Inyección electrónica

De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a navegación, búsqueda La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantada, como para motores diésel, cuya introducción es relativamente más reciente.

inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo. Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores. En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos. Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo que quede muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), es decir factor lambda próximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible. En este caso el factor lambda es igual a 1

Contenido

[ocultar]
• • • • • •

1 Fundamento 2 Funcionamiento en inyección gasolina 3 Funcionamiento en inyección diésel 4 Inyectores 5 Referencias bibliográficas 6 Enlaces externos

[editar] Fundamento
La función de la inyección en los motores de gasolina es:

Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor mediante la mariposa,en función de la carga motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible,es decir guardando en la medida de lo posible la proporción estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda. Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor

En los motores diésel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la carga motor (pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor diésel la alimentación de aire no es controlada por el conductor, sólo la de combustible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.

[editar] Funcionamiento en inyección gasolina
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos dos son los más básicos), y son los que determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustión para obtener un par motor, es decir una potencia determinada. Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 - 3,5 bar a los inyectores, esto se logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito o dentro del mismo.

Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados, posición de la mariposa y cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), entre otros. Estas señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los actuadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada, teniendo siempre en cuenta las proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda. El sensor PAM o MAP (Presión Absoluta del Múltiple o Colector) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) o "Sonda lambda" la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión. Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la estequiométrica (factor lambda = 1). Esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha. Estos sistemas desde hace algún tiempo tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de aparatos de diagnóstico electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango. La detección de fallas, llamados "DTC" (Diagnostic Trouble Codes) debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección. La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han fallado, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos. Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de combustible.

[editar] Funcionamiento en inyección diésel
En este caso la diferencia mayor está en la presión de combustible, la cual pude oscilar entre 400 y 2000 bar, según los requerimientos del motor en cada momento. Esto se logra con una bomba mecánica de alta presión accionada por el motor. Por otra parte el control de los inyectores es electrónico, aunque la operación es hidráulica, mediante unas válvulas diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho más que en el motor de gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello hay un filtro con separador de agua incluido.

Los datos esenciales para regular el combustible son: el régimen motor (para sincronizarlo con el funcionamiento de las válvulas y generar el orden de inyección requerido por el número de cilindros del motor) y la posición del pedal de acelerador. En los motores diésel, al no haber mariposa, el aire no es regulado por el conductor y por tanto no es medido para esta función, sino para la regulación de un tipo de contaminante (el óxido de nitrógeno NOx)

[editar] Inyectores
Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores diésel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera que se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador y del régimen del motor. En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva - cremallera y se ha optado por un sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o menos presión el inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará en el cilindro. En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parámetros que son procesados en una central computarizada y ésta es la que calcula la cantidad de corriente eléctrica enviada para poder mantener una relación estequiométrica entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina). En los motores diésel no hay proporción estequiométrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al régimen.

sección y operación de un inyector de gasolina

sección de un inyector diesel

Los parámetros más importantes que se toman para el motor de gasolina son: o RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el orden de los cilindros) o Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina proporcionalmente a la mezcla estequiométrica) Parámetros secundarios : o Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralentí y plena carga, en que la mezcla es un poco más rica que a estequiométrica, por ej. 13 a 1. Además de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleración es "nerviosa" por parte del conductor, y para cortar la inyección si el vehículo está rodando, teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro significativo de combustible ); o Temperatura del liquido refrigerante (para arranque en frío) o Composición de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros. De esta forma se producen los siguientes beneficios: o Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma más precisa, o Mantener una relación estequiométrica entre el combustible/aire, no importa si varían factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composición del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano, o Mayor ahorro de combustible, o Menor contaminación ambiental, o Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores prestaciones, entre otras.

El Motor Paso a Paso
Un motor paso a paso es, de forma genérica, un motor de alta presición que permite convertir electricidad en energía mecánica, es decir, en movimiento, con un alto grado de exactitud y regulado de velocidad.Su nombre se debe a la posibilidad de éstos de moverse un paso a la vez por cada pulso electrico que se le aplique. Estos motores tiene una gran cantidad de aplicaciones en la actualidad (los podemos encontrar en los reproductores de DVD por ejemplo, relojes eléctricos, y hasta en la industria aeroespacial entre sus muchos usos), veremos ahora la amplicación de éste en la materia que nos atañe, el motor paso a paso en sistemas de inyección electrónica de la industria automotriz. En un automóvil el motor paso a paso es el encargado de regular el pasaje de aire de baja durante la moderación de

Fallas típicas Una de las fallas más frecuente con el motor paso a paso son los daños en la punta (vástago).. Las consecuencias típicas de esto son las fallas en el motor al estar moderando. mientras que en su otro extremo se encuentran los conectores para los cables. Diagnóstico El diagnóstico del motor paso a paso se realiza obteniendo las resistencias internas de las bobinas del motor. Las cada día más severas normas de homologación de motores exigen un control antipolución y acústico que no es posible superar sin la utilización de convertidores catalíticos y sistemas electrónicos de encendido y suministro de combustible lo suficientemente flexibles que permitan la fabricante lograr el compromiso más favorable entre prestaciones y legislación. aunque también existen motores paso a paso de 4 bobinas comunmente usados. Si nuestra medición nos da un valor por debajo de este rango nos encontramos entonces ante un motor que posee su bobina en corto. el cual se pega dificultando y deteniendo el correcto movimiento del motor. justificado únicamente por economía y simplicidad de aparejo electrónico. Para ello debemos utilizar un tester en su escala de 200 ohms debiendo estar la medición obtenida entre los 50 y 100 omhs.INTRODUCCIÓN La aplicación de inyección electrónica a los motores de combustión interna se ha extendido enormemente en los últimos 20 años. como así también dificultades en la puesta en marcha tanto sea con el motor en caliente como en frío. Hoy en día. debe operar en un rango extremadamente estrecho de mezcla aire/combustible (en la práctica es la . LA INYECCIÓN ELECRÓNICA MODERNA 1. Visualmente nos encontraremos que en uno de sus extremos posee un vástago destinado mediante su movimiento de entrada y salida a la regulación de la entrada del aire de baja. El catalizador. Los motores paso a paso más comunes posee internamente dos bobinas. en muy escasas aplicaciones de automoción se continúa utilizando el carburador tradicional. para llevar a cabo su tarea de depuración de gases. El de dos bobinas es con el que generalmente nos encontraremos.motor del vehículo. presentando 4 cables (dos para cada bobina).

Figura: Sonda Lambda binaria su diagrama de tensión según la naturaleza de la mezcla Conviene no caer en el horror (que no error) de confundir la inyección de combustible con un sistema de sobrealimentación de motor. un carburador nunca podría realizar este cometido de un modo eficaz y por ello la inyección. óxidos de nitrógeno (verde) e hidrocarburos (rojo) se minimizan manteniendo una proporción aire/gasolina de 14.7:1. para ello. Como ya resulta evidente.7/1 en masa) y sólo un sistema electrónico que aúne precisión y rapidez puede actuar sobre la cantidad de combustible proporcionado al motor y variarlo en función de la lectura de la sonda lambda (binaria porque sólo reconoce exceso o defecto respecto a la referencia estequiométrica). De hecho. 14. Éste es el punto donde debe trabajar el catalizador y. tratamiento que se le da en algunos reglamentos de competición que he podido leer. Figura: Emisiones en función de la proporción aire/gasolina. aún es hoy que a la hora de . es imprescindible. En la figura se puede apreciar cómo las emisiones de monóxido de carbono (azul). la sonda lambda proporciona información a la central de inyección según la combustión sea excesivamente rica (zona derecha)o pobre (zona izquierda).estequiométrica. más que por cuestiones de rendimiento de motor.

Así. que la gestión electrónica de motor controlando simultáneamente mapas de encendido e inyección. También se suele encontrar un amortiguador en el regulador de presión. es impensable para un carburador que con sus circuitos de ralentí. cuando éste está montado en la rampa de inyectores... Frecuentemente se sitúa el filtro después de la bomba para liberar al máximo el inyector de impurezas. un “bache” en la curva a 3750rpm cuando se lleva el acelerador abierto un 60 % se puede tratar modificando la cartografía en ese punto (ver figura) sin afectar a la que rige las 5500 rpm a 40% o a las 5400 o 5600 rpm.. al mantener constante el suministro. La finalidad de este artículo es desmitificar esta complejidad y hacer que cualquiera pueda entender cómo funciona un sistema EFI y se atreva a equiparlo en su vehículo. que el tipo de spray del inyector sea siempre el mismo. El exceso de combustible se retorna la depósito. permite casi “modelar” la combustión del motor. Su función es eliminar las pulsaciones del sistema .-PARTES DE UN EQUIPO DE INYECCIÓN. Figura: Mapa numérico de inyección MoTeC M800 para Audi A4 He visto cómo algunos buenos preparadores son reacios a la instalación de sistemas EFI (para simplificar) por una supuesta excesiva complejidad y por el temor que supone entrar en el “oscuro” mundo de la electrónica. logrando una alta eficiencia térmica con buena economía de combustible a todo régimen. sin ir más lejos. algo fundamental. esta presión debe ser controlada en un regulador. luego la precisión como decía. Es cierto sin embargo. En primer lugar. Queda todo dicho. Por otro lado.buscar caballos (sin importar ni emisiones ni gasto de combustible) un buen juego de carburadores superan claramente a la electrónica. altos. pudiendo actuar localmente en cada punto de funcionamiento del motor sin afectar en absoluto al resto. resta un poco de altos y es necesario trabajar de nuevo en éstos para recuperar lo perdido. aceleración y alta (en el mejor de los casos) poco entiende de números y quien haya trabajado en el apasionante mundo de la carburación se habrá percatado de cómo a veces arreglar los medios del motor. y partiendo desde el depósito de combustible. nunca de 6550 rpm o 4700rpm o .. Ya veis que hablo de medios. baja. Un ejemplo claro está en las preparaciones sin límite de los dragster americanos con motores desde motocicleta hasta grandes V8 y. es necesario contar con una bomba que proporcione al sistema la presión adecuada al inyector. es un punto muy a favor de la inyección. Esto. ¿cuántas MotoGP aplicaron EFI desde el principio?.. generalmente incorporado a la rampa de inyectores y que hace.. como es lógico. 2. claro está..

La cantidad aportada dependerá del caudal del inyector y del tiempo que éste permanezca abierto. resulta evidente que si la demanda de combustible del motor obliga al inyector a permanecer abierto más tiempo del que dura un ciclo. Finalmente estamos ya en la zona de inyección (en conducto de admisión si es indirecta). es necesario cambiar a una unidad de más caudal. Pro #1 Performance dispone de programas de ordenador que permiten un cálculo preciso de la selección de inyector (ver sección de software). En la práctica raramente se trabaja por encima del 80% de tiempo de admisión (es lo que se llama duty cycle aunque yo prefiero ciclo de servicio del inyector) para evitar sobrecalentamiento de la bobina y que el combustible sea inyectado en un momento apropiado de velocidad de aire en colector. . Los inyectores no son más que pequeños solenoides o bobinas que responden a impulsos electromagnéticos abriendo o cerrando el paso de combustible durante un tiempo determinado (¡estamos hablando de milisegundos!). Figura: Spray típico de un inyector de automoción Figura: Rampa de inyectores (en verde) de competición de Suzuki GSX-R preparada en Pro #1 Performance. De una forma inmediata. se pueden aplicar ciertas fórmulas matemáticas sencillas en función de la cilindrada del motor y potencia esperada entre otras variables. Se pueden apreciar también las mariposas independientes para cada cilindro. que es lo que realmente se varía cuando se conecta un PC a la centralita de control. Para determinar el caudal de inyector necesario.consecuencia de las sucesivas aperturas y cierres de los inyectores.

Por esto existen los mapas de corrección de presión. Figura: Inyectores y sección de un inyector He dejado deliberadamente para el final la parte de sensores y electrónica asociada para que quede más justificada su presencia en base a lo que ya se ha expuesto. La correcta . temperatura. Entonces deberemos suministrar información de estos parámetros a la unidad de control para que “decida” en cada instante la mezcla necesaria en base a una cartografía previamente desarrollada por el fabricante o preparador. incluso tensión de batería (puede influir en el tiempo de respuesta y de apertura del inyector). además. Figura: Rotor y sensor de cigüeñal Yamaha R6 2002 Dado que. más propio de aplicaciones automovilísticas. En consecuencia. con un sensor de posición de mariposa y otro de régimen motor. deberemos evitar que en una situación de baja temperatura (en climas fríos o durante el arranque) o presión (mucha altura) la mezcla quede excesivamente pobre o rica respecto a la de referencia.5-5 Ohm) con características propias de control según la aplicación a que se destina y que no se expondrá en este artículo por su carácter básico. generalmente asociado a la “estrella” de encendido o al dentado del volante de inercia. para entendernos). es preciso contar. la masa de aire disminuye al aumentar la temperatura o descender la presión para un volumen dado.Los inyectores se clasifican en alta (hasta 15 Ohm) y baja impedancia (resistencia de 1. como mínimo. humedad. Hemos visto que el control de dosificación de mezcla permite variar el combustible inyectado en función del régimen del motor y de la carga de éste (de cuánto tengamos pisado el acelerador.

la cartografía de inyección determinará.. temperaturas de colectores. una vez que los valores adecuados (obtenidos en banco. en función de la posición de mariposa y rpm un valor determinado de pulso de inyector.) de pulsos de inyector son introducidos en la memoria de la unidad de control.selección y ubicación de estos sensores hacen que el sistema de inyección esté listo para funcionar.. Es decir. Sobre este mapa actuarán las correcciones correspondientes según la información suministrada por los sensores adicionales del motor.3E . Figura: Mapa de inyección 3D de una central de control HALTECH para Audi 2. formando así un mapa en 3 dimensiones al representar todos los valores en los tres ejes del espacio. generalmente mediante análisis de gases de escape. etc.

se consigue una mezcla muy homogénea y alto rendimiento. lo que complica exponencialmente la operación de la unidad de control pero también optimizan el rendimiento cuando se busca es caballo más que lo otros no tienen.. detonación (aunque más ligado al mapa de encendido).3E Un sistema moderno puede contar con muchos más sensores que permitan al sistema operar de forma mucho más precisa. Figura: Sistema de inyección directa Audi FSI en cámara de combustión También es posible inyectar el combustible en el colector de admisión (inyección indirecta) con el inyector situado después de la mariposa de admisión. como temperatura de agua... Finalmente.TIPOS DE INYECCIÓN. Estableceré una clasificación según la ubicación del inyector. Partiendo de la base de que tratamos con sistemas de inyección electrónica. presión de turbo. el número de éstos y el modo de inyección: 3.-Ubicación del inyector La inyección se puede hacer en la propia cámara de combustión... Permite más tiempo para la formación de una . llamada comúnmente inyección en ducha. Dada su privilegiada ubicación permite un control óptimo de la combustión lo que la hace muy indicad para trabajar con mezcla pobre o ultrapobre bajo las que la inyección en colector (a continuación) no conseguiría combustión. la tan extendida inyección directa en motores diesel y requiere un tipo especial de inyector que resista las altas presiones de la cámara. 3. Dirigiendo el spray de combustible en un ángulo y posición determinados respecto a la corriente de admisión. de aceite.Figura: Mapa de inyección numérico de una central de control HALTECH para Audi 2. marcha engranada o velocidad del vehículo.1. también es posible inyectar antes de la mariposa de admisión.

Número de inyectores. Superbikes.. Es el tipo de inyección que aplica Honda a su modelo CBR 600RR o Ducati a las 748/998 Figura: Inyectores en ducha de Ducati 998R.. utilizar inyectores de pequeño tamaño que atomizan mejor el combustible y cuyo caudal es suficiente para regímenes bajos/medios. aunque la admisión de aire se realice según una mariposa de admisión común.. 3.mezcla homogénea de aire/combustible y se usa frecuentemente en motores de altas prestaciones (F1. multipunto: cada cilindro dispone de un inyector en colector. donde el inyector se señala con 3d).2. entran en funcionamiento los inyectores en ducha para aportar el caudal extra necesario. A alto régimen. para potencias específicas muy altas.lejos de la mariposa de admisión.) generalmente asociada a la inyección en colector después de la mariposa. Este clase de inyección permite. Ésta es la base de clasificación de inyecciones monopunto: un solo inyector alimenta un colector que se divide para alimentar de mezcla cada cilindro (ver figura. . Se puede apreciar su ubicación a la entrada de colector. Me refiero en este apartado. al número de inyectores totales del motor en un motor multicilíndrico.

-Inyección intermitente por bancada o semisecuencial: En este caso.. De esta forma.Figura: Sistema de inyección monopunto. la central de control determina unos momentos de apertura y cierre del inyector (inyección intermitente) que será el tipo que trataré a continuación por su mayor difusión. en realidad. inyectar al mismo tiempo al 1-4 y 2-3.2. 3. Mejor sería llamarla temporizada. En general. ya que.3.-Inyección intermitente simultánea: Los inyectores de todos los cilindros se abren y cierran a la vez sin importar la fase del ciclo de cada cilindro. 3.Modo de inyección. definiendo momento de apertura y cierre en grados de cigüeñal.2. 3.1. como en el caso de un 4 cilindros. Inyector único Figura: Sistema de inyección multipunto.2.2.. identifica los cilindros de la misma bancada (típico de motores en V para evitar pulsaciones en la rampa de inyección) o bien aquéllos que suben y bajan simultáneamente. 3. La inyección desde el momento en que abre y cierra alternativamente (intermitentemente) es ya secuencial. la central de control. Esto permite que cada cilindro sea alimentado en la fase de admisión y en el momento más apropiado de ésta. se define perfectamente cuándo abre el inyector y cuándo cierra.3. El aporte de combustible se puede hacer de forma continua o intermitente. . Un inyector por cilindro Figura: Sistemas de inyección monopunto (izquierda) y multipunto (derecha).Inyección secuencial: La verdad es que éste es un nombre que no me convence en absoluto. el combustible se acumula detrás de la válvula de admisión hasta la apertura de ésta en la fase correspondiente.

o bien se instalan inyectores de mayor caudal. lo que obliga a abrir muy pronto y cerrar muy tarde. la calidad de atomización de combustible se pierde porque el inyector aumenta de tamaño. claro). por ejemplo. . Así. sólo podemos saber que el pistón está arriba o abajo (para simplificar) pero. no lo primero que hacen es eliminar el catalizador de gases de escape (cuando lo permite el reglamento. sin saber muy bien (o nada en absoluto) para qué sirve. El sensor del árbol de levas elimina esta incertidumbre. 2 a 2 o por bancada. quizá pienso yo. Además la inyección secuencial precisa de un sistema de sensores más amplio y complejo. les preocupa sobremanera que su motor trabaje con inyección ”secuencial” o no. La explicación es clara: un motor girando a altas rpm dispone de muy poco tiempo para realizar la admisión lo que hace que también esa escaso el disponible para inyectar. con el pistón en el punto muerto superior. Lo cierto es que las ventajas de la inyección temporizada son evidentes desde el punto de vista de las emisiones lo cual puede ser un factor decisivo para algunos pero también es cierto que los más preocupados por esta cuestión suelen ser técnicos. Figura: Sistema de control programable de inyección secuencial HALTECH A muchos clientes. Pues quede claro que la inyección secuencial no ofrece ventajas de potencia a pleno gas y/o alto régimen. todos queramos tener un teléfono móvil tribanda. Me explico: con el sensor de cigüeñal. En un sistema secuencial sólo hay dos soluciones. estas posiciones pueden corresponder a 2 fases del ciclo. el cilindro puede estar empezando la fase de admisión o a punto de comenzar la de escape. Es decir. por esta obsesión macrotecnológica del mundo en que vivimos que hace que. o bien se mantiene el inyector abierto durante mucho tiempo. mecánicos o pilotos vinculados a la competición que desde luego. se diluyen las ventajas respecto a un sistema que inyecte. por ejemplo. mejoran la mezcla y por consiguiente las emisiones contaminantes. en un motor de 4 tiempos.Estas ventajas reducen considerablemente la adhesión de combustible a las paredes de colector. En el primer caso se pierden las ventajas de inyectar en el momento óptimo de establecimiento de corriente de aire y en el segundo. No es suficiente con el sensor de posición y velocidad de cigüeñal sino que además la central de control debe recibir información del árbol de levas para poder saber en qué fase del ciclo está cada cilindro.

com .Online .mexico-rent-acar.Figura: Sensor de posición de árbol de levas Honda CBR 600RR Como regular valvulas Avisos Google • Commutators New & Refill www.b2hv.com .com .Go-Dove.Quality Gear Drive Quality Gear Drive AutoFoco .Verify the dielectric condition of Verify the dielectric condition of • A family business www.ICC Commutators and Slip Rings ICC Commutators and Slip Rings • tan delta test www.car rental car rental • Gear Drive Auction www.com .iccinternational.

SON 6 TORNILLOS LOS SACAMOS CON UNA LLAVE TUBO AL RETIRARLA. SACAMOS TAMBIEN LA JUNTA DE CORCHO QUE LA SELLA A LA TAPA DE CILINDROS.Clasificados de autos 0KM y usados Variedad en modelos y marcas. ASIQUE ESTO HAY QUE HACERLO DESPUES DE TENER EL COCHE EN MARCHA 20 MINUTOS COMO MINIMO BUENO EMPEZEMOS PREVIO RETIRO DEL PORTA FILTRO (EN LA FOTO ES LO QUE ESTA A LA DERECHA DE COLOR BORDÓ . www.com COMO REGULAR VALVULAS BUENO ESTO LO VOY A EXPLICAR DE CERO PARA EL QUE REALMENTE NO TIENE IDEA DE QUE SE TRATA. LO PRIMERO ES SACAR LA TAPA DE VALVULAS. PLANO) UNA LLAVE DE MEDIA (PULGADA) LLAVE TUBO (PARA SACAR LA TAPA) ANTES QUE NADA.AutoFoco. JAJAJA MATERIALES UNA SONDA METRICA (RONDAN ENTRE 8 Y 20 PESOS) UN DESTORNILLADOR (COMÚN.A PRUEBA DE BOLUDOS&#8221. NOS VAMOS A ENCONTRAR CON ESTO AL SACARLA . EL MILQUI SE REGULA EN CALIENTE. PARA LOS QUE SABEN A LO MEJOR HAY PASOS MUY OBVIOS PERO NO TODOS SABEMOS Y LA IDEA DEL FORO ES AYUDARNOS ENTRE TODOS ASI QUE ESTE TUTORIAL ES COMO DICE MI VIEJO &#8220.

(EL QUE ESTA PEGADO AL RADIADOR) PARA REGULAR VALVULAS EL CILINDRO QUE ESTAMOS MIDIENDO TIENE QUE ESTAR EN COMPRESION OSEA CON LAS DOS VALVULAS CERRADAS ACLARACION: EL CILINDRO 1 Y 4 SUBEN Y BAJAN JUNTOS EL CILINDRO 2 Y 3 SUBEN Y BAJAN JUNTOS LA TECNICA QUE USAREMOS DE REGULACION ES &#8220. NO TIENE ARBOL DE LEVAS A LA CABEZA.POR BALANCEO&#8221.Y PLATILLOS COMO DIJE Q IBA A EXPLICAR TODO ACA LES PASO UNA FOTO CON LOS DETALLES DE CADA COSA LO PRIMERO ES IDENTIFICAR LAS VALVULAS BUENO YA IDENTIFICAMOS LAS VALVULAS. Y TAMBIEN LOS CILINDROS.VARILLERO&#8221. LAS VAN A VER ENSEGUIDA BUENO LLEGO LA HORA DE LA VERDAD . LA LEVA ESTA ABAJO Y POR MEDIO DEL BOTADOR Y LAS VARILLAS ABREN Y CIERRAN LAS VALVULAS LAS VARILLAS SON 8. EL CILINDRO UNO ES EL PRIMERO MIRANDO DE FRENTE AL AUTO. LAS VALVULAS CON SUS RESORTES. CUANDO EL CILINDRO 1 ESTA EN COMPRESION EL 4 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 4 ESTA EN COMPRESION EL 1 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 2 ESTA EN COMPRESION EL 3 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 3 ESTA EN COMPRESION EL 2 ESTA EN BALANCEO DATO: EL ORDEN DE ENCENDIDO ES 1-3-4-2 ( ORDEN EN QUE EXPLOTAN LOS CILINDROS) EL DODGE 1500 ES &#8220. LAS TENEMOS EN LA PARTE IZQUIERDA DE LA TAPA DE CILINDROS. (LAS DE ADMISION SIEMPRE SON MAS GRANDES).BUENO ACA TENEMOS EL EJE DE BALANCINES CON SUS RESPECTIVOS MARTILLOS Y REGULADORES.

SI NOS PASAMOS UN POQUITO PODEMOS GIRAR EL VENTILADOR EN SENTIDO ANTIHORARIO PARA QUE QUEDE JUSTITO EN BALANCEO. LA SONDA ESTA ES DE 30 PARA LA FOTO NOMAS.COMO ME DOY CUENTA QUE CILINDRO ESTA EN COMPRESION PARA REGULAR LAS VALVULAS DE ESE CILINDRO? EMPEZAMOS REGULANDO EL CILINDRO 1 COMO YA DIJIMOS. REPITO: &#8220. AFLOJAMOS LA CONTRATUERCA. LE PUSE 25 A ADMISION Y 35 A ESCAPE PERO ESO ES A PIACHERE DE CADA UNO BUENO. (RECOMIENDO AFLOJARLA HASTA ARRIBA PARA LABURAR TRANQUILOS SI NO ESTAN MUY CANCHEROS) LUEGO CON UN DESTORNILLADOR VAMOS AJUSTANDO O AFLOJANDO EL REGULADOR CON LA SONDA METIDA DONDE INDICA LA FOTO . PERO LOS MANUALES DE DODGE DICEN 20 PARA ADMISION 30 PARA ESCAPE. COMO REGULAMOS?[/b] PRIMERO CON UNA LLAVE DE MEDIA. EN MI CASO AL TENER GAS. ES CUANDO ESTA CERRANDO ESCAPE Y ABRIENDO ADMISION YA TENEMOS EL 4 EN BALANCEO POR LO TANTO PODEMOS REGULAR EL CILINDRO 1 ACA SE METE LA SONDA METRICA. CUANDO LA VALVULA DE ESCAPE ESTA CERRANDO Y ESTA POR ABRIR LA DE ADMISION AHÍ ESTÁ EN BALANCEO EL 4.BALANCEO&#8221. PARA QUE ESTE EN COMPRESION EL 1 TIENE QUE ESTAR EN BALANCEO EL 4 ENTONCES GIRAMOS EL VENTILADOR EN SENTIDO HORARIO Y VAMOS A VER COMO SE EMPIEZAN A ABRIR Y CERRAR LAS VALVULAS NOS CONCENTRAMOS EN EL CILINDRO 4 MIENTRAS GIRAMOS EL VENTILADOR . (CERRAR ES QUE ESTA SUBIENDO EL RESORTE Y ABRIR ES QUE ESTÁ BAJANDO). EN ESTE CASO ESTAMOS REGULANDO LA VALVULA DE ADMISION DEL CILINDRO UNO.

SACAMOS EL DESTORNILLADOR Y LE DAMOS UN POQUITO MAS DE ROSCA PARA QUE SE CLAVE BIEN BUENO YA REGULAMOS EL CILINDRO 1 AHORA VIENE REGULAR EL 3. GIRAMOS EL MOTOR Y PONEMOS EL 1 EN BALANCEO. REGULAMOS LUZ DE VALVULAS DEL CILINDRO 4 AHORA Y POR ULTIMO REGULAMOS EL 2.LA SONDA TIENE QUE ENTRAR PERO NO MUY FLOJA (PORQUE EN ESE CASO LE ESTARIAMOS DANDO MAS LUZ) Y SI NOS ZARPAMOS AJUSTANDO DESPUES NO NOS VA SALIR LA SONDA. YA TIENEN LAS VALVULAS REGULADAS . GIRAMOS EL MOTOR Y PONEMOS EL 2 EN BALANCEO. NO ES PARA NADA COMPLICADO. CON EL 3 EN COMPRESION REGULAMOS EL 3 AHORA REGULAMOS EL 4. ES JUGAR UN POCO HASTA ENCONTRARLE LA VUELTA. CON EL DESTORNILLADOR PUESTO EN LA POSICION (SIN QUE SE MUEVA) AJUSTAMOS LA CONTRATUERCA. UNA VEZ APRETADO. HAY Q TENER TIEMPO Y UN POCO DE PACIENCIA NOMAS UNA VEZ ENCONTRADA LA LUZ DESEADA DE VALVULAS. COMPRAMOS UNA JUNTA DE TAPA DE VALVULAS Y UN SELLA JUNTA LIMPIAMOS BIEN LA TAPA DE VALVULAS Y LA PARTE QUE APOYA EN LA TAPA DE CILINDROS (A LO MEJOR HAY Q RASQUETEAR UN POCO SI ESTA MUY PEGADA LA JUNTA VIEJA) PONEMOS EL SELLA JUNTA PRIMERO CALZAMOS LA JUNTA EN LA TAPA Y LUEGO LA MONTAMOS SOBRE EL MOTOR. PONIENDO EN BALANCEO EL 3 Y POR FIN TERMINAMOS REGULANDO LA LUZ DE VALVULAS DEL CILINDRO 2 LES CONVIENE IR ANOTANDO QUE CILINDRO REGULAN SI NO ESTAN MUY CANCHEROS. ASI NOS COINCIDEN LOS AGUJEROS PONEMOS LOS TORNILLOS Y LISTO SEÑORES.

nunca se deve de dejar una olgura inferior a la recomendada por el fabricante .dilaatan antes.aumenta la separacion.Regulacion de valvulas en frio o caliente? cual es la razon que algunos fabricantes de motores recomiendan regular las valvulas frio y otros no.sino se kedarian pisadas.por un pelin abiertas nunca es malo.ademas se aumenta el cruce de valvulas a altas revoluciones mien tras ke en vajas se ga na par motor disminuye el cruce.Elegida por el usuario que pregunta las valvulas al tener menos material ke la culata.los octanajes de la gasolina.al ser golpeadas con me¡nos fuerza.los retrasos de la puesta apunto tambien influyen en la olgura de valvulas. gracias • • hace 3 años Notificar un abuso by pepe e Miembro desde el 24 noviembre 2007 Puntos totales: 231 (Nivel 1) • • Añadir contacto Bloquear Mejor respuesta .esa olgura es necesaria asta ke el motor coje teperatura.una vez la culata ha dilatado.

además de una unidad de control electrónica y accionadores o actuadores. para la dosificación del combustible. las revoluciones del motor. básicamente. los gases de escape y la cantidad de oxígeno que poseen. además de la considerable disminución de la emanación de gases tóxicos al medio ambiente. Además se realiza un diagnóstico externo a través de scanners electrónicos que controlan que todas las funciones cumplan con determinados rangos. la temperatura del aire. según el estado general del motor. de acuerdo a los requerimientos específicos del fabricante del motor. Además del sistema de control electrónico. de sensores. cuenta con un aparato encargado de realizar un autodiagnóstico que reacciona avisando cuando hay algo que no se encuentra en orden. se inyecta la cantidad precisa de combustible para que la combustión sea lo más completa posible. el estado de carga. el que luego se mide y se introduce al motor. encargándose también de lograr una combustión completa. A través de este sistema se toma aire del medio ambiente. así como también. el sistema de inyección electrónica de combustible. Este sistema basa su funcionamiento en la medición de ciertos procesos de trabajo del motor. El sistema de inyección electrónico de combustible está compuesto. en comparación al carburador. Los resultados se transmiten a modo de señales a los accionadores o actuadores que van controlando.Qué es la inyección electrónica de combustible ? > Inicio > Ciencia y Tecnología La inyección electrónica de combustible consta de un sistema que intenta reemplazar el carburador de los motores que funcionan con gasolina. ya que disminuye en forma considerable la emisión de gases nocivos de los motores. Una de las características más ventajosas de la inyección electrónica de combustible radica en la mayor efectividad. Constituye un sistema bastante más amigable con el medio ambiente que el sistema clásico con el carburador. el caudal de aire. la temperatura del refrigerante. . Posteriormente. El sistema electrónico de control se encarga de procesar toda esta información en relación a su funcionamiento. como por ejemplo. la inyección de cierta cantidad de combustible.

dirección. También es recomendado rotar y balancear las llantas. un cambio de aceite y filtro es una buena idea. Las bujías deben ser reemplazadas. Carburador. (Vea Nuestro Catalogo en Autolite y Champion) • • • Filtro del aire. El filtro del aire debe ser reemplazado.000 o 15. Bujías. Análisis del motor. si aplica.Deberia revisar sus llantas y ajustar la presión del aire. • • • • • • Cambio de aceite y de filtro para el aceite. Su carburador debe ser revisado y ajustado. El sistema de frenado y de combustible de su auto debería ser inspeccionado para su uso. Es recomendado realizar un servicio de afinación cada 10. Esto se alcanza mediante el sustitución de partes que por su uso normal se desgastan o pierden su efectividad en su funcionamiento y mediante una limpieza detallada de algunos componentes del motor. Llantas. transmisión.etc. MPI y UIS El GNC . El mecánico debería de hacer todo un análisis del desempeño de su motor y también del sistema computarizado de su automóvil. El alternador.LA AFINACIÓN DE SU MOTOR El objetivo principal de una afinación del motores el de recuperar y/o mantener el servicio y la eficiencia original del vehículo. el ventilador y el sistema de enfriamiento de su auto tienen todos bandas como partes integrales y esas bandas deben ser revisadas de forma regular y reemplazadas si es necesario. En el caso del sistema de enfriamiento. anticongelante. Aún si usted no ha pasado la marca de las 5. Frenos y líneas de combustible.000 kms dependiendo del uso que se le da al vehículo. JDT. Revisar bandas. Es recomendado revisar y reemplazar fluídos además del aceite para motor como los fluídos para frenos. las mangueras deberáan ser revisadas y reemplazadas como algo necesario también.000 kilómetros/3 meses. Mecánica • • • • • el GNC Inyección directa y contaminación inyectores service del motor (Afinado) sistemas FSI.

tendríamos un horizonte común de agotamiento del orden de 28/30 años. Por lo tanto. Es decir que la proporción de uso está invertida en relación con las reservas de petróleo las que.Si centramos nuestra atención en los hidrocarburos. lo lógico sería pensar en revertir el proceso. nafta súper y gas-oil constituyen el 53% del total. Ello permitiría dar más tiempo para la prospección de nuevas reservas y/o desarrollo de fuentes de energía sustitutas. al ritmo de uso actual. sin dudas. poseen un horizonte de agotamiento del orden de los 15-20 años. a un horizonte de 60-70 años. permitiría dar satisfacción al requerimiento teórico impuesto. aproximadamente el mismo indicador lleva. de los derivados del petróleo entregados al mercado. obviamente. En esta nueva situación. nos encontramos ante una situación que resulta. que implicaría la duplicación del consumo de gas natural y la reducción del 50% del de los derivados del petróleo. este objetivo no es realizable. Por otra parte. llevando a la misma proporción reservas y consumos. Dado que estos combustibles están directamente vinculados al autotransporte por carreteras y a la actividad agrícola. cuya intensidad de uso responde a causas económicas y tecnológicas. duplicando el consumo de gas natural en el mercado interno. Sin embargo del total de hidrocarburos requeridos para el consumo del país. Si bien. Se observa que del total de las reservas de hidrocarburos 2/3 corresponden a gas natural y 1/3 a petróleo. 2/3 derivan del petróleo y 1/3 del gas natural. podríamos concluir que la conversión a gas natural comprimido de todo el parque automotor del país y de la maquinaria agrícola. la suma de los volúmenes de nafta normal. para el gas natural. incongruente. nuestra política energética debe orientarse necesariamente a fomentar .

A estos debe sumarse ahora el uso del gas natural como combustible para automotores. construcción y ampliación de redes de distribución. El gas natural alcanza un valor de 125. c) Por no formar sedimentos mantiene las bujías limpias permitiendo una mayor vida útil. transporte y distribución. adecuado para su empleo como combustible para propulsión de automotores. b) Por su excelente combustión permite duplicar prácticamente los intervalos entre cambios de aceite. Además de sus excelentes y conocidas características como combustible para la producción de calor. El Gas Natural combustible Comprimido para (GNC) como automotores. para lo cual su uso está respaldado por una amplia infraestructura de captación. como la transformación a gas natural de calderas de calefacción. en concordancia con la tecnología disponible y la rentabilidad y posibilidad de las inversiones requeridas.el consumo de aquellas fuentes de energía más abundantes. . en la industria siderúrgica. En efecto: a) Tiene mayor octanaje que las naftas. el gas natural presenta una serie de propiedades que lo hacen. etc. Esto permite obtener arranques en frío más rápidos y una marcha en régimen de mayor suavidad. mayor empleo del gas en usinas termoeléctricas. Diversos esfuerzos se han venido efectuando en este sentido. mientras que las naftas tienen un numero de octano de alrededor de 90 (recordemos que el número de octano da la característica antidetonante del combustible).

Las empresas nacionales poseen la suficiente capacidad como para cumplir con las metas propuestas. no afectan a los caños de escape ni a los silenciadores del vehículo. De esta forma. Por lo tanto. en caso de escape se eleva y disipa. no produciendo por lo tanto contaminación ambiental.d) No lava el aceite de las paredes de los cilindros del motor. pudiendo recorrerse muchos kilómetros más entre recargas. circulando por las ciudades sin que se hayan producido accidentes. i) Al estar los vehículos equipados con sistemas del tipo dual (gas-nafta) la autonomía aumenta. reduciendo esto el peligro de una inflamación accidental ante eventuales escapes. Argentina tiene ante sí la oportunidad de utilizar eficientemente los hidrocarburos gaseosos. Se ha comprobado que no existen problemas técnicos en el país para la utilización del GNC como combustible automotor: hay. el uso de este combustible en vehículos puede considerarse seguro. El objetivo fundamental de interesar a las firmas es lograr reducir significativamente los costos del equipo y desarrollar en el país la técnica del uso de GNC en automotores. Esta propiedad se pondría más en evidencia en un motor diseñado para utilizar exclusivamente gas natural. por lo tanto. que será aprovechada convenientemente. amplia y probada experiencia mundial de más de 50 años sobre el tema. cada vez más . h) Posee una temperatura de ignición mucho más elevada que las naftas. g) Es más liviano que el aire. Su factibilidad está ya perfectamente comprobada. f) Su combustión es prácticamente completa. j) Es un combustible más eficiente y puede combustionarse con relaciones de compresión mucho más elevadas que la de los motores a nafta. permitiendo una mejor lubricación. e) Los gases de combustión no atacan a los metales. k) Permite reducir un 60% los gastos de combustible y entre un 30 y un 50% los gastos de mantenimiento del motor. especialmente en Italia. Las ventajas técnicas y económicas que brinda y la reducida contaminación que produce lo hacen un conveniente sustituto de los combustibles líquidos. además. no formando peligrosos charcos inflamables como la nafta. ya que existen miles de unidades en el mundo.

los principales puntos a considerar técnicamente son los siguientes: • Mejora en el diseño. Equipamiento para alimentar automotores con GNC 1. cada vez más escasos. mezclador. Para motores de ciclo OTTO o nafteros Los elementos necesarios para adaptar un vehículo con motor de ciclo OTTO al sistema de alimentación con GNC pueden dividirse en: a) recipientes para almacenamiento del gas. Inyección directa y contaminación Con respecto a la contaminación generada por los gases de escape. en reemplazo de los líquidos. • Utilización imperativa de un sistema catalizador. Para ello. trabajan en forma intensa para reducir todos los contaminantes a la vez. y al uso de la conocida . Esto dio paso – como ocurre actualmente a la difusión de la inyección con comando electrónico. equipo regulador-reductor. construcción y rendimiento del motor. puede decirse que las terminales internacionales –en función de los reglamentos cada vez más exigentes y los fabricantes de motores de combustión interna. b) c) d) accesorios.abundantes.

como en la disminución de la polución. A esto se le suma ahora la utilización el retorno de la inyección directa.sonda Lambda. hidrocarburos incombustos y óxidos de nitrógeno). y NOx (monóxido de carbono. finalmente. es sabido que la aplicación de la inyección indirecta se ha generalizado en la década del ’90.de las normas anticontaminación. Mercedes Benz utilizó con éxito motores con este sistema de dosificación. HC. Por ejemplo. también para los pequeños automóviles. Estos han tenido que abandonar la inyección monopunto (SPI). partículas. precioso protector en la alta atmósfera. más costosa pero más precisa. la misma presentaba problemas respecto a la contaminación atmosférica. etc. Cabe señalar que la lista de contaminantes es cada vez mayor: CO. primero en competición F1 con la famosa W196 y después en la deportiva 300 SL.cada año mayor. y los resultados están a la vista: • El motor IDE (Injection Direct Essence) de inyección directa . ambos indispensables para la supervivencia del catalizador. las perspectivas de utilización son más que interesantes. En la década del ’50 y hasta la del ’60. En cuanto al uso actual de la Inyección directa de nafta –dentro de la cámara de combustión recordemos que la misma fue desarrollada para lograr en el pasado un aumento en la potencia de los motores. tanto en lo referente a la mejora del rendimiento. inclusive en los autos más pequeños. Los constructores europeos trabajan intensamente al respecto. para aprovechar las ventajas que brindaba la multipunto (MPI). en una primera etapa. En ambos casos se utilizó inyección mecánica con bomba línea de alta presión Bosch. Este gas que preserva la capa. Cabe señalar que. Cada vez que los técnicos investigadores identifican un contaminante. puede transformarse en ozono (O3). Sin embargo. está identificado y clasificado como uno de los contaminantes que se encuentran en nuestras calles. La rigidez . obligó a los constructores a adoptar la inyección de nafta multipunto (MPI). aparece algún otro. vapores de nafta. Si hablamos de inyección de nafta en general. debido a los rayos del sol y al calor en los días sin viento el CO2 emitido por los vehículos.

este sistema de inyección se asemeja a los tradicionales de inyección indirecta. con su modelo Carisma equipado con un motor de 4 cilindros en línea denominado GDI (Gasoline Direct Injection). está la más grande productora europea del mundo en sistemas de inyección. Sin embargo. Otro constructor de avanzada en esta especialidad es Toyota. Mitsubishi fue la primera en realizar un lanzamiento comercial.de nafta producido por Renault. las empresas japonesas –como lo mencionáramos en su oportunidad fueron las primeras en tomar la delantera. Epígrafe 1: Perspectiva de un motor GDI 1.2. la casa alemana R. Bosch con su sistema denominado Motronic MED. Este modelo fue producido en Europa. o sea inyección directa de nafta. a través de su motor D-4. Finalmente.Bomba inyetora de alta presión. En apariencia. que en la inyección indirecta es de 3 bares aproximadamente. Simple árbol de levas a la cabeza .4. • El motor FSI desarrollado y fabricado por el grupo VW-Audi. • El motor HPI desarrollado con Siemens por el grupo PSA (Peugeot – Citröen). Además hay también diferencias en el diseño y la estructura de los electroinyectores.3. 1. y en la estrategia de funcionamiento.8 de inyección directa de nafta Mitsubishi. Cámara de combustión. La diferencia está en los valores de presión de inyección del combustible –entre 30 y 120 bares. Pistón con cabeza de diseño especial.

Epigrafe2: Esquema del sistema de inyección directa de nafta Siemens. y de hidrocarburos incombustos (HC). se hace necesario inyectar la nafta con precisión en una zona bien determinada de la cámara de combustión. Para que este motor trabaje bajo el principio de las mezclas o "cargas estratificadas".Caudalímetro. 5. 14. en lugar de la clásica relación estequiométrica de 14. 9.Unidad de control electrónico ECU. 3Rampa de inyección. lo que permite que la admisión pueda efectuarse con grandes aperturas de válvula y pequeñas pérdidas de carga (por resistencias pasivas).Sensor de presión. El funcionamiento del mismo se basa en el uso de una mezcla muy pobre (exceso de aire hasta una relación de 40-50 a 1. La forma de la cámara de combustión. 4Electroinyectores. 4. En el momento en que el pistón está en su carrera ascendente cerca del PMS se produce la fina pulverización del combustible a alta presión. 8Unidad de control electrónico ECU. 6. 7Bujías de encendido. justo antes del salto de la chispa (encendido).Sensor de óxidos de nitrógeno (NOX) Epigrafe3: Esquema de la inyección directa de nafta desarrollada por Magneti Marelli: 1Caja de mariposa a comando electrónico. En lo referente al motor Toyota D-4.Actuadores.Motor. 13. 5. es el resultado de un estudio en conjunto entre los fabricantes de motores y de sistemas de inyección: 1. 11. el objetivo de sus fabricantes es lograr una reducción en el consumo superior al 30% con respecto al motor tradicional. En . 15. 12.Rampa de alimentación. 16.Sonda de oxígeno Lambda.Filtro. 2.Electroinyectores.Catalizador de "mezcla pobre". 10-Sensores.Depósito de nafta (con bomba de baja presión) 7. 6Sensores del motor.Bomba de alta presión.Regulador de alta presión. 3.7 a 1).Entrada de aire.Depósito de combustible (con bomba de baja presión). 2Bomba de alta presión. 8.

es decir cuarenta veces más que la de los inyectores clásicos ubicados en los conductos de admisión. Hacia 1935. la inyección de combustible para motores de ciclo Otto ya dio sus primeros pasos hacia el año 1893. la marca alemana en colaboración con Bosch puso en práctica sus primeros prototipos. Mercedes-Benz trabajó y desarrollo un sistema que acabó . no se puede hablar de los comienzos reales del desarrollo y aplicación de la inyección de combustible. Los primeros estudios con resultados positivos (y siempre aplicados a motores de aviación) fueron realizados por Mercedes-Benz. la presión final de compresión es muy alta dentro del cilindro. un grupo de fabricantes alemanes encabezado por Hansa y Goliath. Inyectores La idea de inyectar combustible en la cámara de combustión o en los conductos de admisión de un motor es muy antigua. pero hubo que esperar hasta el año 1948 para que llegase la primera aplicación de la inyección de gasolina a un motor de explosión de un automóvil.ese instante. y sobre esa base. Ese año. aunque la inyección para motores Diesel tiene una problemática diferente de la de los motores de gasolina dada la diferencia de cómo se produce la explosión en cada uno de los motores. crearon un prototipo provisto de un sistema de inyección directa que no tubo mayor trascendencia. Los electroinyectores del motor Toyota D-4 funcionan a una presión de entre 80 y 130 bares. Fiat y Renault. Hasta los fabricantes de motores de aviación no comenzaron a interesarse por este procedimiento de alimentación de motores. es una idea en la que ya empezó a trabajar Rodolfo Diesel a finales del pasado siglo. Pero a pesar de que Diesel trabajó a fondo el sistema de alimentación de combustible para sus motores. Esto significa rápidamente. y el tiempo disponible para la inyección es muy breve. que la bajo nafta una debe ser inyectada muy muy fuerte presión.

permite medir todos los parámetros indispensables para conseguir una dosificación perfecta en función de múltiples parámetros que influyen directamente en este proceso.500 GT. hubo un largo periodo de tiempo (hasta 1961) en que no tubo gran difusión. La aplicación de la electrónica a los sistemas de inyección.aplicando con éxito a su modelo 300SL en 1954. ya que el inyector está situado junto a la válvula de admisión y orientado hacia el punto más conveniente para mandar el combustible cuando la válvula de admisión se abra. y fue Oldsmobile la marca pionera en este sentido con su motor V8 empleados en la carreras de Indianápolis. principalmente por motivos económicos. y la americana Chevrolet para su conocido modelo Corvette. ya que la aplicación de la alimentación por inyección era extremadamente cara en comparación con el sistema tradicional de carburador. la longitud o forma de los conductos de admisión no influye. como es frecuente que pase en los motores alimentados por medio de carburador. son aplicados con profusión en los modelos que se fabrican hoy día. Lancia en el Flavia 1.800. De esta forma. La razón de existir de los sistemas de inyección de combustible radica en que la aportación de combustible no este realizada directamente. Pero antes que la inyección llegase a los modelos de producción en serie ya se había experimentado y aplicado en la competición. Ferrari en el Dino 246 y Maserati en el 3. Este lapsus de tiempo terminó cuando algunos fabricantes se decidieron por su aplicación en modelos de altas prestaciones. Volviendo a la fabricación en serie y tras los logros conseguidos por Mercedes-Benz. Peugeot en el modelo 404. Jaguar y Chevrolet. ha elevado a cotas altísimas el grado de eficacia a la hora de introducir en un cilindro la cantidad exacta de combustible que necesite. Al año siguiente continuaron los sistemas de inyección en motores de automóviles de serie. maraca a la que imitaron rápidamente y con mas éxito si cabe Offenhauser y Connaught. sino que sea inyectada directa e independientemente de acuerdo con el caudal de aire que penetre por el tubo de admisión. marcaron el pistoletazo de salida en una carrera que no ha parado de evolucionar y encontrar aplicaciones cada vez más ingeniosas. . La presencia obligada de un inyector en cada cilindro elimina el defecto de una irregular alimentación en los cilindros. Las grandes posibilidades de la electrónica aplicada a la alimentación. de la mano de la marca inglesa Jaguar para su "D Tipe". hasta el punto de que sistemas combinados de control de inyección y encendido.

y por lo tanto. favoreciendo también. las más difíciles de quitar. A través del exclusivo modo “Hammer”. se garantiza la eliminación de las partículas más viejas. eliminan las partículas . resultante de una acción conjunta entre los “micro martillos” y la turbulencia generada por las ondas mecánicas de ultrasonido. lo cual contribuye para la disolución de las partículas de grasa. a través de la acción de ondas de ultrasonido. el calentamiento del líquido de limpieza.LIMPIEZA POR ULTRASONIDO EL sistema. En este proceso. está compuesto por una cuba ultrasónica compacta. con transductor tipo cañón. el cual confiere una mayor robustez y mejor desempeño en la remoción de desechos superficiales y en las desincrustaciones mas profundas. el ultrasonido golpea y despega la suciedad y la turbulencia. LIMPIEZA DIRECTO POR ULTRASONIDO Y CHORRO En este proceso. la remueve y separa. los inyectores pulsan en la cuba con sus extremidades sometidas al proceso de cavitación que.

los valores de apertura y RPM son definidos y las probetas son vaciadas automáticamente en el encerramiento de los testes. Service Afinado . generando una turbulencia que concluye el proceso de limpieza. PARA VEHICULOS CON GNC / GNV/ GLP 25. con valores definidos de apertura y RPM. • Teste de flujo y ecualización de los inyectores Posibilita la observación del volumen inyectado y la análisis de la ecualización de los inyectores (en el caso de inyectores “multipoint”). El teste de flujo es preprogramado. Señales como el humedecimiento de los extremos de los inyectores.más profundas de incrustaciones. TECNI-CAR CON SU EXPERIENCIA LES RECOMIENDA LIMPIAR LOS INYECTORES CADA … 15.000 KM. Con una lámpara estroboscópica es posible observar el formato del “spray” de los inyectores. • Teste de estanqueidad Es posible observar el sellado de los inyectores cuando sometidos a una presión 20% superior a la presión de trabajo. goteo. PARA VEHICULOS SIN. El método Chorro Directo completa la limpieza con pulsaciones rápidas en los inyectores. En este teste. • Teste de Spray y pulverización.000 KM. chorro continuo y acentuada caída de presión indican problemas de estanqueidad.

* 8.000 45.000km km/35.000 km 1. Limpieza de filtro de aire. / 20.000km de km/ afinados: 20. Cambio de filtro de combustible. Limpieza de controlador ralenti 14.000km km/50. 4.Elementos que componen un service (afinado) El afinado consiste en ajustar. Limpieza de carburador y calibración. Control y corrección de platino.000 km. Cambio de correas o tensado. Muchas piezas están en constante funcionamiento en su vehículo y por lo tanto la vida útil de las mismas está estimada en horas-uso o kilómetros recorridos. 1. * 7.000 60. 2.000km Controles recomendados para realizar cada 30. 2. 3. Cambio de microfiltros inyectores. 4. Control de regulador de voltaje y estado de la batería.000 km/65.000 30. Ciclo 15. Evaluar ruidos y desempeño del motor. Control de emisiones de gases. Cambio de sellos inyectores. 6. 15. 13. Cambio o tensado de correas. por lo que las fábricas indican controles cada períodos específicos.000 km. 5. Cambio de sellos. 6. * . 11. Limpieza de inyectores y control de caudal. para el ahorro de combustible. Limpieza y calibración de bujías. Lubricación de distribuidor. controlar y mantener en perfecto estado todos los componentes que hacen funcionar al motor. Cambio de filtro de combustible. Control de componentes del sistema de inyección. después de lo cual pierden la seguridad y la precisión para lo que fueron diseñadas. 9. * Solamente motores convencionales. 10. Regulación de válvulas. Cambio de filtro y prefiltro de la bomba de combustible. 3. 12. 5./ 35. Controles recomendados para realizar cada 15. Cambio de micorfiltros de inyectores. protegerlo del desgaste prematuro y tener la seguridad de que no lo va a dejar a pie.000 km. para un buen desarrollo del mismo.

16. Cambio de filtros y regulador de presión. Limpieza de filtro de aire. Cambio o tensado de correas. Control regulador de voltaje y batería. Cambio de sellos de inyectores. Limpieza de válvula. 7. Cambio de prefiltro de bomba de combustible. Evaluar ruidos y desempeño del motor. Limpieza de válvula de ventilación del cárter. Cambio de filtro de combustible. 14. 8. Control de emisiones de gases. 14. 13. Limpieza de válvula canister. 11. Regulación de válvulas. Cambio de sensor de oxígeno. Regulación de válvulas. 12. Evaluar ruidos y desempeño del motor. 15.000 km. 13. Cambio de filtro de aire. Control de regulador de voltaje y estado de la batería. Cambio de filtro de aire. 16. 6. 9./ 50. Cambio de bujías. 14.000 km 1. Limpieza de inyectores y control de caudal. Control de componentes del sistema de inyección. . 9. 5. 11. Ralentí. 10. Control de regulador de voltaje y batería. Cambio de correa sincronismo. 4. control de caudal. 1. Cambio de filtro de combustible. Cambio de líquido refrigerante. Cambio de correas o tensado. Regulación de válvulas. 15. 12. Cambio de cables de bujías. 2. Limpieza de válvula de ventilación del cárter. Limpieza de canister. Cambio de micro filtros de inyectores. Limpieza de motor. 15. 10. Limpieza de inyectores y control de caudal. 13. 8. Cambio de sellos de inyectores. Controles recomendados para realizar cada 45. Cambio de microfiltros de inyectores. Cambio de bujías. 11. Limpieza de inyectores.000 km. 2. Control de emisiones de gases. Limpieza y calibración de bujías. 4. 10. 12. Control de componentes del sistema de inyección. 3. 5. 7. 6.7. ralentí. 8. Control de catalizador. 9. Controles recomendados para realizar cada 60. 3. 17.

Lavaluneta. Luces de stop. Si Convencionales Inyección Inyección Si son: mono multi tienen punto punto GNC Lista de elementos controlados por Tecni-car siempre que se realiza un afinado: Luces de posición. Luz de patente. Los afinados dependen también de los distintos equipamientos con que cuente el motor. Cambio de luces baja/altas Luces de retroceso. Estado de escobilla delantera. Bocina. Luces antiniebla delanteras. Estado de escobilla trasera. Luces de interior.Este sistema o ciclo de service está de acuerdo con las normas mundiales. Otros controles… La inyección directa FSI . Estado de ópticas. con el desarrollo estipulado por las distintas fábricas automotrices y por la experiencia de Tecni-car. Control de nivel electrolítico de batería. Control de nivel de aceite del motor. Control de tensado y estado de correas. Lavaparabrisas. Luces de emergencia-baliza. Limpialuneta trasero. Luces antiniebla traseras. Control de nivel de lavaparabrisas. Luces de instrumental. Limpiaparabrisas delantero. Luneta térmica. Luces de giro. Alineado de faros. Control de nivel de líquido p/ dirección asistida. Control de nivel de enfriamiento.

Perspectiva del motor de 1.Audi. con un consumo promedio homologado de 5. tenían la capacidad. Con un 8% de economía de nafta/gasolina -los Audi R8 de competición-. donde se comprobó que el consumo de combustible había disminuido respecto a los motores anteriormente utilizados. con una reducción de consumo del 10% respecto al 2. en cada carrera.9 litros cada 100 km. Después de varias victorias consecutivas. y el régimen del motor. Otra característica de los motores FSI son los efectos que produce la mariposa de aceleración. en los conductos de admisión. teniendo muy en cuenta el máximo aprovechamiento de cada gramo de carburante utilizado. en relación con la posición del pedal acelerador. los electroinyectores están montados sobre la tapa de cilindros -en forma lateral. Este aspecto fue fundamental para alcanzar los triunfos. El modelo A4 posee un motor de 2. El modelo A2 tiene un motor de 1. El sistema FSI no solo es utilizado en competición. con motores a inyección directa y tecnología FSI. sino que además es lanzado comercialmente en los modelos Audi A2 y A4. el paso del flujo de aire hacia las cámaras de combustión. Dicha mariposa regula el pasaje de aire hacia los cilindros. hace funcionar al motor con una . fue en las famosas carreras de las 24 Horas de Le Mans. En este motor.0 litros y 150 CV de potencia. en función de la canalización del flujo de aire.9 litros cada 100 km. De esta manera.y son alimentados por una bomba de alta presión a 120 bares en forma aproximada.0 litros de inyección clásica..6 litros de cilindrada y 110 CV de potencia con un consumo promedio homologado de 5. de dar una vuelta más a la pista que lo acostumbrado (entre parada y parada para cargar combustible).6 litros de cilindrada y 110 CV de potencia.

contribuyendo a bajar la temperatura de la combustión de las mezcla.7 gramos de aire por cada gramo de nafta/gasolina. y. y es que el motor funcione con “mezcla pobre”. logrando que la parte de carburante presente en dicha cámara sea menor o inferior a la de un motor tradicional. los niveles de consumo de nafta/gasolina son mucho más contenidos en especial a regímenes o velocidades bajas o intermedias. gracias al revestimiento interno de bario. la relación de mezcla es de 14. de 3596 cm3 de cilindrada total y 650 CV a 6500 rpm con doble turbosobrealimentación con intercooler e inyección directa de nafta/gasolina FSI.mezcla -aire/carburante- homogénea. Por último. es acercada a la zona de la bujía (de su chispa). Como las “combustiones pobres” generan mayores contenidos de óxidos de nitrógeno (NOx). como referencia respecto a la técnica de los Audi R8 de competición -24 Horas de Le Mans-. dicha mezcla se encuentra en la cámara de combustión con un movimiento turbulento (de torbellino). Las características del motor del Audi A2 1. Otro de los aspectos es el trabajo del efectivo sistema EGR de recirculación de los gases de escape. Cabe señalar que la mezcla inflamable -debido al diseño especial de los conductos de admisión. y de la cabeza del pistón-. de la cámara propiamente dicha. en función de la mezcla “pobre” utilizada. Audi utilizó un “acumulador” de óxidos de tipo químico. El sistema EGR canaliza el 35% de los gases hacia la admisión. El bajo consumo de estos motores es uno de los factores del reducido nivel de emisiones contaminantes.de mezcla. Cuando se dan las condiciones favorables de funcionamiento. En este caso. Como consecuencia. se reducen así hasta un 70% las emisiones de NOx. En el ciclo de admisión. En cuanto al catalizador “acumulador”. en marcha lenta o ralentí. es decir. se encarga de almacenar los óxidos. el motor trabaja con la denominada "carga estratificada" -en estratos o en capas. Esto quiere decir que la relación de mezcla (aire/nafta o gasolina) no tiene que ser siempre estequiométrica o químicamente perfecta (14. los mismos estaban equipados con motores V8 a 90 grados.7:1). es el componente vital para transformar todo en nitrógeno puro (catalizador Denox). y en la fase de compresión trabaja con mezcla pobre “estratificada”. o sea con exceso de oxígeno para que se desarrolle una combustión pobre. la aplicación del sistema FSI de inyección directa tiene un “secreto”. Resumiendo: de alguna manera.6 FSI son las .

Se trata de una auténtica revolución en el campo. Alfa Romeo presenta la segunda generación de los propulsores “Common Rail”: los JTD de 16 válvulas y con tecnología Multijet.9 mm). accionados por correa dentada. La inyección directa JTD Motor 1. la relación de compresión es de 12 a 1. valiéndose de esta amplia experiencia. El primer motor de esta nueva familia es el 1.9 JTD de 140 CV.9 JTD 16v de Fiat / Alfa Romeo Primer motor de ciclo Diesel del 2001 UNIJET JTD de 4 cilindros en línea de 1. equipado con el primer turbodiesel “Common Rail” con sistema Unijet. El sistema de distribución es con doble árbol de levas a la cabeza DOHC.5 x 86. y un par motor de 15. con 4 válvulas por cilindro. como lo fue en 1997 el Alfa 156 JTD.8 mkg a 4500 rpm (normas de la CEE). Suministra una potencia máxima de 110 CV a 5800 rpm.siguientes: motor de ciclo Otto (nafta o gasolina) de 4 cilindros en línea. con inyección directa "common rail" turbo-intercooler (un solo turbo de inyección). . 156 y Sportwagon junto con un cambio manual de 6 velocidades de carácter deportivo.9 litros de cilindrada y 110 CV de potencia. de 1598 cm3 de cilindrada total (76. adoptado en los modelos Alfa 147. con ubicación delantera transversal. ha continuado con el estudio de las potencialidades futuras del sistema de inyección “Common Rail”. la investigación de Fiat. El sistema de alimentación es por inyección directa de alta presión FSI. hasta crear la segunda generación de los motores JTD: los Multijet y multiválvulas. Desde entonces.

9 JTD 8 válvulas “Common Rail”. a favor del silencio acústico y de vibraciones. Sin contar con que el nuevo propulsor reduce las emisiones. calculable -en función de los regímenes de giro y de la temperatura ambiente. que monta una nueva bomba del aceite. El nuevo turbodiesel ha sido objeto de diversas intervenciones técnicas. aun sin adoptar sofisticados dispositivos para el tratamiento de los gases de escape. ofrece una gran potencia (103 kW a 4000 rpm) y un par generoso (31 kgm a 2000 rpm). así como el circuito de refrigeración.9 JTD ofrece numerosas ventajas. potente y de consumos reducidos. Cambian. el circuito de lubricación. se trata de un “4 cilindros en línea”. el sistema EGR de control electrónico y la refrigeración de los gases de escape. una larga serie de mejoras e intervenciones que ha dado vida a un propulsor fiable. Arquitectura del propulsor Derivado del conocido 1. mientras que el segundo es de aluminio fundido a presión. El sistema Multijet . frente a las cuales se registran consumos reducidos.en valores comprendidos desde -3 a -6 dB. Prestaciones excelentes. principalmente. También son nuevos el colector de escape y el de admisión: el primero es de un material especial de elevada resistencia.El inédito 1. En resumen. y el intercambiador exterior (aire/aceite) para la refrigeración del aceite. y reducir el ruido y las vibraciones. una reducción del ruido en la fase de calentamiento del motor. finalmente. Monta 4 válvulas por cilindro. el sistema Common Rail adoptado por el 1. a fin de aumentar las prestaciones y el par motor desde bajo régimen. A continuación se describe la arquitectura del nuevo motor y.9 JTD 16v prevé dos nuevas estrategias de control automático de las regulaciones y del equilibrio del gasóleo inyectado. Por ejemplo. accionadas directamente por un doble árbol de levas en cabeza. También son inéditos algunos componentes del motor: de la culata con empujadores hidráulicos a las bielas y el cigüeñal de acero. los resultados obtenidos con el sistema Multijet y las 16 válvulas. del pistón con paso interior para la circulación del aceite de refrigeración a los cojinetes de banco y de biela realizados con materiales distintos con respecto al anterior. con una nueva bomba del agua.4 mm. En primer lugar. Además. con diámetro de 82 mm y carrera de 90.

Dentro del cilindro.000 rpm y un par motor de 196 Nm a 1500 rpm con inyección directa de gasoil tipo "Common rail". Tecnología Fiat/A. la alta presión de inyección y el control electrónico de los mismos inyectores. Como elemento base se mantienen los principios del “Common Rail” Unijet. es decir.9 JTD el primer propulsor del mundo “Common Rail” de segunda generación. y un aumento de las prestaciones de aproximadamente un 6-7%. Se trata de resultados muy importantes. además de representar un salto tecnológico increíble con respecto a los diesel con cámara de precombustión. de esta manera. la cantidad de gasóleo quemada sigue siendo la misma. ya que se han obtenido en un motor que. aumenta el número de inyecciones con respecto a las dos actuales. pero se raciona en más partes. registra enormes mejoras incluso en comparación con los JTD de primera generación. se obtiene una combustión más gradual.9 JTD de 4 cilindros Fiat Punto 59 kW de potencia a 3. unidos a un rendimiento del motor que mejora aún más la maniobrabilidad del coche. La adopción del sistema Multijet hace del 1. Romeo del 2000. Pero con una característica más: durante cada ciclo del motor. Sistema MPI Bosch Motronic Evolución . Entre las ventajas destacan una reducción del ruido de marcha y de las emisiones.Perspectiva del primer motor Diesel Turbo 1.

Las reglamentaciones o normas internacionales. Especialmente. teniendo en cuenta el importante aumento de la fabricación de los sistemas de inyección tanto monopunto como multipunto. modernos y eficientes. En especial. incluyendo los directos de alta presión. acerca de lograr bajos consumos de combustible y reducir al máximo la contaminación atmosférica. y capaces de emitir gases de escape de bajo nivel de contaminación. hicieron que. etcétera. en lo que hace a la formación de la mezcla y al perfeccionamiento del proceso de combustión. de máxima potencia. al mismo tiempo que son sofisticados. en gran parte. Sin duda que la actualización de los motores a explosión -y la obtención de un mayor rendimiento mecánico. Su avance tecnológico se produce realmente sin detenimientos. y que giran a altos regímenes. las sondas o sensores. 1. fueron el marco del desarrollo de los sistemas de inyección de nafta actuales.se debe al adelanto experimentado por la electrónica. La electrónica está presente también en los sistemas de encendido. a su calidad. alimentado con inyección de nafta indirecta MPI Gestión electrónica integrada Bosch Motronic. Los automóviles actuales poseen motores de baja cilindrada. las unidades de control con microcomputadoras. . Cabe señalar que este avance se magnifica en la última década. potentes. La evolución del motor naftero o de ciclo Otto es realmente asombrosa en estas últimas décadas.6 litros y 101 cv. en estos últimos treinta años.Radiografía del motor Audi de 4 cilindros en línea. Los diminutos circuitos integrados. la inyección fue progresando hasta llegar al punto de perfeccionamiento técnico que hoy tiene. de consumo muy reducido. se produjeran estos adelantos en materia de motores de combustión interna.

Este control evita que se produzca detonación -mediante una unidad de control electrónico computada. Tanto la potencia electrónica de la chispa de la bujía. y trabajan sobre cada uno de los cilindros del motor. que los procesa. se utiliza como sistema más reciente el de tipo integrado. Hoy existen sistemas de encendido electrónicos de avanzada.en función de la temperatura del motor y del nivel de calidad de la nafta utilizada. Estos sistemas modernos utilizan también el control por sonda . es el de los fenómenos anormales de combustión. sin distribuidor rotativo convencional. en especial la detonación.que copian las distintas variables del mismo. ECU. es casi imposible determinar con precisión el punto del salto de la chispa. envían señales eléctricas de estas variables a una unidad de control electrónico. Es decir que se controlan -utilizando una misma central electrónica computadatanto el sistema de inyección como el sistema de encendido electrónico. favorecen el uso de la inyección de nafta en la mayoría de los motores. las estrictas reglamentaciones vigentes de anticontaminación a nivel internacional. Tanto en la inyección monopunto como multipunto. como el punto exacto del salto de la misma -avance al encendido preciso-. o una bobina para dos cilindros solamente. Es sabido que con un sistema de encendido clásico o convencional. enviando a su vez señales de control a los actuadores. Con respecto a la formación de la mezcla.para obtener un nivel de rendimiento satisfactorio en los motores nafteros. La distribución se efectúa en forma totalmente electrónica. en el cilindro en que se registra el fenómeno de la detonación. con avance al encendido de tipo mecánico. Mediante el uso de sondas o sensores diversos -ubicados en el motor. Actúan directamente variando electrónicamente el avance al encendido.Este aspecto es importante -junto con la calidad de la mezcla lograda. utilizando una bobina de alta tensión para cada cilindro. son factores fundamentales para el logro de una buena combustión. Actualmente existen sistemas que detectan con precisión la detonación incipiente. Otro de los aspectos a tener en cuenta.

1.Lambda.Válvula regeneradora 4. de diagnóstico en el propio vehículo.Lámpara de diagnóstico 24.Actuador de ralentí 15.Sensor de detonación 9Sensor de rpm 20.Medidor de masa de aire 12. con señales luminosas ubicadas en el mismo tablero de instrumentos del automóvil. Poseen además la particularidad de cumplir con otras funciones de control: De Del De las etapas ángulo de saturación De la la presión de de de encendido. detonación.Válvula de cierre 3.Electroinyectores 6Actuador de presión 7. este último punto corresponde a los tan difundidos motores turbosobrealimentados. o sea.Sonda Lambda 22Interfase de diagnóstico 23.Bomba de aire secundario 10.Unidad de control 13.Bobina de encendido 8. Sistema de inyección indirecta MPI.Filtro de combustible 18.Sensor de temperatura del aire 16.Sensor de temperatura del motor 21.Válvula de recirculación de gases de escape 17.Válvula de aire secundario 11.Electrobomba de combustible. Sistema UIS El sistema inyector/bomba (UIS) . Por lógica. la bobina. También se están utilizando cada vez más los sistemas de autodiagnóstico.Sensor de fase 9.Transmisor de la mariposa 14.Regulador de presión de nafta 5. sobrealimentación. Secuencial con diagnóstico de fallas integrado Bosch Motronic M5. que permite regular la mezcla a la correcta relación estequiométrica de aire/nafta.Sensor de presión diferencial 25.Depósito de carbón activado 2.

La alimentación de gasoil tiene como finalidad almacenar el combustible necesario. Sensor de temperatura de combustible 11. Sensor de temperatura del aire 16. Batería 31. Sensor de pedal acelerador 13. Regulación electrónica Diesel (EDC) 10. Sensor de revoluciones del cigüeñal (inductivo) -D. Sensor de la temperatura del motor (líquido refrigerante) 20.se recurre al enfriamiento del gasoil del sistema de retorno. Compresor de aire acondicionado 27. Sensor de presión de sobrealimentación 19. Contacto de freno 15. Interfaz de diagnóstico 30. Refrigerador de combustible .Esquema de la implantación o del circuito del inyector/bomba de alta presión (UIS) para vehículos comerciales .C. Bujía de espiga incandescente 24. 22. Sensor de revoluciones del árbol de levas (inductivo) 17. • un enfriador o refrigerador de la unidad de control (opcional) (3). Bomba de combustible con válvula de retención y bomba manual de alimentación 3. Sensor de temperatura del aire de admisión 18. Bomba de depresión 34. Actuador de la presión de sobrealimentación 33. Unidad de operación para el regulador de la velocidad de marcha (FGR) 26. Interruptor del embrague 25. Alimentación de combustible (parte de baja presión) 1.Bosch A. Unidad de control 12. . etc. en los automóviles también bomba dentro del depósito) (4). Instrumento combinado con salida de señales para consumo de combustible. Sensor de la velocidad de marcha (inductivo) 14. Depósito de combustible con filtro previo 2. filtrarlo y entregar al sistema de inyección (de alta presión) una cierta presión de alimentación en todas las condiciones de funcionamiento (o de servicio). • un filtro previo (fuera de la unidad inyector/bomba) (2). número de revoluciones. Filtro de combustible 4. Dicho sistema de alimentación de baja presión está compuesto por: • un depósito de gasoil (1). Unidad de operación para compresor de aire acondicionado 28. Periferia 21. Interruptor de marcha (de incandescencia y arranque) 29. Unidad de control del tiempo de incandescencia 23. Parte de alta presión UIS: 6. Motor CAN: Controller Area Network (bus de datos en serie en el automóvil). Válvula limitadora de presión 5. Unidad de bomba-inyector . En ciertas aplicaciones -depende de la marca y del modelo del vehículo. Turbosobrealimentador 32. • una bomba previa (opcional.B.

por lo menos hasta 0. Depósito de combustible. En los ómnibus. Filtro previo. además de tubos metálicos. y que el combustible que gotea o se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. 4. también tuberías flexibles con armadura de malla de acero. movimiento del motor o similares. • una bomba de gasoil de baja presión (6).• un filtro de gasoil (5). • una válvula reguladora de presión (de descarga) (7). 3. Filtro de . el combustible no debe salir por la tapa de la boca de llenado o por los dispositivos para compensación de presión. 5. El depósito de gasoil El depósito almacena el combustible. incluso en accidentes. 2.3 bar de sobrepresión. Las tuberías deben estar dispuestas de tal forma que se impidan los daños mecánicos. que sean difícilmente inflamables. Refrigerador de unidad de control. Circulando por curvas. Todas las piezas que conducen combustible deben estar protegidas contra el calor perjudicial para su servicio. en posición inclinada o en caso de choques. El depósito debe estar separado del motor. Bomba previa con válvula de retención. de tal forma que se evite la inflamación del combustible. El depósito de combustible debe ser resistente a la corrosión y mantenerse estanco. • un enfriador de gasoil (opcional) (9). La sobrepresión producida debe poder escapar por sí misma a través de aberturas apropiadas o válvulas de seguridad. incluso a una sobrepresión de servicio doble. y el combustible no debe ser transportado por gravedad Sistema de alimentación de gasoil de baja presión 1. Las tuberías de combustible no deben quedar afectadas en su función en caso de deformaciones del vehículo. • tuberías o canalizaciones de gasoil de baja presión. las tuberías de combustible no deben estar en el compartimiento de pasajeros o del conductor. Las tuberías de gasoil Para la parte de baja presión pueden emplearse.

. FUNCIONAMIENTO IRREGULAR DEL MOTOR. Tubo distrib. OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ Y SCANNER AUTOMOTRIZ. 8. Válvula registradora de Presión (UIS). DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCION UN DIAGNOSTICO DE INYECCION ELECTRONICA SE REALIZA CUANDO EL VEHICULO FUNCIONA DE FORMA IRREGULAR COMO POR EJEMPLO: PERDIDA DE POTENCIA. Bomba de combustible. 6. ETC. LOS EQUIPOS NECESARIOS PARA REALIZAR UN DIAGNOSTICO ASERTADO SON: TESTER ELECTRICO AUTOMOTRIZ. ESTE DIAGNOSTICO SE DEBE REALIZAR POR UN TECNICO MECANICO UTILIZANDO EQUIPOS DE DIAGNOSTICOS AUTOMOTRICES. 7.combustible. AUMENTO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE.

POR LO GENERAL LOS PROBLEMAS DE LOS VEHICULOS ES PERDIDA DE POTENCIA DEL MOTOR.¿COMO SABER QUE EL MECANICO AUTOMOTRIZ O SERVICIO TECNICO NO ME ENGAÑA EN EL DIAGNOSTICO DE LA FALLA DEL VEHICULO? PARA UN CONDUCTOR ES DIFICIL IDENTIFICAR SI EL MECANICO O SERVICIO TECNICO LO ENGAÑA. EL CUAL SE COMPONE DE: SISTEMA DE REFRIGERACION SISTEMA DE LUBRICACION SISTEMA DE ENCENDIDO SISTEMA DE INYECCION .

NO PROVOCAR OTRAS FALLAS EN LOS VEHICULO (NO SABER DE INYECCION). EFECTIVO. . CUANDO UNO LLEVA EL VEHICULO A UN SERVICIO TECNICO SIEMPRE LO REPARAN LA EXPLICACION ES SENCILLA TIENEN LOS EQUIPOS NECESARIOS PERO COBRAN CARO POR SU REPARACION.SISTEMA DE DISTRIBUCION EL MAL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE UN VEHICULO PUEDE SER RESPONSABLE POR ALGUNOS DE ESTOS SISTEMAS QUE PRESANTAN ALGUNA FALLA COMO POR EJEMPLO SI AUMENTA LA TEMPERATURA DE UN MOTOR PUEDE SER DEVIDO A UN TERMOSTATO QUE SE ENCUENTRA CERRADO DEL SISTEMA DE REFRIGERACION. QUE SUCEDE SI SE LE PIDE CAMBIAR AL CLIENTE SU SENSOR Y ERA UN CABLE CORTADO DE COMUNICACION DEL COMPUTADOR DEL VEHICULO. LA RECOMENDACION ES ASESORARSE POR ALGUN TECNICO O INGENIERO MECANICO AUTOMOTRIZ INDEPENDIENTE DONDE ENVIES TU VEHICULO PARA CORROBORAR LO REALIZADO EN TU VEHICULO O REALIZAR UN PRE-DIAGNOSTICO DEL VEHICULO. NO SUCEDE LO MISMO CON EL SISTEMA DE INYECCION DEL VEHICULO. UN CODIGO PUEDE DAR COMO RESULTADO DE LA FALLA DEL SENSOR DE OXIGENO DEL SISTEMA DE INYECCION PERO ESTO NO REPRESENTA QUE SE DEBA CAMBIAR EL SENSOR SI NO LO QUE CORRESPONDE ES COMPROBAR EL MAL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CON UN OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ. ES IMPORTANTE QUE EL MECANICO MANTENGA POR LO MENOS ESTOS ELEMENTOS EN SU TALLER PARA PODER REALIZAR UN DIAGNOSTICO RAPIDO. PARA ESTOS VEHICULOS ES NECESARIO UTILIZAR UN SCANNER AUTOMOTRIZ PARA LEER LOS CODIGOS DE FALLAS ALMACENADO EN EL COMPUTADOR. ESTE DIAGNOSTICO ES FACIL DE IDENTIFICAR. EL VEHICULO CONTINUA CON SU MAL FUNCIONAMIENTO Y EL MECANICO TE DICE QUE RETIRES TU VEHICULO. SENCILLO GASTASTE DINERO POR UN SENSOR QUE NO SE ENCONTRABA EN MAL ESTADO.

Aquí te damos 10 recomendaciones. Cambia los filtros de aire y aceite en los intervalos establecidos en el manual de propietario. De modo preventivo y para que no se tapen los inyectores del auto. además de que contribuirás a contaminar menos. 7. tu auto sufrirá menos desgaste y un consumo de gasolina normal. por lo menos cada 10. además de que se puedan percibir olores de mala combustión por el sistema de escape. 6. 10. Recuerda que si el sistema de inyección se tapa. Recuerda que si realizas la afinación en los periodos establecidos. Una señal común de que un auto necesita una afinación es el alto consumo de combustible. 5. No es recomendable quitar los inyectores si estos no fallan. .000 kilómetros agrega al tanque de combustible un limpiador de inyectores cuando éste se encuentre vacío. recuerda que al menos dos veces por año deberás de realizarle una afinación completa en un taller especializado en carburadores.La Importacia de mantener afinado el motor de tu auto El mantener afinado el motor de tu auto es muy importante ya que además de tenerlo en buen estado también ahorras dinero. Si los inyectores se encuentran tapados. Además se podría dañar el convertidor catalítico. con el simple mantenimiento preventivo antes mencionado será suficiente para afinar el coche. Procura llevar tu auto a la agencia o a un taller especializado en afinaciones. Posteriormente llene el tanque de gasolina. 1. 3. 2. Si tu auto aún cuenta con un carburador. no consumes combustible en exceso y contaminas menos. 8. 9. acude con un mecánico para que le aplique un limpiador de los llamados “de boya” que van directamente al sistema de inyección. lleva tu auto a revisión con un mecánico especializado en sistemas de inyección de gasolina para que le haga mantenimiento preventivo al sistema de inyección de tu auto. 4. Por lo menos una vez al año. el auto perderá potencia y además echará humo negro por el escape.