Inyección electrónica

De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a navegación, búsqueda La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantada, como para motores diésel, cuya introducción es relativamente más reciente.

inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo. Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores. En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos. Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo que quede muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), es decir factor lambda próximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible. En este caso el factor lambda es igual a 1

Contenido

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1 Fundamento 2 Funcionamiento en inyección gasolina 3 Funcionamiento en inyección diésel 4 Inyectores 5 Referencias bibliográficas 6 Enlaces externos

[editar] Fundamento
La función de la inyección en los motores de gasolina es:

Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor mediante la mariposa,en función de la carga motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible,es decir guardando en la medida de lo posible la proporción estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda. Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor

En los motores diésel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la carga motor (pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor diésel la alimentación de aire no es controlada por el conductor, sólo la de combustible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.

[editar] Funcionamiento en inyección gasolina
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos dos son los más básicos), y son los que determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustión para obtener un par motor, es decir una potencia determinada. Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 - 3,5 bar a los inyectores, esto se logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito o dentro del mismo.

Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados, posición de la mariposa y cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), entre otros. Estas señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los actuadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada, teniendo siempre en cuenta las proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda. El sensor PAM o MAP (Presión Absoluta del Múltiple o Colector) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) o "Sonda lambda" la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión. Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la estequiométrica (factor lambda = 1). Esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha. Estos sistemas desde hace algún tiempo tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de aparatos de diagnóstico electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango. La detección de fallas, llamados "DTC" (Diagnostic Trouble Codes) debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección. La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han fallado, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos. Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de combustible.

[editar] Funcionamiento en inyección diésel
En este caso la diferencia mayor está en la presión de combustible, la cual pude oscilar entre 400 y 2000 bar, según los requerimientos del motor en cada momento. Esto se logra con una bomba mecánica de alta presión accionada por el motor. Por otra parte el control de los inyectores es electrónico, aunque la operación es hidráulica, mediante unas válvulas diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho más que en el motor de gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello hay un filtro con separador de agua incluido.

Los datos esenciales para regular el combustible son: el régimen motor (para sincronizarlo con el funcionamiento de las válvulas y generar el orden de inyección requerido por el número de cilindros del motor) y la posición del pedal de acelerador. En los motores diésel, al no haber mariposa, el aire no es regulado por el conductor y por tanto no es medido para esta función, sino para la regulación de un tipo de contaminante (el óxido de nitrógeno NOx)

[editar] Inyectores
Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores diésel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera que se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador y del régimen del motor. En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva - cremallera y se ha optado por un sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o menos presión el inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará en el cilindro. En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parámetros que son procesados en una central computarizada y ésta es la que calcula la cantidad de corriente eléctrica enviada para poder mantener una relación estequiométrica entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina). En los motores diésel no hay proporción estequiométrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al régimen.

sección y operación de un inyector de gasolina

sección de un inyector diesel

Los parámetros más importantes que se toman para el motor de gasolina son: o RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el orden de los cilindros) o Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina proporcionalmente a la mezcla estequiométrica) Parámetros secundarios : o Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralentí y plena carga, en que la mezcla es un poco más rica que a estequiométrica, por ej. 13 a 1. Además de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleración es "nerviosa" por parte del conductor, y para cortar la inyección si el vehículo está rodando, teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro significativo de combustible ); o Temperatura del liquido refrigerante (para arranque en frío) o Composición de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros. De esta forma se producen los siguientes beneficios: o Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma más precisa, o Mantener una relación estequiométrica entre el combustible/aire, no importa si varían factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composición del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano, o Mayor ahorro de combustible, o Menor contaminación ambiental, o Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores prestaciones, entre otras.

El Motor Paso a Paso
Un motor paso a paso es, de forma genérica, un motor de alta presición que permite convertir electricidad en energía mecánica, es decir, en movimiento, con un alto grado de exactitud y regulado de velocidad.Su nombre se debe a la posibilidad de éstos de moverse un paso a la vez por cada pulso electrico que se le aplique. Estos motores tiene una gran cantidad de aplicaciones en la actualidad (los podemos encontrar en los reproductores de DVD por ejemplo, relojes eléctricos, y hasta en la industria aeroespacial entre sus muchos usos), veremos ahora la amplicación de éste en la materia que nos atañe, el motor paso a paso en sistemas de inyección electrónica de la industria automotriz. En un automóvil el motor paso a paso es el encargado de regular el pasaje de aire de baja durante la moderación de

mientras que en su otro extremo se encuentran los conectores para los cables. el cual se pega dificultando y deteniendo el correcto movimiento del motor. Visualmente nos encontraremos que en uno de sus extremos posee un vástago destinado mediante su movimiento de entrada y salida a la regulación de la entrada del aire de baja. Las consecuencias típicas de esto son las fallas en el motor al estar moderando. El catalizador. justificado únicamente por economía y simplicidad de aparejo electrónico. aunque también existen motores paso a paso de 4 bobinas comunmente usados. Diagnóstico El diagnóstico del motor paso a paso se realiza obteniendo las resistencias internas de las bobinas del motor. Los motores paso a paso más comunes posee internamente dos bobinas. presentando 4 cables (dos para cada bobina).INTRODUCCIÓN La aplicación de inyección electrónica a los motores de combustión interna se ha extendido enormemente en los últimos 20 años. Si nuestra medición nos da un valor por debajo de este rango nos encontramos entonces ante un motor que posee su bobina en corto. El de dos bobinas es con el que generalmente nos encontraremos. debe operar en un rango extremadamente estrecho de mezcla aire/combustible (en la práctica es la . LA INYECCIÓN ELECRÓNICA MODERNA 1. Las cada día más severas normas de homologación de motores exigen un control antipolución y acústico que no es posible superar sin la utilización de convertidores catalíticos y sistemas electrónicos de encendido y suministro de combustible lo suficientemente flexibles que permitan la fabricante lograr el compromiso más favorable entre prestaciones y legislación.motor del vehículo. en muy escasas aplicaciones de automoción se continúa utilizando el carburador tradicional.. para llevar a cabo su tarea de depuración de gases. como así también dificultades en la puesta en marcha tanto sea con el motor en caliente como en frío. Fallas típicas Una de las fallas más frecuente con el motor paso a paso son los daños en la punta (vástago). Hoy en día. Para ello debemos utilizar un tester en su escala de 200 ohms debiendo estar la medición obtenida entre los 50 y 100 omhs.

más que por cuestiones de rendimiento de motor. 14.estequiométrica. un carburador nunca podría realizar este cometido de un modo eficaz y por ello la inyección. En la figura se puede apreciar cómo las emisiones de monóxido de carbono (azul). Como ya resulta evidente. aún es hoy que a la hora de .7:1. para ello. óxidos de nitrógeno (verde) e hidrocarburos (rojo) se minimizan manteniendo una proporción aire/gasolina de 14. Figura: Emisiones en función de la proporción aire/gasolina. Figura: Sonda Lambda binaria su diagrama de tensión según la naturaleza de la mezcla Conviene no caer en el horror (que no error) de confundir la inyección de combustible con un sistema de sobrealimentación de motor. Éste es el punto donde debe trabajar el catalizador y. tratamiento que se le da en algunos reglamentos de competición que he podido leer. es imprescindible. De hecho.7/1 en masa) y sólo un sistema electrónico que aúne precisión y rapidez puede actuar sobre la cantidad de combustible proporcionado al motor y variarlo en función de la lectura de la sonda lambda (binaria porque sólo reconoce exceso o defecto respecto a la referencia estequiométrica). la sonda lambda proporciona información a la central de inyección según la combustión sea excesivamente rica (zona derecha)o pobre (zona izquierda).

nunca de 6550 rpm o 4700rpm o . Un ejemplo claro está en las preparaciones sin límite de los dragster americanos con motores desde motocicleta hasta grandes V8 y. Queda todo dicho. un “bache” en la curva a 3750rpm cuando se lleva el acelerador abierto un 60 % se puede tratar modificando la cartografía en ese punto (ver figura) sin afectar a la que rige las 5500 rpm a 40% o a las 5400 o 5600 rpm.. sin ir más lejos. Es cierto sin embargo. Figura: Mapa numérico de inyección MoTeC M800 para Audi A4 He visto cómo algunos buenos preparadores son reacios a la instalación de sistemas EFI (para simplificar) por una supuesta excesiva complejidad y por el temor que supone entrar en el “oscuro” mundo de la electrónica. 2. cuando éste está montado en la rampa de inyectores. También se suele encontrar un amortiguador en el regulador de presión. El exceso de combustible se retorna la depósito. Así. Por otro lado. Frecuentemente se sitúa el filtro después de la bomba para liberar al máximo el inyector de impurezas. es necesario contar con una bomba que proporcione al sistema la presión adecuada al inyector.. resta un poco de altos y es necesario trabajar de nuevo en éstos para recuperar lo perdido. La finalidad de este artículo es desmitificar esta complejidad y hacer que cualquiera pueda entender cómo funciona un sistema EFI y se atreva a equiparlo en su vehículo. como es lógico.... luego la precisión como decía. esta presión debe ser controlada en un regulador.buscar caballos (sin importar ni emisiones ni gasto de combustible) un buen juego de carburadores superan claramente a la electrónica. es un punto muy a favor de la inyección. que la gestión electrónica de motor controlando simultáneamente mapas de encendido e inyección. permite casi “modelar” la combustión del motor. Ya veis que hablo de medios. Esto. y partiendo desde el depósito de combustible. En primer lugar. aceleración y alta (en el mejor de los casos) poco entiende de números y quien haya trabajado en el apasionante mundo de la carburación se habrá percatado de cómo a veces arreglar los medios del motor. Su función es eliminar las pulsaciones del sistema . logrando una alta eficiencia térmica con buena economía de combustible a todo régimen. claro está. altos.. es impensable para un carburador que con sus circuitos de ralentí. pudiendo actuar localmente en cada punto de funcionamiento del motor sin afectar en absoluto al resto. que el tipo de spray del inyector sea siempre el mismo. ¿cuántas MotoGP aplicaron EFI desde el principio?. algo fundamental. generalmente incorporado a la rampa de inyectores y que hace. baja.-PARTES DE UN EQUIPO DE INYECCIÓN.. al mantener constante el suministro.

Finalmente estamos ya en la zona de inyección (en conducto de admisión si es indirecta). De una forma inmediata. que es lo que realmente se varía cuando se conecta un PC a la centralita de control. resulta evidente que si la demanda de combustible del motor obliga al inyector a permanecer abierto más tiempo del que dura un ciclo. Los inyectores no son más que pequeños solenoides o bobinas que responden a impulsos electromagnéticos abriendo o cerrando el paso de combustible durante un tiempo determinado (¡estamos hablando de milisegundos!). Figura: Spray típico de un inyector de automoción Figura: Rampa de inyectores (en verde) de competición de Suzuki GSX-R preparada en Pro #1 Performance. En la práctica raramente se trabaja por encima del 80% de tiempo de admisión (es lo que se llama duty cycle aunque yo prefiero ciclo de servicio del inyector) para evitar sobrecalentamiento de la bobina y que el combustible sea inyectado en un momento apropiado de velocidad de aire en colector. Se pueden apreciar también las mariposas independientes para cada cilindro. . La cantidad aportada dependerá del caudal del inyector y del tiempo que éste permanezca abierto. se pueden aplicar ciertas fórmulas matemáticas sencillas en función de la cilindrada del motor y potencia esperada entre otras variables. Pro #1 Performance dispone de programas de ordenador que permiten un cálculo preciso de la selección de inyector (ver sección de software).consecuencia de las sucesivas aperturas y cierres de los inyectores. es necesario cambiar a una unidad de más caudal. Para determinar el caudal de inyector necesario.

Por esto existen los mapas de corrección de presión. más propio de aplicaciones automovilísticas. para entendernos). generalmente asociado a la “estrella” de encendido o al dentado del volante de inercia. humedad. En consecuencia. Figura: Rotor y sensor de cigüeñal Yamaha R6 2002 Dado que. Figura: Inyectores y sección de un inyector He dejado deliberadamente para el final la parte de sensores y electrónica asociada para que quede más justificada su presencia en base a lo que ya se ha expuesto. como mínimo. con un sensor de posición de mariposa y otro de régimen motor. temperatura. deberemos evitar que en una situación de baja temperatura (en climas fríos o durante el arranque) o presión (mucha altura) la mezcla quede excesivamente pobre o rica respecto a la de referencia. La correcta . la masa de aire disminuye al aumentar la temperatura o descender la presión para un volumen dado. es preciso contar. además.5-5 Ohm) con características propias de control según la aplicación a que se destina y que no se expondrá en este artículo por su carácter básico.Los inyectores se clasifican en alta (hasta 15 Ohm) y baja impedancia (resistencia de 1. Hemos visto que el control de dosificación de mezcla permite variar el combustible inyectado en función del régimen del motor y de la carga de éste (de cuánto tengamos pisado el acelerador. Entonces deberemos suministrar información de estos parámetros a la unidad de control para que “decida” en cada instante la mezcla necesaria en base a una cartografía previamente desarrollada por el fabricante o preparador. incluso tensión de batería (puede influir en el tiempo de respuesta y de apertura del inyector).

. formando así un mapa en 3 dimensiones al representar todos los valores en los tres ejes del espacio.. generalmente mediante análisis de gases de escape. Es decir.3E . temperaturas de colectores. etc. en función de la posición de mariposa y rpm un valor determinado de pulso de inyector.) de pulsos de inyector son introducidos en la memoria de la unidad de control. Sobre este mapa actuarán las correcciones correspondientes según la información suministrada por los sensores adicionales del motor. la cartografía de inyección determinará. Figura: Mapa de inyección 3D de una central de control HALTECH para Audi 2.selección y ubicación de estos sensores hacen que el sistema de inyección esté listo para funcionar. una vez que los valores adecuados (obtenidos en banco.

también es posible inyectar antes de la mariposa de admisión.-Ubicación del inyector La inyección se puede hacer en la propia cámara de combustión.1. el número de éstos y el modo de inyección: 3. Estableceré una clasificación según la ubicación del inyector. Figura: Sistema de inyección directa Audi FSI en cámara de combustión También es posible inyectar el combustible en el colector de admisión (inyección indirecta) con el inyector situado después de la mariposa de admisión.Figura: Mapa de inyección numérico de una central de control HALTECH para Audi 2. Permite más tiempo para la formación de una . presión de turbo. Dada su privilegiada ubicación permite un control óptimo de la combustión lo que la hace muy indicad para trabajar con mezcla pobre o ultrapobre bajo las que la inyección en colector (a continuación) no conseguiría combustión.TIPOS DE INYECCIÓN. Dirigiendo el spray de combustible en un ángulo y posición determinados respecto a la corriente de admisión. detonación (aunque más ligado al mapa de encendido). como temperatura de agua. se consigue una mezcla muy homogénea y alto rendimiento.3E Un sistema moderno puede contar con muchos más sensores que permitan al sistema operar de forma mucho más precisa... de aceite.. llamada comúnmente inyección en ducha.. marcha engranada o velocidad del vehículo.. Finalmente. Partiendo de la base de que tratamos con sistemas de inyección electrónica. 3. lo que complica exponencialmente la operación de la unidad de control pero también optimizan el rendimiento cuando se busca es caballo más que lo otros no tienen. la tan extendida inyección directa en motores diesel y requiere un tipo especial de inyector que resista las altas presiones de la cámara.

A alto régimen. donde el inyector se señala con 3d).. Se puede apreciar su ubicación a la entrada de colector..2. 3. . Es el tipo de inyección que aplica Honda a su modelo CBR 600RR o Ducati a las 748/998 Figura: Inyectores en ducha de Ducati 998R. Ésta es la base de clasificación de inyecciones monopunto: un solo inyector alimenta un colector que se divide para alimentar de mezcla cada cilindro (ver figura. Me refiero en este apartado. multipunto: cada cilindro dispone de un inyector en colector. aunque la admisión de aire se realice según una mariposa de admisión común. entran en funcionamiento los inyectores en ducha para aportar el caudal extra necesario. al número de inyectores totales del motor en un motor multicilíndrico. para potencias específicas muy altas.. Superbikes.Número de inyectores.mezcla homogénea de aire/combustible y se usa frecuentemente en motores de altas prestaciones (F1.lejos de la mariposa de admisión.) generalmente asociada a la inyección en colector después de la mariposa. utilizar inyectores de pequeño tamaño que atomizan mejor el combustible y cuyo caudal es suficiente para regímenes bajos/medios. Este clase de inyección permite.

definiendo momento de apertura y cierre en grados de cigüeñal.-Inyección intermitente por bancada o semisecuencial: En este caso. la central de control determina unos momentos de apertura y cierre del inyector (inyección intermitente) que será el tipo que trataré a continuación por su mayor difusión.2. Mejor sería llamarla temporizada. 3.1. 3. se define perfectamente cuándo abre el inyector y cuándo cierra. Esto permite que cada cilindro sea alimentado en la fase de admisión y en el momento más apropiado de ésta. inyectar al mismo tiempo al 1-4 y 2-3. 3. El aporte de combustible se puede hacer de forma continua o intermitente.3. en realidad. identifica los cilindros de la misma bancada (típico de motores en V para evitar pulsaciones en la rampa de inyección) o bien aquéllos que suben y bajan simultáneamente. como en el caso de un 4 cilindros.2. 3.-Inyección intermitente simultánea: Los inyectores de todos los cilindros se abren y cierran a la vez sin importar la fase del ciclo de cada cilindro. De esta forma..Modo de inyección.Inyección secuencial: La verdad es que éste es un nombre que no me convence en absoluto.Figura: Sistema de inyección monopunto.2. ya que. Un inyector por cilindro Figura: Sistemas de inyección monopunto (izquierda) y multipunto (derecha). el combustible se acumula detrás de la válvula de admisión hasta la apertura de ésta en la fase correspondiente. En general.3. Inyector único Figura: Sistema de inyección multipunto. La inyección desde el momento en que abre y cierra alternativamente (intermitentemente) es ya secuencial. . la central de control..2.

se diluyen las ventajas respecto a un sistema que inyecte. la calidad de atomización de combustible se pierde porque el inyector aumenta de tamaño. por esta obsesión macrotecnológica del mundo en que vivimos que hace que. en un motor de 4 tiempos. El sensor del árbol de levas elimina esta incertidumbre. o bien se mantiene el inyector abierto durante mucho tiempo. por ejemplo.Estas ventajas reducen considerablemente la adhesión de combustible a las paredes de colector. el cilindro puede estar empezando la fase de admisión o a punto de comenzar la de escape. mejoran la mezcla y por consiguiente las emisiones contaminantes. Me explico: con el sensor de cigüeñal. sólo podemos saber que el pistón está arriba o abajo (para simplificar) pero. Es decir. por ejemplo. 2 a 2 o por bancada. Lo cierto es que las ventajas de la inyección temporizada son evidentes desde el punto de vista de las emisiones lo cual puede ser un factor decisivo para algunos pero también es cierto que los más preocupados por esta cuestión suelen ser técnicos. claro). Así. no lo primero que hacen es eliminar el catalizador de gases de escape (cuando lo permite el reglamento. o bien se instalan inyectores de mayor caudal. con el pistón en el punto muerto superior. Además la inyección secuencial precisa de un sistema de sensores más amplio y complejo. estas posiciones pueden corresponder a 2 fases del ciclo. quizá pienso yo. les preocupa sobremanera que su motor trabaje con inyección ”secuencial” o no. sin saber muy bien (o nada en absoluto) para qué sirve. La explicación es clara: un motor girando a altas rpm dispone de muy poco tiempo para realizar la admisión lo que hace que también esa escaso el disponible para inyectar. En un sistema secuencial sólo hay dos soluciones. mecánicos o pilotos vinculados a la competición que desde luego. Figura: Sistema de control programable de inyección secuencial HALTECH A muchos clientes. En el primer caso se pierden las ventajas de inyectar en el momento óptimo de establecimiento de corriente de aire y en el segundo. No es suficiente con el sensor de posición y velocidad de cigüeñal sino que además la central de control debe recibir información del árbol de levas para poder saber en qué fase del ciclo está cada cilindro. todos queramos tener un teléfono móvil tribanda. Pues quede claro que la inyección secuencial no ofrece ventajas de potencia a pleno gas y/o alto régimen. lo que obliga a abrir muy pronto y cerrar muy tarde. .

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EL MILQUI SE REGULA EN CALIENTE. PARA LOS QUE SABEN A LO MEJOR HAY PASOS MUY OBVIOS PERO NO TODOS SABEMOS Y LA IDEA DEL FORO ES AYUDARNOS ENTRE TODOS ASI QUE ESTE TUTORIAL ES COMO DICE MI VIEJO &#8220. SON 6 TORNILLOS LOS SACAMOS CON UNA LLAVE TUBO AL RETIRARLA.com COMO REGULAR VALVULAS BUENO ESTO LO VOY A EXPLICAR DE CERO PARA EL QUE REALMENTE NO TIENE IDEA DE QUE SE TRATA. PLANO) UNA LLAVE DE MEDIA (PULGADA) LLAVE TUBO (PARA SACAR LA TAPA) ANTES QUE NADA.A PRUEBA DE BOLUDOS&#8221. JAJAJA MATERIALES UNA SONDA METRICA (RONDAN ENTRE 8 Y 20 PESOS) UN DESTORNILLADOR (COMÚN. SACAMOS TAMBIEN LA JUNTA DE CORCHO QUE LA SELLA A LA TAPA DE CILINDROS.Clasificados de autos 0KM y usados Variedad en modelos y marcas.AutoFoco. ASIQUE ESTO HAY QUE HACERLO DESPUES DE TENER EL COCHE EN MARCHA 20 MINUTOS COMO MINIMO BUENO EMPEZEMOS PREVIO RETIRO DEL PORTA FILTRO (EN LA FOTO ES LO QUE ESTA A LA DERECHA DE COLOR BORDÓ . NOS VAMOS A ENCONTRAR CON ESTO AL SACARLA . LO PRIMERO ES SACAR LA TAPA DE VALVULAS. www.

POR BALANCEO&#8221.VARILLERO&#8221. LAS TENEMOS EN LA PARTE IZQUIERDA DE LA TAPA DE CILINDROS. LAS VAN A VER ENSEGUIDA BUENO LLEGO LA HORA DE LA VERDAD . NO TIENE ARBOL DE LEVAS A LA CABEZA. EL CILINDRO UNO ES EL PRIMERO MIRANDO DE FRENTE AL AUTO. LAS VALVULAS CON SUS RESORTES. (EL QUE ESTA PEGADO AL RADIADOR) PARA REGULAR VALVULAS EL CILINDRO QUE ESTAMOS MIDIENDO TIENE QUE ESTAR EN COMPRESION OSEA CON LAS DOS VALVULAS CERRADAS ACLARACION: EL CILINDRO 1 Y 4 SUBEN Y BAJAN JUNTOS EL CILINDRO 2 Y 3 SUBEN Y BAJAN JUNTOS LA TECNICA QUE USAREMOS DE REGULACION ES &#8220. CUANDO EL CILINDRO 1 ESTA EN COMPRESION EL 4 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 4 ESTA EN COMPRESION EL 1 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 2 ESTA EN COMPRESION EL 3 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 3 ESTA EN COMPRESION EL 2 ESTA EN BALANCEO DATO: EL ORDEN DE ENCENDIDO ES 1-3-4-2 ( ORDEN EN QUE EXPLOTAN LOS CILINDROS) EL DODGE 1500 ES &#8220. LA LEVA ESTA ABAJO Y POR MEDIO DEL BOTADOR Y LAS VARILLAS ABREN Y CIERRAN LAS VALVULAS LAS VARILLAS SON 8. (LAS DE ADMISION SIEMPRE SON MAS GRANDES).Y PLATILLOS COMO DIJE Q IBA A EXPLICAR TODO ACA LES PASO UNA FOTO CON LOS DETALLES DE CADA COSA LO PRIMERO ES IDENTIFICAR LAS VALVULAS BUENO YA IDENTIFICAMOS LAS VALVULAS. Y TAMBIEN LOS CILINDROS.BUENO ACA TENEMOS EL EJE DE BALANCINES CON SUS RESPECTIVOS MARTILLOS Y REGULADORES.

ES CUANDO ESTA CERRANDO ESCAPE Y ABRIENDO ADMISION YA TENEMOS EL 4 EN BALANCEO POR LO TANTO PODEMOS REGULAR EL CILINDRO 1 ACA SE METE LA SONDA METRICA. LA SONDA ESTA ES DE 30 PARA LA FOTO NOMAS. REPITO: &#8220. AFLOJAMOS LA CONTRATUERCA. (CERRAR ES QUE ESTA SUBIENDO EL RESORTE Y ABRIR ES QUE ESTÁ BAJANDO). EN ESTE CASO ESTAMOS REGULANDO LA VALVULA DE ADMISION DEL CILINDRO UNO.BALANCEO&#8221. SI NOS PASAMOS UN POQUITO PODEMOS GIRAR EL VENTILADOR EN SENTIDO ANTIHORARIO PARA QUE QUEDE JUSTITO EN BALANCEO. PERO LOS MANUALES DE DODGE DICEN 20 PARA ADMISION 30 PARA ESCAPE. CUANDO LA VALVULA DE ESCAPE ESTA CERRANDO Y ESTA POR ABRIR LA DE ADMISION AHÍ ESTÁ EN BALANCEO EL 4. COMO REGULAMOS?[/b] PRIMERO CON UNA LLAVE DE MEDIA. EN MI CASO AL TENER GAS.COMO ME DOY CUENTA QUE CILINDRO ESTA EN COMPRESION PARA REGULAR LAS VALVULAS DE ESE CILINDRO? EMPEZAMOS REGULANDO EL CILINDRO 1 COMO YA DIJIMOS. LE PUSE 25 A ADMISION Y 35 A ESCAPE PERO ESO ES A PIACHERE DE CADA UNO BUENO. PARA QUE ESTE EN COMPRESION EL 1 TIENE QUE ESTAR EN BALANCEO EL 4 ENTONCES GIRAMOS EL VENTILADOR EN SENTIDO HORARIO Y VAMOS A VER COMO SE EMPIEZAN A ABRIR Y CERRAR LAS VALVULAS NOS CONCENTRAMOS EN EL CILINDRO 4 MIENTRAS GIRAMOS EL VENTILADOR . (RECOMIENDO AFLOJARLA HASTA ARRIBA PARA LABURAR TRANQUILOS SI NO ESTAN MUY CANCHEROS) LUEGO CON UN DESTORNILLADOR VAMOS AJUSTANDO O AFLOJANDO EL REGULADOR CON LA SONDA METIDA DONDE INDICA LA FOTO .

ASI NOS COINCIDEN LOS AGUJEROS PONEMOS LOS TORNILLOS Y LISTO SEÑORES. PONIENDO EN BALANCEO EL 3 Y POR FIN TERMINAMOS REGULANDO LA LUZ DE VALVULAS DEL CILINDRO 2 LES CONVIENE IR ANOTANDO QUE CILINDRO REGULAN SI NO ESTAN MUY CANCHEROS. CON EL 3 EN COMPRESION REGULAMOS EL 3 AHORA REGULAMOS EL 4. YA TIENEN LAS VALVULAS REGULADAS . REGULAMOS LUZ DE VALVULAS DEL CILINDRO 4 AHORA Y POR ULTIMO REGULAMOS EL 2. UNA VEZ APRETADO. ES JUGAR UN POCO HASTA ENCONTRARLE LA VUELTA. NO ES PARA NADA COMPLICADO. GIRAMOS EL MOTOR Y PONEMOS EL 1 EN BALANCEO. CON EL DESTORNILLADOR PUESTO EN LA POSICION (SIN QUE SE MUEVA) AJUSTAMOS LA CONTRATUERCA. COMPRAMOS UNA JUNTA DE TAPA DE VALVULAS Y UN SELLA JUNTA LIMPIAMOS BIEN LA TAPA DE VALVULAS Y LA PARTE QUE APOYA EN LA TAPA DE CILINDROS (A LO MEJOR HAY Q RASQUETEAR UN POCO SI ESTA MUY PEGADA LA JUNTA VIEJA) PONEMOS EL SELLA JUNTA PRIMERO CALZAMOS LA JUNTA EN LA TAPA Y LUEGO LA MONTAMOS SOBRE EL MOTOR. SACAMOS EL DESTORNILLADOR Y LE DAMOS UN POQUITO MAS DE ROSCA PARA QUE SE CLAVE BIEN BUENO YA REGULAMOS EL CILINDRO 1 AHORA VIENE REGULAR EL 3.LA SONDA TIENE QUE ENTRAR PERO NO MUY FLOJA (PORQUE EN ESE CASO LE ESTARIAMOS DANDO MAS LUZ) Y SI NOS ZARPAMOS AJUSTANDO DESPUES NO NOS VA SALIR LA SONDA. HAY Q TENER TIEMPO Y UN POCO DE PACIENCIA NOMAS UNA VEZ ENCONTRADA LA LUZ DESEADA DE VALVULAS. GIRAMOS EL MOTOR Y PONEMOS EL 2 EN BALANCEO.

por un pelin abiertas nunca es malo.esa olgura es necesaria asta ke el motor coje teperatura.Elegida por el usuario que pregunta las valvulas al tener menos material ke la culata.los retrasos de la puesta apunto tambien influyen en la olgura de valvulas.ademas se aumenta el cruce de valvulas a altas revoluciones mien tras ke en vajas se ga na par motor disminuye el cruce.los octanajes de la gasolina.dilaatan antes.sino se kedarian pisadas.aumenta la separacion.nunca se deve de dejar una olgura inferior a la recomendada por el fabricante . gracias • • hace 3 años Notificar un abuso by pepe e Miembro desde el 24 noviembre 2007 Puntos totales: 231 (Nivel 1) • • Añadir contacto Bloquear Mejor respuesta .Regulacion de valvulas en frio o caliente? cual es la razon que algunos fabricantes de motores recomiendan regular las valvulas frio y otros no.al ser golpeadas con me¡nos fuerza.una vez la culata ha dilatado.

Este sistema basa su funcionamiento en la medición de ciertos procesos de trabajo del motor. Los resultados se transmiten a modo de señales a los accionadores o actuadores que van controlando. el caudal de aire. el sistema de inyección electrónica de combustible. la temperatura del refrigerante. además de una unidad de control electrónica y accionadores o actuadores. El sistema de inyección electrónico de combustible está compuesto. la temperatura del aire. encargándose también de lograr una combustión completa. el que luego se mide y se introduce al motor. las revoluciones del motor. así como también. Una de las características más ventajosas de la inyección electrónica de combustible radica en la mayor efectividad. además de la considerable disminución de la emanación de gases tóxicos al medio ambiente. Posteriormente. la inyección de cierta cantidad de combustible. de acuerdo a los requerimientos específicos del fabricante del motor. el estado de carga. básicamente. en comparación al carburador. según el estado general del motor. ya que disminuye en forma considerable la emisión de gases nocivos de los motores. se inyecta la cantidad precisa de combustible para que la combustión sea lo más completa posible. Además se realiza un diagnóstico externo a través de scanners electrónicos que controlan que todas las funciones cumplan con determinados rangos. los gases de escape y la cantidad de oxígeno que poseen. El sistema electrónico de control se encarga de procesar toda esta información en relación a su funcionamiento. Constituye un sistema bastante más amigable con el medio ambiente que el sistema clásico con el carburador. como por ejemplo. Además del sistema de control electrónico. de sensores. .Qué es la inyección electrónica de combustible ? > Inicio > Ciencia y Tecnología La inyección electrónica de combustible consta de un sistema que intenta reemplazar el carburador de los motores que funcionan con gasolina. A través de este sistema se toma aire del medio ambiente. cuenta con un aparato encargado de realizar un autodiagnóstico que reacciona avisando cuando hay algo que no se encuentra en orden. para la dosificación del combustible.

000 o 15. transmisión. Es recomendado realizar un servicio de afinación cada 10. También es recomendado rotar y balancear las llantas.Deberia revisar sus llantas y ajustar la presión del aire. Esto se alcanza mediante el sustitución de partes que por su uso normal se desgastan o pierden su efectividad en su funcionamiento y mediante una limpieza detallada de algunos componentes del motor. el ventilador y el sistema de enfriamiento de su auto tienen todos bandas como partes integrales y esas bandas deben ser revisadas de forma regular y reemplazadas si es necesario. Llantas. si aplica. dirección. JDT. • • • • • • Cambio de aceite y de filtro para el aceite. El filtro del aire debe ser reemplazado. Aún si usted no ha pasado la marca de las 5. (Vea Nuestro Catalogo en Autolite y Champion) • • • Filtro del aire.000 kilómetros/3 meses.000 kms dependiendo del uso que se le da al vehículo. El sistema de frenado y de combustible de su auto debería ser inspeccionado para su uso. En el caso del sistema de enfriamiento. Es recomendado revisar y reemplazar fluídos además del aceite para motor como los fluídos para frenos. Las bujías deben ser reemplazadas. las mangueras deberáan ser revisadas y reemplazadas como algo necesario también. anticongelante. Carburador. un cambio de aceite y filtro es una buena idea.etc. Su carburador debe ser revisado y ajustado. El mecánico debería de hacer todo un análisis del desempeño de su motor y también del sistema computarizado de su automóvil. Frenos y líneas de combustible. Bujías.LA AFINACIÓN DE SU MOTOR El objetivo principal de una afinación del motores el de recuperar y/o mantener el servicio y la eficiencia original del vehículo. Mecánica • • • • • el GNC Inyección directa y contaminación inyectores service del motor (Afinado) sistemas FSI. Análisis del motor. Revisar bandas. MPI y UIS El GNC . El alternador.

al ritmo de uso actual. a un horizonte de 60-70 años. Se observa que del total de las reservas de hidrocarburos 2/3 corresponden a gas natural y 1/3 a petróleo. nuestra política energética debe orientarse necesariamente a fomentar . Sin embargo del total de hidrocarburos requeridos para el consumo del país. nos encontramos ante una situación que resulta. En esta nueva situación. Dado que estos combustibles están directamente vinculados al autotransporte por carreteras y a la actividad agrícola. este objetivo no es realizable. Ello permitiría dar más tiempo para la prospección de nuevas reservas y/o desarrollo de fuentes de energía sustitutas. que implicaría la duplicación del consumo de gas natural y la reducción del 50% del de los derivados del petróleo. Si bien. sin dudas. poseen un horizonte de agotamiento del orden de los 15-20 años. la suma de los volúmenes de nafta normal.Si centramos nuestra atención en los hidrocarburos. tendríamos un horizonte común de agotamiento del orden de 28/30 años. incongruente. nafta súper y gas-oil constituyen el 53% del total. llevando a la misma proporción reservas y consumos. cuya intensidad de uso responde a causas económicas y tecnológicas. Por otra parte. permitiría dar satisfacción al requerimiento teórico impuesto. aproximadamente el mismo indicador lleva. duplicando el consumo de gas natural en el mercado interno. para el gas natural. obviamente. podríamos concluir que la conversión a gas natural comprimido de todo el parque automotor del país y de la maquinaria agrícola. de los derivados del petróleo entregados al mercado. Por lo tanto. 2/3 derivan del petróleo y 1/3 del gas natural. Es decir que la proporción de uso está invertida en relación con las reservas de petróleo las que. lo lógico sería pensar en revertir el proceso.

el consumo de aquellas fuentes de energía más abundantes. c) Por no formar sedimentos mantiene las bujías limpias permitiendo una mayor vida útil. Esto permite obtener arranques en frío más rápidos y una marcha en régimen de mayor suavidad. El gas natural alcanza un valor de 125. b) Por su excelente combustión permite duplicar prácticamente los intervalos entre cambios de aceite. en concordancia con la tecnología disponible y la rentabilidad y posibilidad de las inversiones requeridas. adecuado para su empleo como combustible para propulsión de automotores. Diversos esfuerzos se han venido efectuando en este sentido. transporte y distribución. etc. El Gas Natural combustible Comprimido para (GNC) como automotores. construcción y ampliación de redes de distribución. para lo cual su uso está respaldado por una amplia infraestructura de captación. A estos debe sumarse ahora el uso del gas natural como combustible para automotores. como la transformación a gas natural de calderas de calefacción. mientras que las naftas tienen un numero de octano de alrededor de 90 (recordemos que el número de octano da la característica antidetonante del combustible). en la industria siderúrgica. el gas natural presenta una serie de propiedades que lo hacen. . En efecto: a) Tiene mayor octanaje que las naftas. mayor empleo del gas en usinas termoeléctricas. Además de sus excelentes y conocidas características como combustible para la producción de calor.

f) Su combustión es prácticamente completa. Las empresas nacionales poseen la suficiente capacidad como para cumplir con las metas propuestas. Argentina tiene ante sí la oportunidad de utilizar eficientemente los hidrocarburos gaseosos. el uso de este combustible en vehículos puede considerarse seguro. i) Al estar los vehículos equipados con sistemas del tipo dual (gas-nafta) la autonomía aumenta. Se ha comprobado que no existen problemas técnicos en el país para la utilización del GNC como combustible automotor: hay. además. j) Es un combustible más eficiente y puede combustionarse con relaciones de compresión mucho más elevadas que la de los motores a nafta. reduciendo esto el peligro de una inflamación accidental ante eventuales escapes. ya que existen miles de unidades en el mundo. no afectan a los caños de escape ni a los silenciadores del vehículo. Por lo tanto. por lo tanto. De esta forma. g) Es más liviano que el aire. k) Permite reducir un 60% los gastos de combustible y entre un 30 y un 50% los gastos de mantenimiento del motor. h) Posee una temperatura de ignición mucho más elevada que las naftas. especialmente en Italia. pudiendo recorrerse muchos kilómetros más entre recargas. amplia y probada experiencia mundial de más de 50 años sobre el tema. circulando por las ciudades sin que se hayan producido accidentes.d) No lava el aceite de las paredes de los cilindros del motor. en caso de escape se eleva y disipa. El objetivo fundamental de interesar a las firmas es lograr reducir significativamente los costos del equipo y desarrollar en el país la técnica del uso de GNC en automotores. Las ventajas técnicas y económicas que brinda y la reducida contaminación que produce lo hacen un conveniente sustituto de los combustibles líquidos. no formando peligrosos charcos inflamables como la nafta. e) Los gases de combustión no atacan a los metales. Su factibilidad está ya perfectamente comprobada. cada vez más . permitiendo una mejor lubricación. que será aprovechada convenientemente. no produciendo por lo tanto contaminación ambiental. Esta propiedad se pondría más en evidencia en un motor diseñado para utilizar exclusivamente gas natural.

• Utilización imperativa de un sistema catalizador. Esto dio paso – como ocurre actualmente a la difusión de la inyección con comando electrónico. construcción y rendimiento del motor. puede decirse que las terminales internacionales –en función de los reglamentos cada vez más exigentes y los fabricantes de motores de combustión interna. Equipamiento para alimentar automotores con GNC 1. Para ello.abundantes. Inyección directa y contaminación Con respecto a la contaminación generada por los gases de escape. y al uso de la conocida . Para motores de ciclo OTTO o nafteros Los elementos necesarios para adaptar un vehículo con motor de ciclo OTTO al sistema de alimentación con GNC pueden dividirse en: a) recipientes para almacenamiento del gas. b) c) d) accesorios. mezclador. en reemplazo de los líquidos. equipo regulador-reductor. cada vez más escasos. los principales puntos a considerar técnicamente son los siguientes: • Mejora en el diseño. trabajan en forma intensa para reducir todos los contaminantes a la vez.

Si hablamos de inyección de nafta en general. y los resultados están a la vista: • El motor IDE (Injection Direct Essence) de inyección directa . primero en competición F1 con la famosa W196 y después en la deportiva 300 SL. En la década del ’50 y hasta la del ’60. Cabe señalar que. más costosa pero más precisa. inclusive en los autos más pequeños. la misma presentaba problemas respecto a la contaminación atmosférica. en una primera etapa. vapores de nafta. Cabe señalar que la lista de contaminantes es cada vez mayor: CO. las perspectivas de utilización son más que interesantes. hidrocarburos incombustos y óxidos de nitrógeno). es sabido que la aplicación de la inyección indirecta se ha generalizado en la década del ’90. finalmente. partículas. etc. está identificado y clasificado como uno de los contaminantes que se encuentran en nuestras calles.de las normas anticontaminación. La rigidez .sonda Lambda. HC. para aprovechar las ventajas que brindaba la multipunto (MPI). Los constructores europeos trabajan intensamente al respecto. aparece algún otro. también para los pequeños automóviles. puede transformarse en ozono (O3). y NOx (monóxido de carbono. En cuanto al uso actual de la Inyección directa de nafta –dentro de la cámara de combustión recordemos que la misma fue desarrollada para lograr en el pasado un aumento en la potencia de los motores. debido a los rayos del sol y al calor en los días sin viento el CO2 emitido por los vehículos. Cada vez que los técnicos investigadores identifican un contaminante. ambos indispensables para la supervivencia del catalizador. A esto se le suma ahora la utilización el retorno de la inyección directa. Por ejemplo. precioso protector en la alta atmósfera. como en la disminución de la polución. Este gas que preserva la capa. Mercedes Benz utilizó con éxito motores con este sistema de dosificación. tanto en lo referente a la mejora del rendimiento.cada año mayor. En ambos casos se utilizó inyección mecánica con bomba línea de alta presión Bosch. Estos han tenido que abandonar la inyección monopunto (SPI). obligó a los constructores a adoptar la inyección de nafta multipunto (MPI). Sin embargo.

1. está la más grande productora europea del mundo en sistemas de inyección.8 de inyección directa de nafta Mitsubishi. Epígrafe 1: Perspectiva de un motor GDI 1.de nafta producido por Renault. Sin embargo. que en la inyección indirecta es de 3 bares aproximadamente. las empresas japonesas –como lo mencionáramos en su oportunidad fueron las primeras en tomar la delantera. y en la estrategia de funcionamiento. En apariencia. a través de su motor D-4. Finalmente. • El motor HPI desarrollado con Siemens por el grupo PSA (Peugeot – Citröen). Este modelo fue producido en Europa.4. Mitsubishi fue la primera en realizar un lanzamiento comercial.3. con su modelo Carisma equipado con un motor de 4 cilindros en línea denominado GDI (Gasoline Direct Injection). Bosch con su sistema denominado Motronic MED. Además hay también diferencias en el diseño y la estructura de los electroinyectores. o sea inyección directa de nafta. La diferencia está en los valores de presión de inyección del combustible –entre 30 y 120 bares. la casa alemana R. Cámara de combustión.2.Bomba inyetora de alta presión. Pistón con cabeza de diseño especial. • El motor FSI desarrollado y fabricado por el grupo VW-Audi. Simple árbol de levas a la cabeza . este sistema de inyección se asemeja a los tradicionales de inyección indirecta. Otro constructor de avanzada en esta especialidad es Toyota.

Motor.Depósito de combustible (con bomba de baja presión). 2Bomba de alta presión. En lo referente al motor Toyota D-4. 2. 10-Sensores.Catalizador de "mezcla pobre". 4. La forma de la cámara de combustión. 6Sensores del motor. 5. lo que permite que la admisión pueda efectuarse con grandes aperturas de válvula y pequeñas pérdidas de carga (por resistencias pasivas). El funcionamiento del mismo se basa en el uso de una mezcla muy pobre (exceso de aire hasta una relación de 40-50 a 1. En .Sonda de oxígeno Lambda.Caudalímetro.Epigrafe2: Esquema del sistema de inyección directa de nafta Siemens. 13.Sensor de óxidos de nitrógeno (NOX) Epigrafe3: Esquema de la inyección directa de nafta desarrollada por Magneti Marelli: 1Caja de mariposa a comando electrónico. 6. y de hidrocarburos incombustos (HC).Electroinyectores. el objetivo de sus fabricantes es lograr una reducción en el consumo superior al 30% con respecto al motor tradicional.Entrada de aire.Rampa de alimentación. 4Electroinyectores.Depósito de nafta (con bomba de baja presión) 7. 11. justo antes del salto de la chispa (encendido).Sensor de presión. 8Unidad de control electrónico ECU.Actuadores. 8. 15. 14. 5. 12. 9.Bomba de alta presión. es el resultado de un estudio en conjunto entre los fabricantes de motores y de sistemas de inyección: 1.Regulador de alta presión. se hace necesario inyectar la nafta con precisión en una zona bien determinada de la cámara de combustión. 3. Para que este motor trabaje bajo el principio de las mezclas o "cargas estratificadas". 7Bujías de encendido.Filtro. 3Rampa de inyección. En el momento en que el pistón está en su carrera ascendente cerca del PMS se produce la fina pulverización del combustible a alta presión.7 a 1). en lugar de la clásica relación estequiométrica de 14.Unidad de control electrónico ECU. 16.

la marca alemana en colaboración con Bosch puso en práctica sus primeros prototipos.ese instante. aunque la inyección para motores Diesel tiene una problemática diferente de la de los motores de gasolina dada la diferencia de cómo se produce la explosión en cada uno de los motores. y sobre esa base. Esto significa rápidamente. un grupo de fabricantes alemanes encabezado por Hansa y Goliath. Hacia 1935. pero hubo que esperar hasta el año 1948 para que llegase la primera aplicación de la inyección de gasolina a un motor de explosión de un automóvil. no se puede hablar de los comienzos reales del desarrollo y aplicación de la inyección de combustible. es decir cuarenta veces más que la de los inyectores clásicos ubicados en los conductos de admisión. Los electroinyectores del motor Toyota D-4 funcionan a una presión de entre 80 y 130 bares. Ese año. Los primeros estudios con resultados positivos (y siempre aplicados a motores de aviación) fueron realizados por Mercedes-Benz. la inyección de combustible para motores de ciclo Otto ya dio sus primeros pasos hacia el año 1893. Hasta los fabricantes de motores de aviación no comenzaron a interesarse por este procedimiento de alimentación de motores. la presión final de compresión es muy alta dentro del cilindro. y el tiempo disponible para la inyección es muy breve. Pero a pesar de que Diesel trabajó a fondo el sistema de alimentación de combustible para sus motores. que la bajo nafta una debe ser inyectada muy muy fuerte presión. es una idea en la que ya empezó a trabajar Rodolfo Diesel a finales del pasado siglo. Mercedes-Benz trabajó y desarrollo un sistema que acabó . crearon un prototipo provisto de un sistema de inyección directa que no tubo mayor trascendencia. Fiat y Renault. Inyectores La idea de inyectar combustible en la cámara de combustión o en los conductos de admisión de un motor es muy antigua.

son aplicados con profusión en los modelos que se fabrican hoy día. de la mano de la marca inglesa Jaguar para su "D Tipe". . la longitud o forma de los conductos de admisión no influye. Volviendo a la fabricación en serie y tras los logros conseguidos por Mercedes-Benz. ya que la aplicación de la alimentación por inyección era extremadamente cara en comparación con el sistema tradicional de carburador. Las grandes posibilidades de la electrónica aplicada a la alimentación. De esta forma. Al año siguiente continuaron los sistemas de inyección en motores de automóviles de serie. permite medir todos los parámetros indispensables para conseguir una dosificación perfecta en función de múltiples parámetros que influyen directamente en este proceso. sino que sea inyectada directa e independientemente de acuerdo con el caudal de aire que penetre por el tubo de admisión.aplicando con éxito a su modelo 300SL en 1954. Jaguar y Chevrolet. y la americana Chevrolet para su conocido modelo Corvette. hubo un largo periodo de tiempo (hasta 1961) en que no tubo gran difusión. principalmente por motivos económicos. La aplicación de la electrónica a los sistemas de inyección. Ferrari en el Dino 246 y Maserati en el 3. maraca a la que imitaron rápidamente y con mas éxito si cabe Offenhauser y Connaught. Este lapsus de tiempo terminó cuando algunos fabricantes se decidieron por su aplicación en modelos de altas prestaciones. Pero antes que la inyección llegase a los modelos de producción en serie ya se había experimentado y aplicado en la competición. Lancia en el Flavia 1. ya que el inyector está situado junto a la válvula de admisión y orientado hacia el punto más conveniente para mandar el combustible cuando la válvula de admisión se abra.500 GT. ha elevado a cotas altísimas el grado de eficacia a la hora de introducir en un cilindro la cantidad exacta de combustible que necesite. hasta el punto de que sistemas combinados de control de inyección y encendido. y fue Oldsmobile la marca pionera en este sentido con su motor V8 empleados en la carreras de Indianápolis. La presencia obligada de un inyector en cada cilindro elimina el defecto de una irregular alimentación en los cilindros. La razón de existir de los sistemas de inyección de combustible radica en que la aportación de combustible no este realizada directamente. como es frecuente que pase en los motores alimentados por medio de carburador. marcaron el pistoletazo de salida en una carrera que no ha parado de evolucionar y encontrar aplicaciones cada vez más ingeniosas. Peugeot en el modelo 404.800.

y por lo tanto. favoreciendo también. las más difíciles de quitar. está compuesto por una cuba ultrasónica compacta. los inyectores pulsan en la cuba con sus extremidades sometidas al proceso de cavitación que. se garantiza la eliminación de las partículas más viejas. con transductor tipo cañón. En este proceso. eliminan las partículas . LIMPIEZA DIRECTO POR ULTRASONIDO Y CHORRO En este proceso. el calentamiento del líquido de limpieza. el ultrasonido golpea y despega la suciedad y la turbulencia. lo cual contribuye para la disolución de las partículas de grasa. la remueve y separa.LIMPIEZA POR ULTRASONIDO EL sistema. el cual confiere una mayor robustez y mejor desempeño en la remoción de desechos superficiales y en las desincrustaciones mas profundas. a través de la acción de ondas de ultrasonido. resultante de una acción conjunta entre los “micro martillos” y la turbulencia generada por las ondas mecánicas de ultrasonido. A través del exclusivo modo “Hammer”.

TECNI-CAR CON SU EXPERIENCIA LES RECOMIENDA LIMPIAR LOS INYECTORES CADA … 15. PARA VEHICULOS CON GNC / GNV/ GLP 25. PARA VEHICULOS SIN. chorro continuo y acentuada caída de presión indican problemas de estanqueidad. Service Afinado . Señales como el humedecimiento de los extremos de los inyectores. El método Chorro Directo completa la limpieza con pulsaciones rápidas en los inyectores. El teste de flujo es preprogramado. goteo.más profundas de incrustaciones. En este teste. con valores definidos de apertura y RPM. Con una lámpara estroboscópica es posible observar el formato del “spray” de los inyectores.000 KM. generando una turbulencia que concluye el proceso de limpieza.000 KM. los valores de apertura y RPM son definidos y las probetas son vaciadas automáticamente en el encerramiento de los testes. • Teste de Spray y pulverización. • Teste de flujo y ecualización de los inyectores Posibilita la observación del volumen inyectado y la análisis de la ecualización de los inyectores (en el caso de inyectores “multipoint”). • Teste de estanqueidad Es posible observar el sellado de los inyectores cuando sometidos a una presión 20% superior a la presión de trabajo.

5.000 km. 9. Control de regulador de voltaje y estado de la batería. Cambio de filtro de combustible. Cambio de micorfiltros de inyectores.000 km 1.000km km/50. 3. 13. 10.000 60. 2. Cambio de filtro de combustible.000 km/65. Ciclo 15. Control de emisiones de gases. Cambio de sellos. 11. protegerlo del desgaste prematuro y tener la seguridad de que no lo va a dejar a pie. para el ahorro de combustible. Limpieza de carburador y calibración. controlar y mantener en perfecto estado todos los componentes que hacen funcionar al motor. Limpieza de controlador ralenti 14. Control y corrección de platino. 1. 4. por lo que las fábricas indican controles cada períodos específicos. Limpieza de inyectores y control de caudal. 6. Limpieza y calibración de bujías. 15. Cambio de filtro y prefiltro de la bomba de combustible. 3./ 35.Elementos que componen un service (afinado) El afinado consiste en ajustar. * 7. Cambio o tensado de correas. 2. Cambio de microfiltros inyectores. después de lo cual pierden la seguridad y la precisión para lo que fueron diseñadas. para un buen desarrollo del mismo.000km de km/ afinados: 20. Lubricación de distribuidor. 4. 6. Controles recomendados para realizar cada 15.000 km.000 30.000km Controles recomendados para realizar cada 30. * . Cambio de correas o tensado. Control de componentes del sistema de inyección. 12. Limpieza de filtro de aire.000km km/35. Evaluar ruidos y desempeño del motor. * Solamente motores convencionales.000 km. Cambio de sellos inyectores. / 20. Regulación de válvulas. Muchas piezas están en constante funcionamiento en su vehículo y por lo tanto la vida útil de las mismas está estimada en horas-uso o kilómetros recorridos. 5.000 45. * 8.

13. 6. 4. 17. Cambio de sensor de oxígeno. Control de emisiones de gases. 12. 8.000 km 1. Control de emisiones de gases. 8. . Cambio de sellos de inyectores. 14. 12. Cambio de filtro de aire.7. 10.000 km. Limpieza de válvula de ventilación del cárter. Cambio de microfiltros de inyectores. 1. 14. Cambio de filtros y regulador de presión. Controles recomendados para realizar cada 60. 7. Control de regulador de voltaje y estado de la batería. 2. 16. Ralentí. Limpieza de filtro de aire. 3. Limpieza de válvula. 16. 10. Control de regulador de voltaje y batería./ 50. Cambio de correas o tensado. 14. Control de componentes del sistema de inyección. Cambio o tensado de correas. control de caudal. 12. 11. Evaluar ruidos y desempeño del motor. 9. Limpieza de motor. 15. Cambio de cables de bujías. 2. Cambio de bujías. Limpieza y calibración de bujías. 9. 5. Cambio de micro filtros de inyectores. Limpieza de inyectores y control de caudal. Cambio de correa sincronismo. 10. Limpieza de válvula de ventilación del cárter. 13. Cambio de sellos de inyectores. 13. 6. Cambio de bujías. 15. 9. 8. Limpieza de inyectores y control de caudal. 11. 7. Cambio de líquido refrigerante. 11. ralentí. Cambio de filtro de combustible. Limpieza de válvula canister. Limpieza de inyectores.000 km. Control de componentes del sistema de inyección. Regulación de válvulas. Evaluar ruidos y desempeño del motor. Cambio de filtro de aire. Control regulador de voltaje y batería. Cambio de prefiltro de bomba de combustible. Limpieza de canister. Regulación de válvulas. Regulación de válvulas. Controles recomendados para realizar cada 45. 3. 5. 15. 4. Control de catalizador. Cambio de filtro de combustible.

Otros controles… La inyección directa FSI . Control de tensado y estado de correas. Estado de escobilla trasera. Control de nivel de líquido p/ dirección asistida. Luces de stop. Si Convencionales Inyección Inyección Si son: mono multi tienen punto punto GNC Lista de elementos controlados por Tecni-car siempre que se realiza un afinado: Luces de posición. Luces antiniebla traseras. Luces de interior. Luneta térmica. Estado de ópticas. Limpiaparabrisas delantero. con el desarrollo estipulado por las distintas fábricas automotrices y por la experiencia de Tecni-car. Lavaparabrisas. Alineado de faros. Los afinados dependen también de los distintos equipamientos con que cuente el motor. Luces antiniebla delanteras. Control de nivel de enfriamiento. Control de nivel de lavaparabrisas. Luces de instrumental. Luz de patente. Cambio de luces baja/altas Luces de retroceso. Control de nivel de aceite del motor.Este sistema o ciclo de service está de acuerdo con las normas mundiales. Lavaluneta. Luces de giro. Bocina. Luces de emergencia-baliza. Limpialuneta trasero. Control de nivel electrolítico de batería. Estado de escobilla delantera.

con una reducción de consumo del 10% respecto al 2. fue en las famosas carreras de las 24 Horas de Le Mans. con un consumo promedio homologado de 5. Dicha mariposa regula el pasaje de aire hacia los cilindros. de dar una vuelta más a la pista que lo acostumbrado (entre parada y parada para cargar combustible). sino que además es lanzado comercialmente en los modelos Audi A2 y A4. Con un 8% de economía de nafta/gasolina -los Audi R8 de competición-.Audi. tenían la capacidad. los electroinyectores están montados sobre la tapa de cilindros -en forma lateral.y son alimentados por una bomba de alta presión a 120 bares en forma aproximada. en los conductos de admisión. con motores a inyección directa y tecnología FSI. Este aspecto fue fundamental para alcanzar los triunfos.Perspectiva del motor de 1. en cada carrera. el paso del flujo de aire hacia las cámaras de combustión. Otra característica de los motores FSI son los efectos que produce la mariposa de aceleración.0 litros de inyección clásica.9 litros cada 100 km. donde se comprobó que el consumo de combustible había disminuido respecto a los motores anteriormente utilizados. hace funcionar al motor con una . El sistema FSI no solo es utilizado en competición. en función de la canalización del flujo de aire. El modelo A4 posee un motor de 2.9 litros cada 100 km.0 litros y 150 CV de potencia. El modelo A2 tiene un motor de 1. en relación con la posición del pedal acelerador. teniendo muy en cuenta el máximo aprovechamiento de cada gramo de carburante utilizado. Después de varias victorias consecutivas.6 litros de cilindrada y 110 CV de potencia. En este motor.. De esta manera.6 litros de cilindrada y 110 CV de potencia con un consumo promedio homologado de 5. y el régimen del motor.

de mezcla. de la cámara propiamente dicha. los niveles de consumo de nafta/gasolina son mucho más contenidos en especial a regímenes o velocidades bajas o intermedias. Audi utilizó un “acumulador” de óxidos de tipo químico. En cuanto al catalizador “acumulador”.6 FSI son las . la aplicación del sistema FSI de inyección directa tiene un “secreto”. de 3596 cm3 de cilindrada total y 650 CV a 6500 rpm con doble turbosobrealimentación con intercooler e inyección directa de nafta/gasolina FSI. En este caso. En el ciclo de admisión. se encarga de almacenar los óxidos. El sistema EGR canaliza el 35% de los gases hacia la admisión. Cabe señalar que la mezcla inflamable -debido al diseño especial de los conductos de admisión. el motor trabaja con la denominada "carga estratificada" -en estratos o en capas. Cuando se dan las condiciones favorables de funcionamiento.mezcla -aire/carburante- homogénea. logrando que la parte de carburante presente en dicha cámara sea menor o inferior a la de un motor tradicional.7 gramos de aire por cada gramo de nafta/gasolina. en marcha lenta o ralentí. en función de la mezcla “pobre” utilizada. es el componente vital para transformar todo en nitrógeno puro (catalizador Denox). Otro de los aspectos es el trabajo del efectivo sistema EGR de recirculación de los gases de escape. Por último. Las características del motor del Audi A2 1. Resumiendo: de alguna manera. y de la cabeza del pistón-. dicha mezcla se encuentra en la cámara de combustión con un movimiento turbulento (de torbellino). contribuyendo a bajar la temperatura de la combustión de las mezcla. o sea con exceso de oxígeno para que se desarrolle una combustión pobre. la relación de mezcla es de 14. Como consecuencia.7:1). Esto quiere decir que la relación de mezcla (aire/nafta o gasolina) no tiene que ser siempre estequiométrica o químicamente perfecta (14. El bajo consumo de estos motores es uno de los factores del reducido nivel de emisiones contaminantes. y es que el motor funcione con “mezcla pobre”. es decir. es acercada a la zona de la bujía (de su chispa). los mismos estaban equipados con motores V8 a 90 grados. gracias al revestimiento interno de bario. Como las “combustiones pobres” generan mayores contenidos de óxidos de nitrógeno (NOx). se reducen así hasta un 70% las emisiones de NOx. y en la fase de compresión trabaja con mezcla pobre “estratificada”. y. como referencia respecto a la técnica de los Audi R8 de competición -24 Horas de Le Mans-.

como lo fue en 1997 el Alfa 156 JTD. equipado con el primer turbodiesel “Common Rail” con sistema Unijet.9 JTD de 140 CV. de 1598 cm3 de cilindrada total (76. la investigación de Fiat. ha continuado con el estudio de las potencialidades futuras del sistema de inyección “Common Rail”.8 mkg a 4500 rpm (normas de la CEE). Alfa Romeo presenta la segunda generación de los propulsores “Common Rail”: los JTD de 16 válvulas y con tecnología Multijet. con 4 válvulas por cilindro. .9 JTD 16v de Fiat / Alfa Romeo Primer motor de ciclo Diesel del 2001 UNIJET JTD de 4 cilindros en línea de 1. El primer motor de esta nueva familia es el 1. valiéndose de esta amplia experiencia. hasta crear la segunda generación de los motores JTD: los Multijet y multiválvulas.siguientes: motor de ciclo Otto (nafta o gasolina) de 4 cilindros en línea. y un par motor de 15. Suministra una potencia máxima de 110 CV a 5800 rpm. El sistema de distribución es con doble árbol de levas a la cabeza DOHC. accionados por correa dentada. adoptado en los modelos Alfa 147.9 mm).9 litros de cilindrada y 110 CV de potencia. con ubicación delantera transversal. La inyección directa JTD Motor 1. El sistema de alimentación es por inyección directa de alta presión FSI. Se trata de una auténtica revolución en el campo. Desde entonces.5 x 86. con inyección directa "common rail" turbo-intercooler (un solo turbo de inyección). 156 y Sportwagon junto con un cambio manual de 6 velocidades de carácter deportivo. la relación de compresión es de 12 a 1.

accionadas directamente por un doble árbol de levas en cabeza. así como el circuito de refrigeración. Monta 4 válvulas por cilindro. potente y de consumos reducidos. Prestaciones excelentes. aun sin adoptar sofisticados dispositivos para el tratamiento de los gases de escape. También son nuevos el colector de escape y el de admisión: el primero es de un material especial de elevada resistencia. a fin de aumentar las prestaciones y el par motor desde bajo régimen. los resultados obtenidos con el sistema Multijet y las 16 válvulas. Arquitectura del propulsor Derivado del conocido 1. finalmente. Por ejemplo. Además.9 JTD 16v prevé dos nuevas estrategias de control automático de las regulaciones y del equilibrio del gasóleo inyectado. El sistema Multijet . con diámetro de 82 mm y carrera de 90. y el intercambiador exterior (aire/aceite) para la refrigeración del aceite. el sistema Common Rail adoptado por el 1. El nuevo turbodiesel ha sido objeto de diversas intervenciones técnicas. Sin contar con que el nuevo propulsor reduce las emisiones. del pistón con paso interior para la circulación del aceite de refrigeración a los cojinetes de banco y de biela realizados con materiales distintos con respecto al anterior. calculable -en función de los regímenes de giro y de la temperatura ambiente. En primer lugar. A continuación se describe la arquitectura del nuevo motor y. ofrece una gran potencia (103 kW a 4000 rpm) y un par generoso (31 kgm a 2000 rpm). el sistema EGR de control electrónico y la refrigeración de los gases de escape.4 mm. con una nueva bomba del agua. a favor del silencio acústico y de vibraciones. principalmente.El inédito 1. se trata de un “4 cilindros en línea”.en valores comprendidos desde -3 a -6 dB.9 JTD ofrece numerosas ventajas. En resumen. frente a las cuales se registran consumos reducidos. que monta una nueva bomba del aceite. una reducción del ruido en la fase de calentamiento del motor. mientras que el segundo es de aluminio fundido a presión. una larga serie de mejoras e intervenciones que ha dado vida a un propulsor fiable. Cambian. También son inéditos algunos componentes del motor: de la culata con empujadores hidráulicos a las bielas y el cigüeñal de acero. y reducir el ruido y las vibraciones. el circuito de lubricación.9 JTD 8 válvulas “Common Rail”.

000 rpm y un par motor de 196 Nm a 1500 rpm con inyección directa de gasoil tipo "Common rail". Pero con una característica más: durante cada ciclo del motor. Como elemento base se mantienen los principios del “Common Rail” Unijet. Sistema MPI Bosch Motronic Evolución . y un aumento de las prestaciones de aproximadamente un 6-7%.9 JTD el primer propulsor del mundo “Common Rail” de segunda generación. Romeo del 2000. La adopción del sistema Multijet hace del 1. Tecnología Fiat/A. Se trata de resultados muy importantes. pero se raciona en más partes. se obtiene una combustión más gradual. registra enormes mejoras incluso en comparación con los JTD de primera generación. unidos a un rendimiento del motor que mejora aún más la maniobrabilidad del coche. Entre las ventajas destacan una reducción del ruido de marcha y de las emisiones. aumenta el número de inyecciones con respecto a las dos actuales. de esta manera.Perspectiva del primer motor Diesel Turbo 1. Dentro del cilindro. la cantidad de gasóleo quemada sigue siendo la misma. es decir. ya que se han obtenido en un motor que. la alta presión de inyección y el control electrónico de los mismos inyectores. además de representar un salto tecnológico increíble con respecto a los diesel con cámara de precombustión.9 JTD de 4 cilindros Fiat Punto 59 kW de potencia a 3.

al mismo tiempo que son sofisticados.6 litros y 101 cv. en estos últimos treinta años. Sin duda que la actualización de los motores a explosión -y la obtención de un mayor rendimiento mecánico. las sondas o sensores. teniendo en cuenta el importante aumento de la fabricación de los sistemas de inyección tanto monopunto como multipunto. se produjeran estos adelantos en materia de motores de combustión interna. en gran parte. hicieron que. de consumo muy reducido. etcétera. En especial. . fueron el marco del desarrollo de los sistemas de inyección de nafta actuales.Radiografía del motor Audi de 4 cilindros en línea. potentes. la inyección fue progresando hasta llegar al punto de perfeccionamiento técnico que hoy tiene. Su avance tecnológico se produce realmente sin detenimientos. Los automóviles actuales poseen motores de baja cilindrada. Las reglamentaciones o normas internacionales. Especialmente. Los diminutos circuitos integrados. en lo que hace a la formación de la mezcla y al perfeccionamiento del proceso de combustión. de máxima potencia.se debe al adelanto experimentado por la electrónica. y que giran a altos regímenes. acerca de lograr bajos consumos de combustible y reducir al máximo la contaminación atmosférica. La electrónica está presente también en los sistemas de encendido. La evolución del motor naftero o de ciclo Otto es realmente asombrosa en estas últimas décadas. alimentado con inyección de nafta indirecta MPI Gestión electrónica integrada Bosch Motronic. modernos y eficientes. incluyendo los directos de alta presión. y capaces de emitir gases de escape de bajo nivel de contaminación. a su calidad. Cabe señalar que este avance se magnifica en la última década. 1. las unidades de control con microcomputadoras.

se utiliza como sistema más reciente el de tipo integrado. favorecen el uso de la inyección de nafta en la mayoría de los motores. y trabajan sobre cada uno de los cilindros del motor. Hoy existen sistemas de encendido electrónicos de avanzada.para obtener un nivel de rendimiento satisfactorio en los motores nafteros. es el de los fenómenos anormales de combustión. Es decir que se controlan -utilizando una misma central electrónica computadatanto el sistema de inyección como el sistema de encendido electrónico. Tanto en la inyección monopunto como multipunto. con avance al encendido de tipo mecánico. Con respecto a la formación de la mezcla. en el cilindro en que se registra el fenómeno de la detonación. Otro de los aspectos a tener en cuenta.que copian las distintas variables del mismo. son factores fundamentales para el logro de una buena combustión. que los procesa. es casi imposible determinar con precisión el punto del salto de la chispa. Actualmente existen sistemas que detectan con precisión la detonación incipiente. utilizando una bobina de alta tensión para cada cilindro. como el punto exacto del salto de la misma -avance al encendido preciso-. La distribución se efectúa en forma totalmente electrónica. ECU.Este aspecto es importante -junto con la calidad de la mezcla lograda.en función de la temperatura del motor y del nivel de calidad de la nafta utilizada. en especial la detonación. Es sabido que con un sistema de encendido clásico o convencional. Tanto la potencia electrónica de la chispa de la bujía. Estos sistemas modernos utilizan también el control por sonda . Actúan directamente variando electrónicamente el avance al encendido. enviando a su vez señales de control a los actuadores. sin distribuidor rotativo convencional. o una bobina para dos cilindros solamente. Este control evita que se produzca detonación -mediante una unidad de control electrónico computada. Mediante el uso de sondas o sensores diversos -ubicados en el motor. las estrictas reglamentaciones vigentes de anticontaminación a nivel internacional. envían señales eléctricas de estas variables a una unidad de control electrónico.

Unidad de control 13. este último punto corresponde a los tan difundidos motores turbosobrealimentados. o sea. Secuencial con diagnóstico de fallas integrado Bosch Motronic M5.Lámpara de diagnóstico 24.Electroinyectores 6Actuador de presión 7.Sonda Lambda 22Interfase de diagnóstico 23.Actuador de ralentí 15. detonación.Lambda. Poseen además la particularidad de cumplir con otras funciones de control: De Del De las etapas ángulo de saturación De la la presión de de de encendido. de diagnóstico en el propio vehículo.Bomba de aire secundario 10.Válvula de cierre 3. También se están utilizando cada vez más los sistemas de autodiagnóstico. que permite regular la mezcla a la correcta relación estequiométrica de aire/nafta.Sensor de temperatura del motor 21.Válvula de recirculación de gases de escape 17.Sensor de detonación 9Sensor de rpm 20. la bobina.Filtro de combustible 18.Electrobomba de combustible.Sensor de presión diferencial 25.Medidor de masa de aire 12.Transmisor de la mariposa 14. Sistema UIS El sistema inyector/bomba (UIS) .Bobina de encendido 8.Sensor de temperatura del aire 16.Depósito de carbón activado 2.Válvula regeneradora 4. Por lógica. sobrealimentación.Regulador de presión de nafta 5. 1.Sensor de fase 9. con señales luminosas ubicadas en el mismo tablero de instrumentos del automóvil. Sistema de inyección indirecta MPI.Válvula de aire secundario 11.

Motor CAN: Controller Area Network (bus de datos en serie en el automóvil). Depósito de combustible con filtro previo 2. Unidad de control del tiempo de incandescencia 23. en los automóviles también bomba dentro del depósito) (4). • un enfriador o refrigerador de la unidad de control (opcional) (3). Unidad de control 12. Turbosobrealimentador 32. La alimentación de gasoil tiene como finalidad almacenar el combustible necesario. Filtro de combustible 4. filtrarlo y entregar al sistema de inyección (de alta presión) una cierta presión de alimentación en todas las condiciones de funcionamiento (o de servicio). Batería 31. Sensor de revoluciones del árbol de levas (inductivo) 17. .se recurre al enfriamiento del gasoil del sistema de retorno. En ciertas aplicaciones -depende de la marca y del modelo del vehículo. Sensor de pedal acelerador 13. Alimentación de combustible (parte de baja presión) 1. Bomba de combustible con válvula de retención y bomba manual de alimentación 3. Unidad de operación para compresor de aire acondicionado 28. 22. Unidad de bomba-inyector . Compresor de aire acondicionado 27. número de revoluciones. • un filtro previo (fuera de la unidad inyector/bomba) (2). Refrigerador de combustible . Sensor de la temperatura del motor (líquido refrigerante) 20. Sensor de presión de sobrealimentación 19. Sensor de temperatura del aire 16. Sensor de temperatura del aire de admisión 18. Unidad de operación para el regulador de la velocidad de marcha (FGR) 26. Parte de alta presión UIS: 6. etc. • una bomba previa (opcional. Actuador de la presión de sobrealimentación 33. Regulación electrónica Diesel (EDC) 10. Sensor de la velocidad de marcha (inductivo) 14.Esquema de la implantación o del circuito del inyector/bomba de alta presión (UIS) para vehículos comerciales .Bosch A. Bujía de espiga incandescente 24. Sensor de temperatura de combustible 11. Dicho sistema de alimentación de baja presión está compuesto por: • un depósito de gasoil (1). Bomba de depresión 34.C. Instrumento combinado con salida de señales para consumo de combustible. Interruptor de marcha (de incandescencia y arranque) 29. Interruptor del embrague 25. Contacto de freno 15. Periferia 21. Interfaz de diagnóstico 30. Válvula limitadora de presión 5.B. Sensor de revoluciones del cigüeñal (inductivo) -D.

• un filtro de gasoil (5). incluso en accidentes. 2. Filtro de . La sobrepresión producida debe poder escapar por sí misma a través de aberturas apropiadas o válvulas de seguridad. Depósito de combustible. Bomba previa con válvula de retención. Todas las piezas que conducen combustible deben estar protegidas contra el calor perjudicial para su servicio. • una válvula reguladora de presión (de descarga) (7). • tuberías o canalizaciones de gasoil de baja presión. movimiento del motor o similares. 5. • una bomba de gasoil de baja presión (6). de tal forma que se evite la inflamación del combustible. en posición inclinada o en caso de choques. que sean difícilmente inflamables. además de tubos metálicos. también tuberías flexibles con armadura de malla de acero. • un enfriador de gasoil (opcional) (9). En los ómnibus. El depósito de gasoil El depósito almacena el combustible. y que el combustible que gotea o se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. por lo menos hasta 0. Circulando por curvas. las tuberías de combustible no deben estar en el compartimiento de pasajeros o del conductor. Refrigerador de unidad de control. el combustible no debe salir por la tapa de la boca de llenado o por los dispositivos para compensación de presión. Las tuberías de gasoil Para la parte de baja presión pueden emplearse. El depósito debe estar separado del motor. 4. Las tuberías de combustible no deben quedar afectadas en su función en caso de deformaciones del vehículo. El depósito de combustible debe ser resistente a la corrosión y mantenerse estanco. y el combustible no debe ser transportado por gravedad Sistema de alimentación de gasoil de baja presión 1.3 bar de sobrepresión. Filtro previo. incluso a una sobrepresión de servicio doble. Las tuberías deben estar dispuestas de tal forma que se impidan los daños mecánicos. 3.

7.combustible. 6. Tubo distrib. ESTE DIAGNOSTICO SE DEBE REALIZAR POR UN TECNICO MECANICO UTILIZANDO EQUIPOS DE DIAGNOSTICOS AUTOMOTRICES. OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ Y SCANNER AUTOMOTRIZ. Bomba de combustible. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCION UN DIAGNOSTICO DE INYECCION ELECTRONICA SE REALIZA CUANDO EL VEHICULO FUNCIONA DE FORMA IRREGULAR COMO POR EJEMPLO: PERDIDA DE POTENCIA. LOS EQUIPOS NECESARIOS PARA REALIZAR UN DIAGNOSTICO ASERTADO SON: TESTER ELECTRICO AUTOMOTRIZ. FUNCIONAMIENTO IRREGULAR DEL MOTOR. ETC. . AUMENTO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE. Válvula registradora de Presión (UIS). 8.

EL CUAL SE COMPONE DE: SISTEMA DE REFRIGERACION SISTEMA DE LUBRICACION SISTEMA DE ENCENDIDO SISTEMA DE INYECCION .¿COMO SABER QUE EL MECANICO AUTOMOTRIZ O SERVICIO TECNICO NO ME ENGAÑA EN EL DIAGNOSTICO DE LA FALLA DEL VEHICULO? PARA UN CONDUCTOR ES DIFICIL IDENTIFICAR SI EL MECANICO O SERVICIO TECNICO LO ENGAÑA. POR LO GENERAL LOS PROBLEMAS DE LOS VEHICULOS ES PERDIDA DE POTENCIA DEL MOTOR.

CUANDO UNO LLEVA EL VEHICULO A UN SERVICIO TECNICO SIEMPRE LO REPARAN LA EXPLICACION ES SENCILLA TIENEN LOS EQUIPOS NECESARIOS PERO COBRAN CARO POR SU REPARACION. PARA ESTOS VEHICULOS ES NECESARIO UTILIZAR UN SCANNER AUTOMOTRIZ PARA LEER LOS CODIGOS DE FALLAS ALMACENADO EN EL COMPUTADOR. SENCILLO GASTASTE DINERO POR UN SENSOR QUE NO SE ENCONTRABA EN MAL ESTADO. . NO PROVOCAR OTRAS FALLAS EN LOS VEHICULO (NO SABER DE INYECCION). NO SUCEDE LO MISMO CON EL SISTEMA DE INYECCION DEL VEHICULO. LA RECOMENDACION ES ASESORARSE POR ALGUN TECNICO O INGENIERO MECANICO AUTOMOTRIZ INDEPENDIENTE DONDE ENVIES TU VEHICULO PARA CORROBORAR LO REALIZADO EN TU VEHICULO O REALIZAR UN PRE-DIAGNOSTICO DEL VEHICULO. QUE SUCEDE SI SE LE PIDE CAMBIAR AL CLIENTE SU SENSOR Y ERA UN CABLE CORTADO DE COMUNICACION DEL COMPUTADOR DEL VEHICULO. ESTE DIAGNOSTICO ES FACIL DE IDENTIFICAR. EL VEHICULO CONTINUA CON SU MAL FUNCIONAMIENTO Y EL MECANICO TE DICE QUE RETIRES TU VEHICULO. EFECTIVO. ES IMPORTANTE QUE EL MECANICO MANTENGA POR LO MENOS ESTOS ELEMENTOS EN SU TALLER PARA PODER REALIZAR UN DIAGNOSTICO RAPIDO.SISTEMA DE DISTRIBUCION EL MAL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE UN VEHICULO PUEDE SER RESPONSABLE POR ALGUNOS DE ESTOS SISTEMAS QUE PRESANTAN ALGUNA FALLA COMO POR EJEMPLO SI AUMENTA LA TEMPERATURA DE UN MOTOR PUEDE SER DEVIDO A UN TERMOSTATO QUE SE ENCUENTRA CERRADO DEL SISTEMA DE REFRIGERACION. UN CODIGO PUEDE DAR COMO RESULTADO DE LA FALLA DEL SENSOR DE OXIGENO DEL SISTEMA DE INYECCION PERO ESTO NO REPRESENTA QUE SE DEBA CAMBIAR EL SENSOR SI NO LO QUE CORRESPONDE ES COMPROBAR EL MAL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CON UN OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ.

6. 7. Recuerda que si el sistema de inyección se tapa. 3. 5. recuerda que al menos dos veces por año deberás de realizarle una afinación completa en un taller especializado en carburadores. 1. 9. Aquí te damos 10 recomendaciones. .000 kilómetros agrega al tanque de combustible un limpiador de inyectores cuando éste se encuentre vacío. Si tu auto aún cuenta con un carburador. acude con un mecánico para que le aplique un limpiador de los llamados “de boya” que van directamente al sistema de inyección. 10. no consumes combustible en exceso y contaminas menos. Posteriormente llene el tanque de gasolina. el auto perderá potencia y además echará humo negro por el escape. Por lo menos una vez al año. además de que contribuirás a contaminar menos. Recuerda que si realizas la afinación en los periodos establecidos. tu auto sufrirá menos desgaste y un consumo de gasolina normal. No es recomendable quitar los inyectores si estos no fallan. Cambia los filtros de aire y aceite en los intervalos establecidos en el manual de propietario. 8. además de que se puedan percibir olores de mala combustión por el sistema de escape. Procura llevar tu auto a la agencia o a un taller especializado en afinaciones. por lo menos cada 10. 4. 2. Una señal común de que un auto necesita una afinación es el alto consumo de combustible.La Importacia de mantener afinado el motor de tu auto El mantener afinado el motor de tu auto es muy importante ya que además de tenerlo en buen estado también ahorras dinero. Si los inyectores se encuentran tapados. lleva tu auto a revisión con un mecánico especializado en sistemas de inyección de gasolina para que le haga mantenimiento preventivo al sistema de inyección de tu auto. con el simple mantenimiento preventivo antes mencionado será suficiente para afinar el coche. De modo preventivo y para que no se tapen los inyectores del auto. Además se podría dañar el convertidor catalítico.

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