Trabajo Práctico n°3

Análisis del Modelo Lineal

Fecha de entrega: 05/09/2019

Alumno: Barceló, Matías Nahuel

Nº de alumno: 68293/7

Barceló, Matías Nahuel 68293/7

Objetivo:

Realizar una evaluación de la dinámica para una aeronave Cessna Citation Bravo en
vuelo recto a velocidad crucero y otra evaluación para un vuelo en aproximación final
con -3° de ángulo de vuelo respecto del horizonte.

Desarrollo:
Primeramente, se prosiguió en cargar los datos de la matriz linealizada en el Matlab.
Luego, con el comandado Eigenvalues and eigenvectors “eig()”para el cálculo de
autovalores y autovectores de dicha matriz.
En primer lugar, se realizaron los cálculos tomando como si la aeronave volara con un
ángulo aproximado de -3 respecto de la horizontal. Se analizó el vuelo longitudinal y
laterodireccional como si fueran vuelos separado, para hacer más simple el análisis.
Para la dinámica longitudinal se obtuvieron las siguientes matrices:
➢ Matriz de autovectores:
• Fila uno: Variable U (velocidad horizontal);
• Fila dos: Variable W (velocidad vertical);
• Fila tres: Variable Q (velocidad de cabeceo);
• Fila cuatro: Variable Θ (ángulo de cabeceo correspondientemente);
U 0.0349 + 0.0016i 0.0349 - 0.0016i 0.9943 + 0.0000i 0.9943 + 0.0000i
W 0.9986 + 0.0000i 0.9986 + 0.0000i -0.1039 - 0.0070i -0.1039 + 0.0070i
Q -0.0050 +0.0351i -0.0050 - 0.0351i 0.0046 - 0.0003i 0.0046 + 0.0003i
Θ 0.0137 - 0.0067i 0.0137 + 0.0067i -0.0040 - 0.0214i -0.0040 + 0.0214i
CASO I CASO II

➢ Matriz de autovalores:

-1.3001 + 1.9268i 0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i

0.0000 + 0.0000i -1.3001 - 1.9268i 0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i
0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i -0.0246 + 0.2100i 0.0000 + 0.0000i
0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i -0.0246 - 0.2100i

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 Como se puede ver en la matriz de autovalores, hay dos pares de complejos conjugados
(columnas 1 y 2; columnas 3 y 4) por lo tanto, los dos casos la dinámica que nos
quedarán para analizar serán de grado dos.
En el caso I se puede visualizar que la variable W (velocidad vertical), es la que tiene
mayor incumbencia, seguida por la variable U (velocidad horizontal). Por otro lado, las
variables Q (velocidad de cabeceo) y Θ (ángulo de cabeceo correspondientemente) son
aproximadamente cero, por lo que se considera que no varían.
Esto quiere decir que la aeronave recorrerá una trayectoria sinusoidal, sin variar el
ángulo de ataque. Lo que quiere decir que el avión ganará velocidad en el eje vertical
hasta un punto máximo donde perderá velocidad horizontal, por consiguiente, perderá
sustentación, lo que hará que el mismo empiece a descender, aumentando la velocidad
horizontal, aumentando la sustentación y disminuyendo la velocidad vertical. Esto se
repetirá cíclicamente con una frecuencia de 0.31Hz, durante aproximadamente 4.83
segundos hasta que vuelva a estabilizarse, ya que la dinámica en este caso converge.
Para el caso número II, a diferencia del primero, en este la variable que predomina es
U, seguido por W. El efecto es similar al descripto anteriormente, a diferencia que en
este la frecuencia de oscilación será de 0.033Hz, y un tardaría aproximadamente 255.41
segundos en volver a estabilizarse.
Con la dinámica mencionada antes, podemos decir que el CASO I corresponde al
periodo corto, mientras que el CASO II corresponde al periodo largo.

Para la dinámica laterodireccional se obtuvieron las siguientes matrices;

➢ Matriz de autovectores:
• Fila uno: Variable V (velocidad de deslizamiento);
• Fila dos: Variable p(rolido);
• Fila tres: Variable r (guiñado);
• Fila cuatro: Variable Φ (ángulo de rolido);

V -0.1333 + 0.0000i -0.2776 + 0.3346i -0.2776 - 0.3346i 0.0377 + 0.0000i

p -0.7234 + 0.0000i -0.0106 - 0.5461i -0.0106 + 0.5461i -0.0306 + 0.0000i
r -0.0028 + 0.0000i 0.1966 + 0.1825i 0.1966 - 0.1825i 0.1717 + 0.0000i
Φ 0.6774 + 0.0000i -0.6638 + 0.0000i -0.6638 + 0.0000i 0.9839 + 0.0000i
CASO III CASO IV CASO V

➢ Matriz de autovalores:

-1.0680 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i

0.0000 + 0.0000i 0.0160 + 0.8227i 0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i
0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i 0.0160 - 0.8227i 0.0000 + 0.0000i
0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i -0.0311 + 0.0000i

Para el análisis de este caso, se puede ver que solo hay un par de complejos
conjugados, dando así tres casos para el análisis.
Para este, las variables que entran en juego son V (velocidad de deslizamiento),
p(rolido), r (guiñado), Φ (ángulo de rolido).
En el caso III, como la columna de la matriz de autovalores no posee parte imaginaria
ósea que no es un complejo conjugado, la dinámica será de primer orden.
Convergiendo (el signo del autovalor es negativo) de forma exponencial. Con un

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 tiempo de establecimiento de 5.88 segundos. En la matriz de auto vectores podemos
ver que para este caso la variable P es la de mayor preponderancia, seguida por Φ.
Ósea, que el avión está rolando, variando el ángulo de rolido.
Para el caso IV, donde hay un par de complejos conjugados, pero de parte real
positiva, dando como consecuencia que la dinámica no converja, haciendo así, que el
piloto tenga que corregir la dirección. Puede ocurrir que, al salir de la trayectoria
principal, debido a que no converge, encuentre otro punto de equilibrio estable.
Por último, para el caso V, el cual es un valor real negativo (dinámica de primer orden),
por lo tato converge de forma exponencial, con un tiempo de establecimiento de
aproximadamente 202 segundos. Como se puede visualizar en la matriz de
autovectores el ángulo de rolido es el de mayor importancia, seguido por el guiñado. El
avión está girando en forma de espiral, ya que varía el Φ y r.

Ahora pasaremos a analizar el vuelo a velocidad crucero, para el cual se obtuvieron

las siguientes matrices;
Para la dinámica longitudinal se obtuvieron las siguientes matrices;
➢ Matriz de autovectores:
• Fila uno: Variable U (velocidad horizontal);
• Fila dos: Variable W (velocidad vertical);
• Fila tres: Variable Q (velocidad de cabeceo);
• Fila cuatro: Variable Θ (ángulo de cabeceo correspondientemente);

U 0.0047 + 0.0043i 0.0047 – 0.0043i 0.9999 + 0.0000i 0.9999 + 0.0000i

W 0.9998 + 0.0000i 0.9998 + 0.0000i -0.0089 – 0.0003i -0.0089 – 0.0003i
Q -0.0030 + 0.0191i -0.0030 – 0.0191i 0.0004 – 0.0000i 0.0004 – 0.0000i
Θ 0.0043 – 0.0011i 0.0043 + 0.0011i -0.0004 – 0.0064i -0.0004 – 0.0064i
CASO I CASO II

➢ Matriz de autovalores:
-1.7400 + 3.9471i 0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i
0.0000 + 0.0000i -1.7400 - 3.9471i 0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i
0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i -0.0041 + 0.0633i 0.0000 + 0.0000i
0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i -0.0041 - 0.0633i

Al igual que para el análisis anterior, como se poseen dos pares de complejos
conjugados, solo se poseen dos casos para estudiar (CASO I, y CASO II). Los cuales
tendrán una variación cíclica, hasta volver al equilibrio.

Para el CASO I, se puede ver que la aeronave posee un vector de variación de

velocidad en la dirección del eje z, lo que quiere decir que el avión esta subiendo y
bajando en esa dirección, esto lo hace de forma periódica con una frecuencia de
0.63Hz, durante un tiempo de 3.61 segundos.
Para el CASO II, se visualiza hay una variación en la velocidad en el eje longitudinal
(x), también es un movimiento que se repite cíclicamente, por lo mencionado
anteriormente, el ciclo lo hará con una frecuencia de 0.01Hz, durante un tiempo
aproximado de 1532.5 segundos.
Analizando los valores anteriores, podemos decir que el CASO I, equivales al periodo
corto, mientras que el CASO II equivale al periodo largo.

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Para la dinámica laterodireccional se obtuvieron las siguientes matrices;

➢ Matriz de autovectores:
• Fila uno: Variable V (velocidad de deslizamiento);
• Fila dos: Variable p(rolido);
• Fila tres: Variable r (guiñado);
• Fila cuatro: Variable Φ (ángulo de rolido);

V -0.1066 - 0.1695i -0.1066 + 0.1695i 0.0255 + 0.0000i 0.0031 + 0.0000i

p 0.7746 + 0.0000i 0.7746 + 0.0000i 0.7424 + 0.0000i -0.0162 + 0.0000i
r -0.2252 + 0.1475i -0.2252 - 0.1475i 0.0009 + 0.0000i 0.0468 + 0.0000i
Φ -0.0110 - 0.5360i -0.0110 + 0.5360i -0.6695 + 0.0000i 0.9988 + 0.0000i
CASO III CASO IV CASO V

➢ Matriz de autovalores:
-0.0296 + 1.4445i 0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i
0.0000 + 0.0000i -0.0296 - 1.4445i 0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i
0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i -1.1088 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i
0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i 0.0000 + 0.0000i -0.0162 + 0.0000i

Para la dinámica laterodireccional, se puede visualizar en la matriz de autovalores que

solo se posee un par de complejos conjugados, haciendo así, que se tengan tras
casos para el estudio (CASO III, CASO IV, y CASO V). Además, es una matriz
diagonal con todos los autos valores negativos, por lo tanto, en los tres casos habrá
una convergencia del sistema.
En el CASO III, el cual describe una dinámica de segundo orden, se puede observar
que la variable de mayor incumbencia es p seguida por r y una variación en V, pero
manteniendo el ángulo de rolido fijo. El avión esta rolando mientras se tiene una guiña
y se desliza. A este movimiento se lo conoce como Dutch Roll (rolido holandés), este
movimiento la aeronave lo repetirá cíclicamente con una frecuencia de 0.23Hz durante
un tiempo aproximado de 212.3 segundos, hasta que vuelve a estabilizarse.
Para el CASO IV, el avión hace un movimiento de rolido variando el ángulo
correspondiente (Φ). Como en la matriz de autovalores solo se tiene una parte real
negativa, se puede saber que la dinámica que describirá será de primer orden, a
través de una función exponencial. Este movimiento no será repetido cíclicamente, es
un único movimiento hasta que entra en equilibrio de nuevo. Para este caso el tiempo
de establecimiento es de aproximadamente 5.67 segundos.
Para el CASO V, ocurre algo similar en cuanto a la función por la cual converge la
dinámica. Pero para este caso el movimiento que posee la aeronave es un cambio en
el ángulo de rolido, durante un tiempo de 388 segundos hasta llegar al equilibrio
nuevamente.

Conclusión:
Para ambos problemas se pudo analizar la dinámica de una aeronave, analizando las
matrices tanto de auto valores como de auto vectores.
Esto permitió poder unir lo enseñado en los cursos de matemáticas anteriores, con la
física de los diferentes problemas.

Barceló, Matías Nahuel 68293/7