ESTUDIO DE TRAFICO PARA EL DISEÑO DE PAV.

FLEXIBLES

Proceso de Estimación de Tráfico

 Recolección de datos de tráfico (conteo vehicular, pesos por eje), Ingeniería de tráfico, tráfico Actual, Generado y
Atraído

 Estaciones de pesaje

 Instalación de Balanzas

 Proceso de conteo y clasificación

 Conversión a ESALs

Los estudios sobre volúmenes de tráfico son realizados con el propósito de obtener información relacionada con
el movimiento de vehículos y/o personas sobre puntos o secciones específicas dentro de un sistema vial. Dichos datos de
volúmenes de tráfico son expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de
estimaciones razonables de la calidad del servicio prestado a los usuarios.

 Tráfico promedio diario anual (TPDA)

𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝑻𝑨 / 𝟑𝟔𝟓
Se define el volumen de tráfico promedio diario (TPD), como el número total de vehículos que pasan durante un periodo
dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del periodo

𝑻𝑨 = 𝑻𝑬 + 𝑻𝑨𝒕
El tráfico actual (TA) se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las vialidades de la región que
influyan en la nueva carretera, estudios de origen y destino, o utilizando parámetros socioeconómicos que se identifiquen
plenamente con la economía de la zona.

Para la estimación del tráfico atraído (TAt) se debe tener un conocimiento completo de las condiciones locales, de
los orígenes y destinos vehiculares y del grado de atracción de todas las vialidades comprendidas. A su vez, la cantidad de
tráfico atraído depende de la capacidad y de los volúmenes de las carreteras existentes, así, por ejemplo, si están
saturadas o congestionadas, la atracción será mucho más grande. Los usuarios, componentes del tráfico atraído a una
nueva carretera, no cambian ni su origen, ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en
los tiempos de recorrido, en la distancia, en las características geométricas, en la comodidad y en la seguridad. Como no
se cambia su modo de viaje, a este volumen de tráfico también se le denomina tráfico desviado.

( CNT ) Es el incremento del volumen de tráfico debido al aumento normal en el uso de los vehículos. El deseo de las
personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida por el vehículo y la producción industrial de más vehículos cada día,
hacen que esta componente del tráfico siga aumentando

𝑪𝑵𝑻 = 𝑻𝑷𝑫𝑨 ∗ [𝟐 + (𝑵 − 𝟏) ∗ 𝒓]/𝟐

( TG) Consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte público, que no se realizarían si no se construye
la nueva carretera. Al tráfico generado se le asignan tasas de incremento entre el 5 y el 25 % del tráfico actual, con un
periodo de generación de uno ó dos años después de que la carretera ha sido abierta al servicio.

𝑻𝑮 = (𝟓 𝒂𝒍 𝟐𝟓%) ∗ 𝑻𝑨

( TD) Es el incremento del volumen de tráfico debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del
tráfico generado, el tráfico desarrollado continúa actuando por muchos años después que la nueva carretera ha sido
puesta al servicio.
𝑻𝑫 = ( 𝟓 % ) ∗ 𝑻𝑨
DESEMPEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS

DESEMPEÑO DEL PAVIMENTO

El desempeño de un pavimento representa su aptitud estructural y funcional, demostrada a lo largo del periodo de
diseño, para satisfacer las exigencias del tráfico en las condiciones ambientales del lugar donde se encuentra. El
desempeño se puede evaluar de acuerdo a la calidad del rodaje, la seguridad, la apariencia y la conveniencia que
experimenta el usuario.
La capacidad funcional comprende: la calidad de rodadura, la fricción superficial, la apariencia y la geometría
requerida para la seguridad vial.
La capacidad estructural del pavimento, se refiere a su resistencia para soportar las cargas impuestas por las cargas
del tráfico y las condiciones ambientales.
La capacidad funcional está íntimamente relacionada con la capacidad estructural, y un deterioro estructural se
reflejará como una deficiencia funcional. Sin embargo, pueden desarrollarse fallas estructurales sin que los usuarios
lo noten, hasta que ocurra la falla, también puede presentarse perdida de la capacidad funcional, sin disminuir la
capacidad estructural del pavimento.

DESEMPEÑO DE PAVIMENTOS 1
Medición de la capacidad estructural y funcional de un pavimento para el servicio por un período dado

Desempeño Funcional
 Facilidad y comodidad de conducción para un rango específico de velocidad
 Calidad de conducción aceptable
 Fricción adecuada en la superficie
 Geometría apropiada  Buena apariencia
Desempeño Estructural
Soportar las cargas de tráfico y las solicitaciones impuestas por las condiciones ambientales
Indicadores de Desempeño
Deterioros visibles
Capacidad estructural
Fricción superficial
Rugosidad / Serviciabilidad
Medición de los Deterioros Visibles
Tipo
Severidad
Cantidad
Fallas Significativas en los Pavimentos Flexibles
 Fisuración longitudinal y transversal
 Fatiga (Piel de Cocodrilo)
 Ahuellamiento
 Disgregación
 Baches  Exudación
 Oxidación del Asfalto
 Rugosidad /IRI
DRENAJE Y SUBDRENAJE.
Un factor importante para el buen desempeño del pavimento es la construcción de un sistema adecuado de drenaje,
especialmente si la subrasante está compuesta de finos será conveniente proteger la sección estructural del
pavimento de los efectos del agua exterior que pudiera penetrar en ella. Por su elevado costo es imposible eliminar
completamente la presencia indeseable de los finos arcillosos, por este motivo resulta más conveniente efectuar
adicionalmente obras de protección contra el agua exterior y añadir obras especiales de protección en aquellos
 lugares en los cuales las condiciones del flujo interno de agua hagan que el criterio general establecido resulte
insuficiente. Situaciones de este tipo suelen presentarse en laderas inclinadas donde se ejecutan cortes,
especialmente en cajón; en estos casos convendrá analizar la posibilidad de incorporar la construcción de subdrenes
para proteger adecuadamente a la sección estructural

CARACTERIZACION DE CEMENTOS ASFALTICOS POR EL METODO SUPERPAVE

Sistema SUPERPAVE

Para el caso de los asfaltos, SUPERPAVE establece nuevos ensayes orientados a medir las propiedades reológicas de éstos
y de relacionarlas con el desempeño que tienen frente a los tres tipos de fallas más clásicas que ocurren en los
pavimentos durante su vida útil (ahuellamiento, agrietamiento por fatiga, y agrietamiento térmico). Además, SUPERPAVE
define para los cementos asfálticos tradicionales una nueva clasificación por Grado de Desempeño, también denominada
Clasificación PG (Performing Grading).
Los sistemas de clasificación más tradicionales de cementos asfálticos, como la clasificación por viscosidad utilizada hasta
el día de hoy en Chile o la clasificación por penetración, que se usaba hasta hace algunos años, se basan en ensayes que se
realizan a una temperatura fija predefinida, lo que dificulta relacionar los resultados con el desempeño futuro del asfalto
en el pavimento.
Con las especificaciones SUPERPAVE, los ensayes a los ligantes se realizan a distintas temperaturas, lo que permite
identificar la temperatura crítica en la que cada ensaye alcanza su valor límite especificado.
De esta manera se puede establecer un rango de temperaturas dentro del cual un asfalto en particular puede
desempeñarse adecuadamente.

Es así como la clasificación de los Cementos Asfálticos por Grado de Desempeño (PG) establecida por SUPERPAVE se
de la siguiente forma generalizada:

PG XX – YY
Donde
PG: Nomenclatura utilizada para la clasificación por Grado de Desempeño.
XX: Temperatura máxima de diseño del pavimento (°C)
YY: Temperatura mínima de diseño del pavimento (°C)

SUPERPAVE determina que si el número de ejes equivalente totales (ESAL) del proyecto es elevado o si se estima que la
velocidad del tránsito que circulará por las vías será relativamente baja, se debe emplear para este proyecto un asfalto
con un grado XX uno o dos niveles superior al determinado originalmente por temperatura, evitando así el ahuellamiento
prematuro del pavimento por deformaciones permanentes acumuladas.
Las especificaciones tradicionales y las establecidas por SUPERPAVE utilizan el Horno de Película Delgada Rotatoria (RTFO),
el cual simula el envejecimiento que sufre el asfalto durante el transporte, almacenamiento, manipulación en planta,
mezclado y construcción.
Sin embargo, SUPERPAVE utiliza además la Cámara de Envejecimiento a Presión (PAV), que simula el envejecimiento del
asfalto después de varios años de servicio, permitiendo realizar análisis más precisos al ligante.

El método de diseño de mezclas asfálticas establecido por SUPERPAVE es un diseño del tipo volumétrico basado en buscar
el contenido de asfalto adecuado tal que la mezcla alcance un 96% de la densidad teórica máxima de la mezcla del
pavimento (sin vacíos de aire), después de la compactación y la apertura al tráfico. La mezcla con el contenido óptimo de
asfalto debe cumplir con todos los parámetros volumétricos y con las especificaciones relacionadas con la susceptibilidad
a la humedad, concepto no estudiado bajo el método de diseño Marshall que se emplea hoy en Chile.
Además SUPERPAVE ha ajustado los ensayos y análisis de los agregados que componen las mezclas con el fin de mejorar el
desempeño de éstas en terreno.
Otra diferencia importante del método diseño SUPERPAVE con respecto al método de diseño Marshall, es que para la
confección de probetas de mezclas asfálticas se consideran los siguientes puntos:
• Acondicionamiento de la mezcla para ensaye: Las mezclas asfálticas utilizadas para realizar los ensayos son puestas
durante 2 horas en un horno a temperatura de compactación para simular el envejecimiento de corto plazo que sufren las
mezclas durante su elaboración en planta y transporte hasta la obra. Este procedimiento permite además que el agregado
tenga más tiempo para absorber el asfalto evitando así distorsiones en los cálculos finales de dosis de asfalto en la mezcla.
• Método de Compactación mediante Compactador Giratorio o SGC: La compactación de las probetas se realiza
mediante un equipo especializado que efectúa una rotación con un ángulo de inclinación de 1.25 grados y ejerciendo una
presión de confinamiento a la misma.
Ambos efectos simulan mejor el efecto producido por los rodillos compactadores sobre el pavimento que el método de
compactación por golpes utilizado en el método de diseño Marshall. El número de giros de la compactación depende del
nivel de tránsito (ESAL).
Dadas las ventajas que tiene en teoría la metodología SUPERPAVE para la predicción del comportamiento de un
pavimento en terreno en comparación con el sistema actualmente empleado en Chile, es que se hace necesario evaluar
un cambio definitivo a este sistema, el cual es ampliamente utilizado en Estados Unidos y Canadá con resultados
satisfactorios.
Si podemos predecir de mejor forma el desempeño futuro de nuestros pavimentos de asfalto, entonces podremos
también disminuir considerablemente la posibilidad de ejecutar proyectos en los cuales el pavimento falle
prematuramente.
Para cambiar al sistema SUPERPAVE es necesario, entre otras cosas, trabajar en una zonificación climática de Chile, la cual
indique las temperaturas máximas y mínimas de diseño de pavimentos para cada zona característica. Esto permitirá
especificar el Grado PG que debe cumplir el asfalto para un futuro proyecto dependiendo de la zona donde éste se
ubique.
Para realizar esto basta trabajar con las bases de datos proporcionadas por las estaciones meteorológicas
correspondientes a cada zona definida y aplicar los datos recopilados en el algoritmo definido por SUPERPAVE. Cabe
destacar que la clasificación por Grado de Desempeño PG sería especialmente útil en nuestro país dadas la gran cantidad
de climas diferentes y extremos que disponemos en nuestro territorio.
El mayor desafío para masificar el uso de SUPERPAVE en Chile está probablemente en equipar los laboratorios con los
nuevos equipos exigidos por esta metodología, los cuales tienen costo considerablemente mayor a los equipos que se
utilizan tradicionalmente en Chile, además de la necesidad de capacitar a los laboratoristas y profesionales del área para
trabajar con este sistema y para entender los nuevos conceptos que éste envuelve.
Sin embargo, la teoría y la experiencia en otros países indican que el esfuerzo requerido para llevar a cabo este cambio
trae consigo una buena recompensa.