Caracterización de un motor de combustión interna

Ramiro Criach
Agosto de 2018

1. Resúmen
Se caracterizó un motor de combustión interna Ford de 2,3L.
Se midió la potencia mecánica del motor, concluyendo que la misma aumenta conforme aumenta la apertura
de la mariposa del carburador.
Se obtuvieron las pérdidas del motor para distintas aperturas de la mariposa. Los resultados obtenidos se
compararon con modelos heurı́sticos de predicción de pérdidas.
Se determinó que la eficiencia mecánica disminuye a mayores velocidades del motor y aumenta a mayor
apertura de la mariposa. El mismo comportamiento se observó para la eficiencia volumétrica.

2. Introducción
El objetivo de este laboratorio es caracterizar un motor Ford de 2,3L. Esto consiste en determinar la po-
tencia mecánica que entrega el motor, sus pérdidas y la eficiencia correspondiente para distintos regı́menes de
funcionamiento.
Se trabajará con un motor de combustión interna de 2,3L, 4 tiempos, 4 cilindros en lı́nea, 8 válvulas,
encendido a chispa y con una relación de compresión de 8:1.

2.1. Ciclo Otto

Es un ciclo termodinámico, aplicado a motores de combustión interna, en el cuál se transforma energı́a
calórica en energı́a mecánica. El mismo consta de 4 procesos o “tiempos”, brevemente explicados a continuación.
Admisión: Cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior(PMS) la válvula de escape se cierra
y la de admisión se abre. Durante el descenso del pistón ingresa mezcla de aire y combustible a la cámara.
Compresión: Con el pistón en el puerto muerto inferior(PMI) la válvula de admisión se cierra. El ascenso
del pistón genera la compresión de la mezcla dentro de la cámara.
Expansión: Cuando el pistón alcanza el PMS la bujı́a genera una chispa. La misma ocasiona una explosión,
aumentando la presión y temperatura dentro de la cámara. Este aumento de presión hace descender al pistón
hasta el PMI.
Escape: La válvula de escape se abre, permitiendo la salida de los gases de comsutión durante el ascenso del
pistón.
El diagrama P-V del ciclo Otto ideal se muestra en la figura 1.a.
En la realidad los procesos de compresión y expansión no son adiabáticos. La apertura y el cierre de válvulas
no ocurre de manera instantánea, ası́ como tampoco lo hace el proceso de combustión. La inercia de los fluidos
es un factor que debe tenerse en cuenta. Estas son algunas de la razones por las cuales el ciclo real difiere del
ideal. La curva P-V del ciclo real se muestra en la figura 1.b.

2.2. Potencia y pérdidas

A continuación se dan algunos conceptos y definiciones utilizados en la caracterización del motor.
Pérdidas por fricción(Pf ):
Son las pérdidas ocasionadas por el rozamientos entre distintos componentes del motor,como por ejemplo en
rodamientos, cojinetes, sellos, contacto pistón-cilindro, contacto leva-seguidor. Dentro de esta categorı́a también
ubicamos a las pérdidas por disipación turbulenta en el cigueñal y en el árbol de levas.
Pérdidas de bombeo(Pb ):
Si se observa el diagrama P-V del ciclo Otto real(figura 1.b) se ve que la presión durante la admisión es
inferior a la presión durante el escape. Esto implica que debe realizarse trabajo para poder “bombear” aire
hacia y desde el cilindro. Este trabajo es igual al área bajo la curva cerrada que forman los tiempos de admisión

1
 (a) (b)

Figura 1: Diagramas P-V del ciclo otto ideal (a) y real (b).

y escape. Si el mismo se divide por el tiempo en que se realiza el ciclo, se obtienen las denominadas “pérdidas
de bombeo”.
Potencia indicada(Pi ):
El trabajo que realiza el gas en un ciclo es igual al área delimitada por las curvas de compresión, explosión
y expansión. La potencia indicada se obtiene dividiento este trabajo por el tiempo de un ciclo completo.
Potencia mecánica(Pm ):
Es igual a la potencia indicada menos las pérdidas (Pp ), es decir:

Pm = Pi − Pp (1)

Donde Pp = Pf + Pb
Teniendo en cuenta que tanto la potencia indicada como las pérdidas del motor se deben a las contribuciones
de cada uno de los cilindros, la ecuación 1 puede reescribirse como:
4
X 4
X
Pm = Pi j − P pj (2)
j=1 j=1

Siendo Pij y Ppj la potencia indicada y las pérdidas respectivas del cilindro j.

2.3. Presión media efectiva(mep):

El torque es un buena medida para determinar la capacidad de un determinado motor para realizar trabajo.
Sin embargo, el torque depende del tamaño del motor.
La necesidad de comparar el rendimiento de motores de distinto tamaños condujo a trabajar con un paráme-
tro que no dependa del tamaño de los mismos. Este parámetro se denomina presión media efectiva, o “m.e.p”por
sus siglas en inglés, y se define como el trabajo realizado por ciclo dividido por el volumen desplazado por ciclo.
W
mep = Vd

Si N son las vueltas que realiza el motor en un segundo, para un motor 4 tiempos la presión media efectiva
puede escribirse como:
2P
mep = Vd N

Donde el factor 2 se debe a que se requieren dos vueltas de cigüeñal para desplazar el volumen Vd .
Se tiene como objetivo determinar las pérdidas en base a los modelos del MIT[1] y del ETH[2].

2.4. Eficiencia
Se tiene como objetivo, para la caracterización del motor, determinar la eficiencia mecánica y volumétrica
del mismo.
La eficiencia mecánica se define como la potencia mecánica sobre la potencia indicada del motor, es decir:
Pm
ηm = (3)
Pi

2
 La potencia volumétrica se define como:
Q
ηv = (4)
Qt
Donde Q es el caudal de aire que ingresa al motor y Qt es el caudal teórico que entrarı́a en las mismas condiciones.

3. Método experimental
El banco de pruebas utilizado en el laboratorio se conforma, principalmente, por el motor a caracterizar, la
caja de transmisión, un eje por el que se transmite la potencia del motor y un freno dinamométrico. Para medir
el torque que transmite el eje se colocó una celda de carga en el freno dinamométrico. La calibración de la celda
de carga se puede ver en el anexo.
La velocidad de rotación del eje se midió con un tacómetro. Con la velocidad del eje, y sabiendo la relación
de transmisión utilizada, se determina la velocidad de giro del cigüeñal.
Un esquema simplifacado del banco de pruebas se muestra en la figura 2.

Figura 2: Esquema del banco de pruebas.

La potencia mecánica entregada por el motor se obtiene multiplicando la velocidad de giro del motor por el
torque que el mismo entrega.
Se realizaron mediciones de potencia mecánica en un rango de velocidades comprendido entre las 3000 y
5000 RPM del motor, para distintas aperturas de la mariposa del carburador.

3.1. Método de Morse

El mismo se usa para determinar la potencia indicada del motor.
El método de Morse consiste en medir la potencia mecánica que entrega el motor con una bujı́a desconectada.
Como no se genera una chispa no ocurre explosión y, sin explosión, la mezcla no entrega potencia al eje.
Sin embargo el pistón sigue acoplado al cigüeñal, por lo que las pérdidas asociadas a este cilindro siguen
presentes. Asumiendo que estas son iguales a las pérdidas cuando la bujı́a está conectada se tiene:
4
X 4
X
Pmsc1 = Pi 1 − P pj (5)
j=2 j=1

Donde Pmsc1 se refiere a la potencia mecánica en el eje cuando la bujı́a del cilindro 1 se encuentra desconec-
tada.
Combinando las ecuaciones 2 y 3 se obteniene la potencia indicada del cilindro 1:

Pi1 = Pm − Pmsc1

Se obtiene la potencia indicada de cada uno de los cilindros realizado el mismo ensayo para cada uno de
ellos. Sumando éstas se obtiene la potencia indicada del motor.

3
 (a) (b)

Figura 3: Curvas de potencia vs velocidad (a) y curvas de pérdidas vs velocidad del motor (b), para distintas
aperturas de mariposa.

4. Resultados
Los resultados obtenidos de las mediciones de potencia se muestran en la figura 3.a. También se muestran
las curvas de ajuste obtenidas para cada régimen de funcionamiento. M1, M2 y M3 se refieren a las distintas
aperturas de la mariposa, siendo M1 la más cerrada de las tres y M3 la más abierta de elllas.
Los resultados muestran que la potencia mecánica aumenta a mayor apertura de la mariposa. Se observa una
dependencia con la velocidad de aspecto cuadrático, pasando por un máximo que difiere para cada condición
de la mariposa.
Se aplicó el método de Morse para obtener las pérdidas del motor. Los resultados (ver figura 3.b) muestran un
aumento de las pérdidas a mayor velocidad y una disminución de las mismas a mayor apertura de la mariposa.
Se estimaron las pérdidas del motor en base al modelo del ETH, los resultados obtenidos se muestran en la
figura 4.

Figura 4: Las curvas discontinuas corresponden a los valores de pérdidas obtenidas con el modelo ETH. Las
curvas continuas corresponden las obtenidas en el laboratorio.

Se calcularon todas las pérdidas, con excepción de las de bombeo, mediante el modelo del MIT. Éstas últimas
se calcularon como la diferencia entre las pérdidas medidas en el laboratorio y las pérdidas estimadas por este
modelo. Los resultados se muestran en la figura 5.
Teniendo la potencia mecánica y la potencia indicada, se calculó la eficiencia mecánica usando la ecuación
[3].
Por otro lado, en base a mediciones realizadas del caudal de aire que ingresa al carburados, se calculó la
eficiencia volumétrica según la ecuación [4].
Las curvas obtenidas de eficiencia-velocidad se muestran en la figura 6

4
 (a)
(b)

Figura 5: Curvas de pérdidas obtenidas en el laboratorio y pérdidas obtenidas con el modelo del MIT (a).
Pérdidas de bombeo para distintas aperturas de mariposa (b).

(a) (b)

Figura 6: Curvas de eficiencia mecánica (a) y eficiencia volumétrica (b) en funcion de la velocidad del motor,
para distintas aperturas de mariposa.

5. Conclusiones
Se obtuvieron las curvas de potencia-velocidad del motor para distintas aperturas de mariposa.
Los resultados muestran que una mayor apertura de mariposa resulta en un aumento de la potencia mecánica.
Las mediciones de torque de la celda de carga presentan mayor dispersión cuando las mismas se realizan con
el motor encendido. Este efecto se atribuye a vibraciones del motor que se transmiten hacia la celda de carga. Se
aconseja rigidizar la estructura sobre la cuál se monta la celda de carga, de modo de disminuir lo más posibles
estas vibraciones.
Al comparar nuestros resultados con las estimaciones del modelo del ETH, se obseran que la discrepancia
entre los mismos es significativamente menor que el error obtenido mediante propagación de incertezas. Ésta es
una razón para creer que las curvas de ajuste obtenidas se corresponden efectivamente con la potencia media
que entrega el motor.
Utilizando el modelo del MIT se calcularon las péridas de bombeo del motor. Los resultados muestran que
estas representan, aproximadamente, el 50 % de las pérdidas totales del motor.
La inercia de los gases hace que, a mayor velocidad, disminuya el caudal de mezcla que ingresa al motor. Esto
se verifica al observar la curva de eficiencia volumétrica, la cuál disminuye conforme aumenta la velocidad del
motor. Esto tiene, a su vez, una consecuencia directa sobre la eficiencia mecánica, viéndose reducida a mayores
velocidades del motor.
Finalmente, se observa que tanto la eficiencia mecánica como la volumétrica aumentan conforme aumenta

5
la apertura de la mariposa.

6. Referencias
[1] - K. J. Patton, R. G. Nitschke, and J. B. Heywood. ”Development and Evaluation of a Friction Model
for Spark-Ignition Engine”, SAE Technical Paper, (890836), 1989.
[2] - Patrik Soltic, ”Part-Load Optimized SI Engine Systems”, Doctoral Thesis of SWISS FEDERAL INS-
TITUTE OF TECHNOLOGY ZURICH, 2000.

7. Anexos
7.1. Curvas de calibración
Se calibró una balanza de resorte utilizando pesos medidos por una balanza electrónica de mayor exactitud.
La curva de calibración se muestra en la figura 7.
Los pesos calibrados se utilizaron para calibrar la celda de carga. La curva de calibración se muestra en la
figura

(a) (b)

Figura 7: (a) Curva de calibración de pesos.(b) Curva de calibració de torques.