de palanca (10). Para contrarrestar ese giro se le aplica un peso que
equilibre el par motor, lo que se consigue cuando la flecha índice (20), fija a la bancada, coincide
con el índice de referencia (21) del brazo.
c) Freno Eléctrico:
La característica principal de este tipo de freno consiste en que la transformación de la

energía absorbida del motor, en vez de transformarse en calor como en el freno hidráulico, se
transforma en energía eléctrica.
Descripción de funcionamiento del freno electrodinámico
Entre los diferentes tipos de frenos eléctricos aplicados en el ensayo de motores, el más
utilizado en la actualidad es el electrodinámico (dinamo – freno – dinamómetro).
Esta formado (fig. 4) por una dinamo, cuyo estator o inductor (1) puede pivotar sobre un
soporte (2) apoyado en la bancada por medio de rodamientos a bolas (3), de forma que, al igual que
el freno hidráulico, oscila alrededor del eje de transmisión (4), acoplado al rotor o inducido (5) de la
dinamo. Sobre la carcasa va montado un brazo de palanca (6), al que se acopla el peso o carga
(7) que determina el par resistente a medir en el dinamómetro (8). En el lado opuesto de la carcasa
y en la prolongación del brazo de palanca lleva un contrapeso regulable (9) para equilibrar la
máquina en reposo.
Motor de
Combustión
interna
Figura Nº 4 Freno electrodinámico: A, montaje en el motor.

Funcionamiento
Al poner el motor en funcionamiento a un determinado régimen de revoluciones, la energía

mecánica aplicada a la dinamo es transformada, por inducción; en energía eléctrica, dando lugar a
una serie de reacciones electromagnéticas que tienden a desplazar la carcasa (1) en el sentido de
rotación del eje.
Equilibrando el par transmitido en el brazo de palanca (6) para contrarrestar el par de

reacción producido en la carcasa, se puede conocer el par motor y, por tanto, la potencia útil
desarrollada por el motor, que como en casos anteriores, se obtiene aplicando la fórmula de
potencia en función del par y el número de revoluciones.
6 9
5
7 2 2
L
P
B, esquema de funcionamiento.
P[kgf ] • L[m] • n[1 / min]

Pfreno = = [CV ]
716,2
Aplicando carga al motor eléctrico, por medio de las resistencias de absorción, se puede
determinar el par de reacción a distintos regímenes de funcionamiento y, por lo tanto, el trazado de
las curvas características del motor.
Este tipo de freno, junto con el freno hidráulico, son los más empleados en la actualidad para
el ensayo y prueba de motores. Esto debido principalmente a gran sensibilidad y precisión que
proporcionan en las mediciones, con la ventaja en éste último, de que si la dínamo trabaja como
motor eléctrico para mover al motor térmico, se pueden determinar las pérdidas por rendimiento
mecánico. En un voltímetro y amperímetro se puede leer la potencia aplicada para arrastrar al
motor térmico.

V[Volt ] • I[Amp]
Pm = = [CV ]
736
De esta forma, conocida la potencia al freno (Pfreno) y las pérdidas de potencia por consumo
mecánico en el motor (Pm), se puede determinar la potencia indicada y el rendimiento mecánico del
motor.
P indicada = P freno + Pm
Pfreno Pfreno
De donde: ηm = • 100 = • 100 = [%]
Pindicada Pfreno + Pm
Otras aplicaciones del freno electrodinámico.
Estos frenos electrodinámicos pueden adaptarse a equipos para pruebas de potencias sobre
vehículos, los cuales transmiten la potencia útil desarrollada por las ruedas motrices sobre unos
rodillos giratorios acoplados al freno electrodinámico. Este transforma la energía absorbida en
corriente eléctrica que puede ser leída sobre aparatos de medida conectados a un cuadro de control
y que indican directamente la potencia en [kW] o [CV] desarrollada por el vehículo al régimen de
revoluciones de las ruedas.
Estos equipos también suelen llevar instalados un medidor de consumo y un velocímetro,

que proporcionan la información al usuario del vehículo sobre el consumo en litros por cada 100
[km] de recorrido.
1.8.- Medida de Consumos
La curva de consumo específico es una de las características identificatorias del motor, la cual,
referida a los valores de potencia y régimen de funcionamiento obtenidos en los ensayos sobre el banco
de pruebas, determina el régimen de economía dentro del cual se obtiene el funcionamiento óptimo del
motor.
El consumo horario expresado en [l/h], representa un dato de gran interés práctico en

automovilismo, ya que permite realizar cálculos de orden económico en un vehículo y conocer l autonomía
del mismo, en función de la capacidad del depósito.
El consumo específico expresado en [g/CV-h], permite, desde el punto de vista técnico, el estudio
comparativo entre los diversos tipos de motores que consumen combustible del mismo poder energético.
SE puede, por tanto, determinar el rendimiento útil del motor en función del consumo de combustible.

Fluviómetro:
Para la medida de consumos los bancos de pruebas suelen llevar acoplados en su cuadro de
control un medidor de consumo, que consiste simplemente en una probeta graduada o fluviómetro (1), que
se alimenta de un recipiente (2) situado en el propio banco, intercalado en el circuito de alimentación del
motor y un reloj para cronometrar el tiempo que tarda en consumirse el líquido de la probeta.
marca
1
marca
4
3 A
Al motor
2
C
Figura Nº 5: Circuito de alimentación para medida de consumo.
Los fluviómetros empleados para la medida de consumos en vehículos de tracción consisten en una
probeta tarada de capacidad conocida que lleva en sus cuellos de estrechamiento dos marcas de
referencia indicativas del nivel de llenado y vaciado de la misma. Esta disposición permite realizar las
lecturas con sencillez y precisión.
Acoplada a la probeta se monta una llave (3) de tres vías de paso de forma que, en la posición “A”,
se permite la comunicación directa del recipiente con el motor, durante el funcionamiento inicial del rodaje;
la posición “B” permite el llenado del fluviómetro sin cortar el suministro al motor y la posoción “C” hace
que la alimentación del motor se efectúe con el combustible contenido en la probeta para realizar las
medidas de consumo.
El circuito suele llevar otra llave (4) de tipo normal, que se intercala a la salida del depósito, para
cortar el suministro total de combustible cuando el banco no está en funcionamiento.

Medición del consumo horario.
La medición consiste en determinar el tiempo que tarda en vaciarse el fluviómetro o probeta a un

determinado régimen y carga. Conocido el volumen de combustible y el tiempo que tarda en consumirse,
se puede establecer el consumo horario; es decir:
V[cm3 ]
G ve = = [cm3 / s]
[t s]
o bien:
V [cm3 ]• 3600
G ve = = [l / h]
t [s]• 1000
Consumo específico.
El gasto en peso (consumo específico), puede calcularse en función de la densidad del combustible
empleado; por tanto:
V [cm3 ]• ρ[g / cm3 ]• 3600

Gpe = = [g / CV − h]
t [s] • Pfreno[CV ]
donde:
Gve = Consumo específico en [l/h].
Gpe = Consumo específico en [g/CV-h].
V = Volumen o capacidad del fluviómetro en [cm3].
ρ = Densidad del combustible empleado en [g/cm3].
T = tiempo en segundos medido en el reloj.
1.9.- Prueba de motores.
La práctica del ensayo para determinar las características del motor en prueba es similar en cualquier tipo
de banco. No así su manejo, para lo cual deben seguirse las instrucciones especificadas por el fabricante.
En el banco de freno hidráulico, los pasos a seguir son los siguientes:
1º Se coloca el motor sobre la bancada del banco y se sujeta a la misma por medio de tornillos. Se
acopla el plato de transmisión al volante de inercia del motor y se nivela éste para que el cigüeñal quede
en línea con el eje del dinamómetro.
2º A continuación se conectan los circuitos externos de funcionamiento; es decir: alimentación de

combustible y retorno de sobrante en los inyectores en caso de motores Diesel, circuito de entrada y salida
del agua del refrigerante del motor y escape de gases a la tubería de evacuación de humos.

3º Se coloca un manómetro en el circuito de lubricación del motor y un indicador de temperatura en el

circuito de refrigeración y se comprueban los niveles y puesta a punto del motor para asegurar el buen
funcionamiento del mismo.
4º Realizadas estas operaciones previas, se abren los pasos de entrada y salida de agua en la turbina, las
llaves de paso de alimentación de combustible y se pone en marcha el motor dejándolo en ralentí, hasta
que la temperatura del agua de refrigeración alcance el valor normal de funcionamiento (75 a 85 ºC).
Se comprueba la presión de aceite, que debe ser la normal establecida a ese régimen; en caso contrario,
se realiza un tarado de la válvula de descarga, si es necesario.
5º Después de este prerodaje, se pone el motor a medio régimen durante el tiempo estipulado para el
rodaje (unas 2 horas), con el fin de acoplar perfectamente sus elementos móviles. Se observa entretanto
el comportamiento del motor y se vigila la presión de aceite y la temperatura del agua.
6º Constatado el buen comportamiento del motor en su rodaje, se procede a realizar las mediciones de
comprobación requeridas. Para ello se pone el motor a distintos regímenes de giro y carga y se efectúan
las lecturas de par, potencia y consumo, para cada régimen. Los valores observados se anotan en la ficha
técnica del motor, así como los defectos existentes.
Si los valores obtenidos de potencia, par y consumo se ajustan a las características establecidas, el
motor queda listo para su montaje en el vehículo correspondiente. En caso contrario, pasa a una revisión
donde, por los defectos reflejados en la ficha técnica, se puede realizar un diagnóstico rápido y certero.
1.10- Definición de Conceptos:
a) Masa (m): Todo cuerpo esta formado por una cantidad determinada de materia, que se
denomina masa (1 [kg] es la masa del [kg] patrón de parís), se mide en [kg], [g], [lbm], etc.
b) Peso: Corresponde a una cantidad determinada de masa que es afectada por la
aceleración de gravedad, según Newton es la masa de 1 [kg] que se afecta por la
aceleración de gravedad 9,81 [m/s2]. Se mide en [N], [lbf], etc.
c) Presión (p): Tracción de una fuerza sobre una superficie, se mide en [kgf/cm2], [psi], [Pa],
[atm], [bar], [mm Hg], etc.
d) Trabajo (W): Corresponde al traslado de un cuerpo a través de una fuerza, se mide en
[Nm], [kgf-m], [lb f-pie], [J], etc.
e) Potencia (P): Para calcular la potencia se necesita conocer el trabajo realizado y el tiempo que se
utilizó en desarrollarlo, se mide en [W], [CV], [HP], etc.
f) Temperatura (T): Las moléculas en movimiento de una sustancia poseen energía. Cuanto mayor
es la energía de unas moléculas determinadas, mayor es también la temperatura de la materia que
componen. La que es lo que indica el termómetro, se mide en [ºC], [ºF], [ºR], [ºK].
g) Calor (Q): Existirá calor cuando exista traspaso de (energía) temperatura desde un cuerpo a otro,
se mide en [KCal], [BTU], etc.
h) Entalpía (s): Contenido de calor en un cuerpo.
i) Entropía (h): Desorden energético.
Relacionando estos conceptos a los motores de combustión interna podemos señalar lo siguiente:
En los motores de combustión interna se distinguen dos clases de potencia:

Potencia interna (Pi)
Potencia efectiva (Pe)
1.- Potencia interna o indicada (Pi): Es la Potencia que se genera al interior del motor, en la de cámara
de combustión, al producirse la combustión.
2.- Potencia efectiva o útil (Pe): Es la potencia en el volante de inercia del motor, deduciendo las
pérdidas (rozamiento, accionamiento de elementos auxiliares, etc).
De forma general, la Potencia se puede determinar a través de las siguientes fórmulas:
W F ⋅d
P= = = F ⋅v donde: W = Trabajo
t t
t = Tiempo
F = Fuerza
d = Distancia
v = Velocidad
Aplicado al motor, la Potencia indicada o interna se determina por:
Pi = F ⋅ v ⋅ Z donde: F = Fuerza media del pistón

v = Velocidad de giro
Z = Número de cilindros del motor
Otra forma:
πD 2 2L ⋅ N
⋅ 10 ⋅ pm ⋅ Z ⋅
Pi = 4 60 donde: D = Diámetro del cilindro, en [cm]
1000
pm = Presión media al interior del motor, [bar]
L = Carrera del émbolo, [m]
N = Número de Revoluciones de giro del motor

πD 2
Pero Ct = A ⋅ L ⋅ Z = ⋅L⋅Z Ct = Cilindrada total del motor [l]
4
Haciendo algunos arreglos, nos queda:
Ct ⋅ pm ⋅ N
Pi = [kW] para motores de 4 tiempos.
1200
Ct ⋅ pm ⋅ N
Pi = [kW] para motores de 2 tiempos.
600
Ejemplo: Un motor monocilíndrico de dos tiempos, con diámetro de cilindro de 42 [mm] y 35 [mm] de
carrera del pistón, desarrolla a 5000 [1/min] una presión media de trabajo de 8,4 [bar] de
sobre presión. ¿Cuál es la Potencia indicada de este motor?
Resp.: 3,39 [kW]
Aplicado al motor, la Potencia efectiva o útil se determina por:
Ft ⋅ vt
Pe = [kW ] donde: Ft = Fuerza tangencial
1000
vt = Velocidad tangencial
Mm Mm ⋅ 2 πD ⋅ N
donde: Ft = = y vt =
D D 60
2
donde: Mm = Momento del motor, [Nm]
Haciendo algunos arreglos nos queda:
Mm ⋅ N
Pe = [kW ]
9550
Ejemplo: En la prueba de potencia de un motor de explosión con su volante de impulsión a 3580

[1/min] revoluciones se obtiene un par de 80 [Nm]. Calcular la potencia efectiva del motor.

Ejercicios:
1.- Un motor de 4 tiempos de cuatro cilindros, con una cilindrada total de 1500 [cm3], desarrolla a
4500 [1/min] revoluciones una potencia de 45 [kW].
Aumentándole la cubicación y a igual número de revoluciones y presión media de trabajo, se ha
de alcanzar una potencia de 50 [kW]. Calcular.
a) La presión media de trabajo.
b) La cubicación con el motor modificado.
c) El aumento de potencia en tanto por ciento.
2.- Un motor de carrera (de cuatro tiempos) de 1,5 [l] da a su número máximo de revoluciones, 9000
[rpm] una potencia de 120 [kW]. Planeándole la culata y modificando la admisión puede
aumentar las revoluciones a 10200 [rpm] y la presión media de trabajo en un 10%. Calcular.
a) La presión media de trabajo antes y después de la modificación.
b) La potencia del motor con la culata planeada.
3.- Un motor Otto de 6 cilindros desarrolla a 6000 [rpm] una potencia efectiva de 35 [kW]. Su par
máximo de 84 [Nm] lo alcanza a 2000 [rpm]. Calcular.
a) El par motor a 6000 [rpm].
b) La potencia efectiva correspondiente al par máximo.
4.- Un motor Diesel puede desarrollar un par de 650 [Nm]. ¿Cuál debería ser el número de
revoluciones de ese motor para alcanzar una potencia efectiva de 200000[W]?

UNIDAD II: INSTRUMENTOS ESPECIALES DE CONTROL

Existen una variedad de instrumentos de control de uso en el campo automotriz, desde una lámpara de
continuidad, hasta los modernos escáner. Es nuestro propósito señalar la importancia de algunos de ellos que
permitirán realizar variadas mediciones y diagnóstico de los motores. Como por ejemplo:
2.1.- MULTÍMETRO O TESTER DIGITAL
1 2
3
13 4
12
11 5
10
6
9
7
8
Referencias:
1- Display de cristal líquido.
2- Escala o rango para medir resistencia.
3- Llave selectora de medición.
4- Escala o rango para medir tensión en continua (puede indicarse “DC” en vez de una línea continua y
otra punteada).
5- Escala o rango para medir tensión en alterna (puede indicarse “AC” en vez de la línea ondeada).
6- Borne o “jack” de conexión para la punta roja, cuando se quiere medir tensión, resistencia y frecuencia
(si tuviera), tanto en corriente alterna como en continua.
7- Borne de conexión o “jack” negativo para la punta negra.
8- Borne de conexión o “jack” para poner la punta roja si se va a medir [mA] (mili amperes), tanto en
alterna como en continua.
9- Borne de conexión o “jack” para la punta roja cuando se elija el rango de 20 [A] máximo, tanto en
alterna como en continua.
10- Escala o rango para medir corriente en alterna (puede venir indicado “AC” en lugar de la línea
ondeada).
11- Escala o rango para medir corriente en continua (puede venir DC en lugar de una línea continua y otra
punteada).
12- Zócalo de conexión para medir capacitores o condensadores.
13- Botón de encendido y apagado.

Aclaración: La corriente alterna o AC por Alternal Corrent, es aquella que se produce mediante
generadores electromagnéticos, de tal forma que en el caso de nuestro país, fluye cambiando el polo
positivo (polo vivo) a negativo (polo neutro), 50 veces por segundo. Por esto la corriente domiciliaria se
dice que tiene un voltaje de 220 V a una frecuencia de 50 HZ (Hertz), (tener en cuenta que un Hertz es un
cambio de polo vivo a polo neutro en un segundo). La razón para que la tensión en el uso domiciliario sea
alterna, es que resulta menos costosa que la continua, ya que se la puede suministrar más directamente
desde la usina, sin rectificarla a corriente continúa. Las baterías y pilas proveen una corriente continua o
DC por Direct Current, es decir que en todo instante la corriente fluye de positivo a negativo. Para el caso
de los automóviles es más simple proveerse de un alternador o generador que rectifica la corriente alterna
en continua mediante los diodos rectificadores que posee en su interior.
a.- UTILIDAD DEL TESTER DIGITAL
Es muy importante leer el manual de operación de cada multímetro en particular, pues en él, el
fabricante fija los valores máximos de corriente y tensión que puede soportar y el modo más seguro de
manejo, tanto para evitar el deterioro del instrumento como para evitar accidentes al operario. El mutímetro
que se da como ejemplo en esta explicación, es genérico, es decir que no se trata de una marca en
particular, por lo tanto existe la posibilidad que existan otros con posibilidad de medir más magnitudes.
Con un tester digital podemos tener una lectura directa de la magnitud que se quiere medir (salvo error por
la precisión que el fabricante expresa en su manual de uso). En cambio con el tester analógico (o de
aguja), tenemos que comparar la posición de la aguja con respecto a la escala, lo cual trae aparejado dos
errores, como el de apreciación (que depende del ojo o buena vista del operario) y el error de paralaje (por
la desviación de la vista) que muchas veces no respeta la dirección perpendicular a la escala. A todo esto
debemos sumarle el error de precisión del propio instrumento, lo cual hace evidente que resulta mucho
más ventajosa la lectura de un tester digital.
b.- SELECCIÓN DE LAS MAGNITUDES Y ESCALAS O RANGOS
Continuidad, prueba de diodos y resistencias:
Tengamos en cuenta que para utilizar el multímetro en esta escala, el componente a medir no debe
recibir corriente del circuito al cual pertenece y debe encontrarse desconectado. Los valores indicados en
la respectiva escala, por ejemplo pueden ser:
Puntas de prueba:
Negra a “COM” (7) y roja a “v/..” (6).
Tal cual como está posicionada la llave selectora, nos indica que podemos medir continuidad
Mediante el sonar de un timbre o “buzzer”, por ejemplo cuando en un mazo de cables se busca con las
puntas de prueba un extremo y el correspondiente desde el otro lado. Se activa un zumbido si la
resistencia es menor de 30 Ohms (aproximadamente). Si la resistencia es despreciable (como debería
ocurrir en un conductor), no solo sonará el buzzersino que además el displey indicará 000. Cuando
encuentra una resistencia, la indicación son los milvolts de caída de tensión, por la resistencia detectada, a
mayor resistencia, mayor serán los mV indicados. Por esto cuando se prueba diodos, en un sentido (el
inverso a su polaridad), indica el número “1” a la izquierda del display. Esto significa que está bloqueando
la corriente (con una resistencia muy elevada) y por lo tanto no se encuentra en corto circuito. En cambio
en la polaridad correcta, el display indica unos milivolts que dependen del tipo de diodo que se está
probando, ya que si bien el diodo conduce conectando las puntas en la polaridad correcta, lo hace con
resistencia apreciable. El instrumento fija una corriente de prueba de 1mA. Cuando buscamos un valor de
la resistencia, tenemos para elegir escalas o rangos con un máximo de : 200 Ohms, 2K (2 kiloOhms o
2000 Ohms), 20K (20000 Ohms) y 2M (2 MegOhms o 2 millones de Ohms) y en algunos testers figura
hasta 20M. Si el valor a medir supera el máximo de la escala elegida, el display indicará “1”a su izquierda.
Por lo tanto habrá que ir subiendo de rango hasta encontrar el correcta. Muchas veces se sabe de
antemano cuanto debería medir y entonces por ejemplo, si es una bobina primaria de encendido, elegimos
buzzer si primero queremos ver su continuidad y luego para el valor de la resistencia pasamos a 200. En
cambio, para el bobinado secundario o los cables de bujías, usaremos la de 20K.
TENSIÓN EN DC
Puntas de prueba :
Negra a “COM” (7) y roja a “V/..”
(6)
Sabemos que como voltímetro se conecta en paralelo con el componente a medir, de tal manera
que indique la diferencia de potencial entre las puntas. Donde indica 200m el máximo es 200 milivolts (0,2
V), el resto se comprende tal cual están expresados por sus cifras. Por lo tanto para medir tensiones de
batería del automóvil debemos elegir la de 20V. Si se está buscando caídas de tensión en terminales o
conductores, podemos elegir una escala con un máximo más pequeño, luego de arrancar con un rango
más elevado y así tener una lectura aproximada. Siempre hay que empezar por un rango alto, para ir
bajando y así obtener mayor precisión. Cuando el valor a medir supere el máximo elegido, también
indicará “1”en el lado izquierdo del Display.
c.- Corriente en DC
Para medir esta magnitud, hay que tener mucha precaución porque como amperímetro el tester se
conecta en serie. Por lo tanto toda la corriente a medir se conducirá por su interior, con el riesgo de
quemarlo. En el manual de uso el fabricante aconseja no solo el máximo de corriente que puede soportar
sino además el tiempo en segundos (por ejemplo 15seg.).
La escala a utilizar es:
Puntas de prueba:
Negra a “COM”(7) y la roja a mA (8) para un
máximo de 200mA o 20Amax. (9), según el
rango seleccionado con la llave (3) .
Donde la escala indica el rango: 2m es 2mA (0,002 A); 20m es 20mA (0,02 A); 200m es 200mA (0,2 A) y
por lo tanto 20 es 20 A.

Comentario:
En las conexiones del tester para encendido convencional, electrónico e inyección electrónica, se
utiliza como voltímetro u Ohmetro y la mayoría de las veces resulta suficiente para resolver el
problema. Cuando sea necesario conocer la corriente, es mejor utilizar una pinza amperométrica.
Quien les escribe el profesor Ricardo Angel Disábato, realizará en sus clases prácticas todas las
mediciones descriptas en este capítulo de tester digital.
d.- Capacitancia o Capacitores:
Utilizamos la escala indicada como CX y su zócalo:
Puntas de prueba:
No se las utiliza, pueden estar desconectadas de
sus respectivos “jack”.
CX quiere decir “capacidad por”, según el rango seleccionado con la llave (3):
• 20 u es 20 uf resultando uf la unidad microfaradio (1uf= 1f x 10-6), es decir el uf es la millonésima
parte del faradio (20uf son 0,00002 faradios). Por lo tanto el rango 20u es el máximo, es decir la
mayor capacidad que puede medir este tester.
• 2u es 2uf (2f x 10-6 = 0,000002 f). Además en otros multímetros podemos encontrar:
• 200n es 200 nanofaradios (1nf= 1f x 10-9 f) o sea 200nf = 0,0000002 f.
• 20n es 20 nanofaradios o sea 20nf= 0,00000002 f.
• 2000 p es 2000 pf (2000 picofaradios), teniendo en cuenta que 1pf= 1 f x 10-12 entonces 2000pf =
0,000000002 f.
CONSIDERACIONES IMPORTANTES:
Para los automóviles con encendido por platinos los valores de capacidad pueden ir de 0,20 uf a
0,28 uf, por lo tanto es mejor medir en el rango de 2u. En valor alto de capacidad puede demorar unos
segundos en alcanzar la lectura final. Siempre los capacitores deben estar descargados, antes de
conectarlos al zócalo. Cuando se trata de capacitores de papel de estaño (como el de los sistemas de
platinos) no hace falta respetar polaridad en el zócalo. Pero existen capacitores utilizados en electrónica,
que tiene marcada la polaridad y en estos casos se debe tener en cuenta que, por ejemplo la conexión
superior del zócalo es positiva y la inferior es negativa (consultar el manual de uso en cada caso).
e.- Otras magnitudes
Hay multímetros genéricos que además miden frecuencia en KiloHertz (KHz) y mediante un zócalo
adicional (parecido al de capacitores) y una termocupla o conector especial, pueden medir temperatura en
0C. La frecuencia en KHz generalmente tiene un rango único de 20KHz (20000 Hz), que para encendido e
inyección electrónica es poco sensible o resulta una escala demasiado grande. Pues necesitamos medir
frecuencias que van desde 10 a 15 Hz hasta 50 a 80 Hz y 100 a 160 Hz. Por lo tanto para mediciones
precisas de frecuencia hay que adquirir multímetros especialmente diseñados para la electrónica del
automóvil. La temperatura en 0C puede ser captada tocando con la termocupla el objeto a controlar y la
rapidez con la cual registre el valor a igual que su precisión dependerá de la calidad de cada multímetro y
termocupla en cuestión. La temperatura ambiente se obtiene sin conectar la termocupla ya que vienen con
un Sensor incorporado (dentro del instrumento) para tal fin. Algunos multímetros también agregan otro

zócalo para la prueba de transistores, indicado como hFE. Esto determina el estado de la base y el emisor
de dicho semiconductor.
2.2.- DIAGNOSTICANDO CON UN VACUÓMETRO
Información General
Las lecturas del vacuómetro deben ser tomadas como un elemento más en el diagnóstico y no como el
único dato. Las medidas del vacuómetro están dadas en pulgadas de mercurio (in-HG). Conectar el
instrumento directamente al múltiple de admisión y de ser posible hacerlo en la parte central del mismo
para evitar fluctuaciones debidas a cada cilindro El motor deberá estar a temperatura normal de
funcionamiento Arrancar el motor y dejarlo moderando normalmente. Una lectura normal sería entre 15-20
(in-HG) en moderación .
Durante el Arranque
Si el motor no arrancase! Una lectura normal en modo de arranque sería de 1-4 in-Hg.
En Funcionamiento
Un motor en buenas condiciones debería producir entre 15-20 in-Hg, en ralentí.
Subir las RPM hasta aprox. 2500 rpm. La lectura debe ser constante y entre 19-21 in-Hg.
Acelerar y desacelerar rápidamente. Durante la aceleración a fondo, la lectura debe ser de aprox. 0 in-Hg.
Durante la desaceleración esta debe llegar hasta aprox. 21-27 in-Hg.
Si alguna de estas medidas no son correctas ver mas abajo.
Lectura baja constante
Usualmente una lectura como esta indica una fuga en el múltiple de admisión (probablemente la junta) o
posiblemente fugas por la junta del carburador etc.
También pude ser debido a puesta a punto del encendido demasiado atrasada o incorrecta distribución

Lectura baja pero fluctuante
Si la aguja fluctúa entre 3 y 8 pulgadas por debajo de lo normal, Chequear por fugas en la admisión pero
que afectan a uno o dos cilindros. También puede ser un cilindro que no realice la combustión debido a un
inyector defectuoso.
Caídas Regulares
Si la aguja cae entre 2 a 4 pulgadas en forma regular, sospechar por fugas en válvulas. Acompañar con un
chequeo de compresión.
Caídas Irregulares
Movimientos irregulares pueden ser debidos a una válvula atascada o falla de una bujía.

Vibración Rápida
Una vibración rápida de aprox. 4 in. de lo normal en ralentí combinado con humo en el escape puede ser
debido a desgaste de guía de válvulas. Si la vibración ocurre solo con el aumento de las rpm, chequear
por fugas en la junta de tapa de cilindros o resortes de válvulas defectuosos o válvulas quemadas o falla
de encendido.
Fluctuación Pequeña
Una fluctuación de aprox., 1 in. Por encima o debajo de lo normal, puede indicar problemas de encendido.
Fluctuación Grande
Chequear compresión y observar por un cilindro con poca o ninguna compresión, también chequear por
junta de tapa de cilindros con fugas.

Retorno despacio después de desacelerar
Acelerar a fondo brevemente hasta alcanzar aprox. 2500 RPM y dejar bajar hasta moderación. La aguja
deberá bajar hasta casi 0 para luego regresar hasta aprox. 5 in-Hg. por encima de la lectura de ralentí y
luego debe volver a la lectura de moderación.
Si la lectura retorna lentamente y no llega a un máximo extremo cuando el acelerador se vuelve a cerrar,
los aros pueden estar desgastados. Si hay una demora excesiva en retornar, chequear posible obstrucción
el escape (por ejemplo Catalizador obstruido).

UNIDADES III – VI – VII : RENDIMIENTOS
3.1.- Rendimientos en los motores de combustión interna
En todos los procesos de la naturaleza y dispositivos mecánicos, la energía no puede crearse ni

destruirse, sino simplemente modificarse.
Todos los dispositivos que convierten en otra la energía que reciben, se denominan máquinas.
Igualmente, los motores Otto y Diesel (motores de combustión interna) son convertidores de energía. La
energía química contenida en el combustible se convierte por la combustión en energía calorífica y
finalmente en energía mecánica.
Energía química en Energía calorífica en Energía mecánica en

forma de combustible forma de gases calientes forma de movimiento del
pistón
Por esta razón los motores de combustión se llaman también máquinas térmicas. No existe ningún
dispositivo (o máquina) que convierta al cien por ciento en la forma deseada (energía aprovechable) la
energía que recibe.
Rendimiento es la relación que existe entre la energía aprovechada (energía útil) y la recibida.
Energía − aprovechada
Re n dim iento =
Energía − recibida
En los motores de combustión interna se presentan las siguientes pérdidas:
1.- Pérdidas de energía química: Combustión incompleta del combustible, pérdidas del mismo con
los gases de escape.
2.- Pérdidas de energía calorífica: Cesión del calor al sistema de refrigeración, radiación y
temperatura de los gases de escape.
3.- Pérdidas de energía mecánica: Se debe principalmente al rozamiento de las partes móviles y el
accionamientos de los elementos auxiliares (distribución del motor, bomba de aceite, alternador,
etc).
El balance que resulta entre la cantidad de energía aportada y la obtenida en una máquina se
denomina rendimiento y se expresa en porcentaje de trabajo que se aporta.
El rendimiento de un motor, por tanto, será mayor cuando menores sean las pérdidas durante la
transformación de la energía.
En un motor se pueden distinguir diferentes tipos de rendimientos y entre ellos

encontramos:
b) Rendimiento Térmico.
c) Rendimiento Mecánico.
d) Rendimiento Efectivo.
e) Rendimiento Volumétrico.
3.2. Rendimiento Térmico (η t):
Será mayor cuanto más alta sea la temperatura alcanzada en la combustión y menor sean las
pérdidas de calor.
La cantidad de calor obtenida está en función de la masa de combustible consumida por unidad de
tiempo y el poder calorífico de este.
El rendimiento térmico se puede definir como la relación entre la potencia efectiva y la potencia
térmica del combustible.
MOTOR OTTO MOTOR DIESEL
36 % Calor de Gases de 29 %
Escape
33 % Refrigeración 32 %
9% Fricción y 9%
Radiación
22 % 30 %
El rendimiento térmico en los motores Otto está entre el 22 al 40%

El rendimiento térmico en los motores Diesel está entre el 30 al 50%
Una expresión matemática es:
Pe ⋅ 3600
ηt = *100
β ⋅ Hu donde: Pe = Potencia efectiva, [kW]
β = Consumo por hora, [kg/h]

Hu = Poder calorífico por kilo, [kJ/kg]
Poder calorífico de algunos combustibles:
Combustible Poder calorífico [kJ/kg]
Gasolina 42000 - 44000
Gasolina Súper 42700
Diesel 41000 – 44400
Madera 12500 – 16300
Acetileno 57800
Calor Específico: Es el calor necesario para elevar en 1 ºK la temperatura de 1 kg de una sustancia.
Ejemplo: El agua = 4180 [J/kg ºK]

El Cobre = 385 [J/kg ºK]

De acuerdo al ejemplo anterior se puede observar que es mucho mayor el del agua con respecto al Cobre,
que este último tiene mayor facilidad para elevar su temperatura a diferencia que la del agua.
Q = m ⋅ c ⋅ (Tf − Ti )
Si Tf es mayor que Ti, entonces el Calor es mayor que cero, y el cuerpo absorbe calor elevando la energía
interna y la temperatura. Por el contrario si Tf es menor a Ti implica que el calor es menor que cero y el
cuerpo cede calor, disminuyendo la energía interna y la temperatura.
“Siempre que dos cuerpos intercambien calor cedido por uno, debe ser igual al absorbido por el
otro”.
Q absorbido = Q cedido
Ejercicios:
1.- La gasolina súper tiene un poder calorífico de 42600 [kJ/kg]. ¿Cuál es la cantidad de calor
contenida en 20 [kg]?.
2.- Calcular el poder calorífico de la gasolina súper (en [kJ/l], si tiene un poder calorífico de 42600
[kJ/kg] y una densidad de 0.78 [kg/dm3].
3.- Un motor da a lo largo de una hora 30 [kW] y consume en ese tiempo 10 [l] de combustible, con un
poder calorífico de 42700 [kJ/kg] y una densidad de 0.78 [kg/dm3].
3.3. Rendimiento Mecánico (ηm):
Se puede expresar como la relación entre la Potencia efectiva y la Potencia indicada, que se
pueden obtener en el diagrama de trabajo el cual expresa el trabajo interno obtenido dentro del cilindro y
en el que no intervienen las pérdidas mecánicas.
Las pérdidas de carácter mecánico que se consideran para determinar el rendimiento mecánico
son:
1.- La energía empleada en transmitir el movimiento del pistón hasta el eje de salida,
principalmente en rozamientos entre los anillos y el cilindro, y en los cojinetes de fricción de biela y
cigüeñal.
2.- La parte de energía que consumen los dispositivos auxiliares, como el sistema de distribución,
las bombas de agua y aceite, distribuidor de encendido, etc. Además el trabajo de bombeo o energía que
se emplea en introducir y extraer los gases desde el interior del cilindro.
En conjunto las pérdidas mecánicas supone entre un 10 % y un 15%.
Pe
ηm = ⋅ 100
Pi
Ejercicios:
1.- Un motor de un vehículo tiene una potencia útil de 56 [kW] y una potencia interna de 64 [kW].
Calcular el rendimiento mecánico de este motor.
2.- Un motor Otto desarrolla una potencia interna de 90 [kW] de los cuales se necesitan 4 [kW] para los
sistemas auxiliares y por efecto de rozamiento se pierden 5 [kW]. Calcular:
a) Potencia efectiva, en [kW].
b) Rendimiento mecánico.

3.- Un motor de 4 tiempos, de un cilindro, entrega al embrague una potencia de 13 [kW]. Algunas
características del motor: diámetro del cilindro 69 [mm], carrera del pistón 66 [mm], presión media
de trabajo de 10 [bar] de sopresión, trabajando a 7000 [1/min]. Calcular:
a) Potencia interna, en [kW].
b) Rendimiento mecánico.
3.4. Rendimiento Efectivo (ηe):
El balance entre el total de pérdidas y el 100% de energía contenida en el combustible consumido, da

lugar al rendimiento efectivo del motor, el cual resulta como la tabla que se muestra.
Motor Otto Motor Diesel

Pérdidas térmicas 60 a 65 % 50 a 60 %
Pérdidas mecánicas 10 a 15 % 10 a 15 %
Total de pérdidas 70 a 75 % 60 a 70 %
Rendimiento efectivo 25 a 30 % 30 a 40 %
3.5.- Rendimiento Volumétrico (ηv):
Se puede definir como el grado de eficiencia con que se logra llenar el cilindro. Se expresa como la
relación entre la masa del gas que se introduce en el cilindro (ma) en un ciclo de trabajo y la masa que
teóricamente cabe en el volumen del cilindro (mt)
ma
ηv = ⋅ 100
mt
El grado de llenado de los cilindros influye directamente sobre el, en función de la potencia desarrollada
por el motor, ya que cuánto mayor sea el llenado, más energía se obtiene de la combustión.
El rendimiento volumétrico de un motor aspirado esta entre un 70% a un 90%, depende de algunos
factores como:
a) Aire
b) Temperatura del aire
c) Densidad del aire
d) Régimen de giro, ya que al aumentar las rpm disminuye el tiempo de carga
e) Condiciones ambientales exteriores que determinan la densidad del aire
f) Diagrama de distribución
g) La sección de las válvulas y conductos de admisión
h) La eficacia de los barridos de los gases quemados

UNIDAD IV: RESISTENCIA A LA DETONACIÓN DE DISTINTOS COMBUSTIBLES.
4.1.- COMBUSTIBLES
Ø Combustibles: sólidos, líquidos, gaseosos

Ø Sólidos: carbón, leña, etc. No tienen aplicación en automoción.
Ø Gaseosos. Naturales u obtenidos por gasificación u destilación. Se pueden clasificar en gases
líquidos (butano, propano) y en gases permanentes (metano) dependiendo de si pueden licuar a
temperatura ambiente.
Ø Líquidos, son los empleados casi exclusivamente en automoción y pueden ser derivados del
petróleo, benzol, o alcoholes, aceites pesados, carburantes (Gasolina. Benzol, alcoholes (metanol,
etanol; Muy volátiles)
4.2.- COMBUSTIBLES DERIVADOS DEL PETRÓLEO
El Petróleo es una mezcla de hidrocarburos que contiene aproximadamente un 85% de C, un 12% de H,

un 1% de S, un 1% de N, y un 1% de O. Dependiendo de los tipos de enlaces que formen los
hidrocarburos se pueden distinguir 3 Series de hidrocarburos.
Ø Serie parafínica(C n H 2n+2), cabe citar el hexano, heptano, octano. Si la estructura es ramificada se
forman isómeros, que se denominan isoparafinas.
Ø Serie nafténica (C n H 2n), estructura de cadena cerrada, ciclohexano, cicloheptano, etc.
Ø Serie aromática, (C n H2 n-6) estructura de cadena cerrada insaturada. Benceno.
Se obtienen en las refinerías mediante destilación fraccionada., obteniéndose una serie de productos
como, gasolinas, kerosenos, gasóleo, fuel-oil, aceites, resinas, asfaltos. En las gasolinas predominan el
hexano, heptano, isooctano y pentano. En la destilación se obtiene un 25% de gasolina a partir del
petróleo, insuficiente para las necesidades de consumo. Se somete a los subproductos de cadena larga
(gasóleos y aceites, resinas, asfaltos) a una piroescisión o cracking, resultando una gasolina de excelente
calidad Durante el cracking, se obtienen gases ligeros, que mediante polimerización, se convierte en
gasolinas con alta resistencia al picado. Desdoblando moléculas y añadiendo H, se forman igualmente
hidrocarburos.
4.3.- OTROS COMBUSTIBLES
Ø Gasolina sintética. Hidrogenando el carbón fósil, o el alquitrán, y sometiéndolo a alta presión y

temperatura en presencia de catalizadores.
Ø Benzol, obtenido del alquitrán de carbón. Puede ser utilizado como carburante.
Ø Etanol. Obtenido mediante fermentación y posterior destilación de sustancias vegetales.
Ø Metanol. Obtenido a partir del Oxido de carbono e H, mediante catálisis y alta presión, se utiliza
mezclado con etanol.
Ø Gases líquidos, metano, butano, propano, obtenido de gases naturales, o en procesos de cracking o
hidrogenación de hidrocarburos.

4.4.- PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES
Ø Volatilidad
Ø Calor de vaporización
Ø Peso específico
Ø Poder calorífico
Ø Consumo de aire
Ø Fluidez y punto de congelación.
Ø Pureza y residuos de combustión
Ø Fluidez y punto de congelación.
Ø Punto de enturbiamiento: Es la temperatura mas baja a la cual el combustible fluye debido a su propio
peso. Esta cualidad es importante sobre todo para los gasóleos ya que por bajo de –15ºC el gasóleo
desprende parafinas, que dificulta el paso por los filtros de combustible, siendo necesaria la adición de
petróleo para mejorar la fluidez. El punto en que ocurre este fenómeno se le denomina punto de
enturbiamiento.
Pureza y residuos de combustión
La combustión debe se ser lo mas limpia de impurezas posible, para ello se limita el contenido de
sustancias como el azufre y resinas. El azufre produce residuos ácidos, y las resinas gomas que obstruyen
los conductos de aspiración y segmentos. Se limita por debajo de un 1,2%. En los gasóleos hay que limitar
los residuos carbonosos y cenizas que pueden dañar la bomba de inyección.
4.5.- PODER ANTIDETONANTE
El picado es una auto combustión producida por un funcionamiento en condiciones extremas. Este efecto
produce una bajada importante de rendimiento y puede producir rotura de motor. Depende
fundamentalmente de la relación de compresión y de las propiedades antidetonantes del combustible
Cuando un combustible puede soportar elevadas compresiones sin detonar se dice que tiene elevado
poder antidetonante. El poder antidetonante se mide por número de octanos (NO). Se toma un 0% para el
heptano (baja resistencia a la detonación), y un 100% para el isooctano (alta resistencia a la detonación).
El aumento de NO es progresivo, tiene mas efecto con valores altos de NO. Por otra parte pueden existir
hidrocarburos con NO superior a 100. Valores inferiores a 90 son gasolinas normales, NO = 90 súper y
superiores a 100 extra. Los hidrocarburos aromáticos y las isoparafinas son más resistentes a la
detonación que la serie parafínica. Para mejorar el poder antidetonante se añadían aditivos a base de
tretraetilo de plomo, el cual inhibe la combustión manteniendo el poder calorífico de la gasolina. Para evitar
el efecto corrosivo de este compuesto se añaden también productos como el dicloroetileno. Estos
productos están restringidos en la actualidad debido a su alta toxicidad.
a) PODER DE ENCENDIDO DEL GASÓLEO.
En los motores diesel la combustión no es instantánea, transcurre un tiempo desde que se inyecta
hasta que se inflama el gasóleo. Esto provoca que cuando se inflama este, se produzca una
inflamación de golpe de todo el gasóleo que se ha almacenado. La calidad del gasóleo es mejor
cuanto menor sea el retardo a la inflamación. Los mejores gasóleos son los que tienen mayores
proporciones de serie nafténica y parafínica. Se mide por en índice de Cetano (NC). Al Cetano se le
da el índice 100(mucha facilidad de ignición), y al alfametiltnaftaleno el índice cero (escaso poder de
ignición). Para aumentar el NC de un combustible puede añadirse aditivos tales como el nitrato de
ciclohexanol. Los efectos de la calidad del combustible se resumen en:

Ø Golpeteo diesel
Ø Sedimentos en el motor
Ø Arranque
Ø Olor y humos.
4.6.- COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DE GASOLINA.
Velocidad de combustión. Es la velocidad con que se producen las reacciones químicas de la

combustión.
Velocidad de traslación. Hace referencia a la velocidad del frente de llama ocasionado por la diferencia
de presiones.
Gradiente de presión: Es la velocidad con que aumenta la presión en relación al giro del cigüeñal. En el
rendimiento del motor tiene gran importancia el instante en que se inicia la combustión, la forma de la
cámara de combustión y la posición de la bujía, los cuales influyen directamente sobre la velocidad del
frente de llama. Los factores que afectan sobre la velocidad del frente de llama son:
Ø Turbulencia
Ø Relación de mezcla
Ø Temperatura. Existe una determinada temperatura a la cual se producen las reacciones de oxidación muy
rápidas, siendo menor para temperaturas mayores y menores.
Ø Presión. La presión dificulta el inicio de la combustión, debido a la dificultad de propagación de la
chispa, una vez iniciada la propagación es más rápida.
Ø Humedad. Disminuye la velocidad de propagación.
a) AUTOENCENDIDO Y DETONACIÓN
Autoencendido. La inflamación se inicia producida por algún punto caliente. Aumenta todavía más la
temperatura y presión de la cámara de detonación producida por la explosión instantánea de una
parte de la mezcla. Somete al pistón a esfuerzos anormales. Podemos disminuir la auto detonación,
independientemente del índice NO de las siguientes formas:
Ø Reduciendo la Rc
Ø Disminuyendo la temperatura de la mezcla en admisión
Ø Disminuyendo la temperatura de las paredes de la cámara
Ø Empleando mezclas ricas o pobres para disminuir la temperatura de la llama.
Ø Retrasando el punto de encendido
Ø Aumentando la turbulencia
Ø Disminuyendo la longitud del recorrido de la llama (cámaras hemisféricas)
b) CARACTERÍSTICAS DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DE GASOLINA
El diseño de la cámara de combustión y la posición de la bujía influyen notablemente en el

rendimiento. Se diseña de forma que la mayor parte de combustible se queme en el instante de salto
de chispa, el resto debe inflamarse progresivamente yendo en disminución, para conseguir esto debe
de haber una elevada turbulencia. Hay reducir en lo posible el riesgo de picado, para ello se ha de
mantener a baja temperatura la parte de cámara mas alejada de la bujía. Asimismo debe reducirse en
lo posible el recorrido de la llama, para ello la mejor solución es una disposición centrada de la bujía.
Ø Bañera. Sencillez de mando. Bujía centrada, distancia de frente de llama excesiva. Motores de
baja cilindrada

Ø Hemisférica. Permite válvulas grandes, bujía centrada. Mejor rendimiento. Mando de válvulas
complejo
Ø Cuña. Detonación muy baja. Construcción sencilla. Se utiliza en motores de elevada Rc.
LA COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DIESEL
Ø No se forma un frente de llama único Combustible frío, aire caliente.
Ø Si el aire está inmóvil, el gas quemado rodeará las gotas de combustible apagándolas.
Ø El tiempo que tarda el combustible en quemarse depende de tres factores:
Ø Diferencia de temperaturas entre el aire y la de autoencendido del combustible.
Ø Presión en la cámara de combustión
Ø Tamaño de las partículas de combustible. Para que pueda penetrar el gasóleo, la presión debe
ser superior a la de la cámara.
4.7.- LA COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DIESEL
La combustión se realiza en tres fases.

Ø El gasóleo a baja temperatura entra en la cámara, las gotas se mezclan con el aire y se calientan. El
tiempo que tarda en inflamarse se denomina retardo de inflamación.
Ø Se quema el combustible almacenado y la presión aumenta muy bruscamente. Esta fase se denomina
de combustión incontrolada, aparece un poco antes del PMS.
Ø El combustible se va quemando conforme sale inyectado, combustión controlada, proporcionando un
control preciso de la presión, algunas partículas se queman posteriormente a que se ha dejado de
inyectar.
Para reducir el ruido característico de los Diesel se recurre a:

Ø Empleo de un combustible con alto índice de Cetano
Ø Reducción del volumen de combustible sometido al encendido inicial
Ø Mejora de la turbulencia.
Ø La combustión se realiza en un exceso de un 50% de aire aproximadamente

a) RETARDO A LA INFLAMACIÓN
El picado en los diesel se produce al principio de la combustión al contrario que en el motor de

gasolina. El tiempo de retardo depende de los siguientes factores:
Ø Pulverización
Ø Turbulencia
Ø Relación de compresión
Ø Temperatura
b) LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN DIESEL.
b.1.- Cámara de inyección directa.

La inyección se realiza directamente en el cilindro en alojamientos en la cabeza del pistón, en la
corriente que se forma en dicha cabeza; turbulencia baja; La relación de compresión es alta 15/1
hasta 20/1. Se consiguen presiones y temperaturas elevadas. Se necesitan presiones de inyección
elevadas 250kg/cm 2 . La pérdida de calor es baja, el arranque es frío es bueno. Utilizada en motores
diesel lentos (camiones) y rápidos TDI.
Inconvenientes:
Ø Elevada temperatura que alcanza el pistón
Ø Necesidad de inyectores con salida muy fina en motores pequeños.
Ø Ruido ocasionado por la precombustión
Ventajas
Ø Mayor rendimiento debido a bajas pérdidas por calor.
Ø Menor consumo.
Ø Mayor sencillez y economía.
b.2.- Cámara de precombustión.

El efecto de la presión durante la fase incontrolada queda limitado por los conductos de comunicación
de la pre-cámara. La presión se aplica de forma gradual sobre el pistón. La combustión es más
silenciosa Las presiones de combustión requeridas son menos elevadas. El consumo específico es
elevado 190 230 gr/CV-h. La relación de compresión estar entre 15 y 20. Las presiones de inyección
son bajas, entre 80 y 120 kg/cm2. A bajas revoluciones la combustión es más rápida, mejor
rendimiento, mayor ruido. A altas revoluciones combustión mas lenta, menos rendimiento, menos
ruido. Las presiones son menores que en los motores de inyección directa.
4.8.- QUÍMICA DE LA COMBUSTIÓN
Ø Gases producto de la combustión.

Ø Relación de oxigeno en el aire 23%.
Ø Relación estequiométrica.
Riqueza es la relación entre el dosificado real y el de la relación estequiométrica. Con mezclas pobres, la
combustión es lenta, el motor se calienta en exceso y pierde potencia Con mezclas ricas, se obtienen
combustiones rápidas que pueden provocar detonaciones. En gasolina la riqueza, varía entre un 11 y un
17/1. En un 12/1 la potencia obtenida es máxima, con un 18/1 el rendimiento es máximo.

a) DIFERENCIAS EN COMBUSTIÓN DIESEL Y DE GASOLINA

Ø En gasolina se intenta evitar en encendido por compresión, en diesel se intenta que ocurra lo antes
posible.
Ø Al aumentar la Rc en gasolina aumenta la detonación, y en diesel disminuye el retardo de inflamación.
Ø Para mejorar el rendimiento se tiende a elevar la Rc en los motores de gasolina y a disminuirla en los
diesel.
Ø En gasolina la mejor combustión se realiza con mezclas ricas, en diesel con exceso de aire.
b) CANTIDAD DE AIRE NECESARIO PARA LA COMBUSTIÓN DE LA GASOLINA
La gasolina se vaporiza a la temperatura ambiente, absorbiendo del aire el calor necesario para su
evaporación. La densidad de su vapor, como hemos dicho, es de 3,5 veces la del aire.
La composición normal del aire seco es de 77% de Nitrógeno y 23% de Oxígeno, pudiendo contener cierta
cantidad de Anhídrido Carbónico, el cual no interviene en la combustión de la gasolina. Su peso, a la
presión atmosférica y temperatura de 0 ºC, es de 1,293 gramos por litro.
Partiendo del hidrocarburo tipo, C7 H16 Heptano, cuya composición es de 84% de Carbono y 16% de
Hidrógeno, vamos a determinar la cantidad real de aire que es necesaria para quemar un peso dado de
gasolina.
Este hidrocarburo tiene una composición sensiblemente igual a la del Pentano, (83,2% de C y 16,71% de
H) y a la Exano, con 83,68% de C y 16,32% de H, pero es de mayor densidad que éstos (o,718 contra
0,64 y 0,67 respectivamente).
La reacción química que tiene lugar en la combustión del Heptano es la siguiente:
C7 H 16 + 22O = 7CO2 + 8 H 2 O
Teniendo en cuenta los pesos atómicos (H = 1) y (C = 12), el Heptano, contendrá:
7 * 12 = 84 gr de Carbono y 16 * 1 = 16 gr de Hidrógeno
cuyos componentes, para su combustión completa, necesitan (O = 16)
22 * 16 = 352 gr de Oxígeno
Hemos visto anteriormente, que el aire contiene 23% de Oxígeno en peso, luego los 352 gr estarán
contenidos en un peso de aire de:
352 ∗ 100
= 1.530 gr
23
que es la cantidad de aire necesaria para la combustión de: 84 + 16 = 100 gr de Heptano.
O sea, que un gramo de gasolina necesita, para su combustión completa, 15,30 gr de aire (cantidad
teórica). En la práctica, la cantidad real de aire necesaria, es de 1,3 veces la teórica, en previsión a una
imperfecta homogeneidad de la mezcla conseguida; por tanto un gramo de gasolina necesitará:
15,30 * 1,3 = 20 gr de aire

= 15[litros]
20
cuyo peso ocupa un volumen de:
1,293
c) POTENCIA CALORIFICA DE LA GASOLINA
La potencia de una gasolina es la cantidad de calor que se desarrolla al quemar un kilo de ella, en exceso
de aire, expresándose en calorías, cuya unidad es el calor necesario para elevar de 15 a 16 ºC, el peso de
1 [kg] de agua a la presión atmosférica.
Conocida la cantidad real de aire necesaria para la combustión completa de la gasolina, vamos hallar los
resultados que se obtienen en dicha combustión, para determinar luego el valor de su potencia calorífica.
Supongamos 1 gramo de esencia, que contiene 0,84 gr de Carbono y 0,16 gr de Hidrógeno y 20 gr de

Aire, que contiene 23% de Oxígeno, o sea, 4,6 gr y 77% de Nitrógeno, o sea, 15,40 gr.
La combustión completa de esta mezcla dará como resultado:
CO2 = 3,08 gr
H 2O = 1,44 gr
O = 1,08 gr
N = 15,4 gr
Por otra parte, el carbono, en su combustión completa, desarrolla 2200 Calorías/kilo. En un kilo de
gasolina, el calor desprendido para la formación de CO2 , será:
2200 * 3,08 = 6776 Calorías
La combustión del hidrógeno para formar agua, desarrolla 3200 Calorías/kilo y para un kilo de gasolina
serán desprendidas:
3200 * 1,44 = 4608 Calorías
Teniendo en cuenta además, que la disociación del Heptano en sus elementos, absorbe 235 Calorías/kilo,
la combustión de un kilo de gasolina dará lugar a:
6776 + 4608 – 235 = 11149 Calorías
4.9.- LOS OCTANOS EN LA GASOLINA
En los motores de combustión de los automóviles actuales, se queman hidrocarburos(gasolina) para

obtener la energía propulsora.
Como consecuencia de esto, a través de los tubos de escape de los vehículos, se expulsan a la
atmósfera substancias que contribuyen a su contaminación.

Entre otras hay :
1. Hidrocarburos sin quemar

2. Monóxido de carbono
3. Óxidos de Nitrógeno
4. Aditivos del combustible
Para reducir las cantidades emitidas, desde hace unos años los vehículos incorporan un
dispositivo denominado convertidor catalítico o "catalizador".
Los gases procedentes del motor atraviesan el convertidor catalítico antes de ser expulsados a la
atmósfera. En el interior del mismo hay una sustancia denominada catalizador(con frecuencia platino, rodio
u óxidos de metales de transición) que facilitan la transformación de las substancias contaminantes en
otras que no los son tanto.
Los conversores catalíticos son muy efectivos lográndose unas reducciones del orden del 85% en
la emisión de gases contaminantes. Además del precio(los metales de los que se hacen son caros), otro
inconveniente de los convertidores catalíticos es que son incompatibles con los aditivos antidetonantes
que contengan plomo.
Aditivos de los combustibles como el tetrametil plomo(Pb(CH3)4), usado como agente
antidetonante, "envenenan" el catalizador inutilizándolo. Este hecho es el responsable de que
simultáneamente a la aparición de los convertidores catalíticos haya sido necesario desarrollar
combustibles sin plomo. Estos combustibles incorporan otros aditivos antidetonantes que, como el metil t-
butil eter (MTBE), no contienen plomo.
Cuando se quema la gasolina en el interior del cilindro del motor del automóvil, la explosión debe
ser de tal magnitud que empuje al pistón de forma suave y continúa. Si la combustión es demasiado
rápida, se produce una detonación que hace que el pistón reciba un golpe brusco y se reduzca la
eficiencia del motor.
El índice de octano de una gasolina es una medida de su capacidad antidetonante. Las gasolinas
que tienen un alto índice de octano producen una combustión más suave y efectiva. El índice de octano de
una gasolina se obtiene por comparación del poder detonante de la misma con el de una mezcla de
isooctano y heptano.
Al isooctano se le asigna un poder antidetonante de 100 y al heptano de 0. Una gasolina de 97
octanos se comporta, en cuanto a su capacidad antidetonante, como una mezcla que contiene el 97% de
isooctano y el 3% de heptano.
4.10.- "DE 95 POR FAVOR"
¿Esta seguro de que esa es la gasolina que más le conviene a su motor, digo... a su bolsillo?
Nos acostumbramos a pedir siempre la misma gasolina para nuestros carros, algunos inclusive
cuando vamos a viajar le echamos de mayor octanaje y otros hasta pensamos que le hacemos un
cariñito cuando le ponemos de 95 y le ponemos un aditivo.
Esta duda que para algunos representa hasta un misterio, la aclararemos a continuación:
Comencemos por el pistón. En su carrera ascendente para comprimir la mezcla de aire y

combustible, mientras se desplaza hacia arriba, la presión y la temperatura de la mezcla se incrementan
tanto que por si sola puede detonar (inflamar) antes de que salte la chispa en la bujía. Los síntomas de

este problema los conocemos, ya que cuando esto sucede, escuchamos un ruido de cloink. cloink,
cloink en el motor al cual llamamos pistoneo. Los ingenieros conocen muy bien este evento y cuando
diseñan y fabrican los motores, determinan con mucha precisión cuantas veces se va a reducir el
volumen del cilindro, concepto conocido como "Relación de compresión".
La relación de compresión es un parámetro que compara el volumen total disponible en el cilindro

cuando el pistón se encuentra en su punto más bajo y el volumen que queda una vez que alcanza su
posición más alta. (En la figura, el motor A tiene mayor relación de compresión que el motor B)
Por ejemplo: Una relación de compresión de 9.7 a 1, significa que el volumen que ocupa
el cilindro cuando el pistón se encuentra en su punto más bajo se reduce 9.7 veces comparado
a cuando se ncuentra en su punto más alto.
Mientras mayor sea la relación de compresión del motor, mayor será entonces la
capacidad que debe tener el combustible para resistir la presión y la temperatura. Es decir, un
motor de alta compresión debe utilizar un combustible con mayor capacidad antidetonante.
El indicador de la capacidad antidetonante de la gasolina es su octanaje (este se mide e

identifica de diferentes formas que detallaremos en otra ocasión). Mientras mayor sea su

octanaje mayor será entonces su resistencia a auto encenderse a causa de la compresión.
En Venezuela se comercializan gasolinas con tres niveles de octanaje: 87, 91 y 95

Octanos. La más costosa es la de 95 octanos ya que tiene mayor cantidad de aditivos
antidetonantes.
Si su motor está diseñado y fabricado para trabajar con 91 octanos entonces no puede
llenar el tanque con 87 ya que producirá pistoneo el cual daña irreversiblemente el motor.
Si su motor es de 91 octanos y usted llena el tanque con 95 octanos estará

desperdiciando su dinero.
Algunos desperfectos mecánicos como el ajuste del avance del encendido y problemas
de temperatura pueden modificar el comportamiento del motor dando la impresión de que
debemos usar otro tipo de gasolina al acostumbrado ó recomendado. Algunos motores con
control electrónico están equipados para detectar el pistoneo y corregir el avance del encendido
para que este no se produzca.
Otro mito frecuente es el de considerar que la gasolina, mientras mayor sea su octanaje
mayor es su pureza.
En tal sentido recomendamos llenar el tanque con la gasolina del octanaje que especifica
el fabricante del vehículo, aprovechando los beneficios de aditivos y calidad de filtración que
ofrecen las diferentes marcas que se comercializan en el País.
Los aditivos adicionales no están contemplados en ningún programa regular de

mantenimiento de automóvil y por lo tanto quedan a riesgo del usuario y de su presupuesto
4.11.- OCTANAJE Y RENDIMIENTO DE LA GASOLINA
¿Qué es el octanaje?
El "Número de Octano" se refiere exclusivamente a la cualidad antidetonante de la gasolina. El

octanaje no es otra cosa que la medida de la cualidad antidetonante que se requiere en el combustible
para resistir la tendencia a la detonación o autoencendido, por lo que el número de octano requerido
depende directamente de la relación de compresión del motor. Con el nivel de octanaje adecuado se
evita la detonación y se logra un solo foco de llama dado para el
encendido en el momento preciso, con lo cual se logra una
combustión pareja y efectiva.
El exceso de octanaje por sobre lo requerido por un motor

no agrega mayores beneficios, ni en términos de potencia,
suavidad ni de rendimiento, sino tan solo un costo adicional

innecesario en dinero para los consumidores y puede generar una mayor contaminación al medio
ambiente. El exceso de octanaje involucra un costo adicional innecesario.
NO EXISTE MAYOR POTENCIA A MAYOR OCTANAJE
Un exceso de octanaje por sobre lo requerido de acuerdo con la relación de compresión del
motor, no agrega mayor potencia. En efecto, no existe relación directa entre mayor octanaje y mayor
potencia, puesto que como dijimos, la mayor potencia depende de la relación de compresión, la que no
se ve alterada de modo alguno por el nivel de octanaje. Además de la relación de compresión, existen
otros aspectos relacionados con el diseño mecánico (geometría) que determinan el octanaje más
adecuado para cada motor, y es por esto que Shell siempre ha sostenido que es el fabricante de
motores quién mejor determina experimentalmente los requerimientos específicos de octanaje de cada
motor.
NO EXISTE MAYOR RENDIMIENTO A MAYOR OCTANAJE
Cabe tener presente que en un motor a combustión, el rendimiento en términos de número de

kilómetros que es posible recorrer por cada litro de combustible, no tiene ninguna relación positiva con el
Número de Octano. En otras palabras, no existe una relación directa entre octanaje y rendimiento que
permita afirmar que a mayor octanaje se obtendrá un mayor rendimiento. En relación con el octanaje, el
máximo y el óptimo rendimiento se logra justo con el octanaje preciso. Es decir, si bien un menor
octanaje que el requerido puede generar un menor rendimiento (por causa de una eventual combustión
desorganizada motivada por una detonación), un mayor octanaje que el requerido no contribuirá a un
rendimiento superior.
EXCESO DE OCTANAJE MAYOR CONTAMINACIÓN
Otra consecuencia de una incorrecta selección de la gasolina, es el nivel de gases contaminantes

emitidos. Las gasolinas sin plomo presentan contenidos de compuesto aromáticos que se incorporan y
utilizan precisamente para obtener el nivel de octano (cualidad antidetonante) que se requiere para
controlar el efecto de detonación, de modo tal que a mayor
octanaje mayor es el nivel de compuestos aromáticos que se
incorporan a la gasolina. Por tanto, ya que por diseño la mezcla
gasolina/aire no detona sino hasta comprimirse totalmente por la
acción del octanaje recomendado, cualquier exceso aumenta
innecesariamente la cantidad de compuestos aromáticos presentes

en los gases evacuados del cilindro, los cuales salen al exterior por el escape, aumentando la
contaminación del aire. Es así que cualquier disminución que se obtenga en los contenidos de
compuestos aromáticos en las gasolinas sin plomo, favorece a una menor generación de hidrocarburos
(partículas), menos generación de CO y fundamentalmente una fuerte reducción de compuesto tóxicos.
EL CONSUMIDOR PUEDE OPTIMIZAR
Es por todas estas razones, Shell fue la primera en ofrecer a los consumidores gasolina sin
plomo de distinto octanaje (93, 95 y también 97) para que los consumidores puedan escoger libremente,
de acuerdo con la recomendación del fabricante, el octanaje que más le convenga de acuerdo con las
características de su motor y con el mínimo impacto al medio ambiente. Adicionalmente, con el fin de
informar debidamente a los consumidores, Shell ha distribuido de tiempo en tiempo folletos explicativos
sobre el octanaje, incluyendo el detalle del octanaje recomendado por los distintos fabricantes de
automóviles presentes en Latinoamérica.
LO ACONSEJABLE EN MATERIA DE OCTANAJE
Hoy en día este tema ya se encuentra totalmente resuelto a nivel

mundial y nadie discute que lo más razonable es aconsejar lo siguiente: A
los consumidores les conviene comprar la gasolina de más bajo octanaje
que sus automóviles puedan utilizar sin que sus motores detonen o
"cascabeleen". Si un automóvil funciona bien, sin detonación o cascabeleo,
no necesita y no se desempeñará mejor con gasolina de más alto octanaje.
Lo recomendable es consultar el manual del fabricante del automóvil para
averiguar cual es el nivel de octanaje recomendado.

UNIDAD IX: CRITERIOS FUNDAMENTALES USADOS EN EL REPOTENCIAMIENTO

DE MOTORES
El motor de explosión de cuatro tiempos, al pertenecer a la familia de los motores endotérmicos, tiene la misión
de convertir la energía calorífica que se encuentra en un determinado líquido combustible, en energía mecánica.
El conocimiento de este fenómeno permite poder actuar también sobre los valores de potencia que el motor es
capaz de proporcionar, lo que nos lleva directamente a las siguientes consideraciones.
El motor de explosión de cuatro tiempos necesita mezclar con el combustible una cantidad importante de
Oxígeno, para permitir que la combustión se establezca en el interior de la cámara de combustión. El aumento
de la potencia solamente se puede conseguir aumentando el consumo de aire, mezclando en la debida
proporción con líquido combustible.
Teniendo en cuenta, podemos ver que el aumento de la potencia en un motor de explosión solamente se puede
llevar a cabo por alguna de las siguientes posibilidades:
• Primera : Por el aumento de la cilindrada.

• Segunda : Por el aumento de la presión media efectiva.
• Tercera : Por el aumento del régimen de giro.
En cualquiera de estos tres casos existe el aumento del consumo del aire a que hacíamos referencia. Veamos
estas circunstancias en cada una de estas posibilidades:
9.1.- POR EL AUMENTO DE LA CILINDRADA.
Ya sabemos que la cilindrada es la cantidad de centímetros cúbicos que determina la capacidad del
conjunto de los cilindros de un motor.
Es evidente que cuánto mayor sea este volumen tanto mayor será la cantidad de aire y combustible que
llenará las cámaras de compresión. Por lo tanto, cuanto mayor es la capacidad de un motor es su
consumo de aire.
Para conseguir un aumento de cilindrada, deben contemplarse fundamentalmente los tres puntos de vista
siguientes:
• Aumentar el diámetro del cilindro.

• Aumentar la carrera del pistón.
• Aumentar el número de cilindros.
En cualquiera de estos tres casos, observamos que, a igualdad de régimen de giro, se pasa a aumentar el
consumo de aire, de modo que en todos ellos podemos esperar también el consiguiente aumento de
potencia, con respecto al motor de que se parte.
Ahora bien: el aumento de la cilindrada no siempre está permitido, ya que una de las normas más
frecuentes en todos los reglamentos indica un valor de cilindrada máximo que en ningún caso puede
sobrepasarse sin el peligro de alguna descalificación.

De este modo, el aumento del consumo de aire a través del aumento de la cilindrada no suele ser posible,
ni tampoco recomendable si lo utilizamos para pasar a otra categoría superior. Esto, en la competición,
nos enfrentaría con motores de base mucho mas robusta.
Sin embargo, nunca se debe perder de vista la importancia de los posibles aumentos de cilindrada para
aumentar la potencia de un motor, pero ello dentro de las técnicas de trucaje de motores.
9.2.- POR EL AUMENTO DE LA PRESIÓN MEDIA EFECTIVA
La presión media efectiva puede definirse como el valor promedio de las presiones que se establecen en
el interior de la cámara de combustión, mientras esta se esta produciendo.
La realidad es que, dadas las características básicas que determinan el funcionamiento de un motor de
explosión, la cantidad de energía calorífica liberada en el momento de la explosión, es tanto mayor, cuanto
mayor es la temperatura absoluta alcanzada en el momento del encendido de la mezcla. Si se obtiene
una elevación importante de los valores de presión en el interior de la cámara de combustión, se consigue
un aumento considerable de la potencia del motor.
Para obtener este aumento de la presión media efectiva, los procedimientos más usuales son los
siguientes:
• Aumentando la relación de compresión.

• Aumentando la entrada de aire y mezcla.
• Mejorando las condiciones de funcionamiento de las válvulas.
9.3.- POR EL AUMENTO DEL RÉGIMEN DE GIRO
Otra de las posibilidades para conseguir aumentar la potencia de un motor es someterlo a un régimen de
giro superior a aquél para el que esta diseñado. Este sistema dará como resultado un mayor consumo de
aire, pues, si en un minuto es capaz de girar 1000 [rpm] más rápido de lo estipulado, es evidente que
habrá consumido mayor cantidad de aire mezclado con combustible y así, con la misma cilindrada,
habremos obtenido una notable mejora en los valores de potencia entregada.
Para conseguir el aumento del régimen de giro el procedimiento más utilizado consiste en aligerar las
masas que están en movimiento durante el funcionamiento del motor, es decir, desde el árbol cigüeñal, las
bielas y los pistones, hasta las mismas válvulas y su árbol de levas.
Todo es, sin embargo, muy comprometido, porque consiste en el rebaje y eliminación de todas aquellas
partes de material que son mas susceptibles de desecharse o despreciarse y que hacen que la pieza pese
menos, y por consiguiente, esté sometida en menor medida a los esfuerzos de la inercia, efecto que crece
extraordinariamente con el aumento de la velocidad de rotación.
Ahora bien: este trabajo comporta también un gran peligro pues se corre un gran riesgo de debilitar las
piezas, lo que resulta fatal cuando, además, aumentamos los esfuerzos a que estas piezas van a estar
sometidas en virtud del aumento de otros parámetros.
El aligeramiento de todas las piezas del motor dotadas de movimiento alternativo será un tema importante
y que recomendamos especialmente a quién esté interesado en la preparación de motores repotenciados.

9.4.- LA PREPARACIÓN DE MOTORES DE COMPETICIÓN.
Dentro de este conjunto de modificaciones hemos de encontrar la solución para conseguir mejorar un
motor de serie y dejarlo en condiciones de competir, dotándole de la suficiente y mínima fiabilidad
indispensable.
Todo trabajo deberá ser previamente estudiado con mucho detenimiento. En este tipo de trabajo no se
admiten precipitaciones de ningún género. Inicialmente se tendrá que estudiar todo el conjunto de
características técnicas del motor original que tratamos de mejorar y ver qué es lo que puede hacerse en
él para conseguir aumentos de rendimiento apreciables. Sólo cuando tengamos una idea clara de lo que
queremos hacer y de cómo hacerlo, pasaremos a la acción.
Por supuesto, las modificaciones que se llevan a cabo pueden ser realizadas desde los tres puntos de
partida que acabamos de indicar, es decir, determinados arreglos para aumentar la presión media efectiva
pueden ser complementados con cuidadosos trabajos para conseguir el aligeramiento de las masas, la
mayor entrada de combustible desde los conductos de las válvulas, incluso ligeros aumentos de cilindrada,
etc.
Quienes quieran dedicarse a preparar vehículos para rallys o para competiciones de pista, deberán
conocer la reglamentación existente acerca de los cambios técnicos y posibles mejoras de los motores que
van a intervenir en la competición elegida, pues ello es un dato básico para evitar ser descalificado en el
momento de intervenir en la competición. Todos estos datos los proporciona la Federación para las
competiciones oficiales, o bien pueden obtenerse en el club que organiza la competición.
De acuerdo con los datos así obtenidos, el mecánico podrá plantearse las posibles modificaciones que en
un determinado motor se vea capaz de llevar a término.
Deberá contar también con la mayor cantidad de catálogos posibles sobre las piezas ya fabricadas que
sirven para estos fines. Por ejemplo, los árboles de levas, diversos tipos de pistones, válvulas especiales,
etc., deben ser adquiridos a los fabricantes de productos de competición, pues no se trata de piezas

vulgares que se fabriquen en grandes series. De la misma forma puede hablarse de componentes
especiales para la inyección o para el encendido.
Es recomendable que el mecánico se especialice solamente en una determinada marca y modelo de

motor, sin querer intervenir en cualquier modelo de cualquier marca. En los trabajos de transformación de
motores la experiencia es muy importante y los fracasos que se pueden presentar nos servirán de valioso
aviso para un próximo trabajo. Si actuamos con motores de diferentes tipos nunca podremos llegar a la
perfección por la falta de datos al respecto.
Otra buena norma que todo preparador ha de tener siempre muy en cuenta es la de tomar nota cuidadosa,
en una libreta, de todos los cambios que realice, por pequeños e irrelevantes que puedan parecer a
primera vista, datos que deberán ser especificados con el mayor número de detalles posibles y por
supuesto, con todas las mediciones acotadas con la mayor exactitud.
A la vista de estos datos tendremos la ventaja de poder recordar con todo detalle los trabajos llevados a
cabo y podremos realizar después otra transformación exactamente igual (si el resultado ha sido
excelente) o de mejorar aquellos puntos en los que hemos errados y hemos efectuado “arreglos”
demasiados atrevidos o inadecuados que han provocado una avería en la carrera o en la pista de
entrenamiento.
Una libreta de este tipo, con la detallada descripción de todos los trabajos realizados será el resultado de
toda nuestra experiencia y supondrá un valor incalculable para el profesional, tanto si en ella hay grandes
fracasos como los mayores éxitos.

UNIDAD X: APLICACIONES COMPUTACIONALES PARA EVALUAR

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.
Existen diversas formas de evaluar el estado del motor de combustión interna, ya sea Otto o Diesel,
desde las herramientas convencionales hasta las aplicaciones computacionales.
En el transcurso de la asignatura hemos estudiado algunas de ellas, como el programa especial para
estudiar los motores, a través del Banco Dinamométrico “GUNT” existente en Laboratorio (figura 1), como ya se
ha estudiado y trabajado en el, éste interactúa con el motor y sus elementos asociados y nos proporciona una
serie de datos que son posibles de analizar e interpretar lo que está sucediendo en el motor, en condiciones de
trabajo en ralentí, media carga y carga completa. Sin embargo, no se hace suficiente y debemos recurrir a las
herramientas de Windows y allí utilizar el Excel para la confección de gráficos (figura 2) y desde allí observar
comportamientos, prestaciones, etc.
Fig. Nº 1 Software del Banco Dinamométrico GUNT

Fig. Nº 2 Programa Excel de Windows
Desde de un punto de vista más práctico lo podemos asociar a los instrumentos de diagnóstico de los
sistemas electrónicos incorporados en los vehículos modernos, donde encontramos los escáner, instrumentos
electrónicos que nos permiten interactuar con la Unidad de Control Electrónica del vehículo, diagnosticando los
sistemas que incorporan la electrónica.
No existe un escáner que pueda entrar a todas las marcas y con ello a todos los modelos de vehículos
existentes, existen algunos que se acercan a eso, sin embargo, cada fabricante tiene su escáner con los modelos
que debe diagnosticar.
De acuerdo a nuestras necesidades será, entonces, el equipo que utilicemos en el diagnóstico, a través
de software y escáner existentes en el medio.

OTC 4000 E : Equipo pensado especialmente para el mercado Americano y donde se puede realizar
diagnóstico a los sistemas equipados con OBD I y OBD II.
HANNATECH : Equipo pensado especialmente para las multimarcas, sin embargo, no tiene la
posibilidad de ingresar a todas, puede realizar diagnóstico a los sistemas equipados con OBD II.

UNIDAD XI: CRITERIOS PARA EL DIAGNÓSTICO DE MOTORES.
Existen diversas formas para realizar un diagnóstico a los motores endotérmicos, tanto para los motores
los Otto con para los Diesel, finalmente el criterio utilizados será según el síntoma que presenta el móvil, ya que
lo utilizado para el diagnóstico al sistema de encendido será totalmente distinto que el utilizado para verificar el
desgaste que pueda estar presentando ese motor.
En la medida que pueda ser utilizado un Freno Dinamométrico, es bueno poder hacer uso de el y sobre
todo el de “Rodillo”, en donde finalmente podemos interactuar con el vehículo, tratando de obtener sus mejores
prestancias, además de incorporar otros instrumento mientras se estén realizando las pruebas, esto nos permite
tener una idea globalizada del comportamiento de ese vehículo. No obstante, si las condiciones no lo permiten,
debemos que recurrir a lo que tenemos a nuestro alcance, con una visión más allá de lo que podamos escuchar
del cliente, ya que muchas veces ellos no manejan aspectos técnicos, de manera que siempre debemos
comprobar lo que nos señala el cliente y con nuestro conocimiento podremos dar paso al verificaciones más
profundas y con ello buscar la mejor solución a esa reparación.
Muchas veces debemos intervenir sistemas que presentan un verdadero compromiso con nuestros
clientes, por ejemplo: al intervenir El Sistemas de Frenos; Sistema de Dirección; Sistema de Suspensión y otros,
donde algún error puede ocasionar daños irreparables a las personas. Esto nos lleva a ser siempre muy
cuidadosos y honestos, velar siempre para que las cosas se hagan de acuerdo a procedimientos y con
responsables a la cabeza, en un ambiente de limpieza, higiene y seguridad, dando mucha importancia a quienes
están trabajando con nosotros, haciendo un trabajo en equipo y siempre haciendo un trabajo de calidad.
Nuestro éxito depende de nosotros mismos.

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Laboratorio de la Especialidad

UNIDAD I: CURVAS CARACTERÍSTICAS DE UN MOTOR

Tipo explosión o Diesel

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

1.2.- Ciclo de trabajo de los motores Endotérmicos

a) Ciclo Teórico de un Motor Otto (Motor a Volumen Constante)

El ciclo de un motor Otto teórico, corresponde a un estudio ideal de comportamiento de un motor de

De 1 a 2 Admisión Proceso Isobárico ( p = Cte )

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

Para determinar el trabajo ejecutado durante el ciclo, se aplica la siguiente ecuación:

Si la presión ( p ) es constante durante la variación de volumen (dv) el producto p * dv, representa

b) Ciclo Teórico de un Motor Diesel (Motor a Presión Constante)

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

La representación del ciclo en diagramas P - v y T - s, es la siguiente.

De 1 a 2 Admisión Proceso Isobárico ( p = Cte )

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

También puede ser expresado en función de la temperatura, para motores Otto:

donde: Cv = Calor específico a volumen constante = 0,72 [kJ/kg-ºK]

Involucrando los volúmenes, nos queda:

donde: V1 = Cu = Volumen total del cilindro o cilindrada unitaria

Para motores Diesel o a presión constante:

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

1.3.- Curvas características de Potencia

La curva de potencia, confeccionada a partir de los datos obtenidos en el freno dinamométrico,

Consumo esp. g/kw hr y

• El primer tramo a – b la potencia crece rápidamente con el número de revoluciones.

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

• Las curvas A y B son representativas de dos tipos de motores muy diferentes.

a) Potencia por cilindrada: La potencia unitaria es la relación entre la potencia efectiva y la

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

El siguiente gráfico muestra el comportamiento del par motor.

a) Consumo de combustible en carretera:

donde: K = Consumo de combustible

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

Ejemplo: Un vehículo consume en promedio 8,52/100 [km] y en su trayecto de prueba de 120

b) Consumo específico de combustible:

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

1.4.- Trazado práctico de las curvas características.

* Motor Diesel de 4 tiempos E = 2,4

1.5.- Ensayos del motor en el banco.

• En el taller de reparaciones, las pruebas de funcionamiento permiten determinar, por comparación

c) Nomenclatura de los ensayos:

1.6.- Bancos de pruebas.

Estos bancos de prueba, conocidos con el nombre de dinamómetros, están formados,

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

1.7.- Clases de frenos empleados en el ensayo de motores.

• Frenos por rozamiento (Prony)

Figura. Nº 1 Esquema de Freno de Prony

Inconvenientes del freno de Prony

El mayor inconveniente de este freno, a pesar de su sencillez y economía, estriba en que la

No obstante, su principio de funcionamiento sirvió de base de estudio para proyectar los

Descripción del banco de prueba

Los alabes de la carcasa se deslizan en el interior de la misma por la acción de un mando

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

Entrada y salida de agua 14

Figura Nº 2 Banco hidráulico

Figura Nº 3 Regulador de carga del banco hidráulico.

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

Al poner en funcionamiento el motor, el movimiento de la turbina (1) desplaza el agua a gran

La característica principal de este tipo de freno consiste en que la transformación de la

Descripción de funcionamiento del freno electrodinámico

Figura Nº 4 Freno electrodinámico: A, montaje en el motor.

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz