Inyección electrónica

De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a navegación, búsqueda La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantada, como para motores diésel, cuya introducción es relativamente más reciente.

inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo. Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores. En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos. Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo que quede muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), es decir factor lambda próximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible. En este caso el factor lambda es igual a 1

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1 Fundamento 2 Funcionamiento en inyección gasolina 3 Funcionamiento en inyección diésel 4 Inyectores 5 Referencias bibliográficas 6 Enlaces externos

[editar] Fundamento
La función de la inyección en los motores de gasolina es:

Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor mediante la mariposa,en función de la carga motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible,es decir guardando en la medida de lo posible la proporción estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda. Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor

En los motores diésel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la carga motor (pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor diésel la alimentación de aire no es controlada por el conductor, sólo la de combustible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.

[editar] Funcionamiento en inyección gasolina
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos dos son los más básicos), y son los que determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustión para obtener un par motor, es decir una potencia determinada. Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 - 3,5 bar a los inyectores, esto se logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito o dentro del mismo.

Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados, posición de la mariposa y cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), entre otros. Estas señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los actuadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada, teniendo siempre en cuenta las proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda. El sensor PAM o MAP (Presión Absoluta del Múltiple o Colector) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) o "Sonda lambda" la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión. Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la estequiométrica (factor lambda = 1). Esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha. Estos sistemas desde hace algún tiempo tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de aparatos de diagnóstico electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango. La detección de fallas, llamados "DTC" (Diagnostic Trouble Codes) debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección. La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han fallado, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos. Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de combustible.

[editar] Funcionamiento en inyección diésel
En este caso la diferencia mayor está en la presión de combustible, la cual pude oscilar entre 400 y 2000 bar, según los requerimientos del motor en cada momento. Esto se logra con una bomba mecánica de alta presión accionada por el motor. Por otra parte el control de los inyectores es electrónico, aunque la operación es hidráulica, mediante unas válvulas diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho más que en el motor de gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello hay un filtro con separador de agua incluido.

Los datos esenciales para regular el combustible son: el régimen motor (para sincronizarlo con el funcionamiento de las válvulas y generar el orden de inyección requerido por el número de cilindros del motor) y la posición del pedal de acelerador. En los motores diésel, al no haber mariposa, el aire no es regulado por el conductor y por tanto no es medido para esta función, sino para la regulación de un tipo de contaminante (el óxido de nitrógeno NOx)

[editar] Inyectores
Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores diésel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera que se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador y del régimen del motor. En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva - cremallera y se ha optado por un sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o menos presión el inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará en el cilindro. En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parámetros que son procesados en una central computarizada y ésta es la que calcula la cantidad de corriente eléctrica enviada para poder mantener una relación estequiométrica entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina). En los motores diésel no hay proporción estequiométrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al régimen.

sección y operación de un inyector de gasolina

sección de un inyector diesel

Los parámetros más importantes que se toman para el motor de gasolina son: o RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el orden de los cilindros) o Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina proporcionalmente a la mezcla estequiométrica) Parámetros secundarios : o Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralentí y plena carga, en que la mezcla es un poco más rica que a estequiométrica, por ej. 13 a 1. Además de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleración es "nerviosa" por parte del conductor, y para cortar la inyección si el vehículo está rodando, teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro significativo de combustible ); o Temperatura del liquido refrigerante (para arranque en frío) o Composición de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros. De esta forma se producen los siguientes beneficios: o Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma más precisa, o Mantener una relación estequiométrica entre el combustible/aire, no importa si varían factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composición del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano, o Mayor ahorro de combustible, o Menor contaminación ambiental, o Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores prestaciones, entre otras.

El Motor Paso a Paso
Un motor paso a paso es, de forma genérica, un motor de alta presición que permite convertir electricidad en energía mecánica, es decir, en movimiento, con un alto grado de exactitud y regulado de velocidad.Su nombre se debe a la posibilidad de éstos de moverse un paso a la vez por cada pulso electrico que se le aplique. Estos motores tiene una gran cantidad de aplicaciones en la actualidad (los podemos encontrar en los reproductores de DVD por ejemplo, relojes eléctricos, y hasta en la industria aeroespacial entre sus muchos usos), veremos ahora la amplicación de éste en la materia que nos atañe, el motor paso a paso en sistemas de inyección electrónica de la industria automotriz. En un automóvil el motor paso a paso es el encargado de regular el pasaje de aire de baja durante la moderación de

Hoy en día. El catalizador. Las consecuencias típicas de esto son las fallas en el motor al estar moderando. LA INYECCIÓN ELECRÓNICA MODERNA 1. Fallas típicas Una de las fallas más frecuente con el motor paso a paso son los daños en la punta (vástago). en muy escasas aplicaciones de automoción se continúa utilizando el carburador tradicional. Si nuestra medición nos da un valor por debajo de este rango nos encontramos entonces ante un motor que posee su bobina en corto. Las cada día más severas normas de homologación de motores exigen un control antipolución y acústico que no es posible superar sin la utilización de convertidores catalíticos y sistemas electrónicos de encendido y suministro de combustible lo suficientemente flexibles que permitan la fabricante lograr el compromiso más favorable entre prestaciones y legislación. Los motores paso a paso más comunes posee internamente dos bobinas.motor del vehículo. el cual se pega dificultando y deteniendo el correcto movimiento del motor. para llevar a cabo su tarea de depuración de gases. aunque también existen motores paso a paso de 4 bobinas comunmente usados.. Para ello debemos utilizar un tester en su escala de 200 ohms debiendo estar la medición obtenida entre los 50 y 100 omhs. El de dos bobinas es con el que generalmente nos encontraremos. Visualmente nos encontraremos que en uno de sus extremos posee un vástago destinado mediante su movimiento de entrada y salida a la regulación de la entrada del aire de baja. debe operar en un rango extremadamente estrecho de mezcla aire/combustible (en la práctica es la .INTRODUCCIÓN La aplicación de inyección electrónica a los motores de combustión interna se ha extendido enormemente en los últimos 20 años. justificado únicamente por economía y simplicidad de aparejo electrónico. Diagnóstico El diagnóstico del motor paso a paso se realiza obteniendo las resistencias internas de las bobinas del motor. mientras que en su otro extremo se encuentran los conectores para los cables. presentando 4 cables (dos para cada bobina). como así también dificultades en la puesta en marcha tanto sea con el motor en caliente como en frío.

14. la sonda lambda proporciona información a la central de inyección según la combustión sea excesivamente rica (zona derecha)o pobre (zona izquierda). De hecho. En la figura se puede apreciar cómo las emisiones de monóxido de carbono (azul).7/1 en masa) y sólo un sistema electrónico que aúne precisión y rapidez puede actuar sobre la cantidad de combustible proporcionado al motor y variarlo en función de la lectura de la sonda lambda (binaria porque sólo reconoce exceso o defecto respecto a la referencia estequiométrica). más que por cuestiones de rendimiento de motor. Figura: Emisiones en función de la proporción aire/gasolina. es imprescindible. Figura: Sonda Lambda binaria su diagrama de tensión según la naturaleza de la mezcla Conviene no caer en el horror (que no error) de confundir la inyección de combustible con un sistema de sobrealimentación de motor. Éste es el punto donde debe trabajar el catalizador y. óxidos de nitrógeno (verde) e hidrocarburos (rojo) se minimizan manteniendo una proporción aire/gasolina de 14. para ello. aún es hoy que a la hora de .estequiométrica. tratamiento que se le da en algunos reglamentos de competición que he podido leer. Como ya resulta evidente.7:1. un carburador nunca podría realizar este cometido de un modo eficaz y por ello la inyección.

luego la precisión como decía.-PARTES DE UN EQUIPO DE INYECCIÓN. es necesario contar con una bomba que proporcione al sistema la presión adecuada al inyector. que la gestión electrónica de motor controlando simultáneamente mapas de encendido e inyección. Queda todo dicho. un “bache” en la curva a 3750rpm cuando se lleva el acelerador abierto un 60 % se puede tratar modificando la cartografía en ese punto (ver figura) sin afectar a la que rige las 5500 rpm a 40% o a las 5400 o 5600 rpm.. Su función es eliminar las pulsaciones del sistema . En primer lugar. esta presión debe ser controlada en un regulador. Ya veis que hablo de medios. resta un poco de altos y es necesario trabajar de nuevo en éstos para recuperar lo perdido. al mantener constante el suministro.. altos. Figura: Mapa numérico de inyección MoTeC M800 para Audi A4 He visto cómo algunos buenos preparadores son reacios a la instalación de sistemas EFI (para simplificar) por una supuesta excesiva complejidad y por el temor que supone entrar en el “oscuro” mundo de la electrónica. La finalidad de este artículo es desmitificar esta complejidad y hacer que cualquiera pueda entender cómo funciona un sistema EFI y se atreva a equiparlo en su vehículo. Por otro lado. Así. 2.. es un punto muy a favor de la inyección. como es lógico. Esto. baja. claro está... Es cierto sin embargo. sin ir más lejos. generalmente incorporado a la rampa de inyectores y que hace. Un ejemplo claro está en las preparaciones sin límite de los dragster americanos con motores desde motocicleta hasta grandes V8 y. ¿cuántas MotoGP aplicaron EFI desde el principio?. El exceso de combustible se retorna la depósito. nunca de 6550 rpm o 4700rpm o .. cuando éste está montado en la rampa de inyectores. aceleración y alta (en el mejor de los casos) poco entiende de números y quien haya trabajado en el apasionante mundo de la carburación se habrá percatado de cómo a veces arreglar los medios del motor. que el tipo de spray del inyector sea siempre el mismo. permite casi “modelar” la combustión del motor. También se suele encontrar un amortiguador en el regulador de presión. logrando una alta eficiencia térmica con buena economía de combustible a todo régimen. Frecuentemente se sitúa el filtro después de la bomba para liberar al máximo el inyector de impurezas..buscar caballos (sin importar ni emisiones ni gasto de combustible) un buen juego de carburadores superan claramente a la electrónica. algo fundamental. y partiendo desde el depósito de combustible. pudiendo actuar localmente en cada punto de funcionamiento del motor sin afectar en absoluto al resto. es impensable para un carburador que con sus circuitos de ralentí.

La cantidad aportada dependerá del caudal del inyector y del tiempo que éste permanezca abierto. . Se pueden apreciar también las mariposas independientes para cada cilindro. se pueden aplicar ciertas fórmulas matemáticas sencillas en función de la cilindrada del motor y potencia esperada entre otras variables.consecuencia de las sucesivas aperturas y cierres de los inyectores. Finalmente estamos ya en la zona de inyección (en conducto de admisión si es indirecta). En la práctica raramente se trabaja por encima del 80% de tiempo de admisión (es lo que se llama duty cycle aunque yo prefiero ciclo de servicio del inyector) para evitar sobrecalentamiento de la bobina y que el combustible sea inyectado en un momento apropiado de velocidad de aire en colector. Los inyectores no son más que pequeños solenoides o bobinas que responden a impulsos electromagnéticos abriendo o cerrando el paso de combustible durante un tiempo determinado (¡estamos hablando de milisegundos!). resulta evidente que si la demanda de combustible del motor obliga al inyector a permanecer abierto más tiempo del que dura un ciclo. Figura: Spray típico de un inyector de automoción Figura: Rampa de inyectores (en verde) de competición de Suzuki GSX-R preparada en Pro #1 Performance. que es lo que realmente se varía cuando se conecta un PC a la centralita de control. Para determinar el caudal de inyector necesario. De una forma inmediata. Pro #1 Performance dispone de programas de ordenador que permiten un cálculo preciso de la selección de inyector (ver sección de software). es necesario cambiar a una unidad de más caudal.

para entendernos). Hemos visto que el control de dosificación de mezcla permite variar el combustible inyectado en función del régimen del motor y de la carga de éste (de cuánto tengamos pisado el acelerador. Por esto existen los mapas de corrección de presión. como mínimo. además. La correcta . incluso tensión de batería (puede influir en el tiempo de respuesta y de apertura del inyector). Figura: Inyectores y sección de un inyector He dejado deliberadamente para el final la parte de sensores y electrónica asociada para que quede más justificada su presencia en base a lo que ya se ha expuesto.5-5 Ohm) con características propias de control según la aplicación a que se destina y que no se expondrá en este artículo por su carácter básico. Figura: Rotor y sensor de cigüeñal Yamaha R6 2002 Dado que. la masa de aire disminuye al aumentar la temperatura o descender la presión para un volumen dado. En consecuencia. humedad. con un sensor de posición de mariposa y otro de régimen motor.Los inyectores se clasifican en alta (hasta 15 Ohm) y baja impedancia (resistencia de 1. Entonces deberemos suministrar información de estos parámetros a la unidad de control para que “decida” en cada instante la mezcla necesaria en base a una cartografía previamente desarrollada por el fabricante o preparador. más propio de aplicaciones automovilísticas. deberemos evitar que en una situación de baja temperatura (en climas fríos o durante el arranque) o presión (mucha altura) la mezcla quede excesivamente pobre o rica respecto a la de referencia. temperatura. es preciso contar. generalmente asociado a la “estrella” de encendido o al dentado del volante de inercia.

Es decir. Figura: Mapa de inyección 3D de una central de control HALTECH para Audi 2. la cartografía de inyección determinará. Sobre este mapa actuarán las correcciones correspondientes según la información suministrada por los sensores adicionales del motor.3E .) de pulsos de inyector son introducidos en la memoria de la unidad de control. temperaturas de colectores... formando así un mapa en 3 dimensiones al representar todos los valores en los tres ejes del espacio.selección y ubicación de estos sensores hacen que el sistema de inyección esté listo para funcionar. etc. generalmente mediante análisis de gases de escape. una vez que los valores adecuados (obtenidos en banco. en función de la posición de mariposa y rpm un valor determinado de pulso de inyector.

Estableceré una clasificación según la ubicación del inyector. Finalmente. la tan extendida inyección directa en motores diesel y requiere un tipo especial de inyector que resista las altas presiones de la cámara. Partiendo de la base de que tratamos con sistemas de inyección electrónica. Permite más tiempo para la formación de una . 3.. marcha engranada o velocidad del vehículo.. también es posible inyectar antes de la mariposa de admisión. presión de turbo. Dirigiendo el spray de combustible en un ángulo y posición determinados respecto a la corriente de admisión.. el número de éstos y el modo de inyección: 3.. lo que complica exponencialmente la operación de la unidad de control pero también optimizan el rendimiento cuando se busca es caballo más que lo otros no tienen.1.3E Un sistema moderno puede contar con muchos más sensores que permitan al sistema operar de forma mucho más precisa. llamada comúnmente inyección en ducha. se consigue una mezcla muy homogénea y alto rendimiento. Figura: Sistema de inyección directa Audi FSI en cámara de combustión También es posible inyectar el combustible en el colector de admisión (inyección indirecta) con el inyector situado después de la mariposa de admisión. detonación (aunque más ligado al mapa de encendido).Figura: Mapa de inyección numérico de una central de control HALTECH para Audi 2. de aceite.-Ubicación del inyector La inyección se puede hacer en la propia cámara de combustión.TIPOS DE INYECCIÓN. Dada su privilegiada ubicación permite un control óptimo de la combustión lo que la hace muy indicad para trabajar con mezcla pobre o ultrapobre bajo las que la inyección en colector (a continuación) no conseguiría combustión.. como temperatura de agua.

A alto régimen. 3.2.. utilizar inyectores de pequeño tamaño que atomizan mejor el combustible y cuyo caudal es suficiente para regímenes bajos/medios. Superbikes. Me refiero en este apartado..) generalmente asociada a la inyección en colector después de la mariposa. para potencias específicas muy altas.Número de inyectores. Es el tipo de inyección que aplica Honda a su modelo CBR 600RR o Ducati a las 748/998 Figura: Inyectores en ducha de Ducati 998R. aunque la admisión de aire se realice según una mariposa de admisión común. multipunto: cada cilindro dispone de un inyector en colector. Ésta es la base de clasificación de inyecciones monopunto: un solo inyector alimenta un colector que se divide para alimentar de mezcla cada cilindro (ver figura. . Se puede apreciar su ubicación a la entrada de colector. entran en funcionamiento los inyectores en ducha para aportar el caudal extra necesario. al número de inyectores totales del motor en un motor multicilíndrico.. donde el inyector se señala con 3d).mezcla homogénea de aire/combustible y se usa frecuentemente en motores de altas prestaciones (F1.lejos de la mariposa de admisión. Este clase de inyección permite.

-Inyección intermitente simultánea: Los inyectores de todos los cilindros se abren y cierran a la vez sin importar la fase del ciclo de cada cilindro. identifica los cilindros de la misma bancada (típico de motores en V para evitar pulsaciones en la rampa de inyección) o bien aquéllos que suben y bajan simultáneamente.-Inyección intermitente por bancada o semisecuencial: En este caso.2.2.3. el combustible se acumula detrás de la válvula de admisión hasta la apertura de ésta en la fase correspondiente. 3.Figura: Sistema de inyección monopunto. De esta forma. 3. .2. en realidad. Esto permite que cada cilindro sea alimentado en la fase de admisión y en el momento más apropiado de ésta. Inyector único Figura: Sistema de inyección multipunto. como en el caso de un 4 cilindros.3. El aporte de combustible se puede hacer de forma continua o intermitente. se define perfectamente cuándo abre el inyector y cuándo cierra. En general.Inyección secuencial: La verdad es que éste es un nombre que no me convence en absoluto. la central de control.. definiendo momento de apertura y cierre en grados de cigüeñal. la central de control determina unos momentos de apertura y cierre del inyector (inyección intermitente) que será el tipo que trataré a continuación por su mayor difusión.. ya que. 3. inyectar al mismo tiempo al 1-4 y 2-3. 3. Mejor sería llamarla temporizada.1. Un inyector por cilindro Figura: Sistemas de inyección monopunto (izquierda) y multipunto (derecha).2. La inyección desde el momento en que abre y cierra alternativamente (intermitentemente) es ya secuencial.Modo de inyección.

el cilindro puede estar empezando la fase de admisión o a punto de comenzar la de escape. con el pistón en el punto muerto superior. o bien se instalan inyectores de mayor caudal. sin saber muy bien (o nada en absoluto) para qué sirve. 2 a 2 o por bancada. todos queramos tener un teléfono móvil tribanda. Así. La explicación es clara: un motor girando a altas rpm dispone de muy poco tiempo para realizar la admisión lo que hace que también esa escaso el disponible para inyectar. se diluyen las ventajas respecto a un sistema que inyecte. Además la inyección secuencial precisa de un sistema de sensores más amplio y complejo. claro). mejoran la mezcla y por consiguiente las emisiones contaminantes. les preocupa sobremanera que su motor trabaje con inyección ”secuencial” o no. Figura: Sistema de control programable de inyección secuencial HALTECH A muchos clientes. en un motor de 4 tiempos. por esta obsesión macrotecnológica del mundo en que vivimos que hace que. no lo primero que hacen es eliminar el catalizador de gases de escape (cuando lo permite el reglamento. Es decir.Estas ventajas reducen considerablemente la adhesión de combustible a las paredes de colector. por ejemplo. . la calidad de atomización de combustible se pierde porque el inyector aumenta de tamaño. Me explico: con el sensor de cigüeñal. por ejemplo. No es suficiente con el sensor de posición y velocidad de cigüeñal sino que además la central de control debe recibir información del árbol de levas para poder saber en qué fase del ciclo está cada cilindro. En un sistema secuencial sólo hay dos soluciones. Pues quede claro que la inyección secuencial no ofrece ventajas de potencia a pleno gas y/o alto régimen. mecánicos o pilotos vinculados a la competición que desde luego. El sensor del árbol de levas elimina esta incertidumbre. quizá pienso yo. En el primer caso se pierden las ventajas de inyectar en el momento óptimo de establecimiento de corriente de aire y en el segundo. Lo cierto es que las ventajas de la inyección temporizada son evidentes desde el punto de vista de las emisiones lo cual puede ser un factor decisivo para algunos pero también es cierto que los más preocupados por esta cuestión suelen ser técnicos. lo que obliga a abrir muy pronto y cerrar muy tarde. o bien se mantiene el inyector abierto durante mucho tiempo. estas posiciones pueden corresponder a 2 fases del ciclo. sólo podemos saber que el pistón está arriba o abajo (para simplificar) pero.

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PLANO) UNA LLAVE DE MEDIA (PULGADA) LLAVE TUBO (PARA SACAR LA TAPA) ANTES QUE NADA. SACAMOS TAMBIEN LA JUNTA DE CORCHO QUE LA SELLA A LA TAPA DE CILINDROS. ASIQUE ESTO HAY QUE HACERLO DESPUES DE TENER EL COCHE EN MARCHA 20 MINUTOS COMO MINIMO BUENO EMPEZEMOS PREVIO RETIRO DEL PORTA FILTRO (EN LA FOTO ES LO QUE ESTA A LA DERECHA DE COLOR BORDÓ .AutoFoco. PARA LOS QUE SABEN A LO MEJOR HAY PASOS MUY OBVIOS PERO NO TODOS SABEMOS Y LA IDEA DEL FORO ES AYUDARNOS ENTRE TODOS ASI QUE ESTE TUTORIAL ES COMO DICE MI VIEJO &#8220.com COMO REGULAR VALVULAS BUENO ESTO LO VOY A EXPLICAR DE CERO PARA EL QUE REALMENTE NO TIENE IDEA DE QUE SE TRATA. EL MILQUI SE REGULA EN CALIENTE.A PRUEBA DE BOLUDOS&#8221. SON 6 TORNILLOS LOS SACAMOS CON UNA LLAVE TUBO AL RETIRARLA. JAJAJA MATERIALES UNA SONDA METRICA (RONDAN ENTRE 8 Y 20 PESOS) UN DESTORNILLADOR (COMÚN. www. NOS VAMOS A ENCONTRAR CON ESTO AL SACARLA .Clasificados de autos 0KM y usados Variedad en modelos y marcas. LO PRIMERO ES SACAR LA TAPA DE VALVULAS.

EL CILINDRO UNO ES EL PRIMERO MIRANDO DE FRENTE AL AUTO. (LAS DE ADMISION SIEMPRE SON MAS GRANDES). LAS VAN A VER ENSEGUIDA BUENO LLEGO LA HORA DE LA VERDAD . LAS VALVULAS CON SUS RESORTES. LA LEVA ESTA ABAJO Y POR MEDIO DEL BOTADOR Y LAS VARILLAS ABREN Y CIERRAN LAS VALVULAS LAS VARILLAS SON 8.Y PLATILLOS COMO DIJE Q IBA A EXPLICAR TODO ACA LES PASO UNA FOTO CON LOS DETALLES DE CADA COSA LO PRIMERO ES IDENTIFICAR LAS VALVULAS BUENO YA IDENTIFICAMOS LAS VALVULAS.BUENO ACA TENEMOS EL EJE DE BALANCINES CON SUS RESPECTIVOS MARTILLOS Y REGULADORES. (EL QUE ESTA PEGADO AL RADIADOR) PARA REGULAR VALVULAS EL CILINDRO QUE ESTAMOS MIDIENDO TIENE QUE ESTAR EN COMPRESION OSEA CON LAS DOS VALVULAS CERRADAS ACLARACION: EL CILINDRO 1 Y 4 SUBEN Y BAJAN JUNTOS EL CILINDRO 2 Y 3 SUBEN Y BAJAN JUNTOS LA TECNICA QUE USAREMOS DE REGULACION ES &#8220. CUANDO EL CILINDRO 1 ESTA EN COMPRESION EL 4 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 4 ESTA EN COMPRESION EL 1 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 2 ESTA EN COMPRESION EL 3 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 3 ESTA EN COMPRESION EL 2 ESTA EN BALANCEO DATO: EL ORDEN DE ENCENDIDO ES 1-3-4-2 ( ORDEN EN QUE EXPLOTAN LOS CILINDROS) EL DODGE 1500 ES &#8220. LAS TENEMOS EN LA PARTE IZQUIERDA DE LA TAPA DE CILINDROS.POR BALANCEO&#8221. Y TAMBIEN LOS CILINDROS.VARILLERO&#8221. NO TIENE ARBOL DE LEVAS A LA CABEZA.

AFLOJAMOS LA CONTRATUERCA. PERO LOS MANUALES DE DODGE DICEN 20 PARA ADMISION 30 PARA ESCAPE. SI NOS PASAMOS UN POQUITO PODEMOS GIRAR EL VENTILADOR EN SENTIDO ANTIHORARIO PARA QUE QUEDE JUSTITO EN BALANCEO.BALANCEO&#8221. LA SONDA ESTA ES DE 30 PARA LA FOTO NOMAS. ES CUANDO ESTA CERRANDO ESCAPE Y ABRIENDO ADMISION YA TENEMOS EL 4 EN BALANCEO POR LO TANTO PODEMOS REGULAR EL CILINDRO 1 ACA SE METE LA SONDA METRICA. (RECOMIENDO AFLOJARLA HASTA ARRIBA PARA LABURAR TRANQUILOS SI NO ESTAN MUY CANCHEROS) LUEGO CON UN DESTORNILLADOR VAMOS AJUSTANDO O AFLOJANDO EL REGULADOR CON LA SONDA METIDA DONDE INDICA LA FOTO . LE PUSE 25 A ADMISION Y 35 A ESCAPE PERO ESO ES A PIACHERE DE CADA UNO BUENO. REPITO: &#8220. COMO REGULAMOS?[/b] PRIMERO CON UNA LLAVE DE MEDIA. CUANDO LA VALVULA DE ESCAPE ESTA CERRANDO Y ESTA POR ABRIR LA DE ADMISION AHÍ ESTÁ EN BALANCEO EL 4.COMO ME DOY CUENTA QUE CILINDRO ESTA EN COMPRESION PARA REGULAR LAS VALVULAS DE ESE CILINDRO? EMPEZAMOS REGULANDO EL CILINDRO 1 COMO YA DIJIMOS. PARA QUE ESTE EN COMPRESION EL 1 TIENE QUE ESTAR EN BALANCEO EL 4 ENTONCES GIRAMOS EL VENTILADOR EN SENTIDO HORARIO Y VAMOS A VER COMO SE EMPIEZAN A ABRIR Y CERRAR LAS VALVULAS NOS CONCENTRAMOS EN EL CILINDRO 4 MIENTRAS GIRAMOS EL VENTILADOR . (CERRAR ES QUE ESTA SUBIENDO EL RESORTE Y ABRIR ES QUE ESTÁ BAJANDO). EN MI CASO AL TENER GAS. EN ESTE CASO ESTAMOS REGULANDO LA VALVULA DE ADMISION DEL CILINDRO UNO.

ASI NOS COINCIDEN LOS AGUJEROS PONEMOS LOS TORNILLOS Y LISTO SEÑORES. GIRAMOS EL MOTOR Y PONEMOS EL 2 EN BALANCEO. CON EL DESTORNILLADOR PUESTO EN LA POSICION (SIN QUE SE MUEVA) AJUSTAMOS LA CONTRATUERCA. REGULAMOS LUZ DE VALVULAS DEL CILINDRO 4 AHORA Y POR ULTIMO REGULAMOS EL 2. YA TIENEN LAS VALVULAS REGULADAS . COMPRAMOS UNA JUNTA DE TAPA DE VALVULAS Y UN SELLA JUNTA LIMPIAMOS BIEN LA TAPA DE VALVULAS Y LA PARTE QUE APOYA EN LA TAPA DE CILINDROS (A LO MEJOR HAY Q RASQUETEAR UN POCO SI ESTA MUY PEGADA LA JUNTA VIEJA) PONEMOS EL SELLA JUNTA PRIMERO CALZAMOS LA JUNTA EN LA TAPA Y LUEGO LA MONTAMOS SOBRE EL MOTOR.LA SONDA TIENE QUE ENTRAR PERO NO MUY FLOJA (PORQUE EN ESE CASO LE ESTARIAMOS DANDO MAS LUZ) Y SI NOS ZARPAMOS AJUSTANDO DESPUES NO NOS VA SALIR LA SONDA. PONIENDO EN BALANCEO EL 3 Y POR FIN TERMINAMOS REGULANDO LA LUZ DE VALVULAS DEL CILINDRO 2 LES CONVIENE IR ANOTANDO QUE CILINDRO REGULAN SI NO ESTAN MUY CANCHEROS. CON EL 3 EN COMPRESION REGULAMOS EL 3 AHORA REGULAMOS EL 4. SACAMOS EL DESTORNILLADOR Y LE DAMOS UN POQUITO MAS DE ROSCA PARA QUE SE CLAVE BIEN BUENO YA REGULAMOS EL CILINDRO 1 AHORA VIENE REGULAR EL 3. NO ES PARA NADA COMPLICADO. UNA VEZ APRETADO. ES JUGAR UN POCO HASTA ENCONTRARLE LA VUELTA. HAY Q TENER TIEMPO Y UN POCO DE PACIENCIA NOMAS UNA VEZ ENCONTRADA LA LUZ DESEADA DE VALVULAS. GIRAMOS EL MOTOR Y PONEMOS EL 1 EN BALANCEO.

gracias • • hace 3 años Notificar un abuso by pepe e Miembro desde el 24 noviembre 2007 Puntos totales: 231 (Nivel 1) • • Añadir contacto Bloquear Mejor respuesta .al ser golpeadas con me¡nos fuerza.una vez la culata ha dilatado.aumenta la separacion.los octanajes de la gasolina.sino se kedarian pisadas.los retrasos de la puesta apunto tambien influyen en la olgura de valvulas.ademas se aumenta el cruce de valvulas a altas revoluciones mien tras ke en vajas se ga na par motor disminuye el cruce.Regulacion de valvulas en frio o caliente? cual es la razon que algunos fabricantes de motores recomiendan regular las valvulas frio y otros no.nunca se deve de dejar una olgura inferior a la recomendada por el fabricante .esa olgura es necesaria asta ke el motor coje teperatura.por un pelin abiertas nunca es malo.Elegida por el usuario que pregunta las valvulas al tener menos material ke la culata.dilaatan antes.

las revoluciones del motor. Este sistema basa su funcionamiento en la medición de ciertos procesos de trabajo del motor.Qué es la inyección electrónica de combustible ? > Inicio > Ciencia y Tecnología La inyección electrónica de combustible consta de un sistema que intenta reemplazar el carburador de los motores que funcionan con gasolina. encargándose también de lograr una combustión completa. El sistema electrónico de control se encarga de procesar toda esta información en relación a su funcionamiento. se inyecta la cantidad precisa de combustible para que la combustión sea lo más completa posible. El sistema de inyección electrónico de combustible está compuesto. el estado de carga. el que luego se mide y se introduce al motor. la temperatura del aire. de sensores. el sistema de inyección electrónica de combustible. así como también. el caudal de aire. básicamente. según el estado general del motor. Posteriormente. los gases de escape y la cantidad de oxígeno que poseen. Constituye un sistema bastante más amigable con el medio ambiente que el sistema clásico con el carburador. cuenta con un aparato encargado de realizar un autodiagnóstico que reacciona avisando cuando hay algo que no se encuentra en orden. Además del sistema de control electrónico. para la dosificación del combustible. la temperatura del refrigerante. en comparación al carburador. . Los resultados se transmiten a modo de señales a los accionadores o actuadores que van controlando. Además se realiza un diagnóstico externo a través de scanners electrónicos que controlan que todas las funciones cumplan con determinados rangos. como por ejemplo. además de una unidad de control electrónica y accionadores o actuadores. A través de este sistema se toma aire del medio ambiente. ya que disminuye en forma considerable la emisión de gases nocivos de los motores. además de la considerable disminución de la emanación de gases tóxicos al medio ambiente. la inyección de cierta cantidad de combustible. Una de las características más ventajosas de la inyección electrónica de combustible radica en la mayor efectividad. de acuerdo a los requerimientos específicos del fabricante del motor.

dirección.etc. Carburador. • • • • • • Cambio de aceite y de filtro para el aceite. anticongelante. si aplica. MPI y UIS El GNC . transmisión.LA AFINACIÓN DE SU MOTOR El objetivo principal de una afinación del motores el de recuperar y/o mantener el servicio y la eficiencia original del vehículo. Bujías. (Vea Nuestro Catalogo en Autolite y Champion) • • • Filtro del aire. Aún si usted no ha pasado la marca de las 5. El alternador. Frenos y líneas de combustible. el ventilador y el sistema de enfriamiento de su auto tienen todos bandas como partes integrales y esas bandas deben ser revisadas de forma regular y reemplazadas si es necesario.Deberia revisar sus llantas y ajustar la presión del aire.000 kms dependiendo del uso que se le da al vehículo.000 o 15. Es recomendado realizar un servicio de afinación cada 10. Su carburador debe ser revisado y ajustado. Es recomendado revisar y reemplazar fluídos además del aceite para motor como los fluídos para frenos. También es recomendado rotar y balancear las llantas. El mecánico debería de hacer todo un análisis del desempeño de su motor y también del sistema computarizado de su automóvil. Mecánica • • • • • el GNC Inyección directa y contaminación inyectores service del motor (Afinado) sistemas FSI. Llantas. El sistema de frenado y de combustible de su auto debería ser inspeccionado para su uso. En el caso del sistema de enfriamiento. Esto se alcanza mediante el sustitución de partes que por su uso normal se desgastan o pierden su efectividad en su funcionamiento y mediante una limpieza detallada de algunos componentes del motor. Las bujías deben ser reemplazadas. El filtro del aire debe ser reemplazado. Análisis del motor.000 kilómetros/3 meses. las mangueras deberáan ser revisadas y reemplazadas como algo necesario también. un cambio de aceite y filtro es una buena idea. Revisar bandas. JDT.

duplicando el consumo de gas natural en el mercado interno. de los derivados del petróleo entregados al mercado. permitiría dar satisfacción al requerimiento teórico impuesto. Por otra parte. Ello permitiría dar más tiempo para la prospección de nuevas reservas y/o desarrollo de fuentes de energía sustitutas. nafta súper y gas-oil constituyen el 53% del total.Si centramos nuestra atención en los hidrocarburos. Es decir que la proporción de uso está invertida en relación con las reservas de petróleo las que. que implicaría la duplicación del consumo de gas natural y la reducción del 50% del de los derivados del petróleo. podríamos concluir que la conversión a gas natural comprimido de todo el parque automotor del país y de la maquinaria agrícola. sin dudas. Dado que estos combustibles están directamente vinculados al autotransporte por carreteras y a la actividad agrícola. incongruente. nuestra política energética debe orientarse necesariamente a fomentar . a un horizonte de 60-70 años. En esta nueva situación. este objetivo no es realizable. Se observa que del total de las reservas de hidrocarburos 2/3 corresponden a gas natural y 1/3 a petróleo. para el gas natural. nos encontramos ante una situación que resulta. tendríamos un horizonte común de agotamiento del orden de 28/30 años. la suma de los volúmenes de nafta normal. Por lo tanto. lo lógico sería pensar en revertir el proceso. al ritmo de uso actual. cuya intensidad de uso responde a causas económicas y tecnológicas. obviamente. aproximadamente el mismo indicador lleva. Sin embargo del total de hidrocarburos requeridos para el consumo del país. 2/3 derivan del petróleo y 1/3 del gas natural. poseen un horizonte de agotamiento del orden de los 15-20 años. Si bien. llevando a la misma proporción reservas y consumos.

El gas natural alcanza un valor de 125. mayor empleo del gas en usinas termoeléctricas. en concordancia con la tecnología disponible y la rentabilidad y posibilidad de las inversiones requeridas. c) Por no formar sedimentos mantiene las bujías limpias permitiendo una mayor vida útil. b) Por su excelente combustión permite duplicar prácticamente los intervalos entre cambios de aceite. mientras que las naftas tienen un numero de octano de alrededor de 90 (recordemos que el número de octano da la característica antidetonante del combustible). Esto permite obtener arranques en frío más rápidos y una marcha en régimen de mayor suavidad. Además de sus excelentes y conocidas características como combustible para la producción de calor. Diversos esfuerzos se han venido efectuando en este sentido. el gas natural presenta una serie de propiedades que lo hacen. En efecto: a) Tiene mayor octanaje que las naftas. construcción y ampliación de redes de distribución. en la industria siderúrgica. como la transformación a gas natural de calderas de calefacción. adecuado para su empleo como combustible para propulsión de automotores. para lo cual su uso está respaldado por una amplia infraestructura de captación.el consumo de aquellas fuentes de energía más abundantes. etc. A estos debe sumarse ahora el uso del gas natural como combustible para automotores. El Gas Natural combustible Comprimido para (GNC) como automotores. transporte y distribución. .

que será aprovechada convenientemente. g) Es más liviano que el aire. El objetivo fundamental de interesar a las firmas es lograr reducir significativamente los costos del equipo y desarrollar en el país la técnica del uso de GNC en automotores. el uso de este combustible en vehículos puede considerarse seguro. e) Los gases de combustión no atacan a los metales. k) Permite reducir un 60% los gastos de combustible y entre un 30 y un 50% los gastos de mantenimiento del motor. reduciendo esto el peligro de una inflamación accidental ante eventuales escapes. j) Es un combustible más eficiente y puede combustionarse con relaciones de compresión mucho más elevadas que la de los motores a nafta. Se ha comprobado que no existen problemas técnicos en el país para la utilización del GNC como combustible automotor: hay. circulando por las ciudades sin que se hayan producido accidentes. pudiendo recorrerse muchos kilómetros más entre recargas. i) Al estar los vehículos equipados con sistemas del tipo dual (gas-nafta) la autonomía aumenta. Por lo tanto. además. cada vez más . en caso de escape se eleva y disipa. amplia y probada experiencia mundial de más de 50 años sobre el tema. Su factibilidad está ya perfectamente comprobada. no afectan a los caños de escape ni a los silenciadores del vehículo. por lo tanto. no produciendo por lo tanto contaminación ambiental. especialmente en Italia. ya que existen miles de unidades en el mundo. Las ventajas técnicas y económicas que brinda y la reducida contaminación que produce lo hacen un conveniente sustituto de los combustibles líquidos. no formando peligrosos charcos inflamables como la nafta. De esta forma. h) Posee una temperatura de ignición mucho más elevada que las naftas.d) No lava el aceite de las paredes de los cilindros del motor. permitiendo una mejor lubricación. Esta propiedad se pondría más en evidencia en un motor diseñado para utilizar exclusivamente gas natural. Las empresas nacionales poseen la suficiente capacidad como para cumplir con las metas propuestas. Argentina tiene ante sí la oportunidad de utilizar eficientemente los hidrocarburos gaseosos. f) Su combustión es prácticamente completa.

mezclador. b) c) d) accesorios. los principales puntos a considerar técnicamente son los siguientes: • Mejora en el diseño. puede decirse que las terminales internacionales –en función de los reglamentos cada vez más exigentes y los fabricantes de motores de combustión interna. Para motores de ciclo OTTO o nafteros Los elementos necesarios para adaptar un vehículo con motor de ciclo OTTO al sistema de alimentación con GNC pueden dividirse en: a) recipientes para almacenamiento del gas. equipo regulador-reductor. Esto dio paso – como ocurre actualmente a la difusión de la inyección con comando electrónico. construcción y rendimiento del motor. trabajan en forma intensa para reducir todos los contaminantes a la vez. cada vez más escasos. Equipamiento para alimentar automotores con GNC 1. Para ello. en reemplazo de los líquidos. • Utilización imperativa de un sistema catalizador. Inyección directa y contaminación Con respecto a la contaminación generada por los gases de escape. y al uso de la conocida .abundantes.

primero en competición F1 con la famosa W196 y después en la deportiva 300 SL. tanto en lo referente a la mejora del rendimiento. Este gas que preserva la capa. Estos han tenido que abandonar la inyección monopunto (SPI). aparece algún otro. como en la disminución de la polución. puede transformarse en ozono (O3). La rigidez . Sin embargo. A esto se le suma ahora la utilización el retorno de la inyección directa. la misma presentaba problemas respecto a la contaminación atmosférica. hidrocarburos incombustos y óxidos de nitrógeno). precioso protector en la alta atmósfera. es sabido que la aplicación de la inyección indirecta se ha generalizado en la década del ’90. Si hablamos de inyección de nafta en general. finalmente.cada año mayor. las perspectivas de utilización son más que interesantes. Cabe señalar que la lista de contaminantes es cada vez mayor: CO. Por ejemplo. más costosa pero más precisa. Cada vez que los técnicos investigadores identifican un contaminante. y NOx (monóxido de carbono. Cabe señalar que. y los resultados están a la vista: • El motor IDE (Injection Direct Essence) de inyección directa . ambos indispensables para la supervivencia del catalizador. debido a los rayos del sol y al calor en los días sin viento el CO2 emitido por los vehículos. inclusive en los autos más pequeños. está identificado y clasificado como uno de los contaminantes que se encuentran en nuestras calles. obligó a los constructores a adoptar la inyección de nafta multipunto (MPI). En cuanto al uso actual de la Inyección directa de nafta –dentro de la cámara de combustión recordemos que la misma fue desarrollada para lograr en el pasado un aumento en la potencia de los motores. partículas. en una primera etapa. también para los pequeños automóviles. En ambos casos se utilizó inyección mecánica con bomba línea de alta presión Bosch. En la década del ’50 y hasta la del ’60. vapores de nafta. etc. Mercedes Benz utilizó con éxito motores con este sistema de dosificación.de las normas anticontaminación.sonda Lambda. HC. Los constructores europeos trabajan intensamente al respecto. para aprovechar las ventajas que brindaba la multipunto (MPI).

2. Además hay también diferencias en el diseño y la estructura de los electroinyectores.3. Otro constructor de avanzada en esta especialidad es Toyota. con su modelo Carisma equipado con un motor de 4 cilindros en línea denominado GDI (Gasoline Direct Injection). La diferencia está en los valores de presión de inyección del combustible –entre 30 y 120 bares. Mitsubishi fue la primera en realizar un lanzamiento comercial. este sistema de inyección se asemeja a los tradicionales de inyección indirecta. que en la inyección indirecta es de 3 bares aproximadamente.de nafta producido por Renault. Bosch con su sistema denominado Motronic MED. la casa alemana R. Simple árbol de levas a la cabeza . está la más grande productora europea del mundo en sistemas de inyección. Sin embargo. Cámara de combustión. Pistón con cabeza de diseño especial. o sea inyección directa de nafta.4. • El motor HPI desarrollado con Siemens por el grupo PSA (Peugeot – Citröen). En apariencia. y en la estrategia de funcionamiento. • El motor FSI desarrollado y fabricado por el grupo VW-Audi. a través de su motor D-4. las empresas japonesas –como lo mencionáramos en su oportunidad fueron las primeras en tomar la delantera. 1. Este modelo fue producido en Europa.8 de inyección directa de nafta Mitsubishi.Bomba inyetora de alta presión. Finalmente. Epígrafe 1: Perspectiva de un motor GDI 1.

12. 15.Filtro.Depósito de nafta (con bomba de baja presión) 7.Epigrafe2: Esquema del sistema de inyección directa de nafta Siemens. La forma de la cámara de combustión. 11. 7Bujías de encendido.7 a 1). 10-Sensores. justo antes del salto de la chispa (encendido). Para que este motor trabaje bajo el principio de las mezclas o "cargas estratificadas".Sensor de presión.Sonda de oxígeno Lambda. 3.Motor. en lugar de la clásica relación estequiométrica de 14. 14.Catalizador de "mezcla pobre". y de hidrocarburos incombustos (HC).Unidad de control electrónico ECU. 5.Rampa de alimentación. lo que permite que la admisión pueda efectuarse con grandes aperturas de válvula y pequeñas pérdidas de carga (por resistencias pasivas).Electroinyectores.Depósito de combustible (con bomba de baja presión). 16. el objetivo de sus fabricantes es lograr una reducción en el consumo superior al 30% con respecto al motor tradicional. En lo referente al motor Toyota D-4. es el resultado de un estudio en conjunto entre los fabricantes de motores y de sistemas de inyección: 1.Sensor de óxidos de nitrógeno (NOX) Epigrafe3: Esquema de la inyección directa de nafta desarrollada por Magneti Marelli: 1Caja de mariposa a comando electrónico. En .Regulador de alta presión. 8Unidad de control electrónico ECU. 8. 2Bomba de alta presión. 13. 9. En el momento en que el pistón está en su carrera ascendente cerca del PMS se produce la fina pulverización del combustible a alta presión. 4Electroinyectores.Actuadores. 2. 6Sensores del motor. 3Rampa de inyección. 5. El funcionamiento del mismo se basa en el uso de una mezcla muy pobre (exceso de aire hasta una relación de 40-50 a 1.Bomba de alta presión. se hace necesario inyectar la nafta con precisión en una zona bien determinada de la cámara de combustión. 4. 6.Caudalímetro.Entrada de aire.

Fiat y Renault. Hacia 1935. un grupo de fabricantes alemanes encabezado por Hansa y Goliath. Los primeros estudios con resultados positivos (y siempre aplicados a motores de aviación) fueron realizados por Mercedes-Benz. es decir cuarenta veces más que la de los inyectores clásicos ubicados en los conductos de admisión. la presión final de compresión es muy alta dentro del cilindro. pero hubo que esperar hasta el año 1948 para que llegase la primera aplicación de la inyección de gasolina a un motor de explosión de un automóvil. que la bajo nafta una debe ser inyectada muy muy fuerte presión. es una idea en la que ya empezó a trabajar Rodolfo Diesel a finales del pasado siglo. Esto significa rápidamente. Inyectores La idea de inyectar combustible en la cámara de combustión o en los conductos de admisión de un motor es muy antigua. y sobre esa base.ese instante. Ese año. crearon un prototipo provisto de un sistema de inyección directa que no tubo mayor trascendencia. aunque la inyección para motores Diesel tiene una problemática diferente de la de los motores de gasolina dada la diferencia de cómo se produce la explosión en cada uno de los motores. la inyección de combustible para motores de ciclo Otto ya dio sus primeros pasos hacia el año 1893. Mercedes-Benz trabajó y desarrollo un sistema que acabó . Hasta los fabricantes de motores de aviación no comenzaron a interesarse por este procedimiento de alimentación de motores. Pero a pesar de que Diesel trabajó a fondo el sistema de alimentación de combustible para sus motores. la marca alemana en colaboración con Bosch puso en práctica sus primeros prototipos. Los electroinyectores del motor Toyota D-4 funcionan a una presión de entre 80 y 130 bares. y el tiempo disponible para la inyección es muy breve. no se puede hablar de los comienzos reales del desarrollo y aplicación de la inyección de combustible.

Ferrari en el Dino 246 y Maserati en el 3. ya que el inyector está situado junto a la válvula de admisión y orientado hacia el punto más conveniente para mandar el combustible cuando la válvula de admisión se abra. y la americana Chevrolet para su conocido modelo Corvette. De esta forma. sino que sea inyectada directa e independientemente de acuerdo con el caudal de aire que penetre por el tubo de admisión. Este lapsus de tiempo terminó cuando algunos fabricantes se decidieron por su aplicación en modelos de altas prestaciones. Peugeot en el modelo 404. y fue Oldsmobile la marca pionera en este sentido con su motor V8 empleados en la carreras de Indianápolis. marcaron el pistoletazo de salida en una carrera que no ha parado de evolucionar y encontrar aplicaciones cada vez más ingeniosas. ya que la aplicación de la alimentación por inyección era extremadamente cara en comparación con el sistema tradicional de carburador. son aplicados con profusión en los modelos que se fabrican hoy día. Jaguar y Chevrolet. maraca a la que imitaron rápidamente y con mas éxito si cabe Offenhauser y Connaught. La presencia obligada de un inyector en cada cilindro elimina el defecto de una irregular alimentación en los cilindros. ha elevado a cotas altísimas el grado de eficacia a la hora de introducir en un cilindro la cantidad exacta de combustible que necesite. La aplicación de la electrónica a los sistemas de inyección. permite medir todos los parámetros indispensables para conseguir una dosificación perfecta en función de múltiples parámetros que influyen directamente en este proceso.800. hubo un largo periodo de tiempo (hasta 1961) en que no tubo gran difusión. Al año siguiente continuaron los sistemas de inyección en motores de automóviles de serie. . La razón de existir de los sistemas de inyección de combustible radica en que la aportación de combustible no este realizada directamente. la longitud o forma de los conductos de admisión no influye. Las grandes posibilidades de la electrónica aplicada a la alimentación.500 GT. Pero antes que la inyección llegase a los modelos de producción en serie ya se había experimentado y aplicado en la competición. hasta el punto de que sistemas combinados de control de inyección y encendido. como es frecuente que pase en los motores alimentados por medio de carburador. de la mano de la marca inglesa Jaguar para su "D Tipe".aplicando con éxito a su modelo 300SL en 1954. Volviendo a la fabricación en serie y tras los logros conseguidos por Mercedes-Benz. Lancia en el Flavia 1. principalmente por motivos económicos.

el cual confiere una mayor robustez y mejor desempeño en la remoción de desechos superficiales y en las desincrustaciones mas profundas. eliminan las partículas . lo cual contribuye para la disolución de las partículas de grasa. A través del exclusivo modo “Hammer”.LIMPIEZA POR ULTRASONIDO EL sistema. En este proceso. el calentamiento del líquido de limpieza. la remueve y separa. resultante de una acción conjunta entre los “micro martillos” y la turbulencia generada por las ondas mecánicas de ultrasonido. se garantiza la eliminación de las partículas más viejas. favoreciendo también. a través de la acción de ondas de ultrasonido. LIMPIEZA DIRECTO POR ULTRASONIDO Y CHORRO En este proceso. y por lo tanto. con transductor tipo cañón. los inyectores pulsan en la cuba con sus extremidades sometidas al proceso de cavitación que. está compuesto por una cuba ultrasónica compacta. el ultrasonido golpea y despega la suciedad y la turbulencia. las más difíciles de quitar.

PARA VEHICULOS CON GNC / GNV/ GLP 25. El teste de flujo es preprogramado. En este teste. Con una lámpara estroboscópica es posible observar el formato del “spray” de los inyectores. los valores de apertura y RPM son definidos y las probetas son vaciadas automáticamente en el encerramiento de los testes. goteo. • Teste de flujo y ecualización de los inyectores Posibilita la observación del volumen inyectado y la análisis de la ecualización de los inyectores (en el caso de inyectores “multipoint”). Service Afinado . • Teste de estanqueidad Es posible observar el sellado de los inyectores cuando sometidos a una presión 20% superior a la presión de trabajo. chorro continuo y acentuada caída de presión indican problemas de estanqueidad.más profundas de incrustaciones. PARA VEHICULOS SIN. El método Chorro Directo completa la limpieza con pulsaciones rápidas en los inyectores. con valores definidos de apertura y RPM. TECNI-CAR CON SU EXPERIENCIA LES RECOMIENDA LIMPIAR LOS INYECTORES CADA … 15. generando una turbulencia que concluye el proceso de limpieza.000 KM. Señales como el humedecimiento de los extremos de los inyectores. • Teste de Spray y pulverización.000 KM.

Cambio de filtro y prefiltro de la bomba de combustible. 6. Limpieza de carburador y calibración. Limpieza de controlador ralenti 14. 9.000 30. Cambio de micorfiltros de inyectores.000 km/65. Cambio de correas o tensado. Limpieza de filtro de aire./ 35. 1. * 7. 10.000 km 1. Control y corrección de platino. / 20. 3. para un buen desarrollo del mismo. controlar y mantener en perfecto estado todos los componentes que hacen funcionar al motor. 3. 2. 4. 12.000 km. después de lo cual pierden la seguridad y la precisión para lo que fueron diseñadas. Control de regulador de voltaje y estado de la batería. Cambio de sellos inyectores. 2. Regulación de válvulas. por lo que las fábricas indican controles cada períodos específicos. Cambio o tensado de correas. para el ahorro de combustible.000 45.Elementos que componen un service (afinado) El afinado consiste en ajustar. 15. Muchas piezas están en constante funcionamiento en su vehículo y por lo tanto la vida útil de las mismas está estimada en horas-uso o kilómetros recorridos. Limpieza de inyectores y control de caudal.000km km/35. Controles recomendados para realizar cada 15.000 km. * 8. Cambio de microfiltros inyectores. Limpieza y calibración de bujías. 5. Control de componentes del sistema de inyección. * Solamente motores convencionales. 11. * .000 60.000km Controles recomendados para realizar cada 30. Ciclo 15. Control de emisiones de gases. Cambio de filtro de combustible. Lubricación de distribuidor. Evaluar ruidos y desempeño del motor.000km de km/ afinados: 20. 6. 5.000km km/50. 13. Cambio de sellos. protegerlo del desgaste prematuro y tener la seguridad de que no lo va a dejar a pie. 4. Cambio de filtro de combustible.000 km.

Cambio de filtro de aire. 6. Cambio de filtros y regulador de presión. control de caudal. Regulación de válvulas. Evaluar ruidos y desempeño del motor. Cambio de líquido refrigerante.000 km 1. 15. Cambio de sellos de inyectores. Limpieza de inyectores.7. 14. . Limpieza de válvula de ventilación del cárter. 9. 3. Limpieza de válvula de ventilación del cárter. ralentí. 14. 11. 13. Ralentí. 9. 3. Cambio de correas o tensado. 4.000 km. 16. 12. Control de regulador de voltaje y estado de la batería. Limpieza de válvula. 8. 8. 15. 13. Cambio de bujías. 4. Control de emisiones de gases. Cambio de micro filtros de inyectores. Limpieza y calibración de bujías. Cambio de prefiltro de bomba de combustible. Cambio de sellos de inyectores. Regulación de válvulas. 2. 12. Limpieza de motor. Cambio de filtro de aire. Cambio de filtro de combustible. 6. Control de regulador de voltaje y batería. 17. 5. Cambio de filtro de combustible. Regulación de válvulas. 7. 2. 9. Control de componentes del sistema de inyección. Control regulador de voltaje y batería. 1. Limpieza de canister. Control de componentes del sistema de inyección. Limpieza de inyectores y control de caudal. Limpieza de inyectores y control de caudal. 10. 11. Controles recomendados para realizar cada 45. Control de catalizador. 14. Limpieza de filtro de aire. Control de emisiones de gases. Controles recomendados para realizar cada 60. Cambio de microfiltros de inyectores. 7. Limpieza de válvula canister. 15. 10. Cambio de cables de bujías. Evaluar ruidos y desempeño del motor. Cambio de bujías./ 50. 8. 13. Cambio o tensado de correas.000 km. 10. Cambio de correa sincronismo. 16. 5. Cambio de sensor de oxígeno. 12. 11.

Control de nivel de aceite del motor. Bocina. Luces de instrumental. Control de nivel electrolítico de batería. Lavaluneta.Este sistema o ciclo de service está de acuerdo con las normas mundiales. Luces de interior. Los afinados dependen también de los distintos equipamientos con que cuente el motor. Control de nivel de lavaparabrisas. Alineado de faros. Control de nivel de enfriamiento. Luces de emergencia-baliza. Estado de escobilla trasera. Si Convencionales Inyección Inyección Si son: mono multi tienen punto punto GNC Lista de elementos controlados por Tecni-car siempre que se realiza un afinado: Luces de posición. Control de tensado y estado de correas. Control de nivel de líquido p/ dirección asistida. Estado de escobilla delantera. Luces antiniebla traseras. Luz de patente. Luneta térmica. Cambio de luces baja/altas Luces de retroceso. Luces de stop. Limpiaparabrisas delantero. con el desarrollo estipulado por las distintas fábricas automotrices y por la experiencia de Tecni-car. Limpialuneta trasero. Estado de ópticas. Luces antiniebla delanteras. Otros controles… La inyección directa FSI . Luces de giro. Lavaparabrisas.

Con un 8% de economía de nafta/gasolina -los Audi R8 de competición-. teniendo muy en cuenta el máximo aprovechamiento de cada gramo de carburante utilizado. hace funcionar al motor con una . en relación con la posición del pedal acelerador. con un consumo promedio homologado de 5. en función de la canalización del flujo de aire. sino que además es lanzado comercialmente en los modelos Audi A2 y A4. y el régimen del motor. en cada carrera. tenían la capacidad. en los conductos de admisión.9 litros cada 100 km.0 litros y 150 CV de potencia. El modelo A2 tiene un motor de 1.0 litros de inyección clásica. Otra característica de los motores FSI son los efectos que produce la mariposa de aceleración.6 litros de cilindrada y 110 CV de potencia. con motores a inyección directa y tecnología FSI. donde se comprobó que el consumo de combustible había disminuido respecto a los motores anteriormente utilizados. De esta manera. fue en las famosas carreras de las 24 Horas de Le Mans.y son alimentados por una bomba de alta presión a 120 bares en forma aproximada..Perspectiva del motor de 1.Audi. el paso del flujo de aire hacia las cámaras de combustión. los electroinyectores están montados sobre la tapa de cilindros -en forma lateral.9 litros cada 100 km. Después de varias victorias consecutivas. El modelo A4 posee un motor de 2. En este motor. Dicha mariposa regula el pasaje de aire hacia los cilindros. Este aspecto fue fundamental para alcanzar los triunfos. de dar una vuelta más a la pista que lo acostumbrado (entre parada y parada para cargar combustible).6 litros de cilindrada y 110 CV de potencia con un consumo promedio homologado de 5. con una reducción de consumo del 10% respecto al 2. El sistema FSI no solo es utilizado en competición.

la relación de mezcla es de 14. Cabe señalar que la mezcla inflamable -debido al diseño especial de los conductos de admisión. es decir. Esto quiere decir que la relación de mezcla (aire/nafta o gasolina) no tiene que ser siempre estequiométrica o químicamente perfecta (14. El bajo consumo de estos motores es uno de los factores del reducido nivel de emisiones contaminantes. Otro de los aspectos es el trabajo del efectivo sistema EGR de recirculación de los gases de escape. Resumiendo: de alguna manera. logrando que la parte de carburante presente en dicha cámara sea menor o inferior a la de un motor tradicional. la aplicación del sistema FSI de inyección directa tiene un “secreto”. en función de la mezcla “pobre” utilizada. es acercada a la zona de la bujía (de su chispa). el motor trabaja con la denominada "carga estratificada" -en estratos o en capas. y es que el motor funcione con “mezcla pobre”. de 3596 cm3 de cilindrada total y 650 CV a 6500 rpm con doble turbosobrealimentación con intercooler e inyección directa de nafta/gasolina FSI.de mezcla. Audi utilizó un “acumulador” de óxidos de tipo químico. El sistema EGR canaliza el 35% de los gases hacia la admisión.6 FSI son las . En este caso. en marcha lenta o ralentí. Por último. se encarga de almacenar los óxidos. contribuyendo a bajar la temperatura de la combustión de las mezcla. los mismos estaban equipados con motores V8 a 90 grados. es el componente vital para transformar todo en nitrógeno puro (catalizador Denox). Como las “combustiones pobres” generan mayores contenidos de óxidos de nitrógeno (NOx). se reducen así hasta un 70% las emisiones de NOx. gracias al revestimiento interno de bario.mezcla -aire/carburante- homogénea. Las características del motor del Audi A2 1. En el ciclo de admisión.7:1). los niveles de consumo de nafta/gasolina son mucho más contenidos en especial a regímenes o velocidades bajas o intermedias. o sea con exceso de oxígeno para que se desarrolle una combustión pobre.7 gramos de aire por cada gramo de nafta/gasolina. como referencia respecto a la técnica de los Audi R8 de competición -24 Horas de Le Mans-. En cuanto al catalizador “acumulador”. Como consecuencia. y en la fase de compresión trabaja con mezcla pobre “estratificada”. y de la cabeza del pistón-. dicha mezcla se encuentra en la cámara de combustión con un movimiento turbulento (de torbellino). Cuando se dan las condiciones favorables de funcionamiento. y. de la cámara propiamente dicha.

8 mkg a 4500 rpm (normas de la CEE).9 JTD de 140 CV. con inyección directa "common rail" turbo-intercooler (un solo turbo de inyección).5 x 86. Se trata de una auténtica revolución en el campo. El sistema de distribución es con doble árbol de levas a la cabeza DOHC. El primer motor de esta nueva familia es el 1.9 mm). de 1598 cm3 de cilindrada total (76.9 litros de cilindrada y 110 CV de potencia. como lo fue en 1997 el Alfa 156 JTD. y un par motor de 15. la relación de compresión es de 12 a 1. con 4 válvulas por cilindro.siguientes: motor de ciclo Otto (nafta o gasolina) de 4 cilindros en línea. La inyección directa JTD Motor 1. Suministra una potencia máxima de 110 CV a 5800 rpm. 156 y Sportwagon junto con un cambio manual de 6 velocidades de carácter deportivo. con ubicación delantera transversal. adoptado en los modelos Alfa 147. equipado con el primer turbodiesel “Common Rail” con sistema Unijet. la investigación de Fiat. Desde entonces. hasta crear la segunda generación de los motores JTD: los Multijet y multiválvulas. . ha continuado con el estudio de las potencialidades futuras del sistema de inyección “Common Rail”. valiéndose de esta amplia experiencia. Alfa Romeo presenta la segunda generación de los propulsores “Common Rail”: los JTD de 16 válvulas y con tecnología Multijet.9 JTD 16v de Fiat / Alfa Romeo Primer motor de ciclo Diesel del 2001 UNIJET JTD de 4 cilindros en línea de 1. El sistema de alimentación es por inyección directa de alta presión FSI. accionados por correa dentada.

En resumen. así como el circuito de refrigeración. Además. Prestaciones excelentes. El nuevo turbodiesel ha sido objeto de diversas intervenciones técnicas. A continuación se describe la arquitectura del nuevo motor y. aun sin adoptar sofisticados dispositivos para el tratamiento de los gases de escape. el sistema Common Rail adoptado por el 1. En primer lugar. Sin contar con que el nuevo propulsor reduce las emisiones. que monta una nueva bomba del aceite. Monta 4 válvulas por cilindro. Arquitectura del propulsor Derivado del conocido 1. se trata de un “4 cilindros en línea”. También son nuevos el colector de escape y el de admisión: el primero es de un material especial de elevada resistencia. y reducir el ruido y las vibraciones. principalmente. También son inéditos algunos componentes del motor: de la culata con empujadores hidráulicos a las bielas y el cigüeñal de acero. con diámetro de 82 mm y carrera de 90. y el intercambiador exterior (aire/aceite) para la refrigeración del aceite. Por ejemplo.en valores comprendidos desde -3 a -6 dB. el circuito de lubricación.9 JTD ofrece numerosas ventajas. mientras que el segundo es de aluminio fundido a presión. el sistema EGR de control electrónico y la refrigeración de los gases de escape.9 JTD 16v prevé dos nuevas estrategias de control automático de las regulaciones y del equilibrio del gasóleo inyectado. con una nueva bomba del agua. una larga serie de mejoras e intervenciones que ha dado vida a un propulsor fiable.9 JTD 8 válvulas “Common Rail”. una reducción del ruido en la fase de calentamiento del motor. finalmente. del pistón con paso interior para la circulación del aceite de refrigeración a los cojinetes de banco y de biela realizados con materiales distintos con respecto al anterior. accionadas directamente por un doble árbol de levas en cabeza. a fin de aumentar las prestaciones y el par motor desde bajo régimen. El sistema Multijet . frente a las cuales se registran consumos reducidos. los resultados obtenidos con el sistema Multijet y las 16 válvulas.4 mm. ofrece una gran potencia (103 kW a 4000 rpm) y un par generoso (31 kgm a 2000 rpm). potente y de consumos reducidos. Cambian. calculable -en función de los regímenes de giro y de la temperatura ambiente. a favor del silencio acústico y de vibraciones.El inédito 1.

Romeo del 2000. Sistema MPI Bosch Motronic Evolución . registra enormes mejoras incluso en comparación con los JTD de primera generación. aumenta el número de inyecciones con respecto a las dos actuales.9 JTD el primer propulsor del mundo “Common Rail” de segunda generación. La adopción del sistema Multijet hace del 1.Perspectiva del primer motor Diesel Turbo 1. unidos a un rendimiento del motor que mejora aún más la maniobrabilidad del coche. Dentro del cilindro. Pero con una característica más: durante cada ciclo del motor. pero se raciona en más partes. de esta manera.9 JTD de 4 cilindros Fiat Punto 59 kW de potencia a 3. y un aumento de las prestaciones de aproximadamente un 6-7%. la cantidad de gasóleo quemada sigue siendo la misma. la alta presión de inyección y el control electrónico de los mismos inyectores. Entre las ventajas destacan una reducción del ruido de marcha y de las emisiones. Como elemento base se mantienen los principios del “Common Rail” Unijet. Tecnología Fiat/A. es decir. se obtiene una combustión más gradual.000 rpm y un par motor de 196 Nm a 1500 rpm con inyección directa de gasoil tipo "Common rail". Se trata de resultados muy importantes. además de representar un salto tecnológico increíble con respecto a los diesel con cámara de precombustión. ya que se han obtenido en un motor que.

Especialmente. acerca de lograr bajos consumos de combustible y reducir al máximo la contaminación atmosférica. fueron el marco del desarrollo de los sistemas de inyección de nafta actuales. las unidades de control con microcomputadoras. Sin duda que la actualización de los motores a explosión -y la obtención de un mayor rendimiento mecánico. etcétera. y capaces de emitir gases de escape de bajo nivel de contaminación. Los diminutos circuitos integrados. Los automóviles actuales poseen motores de baja cilindrada. Su avance tecnológico se produce realmente sin detenimientos. . La evolución del motor naftero o de ciclo Otto es realmente asombrosa en estas últimas décadas. En especial. La electrónica está presente también en los sistemas de encendido. se produjeran estos adelantos en materia de motores de combustión interna. 1. y que giran a altos regímenes. Cabe señalar que este avance se magnifica en la última década. alimentado con inyección de nafta indirecta MPI Gestión electrónica integrada Bosch Motronic.se debe al adelanto experimentado por la electrónica. hicieron que. de consumo muy reducido. de máxima potencia. a su calidad. Las reglamentaciones o normas internacionales. en lo que hace a la formación de la mezcla y al perfeccionamiento del proceso de combustión. modernos y eficientes. teniendo en cuenta el importante aumento de la fabricación de los sistemas de inyección tanto monopunto como multipunto. la inyección fue progresando hasta llegar al punto de perfeccionamiento técnico que hoy tiene.6 litros y 101 cv. incluyendo los directos de alta presión. en estos últimos treinta años. al mismo tiempo que son sofisticados. en gran parte. potentes. las sondas o sensores.Radiografía del motor Audi de 4 cilindros en línea.

como el punto exacto del salto de la misma -avance al encendido preciso-. La distribución se efectúa en forma totalmente electrónica. que los procesa. favorecen el uso de la inyección de nafta en la mayoría de los motores. Actualmente existen sistemas que detectan con precisión la detonación incipiente. Con respecto a la formación de la mezcla. Tanto en la inyección monopunto como multipunto. enviando a su vez señales de control a los actuadores. Tanto la potencia electrónica de la chispa de la bujía.en función de la temperatura del motor y del nivel de calidad de la nafta utilizada. Es decir que se controlan -utilizando una misma central electrónica computadatanto el sistema de inyección como el sistema de encendido electrónico. sin distribuidor rotativo convencional. Este control evita que se produzca detonación -mediante una unidad de control electrónico computada.Este aspecto es importante -junto con la calidad de la mezcla lograda. son factores fundamentales para el logro de una buena combustión.que copian las distintas variables del mismo. las estrictas reglamentaciones vigentes de anticontaminación a nivel internacional. y trabajan sobre cada uno de los cilindros del motor.para obtener un nivel de rendimiento satisfactorio en los motores nafteros. Otro de los aspectos a tener en cuenta. Actúan directamente variando electrónicamente el avance al encendido. utilizando una bobina de alta tensión para cada cilindro. Es sabido que con un sistema de encendido clásico o convencional. Estos sistemas modernos utilizan también el control por sonda . o una bobina para dos cilindros solamente. en el cilindro en que se registra el fenómeno de la detonación. con avance al encendido de tipo mecánico. Hoy existen sistemas de encendido electrónicos de avanzada. Mediante el uso de sondas o sensores diversos -ubicados en el motor. ECU. es el de los fenómenos anormales de combustión. envían señales eléctricas de estas variables a una unidad de control electrónico. es casi imposible determinar con precisión el punto del salto de la chispa. se utiliza como sistema más reciente el de tipo integrado. en especial la detonación.

este último punto corresponde a los tan difundidos motores turbosobrealimentados.Válvula de cierre 3.Regulador de presión de nafta 5.Sonda Lambda 22Interfase de diagnóstico 23. 1.Lámpara de diagnóstico 24.Sensor de temperatura del aire 16.Sensor de detonación 9Sensor de rpm 20. de diagnóstico en el propio vehículo.Electroinyectores 6Actuador de presión 7.Medidor de masa de aire 12. sobrealimentación.Válvula de aire secundario 11.Lambda.Depósito de carbón activado 2. o sea.Sensor de presión diferencial 25. Poseen además la particularidad de cumplir con otras funciones de control: De Del De las etapas ángulo de saturación De la la presión de de de encendido. Secuencial con diagnóstico de fallas integrado Bosch Motronic M5.Filtro de combustible 18.Unidad de control 13. detonación.Actuador de ralentí 15. Por lógica.Electrobomba de combustible. con señales luminosas ubicadas en el mismo tablero de instrumentos del automóvil.Válvula de recirculación de gases de escape 17.Sensor de fase 9. la bobina.Transmisor de la mariposa 14. que permite regular la mezcla a la correcta relación estequiométrica de aire/nafta.Bobina de encendido 8. También se están utilizando cada vez más los sistemas de autodiagnóstico. Sistema UIS El sistema inyector/bomba (UIS) .Válvula regeneradora 4.Sensor de temperatura del motor 21.Bomba de aire secundario 10. Sistema de inyección indirecta MPI.

Instrumento combinado con salida de señales para consumo de combustible. Motor CAN: Controller Area Network (bus de datos en serie en el automóvil). en los automóviles también bomba dentro del depósito) (4). . Unidad de control del tiempo de incandescencia 23. Sensor de temperatura de combustible 11. Bujía de espiga incandescente 24. Interfaz de diagnóstico 30. etc. Regulación electrónica Diesel (EDC) 10. Sensor de pedal acelerador 13. filtrarlo y entregar al sistema de inyección (de alta presión) una cierta presión de alimentación en todas las condiciones de funcionamiento (o de servicio). Interruptor de marcha (de incandescencia y arranque) 29. Dicho sistema de alimentación de baja presión está compuesto por: • un depósito de gasoil (1). Sensor de revoluciones del árbol de levas (inductivo) 17. número de revoluciones. • un enfriador o refrigerador de la unidad de control (opcional) (3). Válvula limitadora de presión 5. • una bomba previa (opcional. Sensor de temperatura del aire 16.B. Sensor de revoluciones del cigüeñal (inductivo) -D. Unidad de operación para el regulador de la velocidad de marcha (FGR) 26. Actuador de la presión de sobrealimentación 33. • un filtro previo (fuera de la unidad inyector/bomba) (2). Alimentación de combustible (parte de baja presión) 1. Unidad de operación para compresor de aire acondicionado 28. Refrigerador de combustible . Sensor de la temperatura del motor (líquido refrigerante) 20. Turbosobrealimentador 32.Esquema de la implantación o del circuito del inyector/bomba de alta presión (UIS) para vehículos comerciales . Depósito de combustible con filtro previo 2. Sensor de la velocidad de marcha (inductivo) 14. Interruptor del embrague 25. Unidad de control 12. Batería 31. Bomba de depresión 34. Contacto de freno 15. Filtro de combustible 4. Sensor de temperatura del aire de admisión 18. Parte de alta presión UIS: 6.C. Periferia 21. Bomba de combustible con válvula de retención y bomba manual de alimentación 3. La alimentación de gasoil tiene como finalidad almacenar el combustible necesario. En ciertas aplicaciones -depende de la marca y del modelo del vehículo. Sensor de presión de sobrealimentación 19. 22. Compresor de aire acondicionado 27.se recurre al enfriamiento del gasoil del sistema de retorno. Unidad de bomba-inyector .Bosch A.

las tuberías de combustible no deben estar en el compartimiento de pasajeros o del conductor. en posición inclinada o en caso de choques. el combustible no debe salir por la tapa de la boca de llenado o por los dispositivos para compensación de presión. y que el combustible que gotea o se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. también tuberías flexibles con armadura de malla de acero.3 bar de sobrepresión. Bomba previa con válvula de retención. que sean difícilmente inflamables. y el combustible no debe ser transportado por gravedad Sistema de alimentación de gasoil de baja presión 1. La sobrepresión producida debe poder escapar por sí misma a través de aberturas apropiadas o válvulas de seguridad. por lo menos hasta 0.• un filtro de gasoil (5). de tal forma que se evite la inflamación del combustible. El depósito de gasoil El depósito almacena el combustible. En los ómnibus. incluso en accidentes. movimiento del motor o similares. Las tuberías deben estar dispuestas de tal forma que se impidan los daños mecánicos. Circulando por curvas. Depósito de combustible. 4. Las tuberías de gasoil Para la parte de baja presión pueden emplearse. • tuberías o canalizaciones de gasoil de baja presión. • una válvula reguladora de presión (de descarga) (7). además de tubos metálicos. • un enfriador de gasoil (opcional) (9). Las tuberías de combustible no deben quedar afectadas en su función en caso de deformaciones del vehículo. • una bomba de gasoil de baja presión (6). 3. El depósito debe estar separado del motor. 2. Filtro previo. Refrigerador de unidad de control. El depósito de combustible debe ser resistente a la corrosión y mantenerse estanco. incluso a una sobrepresión de servicio doble. Filtro de . 5. Todas las piezas que conducen combustible deben estar protegidas contra el calor perjudicial para su servicio.

Válvula registradora de Presión (UIS).combustible. FUNCIONAMIENTO IRREGULAR DEL MOTOR. OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ Y SCANNER AUTOMOTRIZ. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCION UN DIAGNOSTICO DE INYECCION ELECTRONICA SE REALIZA CUANDO EL VEHICULO FUNCIONA DE FORMA IRREGULAR COMO POR EJEMPLO: PERDIDA DE POTENCIA. ETC. 7. 8. AUMENTO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE. ESTE DIAGNOSTICO SE DEBE REALIZAR POR UN TECNICO MECANICO UTILIZANDO EQUIPOS DE DIAGNOSTICOS AUTOMOTRICES. 6. . Tubo distrib. LOS EQUIPOS NECESARIOS PARA REALIZAR UN DIAGNOSTICO ASERTADO SON: TESTER ELECTRICO AUTOMOTRIZ. Bomba de combustible.

¿COMO SABER QUE EL MECANICO AUTOMOTRIZ O SERVICIO TECNICO NO ME ENGAÑA EN EL DIAGNOSTICO DE LA FALLA DEL VEHICULO? PARA UN CONDUCTOR ES DIFICIL IDENTIFICAR SI EL MECANICO O SERVICIO TECNICO LO ENGAÑA. EL CUAL SE COMPONE DE: SISTEMA DE REFRIGERACION SISTEMA DE LUBRICACION SISTEMA DE ENCENDIDO SISTEMA DE INYECCION . POR LO GENERAL LOS PROBLEMAS DE LOS VEHICULOS ES PERDIDA DE POTENCIA DEL MOTOR.

. LA RECOMENDACION ES ASESORARSE POR ALGUN TECNICO O INGENIERO MECANICO AUTOMOTRIZ INDEPENDIENTE DONDE ENVIES TU VEHICULO PARA CORROBORAR LO REALIZADO EN TU VEHICULO O REALIZAR UN PRE-DIAGNOSTICO DEL VEHICULO. ES IMPORTANTE QUE EL MECANICO MANTENGA POR LO MENOS ESTOS ELEMENTOS EN SU TALLER PARA PODER REALIZAR UN DIAGNOSTICO RAPIDO. CUANDO UNO LLEVA EL VEHICULO A UN SERVICIO TECNICO SIEMPRE LO REPARAN LA EXPLICACION ES SENCILLA TIENEN LOS EQUIPOS NECESARIOS PERO COBRAN CARO POR SU REPARACION. NO PROVOCAR OTRAS FALLAS EN LOS VEHICULO (NO SABER DE INYECCION). EL VEHICULO CONTINUA CON SU MAL FUNCIONAMIENTO Y EL MECANICO TE DICE QUE RETIRES TU VEHICULO. NO SUCEDE LO MISMO CON EL SISTEMA DE INYECCION DEL VEHICULO. EFECTIVO. UN CODIGO PUEDE DAR COMO RESULTADO DE LA FALLA DEL SENSOR DE OXIGENO DEL SISTEMA DE INYECCION PERO ESTO NO REPRESENTA QUE SE DEBA CAMBIAR EL SENSOR SI NO LO QUE CORRESPONDE ES COMPROBAR EL MAL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CON UN OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ.SISTEMA DE DISTRIBUCION EL MAL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE UN VEHICULO PUEDE SER RESPONSABLE POR ALGUNOS DE ESTOS SISTEMAS QUE PRESANTAN ALGUNA FALLA COMO POR EJEMPLO SI AUMENTA LA TEMPERATURA DE UN MOTOR PUEDE SER DEVIDO A UN TERMOSTATO QUE SE ENCUENTRA CERRADO DEL SISTEMA DE REFRIGERACION. ESTE DIAGNOSTICO ES FACIL DE IDENTIFICAR. QUE SUCEDE SI SE LE PIDE CAMBIAR AL CLIENTE SU SENSOR Y ERA UN CABLE CORTADO DE COMUNICACION DEL COMPUTADOR DEL VEHICULO. SENCILLO GASTASTE DINERO POR UN SENSOR QUE NO SE ENCONTRABA EN MAL ESTADO. PARA ESTOS VEHICULOS ES NECESARIO UTILIZAR UN SCANNER AUTOMOTRIZ PARA LEER LOS CODIGOS DE FALLAS ALMACENADO EN EL COMPUTADOR.

además de que se puedan percibir olores de mala combustión por el sistema de escape. no consumes combustible en exceso y contaminas menos. recuerda que al menos dos veces por año deberás de realizarle una afinación completa en un taller especializado en carburadores. 1. con el simple mantenimiento preventivo antes mencionado será suficiente para afinar el coche. De modo preventivo y para que no se tapen los inyectores del auto. tu auto sufrirá menos desgaste y un consumo de gasolina normal.La Importacia de mantener afinado el motor de tu auto El mantener afinado el motor de tu auto es muy importante ya que además de tenerlo en buen estado también ahorras dinero. 4. Además se podría dañar el convertidor catalítico. Cambia los filtros de aire y aceite en los intervalos establecidos en el manual de propietario. además de que contribuirás a contaminar menos. 6. 8. Procura llevar tu auto a la agencia o a un taller especializado en afinaciones. Por lo menos una vez al año. Si tu auto aún cuenta con un carburador. Aquí te damos 10 recomendaciones. Recuerda que si realizas la afinación en los periodos establecidos.000 kilómetros agrega al tanque de combustible un limpiador de inyectores cuando éste se encuentre vacío. acude con un mecánico para que le aplique un limpiador de los llamados “de boya” que van directamente al sistema de inyección. Si los inyectores se encuentran tapados. por lo menos cada 10. 7. 5. el auto perderá potencia y además echará humo negro por el escape. Una señal común de que un auto necesita una afinación es el alto consumo de combustible. Posteriormente llene el tanque de gasolina. 3. No es recomendable quitar los inyectores si estos no fallan. 2. 9. . 10. Recuerda que si el sistema de inyección se tapa. lleva tu auto a revisión con un mecánico especializado en sistemas de inyección de gasolina para que le haga mantenimiento preventivo al sistema de inyección de tu auto.

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