presentado por:

• HILARES QUISPE EDWIN 184682

• HUAMAN CHECCA KATHERINE SOLEDAD 163871
• MAMANI HUARAYA JHOJAN YUBER 170437
• MEZA PUMA ALEXANDER 175041
• ROCA MACHACA LUIS PAUL 192225
Es fundamental que en la planificación y diseño de aeropuertos se incorpore la
flexibilidad necesaria para incluir toda ampliación futura de la infraestructura de la
pista.
Muchos factores intervienen en la determinación del emplazamiento, orientación y
número de pistas. Los principales factores son los siguientes:

a) las condiciones meteorológicas, sobre todo el coeficiente de utilización de

la pista/aeródromo, determinado por la distribución de los vientos, y por la
presencia de nieblas localizadas
b) la topografía del emplazamiento del aeródromo y del terreno circundante;
c) el tipo y volumen del tránsito aéreo al que se habrá de prestar servicio,
incluso los aspectos de control del tránsito aéreo;
d) cuestiones relacionadas con la performance de los aviones; y
e) cuestiones relacionadas con el medio ambiente, principalmente el ruido.
Convendrá examinar especialmente si el aeródromo se va a utilizar en todas las
condiciones meteorológicas o solamente en condiciones meteorológicas de
vuelo visual, y si se ha previsto para uso diurno y nocturno, o solamente diurno.

Cuando se elija el emplazamiento de una nueva pista de vuelo por instrumentos,

es necesario prestar especial atención a las áreas sobre las cuales deben volar
los aviones cuando sigan procedimientos de aproximación por instrumentos y de
aproximación frustrada, a fin de asegurarse de que la presencia de obstáculos
situados en estas áreas u otros factores no restrinjan la operación de los aviones
a cuyo uso se destine la pista.
 A menudo, las características del viento en condiciones de escasa visibilidad
difieren bastante de las que se dan en condiciones de buena visibilidad. Por tal
razón, debería emprenderse un estudio sobre las condiciones del viento con
escasa visibilidad y/o baja base de nubes en el aeródromo, incluida la frecuencia
con que se manifiestan los fenómenos así como la dirección y velocidad del
viento que los acompaña.
a) el cumplimiento de las disposiciones relativas a las superficies limitadoras de obstáculos;
b) la utilización de los terrenos en la actualidad y en el futuro. Su orientación y trazado deberían
elegirse de forma que, en la medida de lo posible, se protejan las zonas especialmente sensibles, tales
como las residenciales, escuelas y hospitales contra las molestias causadas por el ruido de las aeronaves;
c) las longitudes de pistas en la actualidad y en el futuro;
d) los costos de construcción
e) la posibilidad de instalar ayudas adecuadas, visuales y no visuales, para la aproximación.
 Debería considerarse el efecto de una determinada orientación de la pista en la fauna, la
ecología general de la zona y los sectores de las poblaciones sensibles a los efectos del ruido.
El nivel de ruido producido por las aeronaves en el aeropuerto y en sus inmediaciones se
considera generalmente una partida principal del costo adscrita al medio ambiente y
relacionada con la instalación. El terreno más expuesto al ruido se encuentra directamente
debajo y a ambos lados de las trayectorias de aproximación y despegue. En general, los
niveles de ruido se miden aplicando una fórmula en la que intervengan el número de
decibeles, las veces en que se perciben, y su duración
 CARACTERISTICAS FISICAS DE LA PISTA

ANCHURA
-La anchura de toda pista no debería ser menor de la dimensión apropiada especificada en la Tabla.
-En la Tabla 5-1 figuran las anchuras mínimas de pista consideradas necesarias para garantizar la seguridad operacional.
Los factores que influyen en la anchura de la pista son:
a) desviación de la aeronave fuera del eje al momento de tomar contacto;
b) condición de viento de costado;
c) contaminación de la superficie de la pista (p. ej., lluvia, nieve, nieve fundente o hielo);
d) depósitos de caucho;
e) aproximaciones en vuelo diagonal para aterrizaje con condiciones de viento transversal;
f) velocidades de aproximación empleadas;
g) visibilidad; y
h) factores humanos
 PENDIENTES LONGITUDINALES

La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación

máxima y la mínima a lo largo del eje de la pista, por la longitud
de ésta:, no debería exceder del:
— 1%, cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
— 2%, cuando el número de clave sea 1 ó 2.
En ninguna parte de la pista la pendiente longitudinal debería
exceder del:
— 1,25%, cuando el número de clave sea 4, excepto en el
primero y el último cuartos de la longitud de la pista, en los
cuales la pendiente longitudinal no debería exceder del 0,8%; —
1,5%, cuando el número de clave sea 3, excepto en el primero y
el último cuartos de la longitud de una pista para
aproximaciones de precisión de Categoría II o III, en los cuales
la pendiente no debería exceder del 0,8%; y
— 2%, cuando el número de clave sea 1 ó 2.
 CAMBIOS DE PENDIENTE LONGITUDINAL
Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente
entre dos pendientes consecutivas, éste no debería
exceder del:
— 1,5%, cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
— 2%, cuando el número de clave sea 1 ó 2.
La transición de una pendiente a otra debería
efectuarse por medio de una superficie curva con un
grado de variación que no exceda de:
— 0,1% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 30
000 m) cuando el número de clave sea 4;
— 0,2% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 15
000 m) cuando el número de clave sea 3; y
— 0,4% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 7
500 m) cuando el número de clave sea 1 ó 2.
Distancia visible
Cuando no se pueda evitar un cambio de
pendiente, el cambio debería ser tal que desde
cualquier punto situado a:
— 3 m por encima de una pista sea visible todo otro
punto situado también a 3 m por encima de la pista,
dentro de una distancia igual, por lo menos a la
mitad de la longitud de la pista cuando la letra de
clave sea C, D o E;
— 2 m por encima de una pista sea visible otro
punto situado también a 2 m por encima de la pista,
dentro de una distancia igual, por lo menos, a la
mitad de la longitud de la pista, cuando la letra de
clave sea B; y
— 1,5 m por encima de una pista sea visible otro
punto situado también a 1,5 m por encima de la
pista, dentro de una distancia igual, por lo menos, a
la mitad de la longitud de la pista, cuando la letra
de clave sea A
Pendientes transversales
Para facilitar la rápida evacuación del agua, la superficie de la pista, en la medida de lo posible, debería
ser convexa, excepto en los casos en que exista una pendiente transversal única que descienda en la
dirección del viento que acompaña a la lluvia con mayor frecuencia, que asegure el rápido drenaje de
aquélla. La pendiente transversal ideal debería ser de:
— 1,5%, cuando la letra de clave sea C, D, E o F;
— 2%, cuando la letra de clave sea A o B;

Superficie
La superficie de la pista debería construirse sin irregularidades que
den como resultado la pérdida de la eficacia del frenado, o afectar
adversamente de cualquier otra forma el despegue y el aterrizaje de
un avión. Las irregularidades de superficie pueden afectar
adversamente el despegue o el aterrizaje de un avión por causar
rebotes, cabeceo o vibración excesivos, u otras dificultades en el
manejo del avión. En el Manual de diseño de aeródromos, Parte 3
— Pavimentos, figura orientación adicional.
Resistencia
La pista debería poder soportar el tránsito de los
aviones para los que esté prevista. En el Manual de
diseño de aeródromos, Parte 3
— Pavimentos, se dan detalles sobre los métodos de
diseño del pavimento.
 FRAJA DE PISTA
Propósito de la franja de pista
La franja de pista se extiende lateralmente hasta una
distancia específica desde el eje de la pista,
longitudinalmente hasta antes del umbral, y más allá del
extremo de la pista. Provee un área libre de objetos que
pudieran poner en peligro a las aeronaves.
Longitud
Toda franja debería extenderse, antes del umbral y más
allá del extremo de la pista o de la zona de parada, hasta
una distancia de por lo menos:
— 60 m cuando el número de clave sea 2, 3 ó 4;
— 60 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea
de vuelo por instrumentos; y
— 30 m cuando el número de la clave sea 1 y la pista
sea de vuelo visual.
Anchura
Siempre que sea posible, toda franja que comprenda una
pista para aproximaciones de precisión se extenderá
lateralmente en una distancia de por lo menos:
— 150 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
— 75 m cuando el número de clave sea 1 ó 2; a cada lado
del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la
franja.

Nivelación
La parte de una franja que comprenda una pista
de vuelo por instrumentos, debería proveer, hasta
una distancia de por lo menos:
— 75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
— 40 m cuando el número de clave sea 1 ó 2;
Pendientes longitudinales
La pendiente longitudinal a lo largo de la porción de una
franja que ha de nivelarse, no debería exceder de:
— 1,5%, cuando el número de clave sea 4;
— 1,75%, cuando el número de clave sea 3; y
— 2%, cuando el número de clave sea 1 ó 2. Pendientes transversales
Las pendientes transversales en la parte de una franja
que haya de nivelarse, deberían ser adecuadas para
impedir la acumulación de agua en la superficie, pero no
deberían exceder del:
— 2,5%, cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
— 3%, cuando el número de clave sea 1 ó 2;

Resistencia
La parte de una franja que comprenda una pista de
vuelo por instrumentos, debería prepararse o
construirse, hasta una distancia de por lo menos:
— 75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y Parte 1.
Pistas Capítulo 5. Características físicas 5-13
— 40 m cuando el número de clave sea 1 ó 2;
 ÁREAS DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA

Propósito de las RESA

Los informes del sistema de notificación de datos sobre
accidentes/incidentes (ADREP) de la OACI han indicado que las
aeronaves que realizan aterrizajes y despegues demasiado cortos o
largos sufren daños significativos. Para minimizar dicho daño se estima
necesario proveer una zona adicional que se extienda más allá de los
extremos de la franja de la pista. Estas zonas conocidas como áreas de
seguridad de extremo de pista deben tener la capacidad suficiente para
resistir aeronaves que realicen aterrizajes demasiado cortos o largos y
deberán estar libres de equipos e instalaciones no frangibles.
Debe proveerse un área de seguridad de extremo de pista en cada
extremo de una franja de pista cuando:
el número de clave sea 3 ó 4; y
el número de clave sea 1 ó 2 y la pista sea de aterrizaje por
instrumentos.
 LONGITUD

El área de seguridad de extremo de pista debe extenderse desde

el extremo de una franja de pista hasta la mayor distancia
posible, y por lo menos hasta 90 m.
Las áreas de seguridad de extremo de pista deberían, en la
medida de lo posible, extenderse desde el extremo de la franja de
la pista hasta una distancia de por lo menos:

240 m cuando el número de clave sea 3 ó 4;

120 m cuando el número de clave sea 1 ó 2.
 ANCHURA

La anchura de un área de seguridad de extremo de pista debe ser

por lo menos el doble de la anchura de la pista correspondiente.

OBJETOS
Con excepción del equipo o las instalaciones requeridas para fines de
navegación aérea, todo objeto situado en un área de seguridad de extremo
de pista, que pueda poner en peligro a los aviones, debería considerarse
como obstáculo y eliminarse, siempre que sea posible. Cualquier equipo o
instalación requerido para fines de navegación aérea que deba estar
emplazado en el área de seguridad de extremo de pista debería ser
frangible e instalarse a la menor altura posible y situarse de tal modo que
el peligro para las aeronaves se reduzca al mínimo.
 Eliminación de obstáculos y nivelación
La superficie de las áreas de seguridad de extremo de pista debería
estar despejada y nivelada para recibir los aviones para los que está
destinada la pista en caso de que un avión efectúe un aterrizaje
demasiado corto o se salga del extremo de la pista. No es preciso que
la calidad de la superficie del terreno en el área de seguridad de
extremo de pista sea igual a la de la franja de pista
Pendientes combinadas
Las pendientes de un área de seguridad de extremo de pista deberían ser tales que ninguna parte de dicha área penetre
en las superficies de aproximación o de ascenso en el despegue.

Pendientes longitudinales

Las pendientes longitudinales de un área de seguridad de extremo de

pista no deberían sobrepasar una inclinación descendente del 5%. Los
cambios de pendiente longitudinal deberían ser lo más graduales
posible, debiendo evitar los cambios bruscos o las inversiones
repentinas de pendiente
 PENDIENTES TRANSVERSALES
Las pendientes transversales de un área de seguridad de extremo
de pista no deberían sobrepasar una inclinación, ascendente o
descendente, del 5%. Las transiciones entre pendientes
diferentes deberían ser lo más graduales posible.

RESISTENCIA

Un área de seguridad de extremo de pista debería estar

preparada o construida de modo que reduzca el riesgo de daño
que pueda correr un avión que efectúe un aterrizaje demasiado
corto o que se salga del extremo de la pista, aumente la
desaceleración del avión y facilite el movimiento de los
vehículos de salvamento y extinción de incendios.
 ZONAS LIBRES DE OBSTACULOS

EMPLAZAMIENTO
El origen de la zona libre de obstáculos debería estar en el
extremo del recorrido de despegue disponible.

ANCHURA
La zona libre de obstáculos debería extenderse lateralmente
hasta una distancia mínima de 75 m a cada lado de la
prolongación del eje de la pista.

LONGITUD
La longitud de la zona libre de obstáculos no debería exceder de la
mitad de la longitud del recorrido de despegue disponible.

PENDIENTES
El terreno de una zona libre de obstáculos no debería sobresalir de un
plano inclinado con una pendiente ascendente del 1,25%, siendo el
límite inferior de este plano una línea horizontal.
En un mundo complejo como la aviación, la cual
esta rodeada de diferentes circunstancias y
momentos, en los cuales los usuario utilizan la
tecnología de punta, es necesario que estos se
apoyen en una serie de símbolos visuales y haz
de luces que denominamos Señales
Aeronáuticas y que sirven para recibir
información e identificar lugares ante la
eventualidad de una contingencia en las
comunicaciones aire-tierra-aire o cuando la
circunstancia lo amerite.
 se agrupan un conjunto de
procedimientos de muy diversa índole
que incluye las siguientes señales:
 De socorro y urgencia
 De advertencia y vuelos en espacio
aéreo de carácter especial.
 De tránsito de aeródromo
 Para maniobrar en tierra
 De búsqueda y salvamento (SAR)
 De interceptación.
Socorro (peligro): condición de estar amenazado por un riesgo serio y/o inminente y
de requerir ayuda inmediata.

Urgencia: condición que afecta a la seguridad de una aeronave, vehículo, persona a bordo o que
esta al alcance de la vista, pero que no exige ayuda inmediata.
Condiciones de peligro son, por ejemplo: los daños estructurales, el fuego a bordo, los fallos
mecánicos importantes, las situaciones de falta de control de la aeronave, etc.
Por su parte las de urgencia están relacionadas con el mal tiempo, las aeronaves extraviadas, la
escasez de combustible, las enfermedades a bordo, etc.
También se consideran emergencias los secuestros aéreos y aquellos actos hostiles que se efectúen
a bordo, que sean susceptibles de afectar la seguridad de la aeronave o de sus ocupantes.
 SENALES DE URGENCIA

Las señales usadas conjuntamente o por separado, significan que una

aeronave desea avisar que tiene dificultades que la obligan a aterrizar, pero
no necesita asistencia.
apagando y encendiendo sucesivamente los faros de aterrizaje.
apagando y encendiendo sucesivamente las luces de navegación, de forma
tal que se distingan de las luces de navegación de destellos.

Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que

una aeronave tiene que transmitir un mensaje urgentísimo relativo a la
seguridad de un barco, aeronave u otro vehículo, o de alguna persona que
este a bordo o a la vista:

1 Una señal hecha por radiotelegrafía o por

cualquier otro método de señales consistente en el grupo XXX.

1 Una señal transmitida por radiotelefonía consistente en la

enunciación de las palabras PAN, PAN
 SENALES VISUALES EMPLEADAS PARA ADVERTIR A U NA AERONAVE NO A UTORIZADA
QU E SE ENC UENTRA VOLAN DO E N UNA ZONA
RESTRIN GIDA, PROHIBIDA O PELIGROSA, O QU E ESTA A PU NTO DE
ENTRAR EN ELLA

De día y de noche, una serie de proyectiles disparados desde el suelo a intervalos de 10 segundos, que al explotar
produzcan luces o estrellas rojas y verdes, indicaran a toda aeronave no autorizada que esta volando en una zona
restringida, prohibida o peligrosa, o que esta apunto de entrar en ella y que la aeronave ha de tomar las medidas
necesarias para remediar la situación.
 SEÑALES VISUALES EN TIERRA PARA EL TRANSITO DE
AERO DROMO.
Las señales visuales instaladas en tierra, algunas de ellas en desuso y otras para
utilización por aviones sin radio tienen por objeto informar a los pilotos, sobre
prohibiciones, precauciones en la utilización de ciertas áreas, dirección de
aterrizaje, situación de la oficina de notificación ATS, etc. Por no considerarlas
de uso directo para el control de transito aéreo, pero si como de cultura general
para los Controladores de Transito Aéreo, las referenciamos por ser parte de los
conocimientos del personal aeronáutico.
Son las siguientes:
 INSTRUCCIONES PARA ATERRIZAJE Y EL
DESPEGUE
SEÑALES AERONAUTICAS:
Una “T” de aterrizaje, de color blanco o
anaranjado, indica la dirección que ha de
seguir la aeronave para aterrizar y
despegar, lo que haría en una dirección
paralela al brazo largo de la “T” y hacia su
travesaño.
 INDICADOR DE DIRECCIÓN DE SERVICIO DE DESPEGUE (PISTA
EN SERVICIO)
Un grupo de dos cifras colocado verticalmente en la torre de control del
aeródromo, o cerca de ella, indica a las aeronaves que están en el área de
maniobras la dirección de despegue expresada en decenas de grados,
redondeando el numero al entero mas próximo al rumbo magnético de
que se trate.
TRANSITO HACIA LA DERECHA:
Una flecha hacia la derecha y de color
llamativo en un área de señales, u
horizontalmente en el extremo de una pista o
en el de una franja en uso, indica que los
virajes deben efectuarse hacia la derecha
antes del aterrizaje y después del despegue.
OFICINA DE LOS SERVICIOS DE
TRANSITO AEREO:
La letra “C”, en negro colocada
verticalmente sobre un fondo amarillo indica
el lugar en que se encuentra la oficina de
notificación de los servicios de transito
aéreo.
PLANEADORES DE VUELO:
Una doble cruz blanca, colocada
horizontalmente en el área de
señales, indica que el aeródromo
es utilizado por planeadores y
que se están realizando vuelos de
esta naturaleza
 OTRAS SEÑALES
LOS INDICADORES DE DIRECCION DE VIENTO
Un cono o indicador de
dirección del viento permite visualmente
conocer la dirección del viento predominante
en un lugar en particular sobre un aeródromo o
un helipuerto. Los conos de viento FAA del
tamaño 2 son utilizados para aeropuertos en
una posición central sobre el aeródromo.
 LAS SEÑALES DE PISTA
SEÑALES DE DESIGNACION DE PISTA, EJE, UMBRAL, FAJA LATERAL Y TOMA DE CONTACTO
Las señales de pista varían de unas a otras, dependiendo de la clave de referencia de aeródromo
(longitud de campo de referencia del avión) y de su utilización. Las pistas se clasifican en:

• Pistas para aproximaciones de precisión (ILS, MLS; a medio plazo basadas en satélite).
• Pistas para aproximaciones que no son de precisión (NDB, VOR).
• Pistas para aproximaciones visuales.

Básicamente, la información de que disponen las pistas es la siguiente:

• Pistas para aproximación visuales: información de su línea central.

• Pistas de no precisión: información de su línea central y señales de umbral.
• Pistas de precisión: información de su línea central, señales de umbral, señales zona de toma de
contacto y clave de distancia.
SEÑAL DE UMBRAL
Las señales de umbral de pista consisten en una serie de fajas longitudinales uniformes,
de un tamaño mínimo de 1,80 metros, colocadas vertical y simétricamente, con respecto
al eje de la pista. El numero de fajas, siempre en numero par, varia en funcion de la
anchura de la pista, entre 4 para una pista de 18 metros y 16 para una de 60 metros.
SEÑAL DE UMBRAL DESPLAZADO
Cuando existe algún tipo de obstáculo, permanente o temporal, el umbral se desplaza,
quedando entonces prohibida la actividad en esa porción de pista. La señal que denota
la existencia de un umbral desplazado, son una serie de flechas situadas en el centro,
que sustituyen a las marcas de línea central
SEÑAL DE DISTANCIA FIJA
Las señales de distancia fija consisten en dos señales rectangulares de 45 a 60 metros y
de 6 a 10 metros de ancho, dispuestas simétricamente a ambos lados del eje de la pista
distancia fija.
Estas señales, situadas solo en pistas de numero de clave 4 (superiores a 1.800 metros),
comienzan a 300 metros del umbral y están situadas en ambos extremos de la pista.
Están dirigidas principalmente a las aeronaves a reacción.
SEÑAL DE TOMA DE CONTACTO
Las señales de zona de toma de contacto consisten en pares de señales rectangulares, de
unas dimensiones mínimas de 22,5 x 1,8 metros dispuestas simétricamente a ambos
lados del eje de la pista. El numero de pares esta en función de la longitud de la pista y
oscila entre 1 par, para pistas de menos de 900 m, y 6 pares para las de longitud superior
a 2.100 metros. Estas señales están destinadas a que los aviones que aterrizar hagan el
primer contacto con la pista.
SEÑAL DE FAJA LATERAL

Estas señales se colocan a ambos lados de la

pista, entre los umbrales, cuando no haya
contraste entre los bordes de la pista y el
entorno, a lo largo del borde, con objeto de
ayudar a los pilotos en sus aproximaciones
por instrumentos. Sus dimensiones varían
entre 0,45 y 0,90 metros

SEÑALES DE EJE
Consiste esta señal en una línea de
trazos uniformemente espaciados, que
permita a los pilotos situarse con
relación al centro de la pista. La
longitud de cada trazo mas el intervalo
oscila entre 50 y 75 metros y su
anchura entre 0,45 y 0,90 metros
 SEÑALES EN CALLES DE RODAJE
SEÑALES DE PUNTO DE ESPERA EN RODAJE
Se encuentran colocados en la intersección de las calles de rodaje con las pistas y para
proteger las áreas criticas del ILS.
SEÑALES DE INTERSECCIÓN DE CALLES DE RODAJE
Se encuentran colocadas en la intersección de dos calles de rodaje. Están formadas por
una línea simple de trazos.
PUNTO DE VISADA: