Inyección electrónica

De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a navegación, búsqueda La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantada, como para motores diésel, cuya introducción es relativamente más reciente.

inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo. Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores. En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos. Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo que quede muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), es decir factor lambda próximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible. En este caso el factor lambda es igual a 1

Contenido

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1 Fundamento 2 Funcionamiento en inyección gasolina 3 Funcionamiento en inyección diésel 4 Inyectores 5 Referencias bibliográficas 6 Enlaces externos

[editar] Fundamento
La función de la inyección en los motores de gasolina es:

Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor mediante la mariposa,en función de la carga motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible,es decir guardando en la medida de lo posible la proporción estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda. Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor

En los motores diésel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la carga motor (pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor diésel la alimentación de aire no es controlada por el conductor, sólo la de combustible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.

[editar] Funcionamiento en inyección gasolina
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos dos son los más básicos), y son los que determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustión para obtener un par motor, es decir una potencia determinada. Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 - 3,5 bar a los inyectores, esto se logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito o dentro del mismo.

Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados, posición de la mariposa y cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), entre otros. Estas señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los actuadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada, teniendo siempre en cuenta las proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda. El sensor PAM o MAP (Presión Absoluta del Múltiple o Colector) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) o "Sonda lambda" la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión. Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la estequiométrica (factor lambda = 1). Esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha. Estos sistemas desde hace algún tiempo tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de aparatos de diagnóstico electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango. La detección de fallas, llamados "DTC" (Diagnostic Trouble Codes) debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección. La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han fallado, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos. Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de combustible.

[editar] Funcionamiento en inyección diésel
En este caso la diferencia mayor está en la presión de combustible, la cual pude oscilar entre 400 y 2000 bar, según los requerimientos del motor en cada momento. Esto se logra con una bomba mecánica de alta presión accionada por el motor. Por otra parte el control de los inyectores es electrónico, aunque la operación es hidráulica, mediante unas válvulas diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho más que en el motor de gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello hay un filtro con separador de agua incluido.

Los datos esenciales para regular el combustible son: el régimen motor (para sincronizarlo con el funcionamiento de las válvulas y generar el orden de inyección requerido por el número de cilindros del motor) y la posición del pedal de acelerador. En los motores diésel, al no haber mariposa, el aire no es regulado por el conductor y por tanto no es medido para esta función, sino para la regulación de un tipo de contaminante (el óxido de nitrógeno NOx)

[editar] Inyectores
Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores diésel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera que se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador y del régimen del motor. En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva - cremallera y se ha optado por un sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o menos presión el inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará en el cilindro. En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parámetros que son procesados en una central computarizada y ésta es la que calcula la cantidad de corriente eléctrica enviada para poder mantener una relación estequiométrica entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina). En los motores diésel no hay proporción estequiométrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al régimen.

sección y operación de un inyector de gasolina

sección de un inyector diesel

Los parámetros más importantes que se toman para el motor de gasolina son: o RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el orden de los cilindros) o Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina proporcionalmente a la mezcla estequiométrica) Parámetros secundarios : o Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralentí y plena carga, en que la mezcla es un poco más rica que a estequiométrica, por ej. 13 a 1. Además de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleración es "nerviosa" por parte del conductor, y para cortar la inyección si el vehículo está rodando, teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro significativo de combustible ); o Temperatura del liquido refrigerante (para arranque en frío) o Composición de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros. De esta forma se producen los siguientes beneficios: o Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma más precisa, o Mantener una relación estequiométrica entre el combustible/aire, no importa si varían factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composición del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano, o Mayor ahorro de combustible, o Menor contaminación ambiental, o Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores prestaciones, entre otras.

El Motor Paso a Paso
Un motor paso a paso es, de forma genérica, un motor de alta presición que permite convertir electricidad en energía mecánica, es decir, en movimiento, con un alto grado de exactitud y regulado de velocidad.Su nombre se debe a la posibilidad de éstos de moverse un paso a la vez por cada pulso electrico que se le aplique. Estos motores tiene una gran cantidad de aplicaciones en la actualidad (los podemos encontrar en los reproductores de DVD por ejemplo, relojes eléctricos, y hasta en la industria aeroespacial entre sus muchos usos), veremos ahora la amplicación de éste en la materia que nos atañe, el motor paso a paso en sistemas de inyección electrónica de la industria automotriz. En un automóvil el motor paso a paso es el encargado de regular el pasaje de aire de baja durante la moderación de

debe operar en un rango extremadamente estrecho de mezcla aire/combustible (en la práctica es la . presentando 4 cables (dos para cada bobina). Las cada día más severas normas de homologación de motores exigen un control antipolución y acústico que no es posible superar sin la utilización de convertidores catalíticos y sistemas electrónicos de encendido y suministro de combustible lo suficientemente flexibles que permitan la fabricante lograr el compromiso más favorable entre prestaciones y legislación. LA INYECCIÓN ELECRÓNICA MODERNA 1. para llevar a cabo su tarea de depuración de gases.. Las consecuencias típicas de esto son las fallas en el motor al estar moderando.INTRODUCCIÓN La aplicación de inyección electrónica a los motores de combustión interna se ha extendido enormemente en los últimos 20 años. el cual se pega dificultando y deteniendo el correcto movimiento del motor. justificado únicamente por economía y simplicidad de aparejo electrónico. Los motores paso a paso más comunes posee internamente dos bobinas. Fallas típicas Una de las fallas más frecuente con el motor paso a paso son los daños en la punta (vástago). mientras que en su otro extremo se encuentran los conectores para los cables. Si nuestra medición nos da un valor por debajo de este rango nos encontramos entonces ante un motor que posee su bobina en corto. aunque también existen motores paso a paso de 4 bobinas comunmente usados. El de dos bobinas es con el que generalmente nos encontraremos. Para ello debemos utilizar un tester en su escala de 200 ohms debiendo estar la medición obtenida entre los 50 y 100 omhs. Diagnóstico El diagnóstico del motor paso a paso se realiza obteniendo las resistencias internas de las bobinas del motor.motor del vehículo. en muy escasas aplicaciones de automoción se continúa utilizando el carburador tradicional. El catalizador. Hoy en día. Visualmente nos encontraremos que en uno de sus extremos posee un vástago destinado mediante su movimiento de entrada y salida a la regulación de la entrada del aire de baja. como así también dificultades en la puesta en marcha tanto sea con el motor en caliente como en frío.

óxidos de nitrógeno (verde) e hidrocarburos (rojo) se minimizan manteniendo una proporción aire/gasolina de 14.7:1. es imprescindible. Figura: Sonda Lambda binaria su diagrama de tensión según la naturaleza de la mezcla Conviene no caer en el horror (que no error) de confundir la inyección de combustible con un sistema de sobrealimentación de motor. un carburador nunca podría realizar este cometido de un modo eficaz y por ello la inyección. Como ya resulta evidente. tratamiento que se le da en algunos reglamentos de competición que he podido leer. para ello. Figura: Emisiones en función de la proporción aire/gasolina. aún es hoy que a la hora de . más que por cuestiones de rendimiento de motor. En la figura se puede apreciar cómo las emisiones de monóxido de carbono (azul).estequiométrica.7/1 en masa) y sólo un sistema electrónico que aúne precisión y rapidez puede actuar sobre la cantidad de combustible proporcionado al motor y variarlo en función de la lectura de la sonda lambda (binaria porque sólo reconoce exceso o defecto respecto a la referencia estequiométrica). De hecho. la sonda lambda proporciona información a la central de inyección según la combustión sea excesivamente rica (zona derecha)o pobre (zona izquierda). Éste es el punto donde debe trabajar el catalizador y. 14.

luego la precisión como decía. como es lógico. 2. es impensable para un carburador que con sus circuitos de ralentí. claro está. sin ir más lejos. resta un poco de altos y es necesario trabajar de nuevo en éstos para recuperar lo perdido. algo fundamental.. un “bache” en la curva a 3750rpm cuando se lleva el acelerador abierto un 60 % se puede tratar modificando la cartografía en ese punto (ver figura) sin afectar a la que rige las 5500 rpm a 40% o a las 5400 o 5600 rpm. es un punto muy a favor de la inyección. Un ejemplo claro está en las preparaciones sin límite de los dragster americanos con motores desde motocicleta hasta grandes V8 y.buscar caballos (sin importar ni emisiones ni gasto de combustible) un buen juego de carburadores superan claramente a la electrónica.. altos. aceleración y alta (en el mejor de los casos) poco entiende de números y quien haya trabajado en el apasionante mundo de la carburación se habrá percatado de cómo a veces arreglar los medios del motor. Su función es eliminar las pulsaciones del sistema ..-PARTES DE UN EQUIPO DE INYECCIÓN. es necesario contar con una bomba que proporcione al sistema la presión adecuada al inyector. Esto. baja. También se suele encontrar un amortiguador en el regulador de presión. La finalidad de este artículo es desmitificar esta complejidad y hacer que cualquiera pueda entender cómo funciona un sistema EFI y se atreva a equiparlo en su vehículo... El exceso de combustible se retorna la depósito. y partiendo desde el depósito de combustible. Ya veis que hablo de medios. Queda todo dicho. Es cierto sin embargo. permite casi “modelar” la combustión del motor. pudiendo actuar localmente en cada punto de funcionamiento del motor sin afectar en absoluto al resto. que la gestión electrónica de motor controlando simultáneamente mapas de encendido e inyección. Frecuentemente se sitúa el filtro después de la bomba para liberar al máximo el inyector de impurezas. Por otro lado.. al mantener constante el suministro. Figura: Mapa numérico de inyección MoTeC M800 para Audi A4 He visto cómo algunos buenos preparadores son reacios a la instalación de sistemas EFI (para simplificar) por una supuesta excesiva complejidad y por el temor que supone entrar en el “oscuro” mundo de la electrónica.. que el tipo de spray del inyector sea siempre el mismo. ¿cuántas MotoGP aplicaron EFI desde el principio?. logrando una alta eficiencia térmica con buena economía de combustible a todo régimen. esta presión debe ser controlada en un regulador. Así. nunca de 6550 rpm o 4700rpm o . En primer lugar. cuando éste está montado en la rampa de inyectores. generalmente incorporado a la rampa de inyectores y que hace.

La cantidad aportada dependerá del caudal del inyector y del tiempo que éste permanezca abierto. Se pueden apreciar también las mariposas independientes para cada cilindro. Los inyectores no son más que pequeños solenoides o bobinas que responden a impulsos electromagnéticos abriendo o cerrando el paso de combustible durante un tiempo determinado (¡estamos hablando de milisegundos!). .consecuencia de las sucesivas aperturas y cierres de los inyectores. es necesario cambiar a una unidad de más caudal. que es lo que realmente se varía cuando se conecta un PC a la centralita de control. se pueden aplicar ciertas fórmulas matemáticas sencillas en función de la cilindrada del motor y potencia esperada entre otras variables. En la práctica raramente se trabaja por encima del 80% de tiempo de admisión (es lo que se llama duty cycle aunque yo prefiero ciclo de servicio del inyector) para evitar sobrecalentamiento de la bobina y que el combustible sea inyectado en un momento apropiado de velocidad de aire en colector. resulta evidente que si la demanda de combustible del motor obliga al inyector a permanecer abierto más tiempo del que dura un ciclo. Para determinar el caudal de inyector necesario. Figura: Spray típico de un inyector de automoción Figura: Rampa de inyectores (en verde) de competición de Suzuki GSX-R preparada en Pro #1 Performance. Pro #1 Performance dispone de programas de ordenador que permiten un cálculo preciso de la selección de inyector (ver sección de software). Finalmente estamos ya en la zona de inyección (en conducto de admisión si es indirecta). De una forma inmediata.

la masa de aire disminuye al aumentar la temperatura o descender la presión para un volumen dado. es preciso contar. como mínimo. Figura: Inyectores y sección de un inyector He dejado deliberadamente para el final la parte de sensores y electrónica asociada para que quede más justificada su presencia en base a lo que ya se ha expuesto. más propio de aplicaciones automovilísticas. Entonces deberemos suministrar información de estos parámetros a la unidad de control para que “decida” en cada instante la mezcla necesaria en base a una cartografía previamente desarrollada por el fabricante o preparador. temperatura. con un sensor de posición de mariposa y otro de régimen motor. En consecuencia. deberemos evitar que en una situación de baja temperatura (en climas fríos o durante el arranque) o presión (mucha altura) la mezcla quede excesivamente pobre o rica respecto a la de referencia. Por esto existen los mapas de corrección de presión.5-5 Ohm) con características propias de control según la aplicación a que se destina y que no se expondrá en este artículo por su carácter básico. además. Hemos visto que el control de dosificación de mezcla permite variar el combustible inyectado en función del régimen del motor y de la carga de éste (de cuánto tengamos pisado el acelerador. La correcta . incluso tensión de batería (puede influir en el tiempo de respuesta y de apertura del inyector). humedad.Los inyectores se clasifican en alta (hasta 15 Ohm) y baja impedancia (resistencia de 1. generalmente asociado a la “estrella” de encendido o al dentado del volante de inercia. para entendernos). Figura: Rotor y sensor de cigüeñal Yamaha R6 2002 Dado que.

etc. en función de la posición de mariposa y rpm un valor determinado de pulso de inyector. Figura: Mapa de inyección 3D de una central de control HALTECH para Audi 2. formando así un mapa en 3 dimensiones al representar todos los valores en los tres ejes del espacio..) de pulsos de inyector son introducidos en la memoria de la unidad de control. la cartografía de inyección determinará. una vez que los valores adecuados (obtenidos en banco. temperaturas de colectores. generalmente mediante análisis de gases de escape. Es decir. Sobre este mapa actuarán las correcciones correspondientes según la información suministrada por los sensores adicionales del motor.selección y ubicación de estos sensores hacen que el sistema de inyección esté listo para funcionar.3E ..

Estableceré una clasificación según la ubicación del inyector.-Ubicación del inyector La inyección se puede hacer en la propia cámara de combustión. el número de éstos y el modo de inyección: 3.. lo que complica exponencialmente la operación de la unidad de control pero también optimizan el rendimiento cuando se busca es caballo más que lo otros no tienen. se consigue una mezcla muy homogénea y alto rendimiento. Figura: Sistema de inyección directa Audi FSI en cámara de combustión También es posible inyectar el combustible en el colector de admisión (inyección indirecta) con el inyector situado después de la mariposa de admisión. Finalmente. la tan extendida inyección directa en motores diesel y requiere un tipo especial de inyector que resista las altas presiones de la cámara. Partiendo de la base de que tratamos con sistemas de inyección electrónica.. también es posible inyectar antes de la mariposa de admisión. marcha engranada o velocidad del vehículo. Dirigiendo el spray de combustible en un ángulo y posición determinados respecto a la corriente de admisión. detonación (aunque más ligado al mapa de encendido). llamada comúnmente inyección en ducha. presión de turbo. como temperatura de agua. 3.1..Figura: Mapa de inyección numérico de una central de control HALTECH para Audi 2.3E Un sistema moderno puede contar con muchos más sensores que permitan al sistema operar de forma mucho más precisa. Dada su privilegiada ubicación permite un control óptimo de la combustión lo que la hace muy indicad para trabajar con mezcla pobre o ultrapobre bajo las que la inyección en colector (a continuación) no conseguiría combustión..TIPOS DE INYECCIÓN.. Permite más tiempo para la formación de una . de aceite.

. Se puede apreciar su ubicación a la entrada de colector. para potencias específicas muy altas. Superbikes. Es el tipo de inyección que aplica Honda a su modelo CBR 600RR o Ducati a las 748/998 Figura: Inyectores en ducha de Ducati 998R... multipunto: cada cilindro dispone de un inyector en colector. Me refiero en este apartado.) generalmente asociada a la inyección en colector después de la mariposa. Este clase de inyección permite. . A alto régimen. donde el inyector se señala con 3d). entran en funcionamiento los inyectores en ducha para aportar el caudal extra necesario.lejos de la mariposa de admisión. 3. aunque la admisión de aire se realice según una mariposa de admisión común.mezcla homogénea de aire/combustible y se usa frecuentemente en motores de altas prestaciones (F1.Número de inyectores. al número de inyectores totales del motor en un motor multicilíndrico.2. utilizar inyectores de pequeño tamaño que atomizan mejor el combustible y cuyo caudal es suficiente para regímenes bajos/medios. Ésta es la base de clasificación de inyecciones monopunto: un solo inyector alimenta un colector que se divide para alimentar de mezcla cada cilindro (ver figura.

El aporte de combustible se puede hacer de forma continua o intermitente. 3. como en el caso de un 4 cilindros.3.1.Figura: Sistema de inyección monopunto. inyectar al mismo tiempo al 1-4 y 2-3.2. el combustible se acumula detrás de la válvula de admisión hasta la apertura de ésta en la fase correspondiente. . Esto permite que cada cilindro sea alimentado en la fase de admisión y en el momento más apropiado de ésta. 3.2.3. definiendo momento de apertura y cierre en grados de cigüeñal. 3.Modo de inyección.Inyección secuencial: La verdad es que éste es un nombre que no me convence en absoluto. ya que.. se define perfectamente cuándo abre el inyector y cuándo cierra. la central de control. Un inyector por cilindro Figura: Sistemas de inyección monopunto (izquierda) y multipunto (derecha). en realidad. En general.2. La inyección desde el momento en que abre y cierra alternativamente (intermitentemente) es ya secuencial. la central de control determina unos momentos de apertura y cierre del inyector (inyección intermitente) que será el tipo que trataré a continuación por su mayor difusión. De esta forma. Inyector único Figura: Sistema de inyección multipunto. 3. identifica los cilindros de la misma bancada (típico de motores en V para evitar pulsaciones en la rampa de inyección) o bien aquéllos que suben y bajan simultáneamente.-Inyección intermitente por bancada o semisecuencial: En este caso.-Inyección intermitente simultánea: Los inyectores de todos los cilindros se abren y cierran a la vez sin importar la fase del ciclo de cada cilindro..2. Mejor sería llamarla temporizada.

Es decir. por ejemplo. o bien se instalan inyectores de mayor caudal. por ejemplo. el cilindro puede estar empezando la fase de admisión o a punto de comenzar la de escape. o bien se mantiene el inyector abierto durante mucho tiempo.Estas ventajas reducen considerablemente la adhesión de combustible a las paredes de colector. Así. sin saber muy bien (o nada en absoluto) para qué sirve. lo que obliga a abrir muy pronto y cerrar muy tarde. 2 a 2 o por bancada. la calidad de atomización de combustible se pierde porque el inyector aumenta de tamaño. Además la inyección secuencial precisa de un sistema de sensores más amplio y complejo. sólo podemos saber que el pistón está arriba o abajo (para simplificar) pero. Figura: Sistema de control programable de inyección secuencial HALTECH A muchos clientes. todos queramos tener un teléfono móvil tribanda. En un sistema secuencial sólo hay dos soluciones. El sensor del árbol de levas elimina esta incertidumbre. No es suficiente con el sensor de posición y velocidad de cigüeñal sino que además la central de control debe recibir información del árbol de levas para poder saber en qué fase del ciclo está cada cilindro. no lo primero que hacen es eliminar el catalizador de gases de escape (cuando lo permite el reglamento. Pues quede claro que la inyección secuencial no ofrece ventajas de potencia a pleno gas y/o alto régimen. quizá pienso yo. mecánicos o pilotos vinculados a la competición que desde luego. con el pistón en el punto muerto superior. Lo cierto es que las ventajas de la inyección temporizada son evidentes desde el punto de vista de las emisiones lo cual puede ser un factor decisivo para algunos pero también es cierto que los más preocupados por esta cuestión suelen ser técnicos. estas posiciones pueden corresponder a 2 fases del ciclo. se diluyen las ventajas respecto a un sistema que inyecte. . por esta obsesión macrotecnológica del mundo en que vivimos que hace que. En el primer caso se pierden las ventajas de inyectar en el momento óptimo de establecimiento de corriente de aire y en el segundo. mejoran la mezcla y por consiguiente las emisiones contaminantes. Me explico: con el sensor de cigüeñal. en un motor de 4 tiempos. La explicación es clara: un motor girando a altas rpm dispone de muy poco tiempo para realizar la admisión lo que hace que también esa escaso el disponible para inyectar. claro). les preocupa sobremanera que su motor trabaje con inyección ”secuencial” o no.

mexico-rent-acar.Online .b2hv.com .Quality Gear Drive Quality Gear Drive AutoFoco .com .com .iccinternational.Figura: Sensor de posición de árbol de levas Honda CBR 600RR Como regular valvulas Avisos Google • Commutators New & Refill www.Verify the dielectric condition of Verify the dielectric condition of • A family business www.car rental car rental • Gear Drive Auction www.ICC Commutators and Slip Rings ICC Commutators and Slip Rings • tan delta test www.com .Go-Dove.

LO PRIMERO ES SACAR LA TAPA DE VALVULAS. www. NOS VAMOS A ENCONTRAR CON ESTO AL SACARLA .A PRUEBA DE BOLUDOS&#8221. EL MILQUI SE REGULA EN CALIENTE.com COMO REGULAR VALVULAS BUENO ESTO LO VOY A EXPLICAR DE CERO PARA EL QUE REALMENTE NO TIENE IDEA DE QUE SE TRATA. PARA LOS QUE SABEN A LO MEJOR HAY PASOS MUY OBVIOS PERO NO TODOS SABEMOS Y LA IDEA DEL FORO ES AYUDARNOS ENTRE TODOS ASI QUE ESTE TUTORIAL ES COMO DICE MI VIEJO &#8220. ASIQUE ESTO HAY QUE HACERLO DESPUES DE TENER EL COCHE EN MARCHA 20 MINUTOS COMO MINIMO BUENO EMPEZEMOS PREVIO RETIRO DEL PORTA FILTRO (EN LA FOTO ES LO QUE ESTA A LA DERECHA DE COLOR BORDÓ . SON 6 TORNILLOS LOS SACAMOS CON UNA LLAVE TUBO AL RETIRARLA. SACAMOS TAMBIEN LA JUNTA DE CORCHO QUE LA SELLA A LA TAPA DE CILINDROS. PLANO) UNA LLAVE DE MEDIA (PULGADA) LLAVE TUBO (PARA SACAR LA TAPA) ANTES QUE NADA. JAJAJA MATERIALES UNA SONDA METRICA (RONDAN ENTRE 8 Y 20 PESOS) UN DESTORNILLADOR (COMÚN.AutoFoco.Clasificados de autos 0KM y usados Variedad en modelos y marcas.

POR BALANCEO&#8221. Y TAMBIEN LOS CILINDROS. NO TIENE ARBOL DE LEVAS A LA CABEZA. LAS VAN A VER ENSEGUIDA BUENO LLEGO LA HORA DE LA VERDAD . LA LEVA ESTA ABAJO Y POR MEDIO DEL BOTADOR Y LAS VARILLAS ABREN Y CIERRAN LAS VALVULAS LAS VARILLAS SON 8.Y PLATILLOS COMO DIJE Q IBA A EXPLICAR TODO ACA LES PASO UNA FOTO CON LOS DETALLES DE CADA COSA LO PRIMERO ES IDENTIFICAR LAS VALVULAS BUENO YA IDENTIFICAMOS LAS VALVULAS. EL CILINDRO UNO ES EL PRIMERO MIRANDO DE FRENTE AL AUTO. (LAS DE ADMISION SIEMPRE SON MAS GRANDES).BUENO ACA TENEMOS EL EJE DE BALANCINES CON SUS RESPECTIVOS MARTILLOS Y REGULADORES. CUANDO EL CILINDRO 1 ESTA EN COMPRESION EL 4 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 4 ESTA EN COMPRESION EL 1 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 2 ESTA EN COMPRESION EL 3 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 3 ESTA EN COMPRESION EL 2 ESTA EN BALANCEO DATO: EL ORDEN DE ENCENDIDO ES 1-3-4-2 ( ORDEN EN QUE EXPLOTAN LOS CILINDROS) EL DODGE 1500 ES &#8220. (EL QUE ESTA PEGADO AL RADIADOR) PARA REGULAR VALVULAS EL CILINDRO QUE ESTAMOS MIDIENDO TIENE QUE ESTAR EN COMPRESION OSEA CON LAS DOS VALVULAS CERRADAS ACLARACION: EL CILINDRO 1 Y 4 SUBEN Y BAJAN JUNTOS EL CILINDRO 2 Y 3 SUBEN Y BAJAN JUNTOS LA TECNICA QUE USAREMOS DE REGULACION ES &#8220.VARILLERO&#8221. LAS VALVULAS CON SUS RESORTES. LAS TENEMOS EN LA PARTE IZQUIERDA DE LA TAPA DE CILINDROS.

COMO ME DOY CUENTA QUE CILINDRO ESTA EN COMPRESION PARA REGULAR LAS VALVULAS DE ESE CILINDRO? EMPEZAMOS REGULANDO EL CILINDRO 1 COMO YA DIJIMOS. CUANDO LA VALVULA DE ESCAPE ESTA CERRANDO Y ESTA POR ABRIR LA DE ADMISION AHÍ ESTÁ EN BALANCEO EL 4. PARA QUE ESTE EN COMPRESION EL 1 TIENE QUE ESTAR EN BALANCEO EL 4 ENTONCES GIRAMOS EL VENTILADOR EN SENTIDO HORARIO Y VAMOS A VER COMO SE EMPIEZAN A ABRIR Y CERRAR LAS VALVULAS NOS CONCENTRAMOS EN EL CILINDRO 4 MIENTRAS GIRAMOS EL VENTILADOR . PERO LOS MANUALES DE DODGE DICEN 20 PARA ADMISION 30 PARA ESCAPE. (CERRAR ES QUE ESTA SUBIENDO EL RESORTE Y ABRIR ES QUE ESTÁ BAJANDO). EN MI CASO AL TENER GAS. LA SONDA ESTA ES DE 30 PARA LA FOTO NOMAS. COMO REGULAMOS?[/b] PRIMERO CON UNA LLAVE DE MEDIA. (RECOMIENDO AFLOJARLA HASTA ARRIBA PARA LABURAR TRANQUILOS SI NO ESTAN MUY CANCHEROS) LUEGO CON UN DESTORNILLADOR VAMOS AJUSTANDO O AFLOJANDO EL REGULADOR CON LA SONDA METIDA DONDE INDICA LA FOTO . ES CUANDO ESTA CERRANDO ESCAPE Y ABRIENDO ADMISION YA TENEMOS EL 4 EN BALANCEO POR LO TANTO PODEMOS REGULAR EL CILINDRO 1 ACA SE METE LA SONDA METRICA. AFLOJAMOS LA CONTRATUERCA. EN ESTE CASO ESTAMOS REGULANDO LA VALVULA DE ADMISION DEL CILINDRO UNO.BALANCEO&#8221. LE PUSE 25 A ADMISION Y 35 A ESCAPE PERO ESO ES A PIACHERE DE CADA UNO BUENO. SI NOS PASAMOS UN POQUITO PODEMOS GIRAR EL VENTILADOR EN SENTIDO ANTIHORARIO PARA QUE QUEDE JUSTITO EN BALANCEO. REPITO: &#8220.

REGULAMOS LUZ DE VALVULAS DEL CILINDRO 4 AHORA Y POR ULTIMO REGULAMOS EL 2. HAY Q TENER TIEMPO Y UN POCO DE PACIENCIA NOMAS UNA VEZ ENCONTRADA LA LUZ DESEADA DE VALVULAS. SACAMOS EL DESTORNILLADOR Y LE DAMOS UN POQUITO MAS DE ROSCA PARA QUE SE CLAVE BIEN BUENO YA REGULAMOS EL CILINDRO 1 AHORA VIENE REGULAR EL 3. CON EL 3 EN COMPRESION REGULAMOS EL 3 AHORA REGULAMOS EL 4. ES JUGAR UN POCO HASTA ENCONTRARLE LA VUELTA. GIRAMOS EL MOTOR Y PONEMOS EL 1 EN BALANCEO. NO ES PARA NADA COMPLICADO. ASI NOS COINCIDEN LOS AGUJEROS PONEMOS LOS TORNILLOS Y LISTO SEÑORES. COMPRAMOS UNA JUNTA DE TAPA DE VALVULAS Y UN SELLA JUNTA LIMPIAMOS BIEN LA TAPA DE VALVULAS Y LA PARTE QUE APOYA EN LA TAPA DE CILINDROS (A LO MEJOR HAY Q RASQUETEAR UN POCO SI ESTA MUY PEGADA LA JUNTA VIEJA) PONEMOS EL SELLA JUNTA PRIMERO CALZAMOS LA JUNTA EN LA TAPA Y LUEGO LA MONTAMOS SOBRE EL MOTOR. PONIENDO EN BALANCEO EL 3 Y POR FIN TERMINAMOS REGULANDO LA LUZ DE VALVULAS DEL CILINDRO 2 LES CONVIENE IR ANOTANDO QUE CILINDRO REGULAN SI NO ESTAN MUY CANCHEROS. UNA VEZ APRETADO. YA TIENEN LAS VALVULAS REGULADAS .LA SONDA TIENE QUE ENTRAR PERO NO MUY FLOJA (PORQUE EN ESE CASO LE ESTARIAMOS DANDO MAS LUZ) Y SI NOS ZARPAMOS AJUSTANDO DESPUES NO NOS VA SALIR LA SONDA. CON EL DESTORNILLADOR PUESTO EN LA POSICION (SIN QUE SE MUEVA) AJUSTAMOS LA CONTRATUERCA. GIRAMOS EL MOTOR Y PONEMOS EL 2 EN BALANCEO.

dilaatan antes.Regulacion de valvulas en frio o caliente? cual es la razon que algunos fabricantes de motores recomiendan regular las valvulas frio y otros no.esa olgura es necesaria asta ke el motor coje teperatura.nunca se deve de dejar una olgura inferior a la recomendada por el fabricante .los octanajes de la gasolina. gracias • • hace 3 años Notificar un abuso by pepe e Miembro desde el 24 noviembre 2007 Puntos totales: 231 (Nivel 1) • • Añadir contacto Bloquear Mejor respuesta .al ser golpeadas con me¡nos fuerza.los retrasos de la puesta apunto tambien influyen en la olgura de valvulas.por un pelin abiertas nunca es malo.sino se kedarian pisadas.ademas se aumenta el cruce de valvulas a altas revoluciones mien tras ke en vajas se ga na par motor disminuye el cruce.aumenta la separacion.Elegida por el usuario que pregunta las valvulas al tener menos material ke la culata.una vez la culata ha dilatado.

el que luego se mide y se introduce al motor. así como también. el caudal de aire. además de una unidad de control electrónica y accionadores o actuadores. A través de este sistema se toma aire del medio ambiente. el estado de carga. según el estado general del motor. El sistema de inyección electrónico de combustible está compuesto. la inyección de cierta cantidad de combustible. ya que disminuye en forma considerable la emisión de gases nocivos de los motores. cuenta con un aparato encargado de realizar un autodiagnóstico que reacciona avisando cuando hay algo que no se encuentra en orden. Este sistema basa su funcionamiento en la medición de ciertos procesos de trabajo del motor. .Qué es la inyección electrónica de combustible ? > Inicio > Ciencia y Tecnología La inyección electrónica de combustible consta de un sistema que intenta reemplazar el carburador de los motores que funcionan con gasolina. el sistema de inyección electrónica de combustible. Además del sistema de control electrónico. de acuerdo a los requerimientos específicos del fabricante del motor. básicamente. Los resultados se transmiten a modo de señales a los accionadores o actuadores que van controlando. en comparación al carburador. El sistema electrónico de control se encarga de procesar toda esta información en relación a su funcionamiento. además de la considerable disminución de la emanación de gases tóxicos al medio ambiente. las revoluciones del motor. Constituye un sistema bastante más amigable con el medio ambiente que el sistema clásico con el carburador. Además se realiza un diagnóstico externo a través de scanners electrónicos que controlan que todas las funciones cumplan con determinados rangos. para la dosificación del combustible. Una de las características más ventajosas de la inyección electrónica de combustible radica en la mayor efectividad. la temperatura del refrigerante. de sensores. los gases de escape y la cantidad de oxígeno que poseen. Posteriormente. la temperatura del aire. como por ejemplo. encargándose también de lograr una combustión completa. se inyecta la cantidad precisa de combustible para que la combustión sea lo más completa posible.

Mecánica • • • • • el GNC Inyección directa y contaminación inyectores service del motor (Afinado) sistemas FSI. Frenos y líneas de combustible. • • • • • • Cambio de aceite y de filtro para el aceite. Revisar bandas. Análisis del motor.000 kilómetros/3 meses. Esto se alcanza mediante el sustitución de partes que por su uso normal se desgastan o pierden su efectividad en su funcionamiento y mediante una limpieza detallada de algunos componentes del motor. dirección.LA AFINACIÓN DE SU MOTOR El objetivo principal de una afinación del motores el de recuperar y/o mantener el servicio y la eficiencia original del vehículo. El alternador. Aún si usted no ha pasado la marca de las 5. El sistema de frenado y de combustible de su auto debería ser inspeccionado para su uso.000 o 15. Bujías. MPI y UIS El GNC . JDT.000 kms dependiendo del uso que se le da al vehículo. Es recomendado realizar un servicio de afinación cada 10. Carburador. si aplica. Las bujías deben ser reemplazadas. un cambio de aceite y filtro es una buena idea. Su carburador debe ser revisado y ajustado. En el caso del sistema de enfriamiento. Llantas. las mangueras deberáan ser revisadas y reemplazadas como algo necesario también. Es recomendado revisar y reemplazar fluídos además del aceite para motor como los fluídos para frenos. (Vea Nuestro Catalogo en Autolite y Champion) • • • Filtro del aire. anticongelante. transmisión. También es recomendado rotar y balancear las llantas. El filtro del aire debe ser reemplazado.Deberia revisar sus llantas y ajustar la presión del aire. el ventilador y el sistema de enfriamiento de su auto tienen todos bandas como partes integrales y esas bandas deben ser revisadas de forma regular y reemplazadas si es necesario.etc. El mecánico debería de hacer todo un análisis del desempeño de su motor y también del sistema computarizado de su automóvil.

sin dudas. Ello permitiría dar más tiempo para la prospección de nuevas reservas y/o desarrollo de fuentes de energía sustitutas. obviamente. llevando a la misma proporción reservas y consumos. que implicaría la duplicación del consumo de gas natural y la reducción del 50% del de los derivados del petróleo. Por otra parte. incongruente. poseen un horizonte de agotamiento del orden de los 15-20 años. a un horizonte de 60-70 años. este objetivo no es realizable. cuya intensidad de uso responde a causas económicas y tecnológicas. podríamos concluir que la conversión a gas natural comprimido de todo el parque automotor del país y de la maquinaria agrícola. nuestra política energética debe orientarse necesariamente a fomentar . al ritmo de uso actual. Sin embargo del total de hidrocarburos requeridos para el consumo del país. aproximadamente el mismo indicador lleva. Por lo tanto. tendríamos un horizonte común de agotamiento del orden de 28/30 años. permitiría dar satisfacción al requerimiento teórico impuesto. lo lógico sería pensar en revertir el proceso. la suma de los volúmenes de nafta normal. Dado que estos combustibles están directamente vinculados al autotransporte por carreteras y a la actividad agrícola. Se observa que del total de las reservas de hidrocarburos 2/3 corresponden a gas natural y 1/3 a petróleo. Si bien. para el gas natural. En esta nueva situación. duplicando el consumo de gas natural en el mercado interno. nos encontramos ante una situación que resulta. Es decir que la proporción de uso está invertida en relación con las reservas de petróleo las que.Si centramos nuestra atención en los hidrocarburos. de los derivados del petróleo entregados al mercado. 2/3 derivan del petróleo y 1/3 del gas natural. nafta súper y gas-oil constituyen el 53% del total.

El Gas Natural combustible Comprimido para (GNC) como automotores. Diversos esfuerzos se han venido efectuando en este sentido. etc. A estos debe sumarse ahora el uso del gas natural como combustible para automotores. construcción y ampliación de redes de distribución. mayor empleo del gas en usinas termoeléctricas. En efecto: a) Tiene mayor octanaje que las naftas. . adecuado para su empleo como combustible para propulsión de automotores. b) Por su excelente combustión permite duplicar prácticamente los intervalos entre cambios de aceite. Esto permite obtener arranques en frío más rápidos y una marcha en régimen de mayor suavidad. como la transformación a gas natural de calderas de calefacción. transporte y distribución. en concordancia con la tecnología disponible y la rentabilidad y posibilidad de las inversiones requeridas. mientras que las naftas tienen un numero de octano de alrededor de 90 (recordemos que el número de octano da la característica antidetonante del combustible). c) Por no formar sedimentos mantiene las bujías limpias permitiendo una mayor vida útil.el consumo de aquellas fuentes de energía más abundantes. para lo cual su uso está respaldado por una amplia infraestructura de captación. Además de sus excelentes y conocidas características como combustible para la producción de calor. en la industria siderúrgica. el gas natural presenta una serie de propiedades que lo hacen. El gas natural alcanza un valor de 125.

permitiendo una mejor lubricación. el uso de este combustible en vehículos puede considerarse seguro. i) Al estar los vehículos equipados con sistemas del tipo dual (gas-nafta) la autonomía aumenta. Argentina tiene ante sí la oportunidad de utilizar eficientemente los hidrocarburos gaseosos. e) Los gases de combustión no atacan a los metales. De esta forma. Las ventajas técnicas y económicas que brinda y la reducida contaminación que produce lo hacen un conveniente sustituto de los combustibles líquidos. circulando por las ciudades sin que se hayan producido accidentes. especialmente en Italia. en caso de escape se eleva y disipa. h) Posee una temperatura de ignición mucho más elevada que las naftas. pudiendo recorrerse muchos kilómetros más entre recargas. Las empresas nacionales poseen la suficiente capacidad como para cumplir con las metas propuestas. Su factibilidad está ya perfectamente comprobada. Esta propiedad se pondría más en evidencia en un motor diseñado para utilizar exclusivamente gas natural. no produciendo por lo tanto contaminación ambiental. g) Es más liviano que el aire. además. j) Es un combustible más eficiente y puede combustionarse con relaciones de compresión mucho más elevadas que la de los motores a nafta. Por lo tanto. no formando peligrosos charcos inflamables como la nafta. cada vez más . por lo tanto. que será aprovechada convenientemente. no afectan a los caños de escape ni a los silenciadores del vehículo. Se ha comprobado que no existen problemas técnicos en el país para la utilización del GNC como combustible automotor: hay. f) Su combustión es prácticamente completa.d) No lava el aceite de las paredes de los cilindros del motor. reduciendo esto el peligro de una inflamación accidental ante eventuales escapes. ya que existen miles de unidades en el mundo. amplia y probada experiencia mundial de más de 50 años sobre el tema. k) Permite reducir un 60% los gastos de combustible y entre un 30 y un 50% los gastos de mantenimiento del motor. El objetivo fundamental de interesar a las firmas es lograr reducir significativamente los costos del equipo y desarrollar en el país la técnica del uso de GNC en automotores.

los principales puntos a considerar técnicamente son los siguientes: • Mejora en el diseño. en reemplazo de los líquidos. Equipamiento para alimentar automotores con GNC 1. trabajan en forma intensa para reducir todos los contaminantes a la vez. equipo regulador-reductor. b) c) d) accesorios. construcción y rendimiento del motor. cada vez más escasos. • Utilización imperativa de un sistema catalizador. Esto dio paso – como ocurre actualmente a la difusión de la inyección con comando electrónico. mezclador. Para motores de ciclo OTTO o nafteros Los elementos necesarios para adaptar un vehículo con motor de ciclo OTTO al sistema de alimentación con GNC pueden dividirse en: a) recipientes para almacenamiento del gas.abundantes. puede decirse que las terminales internacionales –en función de los reglamentos cada vez más exigentes y los fabricantes de motores de combustión interna. y al uso de la conocida . Inyección directa y contaminación Con respecto a la contaminación generada por los gases de escape. Para ello.

hidrocarburos incombustos y óxidos de nitrógeno). A esto se le suma ahora la utilización el retorno de la inyección directa. más costosa pero más precisa. aparece algún otro. precioso protector en la alta atmósfera. Los constructores europeos trabajan intensamente al respecto. puede transformarse en ozono (O3). vapores de nafta. HC. obligó a los constructores a adoptar la inyección de nafta multipunto (MPI). Si hablamos de inyección de nafta en general.de las normas anticontaminación. Cabe señalar que la lista de contaminantes es cada vez mayor: CO. debido a los rayos del sol y al calor en los días sin viento el CO2 emitido por los vehículos. y los resultados están a la vista: • El motor IDE (Injection Direct Essence) de inyección directa . Mercedes Benz utilizó con éxito motores con este sistema de dosificación. como en la disminución de la polución. Cada vez que los técnicos investigadores identifican un contaminante. Sin embargo. Estos han tenido que abandonar la inyección monopunto (SPI). las perspectivas de utilización son más que interesantes. en una primera etapa. inclusive en los autos más pequeños. Por ejemplo. tanto en lo referente a la mejora del rendimiento. En la década del ’50 y hasta la del ’60. etc. está identificado y clasificado como uno de los contaminantes que se encuentran en nuestras calles. es sabido que la aplicación de la inyección indirecta se ha generalizado en la década del ’90. finalmente. Cabe señalar que. la misma presentaba problemas respecto a la contaminación atmosférica. para aprovechar las ventajas que brindaba la multipunto (MPI). primero en competición F1 con la famosa W196 y después en la deportiva 300 SL.sonda Lambda.cada año mayor. partículas. La rigidez . En cuanto al uso actual de la Inyección directa de nafta –dentro de la cámara de combustión recordemos que la misma fue desarrollada para lograr en el pasado un aumento en la potencia de los motores. Este gas que preserva la capa. ambos indispensables para la supervivencia del catalizador. también para los pequeños automóviles. En ambos casos se utilizó inyección mecánica con bomba línea de alta presión Bosch. y NOx (monóxido de carbono.

1. Mitsubishi fue la primera en realizar un lanzamiento comercial. las empresas japonesas –como lo mencionáramos en su oportunidad fueron las primeras en tomar la delantera. Simple árbol de levas a la cabeza . y en la estrategia de funcionamiento. Este modelo fue producido en Europa.de nafta producido por Renault.3. Epígrafe 1: Perspectiva de un motor GDI 1. Finalmente. Además hay también diferencias en el diseño y la estructura de los electroinyectores. a través de su motor D-4. Bosch con su sistema denominado Motronic MED.2. En apariencia. Pistón con cabeza de diseño especial. con su modelo Carisma equipado con un motor de 4 cilindros en línea denominado GDI (Gasoline Direct Injection). • El motor HPI desarrollado con Siemens por el grupo PSA (Peugeot – Citröen).Bomba inyetora de alta presión. Otro constructor de avanzada en esta especialidad es Toyota. este sistema de inyección se asemeja a los tradicionales de inyección indirecta. Sin embargo.8 de inyección directa de nafta Mitsubishi.4. La diferencia está en los valores de presión de inyección del combustible –entre 30 y 120 bares. • El motor FSI desarrollado y fabricado por el grupo VW-Audi. está la más grande productora europea del mundo en sistemas de inyección. que en la inyección indirecta es de 3 bares aproximadamente. la casa alemana R. o sea inyección directa de nafta. Cámara de combustión.

es el resultado de un estudio en conjunto entre los fabricantes de motores y de sistemas de inyección: 1.Catalizador de "mezcla pobre".Sensor de presión. En el momento en que el pistón está en su carrera ascendente cerca del PMS se produce la fina pulverización del combustible a alta presión. En lo referente al motor Toyota D-4. 14.Actuadores.Entrada de aire.Sensor de óxidos de nitrógeno (NOX) Epigrafe3: Esquema de la inyección directa de nafta desarrollada por Magneti Marelli: 1Caja de mariposa a comando electrónico.Depósito de nafta (con bomba de baja presión) 7.Sonda de oxígeno Lambda. se hace necesario inyectar la nafta con precisión en una zona bien determinada de la cámara de combustión.Electroinyectores. en lugar de la clásica relación estequiométrica de 14.Motor. 10-Sensores. 5. 2.Caudalímetro. Para que este motor trabaje bajo el principio de las mezclas o "cargas estratificadas". el objetivo de sus fabricantes es lograr una reducción en el consumo superior al 30% con respecto al motor tradicional. lo que permite que la admisión pueda efectuarse con grandes aperturas de válvula y pequeñas pérdidas de carga (por resistencias pasivas).Bomba de alta presión. 4Electroinyectores. 6. 16. 5. 7Bujías de encendido.Filtro. 12. 6Sensores del motor. y de hidrocarburos incombustos (HC).Unidad de control electrónico ECU.Regulador de alta presión.7 a 1). 3Rampa de inyección. La forma de la cámara de combustión.Epigrafe2: Esquema del sistema de inyección directa de nafta Siemens. El funcionamiento del mismo se basa en el uso de una mezcla muy pobre (exceso de aire hasta una relación de 40-50 a 1. En . justo antes del salto de la chispa (encendido). 2Bomba de alta presión. 4.Rampa de alimentación. 9.Depósito de combustible (con bomba de baja presión). 3. 15. 8. 11. 8Unidad de control electrónico ECU. 13.

Los electroinyectores del motor Toyota D-4 funcionan a una presión de entre 80 y 130 bares. Fiat y Renault. la inyección de combustible para motores de ciclo Otto ya dio sus primeros pasos hacia el año 1893. Hasta los fabricantes de motores de aviación no comenzaron a interesarse por este procedimiento de alimentación de motores. no se puede hablar de los comienzos reales del desarrollo y aplicación de la inyección de combustible. Pero a pesar de que Diesel trabajó a fondo el sistema de alimentación de combustible para sus motores. la marca alemana en colaboración con Bosch puso en práctica sus primeros prototipos. y sobre esa base. Ese año. Mercedes-Benz trabajó y desarrollo un sistema que acabó . que la bajo nafta una debe ser inyectada muy muy fuerte presión. Esto significa rápidamente. y el tiempo disponible para la inyección es muy breve. crearon un prototipo provisto de un sistema de inyección directa que no tubo mayor trascendencia. pero hubo que esperar hasta el año 1948 para que llegase la primera aplicación de la inyección de gasolina a un motor de explosión de un automóvil. la presión final de compresión es muy alta dentro del cilindro. aunque la inyección para motores Diesel tiene una problemática diferente de la de los motores de gasolina dada la diferencia de cómo se produce la explosión en cada uno de los motores.ese instante. Inyectores La idea de inyectar combustible en la cámara de combustión o en los conductos de admisión de un motor es muy antigua. Los primeros estudios con resultados positivos (y siempre aplicados a motores de aviación) fueron realizados por Mercedes-Benz. un grupo de fabricantes alemanes encabezado por Hansa y Goliath. es decir cuarenta veces más que la de los inyectores clásicos ubicados en los conductos de admisión. es una idea en la que ya empezó a trabajar Rodolfo Diesel a finales del pasado siglo. Hacia 1935.

principalmente por motivos económicos. la longitud o forma de los conductos de admisión no influye. maraca a la que imitaron rápidamente y con mas éxito si cabe Offenhauser y Connaught. ya que la aplicación de la alimentación por inyección era extremadamente cara en comparación con el sistema tradicional de carburador. Al año siguiente continuaron los sistemas de inyección en motores de automóviles de serie. y la americana Chevrolet para su conocido modelo Corvette. Ferrari en el Dino 246 y Maserati en el 3. ya que el inyector está situado junto a la válvula de admisión y orientado hacia el punto más conveniente para mandar el combustible cuando la válvula de admisión se abra. hubo un largo periodo de tiempo (hasta 1961) en que no tubo gran difusión. La razón de existir de los sistemas de inyección de combustible radica en que la aportación de combustible no este realizada directamente. y fue Oldsmobile la marca pionera en este sentido con su motor V8 empleados en la carreras de Indianápolis. Peugeot en el modelo 404.500 GT. Jaguar y Chevrolet. La aplicación de la electrónica a los sistemas de inyección. La presencia obligada de un inyector en cada cilindro elimina el defecto de una irregular alimentación en los cilindros. Este lapsus de tiempo terminó cuando algunos fabricantes se decidieron por su aplicación en modelos de altas prestaciones. ha elevado a cotas altísimas el grado de eficacia a la hora de introducir en un cilindro la cantidad exacta de combustible que necesite. como es frecuente que pase en los motores alimentados por medio de carburador. De esta forma. son aplicados con profusión en los modelos que se fabrican hoy día. Lancia en el Flavia 1. de la mano de la marca inglesa Jaguar para su "D Tipe". . Pero antes que la inyección llegase a los modelos de producción en serie ya se había experimentado y aplicado en la competición. hasta el punto de que sistemas combinados de control de inyección y encendido. marcaron el pistoletazo de salida en una carrera que no ha parado de evolucionar y encontrar aplicaciones cada vez más ingeniosas. permite medir todos los parámetros indispensables para conseguir una dosificación perfecta en función de múltiples parámetros que influyen directamente en este proceso. Volviendo a la fabricación en serie y tras los logros conseguidos por Mercedes-Benz. Las grandes posibilidades de la electrónica aplicada a la alimentación. sino que sea inyectada directa e independientemente de acuerdo con el caudal de aire que penetre por el tubo de admisión.800.aplicando con éxito a su modelo 300SL en 1954.

se garantiza la eliminación de las partículas más viejas. A través del exclusivo modo “Hammer”. las más difíciles de quitar. el calentamiento del líquido de limpieza. el ultrasonido golpea y despega la suciedad y la turbulencia. la remueve y separa. está compuesto por una cuba ultrasónica compacta. lo cual contribuye para la disolución de las partículas de grasa. a través de la acción de ondas de ultrasonido. eliminan las partículas . LIMPIEZA DIRECTO POR ULTRASONIDO Y CHORRO En este proceso. resultante de una acción conjunta entre los “micro martillos” y la turbulencia generada por las ondas mecánicas de ultrasonido. el cual confiere una mayor robustez y mejor desempeño en la remoción de desechos superficiales y en las desincrustaciones mas profundas. los inyectores pulsan en la cuba con sus extremidades sometidas al proceso de cavitación que.LIMPIEZA POR ULTRASONIDO EL sistema. con transductor tipo cañón. favoreciendo también. y por lo tanto. En este proceso.

TECNI-CAR CON SU EXPERIENCIA LES RECOMIENDA LIMPIAR LOS INYECTORES CADA … 15. PARA VEHICULOS CON GNC / GNV/ GLP 25. goteo.000 KM. Service Afinado . • Teste de Spray y pulverización. • Teste de flujo y ecualización de los inyectores Posibilita la observación del volumen inyectado y la análisis de la ecualización de los inyectores (en el caso de inyectores “multipoint”). El teste de flujo es preprogramado. El método Chorro Directo completa la limpieza con pulsaciones rápidas en los inyectores.000 KM. Con una lámpara estroboscópica es posible observar el formato del “spray” de los inyectores. En este teste. generando una turbulencia que concluye el proceso de limpieza. PARA VEHICULOS SIN. • Teste de estanqueidad Es posible observar el sellado de los inyectores cuando sometidos a una presión 20% superior a la presión de trabajo. con valores definidos de apertura y RPM. chorro continuo y acentuada caída de presión indican problemas de estanqueidad. Señales como el humedecimiento de los extremos de los inyectores. los valores de apertura y RPM son definidos y las probetas son vaciadas automáticamente en el encerramiento de los testes.más profundas de incrustaciones.

2. Regulación de válvulas. Control de componentes del sistema de inyección.000 km 1. 13. Limpieza y calibración de bujías. 5. Cambio de sellos.Elementos que componen un service (afinado) El afinado consiste en ajustar. Cambio de micorfiltros de inyectores.000 30.000km km/35. 10. Evaluar ruidos y desempeño del motor. Cambio de sellos inyectores. para un buen desarrollo del mismo. Lubricación de distribuidor. 6./ 35. Control de emisiones de gases. Control de regulador de voltaje y estado de la batería.000 km.000km de km/ afinados: 20. Limpieza de inyectores y control de caudal. Cambio o tensado de correas. * 7. * 8. 15. Controles recomendados para realizar cada 15.000 km. 9. Limpieza de controlador ralenti 14. Cambio de correas o tensado. Limpieza de carburador y calibración. * . por lo que las fábricas indican controles cada períodos específicos. Limpieza de filtro de aire. 3.000 60. 6. 3. / 20. Ciclo 15. después de lo cual pierden la seguridad y la precisión para lo que fueron diseñadas. Cambio de filtro de combustible. 5. 11. controlar y mantener en perfecto estado todos los componentes que hacen funcionar al motor.000 km. Cambio de microfiltros inyectores. * Solamente motores convencionales.000 45.000 km/65. 12. 4. 2. protegerlo del desgaste prematuro y tener la seguridad de que no lo va a dejar a pie. 1.000km Controles recomendados para realizar cada 30. Control y corrección de platino.000km km/50. Cambio de filtro de combustible. 4. Muchas piezas están en constante funcionamiento en su vehículo y por lo tanto la vida útil de las mismas está estimada en horas-uso o kilómetros recorridos. para el ahorro de combustible. Cambio de filtro y prefiltro de la bomba de combustible.

Cambio de microfiltros de inyectores.000 km. 5. Cambio de sensor de oxígeno. 16. 11. 4. Limpieza y calibración de bujías. 15. 2./ 50. 10. Cambio de filtros y regulador de presión. Control de componentes del sistema de inyección. Regulación de válvulas. 8. Controles recomendados para realizar cada 45. 14. 8. 17. Limpieza de motor. Cambio de sellos de inyectores. Cambio de micro filtros de inyectores. 3. 5. 13. ralentí. Control de regulador de voltaje y batería. Cambio de correas o tensado. 10. control de caudal. Cambio de bujías. Control regulador de voltaje y batería. Limpieza de inyectores. 8. Control de catalizador. Cambio de bujías. 2. Cambio de líquido refrigerante. Limpieza de canister. Regulación de válvulas. 10. Cambio de prefiltro de bomba de combustible. Limpieza de inyectores y control de caudal. Evaluar ruidos y desempeño del motor. 1. 9. Regulación de válvulas. Cambio de filtro de combustible. Controles recomendados para realizar cada 60. Limpieza de válvula. Limpieza de inyectores y control de caudal. Limpieza de válvula de ventilación del cárter. 13. Control de componentes del sistema de inyección. Control de emisiones de gases.000 km 1. 15. Ralentí. Cambio o tensado de correas. 11. Limpieza de válvula de ventilación del cárter. 16. 12. 3. 9. Cambio de filtro de aire. Evaluar ruidos y desempeño del motor. 12. 13. Cambio de sellos de inyectores. Cambio de correa sincronismo. Limpieza de filtro de aire. Cambio de cables de bujías. 15.7. Limpieza de válvula canister.000 km. 9. 11. Control de regulador de voltaje y estado de la batería. 6. Cambio de filtro de aire. Control de emisiones de gases. Cambio de filtro de combustible. 4. 12. 14. 14. 7. 7. 6. .

Otros controles… La inyección directa FSI . Alineado de faros. Estado de ópticas. Luces antiniebla traseras. Luces de interior. Si Convencionales Inyección Inyección Si son: mono multi tienen punto punto GNC Lista de elementos controlados por Tecni-car siempre que se realiza un afinado: Luces de posición. Los afinados dependen también de los distintos equipamientos con que cuente el motor. Luces de emergencia-baliza. Control de nivel de aceite del motor. Luces antiniebla delanteras. Lavaparabrisas.Este sistema o ciclo de service está de acuerdo con las normas mundiales. Control de nivel de líquido p/ dirección asistida. Estado de escobilla trasera. Cambio de luces baja/altas Luces de retroceso. Limpialuneta trasero. Estado de escobilla delantera. Control de tensado y estado de correas. Luneta térmica. Luces de giro. Control de nivel de lavaparabrisas. Control de nivel de enfriamiento. Luces de instrumental. Bocina. Control de nivel electrolítico de batería. Lavaluneta. Limpiaparabrisas delantero. Luz de patente. con el desarrollo estipulado por las distintas fábricas automotrices y por la experiencia de Tecni-car. Luces de stop.

el paso del flujo de aire hacia las cámaras de combustión. El modelo A2 tiene un motor de 1. El modelo A4 posee un motor de 2.0 litros y 150 CV de potencia. y el régimen del motor. con motores a inyección directa y tecnología FSI.9 litros cada 100 km.6 litros de cilindrada y 110 CV de potencia con un consumo promedio homologado de 5. de dar una vuelta más a la pista que lo acostumbrado (entre parada y parada para cargar combustible). hace funcionar al motor con una . Después de varias victorias consecutivas.Audi. Este aspecto fue fundamental para alcanzar los triunfos. teniendo muy en cuenta el máximo aprovechamiento de cada gramo de carburante utilizado. El sistema FSI no solo es utilizado en competición.6 litros de cilindrada y 110 CV de potencia. en los conductos de admisión. en cada carrera. con una reducción de consumo del 10% respecto al 2.9 litros cada 100 km. los electroinyectores están montados sobre la tapa de cilindros -en forma lateral. fue en las famosas carreras de las 24 Horas de Le Mans. Dicha mariposa regula el pasaje de aire hacia los cilindros. Con un 8% de economía de nafta/gasolina -los Audi R8 de competición-. en función de la canalización del flujo de aire. donde se comprobó que el consumo de combustible había disminuido respecto a los motores anteriormente utilizados.. De esta manera. con un consumo promedio homologado de 5. en relación con la posición del pedal acelerador. En este motor.0 litros de inyección clásica. tenían la capacidad. sino que además es lanzado comercialmente en los modelos Audi A2 y A4.Perspectiva del motor de 1. Otra característica de los motores FSI son los efectos que produce la mariposa de aceleración.y son alimentados por una bomba de alta presión a 120 bares en forma aproximada.

los niveles de consumo de nafta/gasolina son mucho más contenidos en especial a regímenes o velocidades bajas o intermedias. de la cámara propiamente dicha. Resumiendo: de alguna manera. Esto quiere decir que la relación de mezcla (aire/nafta o gasolina) no tiene que ser siempre estequiométrica o químicamente perfecta (14.7:1). o sea con exceso de oxígeno para que se desarrolle una combustión pobre. en función de la mezcla “pobre” utilizada. Audi utilizó un “acumulador” de óxidos de tipo químico. y en la fase de compresión trabaja con mezcla pobre “estratificada”.mezcla -aire/carburante- homogénea. Como consecuencia. Cabe señalar que la mezcla inflamable -debido al diseño especial de los conductos de admisión.7 gramos de aire por cada gramo de nafta/gasolina. se reducen así hasta un 70% las emisiones de NOx. la aplicación del sistema FSI de inyección directa tiene un “secreto”. se encarga de almacenar los óxidos. es acercada a la zona de la bujía (de su chispa). es decir. el motor trabaja con la denominada "carga estratificada" -en estratos o en capas. dicha mezcla se encuentra en la cámara de combustión con un movimiento turbulento (de torbellino). En cuanto al catalizador “acumulador”. Por último. y de la cabeza del pistón-. y. es el componente vital para transformar todo en nitrógeno puro (catalizador Denox). contribuyendo a bajar la temperatura de la combustión de las mezcla. En este caso. El bajo consumo de estos motores es uno de los factores del reducido nivel de emisiones contaminantes. logrando que la parte de carburante presente en dicha cámara sea menor o inferior a la de un motor tradicional. gracias al revestimiento interno de bario.6 FSI son las .de mezcla. Las características del motor del Audi A2 1. Cuando se dan las condiciones favorables de funcionamiento. En el ciclo de admisión. como referencia respecto a la técnica de los Audi R8 de competición -24 Horas de Le Mans-. los mismos estaban equipados con motores V8 a 90 grados. la relación de mezcla es de 14. Como las “combustiones pobres” generan mayores contenidos de óxidos de nitrógeno (NOx). y es que el motor funcione con “mezcla pobre”. en marcha lenta o ralentí. Otro de los aspectos es el trabajo del efectivo sistema EGR de recirculación de los gases de escape. de 3596 cm3 de cilindrada total y 650 CV a 6500 rpm con doble turbosobrealimentación con intercooler e inyección directa de nafta/gasolina FSI. El sistema EGR canaliza el 35% de los gases hacia la admisión.

adoptado en los modelos Alfa 147. con ubicación delantera transversal. ha continuado con el estudio de las potencialidades futuras del sistema de inyección “Common Rail”.9 JTD 16v de Fiat / Alfa Romeo Primer motor de ciclo Diesel del 2001 UNIJET JTD de 4 cilindros en línea de 1. como lo fue en 1997 el Alfa 156 JTD. accionados por correa dentada. Desde entonces. con 4 válvulas por cilindro. la investigación de Fiat.9 JTD de 140 CV. Se trata de una auténtica revolución en el campo.8 mkg a 4500 rpm (normas de la CEE). 156 y Sportwagon junto con un cambio manual de 6 velocidades de carácter deportivo. El sistema de alimentación es por inyección directa de alta presión FSI.9 mm). El primer motor de esta nueva familia es el 1. equipado con el primer turbodiesel “Common Rail” con sistema Unijet. la relación de compresión es de 12 a 1.9 litros de cilindrada y 110 CV de potencia. La inyección directa JTD Motor 1. Alfa Romeo presenta la segunda generación de los propulsores “Common Rail”: los JTD de 16 válvulas y con tecnología Multijet. Suministra una potencia máxima de 110 CV a 5800 rpm. y un par motor de 15. de 1598 cm3 de cilindrada total (76. valiéndose de esta amplia experiencia. El sistema de distribución es con doble árbol de levas a la cabeza DOHC. hasta crear la segunda generación de los motores JTD: los Multijet y multiválvulas. . con inyección directa "common rail" turbo-intercooler (un solo turbo de inyección).5 x 86.siguientes: motor de ciclo Otto (nafta o gasolina) de 4 cilindros en línea.

Monta 4 válvulas por cilindro.9 JTD 8 válvulas “Common Rail”. así como el circuito de refrigeración. el sistema Common Rail adoptado por el 1. ofrece una gran potencia (103 kW a 4000 rpm) y un par generoso (31 kgm a 2000 rpm). Cambian. del pistón con paso interior para la circulación del aceite de refrigeración a los cojinetes de banco y de biela realizados con materiales distintos con respecto al anterior. una reducción del ruido en la fase de calentamiento del motor. accionadas directamente por un doble árbol de levas en cabeza. con diámetro de 82 mm y carrera de 90. frente a las cuales se registran consumos reducidos. Prestaciones excelentes. También son nuevos el colector de escape y el de admisión: el primero es de un material especial de elevada resistencia. En primer lugar. aun sin adoptar sofisticados dispositivos para el tratamiento de los gases de escape. El sistema Multijet . con una nueva bomba del agua. Sin contar con que el nuevo propulsor reduce las emisiones. finalmente. mientras que el segundo es de aluminio fundido a presión. los resultados obtenidos con el sistema Multijet y las 16 válvulas.El inédito 1. que monta una nueva bomba del aceite. También son inéditos algunos componentes del motor: de la culata con empujadores hidráulicos a las bielas y el cigüeñal de acero. A continuación se describe la arquitectura del nuevo motor y. a favor del silencio acústico y de vibraciones. se trata de un “4 cilindros en línea”. una larga serie de mejoras e intervenciones que ha dado vida a un propulsor fiable. El nuevo turbodiesel ha sido objeto de diversas intervenciones técnicas. Arquitectura del propulsor Derivado del conocido 1. y reducir el ruido y las vibraciones. En resumen. principalmente. a fin de aumentar las prestaciones y el par motor desde bajo régimen. Por ejemplo.9 JTD 16v prevé dos nuevas estrategias de control automático de las regulaciones y del equilibrio del gasóleo inyectado.9 JTD ofrece numerosas ventajas.4 mm.en valores comprendidos desde -3 a -6 dB. calculable -en función de los regímenes de giro y de la temperatura ambiente. el circuito de lubricación. y el intercambiador exterior (aire/aceite) para la refrigeración del aceite. potente y de consumos reducidos. Además. el sistema EGR de control electrónico y la refrigeración de los gases de escape.

La adopción del sistema Multijet hace del 1. registra enormes mejoras incluso en comparación con los JTD de primera generación.9 JTD el primer propulsor del mundo “Common Rail” de segunda generación. la alta presión de inyección y el control electrónico de los mismos inyectores. la cantidad de gasóleo quemada sigue siendo la misma. y un aumento de las prestaciones de aproximadamente un 6-7%. además de representar un salto tecnológico increíble con respecto a los diesel con cámara de precombustión. Entre las ventajas destacan una reducción del ruido de marcha y de las emisiones. Como elemento base se mantienen los principios del “Common Rail” Unijet. Pero con una característica más: durante cada ciclo del motor. Romeo del 2000. Tecnología Fiat/A. Sistema MPI Bosch Motronic Evolución .000 rpm y un par motor de 196 Nm a 1500 rpm con inyección directa de gasoil tipo "Common rail". pero se raciona en más partes.9 JTD de 4 cilindros Fiat Punto 59 kW de potencia a 3. se obtiene una combustión más gradual. Se trata de resultados muy importantes. de esta manera. ya que se han obtenido en un motor que. aumenta el número de inyecciones con respecto a las dos actuales. unidos a un rendimiento del motor que mejora aún más la maniobrabilidad del coche. es decir. Dentro del cilindro.Perspectiva del primer motor Diesel Turbo 1.

en gran parte. La electrónica está presente también en los sistemas de encendido. alimentado con inyección de nafta indirecta MPI Gestión electrónica integrada Bosch Motronic. Las reglamentaciones o normas internacionales. las sondas o sensores. la inyección fue progresando hasta llegar al punto de perfeccionamiento técnico que hoy tiene. Los automóviles actuales poseen motores de baja cilindrada. etcétera. a su calidad. de máxima potencia. teniendo en cuenta el importante aumento de la fabricación de los sistemas de inyección tanto monopunto como multipunto. incluyendo los directos de alta presión. La evolución del motor naftero o de ciclo Otto es realmente asombrosa en estas últimas décadas. Sin duda que la actualización de los motores a explosión -y la obtención de un mayor rendimiento mecánico. potentes.Radiografía del motor Audi de 4 cilindros en línea. Especialmente. acerca de lograr bajos consumos de combustible y reducir al máximo la contaminación atmosférica. hicieron que.se debe al adelanto experimentado por la electrónica. fueron el marco del desarrollo de los sistemas de inyección de nafta actuales. Cabe señalar que este avance se magnifica en la última década. Los diminutos circuitos integrados. de consumo muy reducido. Su avance tecnológico se produce realmente sin detenimientos. al mismo tiempo que son sofisticados. 1. las unidades de control con microcomputadoras. y capaces de emitir gases de escape de bajo nivel de contaminación. en estos últimos treinta años.6 litros y 101 cv. modernos y eficientes. y que giran a altos regímenes. En especial. . en lo que hace a la formación de la mezcla y al perfeccionamiento del proceso de combustión. se produjeran estos adelantos en materia de motores de combustión interna.

La distribución se efectúa en forma totalmente electrónica.Este aspecto es importante -junto con la calidad de la mezcla lograda. se utiliza como sistema más reciente el de tipo integrado. Este control evita que se produzca detonación -mediante una unidad de control electrónico computada. es el de los fenómenos anormales de combustión. con avance al encendido de tipo mecánico. que los procesa. envían señales eléctricas de estas variables a una unidad de control electrónico. o una bobina para dos cilindros solamente. Actúan directamente variando electrónicamente el avance al encendido. son factores fundamentales para el logro de una buena combustión. Actualmente existen sistemas que detectan con precisión la detonación incipiente. sin distribuidor rotativo convencional.que copian las distintas variables del mismo.para obtener un nivel de rendimiento satisfactorio en los motores nafteros. Mediante el uso de sondas o sensores diversos -ubicados en el motor. enviando a su vez señales de control a los actuadores. Con respecto a la formación de la mezcla. Estos sistemas modernos utilizan también el control por sonda . es casi imposible determinar con precisión el punto del salto de la chispa. utilizando una bobina de alta tensión para cada cilindro. como el punto exacto del salto de la misma -avance al encendido preciso-. Hoy existen sistemas de encendido electrónicos de avanzada. favorecen el uso de la inyección de nafta en la mayoría de los motores. Tanto en la inyección monopunto como multipunto. Otro de los aspectos a tener en cuenta. las estrictas reglamentaciones vigentes de anticontaminación a nivel internacional. ECU. Es decir que se controlan -utilizando una misma central electrónica computadatanto el sistema de inyección como el sistema de encendido electrónico.en función de la temperatura del motor y del nivel de calidad de la nafta utilizada. y trabajan sobre cada uno de los cilindros del motor. en especial la detonación. Es sabido que con un sistema de encendido clásico o convencional. Tanto la potencia electrónica de la chispa de la bujía. en el cilindro en que se registra el fenómeno de la detonación.

Medidor de masa de aire 12. o sea. Por lógica.Sensor de presión diferencial 25.Actuador de ralentí 15. 1.Sensor de detonación 9Sensor de rpm 20.Filtro de combustible 18. Poseen además la particularidad de cumplir con otras funciones de control: De Del De las etapas ángulo de saturación De la la presión de de de encendido.Electrobomba de combustible. detonación.Depósito de carbón activado 2. de diagnóstico en el propio vehículo. sobrealimentación.Regulador de presión de nafta 5.Sensor de temperatura del motor 21.Válvula de recirculación de gases de escape 17. Secuencial con diagnóstico de fallas integrado Bosch Motronic M5. este último punto corresponde a los tan difundidos motores turbosobrealimentados. la bobina.Válvula regeneradora 4.Lambda. que permite regular la mezcla a la correcta relación estequiométrica de aire/nafta. Sistema UIS El sistema inyector/bomba (UIS) .Válvula de cierre 3.Electroinyectores 6Actuador de presión 7. También se están utilizando cada vez más los sistemas de autodiagnóstico.Válvula de aire secundario 11.Lámpara de diagnóstico 24.Sensor de fase 9.Unidad de control 13.Sonda Lambda 22Interfase de diagnóstico 23. con señales luminosas ubicadas en el mismo tablero de instrumentos del automóvil. Sistema de inyección indirecta MPI.Sensor de temperatura del aire 16.Bobina de encendido 8.Transmisor de la mariposa 14.Bomba de aire secundario 10.

Sensor de temperatura del aire de admisión 18. Batería 31. Motor CAN: Controller Area Network (bus de datos en serie en el automóvil). La alimentación de gasoil tiene como finalidad almacenar el combustible necesario. • un filtro previo (fuera de la unidad inyector/bomba) (2). Unidad de control del tiempo de incandescencia 23. En ciertas aplicaciones -depende de la marca y del modelo del vehículo. • un enfriador o refrigerador de la unidad de control (opcional) (3). Unidad de control 12. Interfaz de diagnóstico 30. Alimentación de combustible (parte de baja presión) 1. Unidad de bomba-inyector . Periferia 21. Parte de alta presión UIS: 6. Unidad de operación para el regulador de la velocidad de marcha (FGR) 26. número de revoluciones. Sensor de presión de sobrealimentación 19. Sensor de la velocidad de marcha (inductivo) 14. Sensor de la temperatura del motor (líquido refrigerante) 20. filtrarlo y entregar al sistema de inyección (de alta presión) una cierta presión de alimentación en todas las condiciones de funcionamiento (o de servicio). Sensor de temperatura del aire 16. etc. Filtro de combustible 4.Bosch A.C. Turbosobrealimentador 32. Bomba de depresión 34. Unidad de operación para compresor de aire acondicionado 28.Esquema de la implantación o del circuito del inyector/bomba de alta presión (UIS) para vehículos comerciales . Sensor de pedal acelerador 13.se recurre al enfriamiento del gasoil del sistema de retorno. Compresor de aire acondicionado 27. Contacto de freno 15. Sensor de temperatura de combustible 11. en los automóviles también bomba dentro del depósito) (4). Sensor de revoluciones del árbol de levas (inductivo) 17. Depósito de combustible con filtro previo 2. Interruptor de marcha (de incandescencia y arranque) 29. Bomba de combustible con válvula de retención y bomba manual de alimentación 3.B. Válvula limitadora de presión 5. 22. Regulación electrónica Diesel (EDC) 10. Refrigerador de combustible . Dicho sistema de alimentación de baja presión está compuesto por: • un depósito de gasoil (1). Actuador de la presión de sobrealimentación 33. Sensor de revoluciones del cigüeñal (inductivo) -D. . • una bomba previa (opcional. Interruptor del embrague 25. Instrumento combinado con salida de señales para consumo de combustible. Bujía de espiga incandescente 24.

5. por lo menos hasta 0. El depósito debe estar separado del motor.3 bar de sobrepresión. Circulando por curvas. en posición inclinada o en caso de choques. Todas las piezas que conducen combustible deben estar protegidas contra el calor perjudicial para su servicio. 4. incluso a una sobrepresión de servicio doble. que sean difícilmente inflamables. En los ómnibus. Las tuberías deben estar dispuestas de tal forma que se impidan los daños mecánicos. también tuberías flexibles con armadura de malla de acero. La sobrepresión producida debe poder escapar por sí misma a través de aberturas apropiadas o válvulas de seguridad. movimiento del motor o similares. Las tuberías de gasoil Para la parte de baja presión pueden emplearse. El depósito de combustible debe ser resistente a la corrosión y mantenerse estanco. incluso en accidentes. Filtro de .• un filtro de gasoil (5). Refrigerador de unidad de control. 3. • tuberías o canalizaciones de gasoil de baja presión. Filtro previo. Las tuberías de combustible no deben quedar afectadas en su función en caso de deformaciones del vehículo. además de tubos metálicos. el combustible no debe salir por la tapa de la boca de llenado o por los dispositivos para compensación de presión. las tuberías de combustible no deben estar en el compartimiento de pasajeros o del conductor. El depósito de gasoil El depósito almacena el combustible. • una válvula reguladora de presión (de descarga) (7). de tal forma que se evite la inflamación del combustible. y que el combustible que gotea o se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. 2. • una bomba de gasoil de baja presión (6). Depósito de combustible. • un enfriador de gasoil (opcional) (9). y el combustible no debe ser transportado por gravedad Sistema de alimentación de gasoil de baja presión 1. Bomba previa con válvula de retención.

Tubo distrib. .combustible. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCION UN DIAGNOSTICO DE INYECCION ELECTRONICA SE REALIZA CUANDO EL VEHICULO FUNCIONA DE FORMA IRREGULAR COMO POR EJEMPLO: PERDIDA DE POTENCIA. 8. ETC. FUNCIONAMIENTO IRREGULAR DEL MOTOR. LOS EQUIPOS NECESARIOS PARA REALIZAR UN DIAGNOSTICO ASERTADO SON: TESTER ELECTRICO AUTOMOTRIZ. AUMENTO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE. ESTE DIAGNOSTICO SE DEBE REALIZAR POR UN TECNICO MECANICO UTILIZANDO EQUIPOS DE DIAGNOSTICOS AUTOMOTRICES. Bomba de combustible. 7. 6. OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ Y SCANNER AUTOMOTRIZ. Válvula registradora de Presión (UIS).

POR LO GENERAL LOS PROBLEMAS DE LOS VEHICULOS ES PERDIDA DE POTENCIA DEL MOTOR.¿COMO SABER QUE EL MECANICO AUTOMOTRIZ O SERVICIO TECNICO NO ME ENGAÑA EN EL DIAGNOSTICO DE LA FALLA DEL VEHICULO? PARA UN CONDUCTOR ES DIFICIL IDENTIFICAR SI EL MECANICO O SERVICIO TECNICO LO ENGAÑA. EL CUAL SE COMPONE DE: SISTEMA DE REFRIGERACION SISTEMA DE LUBRICACION SISTEMA DE ENCENDIDO SISTEMA DE INYECCION .

PARA ESTOS VEHICULOS ES NECESARIO UTILIZAR UN SCANNER AUTOMOTRIZ PARA LEER LOS CODIGOS DE FALLAS ALMACENADO EN EL COMPUTADOR. EFECTIVO. CUANDO UNO LLEVA EL VEHICULO A UN SERVICIO TECNICO SIEMPRE LO REPARAN LA EXPLICACION ES SENCILLA TIENEN LOS EQUIPOS NECESARIOS PERO COBRAN CARO POR SU REPARACION.SISTEMA DE DISTRIBUCION EL MAL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE UN VEHICULO PUEDE SER RESPONSABLE POR ALGUNOS DE ESTOS SISTEMAS QUE PRESANTAN ALGUNA FALLA COMO POR EJEMPLO SI AUMENTA LA TEMPERATURA DE UN MOTOR PUEDE SER DEVIDO A UN TERMOSTATO QUE SE ENCUENTRA CERRADO DEL SISTEMA DE REFRIGERACION. QUE SUCEDE SI SE LE PIDE CAMBIAR AL CLIENTE SU SENSOR Y ERA UN CABLE CORTADO DE COMUNICACION DEL COMPUTADOR DEL VEHICULO. SENCILLO GASTASTE DINERO POR UN SENSOR QUE NO SE ENCONTRABA EN MAL ESTADO. ES IMPORTANTE QUE EL MECANICO MANTENGA POR LO MENOS ESTOS ELEMENTOS EN SU TALLER PARA PODER REALIZAR UN DIAGNOSTICO RAPIDO. NO SUCEDE LO MISMO CON EL SISTEMA DE INYECCION DEL VEHICULO. . UN CODIGO PUEDE DAR COMO RESULTADO DE LA FALLA DEL SENSOR DE OXIGENO DEL SISTEMA DE INYECCION PERO ESTO NO REPRESENTA QUE SE DEBA CAMBIAR EL SENSOR SI NO LO QUE CORRESPONDE ES COMPROBAR EL MAL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CON UN OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ. LA RECOMENDACION ES ASESORARSE POR ALGUN TECNICO O INGENIERO MECANICO AUTOMOTRIZ INDEPENDIENTE DONDE ENVIES TU VEHICULO PARA CORROBORAR LO REALIZADO EN TU VEHICULO O REALIZAR UN PRE-DIAGNOSTICO DEL VEHICULO. EL VEHICULO CONTINUA CON SU MAL FUNCIONAMIENTO Y EL MECANICO TE DICE QUE RETIRES TU VEHICULO. ESTE DIAGNOSTICO ES FACIL DE IDENTIFICAR. NO PROVOCAR OTRAS FALLAS EN LOS VEHICULO (NO SABER DE INYECCION).

Si los inyectores se encuentran tapados. 10. Además se podría dañar el convertidor catalítico. por lo menos cada 10. además de que contribuirás a contaminar menos. .000 kilómetros agrega al tanque de combustible un limpiador de inyectores cuando éste se encuentre vacío. Por lo menos una vez al año. 7. no consumes combustible en exceso y contaminas menos. Si tu auto aún cuenta con un carburador. 5. Posteriormente llene el tanque de gasolina. con el simple mantenimiento preventivo antes mencionado será suficiente para afinar el coche. Una señal común de que un auto necesita una afinación es el alto consumo de combustible. recuerda que al menos dos veces por año deberás de realizarle una afinación completa en un taller especializado en carburadores. Recuerda que si realizas la afinación en los periodos establecidos. el auto perderá potencia y además echará humo negro por el escape. Recuerda que si el sistema de inyección se tapa. 6. 8. 1. además de que se puedan percibir olores de mala combustión por el sistema de escape. tu auto sufrirá menos desgaste y un consumo de gasolina normal. De modo preventivo y para que no se tapen los inyectores del auto. Cambia los filtros de aire y aceite en los intervalos establecidos en el manual de propietario. acude con un mecánico para que le aplique un limpiador de los llamados “de boya” que van directamente al sistema de inyección. 4. 3. No es recomendable quitar los inyectores si estos no fallan.La Importacia de mantener afinado el motor de tu auto El mantener afinado el motor de tu auto es muy importante ya que además de tenerlo en buen estado también ahorras dinero. 9. Aquí te damos 10 recomendaciones. Procura llevar tu auto a la agencia o a un taller especializado en afinaciones. 2. lleva tu auto a revisión con un mecánico especializado en sistemas de inyección de gasolina para que le haga mantenimiento preventivo al sistema de inyección de tu auto.

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