DIRECCION DE DEFENSA AEREA

DERECHO AERONAUTICO
MARIO F. PEÑA RIVERA, LL.M.
CAPITAN DE DEFENSA AEREA, FARD.
INTRODUCCION

• Este módulo está diseñado de tal forma que sea de fácil

entendimiento para los participantes, tomando en cuenta las
necesidades de una estrecha familiarización con la normativa vigente
(Reglamentaciones), en el uso cotidiano y sobretodo en las
operaciones autorizadas en FARD, esbozando los preceptos utilizados
en la aviación civil, su normativa (Civil y penal), y en los
procedimientos autorizados en materia de Defensa. Es una necesidad
básica entender el marco de acción y cuales pueden constituirse en
nuestros limites.
OBJETIVOS

• Al finalizar el modulo los participantes serán capaces de Identificar la

evolución del derecho aeronáutico así como de sus reglamentos
aplicables, nacionales e internacionales, que rigen la aviación civil, y
su uso en materia de defensa, además de utilizar las herramientas de
forma correcta para hacer frente a los retos que plantea la actividad
aérea en el plano operativo de la FARD.
Derecho Aeronautico
• El Derecho Aeronáutico (aéreo, aviatorio, de la aviación) puede
definirse como el conjunto de principios y reglas que ordenan las
condiciones en que debe utilizarse el espacio aéreo por las aeronaves
y los servicios de apoyo a la circulación por este espacio, así como las
relaciones jurídicas que tienen lugar con motivo de tal actividad.
• La República Dominicana, debido a su valiosa localización en el centro
del Caribe, tiene un alto tráfico de bienes y personas para todo el
hemisferio. Actualmente el país cuenta con ocho aeropuertos
internacionales y ocho puertos marítimos, repartidos a todo lo largo
del territorio dominicano.
• Ver decreto 87-00.
Las fuentes del derecho aeronáutico son las siguientes:

• Tratados o convenios internacionales multilaterales.

• Acuerdos bilaterales de transporte aéreo.
• Leyes y reglamentos nacionales en el campo de la
aviación civil. 
• Contratos entre Estados y aerolíneas.       
• Contratos entre aerolíneas.
• Principios generales del derecho internacional.
• Derecho aeronáutico público internacional.
Caracteres del Derecho Aeronáutico

• La Internacionalidad: Es el medio de transporte de carácter internacional

por excelencia, debido a la rapidez de la comunicación por aire y la
naturaleza misma del espacio atmosférico, presupone la supresión de las
fronteras y hace necesaria la existencia de una legislación internacional.

• El Dinamismo: La ciencia jurídica se adapta a las necesidades humanas

que constituye su objeto. La aviación ha experimentado un progreso
extraordinario desde 1919 a nuestros días, donde varía a un ritmo
vertiginoso, no sólo en lo técnico sino también en lo social.
Caracteres del Derecho Aeronautico
• El reglamentario: Viene de una necesidad de adaptación,
previamente a las exigencias de la técnica, que imponen su movilidad
y al mismo tiempo exigen multiplicación de los preceptos positivos.
• La Integridad: Contiene materia de Derecho Público y Privado,
Interno e Internacional, de manera tal que cualquier sistema que
adopte como base para una clasificación, aparece siempre como un
doble juego de relaciones, que requiere particular prevención.
• La Uniformidad: Las legislaciones nacionales dan soluciones
normativas similares ante situaciones análogas derivadas de la
aviación
CIRCULACION AEREA

• Derechos de Paso. Rutas Aéreas Las aeronaves solamente están

autorizadas a circular por las rutas aéreas establecidas, ya sea por las
aerovías utilizadas por las aeronaves de servicio regulares y apoyadas
desde tierra por los servicios de protección al vuelo, o por las rutas
consignadas en el correspondiente plan de vuelo. Las aeronaves
civiles para ingresar, sobrevolar o salir del territorio nacional,
requerirán de autorización previa de la Autoridad Aeronáutica Civil, lo
que especificará las aerovías, puntos de cruce de la frontera y
designará el o los aeropuertos de control y fiscalización. de la ruta.
• • Si una aeronave hubiera aterrizado o acuatizado en lugares distintos
a los autorizados para el efecto, las personas encargadas de su
conducción estarán obligadas a comunicarlo de inmediato a la
Autoridad Aeronáutica Civil, Aduanera o Policial, más próxima,
expresando la causa del apartamiento
• • Por último, las aeronaves en vuelo sobre el territorio de la República
sin excepción, están obligadas a aterrizar inmediatamente, después
de recibir la orden desde tierra o aire, por medio de las señales o
comunicaciones reglamentarias.
• La inobservancia de la orden dará derecho al empleo de la fuerza, en
los casos y circunstancias que establezca la Autoridad Aeronáutica
Civil, quedando excluida toda responsabilidad del Estado, por los
daños y perjuicios que se produzcan.
Tipos de Zonas
• Zona Peligrosa: Zona determinada, en la cual o sobre la cual
pueden desplegarse actividades que constituyen peligro
para las aeronaves que la sobrevuelan
• Zona Prohibida: Zona determinada, situada dentro de los
límites territoriales de un Estado, e en aguas jurisdiccionales
adyacentes, sobre la cual está prohibido el vuelo de las
aeronaves
• Zona Restringida: Zona determinada, situada dentro de los
límites territoriales de un Estado, o en aguas jurisdiccionales
adyacentes, designada para los distintos fines de control de
tránsito aéreo, sobre la cual está restringido el vuelo de
aeronaves en determinadas condiciones.
SOBERANIA Y RECIPROCIDAD

• El Derecho Aeronáutico nace y se desarrolla bajo el signo de la

internacionalidad, esta basado en la propia historia de la aviación. Así
vemos que, aparte de la utilización con fines bélicos de los aviones
que comenzó durante la primera guerra mundial, los años veinte y
treinta ven surgir aparatos capaces de unir continentes, transportar
entre las naciones correo, carga y pasajeros. A partir de los años
veinte se terminan los tiempos de la aviación entendida como
aventura y comienza a buscarse su explotación como negocio.
Soberanía.
• Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía
plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.
Territorio.
• A los fines del Convenio (Chicago 1945) se consideran como territorio
de un Estado las áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a
ellas que se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o
mandato de dicho Estado.
Territorio de los Estados
• Evidentemente, ningún Estado negocia con otro el acceso a su
espacio aéreo sino es en un plano de estricta igualdad.
• Esta premisa da lugar a otro de los grandes principios que han
presidido las relaciones interestatales en materia aeronáutica, la
reciprocidad entendida como igualdad de derechos y obligaciones
entre los estados contratantes.
Las Libertades del Aire
• 1) Libertades Técnicas:
Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.
Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas.

• 2) Libertades Comerciales:
Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el
territorio del país cuyanacionalidad posee la aeronave.
Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país
cuya nacionalidad posee la aeronave.
Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con
destino o procedente de terceros estados.
Las Libertades del Aire
• 3) Otras Libertades:
Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte
tráfico comercial entre otros dos estados vía su propio territorio.
Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte
tráfico comercial enteramente fuera de su territorio.
Octava libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte
tráfico comercial dentro del territorio de otro estado (cabotaje).
Novena libertad: Permiso referido a aerolíneas de un estado para operar en
régimen de 7ª libertad a partir del tercer estado más allá de su territorio.
El bilateralismo en la aviación

• • En las últimas cinco décadas del siglo XX, los fenómenos de

integración se han hecho mucho más comunes. Características más
actuales del mundo, como son la creciente globalización sobre todo
en la década del 90, acompañado del predominio de un modelo
económico de libre mercado el cual se nutre del intercambio entre los
Estados-naciòn, ha hecho necesario adoptar medidas tendientes a
mejorar la posición negociadora frente a otros Estados. Esto último se
ha logrado por medio de los proceso de integración regional, que
permiten a los países negociar como bloque. Los casos más conocidos
en la actualidad son: MECOSUR, NAFTA y la UE.
ORGANIZACIONES

• OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional): agencia

especializada en la generación directa o indirecta de normas
provenientes del ámbito internacional. Creada en el convenio de
Chicago de 7 de diciembre 1944, ratificado por España el 18 de marzo
1969 en los artículos 43 a 66, ambos inclusive.
• IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo): fundada en
1945, con sede en Montreal. Agrupa a mas de 130 compañías de líneas
regular en todo el mundo.
La Organización de la Aviación Civil
Internacional (OACI) o ICAO,
• Es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por la
Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y
promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un
consejo permanente con sede en Montreal (Canadá).
• Fue creada con el fin de que sea más seguro y fácil viajar en avión de un país a otro. La
OACI establece normas y regulaciones internacionales necesarias para garantizar la
seguridad y eficiencia y regularidad del transporte aéreo y sirve de catalizador para la
cooperación en todas las esferas de la aviación civil entre sus 185 Estados
contratantes.
• La OACI tiene como órgano supremo una Asamblea integrada por representantes de
sus 185 Estados contratantes. La Asamblea se reúne por lo menos una vez cada tres
años para determinar la política de la OACI y examinar toda cuestión que no se haya
remitido específicamente al Consejo.
ANEXOS AL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL
INTERNACIONAL

• En virtud de los Artículos 54, 37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil

Internacional, el Consejo de la OACI ha adoptado Normas y Métodos
Recomendados Internacionales, que por conveniencia se han
designado como Anexos al Convenio.
• Los referidos Anexos técnicos tratan diferentes aspectos específicos
de la aviación, y tienen suplementos en los que enumeran las
diferencias que los Estados contratantes han informado a la OACI que
existen entre sus reglamentos y métodos y las normas y métodos
recomendados internaciones correspondientes.
• A continuación se relacionan los 18 anexos existentes a la fecha:
• Anexo 1 : Licencias al Personal.
• Anexo 2 : Reglamento del Aire.
• Anexo 3 : Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea
Internacional.
• Anexo 4 : Cartas Aeronáuticas.
• Anexo 5 : Unidades de Medida que se emplearán en  las Operaciones
Aéreas y Terrestres.
• Anexo 6 : Operación de Aeronaves.
• Parte I : Transporte Aéreo Comercial Internacional – Aviones.
• Parte II : Aviación General Internacional – Aviones.
• Parte III : Operaciones Internacionales-Helicópteros.
• Anexo 7 : Marcas de Nacionalidad y de Matriculas de Aeronaves.
• Anexo 8 : Aeronavegabilidad
• Anexo 9 : Facilitación.
• Anexo 10 : Telecomunicaciones Aeronáuticas
• Volumen I: Radioayudas para la Navegación.
• Volumen II: Procedimientos de Comunicaciones, incluso los que tienen categoría de PANS.
• Volumen III:
• Parte I Sistemas de Comunicaciones de Datos Digitales –
• Parte II Sistemas de Comunicaciones Orales.
• Volumen IV: Sistema de Radar de Vigilancia y Sistema Anticolisión.
• Volumen V: Utilización del Espectro de Radiofrecuencias Aeronáuticas.
• Anexo 11 : Servicios de Transito Aéreo.
• Anexo 12 : Búsqueda y Rescate
• Anexo 13 : Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación
• Anexo 14 : Aeródromos
• Volumen I: Diseño y Operaciones de Aeródromos.
• Volumen II: Helipuertos.
• Anexo 15 : Servicios de Información Aeronáutica.
•.
• Anexo 16 : Protección del Medio Ambiente.
• Volumen I: Ruido de las aeronaves.
• Volumen II: Emisiones de los Motores de las  Aeronaves.
• Anexo 17 : Seguridad.
• Anexo 18 : Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía
 Aérea
• Anexo 19 : Gestión de la Seguridad Operacional.
Organizaciones
• CEAC (Comisión Europeas de Aviación Civil): creada en abril de 1954. Es
una comisión de carácter consultivo, que posteriormente tienen que
aprobar los estados miembros.
• AITAL (Asociación Internacional del Transporte aéreo Latinoamericano):
agrupa las diferentes compañías aéreas de los países latinoamericanos que
prestan servicios internacionales. Su finalidad es la de mantener una
estabilidad económica entre todas las compañías que la componen.
Fundada en 1991, el 11 de julio en la ciudad de México. IFALPA (Federación
Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas) creada en 1946 con sede en el
aeropuerto de Heathrow de Londres y con oficina en Montreal. Mantiene
una relación permanente con la OACI, a través de su comité jurídico.
EL ESPACIO AÉREO

• El espacio aéreo es el ámbito que rodea a la tierra, y que se extiende

sobre ella tanto sobre la tierra firme como sobre los espacios
acuáticos. Cuando hablamos del espacio aéreo como concepto
jurídico, hacemos referencia a un ámbito susceptible de apropiación,
que puede ser delimitado y sobre el cual el hombre y los estados
pueden ejercer derechos. El aire, en cambio, es una masa gaseosa,
que dado su carácter fluido y movible, no es susceptible de
apropiación ni de delimitación.
La regulación del tráfico aéreo

• La regulación del tráfico aéreo está controlada a través de la IATA,

quedando el mundo subdividido en tres zonas de tráfico de
conferencia denominadas:
• • TC1: América
• • TC2: Europa, África y Oriente Medio.
• • TC3: Resto de Asia y Oceanía
 Los espacios asignados por la OACI y el «control» de esos
espacios

• Es importante tomar en consideración otros espacios aéreos

internacionales que no son de soberanía, y en los que los Estados han
adquirido responsabilidades de algún tipo o tienen ciertos intereses en
la sùperficie, fondo o subsuelo bajo ellos.
• Por ejemplo, se ha adquirido responsabilidad en los espacios aéreos
asignados por la OACI, a propuesta de la Conferencia Regional de
Navegación Aérea y fuera de los límites del mar territorial, en donde
existe el compromiso de prestar servicio de búsqueda y salvamento, de
asesora- miento de vuelo, de información de vuelo, o de control de
tránsito aéreo a las aeronaves que se desplazan de acuerdo con las
reglas contempladas en el DOC 4444 de la OACI.
• Pero esa responsabilidad adquirida por los Estados, no significa que
adquieran además derechos de soberanía sobre ese espacio. También
nos encontramos con zonas de interés estratégico o económico fuera
del espacio aéreo de soberanía, pero en las que no se puede
intervenir en tiempo de paz de modo alguno sobre las aeronaves de
otros Estados, independientemente de su condición civil o militar.
• Se debe, en consecuencia, garantizar el paso inofensivo de aeronaves
de otros Estados y al mismo tiempo preservar la seguridad del
territorio. Para ello, el espacio aéreo debe ser controlado, es decir, los
Estados pueden y deben hacer uso del ejercicio de la soberanía en su
espacio, en cualquier circunstancia y tiempo y, por supuesto, en
cualquier situación, sea de paz, crisis o guerra, o cualquier otra que
pueda definirse.
EL CONCEPTO DE CONTROL DEL ESPACIO AÉREO

• Si lo consideramos como el fin que se persigue, control es Ia

capacidad de influir directamente en el espacio aéreo y
desde dicho espacio. En tiempo de paz, significa ejercer la
soberanía nacional. En todo caso, ese control debe
efectuarse en función de lo que determina la Ley, que a su
vez está condicionada por la práctica, los acuerdos
internacionales, los planes y los presupuestos.
• En situación de crisis o guerra, significa actuar sobre dicho
espacio para impedir o restringir su uso al enemigo, pero
además utilizarlo en provecho propio, para poder llevara
cabo todas aquellas acciones que convengan para el correcto
desarrollo de las directivas superiores. Esta acepción del
control es de carácter principalmente jurídico y no nos
referiremos a ella en este trabajo, más que como cita.
• Sin embargo, si consideramos el «control» como medio, tanto en paz como en
crisis o guerra, éste consiste en un conjunto de procedimientos aplicables a la
organización y gestión del espacio aéreo para minimizar los riesgos y permitir
el uso eficiente de dicho espacio por todos los elementos implicados en
operaciones militares.
• Su objetivo es aumentar la eficacia operativa y asegurar el uso del espacio
aéreo e instalaciones terrestres por parte de las aeronaves implicadas
directamente en la consecución de los objetivos de la Defensa Nacional,
facilitando la máxima libertad de acción al conjunto de aeronaves amigas, así
como a las fuerzas propias o aliadas. Genéricamente se le conoce como ATC
Air Traffic Control. Esta acepción del control es a la que se refiere
principalmente este trabajo.
Un nuevo concepto, el «USO flexible del
espacio aéreo»
• Significa que, en tiempo de paz, el espacio aéreo no debe ser
compartimentado ni categorizado como civil o militar, sino que debe
ser considerado como una entidad única en la que todos los usuarios
tengan respuesta a sus necesidades. Este concepto no pretende
dividir el espacio aéreo en zonas de utilización civil o militar. sino
compatibilizar las actividades civiles y militares en las mismas áreas,
limitando al máximo las reservas y restricciones de uso. En especial,
es verdaderamente importante en aquellos países donde el tráfico
aéreo está congestionado. El uso flexible del espacio aéreo requiere
una adecuada coordinación y utilización de nuevas técnicas, tanto en
lo relativo a su estructuración como a la gestión del tránsito.
• «La estructuración del espacio aéreo tiene como objetivo optimizar la
utilización de dicho espacio, evitando al máximo las restricciones
espaciales y compatibilizando las necesidades de todos los usuarios.
Los factores claves son dos: topología y permanencia. La topología
pretende diseñar una estructura de rutas y áreas lo más adecuada
posible a las necesidades del tránsito aéreo, mientras que la
permanencia se refiere a la flexibilidad y estabilidad de esa estructura,
que puede variar desde una rígida hasta otra creada de acuerdo con
la demanda de cada momento. Tiene pues gran importancia que se
haga una correcta gestión del tránsito aéreo.>
El control del espacio aéreo en tiempo de paz
Se deduce de todo lo dicho anteriormente que debe existir una norma para el
control del espacio aéreo en tiempo de paz.
Esta norma, este plan, ha de sentar la base de la organización y de las
actuaciones posteriores en situaciones de crisis y guerra, que a su vez, darán
lugar a otros planes, pero a los que no se puede llegar sin haber establecido un
plan para tiempo de paz. Este plan debería contener una serie de
consideraciones, que de una u otra forma, estableciesen la doctrina sobre los
siguientes aspectos como mínimo:
• - Autoridad aeronáutica.
• - Organismo responsable de ejercer el control.
• - Concepto de la operación y espacio de responsabilidad.
El control del espacio aéreo en tiempo de paz
• - Organización (mando y control).
• - Asignación de medios.
• - Estados de disponibilidad.
• - Acciones a tomar.
• - Reglas de enfrentamiento para tiempo de paz.
• - Intervención de aeronaves.
• - Órganos de coordinación.
• - Usuarios con autorización de sobrevuelo u operación.
• - Coordinación con otros planes.
Ley No. 188-11

• • Las faltas y delitos cometidos en los aeropuertos dominicanos o que

afecten la seguridad de la aviación civil podrán ser sancionados con
penas muy severas, con la promulgación de la Ley No. 188-11 sobre
Seguridad Aeroportuaria y de la Aviación Civil. • Publicada en la
Gaceta Oficial No. 10628, de fecha 22 de julio de 2011, la misma crea
el Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria y de la Aviación
Civil (CESAC), en sustitución del Cuerpo Especializado en Seguridad
Aeroportuaria (CESA) creado mediante el Decreto No. 2897.
• • Este instrumento legal fue aprobado debido a requerimientos de la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en las auditorías
realizadas al país a través del Programa Universal de Auditorías de
Seguridad de la Aviación Civil (USAP); último este que fue
implementado luego de los actos terroristas de los Estados Unidos de
América, cometidos aquel nefasto 11 de septiembre de 2001.
• • Sus disposiciones, de esta Ley No. 188-11, para fines de inspección,
vigilancia, control y sanción, alcanzan tripulaciones, pasajeros,
aeronaves y efectos transportados, así como cualquier persona que
realice actividades de seguridad de la aviación civil en el territorio
nacional o de otra forma se encuentre bajo la jurisdicción nacional o
por las normas aplicables del derecho internacional
Aeropuertos

• Los aeropuertos son los terminales en tierra donde se inician los

viajes de transporte aéreo en aeronaves. Las funciones de los
aeropuertos son varias, entre ellas el aterrizaje y despegue de
aeronaves, abordaje y desabordare de pasajeros, reabastecimiento de
combustible y mantenimiento de aeronaves y lugar de estacionamiento
para aquellas que no están en servicio. Los aeropuertos pueden ser
para aviación militar, comercial y general.
Los aeropuertos de dividen en dos partes:
El "lado aire" (del inglés air-side), que incluye la pista (para despegue y
aterrizaje), las pista de carreteo, los hangares y las zonas de
aparcamiento de los aviones (zonas aprox. ). El "lado tierra" del
aeródromo (del inglés land-side) está dedicado al pasajero, e incluye la
terminal de pasajeros, las zonas de comercio, aduanas, servicios,
estacionamientos de automóviles y demás.
Responsabilidad del Estado
• La autoridad responsable en materia de seguridad de la aviación civil
en el territorio nacional y en el caso de aeropuertos y aeródromos
establece las medidas y procedimientos a ser aplicados tanto en tierra
como en vuelo para resguardar y proteger aeronaves, pasajeros,
carga, correo y suministros.
AVSEC

• Los Servicios de Seguridad Aeroportuaria (AVSEC), se prestan en todos

los aeropuertos y aeródromos del país donde se realizan operaciones
de transporte público, los cuales se ejecutan de acuerdo a la
normativa de la OACI. La revisión de pasajeros y equipajes, tanto de
mano como facturado. El control de ingreso y circulación de personas
y vehículos a los recintos aeroportuarios. La fiscalización del
transporte de mercancía peligrosa y la documentación
correspondiente.
• • Para garantizar un vuelo seguro a todos los pasajeros y el
crecimiento del tráfico de pasajeros en el país, ha precisado crear
nuevos accesos y duplicar el equipamiento de control
LEY NO. 491-06 DE AVIACIÓN CIVIL
• La aeronáutica civil en la República Dominicana se rige por esta ley y
por los reglamentos emitidos para la aplicación de la misma será
aplicada sin perjuicio de lo estipulado en tratados y convenios
internacionales ratificados por la República Dominicana.
• Sus disposiciones para fines de inspección, vigilancia y control, alcanzan
a toda aeronave civil, nacional o extranjera, sus propietarios,
operadores, su tripulación, pasajeros y efectos transportados, así como
cualquier persona que intervenga en la actividad aeronáutica, que se
encuentre en el territorio nacional, parta de él, aterrice, sobrevuele o
de cualquier otra forma esté bajo la jurisdicción de la soberanía
nacional.
OBJETO DE LA LEY 491-06
• El Instituto Dominicano de Aviación Civil estará a cargo de la
supervisión y control de la aviación civil en la República Dominicana,
excepto de las atribuciones conferidas por esta ley a la JAC y será
responsable de ejercer las funciones que le son otorgadas por la
presente ley, así como de la efectiva aplicación de los reglamentos,
órdenes, normas y reglas que sean de su competencia.
Autoridades IDAC
• El IDAC estará encabezado por un Director o Directora General y un
Subdirector o Subdirectora General nombrados por el Poder
Ejecutivo. El Director o Directora General y el Subdirector o
Subdirectora General del IDAC serán de nacionalidad dominicana,
designados conforme a la aptitud para realizar el desempeño eficiente
de los poderes y deberes concedidos e impuestos por la presente ley.
Deben poseer suficiente experiencia gerencial y técnica, con títulos,
certificados o licencias que acrediten su competencia en un área que
esté relacionada directamente con la aviación civil.
• LEY NO. 491-06 DE AVIACIÓN CIVIL El Director o Directora General y el
Subdirector o Subdirectora General no deben poseer acciones, ni
participación económica o financiera, ni empleo subordinado
remunerado en ninguna empresa aeronáutica, ni pueden
comprometerse en ningún otro negocio, ocupación o empleo
relacionado con la actividad aeronáutica. El Director (a) General será
responsable de ejercer todos los poderes conferidos por la presente
ley y el cumplimiento de todos los deberes y obligaciones del Instituto
Dominicano de Aviación Civil y tendrá control sobre todo el personal y
las actividades de la institución.
• Ningún funcionario o empleado del Instituto Dominicano de Aviación
Civil podrá tener ningún interés económico o financiero, ni acciones o
vínculos, ni empleo subordinado remunerado con empresas
aeronáuticas. El Director o Directora General, está autorizado a
proveer, según sea requerido por el interés de la seguridad de la
aviación civil, las instalaciones y el personal necesario para la
regulación y protección del tránsito aéreo.
• El Director o Directora General debe asegurarse que no exista ninguna
información que indique que el Estado no satisface sus obligaciones
conforme al Convenio de Chicago respecto a la certificación y a la
validación progresiva de sus operadores aéreos. El Director o
Directora General supervisará y hará cumplir las disposiciones
contenidas en el Anexo 18 al Convenio de Chicago sobre el Transporte
Seguro de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea y sus instrucciones
Técnicas y está autorizado a proponerles modificaciones a dichas
Instrucciones en nombre del Estado dominicano cuando sea
necesario.
• En el ejercicio y desempeño de los poderes y deberes conforme a la
presente ley, el Director o Directora General actuará en consistencia
con cualquier obligación asumida por el Estado Dominicano,
conforme a cualquier tratado internacional, convención o acuerdo
vigente, suscrito entre el Estado Dominicano y cualquier otro Estado.
Las aeronaves civiles tienen la nacionalidad del país en cuyo registro
de matrícula están inscritas. Las aeronaves de Estado tienen, en todos
los casos, la nacionalidad del Estado al cual pertenecen.
La marca de nacionalidad dominicana para las aeronaves será la sigla
HI. La marca de matrícula se pondrá a continuación de la marca de
nacionalidad y consistirá en un número cardinal, o de la combinación
de un número cardinal y letras, de conformidad con el reglamento
correspondiente.

Podrán obtener matrícula provisional: a) las aeronaves adquiridas

mediante contrato de compraventa, con pacto de reserva de
propiedad o sometido al cumplimiento de una condición contractual.

En el Registro Nacional de Aeronaves se inscribirán: a) las marcas de

nacionalidad y matrícula de las aeronaves registradas, con las
especificaciones adecuadas para individualizarlas; b) los Títulos o
Instrumentos que constituyan, transfieran, reconozcan, modifiquen,
extingan o afecten de alguna manera los derechos reales sobre una
aeronave c)las decisiones judiciales que acrediten la propiedad de la
aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan, etc.
• Se considerará abandonada una aeronave en los casos siguientes 1.
Cuando así lo manifieste por escrito el propietario ante el IDAC, o 2.
Cuando por término de ciento ochenta (180) días permanezca en un
aeródromo sin efectuar operaciones y no esté bajo el cuidado directa
o indirectamente, de su propietario u operador; y 3. Cuando carezca
de matrícula y se ignore el nombre del propietario y el lugar de
procedencia.
Junta de Aviación Civil
• La Junta de Aviación Civil es una dependencia del Poder Ejecutivo y
tendrá como responsabilidad principal establecer la política superior
de la aviación civil, regular los aspectos económicos del transporte
aéreo, ejercer las funciones que le son otorgadas por la presente ley y
aplicar las normas y reglamentos en las áreas de su competencia.
• • La JAC puede enmendar, modificar, suspender o cancelar cualquier
certificado de autorización económica o permiso de operación, por entero o en
parte, si se incumple con cualquier estipulación de este capítulo o con
cualquier orden, regla o reglamentación emitida conforme a esta ley o a
cualquier término, condición o limitación de dicho certificado.
• Las tasas y derechos aeronáuticos que deba percibir el IDAC por la actividad
aeronáutica serán fijados por el Poder Ejecutivo por concepto de:
• • a) los servicios de navegación aérea;
• • b) los pasajeros transportados;
• • c) la emisión de permisos de vuelos no regulares o chárter, de pasajeros y
carga;
• • d) el cobro de derecho por los certificados de autorización
económica para operadores aéreos nacionales;
• • e) por el cobro de derecho por la expedición de los permisos de
operación a los operadores aéreos extranjeros;
• f) los certificados de matrícula;
• h) las licencias del personal de tripulación y demás personal
aeronáutico,
QUE ES UNA AMENAZA

Afectan la Seguridad Democrática ( FUERZA PUBLICA).

• El negocio de las Drogas Ilícitas.

• Las finanzas Ilícitas.
• El trafico de armas, municiones y Explosivos.
• El secuestro y la Exportación.
• El Homicidio.
QUE ES UNA AMENAZA

Afectan la Convivencia, Seguridad Ciudadana y Seguridad Publica.

• De la totalidad de delitos y contravenciones que afectan la Seguridad Ciudadana y que son Competencia Constitucional y
legal de los organismos en hacer cumplir la ley se destacan como de mayor impacto.

- Trafico de Drogas, Armas, Personas.

- Pirateria Terrestre y Aerea

CUANDO DEBEN EMPLEARSE LAS ARMAS
DE FUEGO
Solo deben emplearse en circunstancias extremas:

• Defensa propia o de otras personas, en caso de peligro inminente de muerte o de lesiones graves.

• Para evitar la comisión de un delito particularmente grave que conlleven una serie de amenazas para la vida.

• Con el objeto de detener a una persona que represente ese peligro y oponga resistencia a los esfuerzos desplegados o para
impedir su evasión.

• En todos estos supuestos, solo en casos que resulten insuficientes medidas menos extremas.
ANTES DE DISPARAR

LOS FUSIONARIOS ENCARGADOS DE HACER CUMPLIR LA LEY DEBEN:

• Identificarse como miembros de la fuerza publica.

• Dar una clara advertencia de su intención de emplear armas de fuego.

• Con tiempo suficiente para que se tenga en cuenta.

Salvo

• Que, al dar esa advertencia, se ponga indebidamente en peligro a los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley, se creen riesgo de muerte o
daños graves para otras personas.

• Resulte evidentemente inadecuada o inútil, dadas las circunstancias del caso.

COMO APLICAR LOS DERECHOS HUMANOS Y EL
DERECHO INTERNO

• Principio Básico sobre el empleo de la

• Código de conductas para funcionarios fuerza y armas de fuego por los Fun.
encargados de hacer cumplir las ley Enc. De hacer cumplir la ley
(Adoptado por la Asamblea General de la (Adoptados por el Octavo Congreso de
ONU en la resolución numero 34/169 del la ONU sobre prevención del delito y
año 1979. tratamiento del delincuente, en 1990.
VIGILANCIA
• 1. Detección
CODA/Plataformas/Otros

Fuerza de Superficie/ Policía

Correlación Transito Agencia

• 2. Identificación ATS

Trazas de Conocidas
Escucha de Frecuencia ATC
Trazas Amigas
Trazas de Interés
Validación de Código
Transponder

Control Áreas y Aeródromos

Restringidos
CONTROL

• 3. Interceptación
Trazas Sospechosas
Identificación Visual

REGLAMENTO DEL
Confirmación ATC
AIRE O.A.C.L.

Fase 1: Comunicación Frecuencia , señales Visuales con el fin de

dar interrupciones para seguimientos / aterrizaje o permisión a
Naves Legales

Orden del C2
Trazas Hostiles
• 4. Interceptación
Fase II: Disparos de Advertencia y Llamada
Instrucciones para Seguimiento y Aterrizaje

Fase III: Desconoce las instrucciones del interceptor y

aplicación de la Fuerza (Autorización Superior)
DE NO HACERLO, QUE PASA?
AUSENCIA DE RESPONSABILIDAD
O
EXCLUSION DE RESPONSABILIDAD
CODIGO PENAL

• Ausencia de Responsabilidad. No habrá lugar a responsabilidad penal cuando:

1. En los eventos de caso Fortuitos y Fuerza Mayor.

2. Se actué con el consentimiento válidamente emitido por parte del titular del bien jurídico, en los caso en que se puede
disponer del mismo.

3. Se obre en estricto cumplimiento de un deber Legal. (Fuerza Publica)

4. Se obre en el cumplimiento de orden legitima de autoridad competente emitida con la formalidades Legales.

No se podrá reconocer obediencia debida cuando se trate de delitos de genocidio, desaparición forzada y tortura.
5. Se obre en legitimo de un derecho, de una actividad licita o de un cargo publico.

6. Se obre por la necesidad de defender un derecho propio o ajeno contra injusticia, agresión actual siempre que la defensa
sea proporcionada a la agresión. Se presume la legitima defensa en quien rechaza al extraño que, indebidamente, intente
penetrar o haya penetrado a su habitación o dependencia inmediata.

7. Se abre por la necesidad de proteger un derecho propio o ajeno de un peligro actual o inminente, inevitable de otra
manera, que el agente no haya causado internacionalmente o por imprudencia y que no tenga el deber jurídico de afrontar.
CONCLUSIONES
• El medio aéreo confiere a la guerra una nueva dimensión, la tercera
dimensión o dimen- sión vertical, sólo limitada por el plano de la superficie
terrestre, sin límites laterales. Su principal característica es la continuidad,
tanto en sentido vertical como horizontal, que per- mite elevarse sobre la
superficie de la Tierra y una extraordinaria libertad de movimientos,
elementos clave que le distinguen de los otros medios. Todo ello
proporciona una serie de ventajas: perspectiva, velocidad, alcance y
maniobrabilidad en el espacio tridimensional. La continuidad imprime un
carácter de globalidad y unidad a los espacios terrestre y marítimo y permite
una movilidad sin precedentes. La utilización de este medio se ha hecho
imprescindible para que las fuerzas de superficie puedan operar con
eficacia.
• Hoy en día no se concibe una batalla terrestre o naval independiente,
ya que se han convertido en batallas aeroterrestres, aeronavales o
aeroterrestrenavales, lo que obliga a emplear el poder militar
mediante operaciones conjuntas. Esta interacción, con su efecto
potenciador, es lo que ha supuesto un cambio fundamental en la
conducción y desarrollo de las guerras. En la actualidad, continúa
plenamente vigente lo que Douhet dijo en 1929:
<Hoy en día cualquiera que considere operaciones terrestres o navales
de cierta importancia debe recordar necesariamente que por encima
del mar y la tierra está el aire.»
• En resumen, la capacidad de explotar la tercera dimensión y de impedir al
enemigo su uso ha modificado sustancialmente el arte de la guerra y las
relaciones de poder entre las naciones. La explotación del espacio aéreo
como instrumento de la política nacional es el efecto más importante del
poder aéreo sobre las relaciones internacionales.
• Pero si bien esto es, doctrina, no podemos quedarnos parados ahí. Es
necesario llevar esa doctrina a la práctica. Y es evidente que lo explicado
en este curso. Si admitimos las interacciones que el medio aéreo crea en la
dirección de la guerra moderna, debemos admitir también que todos los
usuarios tenemos que conocer la normativa que regula esas interacciones.
•GRACIAS POR SU
ATENCION !!!!