27 DE SEPTIEMBRE DE 2020

TRABAJO PRÁCTICO N°2

ANÁLISIS DE PROCESOS DINÁMICOS; SIMULACIÓN Y LINEALIZACIÓN DE MODELOS

JULIANA BETTIOL
61848/1
 Alumna: Bettiol,
VIBRACIONES Juliana
TRABAJO PRÁCTICO Nº2: N.º: 61848/1
ANÁLISIS DE PROCESOS DINÁMICOS Fecha: 20/ SEPTIEMBRE/2020

OBJETIVO
El objetivo del presente informe técnico es presentar un modelo matemático para la dinámica
longitudinal de una aeronave rígida, en este caso se trata de un B737 y realizar una aproximación
lineal de dicho modelo.
Luego, se realizará una simulación numérica del modelo para la condición inicial de vuelo para el
modelo no lineal, para evaluar la respuesta del mismo.
Como ultimo objetivo, se buscará una solución analítica para el ángulo de ataque con el modelo
linealizado para una condición inicial con un apartamiento de 5° en el ángulo de cabeceo.

DESARROLLO

La estabilidad es la cualidad inherente de una aeronave para corregir las condiciones que pueden
alterar su equilibrio, y regresar o continuar en la trayectoria de vuelo original. Es principalmente
una característica del diseño de aeronaves.

La estabilidad estática se refiere a la tendencia o respuesta iniciales de la aeronave cuando sufre

una perturbación que la aleja de su condición de equilibrio; en este caso no importa como lo hace,
sino si lo hace.

La estabilidad dinámica hace referencia al tiempo y a la forma en que la aeronave vuelve a su

condición de equilibrio luego de ser perturbado; se dice que un avión es dinámicamente estable si
ante cualquier perturbación respecto a la condición de vuelo de referencia, la amplitud de las
variables de perturbación tiende a cero cuando el tiempo tiende a infinito.

Modelo físico

Se modela la aeronave como un cuerpo rígido, es decir, con solo tres grados de libertad (3GL),
analizando solo el movimiento de la misma en el plano “XZ”, analizando únicamente el movimiento
de rotación respecto de Y (“cabeceo”).

Se realizará el estudio utilizando una terna móvil solidaria al cuerpo (“b” = body), con su eje X
solidario con el fuselaje apuntando hacia el morro, el eje Z vertical apuntando hacia abajo. Al tomar
como terna a una terna móvil solidaria con el vehículo, el tensor de inercia del mismo permanecerá
constante.

La fuerza gravitacional actúa sobre el CG de la aeronave; como la terna móvil tiene su centro de
coordenadas en este punto, esta fuerza no generara momento.

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Ilustración 1

Grados de libertad del sistema: 3

Modelo matemático

Para realizar el modelo matemático de la aeronave, se plantearán las ecuaciones del movimiento (o
ecuaciones cardinales de la dinámica); ya que con estas obtendremos las ecuaciones diferenciales
que modelizan el problema planteado.

∑ 𝐹 = 𝑚𝑉̇ + 𝑤
̅^𝑚𝑉̅

∑ 𝑀 = 𝐽𝑤̇ + 𝑤
̅^𝐽𝑤
̅

Donde la componentes de las fuerzas están compuestas por las contribuciones de las fuerzas
aerodinámicas, propulsoras y gravitacionales que actúan sobre el cuerpo. La resultante
aerodinámica se puede descomponer en sustentación L perpendicular al vector velocidad y
resistencia D alineada con dicha velocidad.

Para los términos aerodinámicos se adoptará un modelo cuasi-estacionario de la forma:

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𝑓 = 𝜎𝑆𝑐𝑓(𝛼)
Donde

- S es una superficie de referencia (normalmente la superficie del ala);

- 𝜎 es la presión dinámica, y depende de la densidad del aire y la velocidad de vuelo.
- 𝐶𝑓 es el coeficiente aerodinámico, que depende de Alpha, el cual representa el ángulo de
ataque.

La resultante de momentos estará dada por la contribución de L: Rolling (alabeo), N: Yawing

(guiñada) y M: Pitching (cabeceo).

Para el momento aerodinámico la expresión es similar a la de fuerzas aerodinámicas, pero con una
constante adicional:

𝑚 = 𝜎𝑆𝑐̅𝐶𝑚(𝛼, 𝛼, 𝑞,
̇ 𝛿𝑒 )
Donde:

- C es la longitud de referencia (cuerda media del ala),

- Cm coeficiente aerodinámico de momento que también depende de la velocidad de cambio
del ángulo de ataque y la deflexión del elevador.

La velocidad del CG de la aeronave se denomina 𝑉̅, donde u, v y w son las componentes escalares
en los ejes X, Y, Z respectivamente.

𝑉̅ = 𝑢 𝑒̂𝑥 + 𝑣 𝑒̂𝑦 + 𝑤 𝑒̂𝑧

La velocidad angular de la aeronave esta dada por 𝑤

̅, donde p, q y r son las componentes escalares
en los ejes X, Y, Z respectivamente.

𝑤
̅ = 𝑝 𝑒̂𝑥 + 𝑞 𝑒̂𝑦 + 𝑟 𝑒̂𝑧

Planteamos finalmente las ecuaciones de movimiento de la aeronave para el sistema longitudinal:

 FUERZAS
- EJE X
1
𝜌 𝑉 2 𝐶𝑑 𝑆 − 𝐸 − 𝑚 𝑔 𝑠𝑒𝑛𝜃 = 𝑚 (𝑢̇ + 𝑞 𝑤 )
2
Ecuación 1

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- EJE Z

1
𝜌 𝑉 2 𝐶𝑙 𝑆 + 𝑚 𝑔 𝑐𝑜𝑠𝜃 = 𝑚 (𝑤̇ − 𝑞 𝑢 )
2
Ecuación 2

 MOMENTOS
- CABECEO (M)

1
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑇𝑟𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜 − 𝜌 𝑉 2 𝑏 𝐶𝑚 𝑆 + 𝑇 𝑑 = 𝐼𝑦 𝑞̇
2
Ecuación 3

Por último, planteamos una ecuación adicional que describe la relación entre la componente 𝑒̂𝑦 de
la velocidad angular y el ángulo de cabeceo:

𝑞 = 𝜃̇
Ecuación 4

Las variables de estado del sistema serán [u, w, q, 𝜽̇].

A partir del modelo planteado, se define el vector estado y sus variables:

𝑢
𝑤
𝑥(𝑡) = ( 𝑞 )
𝜃̇
Ecuación 5

4
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Modelo no lineal

Trabajando con la ecuación 1,2,3 y 4, obtenemos el siguiente sistema matricial que se corresponde
con el vector de estados:
1
− 𝜌 𝑉 2 𝑆 𝐶𝑑 − 𝐸 − 𝑚 𝑔 𝑠𝑒𝑛𝜃
2 −𝑞𝑤
𝑚
𝑢̇ 1
𝑤̇ − 2 𝜌 𝑉 2 𝑆 𝐶𝑙 + 𝑚 𝑔 𝑐𝑜𝑠𝜃
𝑥̇ (𝑡) = ( 𝑞̇ ) = +𝑞𝑢
𝑚
𝜃̇ 1
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑡𝑟𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜 + 2 𝜌 𝑉 2 𝑏 𝑆 𝐶𝑚 + 𝑇 𝑑
𝐼𝑦
( 𝑞 )
Ecuación 6

Modelo lineal

Podemos aproximar un modelo de estado no lineal, desarrollando el campo en una serie de Taylor
truncada en el termino de primer orden para hallar el modelo de estado lineal. El modelo lineal se
realizará alrededor de un punto de referencia.

El desarrollo de Taylor de primer orden esta dado por:

𝑑𝑓 𝑑𝑓
𝑓(𝑥, 𝑦) ≅ 𝑓(𝑎, 𝑏) + (𝑎, 𝑏)(𝑥 − 𝑎) + (𝑎, 𝑏)(𝑦 − 𝑏)
𝑑𝑥 𝑑𝑦
El modelo lineal será:

𝑥̇ = 𝐴𝑥 + 𝐵𝑢
Donde
𝜕𝑓
𝐴=
𝜕𝑥
𝜕𝑓
𝐵=
𝜕𝑢
De forma matricial
𝑢 − 𝑢0
𝑤 − 𝑤0
𝑋 = {𝑞−𝑞 }
0
𝜃 − 𝜃0

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𝜕𝑢̇ 1 𝜕𝑢̇ 1 𝜕𝑢̇ 1 𝜕𝑢̇ 1

𝜕𝑢 𝜕𝑤 𝜕𝑞 𝜕𝜃
𝜕𝑤̇ 2 𝜕𝑤̇ 2 𝜕𝑤̇ 2 𝜕𝑤̇ 2
𝜕𝑢 𝜕𝑤 𝜕𝑞 𝜕𝜃
[𝐴] =
𝜕𝑞̇ 3 𝜕𝑞̇ 3 𝜕𝑞̇ 3 𝜕𝑞̇ 3
𝜕𝑢 𝜕𝑤 𝜕𝑞 𝜕𝜃
𝜕𝜃 4 𝜕𝜃 4 𝜕𝜃 4 𝜕𝜃̇ 4
̇ ̇ ̇
[ 𝜕𝑢 𝜕𝑤 𝜕𝑞 𝜕𝜃 ]

Para realizar las correspondientes derivadas se tienen en cuenta la relación entre el ángulo de
ataque y las variables de estado u y w:

𝑉 2 = 𝑢2 + 𝑤 2
𝑤
𝛼≅
𝑢

Y además se tiene en cuenta que:

- En ECUACIÓN 1
𝐶𝑙 = 𝐶𝑙(𝛼)

- En ECUACIÓN 2
𝐶𝑑 = 𝐶𝑑(𝛼)

- En ECUACIÓN 3
𝐶𝑚 = 𝐶𝑚(𝛼) + 𝐶𝑚(𝛼̇ ) + 𝐶𝑚𝑞 ∗ 𝑞 + 𝐶𝑚(𝛿𝑒)

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[𝐴]
−𝜌 𝑆 𝑢 𝐶𝑑 𝜌 (𝑢2 + 𝑤 2 ) 𝑆 𝑑𝐶𝑑 𝑑𝛼 −𝜌 𝑆 𝑤 𝐶𝑑 𝜌 (𝑢2 + 𝑤 2 ) 𝑆 𝑑𝐶𝑑 𝑑𝛼
− − −𝑤 −𝑔 cos 𝜃
𝑚 2𝑚 𝑑𝛼 𝑑𝑢 𝑚 2𝑚 𝑑𝛼 𝑑𝑤
−𝜌 𝑆 𝑢 𝐶𝑙 𝜌 (𝑢2 + 𝑤 2 ) 𝑆 𝑑𝐶𝑙 𝑑𝛼 −𝜌 𝑆 𝑤 𝐶𝑙 𝜌 (𝑢2 + 𝑤 2 ) 𝑆 𝑑𝐶𝑙 𝑑𝛼 𝑢 −𝑔 𝑠𝑒𝑛𝜃
= − −
𝑚 2𝑚 𝑑𝛼 𝑑𝑢 𝑚 2𝑚 𝑑𝛼 𝑑𝑤
2 2)
𝜌 𝑆 𝑏 𝑢 𝐶𝑚 𝜌 (𝑢 + 𝑤 𝑆 𝑏 𝑑𝐶𝑚 𝑑𝛼 𝑑𝐶𝑚 𝑑𝛼̇ 𝜌 𝑆 𝑏 𝑤 𝐶𝑚 𝜌 (𝑢2 + 𝑤 2 ) 𝑆 𝑏 𝑑𝐶𝑚 𝑑𝛼 𝑑𝐶𝑚 𝑑𝛼̇ 𝜌 𝑆 𝑏 (𝑢2 + 𝑤 2 ) 𝐶𝑚𝑞
+ ( + ) + ( 0
𝐼𝑦 2𝐼𝑦 𝑑𝛼 𝑑𝑢 𝑑𝛼̇ 𝑑𝑢 𝐼𝑦 2𝐼𝑦 𝑑𝛼 𝑑𝑤 + 𝑑𝛼̇ 𝑑𝑢 ) 2𝐼𝑦
[ 0 0 1 0 ]

En el desarrollo del trabajo como primer paso se realizará una simulación del modelo no lineal
encontrado, para ello se utilizó la función ODE45 de Matlab, se adjunta en el ANEXO A el script que
se manejó para realizar esta tarea. Además, se analizará la dinámica longitudinal de la aeronave
para una condición de equilibrio determinada en el informe, siendo esta: vuelo en crucero. Para
este análisis se buscarán los parámetros necesarios, para obtener la matriz característica, luego se
calcularán los autovalores correspondientes y se analizarán los modos de respuesta obtenidos en
función de la dinámica longitudinal. Tanto la búsqueda de parámetros como el cálculo de la matriz
característica y de los autovalores de la misma, se realizó en el programa Matlab; se adjunta en el
ANEXO B el script que se creó y utilizo para este informe. Obtenidos los autovalores se calcularán
los parámetros característicos de los modos. Como ultima tarea se desarrollará la solución analítica
del modelo lineal, mediante la transformada de Laplace.

RESULTADOS

Modelo no lineal

SIMULACIÓN CONDICIÓN NO LINEAL

Se utilizo la función Ode45 de Matlab, ingresando las ecuaciones del modelo no lineal. Se grafican
las variables u, w y q a lo largo de 600 segundos ante una perturbación de ángulo de ataque para
observar el comportamiento de la aeronave.

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9.1

Ilustración 2. Simulación modelo no lineal

Se observa un comportamiento estable de la aeronave, ya que todas las variables convergen a la

condición de equilibrio luego de una perturbación.

Modelo lineal

Condición de equilibrio

VUELO RECTO Y NIVELADO

Para el planteo de los parámetros de la condición de equilibrio o punto de equilibrio donde se

linealizará el modelo, se elige la terna viento (W); en esta condición el ángulo de ataque y el ángulo
de actitud coinciden.

𝛼=𝜃

Se define que la condición de equilibrio en torno a la que se linealizará el sistema será la de vuelo
recto y nivelo (fase crucero). Se definen para esta condición:

- Altura de vuelo: 5000m

- Velocidad de la corriente libre: 140 m/s
- Densidad de la corriente libre: 0.75 kg/m3
- MTOW: 44225 kg.
- Masa a usar: 40500kg.

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- Sreferencia = Salar= 123.55 m2

Plantearemos como primer paso, sumatoria de fuerzas en el cuerpo para poder obtener los
parámetros de equilibrio:

- EJE Z
𝐿=𝑊
1
𝜌 𝑆 𝐶𝑛 𝑉 2 = 𝑚 𝑔
2
𝑚𝑔
𝐶𝑛 =
1 2
2 𝜌𝑆𝑉

𝐶𝑛 = 0,45

A este coeficiente de sustentación le corresponde un valor de ángulo de ataque igual a 5.51 el mismo
pudo encontrarse a partir de los datos brindados por la catedra e interpolando para el valor de Cl
encontrado (ANEXOC). Con este valor de Alpha e interpolando, encontramos el valor del coeficiente
de resistencia Cd.

𝐶𝑎 = 0.035
Planteamos sumatoria de fuerzas en el cuerpo nuevamente, para obtener el empuje requerido para
dicha condición de vuelo:

- EJE X
𝑅=𝐸
1
𝜌 𝑆 𝐶𝑑 𝑉 2 = 𝐸
2

𝐸 = 21340.17 𝑁

De la misma manera que lo anterior, es decir, en función del ángulo alfa, se encontraron los
siguiente parámetros (algunos de manera directa- las derivativas- y otras buscando el valor de la
pendiente):

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Parámetro Valor
Cn 0.45
Ca 0.0235
11.1
Cm -0.1349
Cmq -17.05
Cla 0
Cma -2.2978
Cmad -6.4301
Tabla 1. Valores a condición vuelo recto y nivelado

Por último, buscamos los valores de las componentes de la velocidad, en función de las siguientes
expresiones:

𝑉 2 = 𝑢2 + 𝑤 2
𝑤
𝛼≅
𝑢
Obtenemos finalmente:

- u=139,48 m/s;
- w=13,34 m/s.
-

Reemplazando todos los valores, obtenemos la siguiente matriz característica para esta condición
de vuelo:

Ilustración 3. Matriz característica A

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Los autovalores de esta matriz son:

Ilustración 4. Autovalores de la matriz A

Se puede observar a través de las raíces de la matriz característica que el sistema lineal longitudinal
es estable ya que las partes reales de las raíces son negativas.

Análisis de modo de respuesta

La estabilidad dinámica de una aeronave es la respuesta en forma de movimiento característico,

que da la misma frente una perturbación. Este movimiento característico representa las cualidades
de estabilidad porque es el movimiento el que amortigua y neutraliza la perturbación. Cuando la
aeronave es perturbada de su condición de equilibrio, ya sea por efectos de actuación de comandos
o por ráfagas de viento o por otros efectos; la aeronave responderá de cierta manera. Esa forma de
respuesta se puede analizar de manera desacoplada de la siguiente manera: modos de respuesta
dinámica lateral-direccional y modos de respuesta dinámica longitudinal. Nuestro informe se basa
en el estudio de este último.

Modos de respuesta dinámica longitudinal

- Modo Período Largo o Fugoide: Se trata de un modo mucho más lento y menos
amortiguado que el otro modo. Las condiciones que caracterizan este modo son los cambios
en la actitud de cabeceo, altitud y velocidad, manteniéndose prácticamente constante el
ángulo de ataque. No representa una condición crítica ya que el piloto puede intervenir para
contrarrestar los efectos deseados.
- Modo Período Corto: Se trata de un modo rápido y con amortiguamiento grande. La
condición que caracteriza este modo es que no se produce prácticamente variación de la
perturbación de la componente longitudinal de la velocidad y se elimina del sistema la
ecuación de la componente longitudinal de la fuerza. El amortiguamiento de este modo
disminuye con la altitud, se va configurando por lo tanto es una condición crítica con escaso
margen de maniobra por parte del piloto. 12.1

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Buscaremos y analizaremos los parámetros que describen los modos de respuesta, para cada
condición de vuelo planteada:

CRUCERO Periodo corto Periodo largo

h 0,5586 0,0451
t1/2 1,23523093 seg 15,2993348 seg
w 0,5684 0,0682
P 11,0541613 seg 92,1288168 seg
N 0,11174352 ciclos 0,1660646 ciclos

Tabla 2 Parámetros de la estabilidad longitudinal

Solución analítica

Toda ecuación diferencial lineal ordinaria puede resolverse usando la transformada de Laplace. Se
trata de un operador matemático (lineal) que convierte una función de variable real y en otra de
variable compleja s.

Como primer paso, aplicamos la ecuación de Laplace a la ecuación de estados linealizada y

despejamos x(s), obteniendo finalmente:

𝑥(𝑠) = Φ(𝑠) 𝑥(0)

Donde Φ(𝑠) es la matriz de transición de estados, la cual conecta cierta condición inicial con la
variable de estado que estemos analizando.

Φ(𝑠) = [𝑠𝐼 − 𝐴]−1

La solución encontrada está dada en variable complejo, como buscamos la solución analítica en
función del tiempo, debemos anti transformar la solución encontrada.

𝑥(𝑡) = Φ(𝑡) 𝑥(0)

Para el cálculo mismo de la solución analítica, comenzaremos calculando la matriz de transición de
estado, para ello planteamos:

𝑎𝑑𝑗 𝑇 (𝑠𝐼 − 𝐴)
Φ(𝑠) = [𝑠𝐼 − 𝐴]−1 =
|𝑠𝐼 − 𝐴|
Obtenemos una matriz de 4x4, cada fila de esa matriz es el efecto que tienen todas las condiciones
iniciales en una determinada variable de estado. Como solo estamos analizando una sola variable
de estado (y por lo tanto una única fila) y como todas las condiciones iniciales son nulas salvo la de
interés (por lo tanto, una única columna), de toda la matriz solo nos interesa un elemento.

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Podemos escribir la matriz de transición con el siguiente formato:

𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟
Φ(𝑠) =
𝑑𝑒𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑑𝑜𝑟

Donde el denominador, es el polinomio característico de la matriz A, se obtiene el mismo mediante

el programa Matlab, con la función poly, y en la figura 5 se observan los resultado:

Ilustración 5

Y el numerador, como se dijo anteriormente es el adjunto transpuesto de la matriz A, como se

explico solo necesitamos un elemento de esa matriz adj2,4, para ello anularemos la columna 4 y la
fila 2, y con la matriz restante calcularemos su determinante (matriz de 3x3):

𝑎𝑑𝑗2,4𝑇 = |𝑠𝐼 − 𝐴|4,2

Donde sI-A esta dado por:

𝑠 0 0 0 −0.0072 −0.0007 −13.34 −9.77
𝑠𝐼 − 𝐴 = [0 𝑠 0 0] − [−0.1324 −0.0251 133.48 −0.8516]
0 0 𝑠 0 −0.0057 −0.0044 −0.9947 0
0 0 0 𝑠 0 0 1 0
𝑠 + 0.0072 0.0007 13.34 9.77
𝑠𝐼 − 𝐴 = [ 0.1324 𝑠 + 0.0251 −133.48 0.8516]
0.0057 0.0044 𝑠 + 0.9947 0
0 0 −1 𝑠

𝑠 + 0.0072 13.34 9.77

𝑠𝐼 − 𝐴2,4 = [ 0.1324 −133.48 0.8516]
0.0057 𝑠 + 0.9947 0

|𝑠𝐼 − 𝐴|4,2 = (𝑎1 ∗ 𝑎5 ∗ 𝑎9) + (𝑎2 ∗ 𝑎6 ∗ 𝑎7) + (𝑎3 ∗ 𝑎4 ∗ 𝑎8) − (𝑎3 ∗ 𝑎5 ∗ 𝑎7) − (𝑎2 ∗ 𝑎4 ∗ 𝑎9) − (𝑎6 ∗ 𝑎8 ∗ 𝑎1)

|𝑠𝐼 − 𝐴|4,2 = (0) + (0.065) + (1,29𝑠 + 1.28) − (−7.43) − (0) − (0.8516𝑠 2 + 0.8531𝑠 + 0.8542)

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|𝑠𝐼 − 𝐴|4,2 = −0.8516𝑠 2 − 0.4369𝑠 + 7.92

Obtenemos finalmente:

−0.8516𝑠2 − 0.4369𝑠 + 7.92

Φ(𝑠) =
𝑠4 + 1.0270𝑠3 + 0.5409𝑠2 − 0.0499𝑠 + 0.0042

Como en la tabla de transformada de Laplace, solo encontramos valores para hasta orden 2,
desarmo la matriz en 4 fracciones parciales, que puedo juntar a pares complejos conjugados. Para
descomponer en fracciones parciales, utilizaremos en el programa Matlab la función residue, en la
figura 6 se puede visualizar lo obtenido:

Ilustración 6

Esta solución, nos da 4 fracciones parciales, que puedo juntar de a pares complejos conjugados, de
manera que combinados obtengo termino de segundo orden que si puedo encontrar en la tabla de
Laplace. Siguiendo el desarrollo de la página 44 del apunte de dinámica obtenemos la siguiente
expresión, a la cual anti transformamos y obtenemos el resultado que se muestra en la ecuación 7:

𝑠 𝑤𝑛 2
Φ(𝑠) = 𝐶0 [(𝐶1 ∗ ) + ( ]
𝑠 2 + 2𝜀𝑤𝑛 𝑠 + 𝑤𝑛 2 𝑠 2 + 2𝜀𝑤𝑛 𝑠 + 𝑤𝑛 2

𝑊𝑛
Φ(𝑡) = ∗ 𝑒 −𝜀𝑊𝑛𝑡 ∗ [sin (√1 − 𝜀 2 ∗ 𝑊𝑛𝑡) − 𝑐1 ∗ 𝑠𝑖𝑛 (√1 − 𝜀 2 ∗ 𝑊𝑛𝑡) − 𝛽]
√1 − 𝜀2
Ecuación 7

√1 − 𝜀 2
𝛽 = 𝑡𝑎𝑛−1
𝜀

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La solución analítica al caso planteado estará dada entonces por la siguiente expresión:

𝑤(𝑡) = Φ(𝑡) 𝜃(0)

Donde w = 𝛼 * u
Φ(𝑡) 𝜃(0)
𝛼(𝑡) =
𝑢

Se introduce lo encontrado en el programa Matlab (Anexo D), y se observa la respuesta en la variable

ángulo de ataque:

Ilustración 7

CONCLUSIONES
Se puede concluir que tanto el modelo no lineal como el modelo lineal planteados son modelos que
se asemejan a la dinámica longitudinal del avión y ambos modelos son estables, por lo tanto, ante
cualquier perturbación que se presente la misma volverá a su condición de equilibrio. El análisis de
los modos naturales permite visualizar por ejemplo cuantos ciclos requeriría la aeronave, para cada
modo, para atenuar la amplitud de la oscilación a la mitad.
16.1

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ANEXO
ANEXO 1

Ilustración 8. Script ODE45

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ANEXO B

Ilustración 9. Script Lineal

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ANEXO C

Ilustración 10. Command windows, interpolación

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ANEXO D

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 Índice de comentarios

9.1 Para estabilizar al avión, es necesrio determinar el momento de trimado. Si bien mencionás más adelante cómo
calculas la condición de equilibrio, estaría bueno que aparezca antes de la simulación, porque sino queda medio
colgado.

11.1 ¿Y el momento de trimado?

12.1 Todas estas características de los dos modos de respuesta estaría bueno que queden fundamentadas viendo los
autovectores:
Modo fugoide: alfa=0 (w=0)
Período corto: u=0

16.1 Además de que ambas simulaciones convergen, existe otras cosas que podés comparar para fundamentar la
semejanza entre modelos: identificar los dos modos de respuesta en la simulación no lineal, ver que los períodos y
tiempos de establecimiento coinciden, etc.

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