1.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. SITUACIÓN PROBLEMÁTICA

La carretera Urcos – Inambari fue ejecutado por la empresa Odebrecht en el año 2002,

corresponde al tramo II de la construcción de la carretera interoceánica. El primer Sub tramo Urcos

– Ocongate con un total de 56.3km, presenta tramos sinuosos por la presencia de curvas

pronunciadas, siendo el subtramo más crítico por la topografía accidentada.

La mayoría de los organismos encargados en tema de transportes, así como el Organismo

Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN), utilizan

como parámetro para evaluar la condición funcional de los pavimentos, el indicador de regularidad

superficial. Chang et al. (2012)

La predicción oportuna de la condición funcional del pavimento puede ayudar a lograr el

costo efectivo a la gestión de pavimentos sobre su vida útil. (Li & Pei, 2019). Sin embargo; el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC (2007), asume hipotéticamente qua una

carretera podría pasar de buen a regular estado en un periodo de 5 años (como se citó en Cusato &

Pastor, 2008, pág. 37), estimación que no cumple en vías con presencia de tramos sinuosos, debido

a que estos tramos tienden a sufrir un cambio acelerado de condición superficial por efecto de

tránsito, ya que en las curvas pronunciadas existe un desbalance de transmisión de carga hacia los

neumáticos por la presencia de la transición de peralte

Así, el indicador de la rugosidad en carretera es un factor determinante en la gestión de

conservación y mantenimiento de pavimentos, es de prioridad para cualquier país en materia de

transportes determinar, el criterio de medición de la irregularidad longitudinal con metodologías

de bajo costo sin comprometer la precisión y que sea fiel representación de las irregularidades que

pueda existir en las carreteras.

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 Así mismo Sanchez y de Solminihac (1989) señalan que, la rugosidad superficial depende

en gran parte del perfil longitudinal de la superficie, sin embargo, características como velocidad

y mecánica del vehículo influyen en la regularidad superficial.

Por lo que, el indicador de regularidad más utilizado a nivel mundial es el IRI; dicho índice

fue propuesto por un experimento internacional de regularidad de la carretera llevado a cabo en

Brasil en 1982 (W. Sayer, D. Guillespie, & V. Queiroz, 1986) y en el Perú ha sido implementada

según (Del Aguila Rodríguez, 1999), desde 1992 como parámetro de control en la recepción de

obras de construcción y rehabilitación de vías, en la actualidad constituye un indicador de

irregularidad más utilizado por relacionarse con el nivel de confort.

Sin embargo, el modelo matemático del cálculo del IRI según la normas ASTM E-1170 y

ASTM E-1926, basado en el procesamiento del perfil longitudinal de la vía, se desarrolló en

superficie plana teórica llana y no sinuosa, por lo que en curvas existe una alteración al plano

horizontal de la superficie, según Jelves E. (2000) señala que, en las curvas existe cambios de

pendiente claramente identificables, como se citó en (Montoya Goicochea, 2013, pág. 37), aspectos

que en el modelo matemático no fueron considerados. En ese sentido investigaciones realizadas

en el Perú en un tramo de la carretera Nazca – Puquio evidencian valores altos del IRI en tramos

con presencia de curvas y cambios de pendiente longitudinal. En una comparación de perfiles se

obtuvo un valor del IRI, 2.33 para tramos rectos y 2.57 para tramos sinuosos. (Montoya Goicochea,

2013), siendo esta diferencia significativa.

Por lo tanto, es recomendable que las agencias de la carretera incentiven investigación para

mejorar la relación funcionabilidad del pavimento con el tamaño específico y contenido de longitud

de onda de la rugosidad de la carretera. Y alinee el desarrollo de sistemas de medida /procesamiento

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del perfil de bajo costo necesitados para la medida más precisa de las propiedades esenciales de

rugosidad de la carretera. (Gillespie, Sayers, & Segel, 1980)

En la actualidad es un problema lidiar con valores altos de IRI en carreteras con presencia

de tramos sinuosos, solo por el hecho de contar con curvas horizontales, por lo que varios

investigadores describen la problemática, pero no se encuentra ningún estudio sobre el modelo

matemático utilizado en el cálculo del IRI en tramos sinuoso.

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.2.1. Problema general

Inaplicabilidad del MODELO MATEMATICO actual en el cálculo del IRI en Carreteras

con presencia de tramos sinuosos.

1.2.2. Problemas específicos

- ¿Cuál es el nivel de correlación de la tasa de cambio de curvatura (CCR) en el IRI en

carreteras con presencias de tramos sinuosos?

- ¿De qué manera se relaciona la sinuosidad en el IRI en carreteras con presencias de tramos

sinuosos?

- ¿Cómo se relaciona el balanceo en el IRI en carreteras con presencias de tramos sinuosos?

- ¿Se relaciona el tránsito con el IRI en carreteras con presencias de tramos sinuosos?

- ¿De qué manera se relaciona la consistencia del trazado de la vía en el IRI en carreteras con

presencias de tramos sinuosos?