TEST DE EVALUACIÓN SOBRE LA PONENCIA DE LA ZAL BAHÍA DE

ALGECIRAS
Junio 2020

1. ¿Qué legitima la intervención de la Junta de Andalucía en el desarrollo del

Área Logística Bahía de Algeciras?

a) En virtud de la Ley de Puertos la Comunidad Autónoma nombra al

Presidente de la Autoridad Portuaria y tiene representación en el Consejo de
Administración, participando en sus decisiones.

b) El ser una actuación, declarada por Ley, de interés autonómico. La Junta de

Andalucía tiene atribuidas las competencias exclusivas en el desarrollo y
gestión de las áreas logísticas de interés autonómico localizadas en
Andalucía.

c) Es fruto de un acuerdo alcanzado con la Autoridad Portuaria Bahía de

Algeciras y los Ayuntamientos implicados.

d) La titularidad de los terrenos, adquiridos por expropiación en base al interés

público de la actuación.

2. Entre las razones que justifican la intervención de la Administración pública en

el desarrollo de áreas logísticas se encuentra:

a) La rentabilidad de las áreas logísticas ayuda a la Administración a financiar

otras infraestructuras de transporte, menos rentables y que también son
necesarias, como las terminales intermodales.

b) La Administración Pública está obligada a intervenir por que las áreas

logísticas son Sistemas Generales en los Planes de Ordenación Urbanística.

c) Por su carácter estratégico, como factor de competitividad y desarrollo

económico en el conjunto de la Comunidad Andaluza. Las áreas logísticas
requieren localizaciones estratégicas, elevadas inversiones y obtienen menor
rentabilidad, lo que desincentiva la inversión privada.

d) Obedece a una política intervencionista de la Administración para controlar

el sector del transporte y la logística, que es estratégico.

3. Respecto al papel que juegan las Zonas de Actividades Logísticas en la

estrategia comercial de un puerto, cabría decir que:

a) Se trata de un servicio portuario más que complementa la oferta del Puerto,

pero los factores clave de competitividad son la capacidad y el rendimiento
de los medios de manipulación de mercancías.

b) Hoy en día se trata de una opción más en la estrategia de desarrollo de un

puerto, que interesa fundamentalmente a los puertos de transbordo, como es
el puerto de la Bahía de Algeciras.
 c) El desarrollo de una Zona de Actividades Logísticas propicia una
fidelización de sus tráficos a corto plazo, induce una nueva demanda a medio
y largo plazo, y facilita la integración del puerto en la cadena de suministro.

d) Las Zonas de Actividades Logísticas tienen efecto en el desarrollo

socioeconómico del territorio, pero no tienen efecto sobre la definición del
hinterland o del foreland de un determinado puerto.

4. ¿Qué factores pueden explicar el desequilibrio que existe entre los puertos del
Norte de Europa y los del Mediterráneo en relación con el volumen de tráfico
import-export de contenedores?

a) La diferencia de calado entre los puertos del Norte y los puertos del Sur. Los
puertos del Norte son puertos de aguas profundas capaces de recibir los
mayores buques portacontenedores del mundo.

b) No existe desequilibrio estructural. La diferencia que se observa en los

últimos años obedece a circunstancias coyunturales que tiene su origen en
factores geopolíticos.

c) La mayor conectividad terrestre y la inserción de los puertos del Norte en

redes de corredores intermodales.

d) Los puertos del Norte son más competitivos en término de costes portuarios
y productividad.

5. En los últimos años se observa una tendencia por parte de puertos y navieras
en reforzar su papel en las cadenas logísticas terrestres. Señala cuál de las
siguientes afirmaciones NO es correcta.

a) Las navieras se están aventurando a integrar sus servicios, incorporando

aquellos asociados a la operativa terrestre: se adquieren operadores
logísticos, empresas de transporte ferroviario, participación en la gestión de
terminales intermodales en el interior...

b) Algunas navieras se están posicionando incluso en la Distribución Urbana de

Mercancías (DUM), adquiriendo participaciones en empresas que ofrecen
servicios logísticos urbanos para el e-commerce. De esta forma integran
servicios en toda la cadena de suministro, de origen a destino.

c) Este interés de puertos y navieras en reforzar su papel en las cadenas

logísticas terrestres obedece a la pérdida de rentabilidad que se está
produciendo en el sector como consecuencia de la bajada de fletes y tasas
portuarias.

d) Los puertos han entendido que no pueden funcionar como nodos aislados,
puesto que, en un marco de fuerte competencia interportuaria por el tráfico
de contenedores, son elegidos los que contribuyen a minimizar los costes de
la cadena de suministro de origen a destino. Por esta razón participan en el
desarrollo de infraestructuras logísticas e intermodales en su hinterland.