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Cómo Construir Pavimentos Asfálticos duraderos y con menores costos
de mantenimiento
1.INTRODUCCIÓN
Por otro lado las grandes ciudades con mayor número de habitantes y autos requieren de
mejores vías para llegar más rápido a su centro de labores y estudios.
Los pavimentos asfálticos son una solución económica y sostenible para la construcción de
vías, ya que el tráfico se puede abrir según el avance diario de obra y luego se pueden
reciclar permanentemente. Las carreteras se diseñan usualmente para una vida útil de 10 a
20 años. Sin embargo, muchas de ellas están fallando prematuramente apareciendo
agrietamiento, huecos y ahuellamiento, debido, principalmente, a los métodos constructivos.
Estas fallas prematuras hacen que se gasten innecesariamente millones de dólares en
mantenimiento cada año.
Es muy importante que los ingenieros de diseño, personal que labora en las plantas de
asfalto, operadores de máquinas y supervisores de obra, comprendan las variables
relevantes durante la construcción de los pavimentos asfálticos que van a incidir en su
rendimiento (vida útil y costos de mantenimiento vial) y confort de los usuarios.
Las dos variables más importantes en la calidad de un pavimento asfáltico son la regularidad
(o rugosidad) superficial, medida actualmente como IRI y la densidad uniforme.
Según estudios reconocidos en los últimos 50 años, la regularidad superficial, o IRI inicial
que se obtiene durante la construcción de un pavimento influye en:
1
- Las vibraciones percibidas por los conductores y pasajeros lo cual afecta la percepción
del confort de los usuarios según las condiciones del pavimento
- El nivel de ruido dentro y fuera de los autos
- Los accidentes de tránsito, hay un incremento de accidentes de 1,6 veces más cuando
el IRI pasa de 1,56 m/km a un rango de 1,61 a 3,20 m/km
- La resistencia al rodamiento de un pavimento. Este se incrementa con respecto a la
regularidad en un ratio de 3 a 6% de acuerdo al incremento por unidad de IRI
- El Consumo de Combustible. Según pruebas realizadas en Westrack se redujo el
consumo de combustible em 4,5% al reducir el IRI en 10%.
El IRI de servicio es el resultado del IRI inicial, que va aumentando con la aparición de
ondulaciones, ahuellamiento y grietas. La densidad no uniforme afecta prematuramente la
vida útil de los pavimentos con la aparición de grietas y ahuellamiento.
Esto no tiene nada nuevo para mucha gente dentro de la industria, sin embargo, durante el
transporte de la mezcla de asfalto en caliente desde la planta de asfalto hasta la obra, debido
al movimiento del camión, las piedras gruesas se separan de las pequeñas generándose una
segregación de agregados durante la colocación. Las piedras gruesas que se juntan, sin
presencia de piedras más pequeñas tendrán muchos vacios y los agregados de menor
tamaño tendrán un mayor porcentaje de asfalto, en ambos casos se reducirá las propiedades
estructurales de la mezcla.
Por otro lado la mezcla en caliente se enfría durante el transporte por los contornos de la
tolva de los camiones y en la parte superior. Las zonas con mezcla fría son más difíciles de
compactar. Para la misma cantidad de golpes en la compactación a distintas temperaturas
se obtienen diferentes porcentajes de vacios y por lo tanto vida útil.
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2. IMPORTANCIA DE UN BAJO IRI EN LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Las pruebas a caminos que realizó la AASHO de 1,962 permitió la creación del Ratio de
Serviciabilidad Presente, PSR por sus siglas en inglés, Present Serviceability Rating, siendo
una percepción del confort al manejar sobre ciertas condiciones de un pavimento.
PSR CONDICION
5-4 Muy buena
4-3 Buena
3-2 Regular
2-1 Pobre
1-0 Muy Pobre
Luego surgió el PSI, por sus siglas en Inglés Present Service Index, el cual consistía en
tomar mediciones en las condiciones del pavimento, como grietas, ahuellamiento y la
regularidad superficial y a través de una fórmula obtener la condición del pavimento entre un
valor del 0 al 5 y otorgarle una calificación similar a la del PSR.
Cálculo de PSI
2 0.5
PSI = 5,03-1,91Log(1+SV)-1,38(RD)-0,01(C+P)
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Figura 1. Longitud de Onda y Amplitud
Lo importante de analizar son las secciones que producen problemas con el confort de
manejo, las microtexturas e inclinaciones por pendiente no son de mayor interés para el
análisis de la rugosidad, esta información debe ser filtrada durante la obtención del IRI.
Como veremos más adelante el tipo de longitud de onda y la velocidad de los automóviles
estará relacionada con las vibraciones y ruido que sienten los conductores y pasajeros al
pasar por vías con superficies irregulares.
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2.2 Índice de Rugosidad (o Regularidad) Internacional (IRI)
El IRI fue concebido como una unidad universal para medir la rugosidad de un pavimento,
cuyas medidas se dan en m./km. o pulg./milla. Esta unidad se determinó por un estudio del
Banco Mundial realizado en Brasil en 1982. Este sistema funciona por medio de un modelo
matemático que interpreta el comportamiento de un vehículo según el perfil longitudinal de un
pavimento. Este sistema hace posible que distintos equipos de medición puedan brindar los
mismos valores por medio de correlaciones y calibraciones.
Por medio de los neumáticos se transmite los efectos de la capa de rodadura (input) a la
suspensión. Los amortiguadores están colocados sobre el mismo eje donde se colocan los
neumáticos. Todo el peso (masa) adicional del vehículo está apoyado sobre el sistema de
suspensión formado por amortiguadores y resortes. Lo que nosotros sentimos (output) son
las vibraciones transmitidas por el asiento y el timón.
Estos efectos se transmitirán en una aceleración vertical y por medio de la velocidad del
vehículo y la longitud de onda de las irregularidades en una frecuencia.
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El IRI se calcula en 4 pasos:
El modelo “Cuarto de Coche” representa una esquina del vehículo, el cual predice la
respuesta de un neumático y el sistema de suspensión a un perfil, con el peso soportado por
la suspensión. El IRI es un índice que expresa la relación de los movimientos acumulados
por la suspensión de un vehículo a una distancia recorrida. El IRI es más sensible para
longitud de ondas de 1 a 30 mts. con puntos máximos a los 2,30 y 15,78 mts. Ver figura 3.
Respuesta de Suspensión
Resorte (Ks)
Amortiguador (Cs)
Masa sin Suspensión (m)
Neumático (Kt)
Pavimento
Frecuencia
V = 80 km/h
m/M = 0.15
kt/M = 653 1/sec2
ks/M = 63.3 1/sec2
cs/M = 6 1/sec
6
IRI Uso Normal
m/km km/hr
16
Desprendimiento de agregados
y depresiones profundas
14
50
12
Desprendimientos superficiales 11
10 y depresión profunda
10 60
8.0 80
Depresiones Frecuentes
6 Menores 6,0
4 Imperfecciones
Superficie 3,5
4,0 100
3,5
2 2.0
2,5
1,5
Existe una fórmula muy usada que relaciona el IRI con el PSR donde:
-0,26 (IRI)
PSR=5e
Correlación reportada en 1992 en Illinois por Al-Omari y Darter ( 1992), con una correlación
R²=0,73
PSR CONDICION
5-4 Muy Buena
4-3 Buena
3-2 Regular
2-1 Mala
1-0 Muy Mala
Según un estudio realizado por Carey and Irick en 1960 prácticamente un 50% de los
conductores dijeron que un PSR de 2,5, equivalente a un IRI de 2,68 m/km no era aceptable
y que un PSR de 3,0, equivalente de 2,00 m/km era aceptable. Eso significa que una via
debe estar entre un PSI de 2 (IRI 3,50 m/km) a 3 (IRI 2,00 m/km) para ser aceptada.
Como veremos más adelante la FWHA determinó en 1998 que el umbral de Servicio
Aceptable sería para pavimentos con un IRI ≤ 2,68 m/km.
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Construcción Rehabilitación o
Inicial
Mantenimiento
0,40 m/k
2,00 m/k
Normalmente usado
W18= Número de cargas de ejes simples equivalente de 18 kips (80kn) calculadas conforme
el tránsito vehicular.
2.3 Cómo influye el IRI con respecto al confort y la seguridad de los usuarios
Los ingenieros que construyen autos miden la aceleración de los asientos para evaluar el
rendimiento de la suspensión.
La masa del vehículo es separada de las ruedas por la suspensión del vehículo. Este diseño
es necesario para aislar a los ocupantes del vehículo de la vibración producida por las
imperfecciones de la superficie de rodadura.
Los autos según con la velocidad de viajen leen la irregularidad (longitud de onda y amplitud)
de la superficie de rodadura como una frecuencia. Ver figura 1.
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RESPUESTA AL IRI SALTO DEL EJE DEL VEHICULO
10 -12 Hz REBOTE DE LA MASA DEL VEHICULO
(1 - 2 Hz)
LONGITUD DE ONDA
Esta respuesta es muy similar al IRI. El punto más alto de la respuesta al IRI es para
longitud de onda de 15,78 mts, que corresponde a una frecuencia de 1,4 Hz. a una velocidad
de 80 kph, se conoce como el “Rebote de la Masa del Auto (M)”. Otro punto alto es a una
frecuencia de 10 Hz a una velocidad de 80 kph, lo que corresponde a una longitud de onda
de 2,30 mts., se conoce como el “Salto de Eje (m)”.
El cuerpo humano tiene una mínima tolerancia a la vibración vertical a 5Hz debido a la
resonancia de la cavidad abdominal. La tolerancia a vibraciones horizontales es de 1 HZ.
Los carros son diseñados para minimizar la transmisión a frecuencias de 1 a 10 Hz.
Existen una serie de normas que regulan los ruidos permitidos según el lugar y rango de
horas (diurno o nocturno). De manera informativa se presente un cuadro con respecto al
peso de los Vehículos
.
Peso Bruto de <3000 3.000 – 10.000 > 10.000
Vehículo (kg)
Límite máximo 79 81 84
permisible en dB (A)
El umbral del dolor se considera 140 dB. Actualmente existen instrumentos económicos de
medición de ruido donde se puede verificar el ruido según las condiciones del pavimento. El
ruido fatiga a los conductores y causan molestias a los pasajeros. El ruido dependerá de la
velocidad de los autos y la longitud de onda de las irregularidades.
La irregularidad de las superficies de rodadura causan ruido tanto dentro del auto como a su
alrededor. Mientras la longitud de onda sea más similar a la medida de longitud de contacto
del neumático sobre la superficie mayor será el ruido.
Al estar una vía en malas condiciones con irregularidad alta y grietas se dificulta el manejo
debido a cambios de velocidad y movimientos bruscos para evitar las grietas, lo cual puede
terminar en accidentes.
El estudio se basó en las estadísticas de accidentes de un recorrido de 110 millas (176 kms)
en las ciudades de Knoxville, Memphis, Nashville, y Chattanooga del 2006. Se analizó el IRI,
PSI, TDPA en secciones de 0,1 milla (160 mts). También se analizó la cantidad y las
condiciones en que produjeron los accidentes.
12
La conclusiones fueron que cuando se incrementaba el IRI de 1,56 mts/km a un rango de
1,61 a 3,20 mts/km la frecuencia de accidentes se incrementaba en 1,65 veces. Según el
modelo los accidentes se incrementaban en 1,41 veces cuando el PSI de deteriora una
unidad.
Los principales resultados de los estudios del Sr. Janoff son los siguientes:
1) Los pavimentos con una menor regularidad inicial tienen niveles más bajos de
regularidad en los 10 años siguientes a la construcción.
2) Los pavimentos con una menor regularidad inicial tienen niveles más bajos de
agrietamiento en los 10 años siguientes de construcción
3) Los pavimentos con una menor regularidad inicial tienen costos anuales promedios
de mantenimiento más bajos en los 10 años siguientes a la construcción.
Para pasar lectura de Metro Mays a PI con banda de 5 mm (0,2 pulg) se debe dividir la
lectura de Metro Mays entre 4. Para pasar de PI a IRI hay que usar la correlación
3,78601*PI 5mm + 887,51. Las unidades deben estar en mm.
El ahorro por mayor vida útil será 27% de US$ 11,875, es decir, US$ 3.206.
Por bajar la rugosidad de 553 a 158 mm/km, se presentan menos grietas y por lo tanto se
tiene que intervenir menos el pavimento, según los datos encontrados del estudio los ahorros
anuales son de US$ 590 menos US$ 32, es decir, de US$ 558. En 12,7 años los ahorros
equivalen a US$ 7.087. Por lo tanto los ahorros totales por pavimentar con una rugosidad
inicial de 158 mm/km son de US$ 3.206 + US$ 7.087 = US$ 10.293.
Si consideramos que el costo inicial del pavimento era de US$ 11.875, estamos hablando de
un ahorro de 87%. Si las entidades encargadas de establecer las especificaciones técnicas
ofrecieran un bono entre 5 a 10% por alcanzar una rugosidad inicial de 158 mm/km (IRI de
1,04 m/km) en vez de 553 mm (IRI de 1,41 m/km) tendrían un gran beneficio.
En otro estudio titulado “Impacts of Smoothness on Hot Mix Asphalt Pavement Performance”
llevado a cabo por la Dirección de Tránsito del Estado de Washington entre el año 1999 y
2002 se determinó que la rugosidad de los pavimentos que se construyen con un bajo IRI se
mantienen más planas en el tiempo. Esto se puede comprobar en la siguiente figura, donde
se determina una correlación del IRI al tercer año, tomando en cuenta el IRI de primer año
del pavimento.
14
Figura 8 Impacts of Smoothness on Hot Mix Asphalt Pavement Performance
In Washington State 2004.
El aumento del IRI em dos años es de 0,2 cuando el IRI del primer año es 1 m/km, mientas
que aumenta 0,5 cuando el IRI del primer año es 2,0 m/km
En 1996 la FHWA realizó una encuesta a nivel nacional, cuyos resultados fueron que los
usuarios pedían mejores condiciones de manejo, antes que seguridad y menor congestión de
tráfico.
Esto hizo que en 1998 el Congreso lance un plan Nacional Estratégico de Autopistas
(National Strategic Highway Plan) donde se establece el término de “Aceptable Calidad de
Manejo”, en Inglés “Acceptable Ride Quality” a las vías del Sistema Nacional de Autopistas
(National Highway Sistem) con un IRI menor o igual a 2,68 m/km.
En EE.UU. la FHWA vio oportuno aumentar para el 2008 los kilómetros de vías de la NHS
(National Highway system) transitadas por vehículos con una buena calidad de manejo (IRI
menores o iguales a 1,49 mts/km) a un 58,5% e incrementar el porcentaje de kilómetros de
vías transitadas por vehículos que viajen sobre pavimentos de una aceptable calidad de
manejo (IRI menores o iguales a 2,68 mts/km) a 95%. El más reciente reporte del 2004 para
buena calidad de manejo fue de 51,8% y aceptable 90,6%.
15
PSI IRI m/km CONDICION
16
Figura 10. A Statistical Analysis of Factors associated with driver-perceived road roughness
On urban highway
Research Project 1803 Task 28 June 2002. Washington State Transportation Center
Desde los años ‘60 las Agencias de Transporte de los EE.UU. han reconocido la importancia
de controlar la regularidad y empezaron a desarrollar e implementar especificaciones de
regularidad inicial. En 1988 la AASHTO propuso las especificaciones mencionadas en el
cuadro 9, las cuales eran medidas com um perfilógrafo Califórnia según la norma 526 de
1978.
Indice de Perfil IRI
pulg/milla mm/km m/km Ajuste de Precio unitario
3 o menos 47,6 o menos 1,068 o menos 105
Entre 3 y 4 Entre 47,4 y 63,5 Entre 1,068 y 1,128 104
Entre 4 y 5 Entre 63,5 y 79,4 Entre 1,128 y 1,188 103
Entre 5 y 6 Entre 79,4 y 95,3 Entre 1,188 y 1,248 102
Entre 6 y 7 Entre 95,3 y 111,5 Entre 1,246 y 1,308 101
Entre 7 y 10 Entre 111,1 y 158,8 Entre 1,308 y 1,489 100
Entre 10 y 11 Entre 158,8 y 174,6 Entre 1,489 y 1,549 98
Entre 11 y 12 Entre 174,6 y 190,5 Entre 1,549 y 1,609 96
Entre 12 y 13 Entre 190,5 y 206,4 Entre 1,609 y 1,669 94
Entre 13 y 14 Entre 206,4 y 222,3 Entre 1,669 y 1,729 92
Entre 14 y 15 Entre 222,3 y 238,1 1,729 y 1,789 90
Mas de 15 Más de 238,1 Más de 1,789 Se requiere trabajo Correctivo
Este criterio de la DOT de Connecticut se aplica a las dos capas superficiales del pavimento.
El total del proyecto se divide en secciones de 160 mts y a cada sección le corresponderá un
valor de IRI promedio, cada sección será clasificada según la escala de 5 pagos del cuadro.
Cada factor será multiplicado por la longitud de cada sección y la suma será dividida por la
longitud total de todas las secciones.
La FHWA recibe anualmente el estado de las autopistas interestatales por medio Highway
Performance Monitory System desde 1980. Desde 1980 a 1989 el estado de las carreteas
se solicitaba en PSI, a partir de 1990 el estado de las carreteras se evalúa por el IRI. Como
se puede apreciar en la Figura 10 se detalla el IRI promedio en las vías controladas por la
FHWA, en 1994 el IRI era de 1,72 mts/km muy similar al alcanzado en 1980 de 1,75 ms/km.
A partir del 2000 el IRI bajó a un promedio de 1,5 mts/km y en 2006 a 1,35 mts/km. En los
EEUU cada año se tienen carreteras más planas, duraderas y seguras debido a que se han
mejorado los procesos constructivos
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M/KM
1982 1988
IRI
1,79 AASHTO 1989
Bonos y MTV 1990
Penalidad Michael Janoff 1993
Study Superpave
1998
FHWA : IRI ≤ 2,69 m/km
“Manejo Aceptable” 93%
1,59 para el 2008
DOT Washington
Segregación de
1,43 Temperatura
1,27
1,21
Promedio Mediana
Según la FHWA para reducir la regularidad de la red de autopistas nacionales, las agencias
de transporte no solamente deben rehabilitar los pavimentos con alta rugosidad, deben
hacerlo en forma programada, mantener correctamente la porción de la red que actualmente
cumple con los parámetros de rugosidad. No es una tarea fácil. Un programa efectivo de
baja rugosidad requiere de metas de rugosidad desde un inicio. Para alcanzar este objetivo,
un programa de vías con baja rugosidad requiere lo siguiente:
• Procesos para identificar los más importantes proyectos para mantener y mejorar la
rugosidad de los pavimentos en la red de carreteras.
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Indice de I.R.I.
perfil* Estimado** Factores de estímulo o sanción
cm/km mm/km (Fj)
4,0 o menos 1.48 o menos +0,05
4,1 a 5,5 1.48 a 1.52 +0,04
5,6 a 7,0 1.52 a 1.55 Estímulo +0,03
7,1 a 8,5 1.55 a 1.59 +0,02
8,6 a 10,0 1.59 a 1.62 +0,01
10,1 a 14,0 1.63 a 1.72 0
14,1 a 16,0 1.72 a 1.73 -0,02
16,1 a 18,0 1.77 a 1.81 -0.04
18,1 a 20,0 1.82 a 1.86 Sanción -0,06
20,1 a 22,00 1.86 a 1.91 -0,08
22,1 a 24,0 1.91 a 1,96 -0,10
Mayor a 24,0 Corregir
20
EconomíaFuel
de Economy and Roughness vs Time
Combustible vs Rugosidad y Fecha
5.1 1.00
5 1.02
4.9 1.04
IRI (m/km)
4.8 1.06
4.7 1.08
mpg
4.6 1.10
4.5 1.12
4.4 1.14
4.3 1.16
4.2 1.18
4.1 1.20
1-Oct-00 20-Nov-00 9-Jan-01 28-Feb-01 19-Apr-01 8-Jun-01 28-Jul-01 16-Sep-01
Time
mpg IRI
Es de suma importancia ubicar los tramos donde hay un mayor TPDA para reducir el umbral
de servicio y poder alcanzar importantes ahorros de combustible. En el siguiente cuadro se
puede apreciar los ahorros de un tramo de carretera de 50 km con 5000 TDPA.
Precio
Tipo de Cantidad Recorrido Consumo Gal Total Ahorro 4,5%
TPDA Autos % US$/día
Uni. Km / dia Km/ Gal Gal/ día US$ US$/día Uni USS / día US$ /Año
Sedan 85% 4.250 50 30 1,67 5,77 9,6 0,43 1.839 671.214
Omnibus 5% 250 50 26 1,92 4,69 9,0 0,41 101 37.025
5.000 Camión 10% 500 50 12 4,17 4,69 19,5 0,88 440 160.440
Total 2.380 868.678
10 Años 8.686.780
21
Las mediciones de IRI se deben hacer sobre las huellas longitudinales de los vehículos sobre
cada carril. Se debe medir ambas huellas (derecha e izquierda).
Los datos registrados se utilizan mediante un programa especial preparado al efecto, para la
obtención del Índice de Regularidad Internacional (IRI).
También existe el perfilógrafo caminante, que pueden ofrecer datos en IRI. Figura 14
El empleo del equipo es manual y operable solo por una persona.
Figura 13. Perfilómetro tipo Dipstick Figura 14 Perfilógrafo Caminante ( Walking profiler)
También existen Perfilómetros ligeros con laser y acelerómetros para obtener precisas
medidas de perfil a velocidades de hasta 104 km/hr. Pueden brindar datos en Índice de Perfil
22
(PI), IRI y RN. Estos perfilómetros se pueden usar para medir bases o pavimentos
asfálticos.
Se recomienda usar los perfilométros inerciales, los cuales se instalan en vehículos para
poder recorrer velocidades de 80 km/hr y procesar la información según el modelo de
“cuarto de coche”. Aunque estos sistemas son costosos, son muy eficientes.
Son equipos de alto rendimiento, que basados en dispositivos como los acelerómetros,
producen medidas automáticas y de alta calidad del perfil del camino. Los más extendidos
son los perfilómetros láser, que disponen de dispositivos láser para obtener la medición del
perfil, y que combinados con acelerómetros, permiten obtener medidas de altísima precisión
a velocidades estándar de circulación (80-100 Km/h).
23
2.7.3. Consideraciones importantes al medir el IRI,
Mediante el uso de una cámara infrarroja para observar el transporte de las mezclas
asfálticas desde la planta de asfalto durante su recorrido y descarga, resultó evidente que el
diferencial de temperatura en la carpeta de asfalto era significativamente mayor de lo
pensado.
24
Figura 17. Áreas de mezclas de asfalto frías menores a 79ºC son relativamente rígidas y
resistentes a la compactación, cuyo resultado son densidades menores a las áreas más
calientes, y por lo tanto zonas propensas a fallas prematuras( Premature failures). Observar
los puntos de baja temperatura en la foto, menores a 106.1ºC y comparar con los puntos
oscuros en la foto del camino luego de un año de servicio, donde se presentarán fallas
prematuras.
Figura 18. En 1999 la WSDOT junto con la Universidad de Washington (UW) estudiaron la
relación entre los diferenciales de temperatura antes de la compactación y la densidad
después de la compactación. A la sección del pavimento más fría le corresponde
densidades menores después de la compactación. Por ejemplo, en la foto infrarroja a una
densidad de 87,4% le corresponde una lectura de la mezcla de asfalto de 74,5ºC.
Seguidamente, el alto porcentaje de vacíos que ocurre en estas áreas permitirá la infiltración
de agua en la mezcla, la cual se congelará en el invierno y romperá el pavimento para
producir un bache. Es importante mencionar que el fenómeno antes descrito actuará
exactamente como un punto segregado con las partículas gruesas concentradas, lo cual
resultará en la formación de un bache. Sin embargo, en este caso, en vez de ocurrir la
segregación de partículas, la causa fundamental es la segregación por temperatura. Al
examinar este fenómeno y darse cuenta de las causas, resulta aparente que el contratista de
pavimentos asfálticos no controla muchas de las causas de la segregación de temperatura.
En un intento por determinar la gravedad del daño causado por los puntos fríos, el Sr. Ronald
Collins de PTI, por medio de un compactador vibratorio PTI y un analizador de pavimentos
asfálticos (APA), compactó una mezcla típica Georgia a 300ºF (149°C), 280 ºF (138°C), 260
ºF (127°C), 240 ºF (116°C), 220 ºF (104°C) y 200 ºF (93°C). Se usó un compactador
vibratorio para compactar la mezcla a 149°C para lograr un 7% de vacíos. El tiempo
necesario para compactar (aproximadamente 17 segundos), la amplitud y la frecuencia de
vibración se mantuvieron constantes. Ver figura 19.
3/8"
Mezcla HMA APA
en Caliente Fatigue
3/8” Results
Resultados de Fatiga APA
Temperatura de Temperature
360
Compactación
340
320 149⁰C
300
Air Voids 6.8
280
(o F)
7.3
260
Compaction
7.8
240 104⁰C 8.4
220 8.4
200 9.3
180
0 10000 20000 30000 40000 50000
APA de
Número Cycles
Ciclostode
Failure
Falla APA
27
4. COMO OBTENER PAVIMENTOS CON UN IRI MENOR A 1,5 m/km Y CON DENSIDAD
UNIFORME
Para obtener una carpeta con regularidades menores a 1.5 mts/kms. y con densidad
uniforme, es de vital importancia considerar lo siguiente durante la operación de la
pavimentadora:
Nivel de Material: La Industria recomienda que el nivel de material esté siempre a la mitad
de los tornillos sinfín. Existen dispositivos, como los sensores de ultrasonido, que
automatizan el control del nivel de material. Cuando el control se hace en forma manual,
cada vez que el material este sobre los tornillos sinfín, la mezcla ejercerá una mayor presión
ascendente sobre la plancha y se levantará, caso contrario, cuando el material esta por
debajo de la mitad del tornillo sinfín, la plancha por su propio peso bajará. Estos
movimientos aumentarán el IRI inicial. Por esta razón, se recomienda utilizar los sensores
automáticos de nivel y colocar extensiones de los tornillos y túneles a una distancia de 30 a
45 cms de borde de la plancha. Figura 22.
Es recomendable contar con bases que tengan superficies planas, ya que serán las
referencias de las lectoras. Para recapeos se recomienda fresar antes de colocar una nueva
carpeta y llenar los baches o nivelar las protuberancias que queden luego del fresado. La
regularidad del fresado normalmente es de 3 a 5 mm con respecto a una regla de 3 mts. Ver
figura 21.
28
Figura 21. Carpeta fresada que requiere capa nivelante
Peso de Mesa
( Fuerza W )
Fuerza de tiro
(Fuerza P )
P W
M
Correto nivel de material
(Fuerza M ) R F
Fuerza de Corte entre
Reacción de Material
Mesa de Material
(Fuerza R )
(Fuerza F )
Mat Profile
Carpeta luego
After
deCompaction
compactaciòn
Mejorara la rugosidad de la base
Carpeta recièn colocada En un 50% aproximadamente
Profiled/Planed Off
Original
Base Original
UnevenIrregular
Base
15 m (50 ft)
Differential de
Diferencial Compaction
Compactacion
.
Figura 23: Diferencial de Compactaciòn
29
Cuando la nueva capa es colocada correctamente por la pavimentadora antes de ser
compactada por los rodillos, mejorará el IRI en un 75% aproximadamente sobre la lectura de
la base, luego de compactada se estima que la mejora será solo de un 50%. Se sugiere
rellenar los baches o huecos que quedan luego del fresado, así como, poner dos capas en
vez de una. Ver figuras 20 y 22.
Por ejemplo si queremos colocar una carpeta de 2 pulg. ( 50 mm) de espesor debemos de
poner la plancha de la pavimentadora apoyada sobre una tabla de 2,53 pulg ( 50 mm) para
que durante el proceso de compactación quede en 2 pulg. Si tenemos una superficie
irregular al momento de compactar con los rodillos se van a obtener distintas densidades
afectando la vida útil del pavimento. A menor densidad más vacios lo cual se traduce en
erosión por efecto del agua que ingresa al pavimento y a una menor resistencia de la mezcla
a las solicitaciones de tráfico.
Por lo tanto, cada vez que la pavimentadora se detiene, cambia de velocidad o choca con los
camiones, se producen protuberancias aumentando la irregularidad de la superficie
30
pavimentada. La Pavimentación Continua elimina las causas de irregularidad antes
mencionadas. Esto se logra con el uso del Vehículo de Transferencia de Material. Ver figura
24. Si por algún motivo la pavimentadora deba parar, se debe dejar material en la tolva, para
cubrir por lo menos el túnel, de tal forma que la plancha quede apoyada con material.
Este equipo autopropulsado permite que un camión descargue muy rápidamente (3 minutos),
cuenta con una tolva de almacenamiento de hasta 25 ton. de capacidad donde se re-
mezclan los materiales por medio de un tornillo anti-segregación de tres etapas,
homogenizando la temperatura (sin calentamiento) y reduciendo considerablemente la
segregación de temperatura y agregados, permitiendo así obtener una mezcla uniforme de
tal forma que con un mismo equipo se elimina el problema de la segregación de agregados y
temperatura y se obtienen carpetas muy regulares al pavimentar en forma continua.
Cada vez que se detiene la pavimentadora se produce un enfriamiento del material sin
compactar cerca de la plancha, así como del material que queda en la pavimentadora, lo cual
producirá una carpeta con densidad no uniforme. Al volver a arrancar la pavimentadora, se
producirá una ligera protuberancia que aumentara el IRI. Por esta razón, es importante
reducir las paradas de la pavimentadora.
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5. COMO RECUPERAR UN PAVIMENTO DAÑADO EN FORMA ECONOMICA
Figura 27 Tren de Reciclado en Frio en el lugar utilizando emulsiones, Brown & Brown
Autopista Fernâo Diaz, Belo Horizonte, MG, Brasil.
En la figura 27 podemos apreciar un tren de reciclado, donde una potente fresadora de 950
HP corta 4” de espesor de un pavimento dañado y 3,8 mts de ancho en un pasada. Luego el
material es colocado en una recicladora móvil empujada por la fresadora. La recicladora
clasifica el material por una criba, el material de mayor tamaño al seleccionado (por ejemplo
1,25”) pasa a una trituradora de impacto y el material procesado es nuevamente pasado por
la criba. Luego el material clasificado es pesado y mezclado con emulsiones (2 a 3%),
especialmente diseñada, que son inyectadas en spray en una caja de paletas de 2,4 mts de
largo y controlada por una computadora. La fresadora empuja la cisterna que contiene la
emulsión. El material reciclado es colocado por una pavimentadora convencional (Ver figura
28) y finalmente compactado por dos compactadoras, una de rodillos lisos y otra sobre
neumáticos.
6. COMPACTACIÓN
Se recomienda que por lo menos los rodillos den 33 impactos por minuto. Por ejemplo para
una velocidad de 50 mpm y con una frecuencia de 1800 vpm, tendrá 36 impactos por minuto.
Es de suma importancia hacer una franja de prueba de 150 mts y medir la densidad por
cada pasada de rodillo, para establecer un patrón de compactación.
También hay que tomar en cuenta que un pavimento de 2” de espesor colocado a una
temperatura de 135 ⁰C tiene unos 15 minutos antes que la temperatura caiga a 80 ⁰C. Si
estimamos que una pavimentadora normalmente opera a una velocidad de 5 mpm, se tendrá
que terminar la compactación en una sección de 75 metros detrás de la pavimentadora.
Hay que tener cuidado de no sobre compactar ya que se puede producir exudación o
fracturar el agregado.
Algunas Direcciones de Tránsito en los Estados Unidos están utilizando penalidades cuando
la densidad promedio del pavimento está fuera de los parámetros exigidos, como la Dirección
de Tránsito de Pensilvania. Los factores de pago son asignados a gradación, densidad en
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obra y contenido de asfalto. Los factores de pago son determinados según las desviaciones
de los límites de las especificaciones. La siguiente Tabla muestra el factor de pago según
contenido de asfalto, gradación y densidad:
Cuadro 15. Ajuste de precio del contrato según especificaciones límites. DOT Pensilvania
DMT: Densidad Máxima Teórica
Con los datos mencionados se puede calcular el tiempo en descargar un camión con mezcla
de asfalto:
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- Producción: 5m/mi x 3,7 m x 0,0508 m = 0,94 m3/min x 2,2 ton/m3 = 2,1 ton/min
Tiempo de descarga de camión de 28 ton = 28 ton / 2,1 ton/min = 14 min
Si consideramos 8 horas de trabajo al día con una eficiencia de 50% debido a condiciones
climatologías, demora por materiales, falla de equipo, entre otras razones podemos estimar
una producción y colocación de 400 ton por día.
Se puede apreciar que utilizando el uso del Vehículo de Material se ahorran 3 camiones,
siendo el costo del ahorro por tonelada de US$ 1,68.
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TRANSPORTE DE MEZCLA DE ASFALTO
sin MTV con MTV
Producción Tons/ Hr 100 100
Producción Tons/ Día 400 400
Tons / Camión 28 28
Camión Cost/Hr $60 $60
Hrs /Día (Eficiencia 50%) 4 4
Minutos Minutos
Demora en Planta 0 0
Tiempo de Carga 1 1
Ticket & Cobertor 5 5
Transporte a obra 60 60
Demora en obra 42 8
Acomodo de camión 3 1
Descarga a pavimentadora 14 3
Retorno a Planta 60 60
Total minutos 185 138
Considerando los datos anteriores, se puede calcular la cantidad de ahorros por cada ton de
mezcla colocada por mayor vida útil y menores costos de mantenimiento:
En primer ligar calculemos el avance diario para un carril de 3,7 mts de ancho:
Avance: 5 m/mim x 60 min/h x 4h/d = 1200 m de avance por carril por dia
Si consideramos que las penalidad en la DOT de Connecticut es de 31,5% por obtener un IRI
de 1,863 en vez de 1,263 m/km, debido a todos los beneficios expuestos, como mayor vida
útil del pavimento y menores costos de mantenimiento y considerando la penalidad en la
DOT de Pensilvania de 2% por estar fuera de los rangos de densidad (considerando que no
se acepta densidades menores a 89% y mayores a 98%), debido principalmente a la perdida
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de resistencia de la mezcla debido a la segregación, tenemos un ahorro de 33,5% por cada
kilometro o tonelada colocada.
Costo diario de asfalto: 496,2 ton x 100 US$ / ton = 49.621 US$ /día
Ahorro por mayor vida útil y menor costo de mantenimiento: 49.621,00 US$ * 33,5% =
US$ 16.623
El ahorro por mayor vida útil y menores costos de mantenimiento por cada km es de
US$ 13.852 y para una carretera de 50 km con dos carriles, el ahorro es de
US$ 1.385.253
Division 400 of the Stanndard Specification for Highway Construction, Edition of 1996
is hereby amended as follows:
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Medidas adicionales de perfil de temperatura superficiales podrán ser tomadas
transversalmente a la carpeta en cualquier momento durante el proyecto para determinar si
el MTD/MTV o el dispositivo de remezclado/recombinado están trabajando correctamente.
Durante esta prueba de verificación, si dos medidas consecutivas de perfil de temperatura no
cumplen con el diferencial de temperatura requerido de 6ºC, la operación de pavimentación
deberá interrumpirse y se realizarán los ajustes necesarios al MTD/MTV o al dispositivo de
remezclado/recombinado para asegurar que la mezcla de asfalto en caliente a ser colocada
por la pavimentadora este dentro de los requerimientos de temperatura.
Es imperativo que nosotros proveamos a nuestros usuarios el mayor valor por sus impuestos
y el Vehículo de Transferencia de Material mejorará nuestras inversiones viales.
. Debe ser capaz de transferir el material desde los camiones a la tolva de la pavimentadora
a un rango uniforme y continuo para permitir el continuo movimiento de la pavimentadora.
. Libre de aceites de petróleo, solventes, u otros materiales que afectan los concretos
bituminosos.
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Adicionalmente, se debe equipar a la pavimentadora insertando una tolva que pueda proveer
un flujo de material directamente sobre los transportadores de la pavimentadora.
El tendido se hará en forma continua, utilizando un procedimiento que minimice las paradas y
arranques de la pavimentadora. Durante el tendido de la mezcla, la tolva de descarga
permanecerá llena para evitar la segregación de los materiales. No se permitirá el tendido de
la mezcla si existe segregación. Es recomendable utilizar un equipo especial para verter la
mezcla asfáltica a la pavimentadora, evitando que el camión vacié directamente a las tolvas
de la misma, mejorando así la uniformidad superficial de la carpeta.”
Tabla 542.14 (PG-3) Indice de Regularidad Internacional (IRI) (m(km) para pavimentos de
nueva construcción
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8.5 NOVA SCOTIA, CANADA
Dispositivo de Transferencia de Material – Opcional No Obligatorio
Se le pagará al contratista un adicional de $1.50 por tonelada al aplicar concreto de asfalto
sin segregación, usando el Vehículo de Transferencia de Material (VTM). El VTM es un
equipo autopropulsado diseñado para re-mezclar y transferir mezclas de asfalto en caliente
desde un camión de descarga dentro de la tolva insertada en la pavimentadora, sin contacto
directo con la pavimentadora. Las áreas sujetas a reparación no serán elegidas para el
premio de US$1.5 por tonelada.
9. CONCLUSIONES
En América Latina se puede construir carreteras con índices de regularidad inicial menores a
1.5 m/km en la norma IRI, como se describe en este trabajo. Es importante la
reglamentación y fomento de nuevas tecnologías como el uso de la cámara infrarroja para
controlar y registrar los diferenciales de temperatura, el Vehiculo de Transferencia de
Material para obtener carpetas con densidad uniforme y con una regularidad mínima, y
modernos equipos para medir la regularidad. Las entidades encargadas de la construcción,
mantenimiento y control de las carreteras pueden aplicar incentivos o bonificaciones para la
obtención de menores regularidades iniciales y densidad uniforme. Cuesta menos mantener
los pavimentos con menor regularidad inicial y éstos duran más, conducen a un menor
mantenimiento de los automóviles y camiones y son más seguros y silenciosos. Esto
también se aplica para los beneficios de las concesiones viales, donde se debe de tratar de
reducir los costos de mantenimiento. Actualmente hay Vehículos de Transferencia de
Material en México, Puerto Rico, Venezuela, Colombia, Panamá y Brasil. En Europa se ha
propagado su uso, especialmente en España.
Los índices de servicio se podrán mantener más altos y los índices de regularidad más bajos
si construimos pavimentos asfálticos sobre superficies planas con equipos y procedimientos
que permitan colocar los pavimentos a una temperatura uniforme y dentro de los parámetros
de diseño, para que éstos perduren y no presenten ahuellamiento y agrietamiento
prematuros, cuya causa será el aumento del IRI y la caída de serviciabilidad, aumentando
los costos de mantenimiento de los automóviles y mayor consumo de combustible.
1. Boletín Técnico Alisado del Pavimento T-123 por J. Don Brock, PhD.,P.E. and
Jim Hedderich ASTEC Industries, INC.
2. Boletín Técnico Segregación por Temperatura T-134 por J. Don Brock, PhD.,P.E., Herb
Jacob, de ASTEC Industries, INC.
12. Road surface characteristics and conditions: effects on road users. ARRB Transport
Research Australia. ARR Report 314 (Año 1998)
14. Impact of Smoothness on Hot Mix Asphalt Pavement Performance in Washington State
2004
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