El m(todo se basa en la medición de los despla'amientos verticales &ue se

presentan entre lasuper)icie del pavimento anali'ado ! el medio de una línea imaginaria de
longitud constante del per)ilómetro con el &ue cuenta el instrumento.

Las variaciones de los despla'amientos verticales son registradas en un *istograma "se

registran+,, lecturas de dic*as variaciones# de modo &ue se pueda así obtener una campana
de crecimientod e l a c u a l s e d e s c a r t a n a l g u n o s d a t o s t a n t o a l p r i n c i p i o
c o m o a l ) i n a l p o r & u e l a s m á - i m a s variaciones se producen en el centro de la
campana$

Índice de regularidad internacional

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El índice de regularidad internacional (IRI) (en inglés International Roughness

Index) es un parámetro que se utiliza en firmes, para determinar su regularidad y la
comodidad en la conducción. Aunque la trascripción exacta del término roughness es
"rugosidad", se ha adoptado "regularidad" como un calificativo más adecuado a la hora
de definir el IRI.

Índice
 1 El modelo de Cuarto de Coche y Golden Car
 2 Cálculo de IRI
 3 Equipos para medir el IRI
 4 Bibliografía
 5 Referencias

El modelo de Cuarto de Coche y Golden Car

Para confeccionar la definición del IRI, los expertos del Banco Mundial crearon, en los
años 80, un modelo denominado “cuarto de coche” o “Quarter Car”, que simulaba la 4ª
parte de un coche, y que constaba de los siguientes parámetros para la definición del
IRI:
L= Longitud de cálculo del IRI

v= Velocidad de circulación del vehículo

m1= Masa inferior

m2= Masa superior o suspendida

K1= constante de rigidez de la suspensión primaria (entre el pavimento y la masa

inferior), es decir del neumático

K2= constante de rigidez de la suspensión secundaria (entre la masa inferior y la masa

superior) es decir la suspensión del vehículo

C1= constante de amortiguación de la suspensión primaria

C2= constante de amortiguación de la suspensión secundaria

 L 100 m
v 80 km/h
m1/m2 0.15
k2/m2 63.3
c2/m2 6.0
k1/m2 653
c1/m2 0

Los valores de estos parámetros, para el “Golden Car”, han de ser los que se muestran
en la tabla:

Con este modelo definido, el concepto de IRI se materializa como la representación de

un modelo matemático, que simula el movimiento de la suspensión acumulada por un
vehículo (modelo de cuarto de coche Golden Car), al circular por una determinada
longitud del perfil de carretera, a una velocidad estándar de 80 Km/h. Las unidades en
las que se mide este valor son m/Km o dm/Hm.

Al avanzar, pues, el modelo por una carretera a una velocidad constante de 80 km/h e ir
siguiendo sus irregularidades, las masas se mueven verticalmente, y para una
combinación estándar de valores de las constantes de los muelles, masas y amortiguador
(las de la tabla), el movimiento vertical relativo acumulado de la masa superior (que
simula el asiento del conductor), al recorrer el modelo una longitud determinada de
carretera, es lo que se conoce como IRI.

Cálculo de IRI
En la norma de ensayo ASTM E 867-06,1 se define el concepto de Roughness como:
“desviación de una determinada superficie respecto a una superficie plana teórica,
con dimensiones que afectan la dinámica del vehículo, la calidad de manejo, cargas
dinámicas y el drenaje, por ejemplo, el perfil longitudinal, perfil transversal.”

La norma que hace referencia a la naturaleza y medición del IRI es la NLT-330/98.2

Para el cálculo del valor del IRI, en grandes líneas, se procede en dos pasos:
Inicialmente se miden las cotas del terreno, lo que nos permite elaborar un perfil
longitudinal de la carretera. Los datos de este perfil se someten a un primer filtro, que
mediante adecuaciones matemáticas (media móvil), genera un nuevo perfil corregido. A
este perfil corregido se le aplica un segundo filtro, consistente en la aplicación del
modelo de cuarto de coche desarrollado anteriormente.

Finalmente, se define el IRI como el sumatorio de distancias medidas, en módulo

sobre la horizontal, para la distancia considerada. En módulo quiere decir que
computan tanto los aumentos como disminuciones de cota sobre la horizontal → al fin y
al cabo ambos desplazamientos suponen una variación en la vertical de la masa
suspendida.

En definitiva, hemos llegado a la conclusión de que el IRI no es más que el valor del
movimiento vertical acumulado del asiento del conductor del vehículo a lo largo de
una distancia dada. Resulta, por ello, instintivo, pensar que a mayor irregularidad en el
firme, los desplazamientos verticales sobre la horizontal teórica, y, consecuentemente,
el valor del IRI, serán mayores → el valor del IRI será mejor cuanto más nos
acerquemos a la superficie plana teórica, teniendo en cuenta que este concepto es
utópico, ya que se necesita un mínimo de rugosidad para garantizar la adherencia rueda-
pavimento.

Equipos para medir el IRI

Mira y nivel

A día de hoy, hay multitud de equipos capaces de medir el IRI. Al fin y al cabo, los
datos de partida para obtener el IRI no son más allá que un “perfil longitudinal” de la
superficie del firme.

En esta línea, sería posible determinar el IRI a partir de equipamiento tan sencillo como
una mira y un nivel → El nivel establece la horizontal, y con la mira obtenemos los
puntos del perfil longitudinal. El inconveniente es que para grandes distancias, el
trabajo puede hacerse largo y tedioso.

El Dipstick consiste en un inclinómetro sostenido entre dos apoyos separados por 300
mm ó 250 mm (dependiendo de las unidades de análisis, los apoyos pueden separarse
12 pulgadas), los cuales registran la elevación de un apoyo relativo a la elevación del
otro.

Los perfilógrafos tienen una rueda sensible, montada al centro del marco que puede
mantener libre el movimiento vertical. La desviación sobre el plano de referencia,
establecido por el marco del perfilógrafo, se registra (automáticamente en algunos
modelos) en papel según el movimiento de la rueda sensible. Se pueden encontrar en
una gran variedad de formas, configuraciones y marcas.

Perfilómetro California Viágrafo

El inconveniente que plantean todos los equipos mostrados hasta el momento (unos más
que otros) es el bajo rendimiento en lo que a cobertura de distancias se refiere. Ante la
gran cantidad de kilómetros de los que dispone las distintas redes de carreteras, y la
necesidad de acometerlos en un tiempo razonablemente corto, surgieron los equipos de
alto rendimiento para medir el IRI:
Los equipos Tipo Respuesta o RTRRMS trabajan a la velocidad normal de circulación
de la carretera que están midiendo. La tecnología de los equipos RTRRMS está basada
en medir los movimientos verticales del eje trasero del automóvil respecto al marco del
vehículo. El equipo mide, pues, la reacción o rebote del vehículo a la regularidad del
camino, por lo que no es realmente una medida verdadera de la lisura de la superficie.

Los perfilómetros inerciales son equipos de alto rendimiento, que basados en

dispositivos como los giróscopos y los acelerómetros, producen medidas automáticas y
de alta calidad del perfil del camino. Los más extendidos son los perfilómetros láser,
que disponen de dispositivos láser para obtener la medición del perfil, y que
combinados con este sistema de giróscopos y acelerómetros, permiten obtener medidas
de altísima precisión a velocidades estándar de circulación (80-100 Km/h).
A día de hoy son los más utilizados para determinar el valor del IRI, así como de otros
parámetros, tales como la macrotextura.

Bibliografía
 El IRI, el HRI o “IRI-Medio Coche” y los modelos de cuarto y de medio
coche. Calculo por el método de la ecuación de estado. Manuel J Melis. Dr
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
 Aspectos que inciden en la regularidad de una capa de rodadura,
construida a base de Mezcla Asfáltica en Caliente. Jose Rodrigo Rendón
Rodríguez. Ingeniero Civil. Cesar Adolfo Carrillo Vásquez. Ingeniero Civil.
 Aspectos y consideraciones importantes. Determinación de la regularidad
superficial del pavimento, mediante el cálculo del Índice de Regularidad
Internacional (IRI). Ing. Gustavo Badilla Vargas. Laboratorio Nacional de
Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica
(LanammeUCR). Revista de Obras Públicas.
 Normas ASTM E 867-06 y NLT-330/98.
https://es.slideshare.net/castilloaroni/importancia-del-ndice-de-rugosidad-internacional-iri-
en-la-construccin-de-pavimentos
IMPORTANCIA DEL ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI) EN LA CONSTRUCCIÓN
DE PAVIMENTOS

1. 1. 0 IMPORTANCIA DE LA REGULARIDAD SUPERFICIAL (IRI) EN LA CONSTRUCCION DE

PAVIMENTOS ASFALTICOS EN CALIENTE Ing. Paul Lavaud Director Internacional para
Latinoamérica y El Caribe ROADTEC, INC. Celular: +51 998095676
plavaud@roadtec.com plavaud@yahoo.com www.roadtec.com
2. 2. 1 IMPORTANCIA DE LA REGULARIDAD SUPERFICIAL (IRI) EN LA CONSTRUCCION DE
PAVIMENTOS ASFALTICOS EN CALIENTE 1.INTRODUCCIÓN Según estudios económicos
una de las maneras de incrementar el bienestar de nuestra población fuera de las
 grandes ciudades es con vías de comunicación, de tal forma que se puedan integrar
económicamente al sacar sus productos al mercado y al recibir turismo. Por otro lado
las grandes ciudades con mayor número de habitantes y autos requieren de mejores
vías para llegar más rápido a su centro de labores y estudios. Los pavimentos asfálticos
son una solución económica y sostenible para la construcción de vías, ya que el tráfico
se puede abrir según el avance diario de obra y luego se pueden reciclar
permanentemente. Las carreteras se diseñan usualmente para una vida útil de 10 a 20
años. Sin embargo, muchas de ellas están fallando prematuramente apareciendo
agrietamiento, huecos y ahuellamiento, debido, principalmente, a los métodos
constructivos. Estas fallas prematuras hacen que se gasten innecesariamente millones
de dólares en mantenimiento cada año. El éxito en construir un pavimento de calidad
no es solo dado por un buen diseño y preparación de mezcla de asfalto en caliente con
buenos materiales, también es de suma importancia una correcta colocación y
compactación de la mezcla, lo cual finalmente nos dará la medida de Indice de
Rugosidad Internacional (IRI) inicial. Es muy importante que los ingenieros de diseño,
personal que labora en las plantas de asfalto, operadores de máquinas y supervisores
de obra, comprendan las variables relevantes durante la construcción de los
pavimentos asfálticos que van a incidir en su rendimiento (vida útil y costos de
mantenimiento vial) y confort de los usuarios. Las dos variables más importantes en la
calidad de un pavimento asfáltico son la regularidad (o rugosidad) superficial, medida
actualmente como IRI y la densidad uniforme. Según estudios reconocidos en los
últimos 50 años, la regularidad superficial, o IRI inicial que se obtiene durante la
construcción de un pavimento influye en: - El IRI y el Índice de Servicio (PSI) durante la
vida útil del Pavimento - El costo de mantenimiento vial, los costos de mantenimiento
se reducen considerablemente en pavimentos con un IRI inicial de 1,5 mt/km - La vida
útil del pavimento, reduciendo el IRI inicial en un 50%, se incrementa la vida útil del
pavimento en 27%
3. 3. 2 - Las vibraciones percibidas por los conductores y pasajeros lo cual afecta la
percepción del confort de los usuarios según las condiciones del pavimento - El nivel
de ruido dentro y fuera de los autos - Los accidentes de tránsito, hay un incremento de
accidentes de 1,6 veces más cuando el IRI pasa de 1,56 m/km a un rango de 1,61 a
3,20 m/km - La resistencia al rodamiento de un pavimento. Este se incrementa con
respecto a la regularidad en un ratio de 3 a 6% de acuerdo al incremento por unidad
de IRI - El Consumo de Combustible. Según pruebas realizadas en Westrack se redujo
el consumo de combustible em 4,5% al reducir el IRI en 10%. El IRI de servicio es el
resultado del IRI inicial, que va aumentando con la aparición de ondulaciones,
ahuellamiento y grietas. La densidad no uniforme afecta prematuramente la vida útil
de los pavimentos con la aparición de grietas y ahuellamiento. La mezcla de asfalto en
caliente tiene un 94% de piedra triturada de distintos tamaños y un 6% de asfalto.
Cuando se realizan los diseños se establece un porcentaje de agregado según su
tamaño en la mezcla, las piedras más pequeñas llenan los vacios que quedan entre las
piedras más grandes, el asfalto cubre las piedras y las une. Esto no tiene nada nuevo
para mucha gente dentro de la industria, sin embargo, durante el transporte de la
mezcla de asfalto en caliente desde la planta de asfalto hasta la obra, debido al
movimiento del camión, las piedras gruesas se separan de las pequeñas generándose
una segregación de agregados durante la colocación. Las piedras gruesas que se
juntan, sin presencia de piedras más pequeñas tendrán muchos vacios y los agregados
de menor tamaño tendrán un mayor porcentaje de asfalto, en ambos casos se reducirá
las propiedades estructurales de la mezcla. Por otro lado la mezcla en caliente se
enfría durante el transporte por los contornos de la tolva de los camiones y en la parte
superior. Las zonas con mezcla fría son más difíciles de compactar. Para la misma
cantidad de golpes en la compactación a distintas temperaturas se obtienen diferentes
 porcentajes de vacios y por lo tanto vida útil. Tanto la segregación física como térmica
no permiten obtener densidades uniformes. Actualmente en los EE.UU, las
especificaciones no exigen una densidad mínima, se exige cumplir con rango de
densidad de compactación, fuera de la cual existen penalidades. Es de suma
importancia fomentar y especificar correctos procedimientos constructivos con la
finalidad de obtener pavimentos con rugosidades iniciales menores a 1,5 m/km y sin
segregación. La correcta colocación de las mezclas de asfalto en caliente son un
eslabón crítico en la obtención de un pavimento de calidad.
4. 4. 3 2. IMPORTANCIA DE UN BAJO IRI EN LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS 2.1
Definición de Índice de Servicio (PSI) Las pruebas a caminos que realizó la AASHO de
1,962 permitió la creación del Ratio de Serviciabilidad Presente, PSR por sus siglas en
inglés, Present Serviceability Rating, siendo una percepción del confort al manejar
sobre ciertas condiciones de un pavimento. PSR CONDICION 5-4 Muy buena 4-3 Buena
3-2 Regular 2-1 Pobre 1-0 Muy Pobre Cuadro 1. PSR (Present Serviciability Rating)
Luego surgió el PSI, por sus siglas en Inglés Present Service Index, el cual consistía en
tomar mediciones en las condiciones del pavimento, como grietas, ahuellamiento y la
regularidad superficial y a través de una fórmula obtener la condición del pavimento
entre un valor del 0 al 5 y otorgarle una calificación similar a la del PSR. Cálculo de PSI
2 0.5 PSI = 5,03-1,91Log(1+SV)-1,38(RD)-0,01(C+P) SV: Varianza de la pendiente
longitudinal x 10 (pulg.²/ pie), representa la regularidad del pavimento medida con
perfilómetro C: Superficie agrietada (pie² /1000 pie²) P: Area bacheada (pie² /1000
pie²) RD: Ahuellamiento promedio (pulg) Actualmente, la variable más representativa
para determinar el estado de una carretera es la regularidad superficial o llamada
también rugosidad superficial. En algunos países el término rugosidad es sinónimo de
fricción; mientras que en otros es de regularidad, en el presente trabajo el término
rugosidad se refiere a regularidad. La regularidad de un pavimento está determinada
por las ondulaciones longitudinales en las huellas de los neumáticos con respecto a
una línea de referencia. El tipo de ondulaciones longitudinales están determinadas por
la longitud de onda (. Ver figura 1 ‫ג‬.)
5. 5. 4 Figura 1. Longitud de Onda y Amplitud Las ondulaciones en la huella de rodadura
en la superficie de un pavimento se dividen en: Superficie Rango de Frecuencia
Longitud de Onda Número de Ondas (ciclo/m ) Microtextura < 0,5 mm > 2000
Macrotextura 0,5 – 50 mm 20 - 2000 Megatextura 50 – 500 mm 2 - 20 Rugosidad 0,5 –
50 m 0,02 - 2 Cuadro 2. Especificaciones de rango de frecuencia según características
de la superficie según PIARC. 1990 Fuente: Road surface characteristics and conditions:
effects on road users. ARRB Transport Research Australia . ARR Report 314 (Año 1998)
Existen actualmente perfilómetros inerciales con sensores de laser y ultrasonido que
permiten tomar lecturas para macrotexturas, nuestro análisis se enfocará más por las
ondulaciones mayores a 50 mm, es decir, megatextura y rugosidad, ya que son las que
producen vibraciones en los vehículos, debido a que afectan el comportamiento de los
neumáticos y suspensión. La microtextura y macrotextura esta más ligado a estudios
de fricción. Lo importante de analizar son las secciones que producen problemas con
el confort de manejo, las microtexturas e inclinaciones por pendiente no son de mayor
interés para el análisis de la rugosidad, esta información debe ser filtrada durante la
obtención del IRI. Una megatextura constante usualmente es producida durante la
construcción, como por ejemplo en los cambios de camión y cambio de velocidad de
operación de la pavimentadora En zonas aisladas se deben a agrietamientos, juntas y
parches principalmente. Como veremos más adelante el tipo de longitud de onda y la
velocidad de los automóviles estará relacionada con las vibraciones y ruido que
sienten los conductores y pasajeros al pasar por vías con superficies irregulares.
6. 6. 5 2.2 Índice de Rugosidad (o Regularidad) Internacional (IRI) Actualmente la
regularidad superficial de un pavimento se mide por medio del Indice de Rugosidad (o
 Regularidad) Internacional, más conocido como IRI. El IRI fue concebido como una
unidad universal para medir la rugosidad de un pavimento, cuyas medidas se dan en
m./km. o pulg./milla. Esta unidad se determinó por un estudio del Banco Mundial
realizado en Brasil en 1982. Este sistema funciona por medio de un modelo
matemático que interpreta el comportamiento de un vehículo según el perfil
longitudinal de un pavimento. Este sistema hace posible que distintos equipos de
medición puedan brindar los mismos valores por medio de correlaciones y
calibraciones. Antes de explicar la interpretación del modelo “Cuarto de coche” o
“Quarter Car” es recomendable repasar el sistema de suspensión de un auto. Ver
figura 2. Por medio de los neumáticos se transmite los efectos de la capa de rodadura
(input) a la suspensión. Los amortiguadores están colocados sobre el mismo eje donde
se colocan los neumáticos. Todo el peso (masa) adicional del vehículo está apoyado
sobre el sistema de suspensión formado por amortiguadores y resortes. Lo que
nosotros sentimos (output) son las vibraciones transmitidas por el asiento y el timón.
Estos efectos se transmitirán en una aceleración vertical y por medio de la velocidad
del vehículo y la longitud de onda de las irregularidades en una frecuencia. Figura 2.
Sistema de suspensión formado por amortiguadores y resortes
7. 7. 6 El IRI se calcula en 4 pasos: Paso 1. Se convierte el perfil del pavimento en una
inclinación (ΔY/ ΔX) Paso 2. Luego se aplica un promedio móvil para una longitud de
250 mm (similar a la huella de un neumático sobre el suelo Paso 3. Se hace una
simulación del “Cuarto de Coche” Paso 4. Se acumula un valor promedio rectificado. Se
estima el IRI para longitudes de onda que se llamaran secciones que “suavizan” el IRI.
El modelo “Cuarto de Coche” representa una esquina del vehículo, el cual predice la
respuesta de un neumático y el sistema de suspensión a un perfil, con el peso
soportado por la suspensión. El IRI es un índice que expresa la relación de los
movimientos acumulados por la suspensión de un vehículo a una distancia recorrida. El
IRI es más sensible para longitud de ondas de 1 a 30 mts. con puntos máximos a los
2,30 y 15,78 mts. Ver figura 3. RespuestadeSuspensión Frecuencia Masa con
Suspensión (M) Resorte (Ks) Amortiguador (Cs) Masa sin Suspensión (m) Neumático
(Kt) Pavimento Figura 3. Modelo “Cuarto de Coche” Parámetros del modelo “Cuarto de
Coche” V = 80 km/h m/M = 0.15 kt/M = 653 1/sec2 ks/M = 63.3 1/sec2 cs/M = 6 1/sec
8. 8. 7 IRI Uso Normal m/km km/hr 16 Desprendimiento de agregados y depresiones
profundas 14 50 12 Desprendimientos superficiales 11 10 y depresión profunda 10 60
8 8.0 80 Depresiones Frecuentes 6 Menores 6,0 4 Imperfecciones Superficie 3,5 4,0
100 3,5 2 2.0 2,5 1,5 0 Aeropuertos Nuevos Viejos Vias sin Pavimentos Vias sin
pavimento Autopistas Pavimentos Pavimentos Pavimentos Dañados ni mantenimiento
Figura 4. Escala de un pavimento según el Índice de Regularidad Internacional (IRI)
Aunque es importante mencionar que a mayor tránsito y velocidad de los autos se
requiere menores niveles de IRI por el impacto que tiene en el costo de
mantenimiento vial y de los autos. Ver figura 5. Figura 5 Recomendaciones del
Transportation Research Board (TRB) para la selección de valores máximos admisibles
de IRI en función del TPDA.
9. 9. 8 Cabe mencionar que en muchos países de Latinoamérica se exigen un IRI de 2,0
m/km para obras nuevas y 3,5 m/km como IRI aceptable de servicio. Como
demostraremos en el presente trabajo la tendencia es a bajar los niveles de IRI
exigidos tanto para la recepción de obras como para el umbral en el Índice de servicio.
Como demostraremos en el presente trabajo la tendencia es a disminuir los niveles de
IRI exigidos tanto para recepción de obras como para el Umbral de Servicio con la
finalidad de brindar un mayor confort a los usuarios, aumentar la vida útil de los
pavimentos y disminuir los costos de mantenimiento vial, así como reducir los gastos
de operación de los vehículos ( combustible, neumáticos y tiempo de recorrido). Existe
una fórmula muy usada que relaciona el IRI con el PSR donde: -0,26 (IRI) PSR=5e
 Correlación reportada en 1992 en Illinois por Al-Omari y Darter ( 1992), con una
correlación R²=0,73 Donde: PSI = Índice de Servicio IRI = Índice de Rugosidad
Internacional Por lo tanto, usando la fórmula anteriormente mencionada podemos
establecer un índice de servicio similar al establecido por AASHO para evaluar la
condición de un pavimento, pero considerando el Índice de Rugosidad Internacional
(IRI) Según un estudio realizado por Carey and Irick en 1960 prácticamente un 50% de
los conductores dijeron que un PSR de 2,0, no era aceptable y que un PSR de 3,0. Eso
significa que una vía debe estar entre un PSI de 2 a 3 para ser aceptada. . Tráfico ( Ejes
equivalentes o Tiempo) Construcción Inicial Rehabilitación o Mantenimiento Rango
mínimo aceptable de PSI Normalmente usado 0,40 m/k 2,00 m/k 3,50 m/k 2,5 2,68
m/k (FHWA Concepto “Aceptable Calidad de Manejo” 1998) Figura 6. Rango de PSI
aceptable según estudio de 1960. Al disminuir el IRI inicial se extiende la vida útil de
los pavimentos antes de llegar al umbral de servicio.
10. 10. 9 Como veremos más adelante la FWHA determinó en 1998 que el umbral de
Servicio Aceptable para las Interestatales sería con un IRI ≤ 2,68 m/km. Condición PSR
IRI Calidad de Manejo NHS Muy Bueno ≥ 4.0 < 0.95 m/km Aceptable ≤ 2,68 m/km
Bueno 3.5 - 3.9 0,95 – 1,48 m/km Regular 3.1 - 3.4 1.50 – 1.88 m/km Pobre 2.6 - 3.0
1.89 – 2.68 m/km Muy Pobre ≤ 2.5 > 2.68 m/km No Aceptable > 2.68 m/km Cuadro 3.
Condiciones de umbral de rugosidad para Interestatales,FHWA A continuación se
detalla la ecuación de AASHTO 1993 para pavimento flexible donde el diferencial de
los Índice de Servicio (PSI) inicial y final es considerada. W18= Número de cargas de
ejes simples equivalente de 18 kips (80kn) calculadas conforme el tránsito vehicular.
Zr= Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva
estandarizada para una confiabilidad R. So= Desviación estándar de todas la variables
ΔPSI = Perdida de serviciabilidad. Mr= Modulo de resilencia de la subrasante SN=
Número estructural
11. 11. 10 En las especificaciones de Guía de diseño AASHTO 1993, normalmente se
diseñan los pavimentos con un Índice de Servicio PSI inicial de 4,2 a 4,5, siendo el PSI
final de 2,0 a 2,5. Para carreteras se recomienda un PSI final de 2,5 es decir un IRI de
2,68 m/km. Según la correlación anteriormente mencionada entre PSR e IRI,
corresponde para un PSI inicial de 4,2 un IRI de 0,65 m/km. Sin embargo, muchos
proyectos diseñados según AASHTO 1993 utilizan un PSI inicial de 4,2, mientras que el
IRI inicial solicitado en las especificaciones de construcción es de 2 m/km, debiendo ser
0,65 m/km. PSI IRI (m/km) INDICE DE SERVICIO INICIAL 4,5 0,40 4,2 0,65 INDICE DE
SERVICIO FINAL 2,5 2,68 2,0 3,38 Cuadro 4. Relación PSI e IRI 2.3 Cómo influye el IRI
con respecto al confort y la seguridad de los usuarios El estudio realizado por AASTO
en 1960 permitió conocer la interpretación de diferentes condiciones del estado de las
carreteras por un panel de usuarios especializados. Actualmente, la calificación de los
usuarios a las condiciones de una carretera o camino se puede explicar principalmente
por: 2.3.1 Los pasajeros de los vehículos perciben la irregularidad de la superficie del
pavimento como vibraciones. Los ingenieros que construyen autos miden la
aceleración de los asientos para evaluar el rendimiento de la suspensión. La masa del
vehículo es separada de las ruedas por la suspensión del vehículo. Este diseño es
necesario para aislar a los ocupantes del vehículo de la vibración producida por las
imperfecciones de la superficie de rodadura. La irregularidad del pavimento produce
elevaciones verticales, las cuales son experimentadas por los pasajeros como
vibraciones. Los autos según con la velocidad de viajen leen la irregularidad (longitud
de onda y amplitud) de la superficie de rodadura como una frecuencia. Ver figura 1. Se
conoce que para frecuencias cercanas a 0, la suspensión transmite la lectura de los
neumáticos a la masa del vehículo, por ejemplo en ondulaciones largas como subidas y
bajadas. Cerca a 1 Hz el vehículo amplifica la aceleración vertical. Esto se puede sentir
 en vías con ondulaciones cortas y cuando el auto viaja a bajas velocidades. A altas
frecuencias se reduce la aceleración transmitida al vehículo.
12. 12. 11 RESPUESTA AL IRI LONGITUD DE ONDA REBOTE DE LA MASA DEL VEHICULO (1 -
2 Hz) SALTO DEL EJE DEL VEHICULO 10 -12 Hz Figura 7. Longitud de Onda y Respuesta
al IRI Esta respuesta es muy similar al IRI. El punto más alto de la respuesta al IRI es
para longitud de onda de 15,78 mts, que corresponde a una frecuencia de 1,4 Hz. a
una velocidad de 80 kph, se conoce como el “Rebote de la Masa del Auto (M)”. Otro
punto alto es a una frecuencia de 10 Hz a una velocidad de 80 kph, lo que corresponde
a una longitud de onda de 2,30 mts., se conoce como el “Salto de Eje (m)”. El cuerpo
humano tiene una mínima tolerancia a la vibración vertical a 5Hz debido a la
resonancia de la cavidad abdominal. La tolerancia a vibraciones horizontales es de 1
HZ. Los carros son diseñados para minimizar la transmisión a frecuencias de 1 a 10 Hz.
La longitud de onda afecta la sensibilidad de los pasajeros de un auto. La mayor
sensitividad es para longitud de ondas de 2 y 15 mts. Las frecuencias verticales
producidas por el pavimento entre 10 a 15 Hz son absorbidas por los neumáticos,
reduciendo la transmisión al conductor Para frecuencias entre 1 y 2 Hz el conductor
prácticamente se mueve igual o más que el movimiento del auto, mientras que entre
10 a 12 Hz prácticamente se siente un salto del auto. Ver figura 7 También se puede
determinar según estudios realizados por la Dirección de Tránsito de Michigan (MDOT)
que los efectos producidos por las cargas dinámicas de camiones que viajan a
velocidades de 100 km/hr en autopistas a frecuencias que oscilan entre 1,5 a 4 Hz y 8 a
15Hz son mayores que en otras frecuencias. Las longitudes de onda de estas
frecuencias son de 6,7 a 17,9 mts y de 1,8 a 3,3 mts. respectivamente.
13. 13. 12 2.3.2 El Ruido producido por el Auto sobre el pavimento Existen una serie de
normas que regulan los ruidos permitidos según el lugar y rango de horas (diurno o
nocturno). De manera informativa se presente un cuadro con respecto al peso de los
Vehículos . Peso Bruto de Vehículo (kg) <3000 3.000 – 10.000 > 10.000 Límite máximo
permisible en dB (A) 79 81 84 Cuadro 5. Ruidos permitidos a 15mts. Según peso de
Vehículo Fuente: Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente El umbral
del dolor se considera 140 dB. Actualmente existen instrumentos económicos de
medición de ruido donde se puede verificar el ruido según las condiciones del
pavimento. El ruido fatiga a los conductores y causan molestias a los pasajeros. El
ruido dependerá de la velocidad de los autos y la longitud de onda de las
irregularidades. La irregularidad de las superficies de rodadura causan ruido tanto
dentro del auto como a su alrededor. Mientras la longitud de onda sea más similar a la
medida de longitud de contacto del neumático sobre la superficie mayor será el ruido.
Actualmente se están usando caucho de neumáticos como polímero en las mezclas de
asfalto. Una de las ventajas que se fomentan en su aplicación es la reducción de
ruidos. Es de suma importancia colocar mezclas con un IRI bajo para aprovechar las
ventajas en la utilización del caucho en las mezclas. . 2.3.3. Número de Accidentes
según el IRI de la Carretera Al estar una vía en malas condiciones con irregularidad alta
y grietas se dificulta el manejo debido a cambios de velocidad y movimientos bruscos
para evitar las grietas, lo cual puede terminar en accidentes. Hay un estudio realizado
en el año 2008 por la Southeastern Transportation Center University of Tennessee, en
Tennessee en el reporte “Effects of Asphalt Pavement Conditions on Traffic Accidents
in Tennessee Utilizing Pavement Management System (PMS)” donde se halló unas
correlaciones entre la cantidad de accidentes con respecto a las condiciones de
regularidad y PSI. El estudio se basó en las estadísticas de accidentes de un recorrido
de 110 millas (176 kms) en las ciudades de Knoxville, Memphis, Nashville, y
Chattanooga del 2006. Se analizó el IRI, PSI, TDPA en secciones de 0,1 milla (160 mts).
También se analizó la cantidad y las condiciones en que produjeron los accidentes.
14. 14. 13 La conclusiones fueron que cuando se incrementaba el IRI de 1,56 mts/km a un
rango de 1,61 a 3,20 mts/km la frecuencia de accidentes se incrementaba en 1,65
veces. Según el modelo los accidentes se incrementaban en 1,41 veces cuando el PSI
de deteriora una unidad. 2.4 LAS VIAS CON MENOR REGULARIDAD INICIAL CUESTAN
MENOS MANTENERLAS Y DURAN MAS A fines de 1988, Michael S. Janoff, estudió el
efecto de la regularidad inicial sobre el rendimiento del pavimento a largo plazo. El Sr.
Janoff presentó los resultados de sus hallazgos en la reunión anual de la NAPA que se
celebró en enero de 1990, luego de recolectar datos de 400 diferentes secciones de
carreteras y su comportamiento en 10 años, en su publicación titulada “The Effect Of
Increased Pavement Smoothness On Long Term Pavement Performance & Annual
Pavement Maintenance Cost”. Los principales resultados de los estudios del Sr. Janoff
son los siguientes: 1) Los pavimentos con una menor regularidad inicial tienen niveles
más bajos de regularidad en los 10 años siguientes a la construcción. 2) Los
pavimentos con una menor regularidad inicial tienen niveles más bajos de
agrietamiento en los 10 años siguientes de construcción 3) Los pavimentos con una
menor regularidad inicial tienen costos anuales promedios de mantenimiento más
bajos en los 10 años siguientes a la construcción. RUGOSIDAD INICIAL RUGOSIDAD
FINAL Grietas Costo Promedio METRO MAYS IRI METRO MAYS IRI Carril mm/km m /km
m/km m /km mm/km US$ / Km 553 1,41 647 1,50 410 590 474 1,34 553 1,41 268 416
395 1,26 474 1,34 150 73 316 1,19 379 1,25 63 162 237 1,11 300 1,17 16 81 158 1,04
205 1,08 0 32 Cuadro 6. Conclusiones del Estudio de Michael Janoff 1990 Para pasar
lectura de Metro Mays a PI con banda de 5 mm (0,2 pulg) se debe dividir la lectura de
Metro Mays entre 4. Para pasar de PI a IRI hay que usar la correlación 3,78601*PI 5mm
+ 887,51. Las unidades deben estar en mm. En 1989 un km de carril de 3,7 mts y 2” de
espesor costaba US$ 11,875. El beneficio de pavimentar con un menor IRI es que se
prolonga el periodo de rehabilitación o
15. 15. 14 mantenimiento. Si solamente estimamos, siendo conservadores, que el periodo
de mantenimiento por empezar con una rugosidad de 158 mm/km es vez de 553
mm/km se prolonga a 12,7 años en vez de diez, se tiene un 27% de mayor vida útil. El
ahorro por mayor vida útil será 27% de US$ 11,875, es decir, US$ 3.206. Por bajar la
rugosidad de 553 a 158 mm/km, se presentan menos grietas y por lo tanto se tiene
que intervenir menos el pavimento, según los datos encontrados del estudio los
ahorros anuales son de US$ 590 menos US$ 32, es decir, de US$ 558. En 12,7 años los
ahorros equivalen a US$ 7.087. Por lo tanto los ahorros totales por pavimentar con
una rugosidad inicial de 158 mm/km son de US$ 3.206 + US$ 7.087 = US$ 10.293. Si
consideramos que el costo inicial del pavimento era de US$ 11.875, estamos hablando
de un ahorro de 87%. Si las entidades encargadas de establecer las especificaciones
técnicas ofrecieran un bono entre 5 a 10% por alcanzar una rugosidad inicial de 158
mm/km (IRI de 1,04 m/km) en vez de 553 mm (IRI de 1,41 m/km) tendrían un gran
beneficio. La National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) ha realizado
un estudio donde se confirma que una menor regularidad inicial incrementa la vida útil
de los pavimentos. Redución de Regularidad Inicial % Promedio de Incremento a vida
útil del pavimento Asfalto Concreto 10% 5 7 25% 13 18 50% 27 36 Cuadro 7: Resultado
de sensitividad según la regularidad inicial (NCHRP1-31 Smoothness specifications for
Pavements). Fuente: http:www.tfhrc.gov/pubrds/septoct00/smooth.htm En otro
estudio titulado “Impacts of Smoothness on Hot Mix Asphalt Pavement Performance”
llevado a cabo por la Dirección de Tránsito del Estado de Washington entre el año
1999 y 2002 se determinó que la rugosidad de los pavimentos que se construyen con
un bajo IRI se mantienen más planas en el tiempo. Esto se puede comprobar en la
siguiente figura, donde se determina una correlación del IRI al tercer año, tomando en
cuenta el IRI de primer año del pavimento.
16. 16. 15 Figura 8 Impacts of Smoothness on Hot Mix Asphalt Pavement Performance In
Washington State 2004. El aumento del IRI em dos años es de 0,2 cuando el IRI del
primer año es 1 m/km, mientas que aumenta 0,5 cuando el IRI del primer año es 2,0
m/km 2.5 TENDENCIAS DEL IRI 2.5.1 Umbral del Nivel de Servicio Aceptable En 1996 la
FHWA realizó una encuesta a nivel nacional, cuyos resultados fueron que los usuarios
pedían mejores condiciones de manejo, antes que seguridad y menor congestión de
tráfico. Esto hizo que en 1998 el Congreso lance un plan Nacional Estratégico de
Autopistas (National Strategic Highway Plan) donde se establece el término de
“Aceptable Calidad de Manejo”, en Inglés “Acceptable Ride Quality” a las vías del
Sistema Nacional de Autopistas (National Highway Sistem) con un IRI menor o igual a
2,68 m/km. En EE.UU. la FHWA vio oportuno aumentar para el 2008 los kilómetros de
vías de la NHS (National Highway system) transitadas por vehículos con una buena
calidad de manejo (IRI menores o iguales a 1,49 mts/km) a un 58,5% e incrementar el
porcentaje de kilómetros de vías transitadas por vehículos que viajen sobre
pavimentos de una aceptable calidad de manejo (IRI menores o iguales a 2,68 mts/km)
a 95%. El más reciente reporte del 2004 para buena calidad de manejo fue de 51,8% y
aceptable 90,6%.
17. 17. 16 PSI IRI m/km CONDICION 3,38 Menor a 1,49 Buena Mayor a 1,49 y menor a 2,68
Aceptable 2,50 Mayor a 2,68 No Aceptable Cuadro 8 FHWA Smoothness Fuente:
http://www.fhwa.dot.gov/pavement/smoothness/index.cfm Figura 9. Porcentaje de
vías Interestatales consideradas como “Buena Calidad de Manejo”, es decir, con un IRI
≤ 1,49 m/km En un estudio titulado “A Statistical Analysis of factors associated with
Driver-Perceived Road Roughness on Urban Highways” realizado por el Washington
State Transportation Center en el 2002 se determinó que un 70% de los usuarios
define como “Aceptable” los pavimentos con un IRI ≤ 2,68 m/km, mientras que para
un IRI ≤ 3,5 m/km hay un empate entre los usuarios que definen la Calidad de Manejo
como Aceptable y No Aceptable. Ver figura 10.
18. 18. 17 Figura 10. A Statistical Analysis of Factors associated with driver-perceived road
roughness On urban highway Research Project 1803 Task 28 June 2002. Washington
State Transportation Center 2.5.2 Especificaciones relacionadas con la Regularidad
Inicial Desde los años ‘60 las Agencias de Transporte de los EE.UU. han reconocido la
importancia de controlar la regularidad y empezaron a desarrollar e implementar
especificaciones de regularidad inicial. En 1988 la AASHTO propuso las especificaciones
mencionadas en el cuadro 9, las cuales eran medidas com um perfilógrafo Califórnia
según la norma 526 de 1978. Indice de Perfil IRI Ajuste de Precio unitariopulg/milla
mm/km m/km 3 o menos 47,6 o menos 1,068 o menos 105 Entre 3 y 4 Entre 47,4 y
63,5 Entre 1,068 y 1,128 104 Entre 4 y 5 Entre 63,5 y 79,4 Entre 1,128 y 1,188 103
Entre 5 y 6 Entre 79,4 y 95,3 Entre 1,188 y 1,248 102 Entre 6 y 7 Entre 95,3 y 111,5
Entre 1,246 y 1,308 101 Entre 7 y 10 Entre 111,1 y 158,8 Entre 1,308 y 1,489 100 Entre
10 y 11 Entre 158,8 y 174,6 Entre 1,489 y 1,549 98 Entre 11 y 12 Entre 174,6 y 190,5
Entre 1,549 y 1,609 96 Entre 12 y 13 Entre 190,5 y 206,4 Entre 1,609 y 1,669 94 Entre
13 y 14 Entre 206,4 y 222,3 Entre 1,669 y 1,729 92 Entre 14 y 15 Entre 222,3 y 238,1
1,729 y 1,789 90 Mas de 15 Más de 238,1 Más de 1,789 Se requiere trabajo Correctivo
Cuadro 9. Rugosidad Inicial AASHTO 1988
19. 19. 18 Posteriormente las Direcciones de Tránsito DOT de los diferentes estados en los
EE.UU. han aumentado la exigencia de la rugosidad inicial como podemos ver en el
cuadro 10 y 11. En los EE.UU. cada estado tiene sus propias especificaciones. IRI
pulg/milla IRI m / km Ajuste <51 < 0,80 +10% 51-60 0.80 – 0.95 +5% 61-80 0.96 – 1.26
0 81-100 1.27 – 1.58 -5% 101-110 1.59 – 1.74 -10% 111-120 1.75 – 1.89 - 25 > 120 >
1.89 Requiere reemplazo Cuadro 10. Escala de pagos según regularidad inicial en DOT
Arizona IRI (m/km) PORCENTAJE DE AJUSTE < 0,79 10 <0,789 - 0,947 63,29 (0,947 –IRI)
0,948 - 1,262 0 1,263 - 1,893 39,68 ( 1,263 – IRI) > 1,893 -50 Cuadro 11. Escala de
 pagos según regularidad inicial en DOT Connecticut Este criterio de la DOT de
Connecticut se aplica a las dos capas superficiales del pavimento. El total del proyecto
se divide en secciones de 160 mts y a cada sección le corresponderá un valor de IRI
promedio, cada sección será clasificada según la escala de 5 pagos del cuadro. Cada
factor será multiplicado por la longitud de cada sección y la suma será dividida por la
longitud total de todas las secciones. Se pueden hallar las especificaciones de índice de
regularidad inicial de las distintas Direcciones de Transito de los Estados Unidos en la
siguiente página web: Pavement Smoothness Index Relationships, Final Report.
Publicación No- FHWA-RD-02- 057, 2002
http://www.tfhrc.gov/pavement/ltpp/reports/02057/02057.htm La FHWA recibe
anualmente el estado de las autopistas interestatales por medio Highway Performance
Monitory System desde 1980. Desde 1980 a 1989 el estado de las carreteas se
solicitaba en PSI, a partir de 1990 el estado de las carreteras se evalúa por el IRI. Como
se puede apreciar en la Figura 10 se detalla el IRI promedio en las vías controladas por
la FHWA, en 1994 el IRI era de 1,72 mts/km muy similar al alcanzado en 1980 de 1,75
ms/km. A partir del 2000 el IRI bajó a un promedio de 1,5 mts/km y en 2006 a 1,35
mts/km. En los EEUU cada año se tienen carreteras más planas, duraderas y seguras
debido a que se han mejorado los procesos constructivos
20. 20. 19 1,79 1,59 1,43 1,27 1,21 M/KM Promedio Mediana 1989 MTV 1988 AASHTO
Bonos y Penalidad 1990 Michael Janoff Study 1982 IRI 1998 FHWA : IRI ≤ 2,69 m/km
“Manejo Aceptable” 93% para el 2008 DOT Washington Segregación de Temperatura
1993 Superpave Figura 11. IRI de Autopistas Interestatales en los EE.UU. Según la
FHWA para reducir la regularidad de la red de autopistas nacionales, las agencias de
transporte no solamente deben rehabilitar los pavimentos con alta rugosidad, deben
hacerlo en forma programada, mantener correctamente la porción de la red que
actualmente cumple con los parámetros de rugosidad. No es una tarea fácil. Un
programa efectivo de baja rugosidad requiere de metas de rugosidad desde un inicio.
Para alcanzar este objetivo, un programa de vías con baja rugosidad requiere lo
siguiente: • Procesos para identificar los más importantes proyectos para mantener y
mejorar la rugosidad de los pavimentos en la red de carreteras. • Un método para
especificar la rugosidad durante la construcción del pavimento. • Un método para
medir la rugosidad durante la construcción del pavimento. • Herramientas, es decir,
equipos y procedimientos, para construir pavimentos planos con baja rugosidad En el
Cuadro 12 se puede ver que la Secretaría de Transportes de México tiene escala de
pagos por regularidad inicial incluyendo bonos y penalidades. En EE.UU. prácticamente
las penalidades se inician con regularidades mayores a 1,2 mts/km (IRI).
21. 21. 20 Cuadro 12.. Escala de pagos/Estímulo/Sanción según Secretaría de Transportes
de México. *Para cada tramo de 200 m o fracción en cada línea de tendido. **
Correlación: (0,0239 x IP) + 1,3837
http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de
%20Ob ra/04%20Pavimentos/N-CTR-CAR-1-04-006-00.pdf 2.6 Relación del IRI con
respecto al consumo de combustible La irregularidad de los pavimentos produce una
resistencia al rodamiento y por ende un aumento en el consumo de combustible. Se
estima un aumento entre 3 a 6% de resistencia al rodamiento por el aumento de cada
unidad de IRI. Otro motivo para el mayor consumo de combustible es que a mayor
irregularidad los conductores reducen la velocidad, lo cual aumenta el consumo de
combustible. En un estudio llamado WesTrack se comprobó que al reducir la rugosidad
en un 10% se reducía el consumo de combustible de camiones en un 4,5%. En la figura
11 se muestra un estudio similar realizado por el National Center for Asphalt
Technology (NCAT). Indice de perfil* I.R.I. Estimado** Factores de estímulo o sanción
(Fj)cm/km mm/km 4,0 o menos 1.48 o menos +0,05 4,1 a 5,5 1.48 a 1.52 +0,04 5,6 a
7,0 1.52 a 1.55 Estímulo +0,03 7,1 a 8,5 1.55 a 1.59 +0,02 8,6 a 10,0 1.59 a 1.62 +0,01
 10,1 a 14,0 1.63 a 1.72 0 14,1 a 16,0 1.72 a 1.73 -0,02 16,1 a 18,0 1.77 a 1.81 -0.04 18,1
a 20,0 1.82 a 1.86 Sanción -0,06 20,1 a 22,00 1.86 a 1.91 -0,08 22,1 a 24,0 1.91 a 1,96 -
0,10 Mayor a 24,0 Corregir
22. 22. 21 Figura 12. Rendimiento de Combustible y Regularidad en el tiempo. Fuente
NCAT Es de suma importancia ubicar los tramos donde hay un mayor TPDA para
reducir el umbral de servicio y poder alcanzar importantes ahorros de combustible. En
el siguiente cuadro se puede apreciar los ahorros de un tramo de carretera de 50 km
con 5000 TDPA. TPDA Tipo de Autos % Cantidad Recorrido Consumo Precio Gal Total
Ahorro 4,5% Uni. Km / dia Km/ Gal Gal/ día US$ US$/día US$/día Uni USS / día US$
/Año 5.000 Sedan 85% 4.250 50 30 1,67 5,77 9,6 0,43 1.839 671.214 Omnibus 5% 250
50 26 1,92 4,69 9,0 0,41 101 37.025 Camión 10% 500 50 12 4,17 4,69 19,5 0,88 440
160.440 Total 2.380 868.678 10 Años 8.686.780 Cuadro 13. Ahorros en Combustible
equivalente a un 4,5% en vía de 50 km y con TPDA de 5000 autos 2. 7 MEDICION DEL
IRI La medición del IRI sirve para: - Obras en ejecución, se recomienda medir
diariamente el IRI, para verificar los resultados de los procedimientos constructivos y
hacer las correcciones pertinentes. - Monitorear anualmente las condiciones de la red
vial - Evaluar costos de operación de autos según las condiciones de las vías -
Diagnosticar condiciones de las vías para determinar plan de reparaciones - Estudiar
lugares específicos para evaluación - Estudiar cargas dinámicas de las ruedas de los
camiones en zonas críticas Fuel Economy and Roughness vs Time 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6
4.7 4.8 4.9 5 5.1 1-Oct-00 20-Nov-00 9-Jan-01 28-Feb-01 19-Apr-01 8-Jun-01 28-Jul-01
16-Sep-01 Time mpg 1.00 1.02 1.04 1.06 1.08 1.10 1.12 1.14 1.16 1.18 1.20 IRI(m/km)
mpg IRI Economía de Combustible vs Rugosidad y Fecha
23. 23. 22 Las mediciones de IRI se deben hacer sobre las huellas longitudinales de los
vehículos sobre cada carril. Se debe medir ambas huellas (derecha e izquierda). 2.7.1.
Medición durante obra: Para mediciones durante la construcción de pavimento se
recomienda usar los Perfilometros estáticos o tipo Caminante, aunque no tienen un
alto rendimiento en avance diario, son económicos. Uno de ellos es el perfilómetro
estático pivotante, es un equipo electrónico de alta precisión, para la evaluación de la
regularidad en las superficies de rodadura de las carreteras. También conocido como
Dipstick (Digital Incremental Profiler). Este aparato mide y graba, automáticamente, en
la memoria de un microordenador incorporado, la diferencia de cotas entre puntos
separados secuencialmente a 250 mm, pivotando alternativamente alrededor de sus
dos patas de apoyo. Los datos registrados se utilizan mediante un programa especial
preparado al efecto, para la obtención del Índice de Regularidad Internacional (IRI).
También existe el perfilógrafo caminante, que pueden ofrecer datos en IRI. Figura 14 El
empleo del equipo es manual y operable solo por una persona. Figura 13. Perfilómetro
tipo Dipstick Figura 14 Perfilógrafo Caminante ( Walking profiler) También existen
Perfilómetros ligeros con laser y acelerómetros para obtener precisas medidas de
perfil a velocidades de hasta 104 km/hr. Pueden brindar datos en Índice de Perfil
24. 24. 23 (PI), IRI y RN. Estos perfilómetros se pueden usar para medir bases o
pavimentos asfálticos. Figura 15 Perfilómetros ligeros con laser (Lightweight profiler).
2.7.2. Mediciones de control Se recomienda usar los perfilométros inerciales, los
cuales se instalan en vehículos para poder recorrer velocidades de 80 km/hr y procesar
la información según el modelo de “cuarto de coche”. Aunque estos sistemas son
costosos, son muy eficientes. Son equipos de alto rendimiento, que basados en
dispositivos como los acelerómetros, producen medidas automáticas y de alta calidad
del perfil del camino. Los más extendidos son los perfilómetros láser, que disponen de
dispositivos láser para obtener la medición del perfil, y que combinados con
acelerómetros, permiten obtener medidas de altísima precisión a velocidades estándar
de circulación (80-100 Km/h). Figura 16. Perfilómetro Inercial
25. 25. 24 2.7.3. Consideraciones importantes al medir el IRI, - Los operadores de los
equipos deben ser capacitados - Se debe medir el IRI sobre las huellas izquierda y
derecha que dejan los automóviles - Los equipos para medir rugosidad debe estar
certificados y calibrados según procedimientos normados. AASHTO PP 49-03
“Certification of Inertial Profiling systems). AASHTO PP50-03 Operating Inertial
Profilers and Evaluating Pavement Profiles. - A altas velocidades sobre 100 km/hr es
difícil seguir la huella - Se recomienda hacer por lo menos una medición de control
anual - Se recomienda hacer mediciones diariamente durante la construcción de un
pavimento para poder corregir imperfecciones en los procedimientos constructivos. -
Se debe medir el IRI en las superficies de la base o las superficies fresadas, ya que el IRI
de la capa de rodadura dependerá de las condiciones de la superficie por sobre donde
se colocará la mezcla de asfalto. - Mientas los intervalos de medición tengan menor
longitud, será más fácil detectar y corregir fallas pronunciadas. - 3. EL AUMENTO DEL
IRI TAMBIEN SE DEBE A LA DENSIDAD NO UNIFORME DEL PAVIMENTO OBTENIDO
DURANTE SU CONSTRUCCION. LA SEGREGACIÓN DE TEMPERATURA Y AGREGADOS NO
PERMITE OBTENER UNA DENSIDAD UNIFORME. Mediante el uso de una cámara
infrarroja para observar el transporte de las mezclas asfálticas desde la planta de
asfalto durante su recorrido y descarga, resultó evidente que el diferencial de
temperatura en la carpeta de asfalto era significativamente mayor de lo pensado. Los
efectos perjudiciales de compactación a bajas temperaturas o segregación de
agregados han sido documentados en los últimos 12 años. Recomiendo revisar el
Estudio de Dirección de Tránsito (DOT) del Estado de Washington, Research Report
476.1: Construction- Related Asphalt Concrete Pavement Temperature Differentials
and the Corresponding Density Differentials
(http://www.wsdot.wa.gov/research/reports/fullreports/476.1.pdf). La Dirección de
Tránsito de Washington (WSDOT), estudió en 1996 los efectos de áreas de baja
densidad que se presentan en forma cíclica utilizando el Densitómetro Nuclear. En
1998, por medio de la cámara infrarroja, se localizaron dichas áreas. Se llegó a la
conclusión de que en las zonas frías existía una menor densidad que en el resto de la
carpeta. Ver figura 17.
26. 26. 25 Figura 17. Áreas de mezclas de asfalto frías menores a 79ºC son relativamente
rígidas y resistentes a la compactación, cuyo resultado son densidades menores a las
áreas más calientes, y por lo tanto zonas propensas a fallas prematuras( Premature
failures). Observar los puntos de baja temperatura en la foto, menores a 106.1ºC y
comparar con los puntos oscuros en la foto del camino luego de un año de servicio,
donde se presentarán fallas prematuras. Figura 18. En 1999 la WSDOT junto con la
Universidad de Washington (UW) estudiaron la relación entre los diferenciales de
temperatura antes de la compactación y la densidad después de la compactación. A la
sección del pavimento más fría le corresponde densidades menores después de la
compactación. Por ejemplo, en la foto infrarroja a una densidad de 87,4% le
corresponde una lectura de la mezcla de asfalto de 74,5ºC. En el estudio realizado por
la WSDOT en 2000 se verificó que cuando diferenciales de temperatura mayores a
14ºC se presentan en la mezcla de asfalto colocada por la pavimentadora, el
porcentaje de vacíos aumenta aproximadamente en un 2% a más.
27. 27. 26 Información de campo mostró que por cada 1% de incremento en el porcentaje
de vacíos sobre un umbral de 7%, hay una reducción de aproximadamente 10% en la
vida del pavimento. Sobre esta base, un 2% de incremento de vacío podría acortar la
vida del pavimento en un 20%, reduciendo la vida útil en 3 años de una carretera
proyectada a 15 años. Los diferenciales de temperatura según los actuales métodos de
construcción son muchas veces mayores a 14ºC, por lo cual se seguirán presentando
fallas prematuras en los pavimentos con el consiguiente aumento de la regularidad.
Seguidamente, el alto porcentaje de vacíos que ocurre en estas áreas permitirá la
 infiltración de agua en la mezcla, la cual se congelará en el invierno y romperá el
pavimento para producir un bache. Es importante mencionar que el fenómeno antes
descrito actuará exactamente como un punto segregado con las partículas gruesas
concentradas, lo cual resultará en la formación de un bache. Sin embargo, en este
caso, en vez de ocurrir la segregación de partículas, la causa fundamental es la
segregación por temperatura. Al examinar este fenómeno y darse cuenta de las
causas, resulta aparente que el contratista de pavimentos asfálticos no controla
muchas de las causas de la segregación de temperatura. En un intento por determinar
la gravedad del daño causado por los puntos fríos, el Sr. Ronald Collins de PTI, por
medio de un compactador vibratorio PTI y un analizador de pavimentos asfálticos
(APA), compactó una mezcla típica Georgia a 300ºF (149°C), 280 ºF (138°C), 260 ºF
(127°C), 240 ºF (116°C), 220 ºF (104°C) y 200 ºF (93°C). Se usó un compactador
vibratorio para compactar la mezcla a 149°C para lograr un 7% de vacíos. El tiempo
necesario para compactar (aproximadamente 17 segundos), la amplitud y la frecuencia
de vibración se mantuvieron constantes. Ver figura 19. 3/8" HMA APA Fatigue Results
180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 0 10000 20000 30000 40000 50000 APA
Cycles to Failure CompactionTemperature (o F) 9.3 8.4 8.4 7.8 7.3 6.8Air Voids Mezcla
en Caliente 3/8” Resultados de Fatiga APA TemperaturadeCompactación Número de
Ciclos de Falla APA 149⁰C 104⁰C Figura 19. Resistencia al Ahuellamiento y Fatiga según
distintas temperaturas de compactación con Analizador de Pavimentos Asfálticos
(APA) La figura 19 muestra el efecto en el porcentaje de vacíos al descender la
temperatura. Como puede verse, el porcentaje de vacíos aumenta de 6.8% cuando se
compactó a 149°C (300ºF) hasta 9.3% cuando se compactó a 93°C (200 ºF). Cada una
de las vigas producidas en este
28. 28. 27 estudio se colocó en el analizador de pavimentos asfálticos (APA) y se realizó
una prueba de fatiga hasta hacer fallar las vigas. Como puede verse en la figura 6, los
ciclos necesarios para la falla disminuyeron significativamente a medida que aumentó
el porcentaje de vacíos en el pavimento. La mezcla compactada a 104°C (220 ºF)
tendría aproximadamente del 10 al 12% de la vida útil de la mezcla compactada a
149°C (300 ºF). También se presenta la segregación física durante el transporte y
colocación de la mezcla, donde los agregados de mayor tamaño se separan y al no
contar con agregado de menor tamaño tendrán un alto porcentaje de vacíos: por otro
lado los lugares donde se presenta un mayor porcentaje de fino se encontrará una
mayor cantidad de asfalto que el diseño. En ambos casos se reduce la capacidad
estructural dramáticamente. El diferencial de densidad es una de las principales
preocupaciones en la preparación y colocación de mezclas de asfalto en caliente. La
densidad es importante para prevenir filtraciones de agua a las capas inferiores,
oxidación del asfalto, y un aumento en la densidad bajo tráfico y para proveer una
adecuada resistencia al corte. La DOT Arkansas mide la temperatura en forma
transversal, paralela a la plancha de la pavimentadora cada 13 mts. Se toman dos
temperaturas a 30 cms. de los bordes de la pavimentadora y una en el centro, no es
permitido colocar la mezcla si se presentan diferenciales de más de 6ºC. Ya existen
sensores que se colocan detrás de la plancha de la entendedora que registran la
temperatura de colocación de la mezcla durante toda la pavimentación. Se debe tener
un mayor cuidado durante la colocación de micro pavimentos en caliente y el uso de
polímeros en las mezclas ya que la perdida de temperatura es más rápida que en las
mezclas convencionales. También es importante contar con pavimentadoras que no
produzcan segregación central. No se produce solamente una segregación física, como
se puede comprobar en la figura 20 también aparece segregación térmica. Figura 20.
Segregación Central producido por pavimentadora
29. 29. 28 4. COMO OBTENER PAVIMENTOS CON UN IRI MENOR A 1,5 m/km Y CON
DENSIDAD UNIFORME Para obtener una carpeta con regularidades menores a 1.5
 mts/kms. y con densidad uniforme, es de vital importancia considerar lo siguiente
durante la operación de la pavimentadora: Nivel de Material: La Industria recomienda
que el nivel de material esté siempre a la mitad de los tornillos sinfín. Existen
dispositivos, como los sensores de ultrasonido, que automatizan el control del nivel de
material. Cuando el control se hace en forma manual, cada vez que el material este
sobre los tornillos sinfín, la mezcla ejercerá una mayor presión ascendente sobre la
plancha y se levantará, caso contrario, cuando el material esta por debajo de la mitad
del tornillo sinfín, la plancha por su propio peso bajará. Estos movimientos
aumentarán el IRI inicial. Por esta razón, se recomienda utilizar los sensores
automáticos de nivel y colocar extensiones de los tornillos y túneles a una distancia de
30 a 45 cms de borde de la plancha. Figura 22. Velocidad de Pavimentación: En el
proceso de pavimentación, la plancha se encuentra en una posición flotante, los
cambios de velocidad de la pavimentadora afectará la cantidad de material en los
tornillos sinfin, lo que producirá movimientos verticales en la plancha y aumento del
IRI. Cuando se aumenta la velocidad de la pavimentadora, al ángulo de ataque
decrece, reduciendo el espesor de la carpeta de asfalto. Cuando la velocidad de
pavimentación decrece, el ángulo de ataque se incrementa aumentado el espesor del
pavimento. Es importante que el operador mantenga una velocidad constante de la
pavimentadora. Figura 22. Sensores de Gradiente: Es importante que la
pavimentadora cuente con sensores automáticos de nivel. Existen del tipo contacto y
sin contacto (con sensores de ultrasonido). Cada vez que el ángulo de ataque varía se
requiere 4 longitudes del brazo (que une la plancha al punto de tiro) equivalente a 12
m para lograr la estabilidad de la plancha. Es recomendable contar con bases que
tengan superficies planas, ya que serán las referencias de las lectoras. Para recapeos
se recomienda fresar antes de colocar una nueva carpeta y llenar los baches o nivelar
las protuberancias que queden luego del fresado. La regularidad del fresado
normalmente es de 3 a 5 mm con respecto a una regla de 3 mts. Ver figura 21.
30. 30. 29 Figura 21. Carpeta fresada que requiere capa nivelante FUERZAS QUE ACTUAN
SOBRE LA MESA COMPACTADORA Fuerza de Corte entre Mesa de Material (Fuerza F )
Reacción de Material (Fuerza R ) FR Fuerza de tiro (Fuerza P ) Correto nivel de material
(Fuerza M ) Peso de Mesa ( Fuerza W ) M P W Figura 22. Plancha de Pavimentadora .
Carpeta recièn colocada 15% Compactaciòn del rodillo Mat Profile After
CompactionCarpeta luego de compactaciòn Mejorara la rugosidad de la base En un
50% aproximadamente Differential CompactionDiferencial de Compactacion Original
Uneven BaseBase Original Irregular 15 m (50 ft) Leveling Course Profiled/Planed Off
Figura 23: Diferencial de Compactaciòn
31. 31. 30 Cuando la nueva capa es colocada correctamente por la pavimentadora antes
de ser compactada por los rodillos, mejorará el IRI en un 75% aproximadamente sobre
la lectura de la base, luego de compactada se estima que la mejora será solo de un
50%. Se sugiere rellenar los baches o huecos que quedan luego del fresado, así como,
poner dos capas en vez de una. Ver figuras 20 y 22. La explicación a la importancia de
colocar un pavimento sobre una superficie plana, ya sea una base nueva o un
pavimento fresado se describe en el siguiente cuadro. Si consideramos que una mezcla
de asfalto en caliente en el camión tiene una densidad de 1,76 kg/mt3, equivalente a
un 76%, y al ser compactada a un 96% alcanza una densidad de 2,24 kgs/mt3, se
requiere que el pavimento sea compactado en un 25% del espesor original. Densidad
Espesor de Capas pulg ( mm) 96% FINAL 1,00 (25,4) 2,00 (50,8) 3,00 (76,2) 4,00 (101,6)
5,00 (127,0) 94% 1,02 (25,9) 2,04 (51,8) 3,06 (77,7) 4,08 (103,6) 5,10 (129,5) 92% 1,04
(26,4) 2,08 (52,8) 3,13 (79,5) 4,14 (105,2) 5,22 (132,6) 90% 1,07 (27,2) 2,13 (54,1) 3,20
(81,3) 4,27 (108,5) 5,33 (135,4) 88% 1,09 (27,7) 2,18 (55,4) 3,26 (82,8) 4,36 (110,7)
5,45 (138,4) 86% 1,11 (28,2) 2,23 (56,6) 3,35 (85,1) 4,46 (113,3) 5,58 (141,7) 84% 1,14
(29,0) 2,28 (57,9) 3,43 (87,1) 4,57 (116,1) 5,71 (145,0) 82% 1,17 (29,7) 2,34 (59,4) 3,51
 (89,2) 4,68 (118,9) 5,84 (148,3) 80% 1,20 (30,5) 2,40 (61,0) 3,60 (91,4) 4,80 (121,9)
6,00 (152,4) 78% 1,23 (31,2) 2,46 (62,5) 3,69 (93,7) 4,92 (125,0) 6,15 (156,2) 76%
INICIAL 1,26 (32,0) 2,53 (64,3) 3,79 (96,3) 5,05 (128,3) 6,31 (160,3) Cuadro 14. Espesor
de la capa vs. Densidad. Boletin ASTEC T-123S Por ejemplo si queremos colocar una
carpeta de 2 pulg. ( 50 mm) de espesor debemos de poner la plancha de la
pavimentadora apoyada sobre una tabla de 2,53 pulg ( 50 mm) para que durante el
proceso de compactación quede en 2 pulg. Si tenemos una superficie irregular al
momento de compactar con los rodillos se van a obtener distintas densidades
afectando la vida útil del pavimento. A menor densidad más vacios lo cual se traduce
en erosión por efecto del agua que ingresa al pavimento y a una menor resistencia de
la mezcla a las solicitaciones de tráfico. Pavimentaciòn Continua: No se debe permitir
que los camiones choquen con la pavimentadora. Aunque las emparejadoras flotan y
pueden soportar cierto movimiento de la pavimentadora sin dañarse, los movimientos
bruscos van a producir superficies con protuberancias. Por lo tanto, cada vez que la
pavimentadora se detiene, cambia de velocidad o choca con los camiones, se
producen protuberancias aumentando la irregularidad de la superficie
32. 32. 31 pavimentada. La Pavimentación Continua elimina las causas de irregularidad
antes mencionadas. Esto se logra con el uso del Vehículo de Transferencia de Material.
Ver figura 24. Si por algún motivo la pavimentadora deba parar, se debe dejar material
en la tolva, para cubrir por lo menos el túnel, de tal forma que la plancha quede
apoyada con material. Un pavimento regular es un pavimento de calidad. Para obtener
un pavimento regular la pavimentadora debe funcionar continuamente. El 90% de
todos los problemas se eliminan si la pavimentadora funciona a una velocidad
constante. Figura 24 Pavimentación Continua con el uso del Vehiculo de Transferencia
de Material Este equipo autopropulsado permite que un camión descargue muy
rápidamente (3 minutos), cuenta con una tolva de almacenamiento de hasta 25 ton.
de capacidad donde se re- mezclan los materiales por medio de un tornillo anti-
segregación de tres etapas, homogenizando la temperatura (sin calentamiento) y
reduciendo considerablemente la segregación de temperatura y agregados,
permitiendo así obtener una mezcla uniforme de tal forma que con un mismo equipo
se elimina el problema de la segregación de agregados y temperatura y se obtienen
carpetas muy regulares al pavimentar en forma continua. Figura 25. Tornillos sinfín
anti-segregación
33. 33. 32 La mezcla homogenizada es posteriormente transportada a la pavimentadora, a
la cual se le puede colocar una tolva de 10 ton. de capacidad aumentando la cantidad
de material en el tren de asfalto a 35 ton. y evitar los molestos derrames de material.
Ver figura 26. Al disminuir los tiempos de descarga y espera, debido a que el Vehiculo
de Transferencia de Material permite contar en el tren de asfalto con 35 ton. de
mezcla, se reduce el número de camiones entre 3 a 4 unidades. Muchas veces el
ahorro equivale a la mitad o al total de los costos de adquisición y operación de un
Vehiculo de Transferencia de Material. Figura 26. Vehículo de Transferencia de
Material, FBS, Autopista Dos Bandeirantes Km 42, Sao Paulo El Vehículo de
Transferencia de Material es verdaderamente un equipo que hace que la
pavimentación sea menos delicada. Muchas veces los choferes de los camiones no
tienen experiencia y golpean la pavimentadora, incluso dificultan la coordinación en la
descarga apretando los frenos, haciendo que la pavimentadora se desplace hacia los
lados durante el empuje. La tolva de 10 ton. de capacidad que se instala en la tolva de
la pavimentadora evitará que se derrame material delante de la pavimentadora, cuya
consecuencia será el levantamiento de la plancha de la pavimentadora cuando pase
sobre el material derramado aumentando la regularidad. Es muy común ver que el
material derramado es echado sobre la carpeta recién colocada. Este material es frío y
dificultará una correcta compactación. Cada vez que se detiene la pavimentadora se
 produce un enfriamiento del material sin compactar cerca de la plancha, así como del
material que queda en la pavimentadora, lo cual producirá una carpeta con densidad
no uniforme. Al volver a arrancar la pavimentadora, se producirá una ligera
protuberancia que aumentara el IRI. Por esta razón, es importante reducir las paradas
de la pavimentadora.
34. 34. 33 5. COMO RECUPERAR UN PAVIMENTO DAÑADO EN FORMA ECONOMICA
Actualmente encontramos pavimentos asfálticos deteriorados, donde la estructura del
pavimento, es decir la base y sub-base están en buen estado en más del 90% de la
longitud de la vía. Actualmente existen procedimientos de reciclado de la carpeta de
rodadura en forma eficiente y económica. Figura 27 Tren de Reciclado en Frio en el
lugar utilizando emulsiones, Brown & Brown Autopista Fernâo Diaz, Belo Horizonte,
MG, Brasil. En la figura 27 podemos apreciar un tren de reciclado, donde una potente
fresadora de 950 HP corta 4” de espesor de un pavimento dañado y 3,8 mts de ancho
en un pasada. Luego el material es colocado en una recicladora móvil empujada por la
fresadora. La recicladora clasifica el material por una criba, el material de mayor
tamaño al seleccionado (por ejemplo 1,25”) pasa a una trituradora de impacto y el
material procesado es nuevamente pasado por la criba. Luego el material clasificado es
pesado y mezclado con emulsiones (2 a 3%), especialmente diseñada, que son
inyectadas en spray en una caja de paletas de 2,4 mts de largo y controlada por una
computadora. La fresadora empuja la cisterna que contiene la emulsión. El material
reciclado es colocado por una pavimentadora convencional (Ver figura 28) y
finalmente compactado por dos compactadoras, una de rodillos lisos y otra sobre
neumáticos. Figura 28 Carpeta reciclada recién colocada con pavimentadora
convencional
35. 35. 34 Antes que la fresadora corte el material se agrega 1% de cemento sobre el
pavimento dañado. Posteriormente se debe colocar una carpeta de rodadura en frío o
en caliente, ya que este proceso deja una carpeta con un porcentaje de vacios
alrededor de 14%. Las grandes ventajas de este procedimiento son: Permite reciclar el
100% del pavimento dañado. Avance de hasta 2,4 kms pr día. Capacidad de producción
de 500 ton/hr. Gran calidad de reciclado por clasificar el material y mezclarlo en caja
de paletas de ejes gemelos de 2,4 mts de ancho. Costo de 50% sobre reparaciones
convencionales. Larga Vida útil de 6 a 8 años sobre micro carpetas en frío y 7 a 15 años
sobre carpetas de asfalto en caliente ( ARRA). El reciclado obtenido con este
procedimiento llega a tener hasta un 80% de capacidad estructural que un pavimento
nuevo. 6. COMPACTACIÓN Luego de colocar correctamente la mezcla de asfalto en
caliente, es decir, sobre una superficie plana sin ondulaciones y una mezcla
homogénea sin segregación y con procedimientos constructivos que permitan colocar
el pavimento lo más regular (plano) posible es de suma importancia terminar con una
buena compactación. Se recomienda que por lo menos los rodillos den 33 impactos
por minuto. Por ejemplo para una velocidad de 50 mpm y con una frecuencia de 1800
vpm, tendrá 36 impactos por minuto. Es de suma importancia hacer una franja de
prueba de 150 mts y medir la densidad por cada pasada de rodillo, para establecer un
patrón de compactación. También hay que tomar en cuenta que un pavimento de 2”
de espesor colocado a una temperatura de 135 ⁰C tiene unos 15 minutos antes que la
temperatura caiga a 80 ⁰C. Si estimamos que una pavimentadora normalmente opera
a una velocidad de 5 mpm, se tendrá que terminar la compactación en una sección de
75 metros detrás de la pavimentadora. Hay que tener cuidado de no sobre compactar
ya que se puede producir exudación o fracturar el agregado. El diferencial de densidad
es una de las principales preocupaciones en mezclas de asfalto en caliente. Se debe de
fomentar pruebas de control de calidad para lograr obtener carpetas de densidad
uniforme. La densidad es importante para prevenir filtraciones de agua a las capas
inferiores, reducir la oxidación del asfalto, un aumento en la densidad bajo tráfico y
 para proveer una adecuada resistencia al corte. Algunas Direcciones de Tránsito en los
Estados Unidos están utilizando penalidades cuando la densidad promedio del
pavimento está fuera de los parámetros exigidos, como la Dirección de Tránsito de
Pensilvania. Los factores de pago son asignados a gradación, densidad en
36. 36. 35 obra y contenido de asfalto. Los factores de pago son determinados según las
desviaciones de los límites de las especificaciones. La siguiente Tabla muestra el factor
de pago según contenido de asfalto, gradación y densidad: Contenido de Asfalto Valor
de Prueba Porcentaje de ajuste en el pago ±0.07% 100 ±0.8-1.0% 75 > ±1.0% *
Porcentaje paso malla #200 ±3.1-4.0% 75 ±3.0% 100 > ±4.0% * Densidad ≥ 92% or <
97% of DMT 100 90-91% or 97-99% of DMT 98 ≤ 89% or > 99% of DMT * Cuadro 15.
Ajuste de precio del contrato según especificaciones límites. DOT Pensilvania DMT:
Densidad Máxima Teórica 7. AHORROS OBTENIDOS POR COLOCAR MEZCLAS DE
ASFALTO EN CALIENTE CON IRI MENOR A 1,5 M/KM Y SIN SEGREGACION: 7.1 Análisis
de Costos de Transporte por usar Vehículos de Transferencia de Material Datos de
transporte y colocación de mezcla de asfalto en caliente: - Camiones de 28 Ton de
capacidad. De cuatro ejes. - Velocidad de Pavimentación 5 m/min. - Carril de 3,7 m de
ancho y 2” de espesor compactado a 96% de densidad (2,2 ton/m3) - Tiempo de
descarga de camión con Vehículo de Transferencia de Material 3 min. esto se debe a
que a capacidad del transportador del vehículo de transferencia de material es de
1000 ton/hr y cuenta con una capacidad de almacenamiento de 25 ton. - Capacidad de
Planta de asfalto de 100 ton/hr Con los datos mencionados se puede calcular el tiempo
en descargar un camión con mezcla de asfalto: - Producción: 5m/mi x 3,7 m x 0,0508 m
= 0,94 m3/min x 2,2 ton/m3 = 2,1 ton/min Tiempo de descarga de camión de 28 ton =
28 ton / 2,1 ton/min = 14 min Si consideramos que para planificar una pavimentación
tengamos 6 camiones en la obra, Podemos definir en el siguiente cuadro los tiempos
de espera promedio por cada camión.
37. 37. 36 Descarga s VTM 14 min Descarga con VTM 3 min Camión 28 ton Tiempo Espera
(min) Tiempo Descarga (min) Tiempo Espera (min) Tiempo Descarga (min) 1 0 14 0 3 2
14 14 3 3 3 28 14 6 3 4 42 14 9 3 5 56 14 12 3 6 70 14 15 3 Tiempo total 210 84 45 18
Tiempo prom. 42 8 Cuadro 16 Tiempo promedio de espera En el caso de la descarga
directa a la pavimentadora el promedio de espera de cada camión es de 42 min.;
mientras que con el Vehículo de Transferencia de Material es de 8 min. Si
consideramos 8 horas de trabajo al día con una eficiencia de 50% debido a condiciones
climatologías, demora por materiales, falla de equipo, entre otras razones podemos
estimar una producción y colocación de 400 ton por día. En el siguiente cuadro
podemos ver los ahorros de camiones según el procedimiento de descarga, ya sea
directa o utilizando el vehículo de transferencia de material (MTV, por siglas en Inglés
Material Transfer Vehicle) Se puede apreciar que utilizando el uso del Vehículo de
Material se ahorran 3 camiones, siendo el costo del ahorro por tonelada de US$ 1,68.
El costo operativo de un Vehículo de Transferencia de Material fluctúa entre 1 a 3 US$
por tonelada dependiendo de las horas de uso anual. Sin embargo para un uso de
1500 horas por año y considerando una capacidad de planta de 100 ton/h el costo de
operación y adquisición de un Vehículo de transferencia de Material es de 1,70
US$/ton. Muy similar a los ahorros de transporte. El uso del vehículo de transferencia
de material permite aumentar la eficiencia de los camiones como se aprecia en el
cuadro 14 de 65 a 87%, eso permitirá reducir los costos de acarreo en caso se pague el
transporte por ton, ya que los camiones podrán hacer más viajes.
38. 38. 37 TRANSPORTE DE MEZCLA DE ASFALTO sin MTV con MTV Producción Tons/ Hr
100 100 Producción Tons/ Día 400 400 Tons / Camión 28 28 Camión Cost/Hr $60 $60
Hrs /Día (Eficiencia 50%) 4 4 Minutos Minutos Demora en Planta 0 0 Tiempo de Carga
1 1 Ticket & Cobertor 5 5 Transporte a obra 60 60 Demora en obra 42 8 Acomodo de
camión 3 1 Descarga a pavimentadora 14 3 Retorno a Planta 60 60 Total minutos 185
 138 # Ciclos 1,3 1,7 # de Ciclos/Camión 14 14 # de Camiones 11 8 Costo diario
$2.642,86 $1.971,43 Costo / Ton $6,61 $4,93 Eficiencia del Camión 65% 87% Cuadro
17 Costo por ton de acarreo. 7.2 Ahorros por reducción del IRI y obtención de
densidad uniforme Considerando los datos anteriores, se puede calcular la cantidad de
ahorros por cada ton de mezcla colocada por mayor vida útil y menores costos de
mantenimiento: En primer ligar calculemos el avance diario para un carril de 3,7 mts
de ancho: Avance: 5 m/mim x 60 min/h x 4h/d = 1200 m de avance por carril por dia Si
consideramos que las penalidad en la DOT de Connecticut es de 31,5% por obtener un
IRI de 1,863 en vez de 1,263 m/km, debido a todos los beneficios expuestos, como
mayor vida útil del pavimento y menores costos de mantenimiento y considerando la
penalidad en la DOT de Pensilvania de 2% por estar fuera de los rangos de densidad
(considerando que no se acepta densidades menores a 89% y mayores a 98%), debido
principalmente a la perdida
39. 39. 38 de resistencia de la mezcla debido a la segregación, tenemos un ahorro de
33,5% por cada kilometro o tonelada colocada. Ahorros por cada 1200 m colocados en
un día: 1200 m/d x 3,7 m x 0,0508 m = 225,6 m3 x 2,2 ton/m3m = 496,2 ton/día Si
consideramos un costo promedio de la mezcla preparada y colocada de 100 US$/ton,
podemos calcular el ahorro por mayor vida útil y menores costos de mantenimiento de
un pavimento: Costo diario de asfalto: 496,2 ton x 100 US$ / ton = 49.621 US$ /día
Ahorro por mayor vida útil y menor costo de mantenimiento: 49.621,00 US$ * 33,5% =
US$ 16.623 El ahorro por mayor vida útil y menores costos de mantenimiento por cada
km es de US$ 13.852 y para una carretera de 50 km con dos carriles, el ahorro es de
US$ 1.385.253 Es recomendable invertir en equipos especializados de colocación de
mezclas de asfalto en caliente como los vehículos de transferencia de material y
mejorar los procedimientos constructivos para colocar pavimentos con IRI menores a
1,5 km y con densidad uniforme, en lugar de gastar prematuramente en
mantenimientos, con el consiguiente impacto no solo económico sino ambiental. 8.
ESPECIFICACIONES DE CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS ASFALTICOS EN CALIENTE 8.1
DISPOSICION ESPECIAL DEL DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE Y CARRETERAS DEL
ESTADO DE ARKANSAS Division 400 of the Stanndard Specification for Highway
Construction, Edition of 1996 is hereby amended as follows: Dispositivo de
Transferencia de Material (DTM) / Vehículo de Transferencia de Material (VTM). El
Dispositivo de Transferencia de Material o Vehículo de Transferencia de Material
(DTM/VTM) deberán ser usados en todas las autopistas del Estado, las US (del país) y
las Interestatales para la colocación Mezclas de Concreto Asfáltico en Caliente (MCAC).
Las MCAC exentas de este requerimiento son proyectos de área o fases de trabajo con
menos de 1.000 toneladas de mezcla de asfalto en caliente, pavimentos temporales
(tales como desviaciones, vías de paso, calzadas y entradas) y la colocación de mezclas
de asfalto en caliente en anchados de zanjas menores a 3.3 mts (11’) de ancho. La
MCAC deberá ser
40. 40. 39 transferida mecánicamente a la pavimentadora por medio de un DTM/VTM. El
material debe ser continuamente remezclado ya sea internamente en el vehículo de
transferencia, en una tolva insertada en la pavimentadora o en la tolva de la
pavimentadora. El remezclado/recombinado debe ser alcanzado por medio del uso de
tornillos de mezclado, paletas o zarandas capaces de mezclar continuamente la mezcla
de asfalto en caliente. El MTD/VTM, camiones, y pavimentadoras deberán trabajar
juntas para proveer un flujo de material continuo, uniforme y libre de segregación. El
número de camiones, la velocidad de la pavimentadora, rango de producción de la
planta y velocidad del DTM/VTM deberán estar coordinadas para evitar operaciones
de paradas y arranques. Las alas de la tolva de la pavimentadora no deberán ser
levantadas en ningún momento durante la operación de pavimentación. Si el
MTD/VTM o la unidad de remezclado/recombinado fallara durante la colocación de la
 mezcla, el contratista deberá seguir con las operaciones de colocación de la mezcla de
asfalto hasta que toda mezcla de asfalto en tránsito o almacenada en un silo haya sido
colocada y hasta el tiempo suficiente como para colocar la mezcla de asfalto suficiente
para mantener el tránsito de una manera segura. La operación de colocación deberá
detenerse hasta que el equipo se encuentre operativo. El ingeniero evaluará el
desempeño del MTD/VTM y de la unidad de remezclado/recombinado midiendo el
perfil de la temperatura de la carpeta detrás de la mesa de la pavimentadora durante
su colocación en la franja de prueba de compactación. La MCAC a ser colocada para la
prueba de perfil de temperatura deberá ser mantenida en los camiones por lo menos
45 minutos, medida desde el tiempo que el camión se puso en marcha hasta que
descargó dentro del MTD/VTM. Si la tolva del camión esta cubierta, la cubierta será
removida al llegar a la franja de prueba. Las medidas del perfil de temperatura
deberán ser tomadas de la superficie de la carpeta en 6 intervalos de 13 metros (50
pies) durante la construcción de la franja de prueba usando un termómetro sin
contacto. Cada perfil de temperatura deberá consistir de tres medidas de temperatura
superficiales tomadas transversalmente a la carpeta en una línea recta a una distancia
de 0.3 mts a 1 mts. de la mesa de la pavimentadora mientras está operando. Las tres
medidas de temperatura en cada perfil deberán ser tomadas aproximadamente a 0.3
mts del borde de cada lado y una al centro de la carpeta. La diferencia entre la
temperatura máxima y mínima de cada perfil individual no deberá ser mayor a 6ºC (10
ºF). Si dos de los perfiles de medición de temperatura dentro de la franja de prueba no
cumplen con el diferencial de temperatura requerido de 6ºC, la operación de
pavimentación deberá ser interrumpida y se realizarán los ajustes necesarios al
MTD/MTV o al dispositivo de remezclado/recombinado para asegurar que la mezcla de
asfalto en caliente a ser colocada por la pavimentadora este dentro de las
temperaturas requeridas. Una vez hechos los ajustes, el ingeniero repetirá el
procedimiento para verificar que la mezcla colocada por la pavimentadora este dentro
de las especificaciones.
41. 41. 40 Medidas adicionales de perfil de temperatura superficiales podrán ser tomadas
transversalmente a la carpeta en cualquier momento durante el proyecto para
determinar si el MTD/MTV o el dispositivo de remezclado/recombinado están
trabajando correctamente. Durante esta prueba de verificación, si dos medidas
consecutivas de perfil de temperatura no cumplen con el diferencial de temperatura
requerido de 6ºC, la operación de pavimentación deberá interrumpirse y se realizarán
los ajustes necesarios al MTD/MTV o al dispositivo de remezclado/recombinado para
asegurar que la mezcla de asfalto en caliente a ser colocada por la pavimentadora este
dentro de los requerimientos de temperatura. 8.2 DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE
DE PENSILVANIA Uso del Vehículo de Transferencia de Materiales bituminosos para
proyectos de pavimentación del Sistema Nacional de Carreteras El Departamento ha
estado revisando la calidad de los proyectos de pavimentación con carpetas
bituminosas en las vías principales. Adicionalmente, se han presentado información de
la industria sobre equipos y procesos que pueden mejorar la calidad y durabilidad de
los trabajos. Por lo tanto, en un esfuerzo por minimizar la segregación de agregados y
temperatura junto con la mejora de la calidad de manejo, los Vehículos de
Transferencia de Material serán requeridos en todos los proyectos de pavimentación
bituminosa del sistema vial nacional donde se coloquen 5,000 ton o más de material
en el contrato. Es imperativo que nosotros proveamos a nuestros usuarios el mayor
valor por sus impuestos y el Vehículo de Transferencia de Material mejorará nuestras
inversiones viales. Revisión sección 4.10 Proveer Vehículos de Transferencia de
Material (VTM) a ser usados en forma intermedia y con una unidad autopropulsada
entre los camiones y las pavimentadoras de asfalto como sigue: . Proveer cobertores
del tamaño suficiente para proteger el material en el VTM. . Debe ser capaz de
 transferir el material desde los camiones a la tolva de la pavimentadora a un rango
uniforme y continuo para permitir el continuo movimiento de la pavimentadora. .
Equipado con tornillos mezcladores para remezclar el concreto bituminoso antes de
transferirlo a la pavimentadora. . Libre de aceites de petróleo, solventes, u otros
materiales que afectan los concretos bituminosos.
42. 42. 41 Adicionalmente, se debe equipar a la pavimentadora insertando una tolva que
pueda proveer un flujo de material directamente sobre los transportadores de la
pavimentadora. 8.3 NORMA MEXICANA N-CTR-CAR-1-04-006/004 El tendido se hará
en forma continua, utilizando un procedimiento que minimice las paradas y arranques
de la pavimentadora. Durante el tendido de la mezcla, la tolva de descarga
permanecerá llena para evitar la segregación de los materiales. No se permitirá el
tendido de la mezcla si existe segregación. Es recomendable utilizar un equipo especial
para verter la mezcla asfáltica a la pavimentadora, evitando que el camión vacié
directamente a las tolvas de la misma, mejorando así la uniformidad superficial de la
carpeta.” 8.4 NORMA ESPAÑOLA, MINISTERIO DE FOMENTO Los artículos vigentes de
mezclas bituminosas en caliente del pliego de prescripciones técnicas generales para
Obras de Carreteras y Puentes (PG-3), fueron publicados por orden FOM/891/2004, de
1 de marzo, mediante la que se actualizaron la mayoría de los artículos a firmes y
pavimentos. La obligación de disponer delante de la extendedora, un equipo de
transferencia de tipo silo móvil, para determinadas categorías de tráfico pesado o con
superficies a extender superiores a 70000 mt2. Norma vigente a partir del 2008. Tabla
542.14 (PG-3) Indice de Regularidad Internacional (IRI) (m(km) para pavimentos de
nueva construcción Porcentaje de kilómetros Tipo de capa Rodadura e Intermedia
Otras capas asfálticasTipo de vía Calzada de autopistas y autovías Resto de vías 50 <
1,5 < 1,5 < 2,0 80 < 1,8 < 2,0 < 2,5 100 < 2,0 < 2,5 < 3,0 Equivalencia con una valor IRI
medio y un valor de desviación típica IRI medio 1,69 1,85 2,35 Desviación típica 0,2022
0,3905 0,3905 Cuadro 18. Índice de Regularidad Internacional en la normativa
española
43. 43. 42 8.5 NOVA SCOTIA, CANADA Dispositivo de Transferencia de Material – Opcional
No Obligatorio Se le pagará al contratista un adicional de $1.50 por tonelada al aplicar
concreto de asfalto sin segregación, usando el Vehículo de Transferencia de Material
(VTM). El VTM es un equipo autopropulsado diseñado para re-mezclar y transferir
mezclas de asfalto en caliente desde un camión de descarga dentro de la tolva
insertada en la pavimentadora, sin contacto directo con la pavimentadora. Las áreas
sujetas a reparación no serán elegidas para el premio de US$1.5 por tonelada. 8.6
NEW BRUNSWICK, CANADA Las especificaciones adjuntas aplican cuando el Shuttle
Buggy es un requerimiento de un contrato. En proyectos viales provinciales donde el
Shuttle Buggy no es un requerimiento del contrato, los contratistas tienen la opción de
usar un Shuttle Buggy y cobrar un premio adicional de US$ 2.0 por tonelada. 9.
CONCLUSIONES En América Latina se puede construir carreteras con índices de
regularidad inicial menores a 1.5 m/km en la norma IRI, como se describe en este
trabajo. Es importante la reglamentación y fomento de nuevas tecnologías como el
uso de la cámara infrarroja para controlar y registrar los diferenciales de temperatura,
el Vehiculo de Transferencia de Material para obtener carpetas con densidad uniforme
y con una regularidad mínima, y modernos equipos para medir la regularidad. Las
entidades encargadas de la construcción, mantenimiento y control de las carreteras
pueden aplicar incentivos o bonificaciones para la obtención de menores
regularidades iniciales y densidad uniforme. Cuesta menos mantener los pavimentos
con menor regularidad inicial y éstos duran más, conducen a un menor mantenimiento
de los automóviles y camiones y son más seguros y silenciosos. Esto también se aplica
para los beneficios de las concesiones viales, donde se debe de tratar de reducir los
costos de mantenimiento. Actualmente hay Vehículos de Transferencia de Material en
 México, Puerto Rico, Venezuela, Colombia, Panamá y Brasil. En Europa se ha
propagado su uso, especialmente en España. Los índices de servicio se podrán
mantener más altos y los índices de regularidad más bajos si construimos pavimentos
asfálticos sobre superficies planas con equipos y procedimientos que permitan colocar
los pavimentos a una temperatura uniforme y dentro de los parámetros de diseño,
para que éstos perduren y no presenten ahuellamiento y agrietamiento prematuros,
cuya causa será el aumento del IRI y la caída de serviciabilidad, aumentando los costos
de mantenimiento de los automóviles y mayor consumo de combustible. El uso del
asfalto en la construcción de carreteras es sostenible ya que permite reciclarlo en un
100% eternamente. Es muy importante hacer una correcta evaluación de las
condiciones de tránsito, clima, drenajes estructura de pavimento, análisis de
materiales, escoger los aditivos idóneos y planificar un adecuado control de calidad
antes de empezar con un trabajo de reciclado.
44. 44. 43 Referencias: 1. Boletín Técnico Alisado del Pavimento T-123 por J. Don Brock,
PhD.,P.E. and Jim Hedderich ASTEC Industries, INC. 2. Boletín Técnico Segregación por
Temperatura T-134 por J. Don Brock, PhD.,P.E., Herb Jacob, de ASTEC Industries, INC.
3. Calidad en la Operación de máquinas pavimentadoras, NAPA 4. Calidad en la
Operación del compactador de Rodillo, NAPA 5. Centerline Volume III, Sigue 1, Spring
1,998 News from the Flexible Pavement Council of West Virginia 6. Pavement
Smoothness Index Relationships, Final Report, FHWA 2002 7. Pavement smoothness
por Ronald Collins (PTI), 2001 8. Washington State Department of Transportation. 9.
Guía AASHTO 2005 Provisional Standards 10. World Bank Technical Paper Number 46,
1986 Guidelines for Conducting and Calibrating Road Roughness Measurements
Michael W. Sayers, Thomas D. Gillespie, and William D.O. Paterson 11. Critical Profiler
Accuaracy Requirements, 2006 Technical Report UMTRI-2005-24 Steven M. Karamihas
12. Road surface characteristics and conditions: effects on road users. ARRB Transport
Research Australia. ARR Report 314 (Año 1998) 13. A Statistical Analysis of factors
associated with driver-perceived road roughness on Urban highway. Research Project
1803 task 28, June 2020 14. Impact of Smoothness on Hot Mix Asphalt Pavement
Performance in Washington State 2004