Inyección electrónica

De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a navegación, búsqueda La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantada, como para motores diésel, cuya introducción es relativamente más reciente.

inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo. Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores. En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos. Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo que quede muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), es decir factor lambda próximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible. En este caso el factor lambda es igual a 1

Contenido

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1 Fundamento 2 Funcionamiento en inyección gasolina 3 Funcionamiento en inyección diésel 4 Inyectores 5 Referencias bibliográficas 6 Enlaces externos

[editar] Fundamento
La función de la inyección en los motores de gasolina es:

Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor mediante la mariposa,en función de la carga motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible,es decir guardando en la medida de lo posible la proporción estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda. Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor

En los motores diésel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la carga motor (pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor diésel la alimentación de aire no es controlada por el conductor, sólo la de combustible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.

[editar] Funcionamiento en inyección gasolina
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos dos son los más básicos), y son los que determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustión para obtener un par motor, es decir una potencia determinada. Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 - 3,5 bar a los inyectores, esto se logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito o dentro del mismo.

Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados, posición de la mariposa y cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), entre otros. Estas señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los actuadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada, teniendo siempre en cuenta las proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda. El sensor PAM o MAP (Presión Absoluta del Múltiple o Colector) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) o "Sonda lambda" la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión. Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la estequiométrica (factor lambda = 1). Esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha. Estos sistemas desde hace algún tiempo tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de aparatos de diagnóstico electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango. La detección de fallas, llamados "DTC" (Diagnostic Trouble Codes) debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección. La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han fallado, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos. Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de combustible.

[editar] Funcionamiento en inyección diésel
En este caso la diferencia mayor está en la presión de combustible, la cual pude oscilar entre 400 y 2000 bar, según los requerimientos del motor en cada momento. Esto se logra con una bomba mecánica de alta presión accionada por el motor. Por otra parte el control de los inyectores es electrónico, aunque la operación es hidráulica, mediante unas válvulas diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho más que en el motor de gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello hay un filtro con separador de agua incluido.

Los datos esenciales para regular el combustible son: el régimen motor (para sincronizarlo con el funcionamiento de las válvulas y generar el orden de inyección requerido por el número de cilindros del motor) y la posición del pedal de acelerador. En los motores diésel, al no haber mariposa, el aire no es regulado por el conductor y por tanto no es medido para esta función, sino para la regulación de un tipo de contaminante (el óxido de nitrógeno NOx)

[editar] Inyectores
Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores diésel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera que se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador y del régimen del motor. En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva - cremallera y se ha optado por un sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o menos presión el inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará en el cilindro. En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parámetros que son procesados en una central computarizada y ésta es la que calcula la cantidad de corriente eléctrica enviada para poder mantener una relación estequiométrica entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina). En los motores diésel no hay proporción estequiométrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al régimen.

sección y operación de un inyector de gasolina

sección de un inyector diesel

Los parámetros más importantes que se toman para el motor de gasolina son: o RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el orden de los cilindros) o Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina proporcionalmente a la mezcla estequiométrica) Parámetros secundarios : o Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralentí y plena carga, en que la mezcla es un poco más rica que a estequiométrica, por ej. 13 a 1. Además de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleración es "nerviosa" por parte del conductor, y para cortar la inyección si el vehículo está rodando, teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro significativo de combustible ); o Temperatura del liquido refrigerante (para arranque en frío) o Composición de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros. De esta forma se producen los siguientes beneficios: o Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma más precisa, o Mantener una relación estequiométrica entre el combustible/aire, no importa si varían factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composición del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano, o Mayor ahorro de combustible, o Menor contaminación ambiental, o Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores prestaciones, entre otras.

El Motor Paso a Paso
Un motor paso a paso es, de forma genérica, un motor de alta presición que permite convertir electricidad en energía mecánica, es decir, en movimiento, con un alto grado de exactitud y regulado de velocidad.Su nombre se debe a la posibilidad de éstos de moverse un paso a la vez por cada pulso electrico que se le aplique. Estos motores tiene una gran cantidad de aplicaciones en la actualidad (los podemos encontrar en los reproductores de DVD por ejemplo, relojes eléctricos, y hasta en la industria aeroespacial entre sus muchos usos), veremos ahora la amplicación de éste en la materia que nos atañe, el motor paso a paso en sistemas de inyección electrónica de la industria automotriz. En un automóvil el motor paso a paso es el encargado de regular el pasaje de aire de baja durante la moderación de

El catalizador. El de dos bobinas es con el que generalmente nos encontraremos.INTRODUCCIÓN La aplicación de inyección electrónica a los motores de combustión interna se ha extendido enormemente en los últimos 20 años. para llevar a cabo su tarea de depuración de gases.motor del vehículo. como así también dificultades en la puesta en marcha tanto sea con el motor en caliente como en frío. Visualmente nos encontraremos que en uno de sus extremos posee un vástago destinado mediante su movimiento de entrada y salida a la regulación de la entrada del aire de baja. justificado únicamente por economía y simplicidad de aparejo electrónico. presentando 4 cables (dos para cada bobina). el cual se pega dificultando y deteniendo el correcto movimiento del motor. Hoy en día.. Para ello debemos utilizar un tester en su escala de 200 ohms debiendo estar la medición obtenida entre los 50 y 100 omhs. Los motores paso a paso más comunes posee internamente dos bobinas. Fallas típicas Una de las fallas más frecuente con el motor paso a paso son los daños en la punta (vástago). Las cada día más severas normas de homologación de motores exigen un control antipolución y acústico que no es posible superar sin la utilización de convertidores catalíticos y sistemas electrónicos de encendido y suministro de combustible lo suficientemente flexibles que permitan la fabricante lograr el compromiso más favorable entre prestaciones y legislación. debe operar en un rango extremadamente estrecho de mezcla aire/combustible (en la práctica es la . Las consecuencias típicas de esto son las fallas en el motor al estar moderando. aunque también existen motores paso a paso de 4 bobinas comunmente usados. Si nuestra medición nos da un valor por debajo de este rango nos encontramos entonces ante un motor que posee su bobina en corto. en muy escasas aplicaciones de automoción se continúa utilizando el carburador tradicional. Diagnóstico El diagnóstico del motor paso a paso se realiza obteniendo las resistencias internas de las bobinas del motor. mientras que en su otro extremo se encuentran los conectores para los cables. LA INYECCIÓN ELECRÓNICA MODERNA 1.

para ello. Éste es el punto donde debe trabajar el catalizador y. un carburador nunca podría realizar este cometido de un modo eficaz y por ello la inyección.7/1 en masa) y sólo un sistema electrónico que aúne precisión y rapidez puede actuar sobre la cantidad de combustible proporcionado al motor y variarlo en función de la lectura de la sonda lambda (binaria porque sólo reconoce exceso o defecto respecto a la referencia estequiométrica). la sonda lambda proporciona información a la central de inyección según la combustión sea excesivamente rica (zona derecha)o pobre (zona izquierda). es imprescindible. Figura: Sonda Lambda binaria su diagrama de tensión según la naturaleza de la mezcla Conviene no caer en el horror (que no error) de confundir la inyección de combustible con un sistema de sobrealimentación de motor. Figura: Emisiones en función de la proporción aire/gasolina. tratamiento que se le da en algunos reglamentos de competición que he podido leer. 14.estequiométrica. En la figura se puede apreciar cómo las emisiones de monóxido de carbono (azul). aún es hoy que a la hora de . más que por cuestiones de rendimiento de motor. óxidos de nitrógeno (verde) e hidrocarburos (rojo) se minimizan manteniendo una proporción aire/gasolina de 14. De hecho. Como ya resulta evidente.7:1.

claro está. ¿cuántas MotoGP aplicaron EFI desde el principio?. baja. es un punto muy a favor de la inyección. es necesario contar con una bomba que proporcione al sistema la presión adecuada al inyector. sin ir más lejos. generalmente incorporado a la rampa de inyectores y que hace. La finalidad de este artículo es desmitificar esta complejidad y hacer que cualquiera pueda entender cómo funciona un sistema EFI y se atreva a equiparlo en su vehículo. nunca de 6550 rpm o 4700rpm o . Queda todo dicho.. esta presión debe ser controlada en un regulador. algo fundamental. y partiendo desde el depósito de combustible. logrando una alta eficiencia térmica con buena economía de combustible a todo régimen. También se suele encontrar un amortiguador en el regulador de presión. altos. Es cierto sin embargo. En primer lugar.. luego la precisión como decía. aceleración y alta (en el mejor de los casos) poco entiende de números y quien haya trabajado en el apasionante mundo de la carburación se habrá percatado de cómo a veces arreglar los medios del motor.. Ya veis que hablo de medios. permite casi “modelar” la combustión del motor. cuando éste está montado en la rampa de inyectores. un “bache” en la curva a 3750rpm cuando se lleva el acelerador abierto un 60 % se puede tratar modificando la cartografía en ese punto (ver figura) sin afectar a la que rige las 5500 rpm a 40% o a las 5400 o 5600 rpm.-PARTES DE UN EQUIPO DE INYECCIÓN. como es lógico. es impensable para un carburador que con sus circuitos de ralentí. Así. que la gestión electrónica de motor controlando simultáneamente mapas de encendido e inyección.. pudiendo actuar localmente en cada punto de funcionamiento del motor sin afectar en absoluto al resto. Figura: Mapa numérico de inyección MoTeC M800 para Audi A4 He visto cómo algunos buenos preparadores son reacios a la instalación de sistemas EFI (para simplificar) por una supuesta excesiva complejidad y por el temor que supone entrar en el “oscuro” mundo de la electrónica. Un ejemplo claro está en las preparaciones sin límite de los dragster americanos con motores desde motocicleta hasta grandes V8 y. Por otro lado. al mantener constante el suministro. que el tipo de spray del inyector sea siempre el mismo. 2..buscar caballos (sin importar ni emisiones ni gasto de combustible) un buen juego de carburadores superan claramente a la electrónica.. Su función es eliminar las pulsaciones del sistema . Frecuentemente se sitúa el filtro después de la bomba para liberar al máximo el inyector de impurezas. resta un poco de altos y es necesario trabajar de nuevo en éstos para recuperar lo perdido.. Esto. El exceso de combustible se retorna la depósito.

que es lo que realmente se varía cuando se conecta un PC a la centralita de control. La cantidad aportada dependerá del caudal del inyector y del tiempo que éste permanezca abierto. Se pueden apreciar también las mariposas independientes para cada cilindro. Para determinar el caudal de inyector necesario. resulta evidente que si la demanda de combustible del motor obliga al inyector a permanecer abierto más tiempo del que dura un ciclo. Los inyectores no son más que pequeños solenoides o bobinas que responden a impulsos electromagnéticos abriendo o cerrando el paso de combustible durante un tiempo determinado (¡estamos hablando de milisegundos!). se pueden aplicar ciertas fórmulas matemáticas sencillas en función de la cilindrada del motor y potencia esperada entre otras variables. Figura: Spray típico de un inyector de automoción Figura: Rampa de inyectores (en verde) de competición de Suzuki GSX-R preparada en Pro #1 Performance. Finalmente estamos ya en la zona de inyección (en conducto de admisión si es indirecta). Pro #1 Performance dispone de programas de ordenador que permiten un cálculo preciso de la selección de inyector (ver sección de software).consecuencia de las sucesivas aperturas y cierres de los inyectores. es necesario cambiar a una unidad de más caudal. . En la práctica raramente se trabaja por encima del 80% de tiempo de admisión (es lo que se llama duty cycle aunque yo prefiero ciclo de servicio del inyector) para evitar sobrecalentamiento de la bobina y que el combustible sea inyectado en un momento apropiado de velocidad de aire en colector. De una forma inmediata.

La correcta . es preciso contar. generalmente asociado a la “estrella” de encendido o al dentado del volante de inercia. para entendernos). Figura: Rotor y sensor de cigüeñal Yamaha R6 2002 Dado que. más propio de aplicaciones automovilísticas. con un sensor de posición de mariposa y otro de régimen motor.5-5 Ohm) con características propias de control según la aplicación a que se destina y que no se expondrá en este artículo por su carácter básico. En consecuencia. humedad. deberemos evitar que en una situación de baja temperatura (en climas fríos o durante el arranque) o presión (mucha altura) la mezcla quede excesivamente pobre o rica respecto a la de referencia. la masa de aire disminuye al aumentar la temperatura o descender la presión para un volumen dado. Hemos visto que el control de dosificación de mezcla permite variar el combustible inyectado en función del régimen del motor y de la carga de éste (de cuánto tengamos pisado el acelerador.Los inyectores se clasifican en alta (hasta 15 Ohm) y baja impedancia (resistencia de 1. como mínimo. Por esto existen los mapas de corrección de presión. incluso tensión de batería (puede influir en el tiempo de respuesta y de apertura del inyector). temperatura. Figura: Inyectores y sección de un inyector He dejado deliberadamente para el final la parte de sensores y electrónica asociada para que quede más justificada su presencia en base a lo que ya se ha expuesto. además. Entonces deberemos suministrar información de estos parámetros a la unidad de control para que “decida” en cada instante la mezcla necesaria en base a una cartografía previamente desarrollada por el fabricante o preparador.

. temperaturas de colectores..selección y ubicación de estos sensores hacen que el sistema de inyección esté listo para funcionar. generalmente mediante análisis de gases de escape. Sobre este mapa actuarán las correcciones correspondientes según la información suministrada por los sensores adicionales del motor. etc.) de pulsos de inyector son introducidos en la memoria de la unidad de control. formando así un mapa en 3 dimensiones al representar todos los valores en los tres ejes del espacio. en función de la posición de mariposa y rpm un valor determinado de pulso de inyector.3E . la cartografía de inyección determinará. una vez que los valores adecuados (obtenidos en banco. Es decir. Figura: Mapa de inyección 3D de una central de control HALTECH para Audi 2.

el número de éstos y el modo de inyección: 3. también es posible inyectar antes de la mariposa de admisión.Figura: Mapa de inyección numérico de una central de control HALTECH para Audi 2. Dada su privilegiada ubicación permite un control óptimo de la combustión lo que la hace muy indicad para trabajar con mezcla pobre o ultrapobre bajo las que la inyección en colector (a continuación) no conseguiría combustión. detonación (aunque más ligado al mapa de encendido). Finalmente. presión de turbo.. Dirigiendo el spray de combustible en un ángulo y posición determinados respecto a la corriente de admisión. marcha engranada o velocidad del vehículo.3E Un sistema moderno puede contar con muchos más sensores que permitan al sistema operar de forma mucho más precisa. como temperatura de agua. Permite más tiempo para la formación de una . lo que complica exponencialmente la operación de la unidad de control pero también optimizan el rendimiento cuando se busca es caballo más que lo otros no tienen. la tan extendida inyección directa en motores diesel y requiere un tipo especial de inyector que resista las altas presiones de la cámara.TIPOS DE INYECCIÓN. llamada comúnmente inyección en ducha.1. 3. Partiendo de la base de que tratamos con sistemas de inyección electrónica.. se consigue una mezcla muy homogénea y alto rendimiento. Figura: Sistema de inyección directa Audi FSI en cámara de combustión También es posible inyectar el combustible en el colector de admisión (inyección indirecta) con el inyector situado después de la mariposa de admisión... Estableceré una clasificación según la ubicación del inyector.-Ubicación del inyector La inyección se puede hacer en la propia cámara de combustión.. de aceite.

para potencias específicas muy altas. Me refiero en este apartado. utilizar inyectores de pequeño tamaño que atomizan mejor el combustible y cuyo caudal es suficiente para regímenes bajos/medios.lejos de la mariposa de admisión. Ésta es la base de clasificación de inyecciones monopunto: un solo inyector alimenta un colector que se divide para alimentar de mezcla cada cilindro (ver figura. al número de inyectores totales del motor en un motor multicilíndrico.2..Número de inyectores. donde el inyector se señala con 3d). Es el tipo de inyección que aplica Honda a su modelo CBR 600RR o Ducati a las 748/998 Figura: Inyectores en ducha de Ducati 998R. multipunto: cada cilindro dispone de un inyector en colector. A alto régimen. entran en funcionamiento los inyectores en ducha para aportar el caudal extra necesario. Se puede apreciar su ubicación a la entrada de colector.) generalmente asociada a la inyección en colector después de la mariposa. Este clase de inyección permite. Superbikes. 3.mezcla homogénea de aire/combustible y se usa frecuentemente en motores de altas prestaciones (F1.. . aunque la admisión de aire se realice según una mariposa de admisión común..

3. se define perfectamente cuándo abre el inyector y cuándo cierra. la central de control. definiendo momento de apertura y cierre en grados de cigüeñal. ya que.Modo de inyección. 3. Esto permite que cada cilindro sea alimentado en la fase de admisión y en el momento más apropiado de ésta.-Inyección intermitente por bancada o semisecuencial: En este caso.. 3. inyectar al mismo tiempo al 1-4 y 2-3.2.1.2.2. En general.. identifica los cilindros de la misma bancada (típico de motores en V para evitar pulsaciones en la rampa de inyección) o bien aquéllos que suben y bajan simultáneamente. De esta forma. 3.3. La inyección desde el momento en que abre y cierra alternativamente (intermitentemente) es ya secuencial. como en el caso de un 4 cilindros. la central de control determina unos momentos de apertura y cierre del inyector (inyección intermitente) que será el tipo que trataré a continuación por su mayor difusión.2.-Inyección intermitente simultánea: Los inyectores de todos los cilindros se abren y cierran a la vez sin importar la fase del ciclo de cada cilindro. .Inyección secuencial: La verdad es que éste es un nombre que no me convence en absoluto.Figura: Sistema de inyección monopunto. Mejor sería llamarla temporizada. en realidad.3. Inyector único Figura: Sistema de inyección multipunto. Un inyector por cilindro Figura: Sistemas de inyección monopunto (izquierda) y multipunto (derecha). El aporte de combustible se puede hacer de forma continua o intermitente. el combustible se acumula detrás de la válvula de admisión hasta la apertura de ésta en la fase correspondiente.

En el primer caso se pierden las ventajas de inyectar en el momento óptimo de establecimiento de corriente de aire y en el segundo. por esta obsesión macrotecnológica del mundo en que vivimos que hace que. les preocupa sobremanera que su motor trabaje con inyección ”secuencial” o no. Me explico: con el sensor de cigüeñal. la calidad de atomización de combustible se pierde porque el inyector aumenta de tamaño. Así. o bien se instalan inyectores de mayor caudal. lo que obliga a abrir muy pronto y cerrar muy tarde. Figura: Sistema de control programable de inyección secuencial HALTECH A muchos clientes. Pues quede claro que la inyección secuencial no ofrece ventajas de potencia a pleno gas y/o alto régimen. todos queramos tener un teléfono móvil tribanda. quizá pienso yo. Es decir. no lo primero que hacen es eliminar el catalizador de gases de escape (cuando lo permite el reglamento. La explicación es clara: un motor girando a altas rpm dispone de muy poco tiempo para realizar la admisión lo que hace que también esa escaso el disponible para inyectar. sin saber muy bien (o nada en absoluto) para qué sirve. 2 a 2 o por bancada. claro). sólo podemos saber que el pistón está arriba o abajo (para simplificar) pero.Estas ventajas reducen considerablemente la adhesión de combustible a las paredes de colector. se diluyen las ventajas respecto a un sistema que inyecte. mejoran la mezcla y por consiguiente las emisiones contaminantes. en un motor de 4 tiempos. En un sistema secuencial sólo hay dos soluciones. Además la inyección secuencial precisa de un sistema de sensores más amplio y complejo. el cilindro puede estar empezando la fase de admisión o a punto de comenzar la de escape. Lo cierto es que las ventajas de la inyección temporizada son evidentes desde el punto de vista de las emisiones lo cual puede ser un factor decisivo para algunos pero también es cierto que los más preocupados por esta cuestión suelen ser técnicos. por ejemplo. No es suficiente con el sensor de posición y velocidad de cigüeñal sino que además la central de control debe recibir información del árbol de levas para poder saber en qué fase del ciclo está cada cilindro. con el pistón en el punto muerto superior. o bien se mantiene el inyector abierto durante mucho tiempo. . El sensor del árbol de levas elimina esta incertidumbre. estas posiciones pueden corresponder a 2 fases del ciclo. por ejemplo. mecánicos o pilotos vinculados a la competición que desde luego.

com .Figura: Sensor de posición de árbol de levas Honda CBR 600RR Como regular valvulas Avisos Google • Commutators New & Refill www.b2hv.Online .car rental car rental • Gear Drive Auction www.com .Quality Gear Drive Quality Gear Drive AutoFoco .Go-Dove.iccinternational.com .Verify the dielectric condition of Verify the dielectric condition of • A family business www.com .ICC Commutators and Slip Rings ICC Commutators and Slip Rings • tan delta test www.mexico-rent-acar.

PLANO) UNA LLAVE DE MEDIA (PULGADA) LLAVE TUBO (PARA SACAR LA TAPA) ANTES QUE NADA. SACAMOS TAMBIEN LA JUNTA DE CORCHO QUE LA SELLA A LA TAPA DE CILINDROS. EL MILQUI SE REGULA EN CALIENTE.A PRUEBA DE BOLUDOS&#8221.com COMO REGULAR VALVULAS BUENO ESTO LO VOY A EXPLICAR DE CERO PARA EL QUE REALMENTE NO TIENE IDEA DE QUE SE TRATA. JAJAJA MATERIALES UNA SONDA METRICA (RONDAN ENTRE 8 Y 20 PESOS) UN DESTORNILLADOR (COMÚN.AutoFoco. SON 6 TORNILLOS LOS SACAMOS CON UNA LLAVE TUBO AL RETIRARLA.Clasificados de autos 0KM y usados Variedad en modelos y marcas. PARA LOS QUE SABEN A LO MEJOR HAY PASOS MUY OBVIOS PERO NO TODOS SABEMOS Y LA IDEA DEL FORO ES AYUDARNOS ENTRE TODOS ASI QUE ESTE TUTORIAL ES COMO DICE MI VIEJO &#8220. www. ASIQUE ESTO HAY QUE HACERLO DESPUES DE TENER EL COCHE EN MARCHA 20 MINUTOS COMO MINIMO BUENO EMPEZEMOS PREVIO RETIRO DEL PORTA FILTRO (EN LA FOTO ES LO QUE ESTA A LA DERECHA DE COLOR BORDÓ . NOS VAMOS A ENCONTRAR CON ESTO AL SACARLA . LO PRIMERO ES SACAR LA TAPA DE VALVULAS.

NO TIENE ARBOL DE LEVAS A LA CABEZA. (LAS DE ADMISION SIEMPRE SON MAS GRANDES). (EL QUE ESTA PEGADO AL RADIADOR) PARA REGULAR VALVULAS EL CILINDRO QUE ESTAMOS MIDIENDO TIENE QUE ESTAR EN COMPRESION OSEA CON LAS DOS VALVULAS CERRADAS ACLARACION: EL CILINDRO 1 Y 4 SUBEN Y BAJAN JUNTOS EL CILINDRO 2 Y 3 SUBEN Y BAJAN JUNTOS LA TECNICA QUE USAREMOS DE REGULACION ES &#8220.POR BALANCEO&#8221. LAS VALVULAS CON SUS RESORTES. EL CILINDRO UNO ES EL PRIMERO MIRANDO DE FRENTE AL AUTO. LA LEVA ESTA ABAJO Y POR MEDIO DEL BOTADOR Y LAS VARILLAS ABREN Y CIERRAN LAS VALVULAS LAS VARILLAS SON 8.BUENO ACA TENEMOS EL EJE DE BALANCINES CON SUS RESPECTIVOS MARTILLOS Y REGULADORES. Y TAMBIEN LOS CILINDROS. LAS VAN A VER ENSEGUIDA BUENO LLEGO LA HORA DE LA VERDAD .VARILLERO&#8221. CUANDO EL CILINDRO 1 ESTA EN COMPRESION EL 4 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 4 ESTA EN COMPRESION EL 1 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 2 ESTA EN COMPRESION EL 3 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 3 ESTA EN COMPRESION EL 2 ESTA EN BALANCEO DATO: EL ORDEN DE ENCENDIDO ES 1-3-4-2 ( ORDEN EN QUE EXPLOTAN LOS CILINDROS) EL DODGE 1500 ES &#8220.Y PLATILLOS COMO DIJE Q IBA A EXPLICAR TODO ACA LES PASO UNA FOTO CON LOS DETALLES DE CADA COSA LO PRIMERO ES IDENTIFICAR LAS VALVULAS BUENO YA IDENTIFICAMOS LAS VALVULAS. LAS TENEMOS EN LA PARTE IZQUIERDA DE LA TAPA DE CILINDROS.

ES CUANDO ESTA CERRANDO ESCAPE Y ABRIENDO ADMISION YA TENEMOS EL 4 EN BALANCEO POR LO TANTO PODEMOS REGULAR EL CILINDRO 1 ACA SE METE LA SONDA METRICA. CUANDO LA VALVULA DE ESCAPE ESTA CERRANDO Y ESTA POR ABRIR LA DE ADMISION AHÍ ESTÁ EN BALANCEO EL 4. REPITO: &#8220. LE PUSE 25 A ADMISION Y 35 A ESCAPE PERO ESO ES A PIACHERE DE CADA UNO BUENO. (CERRAR ES QUE ESTA SUBIENDO EL RESORTE Y ABRIR ES QUE ESTÁ BAJANDO). PARA QUE ESTE EN COMPRESION EL 1 TIENE QUE ESTAR EN BALANCEO EL 4 ENTONCES GIRAMOS EL VENTILADOR EN SENTIDO HORARIO Y VAMOS A VER COMO SE EMPIEZAN A ABRIR Y CERRAR LAS VALVULAS NOS CONCENTRAMOS EN EL CILINDRO 4 MIENTRAS GIRAMOS EL VENTILADOR . EN MI CASO AL TENER GAS. LA SONDA ESTA ES DE 30 PARA LA FOTO NOMAS. AFLOJAMOS LA CONTRATUERCA. (RECOMIENDO AFLOJARLA HASTA ARRIBA PARA LABURAR TRANQUILOS SI NO ESTAN MUY CANCHEROS) LUEGO CON UN DESTORNILLADOR VAMOS AJUSTANDO O AFLOJANDO EL REGULADOR CON LA SONDA METIDA DONDE INDICA LA FOTO . PERO LOS MANUALES DE DODGE DICEN 20 PARA ADMISION 30 PARA ESCAPE. COMO REGULAMOS?[/b] PRIMERO CON UNA LLAVE DE MEDIA.BALANCEO&#8221.COMO ME DOY CUENTA QUE CILINDRO ESTA EN COMPRESION PARA REGULAR LAS VALVULAS DE ESE CILINDRO? EMPEZAMOS REGULANDO EL CILINDRO 1 COMO YA DIJIMOS. EN ESTE CASO ESTAMOS REGULANDO LA VALVULA DE ADMISION DEL CILINDRO UNO. SI NOS PASAMOS UN POQUITO PODEMOS GIRAR EL VENTILADOR EN SENTIDO ANTIHORARIO PARA QUE QUEDE JUSTITO EN BALANCEO.

CON EL 3 EN COMPRESION REGULAMOS EL 3 AHORA REGULAMOS EL 4. YA TIENEN LAS VALVULAS REGULADAS .LA SONDA TIENE QUE ENTRAR PERO NO MUY FLOJA (PORQUE EN ESE CASO LE ESTARIAMOS DANDO MAS LUZ) Y SI NOS ZARPAMOS AJUSTANDO DESPUES NO NOS VA SALIR LA SONDA. UNA VEZ APRETADO. COMPRAMOS UNA JUNTA DE TAPA DE VALVULAS Y UN SELLA JUNTA LIMPIAMOS BIEN LA TAPA DE VALVULAS Y LA PARTE QUE APOYA EN LA TAPA DE CILINDROS (A LO MEJOR HAY Q RASQUETEAR UN POCO SI ESTA MUY PEGADA LA JUNTA VIEJA) PONEMOS EL SELLA JUNTA PRIMERO CALZAMOS LA JUNTA EN LA TAPA Y LUEGO LA MONTAMOS SOBRE EL MOTOR. REGULAMOS LUZ DE VALVULAS DEL CILINDRO 4 AHORA Y POR ULTIMO REGULAMOS EL 2. CON EL DESTORNILLADOR PUESTO EN LA POSICION (SIN QUE SE MUEVA) AJUSTAMOS LA CONTRATUERCA. GIRAMOS EL MOTOR Y PONEMOS EL 2 EN BALANCEO. SACAMOS EL DESTORNILLADOR Y LE DAMOS UN POQUITO MAS DE ROSCA PARA QUE SE CLAVE BIEN BUENO YA REGULAMOS EL CILINDRO 1 AHORA VIENE REGULAR EL 3. GIRAMOS EL MOTOR Y PONEMOS EL 1 EN BALANCEO. NO ES PARA NADA COMPLICADO. ASI NOS COINCIDEN LOS AGUJEROS PONEMOS LOS TORNILLOS Y LISTO SEÑORES. HAY Q TENER TIEMPO Y UN POCO DE PACIENCIA NOMAS UNA VEZ ENCONTRADA LA LUZ DESEADA DE VALVULAS. ES JUGAR UN POCO HASTA ENCONTRARLE LA VUELTA. PONIENDO EN BALANCEO EL 3 Y POR FIN TERMINAMOS REGULANDO LA LUZ DE VALVULAS DEL CILINDRO 2 LES CONVIENE IR ANOTANDO QUE CILINDRO REGULAN SI NO ESTAN MUY CANCHEROS.

ademas se aumenta el cruce de valvulas a altas revoluciones mien tras ke en vajas se ga na par motor disminuye el cruce. gracias • • hace 3 años Notificar un abuso by pepe e Miembro desde el 24 noviembre 2007 Puntos totales: 231 (Nivel 1) • • Añadir contacto Bloquear Mejor respuesta .esa olgura es necesaria asta ke el motor coje teperatura.Elegida por el usuario que pregunta las valvulas al tener menos material ke la culata.Regulacion de valvulas en frio o caliente? cual es la razon que algunos fabricantes de motores recomiendan regular las valvulas frio y otros no.dilaatan antes.por un pelin abiertas nunca es malo.nunca se deve de dejar una olgura inferior a la recomendada por el fabricante .sino se kedarian pisadas.los retrasos de la puesta apunto tambien influyen en la olgura de valvulas.una vez la culata ha dilatado.al ser golpeadas con me¡nos fuerza.los octanajes de la gasolina.aumenta la separacion.

se inyecta la cantidad precisa de combustible para que la combustión sea lo más completa posible. encargándose también de lograr una combustión completa. Además del sistema de control electrónico. Además se realiza un diagnóstico externo a través de scanners electrónicos que controlan que todas las funciones cumplan con determinados rangos. . además de una unidad de control electrónica y accionadores o actuadores. según el estado general del motor. cuenta con un aparato encargado de realizar un autodiagnóstico que reacciona avisando cuando hay algo que no se encuentra en orden. en comparación al carburador. Los resultados se transmiten a modo de señales a los accionadores o actuadores que van controlando. básicamente. Una de las características más ventajosas de la inyección electrónica de combustible radica en la mayor efectividad. Posteriormente. El sistema electrónico de control se encarga de procesar toda esta información en relación a su funcionamiento. de sensores. el que luego se mide y se introduce al motor. A través de este sistema se toma aire del medio ambiente. los gases de escape y la cantidad de oxígeno que poseen. el estado de carga. así como también. la temperatura del refrigerante. para la dosificación del combustible.Qué es la inyección electrónica de combustible ? > Inicio > Ciencia y Tecnología La inyección electrónica de combustible consta de un sistema que intenta reemplazar el carburador de los motores que funcionan con gasolina. ya que disminuye en forma considerable la emisión de gases nocivos de los motores. El sistema de inyección electrónico de combustible está compuesto. de acuerdo a los requerimientos específicos del fabricante del motor. Constituye un sistema bastante más amigable con el medio ambiente que el sistema clásico con el carburador. Este sistema basa su funcionamiento en la medición de ciertos procesos de trabajo del motor. el caudal de aire. como por ejemplo. la temperatura del aire. además de la considerable disminución de la emanación de gases tóxicos al medio ambiente. la inyección de cierta cantidad de combustible. las revoluciones del motor. el sistema de inyección electrónica de combustible.

Bujías. Frenos y líneas de combustible. Es recomendado realizar un servicio de afinación cada 10. Es recomendado revisar y reemplazar fluídos además del aceite para motor como los fluídos para frenos. Aún si usted no ha pasado la marca de las 5.etc. El alternador. JDT. dirección. MPI y UIS El GNC .Deberia revisar sus llantas y ajustar la presión del aire. Mecánica • • • • • el GNC Inyección directa y contaminación inyectores service del motor (Afinado) sistemas FSI. Análisis del motor. En el caso del sistema de enfriamiento. También es recomendado rotar y balancear las llantas. el ventilador y el sistema de enfriamiento de su auto tienen todos bandas como partes integrales y esas bandas deben ser revisadas de forma regular y reemplazadas si es necesario. si aplica. Su carburador debe ser revisado y ajustado. El sistema de frenado y de combustible de su auto debería ser inspeccionado para su uso. Carburador.000 kms dependiendo del uso que se le da al vehículo. El filtro del aire debe ser reemplazado. Esto se alcanza mediante el sustitución de partes que por su uso normal se desgastan o pierden su efectividad en su funcionamiento y mediante una limpieza detallada de algunos componentes del motor. anticongelante.LA AFINACIÓN DE SU MOTOR El objetivo principal de una afinación del motores el de recuperar y/o mantener el servicio y la eficiencia original del vehículo. las mangueras deberáan ser revisadas y reemplazadas como algo necesario también. • • • • • • Cambio de aceite y de filtro para el aceite. (Vea Nuestro Catalogo en Autolite y Champion) • • • Filtro del aire. transmisión.000 kilómetros/3 meses. El mecánico debería de hacer todo un análisis del desempeño de su motor y también del sistema computarizado de su automóvil. Llantas. un cambio de aceite y filtro es una buena idea. Revisar bandas. Las bujías deben ser reemplazadas.000 o 15.

aproximadamente el mismo indicador lleva. poseen un horizonte de agotamiento del orden de los 15-20 años. podríamos concluir que la conversión a gas natural comprimido de todo el parque automotor del país y de la maquinaria agrícola. incongruente. Dado que estos combustibles están directamente vinculados al autotransporte por carreteras y a la actividad agrícola. Se observa que del total de las reservas de hidrocarburos 2/3 corresponden a gas natural y 1/3 a petróleo. lo lógico sería pensar en revertir el proceso. tendríamos un horizonte común de agotamiento del orden de 28/30 años. Sin embargo del total de hidrocarburos requeridos para el consumo del país. Por otra parte. llevando a la misma proporción reservas y consumos. nos encontramos ante una situación que resulta. sin dudas. Ello permitiría dar más tiempo para la prospección de nuevas reservas y/o desarrollo de fuentes de energía sustitutas. Si bien.Si centramos nuestra atención en los hidrocarburos. la suma de los volúmenes de nafta normal. Es decir que la proporción de uso está invertida en relación con las reservas de petróleo las que. al ritmo de uso actual. nuestra política energética debe orientarse necesariamente a fomentar . obviamente. nafta súper y gas-oil constituyen el 53% del total. que implicaría la duplicación del consumo de gas natural y la reducción del 50% del de los derivados del petróleo. este objetivo no es realizable. cuya intensidad de uso responde a causas económicas y tecnológicas. permitiría dar satisfacción al requerimiento teórico impuesto. Por lo tanto. En esta nueva situación. 2/3 derivan del petróleo y 1/3 del gas natural. duplicando el consumo de gas natural en el mercado interno. a un horizonte de 60-70 años. para el gas natural. de los derivados del petróleo entregados al mercado.

construcción y ampliación de redes de distribución. Además de sus excelentes y conocidas características como combustible para la producción de calor. Esto permite obtener arranques en frío más rápidos y una marcha en régimen de mayor suavidad. adecuado para su empleo como combustible para propulsión de automotores. A estos debe sumarse ahora el uso del gas natural como combustible para automotores. mayor empleo del gas en usinas termoeléctricas. b) Por su excelente combustión permite duplicar prácticamente los intervalos entre cambios de aceite.el consumo de aquellas fuentes de energía más abundantes. . en la industria siderúrgica. para lo cual su uso está respaldado por una amplia infraestructura de captación. c) Por no formar sedimentos mantiene las bujías limpias permitiendo una mayor vida útil. transporte y distribución. como la transformación a gas natural de calderas de calefacción. el gas natural presenta una serie de propiedades que lo hacen. mientras que las naftas tienen un numero de octano de alrededor de 90 (recordemos que el número de octano da la característica antidetonante del combustible). El gas natural alcanza un valor de 125. En efecto: a) Tiene mayor octanaje que las naftas. El Gas Natural combustible Comprimido para (GNC) como automotores. en concordancia con la tecnología disponible y la rentabilidad y posibilidad de las inversiones requeridas. Diversos esfuerzos se han venido efectuando en este sentido. etc.

g) Es más liviano que el aire. f) Su combustión es prácticamente completa. El objetivo fundamental de interesar a las firmas es lograr reducir significativamente los costos del equipo y desarrollar en el país la técnica del uso de GNC en automotores. h) Posee una temperatura de ignición mucho más elevada que las naftas. Argentina tiene ante sí la oportunidad de utilizar eficientemente los hidrocarburos gaseosos. por lo tanto. ya que existen miles de unidades en el mundo. especialmente en Italia. Las ventajas técnicas y económicas que brinda y la reducida contaminación que produce lo hacen un conveniente sustituto de los combustibles líquidos. Las empresas nacionales poseen la suficiente capacidad como para cumplir con las metas propuestas. reduciendo esto el peligro de una inflamación accidental ante eventuales escapes. i) Al estar los vehículos equipados con sistemas del tipo dual (gas-nafta) la autonomía aumenta. amplia y probada experiencia mundial de más de 50 años sobre el tema.d) No lava el aceite de las paredes de los cilindros del motor. Su factibilidad está ya perfectamente comprobada. cada vez más . k) Permite reducir un 60% los gastos de combustible y entre un 30 y un 50% los gastos de mantenimiento del motor. Por lo tanto. no afectan a los caños de escape ni a los silenciadores del vehículo. que será aprovechada convenientemente. permitiendo una mejor lubricación. en caso de escape se eleva y disipa. Se ha comprobado que no existen problemas técnicos en el país para la utilización del GNC como combustible automotor: hay. pudiendo recorrerse muchos kilómetros más entre recargas. además. j) Es un combustible más eficiente y puede combustionarse con relaciones de compresión mucho más elevadas que la de los motores a nafta. no produciendo por lo tanto contaminación ambiental. e) Los gases de combustión no atacan a los metales. el uso de este combustible en vehículos puede considerarse seguro. no formando peligrosos charcos inflamables como la nafta. De esta forma. Esta propiedad se pondría más en evidencia en un motor diseñado para utilizar exclusivamente gas natural. circulando por las ciudades sin que se hayan producido accidentes.

Inyección directa y contaminación Con respecto a la contaminación generada por los gases de escape. los principales puntos a considerar técnicamente son los siguientes: • Mejora en el diseño. trabajan en forma intensa para reducir todos los contaminantes a la vez. b) c) d) accesorios. construcción y rendimiento del motor. Para motores de ciclo OTTO o nafteros Los elementos necesarios para adaptar un vehículo con motor de ciclo OTTO al sistema de alimentación con GNC pueden dividirse en: a) recipientes para almacenamiento del gas. Para ello. • Utilización imperativa de un sistema catalizador. y al uso de la conocida .abundantes. mezclador. puede decirse que las terminales internacionales –en función de los reglamentos cada vez más exigentes y los fabricantes de motores de combustión interna. Esto dio paso – como ocurre actualmente a la difusión de la inyección con comando electrónico. en reemplazo de los líquidos. cada vez más escasos. equipo regulador-reductor. Equipamiento para alimentar automotores con GNC 1.

obligó a los constructores a adoptar la inyección de nafta multipunto (MPI).cada año mayor. precioso protector en la alta atmósfera. La rigidez . tanto en lo referente a la mejora del rendimiento. vapores de nafta. finalmente. Por ejemplo. y los resultados están a la vista: • El motor IDE (Injection Direct Essence) de inyección directa . partículas. y NOx (monóxido de carbono. hidrocarburos incombustos y óxidos de nitrógeno). Estos han tenido que abandonar la inyección monopunto (SPI). A esto se le suma ahora la utilización el retorno de la inyección directa. En la década del ’50 y hasta la del ’60. Cabe señalar que la lista de contaminantes es cada vez mayor: CO. es sabido que la aplicación de la inyección indirecta se ha generalizado en la década del ’90. Mercedes Benz utilizó con éxito motores con este sistema de dosificación. en una primera etapa. Este gas que preserva la capa. aparece algún otro. HC. puede transformarse en ozono (O3). Sin embargo. inclusive en los autos más pequeños.sonda Lambda. debido a los rayos del sol y al calor en los días sin viento el CO2 emitido por los vehículos. etc. está identificado y clasificado como uno de los contaminantes que se encuentran en nuestras calles. primero en competición F1 con la famosa W196 y después en la deportiva 300 SL.de las normas anticontaminación. Si hablamos de inyección de nafta en general. En ambos casos se utilizó inyección mecánica con bomba línea de alta presión Bosch. Cabe señalar que. las perspectivas de utilización son más que interesantes. ambos indispensables para la supervivencia del catalizador. también para los pequeños automóviles. En cuanto al uso actual de la Inyección directa de nafta –dentro de la cámara de combustión recordemos que la misma fue desarrollada para lograr en el pasado un aumento en la potencia de los motores. más costosa pero más precisa. como en la disminución de la polución. para aprovechar las ventajas que brindaba la multipunto (MPI). Cada vez que los técnicos investigadores identifican un contaminante. Los constructores europeos trabajan intensamente al respecto. la misma presentaba problemas respecto a la contaminación atmosférica.

• El motor FSI desarrollado y fabricado por el grupo VW-Audi. Mitsubishi fue la primera en realizar un lanzamiento comercial. Finalmente. • El motor HPI desarrollado con Siemens por el grupo PSA (Peugeot – Citröen). está la más grande productora europea del mundo en sistemas de inyección. Pistón con cabeza de diseño especial. con su modelo Carisma equipado con un motor de 4 cilindros en línea denominado GDI (Gasoline Direct Injection). la casa alemana R. Bosch con su sistema denominado Motronic MED.Bomba inyetora de alta presión. o sea inyección directa de nafta. a través de su motor D-4. que en la inyección indirecta es de 3 bares aproximadamente. Otro constructor de avanzada en esta especialidad es Toyota.2. Cámara de combustión. En apariencia. Este modelo fue producido en Europa. y en la estrategia de funcionamiento.8 de inyección directa de nafta Mitsubishi.4.de nafta producido por Renault. Además hay también diferencias en el diseño y la estructura de los electroinyectores. las empresas japonesas –como lo mencionáramos en su oportunidad fueron las primeras en tomar la delantera. Epígrafe 1: Perspectiva de un motor GDI 1. este sistema de inyección se asemeja a los tradicionales de inyección indirecta. 1. Sin embargo.3. Simple árbol de levas a la cabeza . La diferencia está en los valores de presión de inyección del combustible –entre 30 y 120 bares.

9. 16. 7Bujías de encendido.Sensor de presión.Epigrafe2: Esquema del sistema de inyección directa de nafta Siemens. El funcionamiento del mismo se basa en el uso de una mezcla muy pobre (exceso de aire hasta una relación de 40-50 a 1. es el resultado de un estudio en conjunto entre los fabricantes de motores y de sistemas de inyección: 1. 6Sensores del motor. 8Unidad de control electrónico ECU.Motor.Rampa de alimentación.Sonda de oxígeno Lambda.7 a 1).Filtro. 4Electroinyectores. lo que permite que la admisión pueda efectuarse con grandes aperturas de válvula y pequeñas pérdidas de carga (por resistencias pasivas). 4. 15. justo antes del salto de la chispa (encendido). en lugar de la clásica relación estequiométrica de 14. 11.Regulador de alta presión. 3Rampa de inyección. 5. 2Bomba de alta presión.Caudalímetro.Electroinyectores. 8. se hace necesario inyectar la nafta con precisión en una zona bien determinada de la cámara de combustión.Actuadores.Depósito de combustible (con bomba de baja presión). 12.Entrada de aire. 6.Sensor de óxidos de nitrógeno (NOX) Epigrafe3: Esquema de la inyección directa de nafta desarrollada por Magneti Marelli: 1Caja de mariposa a comando electrónico. 14. 5. Para que este motor trabaje bajo el principio de las mezclas o "cargas estratificadas". 13.Catalizador de "mezcla pobre". La forma de la cámara de combustión. 10-Sensores.Depósito de nafta (con bomba de baja presión) 7. 3. En lo referente al motor Toyota D-4. En el momento en que el pistón está en su carrera ascendente cerca del PMS se produce la fina pulverización del combustible a alta presión. 2.Bomba de alta presión. el objetivo de sus fabricantes es lograr una reducción en el consumo superior al 30% con respecto al motor tradicional.Unidad de control electrónico ECU. En . y de hidrocarburos incombustos (HC).

Inyectores La idea de inyectar combustible en la cámara de combustión o en los conductos de admisión de un motor es muy antigua. la inyección de combustible para motores de ciclo Otto ya dio sus primeros pasos hacia el año 1893. aunque la inyección para motores Diesel tiene una problemática diferente de la de los motores de gasolina dada la diferencia de cómo se produce la explosión en cada uno de los motores. Mercedes-Benz trabajó y desarrollo un sistema que acabó . Ese año. Esto significa rápidamente. pero hubo que esperar hasta el año 1948 para que llegase la primera aplicación de la inyección de gasolina a un motor de explosión de un automóvil. que la bajo nafta una debe ser inyectada muy muy fuerte presión. es una idea en la que ya empezó a trabajar Rodolfo Diesel a finales del pasado siglo. no se puede hablar de los comienzos reales del desarrollo y aplicación de la inyección de combustible. Hasta los fabricantes de motores de aviación no comenzaron a interesarse por este procedimiento de alimentación de motores. Los primeros estudios con resultados positivos (y siempre aplicados a motores de aviación) fueron realizados por Mercedes-Benz. y el tiempo disponible para la inyección es muy breve. Fiat y Renault. la marca alemana en colaboración con Bosch puso en práctica sus primeros prototipos. la presión final de compresión es muy alta dentro del cilindro. Los electroinyectores del motor Toyota D-4 funcionan a una presión de entre 80 y 130 bares.ese instante. crearon un prototipo provisto de un sistema de inyección directa que no tubo mayor trascendencia. Pero a pesar de que Diesel trabajó a fondo el sistema de alimentación de combustible para sus motores. es decir cuarenta veces más que la de los inyectores clásicos ubicados en los conductos de admisión. un grupo de fabricantes alemanes encabezado por Hansa y Goliath. Hacia 1935. y sobre esa base.

la longitud o forma de los conductos de admisión no influye. como es frecuente que pase en los motores alimentados por medio de carburador. sino que sea inyectada directa e independientemente de acuerdo con el caudal de aire que penetre por el tubo de admisión. marcaron el pistoletazo de salida en una carrera que no ha parado de evolucionar y encontrar aplicaciones cada vez más ingeniosas.500 GT. Este lapsus de tiempo terminó cuando algunos fabricantes se decidieron por su aplicación en modelos de altas prestaciones. y la americana Chevrolet para su conocido modelo Corvette. de la mano de la marca inglesa Jaguar para su "D Tipe". ha elevado a cotas altísimas el grado de eficacia a la hora de introducir en un cilindro la cantidad exacta de combustible que necesite. Peugeot en el modelo 404. La aplicación de la electrónica a los sistemas de inyección. Las grandes posibilidades de la electrónica aplicada a la alimentación. y fue Oldsmobile la marca pionera en este sentido con su motor V8 empleados en la carreras de Indianápolis. ya que la aplicación de la alimentación por inyección era extremadamente cara en comparación con el sistema tradicional de carburador. . Al año siguiente continuaron los sistemas de inyección en motores de automóviles de serie. hubo un largo periodo de tiempo (hasta 1961) en que no tubo gran difusión. Jaguar y Chevrolet. son aplicados con profusión en los modelos que se fabrican hoy día. Pero antes que la inyección llegase a los modelos de producción en serie ya se había experimentado y aplicado en la competición. permite medir todos los parámetros indispensables para conseguir una dosificación perfecta en función de múltiples parámetros que influyen directamente en este proceso. maraca a la que imitaron rápidamente y con mas éxito si cabe Offenhauser y Connaught. La razón de existir de los sistemas de inyección de combustible radica en que la aportación de combustible no este realizada directamente. Volviendo a la fabricación en serie y tras los logros conseguidos por Mercedes-Benz. Lancia en el Flavia 1. De esta forma.800.aplicando con éxito a su modelo 300SL en 1954. Ferrari en el Dino 246 y Maserati en el 3. hasta el punto de que sistemas combinados de control de inyección y encendido. La presencia obligada de un inyector en cada cilindro elimina el defecto de una irregular alimentación en los cilindros. principalmente por motivos económicos. ya que el inyector está situado junto a la válvula de admisión y orientado hacia el punto más conveniente para mandar el combustible cuando la válvula de admisión se abra.

con transductor tipo cañón. a través de la acción de ondas de ultrasonido. las más difíciles de quitar.LIMPIEZA POR ULTRASONIDO EL sistema. lo cual contribuye para la disolución de las partículas de grasa. el calentamiento del líquido de limpieza. favoreciendo también. resultante de una acción conjunta entre los “micro martillos” y la turbulencia generada por las ondas mecánicas de ultrasonido. el ultrasonido golpea y despega la suciedad y la turbulencia. se garantiza la eliminación de las partículas más viejas. En este proceso. LIMPIEZA DIRECTO POR ULTRASONIDO Y CHORRO En este proceso. los inyectores pulsan en la cuba con sus extremidades sometidas al proceso de cavitación que. y por lo tanto. eliminan las partículas . está compuesto por una cuba ultrasónica compacta. la remueve y separa. A través del exclusivo modo “Hammer”. el cual confiere una mayor robustez y mejor desempeño en la remoción de desechos superficiales y en las desincrustaciones mas profundas.

Service Afinado . • Teste de Spray y pulverización. los valores de apertura y RPM son definidos y las probetas son vaciadas automáticamente en el encerramiento de los testes. El teste de flujo es preprogramado. generando una turbulencia que concluye el proceso de limpieza. Señales como el humedecimiento de los extremos de los inyectores. goteo. El método Chorro Directo completa la limpieza con pulsaciones rápidas en los inyectores.000 KM. • Teste de flujo y ecualización de los inyectores Posibilita la observación del volumen inyectado y la análisis de la ecualización de los inyectores (en el caso de inyectores “multipoint”).000 KM. En este teste. con valores definidos de apertura y RPM. • Teste de estanqueidad Es posible observar el sellado de los inyectores cuando sometidos a una presión 20% superior a la presión de trabajo. chorro continuo y acentuada caída de presión indican problemas de estanqueidad. Con una lámpara estroboscópica es posible observar el formato del “spray” de los inyectores. TECNI-CAR CON SU EXPERIENCIA LES RECOMIENDA LIMPIAR LOS INYECTORES CADA … 15. PARA VEHICULOS SIN. PARA VEHICULOS CON GNC / GNV/ GLP 25.más profundas de incrustaciones.

después de lo cual pierden la seguridad y la precisión para lo que fueron diseñadas.000 km. 5.Elementos que componen un service (afinado) El afinado consiste en ajustar.000km km/35.000 km. Control de regulador de voltaje y estado de la batería. controlar y mantener en perfecto estado todos los componentes que hacen funcionar al motor. 10. * 7. Cambio de filtro y prefiltro de la bomba de combustible. 3. * Solamente motores convencionales. / 20. Limpieza de inyectores y control de caudal. Regulación de válvulas. Limpieza y calibración de bujías. Cambio de sellos inyectores. * 8. * . Control de componentes del sistema de inyección. 15. para un buen desarrollo del mismo. Limpieza de filtro de aire.000km de km/ afinados: 20. 12. Controles recomendados para realizar cada 15.000 km. 4. 13. 5./ 35. Ciclo 15.000 60. 9. Cambio de microfiltros inyectores. Cambio o tensado de correas. 2. para el ahorro de combustible. Lubricación de distribuidor.000km km/50. Evaluar ruidos y desempeño del motor. 6. 2. Cambio de sellos.000 km/65. 3.000 30. protegerlo del desgaste prematuro y tener la seguridad de que no lo va a dejar a pie.000km Controles recomendados para realizar cada 30. Limpieza de carburador y calibración. por lo que las fábricas indican controles cada períodos específicos.000 45. 11. 1. Cambio de correas o tensado. Limpieza de controlador ralenti 14. Muchas piezas están en constante funcionamiento en su vehículo y por lo tanto la vida útil de las mismas está estimada en horas-uso o kilómetros recorridos. 4.000 km 1. 6. Cambio de filtro de combustible. Cambio de micorfiltros de inyectores. Control de emisiones de gases. Control y corrección de platino. Cambio de filtro de combustible.

7. Ralentí. Control de componentes del sistema de inyección. Limpieza de inyectores. 15. Cambio de bujías. 5. 1. 2. Limpieza de canister. 11. Cambio de filtros y regulador de presión. ralentí. Cambio de correa sincronismo. 7. 11. Control de regulador de voltaje y batería. Limpieza de inyectores y control de caudal. Limpieza de filtro de aire. Evaluar ruidos y desempeño del motor. 6. 14. Limpieza de válvula. 12. Cambio de filtro de aire. Cambio de filtro de combustible.7. 10. Regulación de válvulas. 10. 8. 9. Cambio de líquido refrigerante. Regulación de válvulas.000 km 1. Limpieza de motor. 4. 12. 12. 9. Limpieza de inyectores y control de caudal. Controles recomendados para realizar cada 45. Cambio de filtro de combustible. Cambio de prefiltro de bomba de combustible. Control de componentes del sistema de inyección. Cambio de filtro de aire.000 km. Cambio o tensado de correas. Control de emisiones de gases. 5. Limpieza de válvula de ventilación del cárter. Cambio de bujías. Cambio de cables de bujías. 15. Control de catalizador. 8.000 km. 16. 2. 4./ 50. Limpieza y calibración de bujías. Controles recomendados para realizar cada 60. 3. 3. 13. 17. . Evaluar ruidos y desempeño del motor. Cambio de micro filtros de inyectores. 9. 10. Cambio de microfiltros de inyectores. 13. 16. Control de regulador de voltaje y estado de la batería. Regulación de válvulas. Limpieza de válvula de ventilación del cárter. Control regulador de voltaje y batería. Cambio de sensor de oxígeno. Control de emisiones de gases. 6. 15. 11. Limpieza de válvula canister. 14. control de caudal. Cambio de correas o tensado. 14. Cambio de sellos de inyectores. Cambio de sellos de inyectores. 13. 8.

Si Convencionales Inyección Inyección Si son: mono multi tienen punto punto GNC Lista de elementos controlados por Tecni-car siempre que se realiza un afinado: Luces de posición. Luces antiniebla traseras.Este sistema o ciclo de service está de acuerdo con las normas mundiales. Lavaluneta. Limpialuneta trasero. Estado de escobilla trasera. Luneta térmica. Luces antiniebla delanteras. Lavaparabrisas. Los afinados dependen también de los distintos equipamientos con que cuente el motor. Control de nivel de aceite del motor. Control de nivel de líquido p/ dirección asistida. Estado de ópticas. Luces de stop. Control de nivel de enfriamiento. Limpiaparabrisas delantero. Cambio de luces baja/altas Luces de retroceso. Control de tensado y estado de correas. Luces de giro. Control de nivel electrolítico de batería. Otros controles… La inyección directa FSI . Estado de escobilla delantera. Bocina. Control de nivel de lavaparabrisas. Luces de instrumental. Luces de emergencia-baliza. Alineado de faros. con el desarrollo estipulado por las distintas fábricas automotrices y por la experiencia de Tecni-car. Luces de interior. Luz de patente.

. en cada carrera. tenían la capacidad. donde se comprobó que el consumo de combustible había disminuido respecto a los motores anteriormente utilizados.y son alimentados por una bomba de alta presión a 120 bares en forma aproximada. Después de varias victorias consecutivas.6 litros de cilindrada y 110 CV de potencia con un consumo promedio homologado de 5. de dar una vuelta más a la pista que lo acostumbrado (entre parada y parada para cargar combustible). con una reducción de consumo del 10% respecto al 2.0 litros de inyección clásica. en los conductos de admisión. teniendo muy en cuenta el máximo aprovechamiento de cada gramo de carburante utilizado. con un consumo promedio homologado de 5. Este aspecto fue fundamental para alcanzar los triunfos. Con un 8% de economía de nafta/gasolina -los Audi R8 de competición-. Dicha mariposa regula el pasaje de aire hacia los cilindros.0 litros y 150 CV de potencia. hace funcionar al motor con una . El modelo A4 posee un motor de 2. en función de la canalización del flujo de aire. sino que además es lanzado comercialmente en los modelos Audi A2 y A4. el paso del flujo de aire hacia las cámaras de combustión. En este motor. El sistema FSI no solo es utilizado en competición. fue en las famosas carreras de las 24 Horas de Le Mans.Perspectiva del motor de 1.9 litros cada 100 km.Audi. los electroinyectores están montados sobre la tapa de cilindros -en forma lateral. con motores a inyección directa y tecnología FSI. El modelo A2 tiene un motor de 1.9 litros cada 100 km. De esta manera. Otra característica de los motores FSI son los efectos que produce la mariposa de aceleración.6 litros de cilindrada y 110 CV de potencia. y el régimen del motor. en relación con la posición del pedal acelerador.

gracias al revestimiento interno de bario.7 gramos de aire por cada gramo de nafta/gasolina. se encarga de almacenar los óxidos. Otro de los aspectos es el trabajo del efectivo sistema EGR de recirculación de los gases de escape. El sistema EGR canaliza el 35% de los gases hacia la admisión. logrando que la parte de carburante presente en dicha cámara sea menor o inferior a la de un motor tradicional. es el componente vital para transformar todo en nitrógeno puro (catalizador Denox). se reducen así hasta un 70% las emisiones de NOx. El bajo consumo de estos motores es uno de los factores del reducido nivel de emisiones contaminantes. y.mezcla -aire/carburante- homogénea. y en la fase de compresión trabaja con mezcla pobre “estratificada”. la relación de mezcla es de 14. Por último. como referencia respecto a la técnica de los Audi R8 de competición -24 Horas de Le Mans-. Cuando se dan las condiciones favorables de funcionamiento. o sea con exceso de oxígeno para que se desarrolle una combustión pobre. Las características del motor del Audi A2 1. de 3596 cm3 de cilindrada total y 650 CV a 6500 rpm con doble turbosobrealimentación con intercooler e inyección directa de nafta/gasolina FSI. y de la cabeza del pistón-. Como las “combustiones pobres” generan mayores contenidos de óxidos de nitrógeno (NOx). Esto quiere decir que la relación de mezcla (aire/nafta o gasolina) no tiene que ser siempre estequiométrica o químicamente perfecta (14. Cabe señalar que la mezcla inflamable -debido al diseño especial de los conductos de admisión.de mezcla. Audi utilizó un “acumulador” de óxidos de tipo químico. En el ciclo de admisión. de la cámara propiamente dicha. en función de la mezcla “pobre” utilizada. Como consecuencia. dicha mezcla se encuentra en la cámara de combustión con un movimiento turbulento (de torbellino). el motor trabaja con la denominada "carga estratificada" -en estratos o en capas. Resumiendo: de alguna manera. En cuanto al catalizador “acumulador”.7:1). En este caso. y es que el motor funcione con “mezcla pobre”. los niveles de consumo de nafta/gasolina son mucho más contenidos en especial a regímenes o velocidades bajas o intermedias. en marcha lenta o ralentí.6 FSI son las . contribuyendo a bajar la temperatura de la combustión de las mezcla. es acercada a la zona de la bujía (de su chispa). los mismos estaban equipados con motores V8 a 90 grados. la aplicación del sistema FSI de inyección directa tiene un “secreto”. es decir.

de 1598 cm3 de cilindrada total (76. Se trata de una auténtica revolución en el campo. equipado con el primer turbodiesel “Common Rail” con sistema Unijet.8 mkg a 4500 rpm (normas de la CEE). ha continuado con el estudio de las potencialidades futuras del sistema de inyección “Common Rail”. y un par motor de 15. Desde entonces. Alfa Romeo presenta la segunda generación de los propulsores “Common Rail”: los JTD de 16 válvulas y con tecnología Multijet.9 mm). El sistema de alimentación es por inyección directa de alta presión FSI. Suministra una potencia máxima de 110 CV a 5800 rpm. con inyección directa "common rail" turbo-intercooler (un solo turbo de inyección). . 156 y Sportwagon junto con un cambio manual de 6 velocidades de carácter deportivo. El primer motor de esta nueva familia es el 1.9 JTD de 140 CV.siguientes: motor de ciclo Otto (nafta o gasolina) de 4 cilindros en línea. hasta crear la segunda generación de los motores JTD: los Multijet y multiválvulas. valiéndose de esta amplia experiencia. como lo fue en 1997 el Alfa 156 JTD. con 4 válvulas por cilindro.5 x 86. El sistema de distribución es con doble árbol de levas a la cabeza DOHC.9 litros de cilindrada y 110 CV de potencia. con ubicación delantera transversal. la investigación de Fiat. la relación de compresión es de 12 a 1. adoptado en los modelos Alfa 147. accionados por correa dentada.9 JTD 16v de Fiat / Alfa Romeo Primer motor de ciclo Diesel del 2001 UNIJET JTD de 4 cilindros en línea de 1. La inyección directa JTD Motor 1.

Además. así como el circuito de refrigeración. el sistema EGR de control electrónico y la refrigeración de los gases de escape. ofrece una gran potencia (103 kW a 4000 rpm) y un par generoso (31 kgm a 2000 rpm). También son nuevos el colector de escape y el de admisión: el primero es de un material especial de elevada resistencia. Cambian. Por ejemplo. y reducir el ruido y las vibraciones. a favor del silencio acústico y de vibraciones. En primer lugar. accionadas directamente por un doble árbol de levas en cabeza. a fin de aumentar las prestaciones y el par motor desde bajo régimen. potente y de consumos reducidos. Prestaciones excelentes. Sin contar con que el nuevo propulsor reduce las emisiones. del pistón con paso interior para la circulación del aceite de refrigeración a los cojinetes de banco y de biela realizados con materiales distintos con respecto al anterior. frente a las cuales se registran consumos reducidos.9 JTD ofrece numerosas ventajas.9 JTD 8 válvulas “Common Rail”. calculable -en función de los regímenes de giro y de la temperatura ambiente. El nuevo turbodiesel ha sido objeto de diversas intervenciones técnicas.9 JTD 16v prevé dos nuevas estrategias de control automático de las regulaciones y del equilibrio del gasóleo inyectado. con una nueva bomba del agua. En resumen. que monta una nueva bomba del aceite. principalmente. A continuación se describe la arquitectura del nuevo motor y. finalmente. aun sin adoptar sofisticados dispositivos para el tratamiento de los gases de escape. También son inéditos algunos componentes del motor: de la culata con empujadores hidráulicos a las bielas y el cigüeñal de acero. Monta 4 válvulas por cilindro. mientras que el segundo es de aluminio fundido a presión. el sistema Common Rail adoptado por el 1.El inédito 1. y el intercambiador exterior (aire/aceite) para la refrigeración del aceite. El sistema Multijet . Arquitectura del propulsor Derivado del conocido 1. los resultados obtenidos con el sistema Multijet y las 16 válvulas.en valores comprendidos desde -3 a -6 dB.4 mm. se trata de un “4 cilindros en línea”. una reducción del ruido en la fase de calentamiento del motor. con diámetro de 82 mm y carrera de 90. el circuito de lubricación. una larga serie de mejoras e intervenciones que ha dado vida a un propulsor fiable.

y un aumento de las prestaciones de aproximadamente un 6-7%. la alta presión de inyección y el control electrónico de los mismos inyectores. Como elemento base se mantienen los principios del “Common Rail” Unijet. ya que se han obtenido en un motor que. de esta manera. registra enormes mejoras incluso en comparación con los JTD de primera generación. aumenta el número de inyecciones con respecto a las dos actuales.9 JTD el primer propulsor del mundo “Common Rail” de segunda generación.9 JTD de 4 cilindros Fiat Punto 59 kW de potencia a 3. Sistema MPI Bosch Motronic Evolución . Romeo del 2000. pero se raciona en más partes. Se trata de resultados muy importantes. la cantidad de gasóleo quemada sigue siendo la misma. La adopción del sistema Multijet hace del 1. se obtiene una combustión más gradual. Pero con una característica más: durante cada ciclo del motor.000 rpm y un par motor de 196 Nm a 1500 rpm con inyección directa de gasoil tipo "Common rail". Dentro del cilindro. Entre las ventajas destacan una reducción del ruido de marcha y de las emisiones. unidos a un rendimiento del motor que mejora aún más la maniobrabilidad del coche. es decir.Perspectiva del primer motor Diesel Turbo 1. Tecnología Fiat/A. además de representar un salto tecnológico increíble con respecto a los diesel con cámara de precombustión.

acerca de lograr bajos consumos de combustible y reducir al máximo la contaminación atmosférica. etcétera. Cabe señalar que este avance se magnifica en la última década. . la inyección fue progresando hasta llegar al punto de perfeccionamiento técnico que hoy tiene. las sondas o sensores. Las reglamentaciones o normas internacionales. En especial. y capaces de emitir gases de escape de bajo nivel de contaminación. modernos y eficientes. de consumo muy reducido. fueron el marco del desarrollo de los sistemas de inyección de nafta actuales. al mismo tiempo que son sofisticados. hicieron que. Los diminutos circuitos integrados.6 litros y 101 cv. en estos últimos treinta años. alimentado con inyección de nafta indirecta MPI Gestión electrónica integrada Bosch Motronic. de máxima potencia. en lo que hace a la formación de la mezcla y al perfeccionamiento del proceso de combustión. incluyendo los directos de alta presión. se produjeran estos adelantos en materia de motores de combustión interna. teniendo en cuenta el importante aumento de la fabricación de los sistemas de inyección tanto monopunto como multipunto. 1. Su avance tecnológico se produce realmente sin detenimientos. y que giran a altos regímenes. en gran parte. La evolución del motor naftero o de ciclo Otto es realmente asombrosa en estas últimas décadas. La electrónica está presente también en los sistemas de encendido. a su calidad.Radiografía del motor Audi de 4 cilindros en línea. Especialmente. potentes. Los automóviles actuales poseen motores de baja cilindrada.se debe al adelanto experimentado por la electrónica. Sin duda que la actualización de los motores a explosión -y la obtención de un mayor rendimiento mecánico. las unidades de control con microcomputadoras.

es el de los fenómenos anormales de combustión. es casi imposible determinar con precisión el punto del salto de la chispa. o una bobina para dos cilindros solamente. ECU. Este control evita que se produzca detonación -mediante una unidad de control electrónico computada. se utiliza como sistema más reciente el de tipo integrado. Es sabido que con un sistema de encendido clásico o convencional. sin distribuidor rotativo convencional. en especial la detonación. Mediante el uso de sondas o sensores diversos -ubicados en el motor.para obtener un nivel de rendimiento satisfactorio en los motores nafteros. las estrictas reglamentaciones vigentes de anticontaminación a nivel internacional. son factores fundamentales para el logro de una buena combustión.en función de la temperatura del motor y del nivel de calidad de la nafta utilizada. La distribución se efectúa en forma totalmente electrónica. utilizando una bobina de alta tensión para cada cilindro. Tanto en la inyección monopunto como multipunto. Es decir que se controlan -utilizando una misma central electrónica computadatanto el sistema de inyección como el sistema de encendido electrónico.Este aspecto es importante -junto con la calidad de la mezcla lograda. Con respecto a la formación de la mezcla. Estos sistemas modernos utilizan también el control por sonda . como el punto exacto del salto de la misma -avance al encendido preciso-. enviando a su vez señales de control a los actuadores. Otro de los aspectos a tener en cuenta. que los procesa. favorecen el uso de la inyección de nafta en la mayoría de los motores. Tanto la potencia electrónica de la chispa de la bujía. Actualmente existen sistemas que detectan con precisión la detonación incipiente.que copian las distintas variables del mismo. en el cilindro en que se registra el fenómeno de la detonación. con avance al encendido de tipo mecánico. Actúan directamente variando electrónicamente el avance al encendido. y trabajan sobre cada uno de los cilindros del motor. envían señales eléctricas de estas variables a una unidad de control electrónico. Hoy existen sistemas de encendido electrónicos de avanzada.

Sistema UIS El sistema inyector/bomba (UIS) .Electrobomba de combustible.Transmisor de la mariposa 14.Sensor de temperatura del motor 21.Válvula regeneradora 4.Filtro de combustible 18. o sea. sobrealimentación. de diagnóstico en el propio vehículo. Secuencial con diagnóstico de fallas integrado Bosch Motronic M5.Sensor de fase 9.Actuador de ralentí 15. que permite regular la mezcla a la correcta relación estequiométrica de aire/nafta. detonación.Sensor de presión diferencial 25. Por lógica.Válvula de aire secundario 11.Electroinyectores 6Actuador de presión 7.Bobina de encendido 8. Sistema de inyección indirecta MPI. También se están utilizando cada vez más los sistemas de autodiagnóstico.Bomba de aire secundario 10.Medidor de masa de aire 12.Lambda.Depósito de carbón activado 2. este último punto corresponde a los tan difundidos motores turbosobrealimentados. la bobina. con señales luminosas ubicadas en el mismo tablero de instrumentos del automóvil.Sonda Lambda 22Interfase de diagnóstico 23.Lámpara de diagnóstico 24.Sensor de temperatura del aire 16.Unidad de control 13.Regulador de presión de nafta 5. Poseen además la particularidad de cumplir con otras funciones de control: De Del De las etapas ángulo de saturación De la la presión de de de encendido.Válvula de cierre 3.Válvula de recirculación de gases de escape 17. 1.Sensor de detonación 9Sensor de rpm 20.

número de revoluciones. Parte de alta presión UIS: 6. • una bomba previa (opcional. Bomba de combustible con válvula de retención y bomba manual de alimentación 3. Batería 31. Válvula limitadora de presión 5. en los automóviles también bomba dentro del depósito) (4). Sensor de temperatura del aire 16. En ciertas aplicaciones -depende de la marca y del modelo del vehículo.se recurre al enfriamiento del gasoil del sistema de retorno. Periferia 21. Filtro de combustible 4. Interruptor del embrague 25. Interruptor de marcha (de incandescencia y arranque) 29. Dicho sistema de alimentación de baja presión está compuesto por: • un depósito de gasoil (1). Unidad de operación para el regulador de la velocidad de marcha (FGR) 26. Depósito de combustible con filtro previo 2. Sensor de temperatura de combustible 11. Unidad de bomba-inyector . Bomba de depresión 34. Sensor de temperatura del aire de admisión 18. etc. Sensor de presión de sobrealimentación 19. 22. • un enfriador o refrigerador de la unidad de control (opcional) (3).B. Unidad de operación para compresor de aire acondicionado 28. Actuador de la presión de sobrealimentación 33.Esquema de la implantación o del circuito del inyector/bomba de alta presión (UIS) para vehículos comerciales . Sensor de la velocidad de marcha (inductivo) 14. Interfaz de diagnóstico 30. Regulación electrónica Diesel (EDC) 10. Alimentación de combustible (parte de baja presión) 1. Compresor de aire acondicionado 27. Contacto de freno 15. La alimentación de gasoil tiene como finalidad almacenar el combustible necesario. Turbosobrealimentador 32. Unidad de control 12. . Instrumento combinado con salida de señales para consumo de combustible. Sensor de revoluciones del árbol de levas (inductivo) 17. Bujía de espiga incandescente 24. Unidad de control del tiempo de incandescencia 23.Bosch A. Sensor de la temperatura del motor (líquido refrigerante) 20. • un filtro previo (fuera de la unidad inyector/bomba) (2).C. Sensor de pedal acelerador 13. Refrigerador de combustible . Motor CAN: Controller Area Network (bus de datos en serie en el automóvil). Sensor de revoluciones del cigüeñal (inductivo) -D. filtrarlo y entregar al sistema de inyección (de alta presión) una cierta presión de alimentación en todas las condiciones de funcionamiento (o de servicio).

El depósito de combustible debe ser resistente a la corrosión y mantenerse estanco. por lo menos hasta 0. incluso en accidentes. Bomba previa con válvula de retención. y que el combustible que gotea o se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. movimiento del motor o similares. además de tubos metálicos. • tuberías o canalizaciones de gasoil de baja presión. incluso a una sobrepresión de servicio doble. y el combustible no debe ser transportado por gravedad Sistema de alimentación de gasoil de baja presión 1. en posición inclinada o en caso de choques. El depósito debe estar separado del motor. Filtro previo. el combustible no debe salir por la tapa de la boca de llenado o por los dispositivos para compensación de presión. Depósito de combustible. de tal forma que se evite la inflamación del combustible. Las tuberías deben estar dispuestas de tal forma que se impidan los daños mecánicos. las tuberías de combustible no deben estar en el compartimiento de pasajeros o del conductor. La sobrepresión producida debe poder escapar por sí misma a través de aberturas apropiadas o válvulas de seguridad. Las tuberías de gasoil Para la parte de baja presión pueden emplearse. • una válvula reguladora de presión (de descarga) (7). • una bomba de gasoil de baja presión (6). 4.• un filtro de gasoil (5). Todas las piezas que conducen combustible deben estar protegidas contra el calor perjudicial para su servicio. también tuberías flexibles con armadura de malla de acero. Filtro de . Circulando por curvas. Refrigerador de unidad de control. • un enfriador de gasoil (opcional) (9). En los ómnibus. 2.3 bar de sobrepresión. 3. Las tuberías de combustible no deben quedar afectadas en su función en caso de deformaciones del vehículo. El depósito de gasoil El depósito almacena el combustible. que sean difícilmente inflamables. 5.

OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ Y SCANNER AUTOMOTRIZ. LOS EQUIPOS NECESARIOS PARA REALIZAR UN DIAGNOSTICO ASERTADO SON: TESTER ELECTRICO AUTOMOTRIZ. 8. ESTE DIAGNOSTICO SE DEBE REALIZAR POR UN TECNICO MECANICO UTILIZANDO EQUIPOS DE DIAGNOSTICOS AUTOMOTRICES. Tubo distrib. . 6. AUMENTO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCION UN DIAGNOSTICO DE INYECCION ELECTRONICA SE REALIZA CUANDO EL VEHICULO FUNCIONA DE FORMA IRREGULAR COMO POR EJEMPLO: PERDIDA DE POTENCIA. ETC. Bomba de combustible.combustible. Válvula registradora de Presión (UIS). 7. FUNCIONAMIENTO IRREGULAR DEL MOTOR.

EL CUAL SE COMPONE DE: SISTEMA DE REFRIGERACION SISTEMA DE LUBRICACION SISTEMA DE ENCENDIDO SISTEMA DE INYECCION . POR LO GENERAL LOS PROBLEMAS DE LOS VEHICULOS ES PERDIDA DE POTENCIA DEL MOTOR.¿COMO SABER QUE EL MECANICO AUTOMOTRIZ O SERVICIO TECNICO NO ME ENGAÑA EN EL DIAGNOSTICO DE LA FALLA DEL VEHICULO? PARA UN CONDUCTOR ES DIFICIL IDENTIFICAR SI EL MECANICO O SERVICIO TECNICO LO ENGAÑA.

SISTEMA DE DISTRIBUCION EL MAL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE UN VEHICULO PUEDE SER RESPONSABLE POR ALGUNOS DE ESTOS SISTEMAS QUE PRESANTAN ALGUNA FALLA COMO POR EJEMPLO SI AUMENTA LA TEMPERATURA DE UN MOTOR PUEDE SER DEVIDO A UN TERMOSTATO QUE SE ENCUENTRA CERRADO DEL SISTEMA DE REFRIGERACION. EL VEHICULO CONTINUA CON SU MAL FUNCIONAMIENTO Y EL MECANICO TE DICE QUE RETIRES TU VEHICULO. ES IMPORTANTE QUE EL MECANICO MANTENGA POR LO MENOS ESTOS ELEMENTOS EN SU TALLER PARA PODER REALIZAR UN DIAGNOSTICO RAPIDO. LA RECOMENDACION ES ASESORARSE POR ALGUN TECNICO O INGENIERO MECANICO AUTOMOTRIZ INDEPENDIENTE DONDE ENVIES TU VEHICULO PARA CORROBORAR LO REALIZADO EN TU VEHICULO O REALIZAR UN PRE-DIAGNOSTICO DEL VEHICULO. UN CODIGO PUEDE DAR COMO RESULTADO DE LA FALLA DEL SENSOR DE OXIGENO DEL SISTEMA DE INYECCION PERO ESTO NO REPRESENTA QUE SE DEBA CAMBIAR EL SENSOR SI NO LO QUE CORRESPONDE ES COMPROBAR EL MAL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CON UN OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ. NO SUCEDE LO MISMO CON EL SISTEMA DE INYECCION DEL VEHICULO. ESTE DIAGNOSTICO ES FACIL DE IDENTIFICAR. . QUE SUCEDE SI SE LE PIDE CAMBIAR AL CLIENTE SU SENSOR Y ERA UN CABLE CORTADO DE COMUNICACION DEL COMPUTADOR DEL VEHICULO. PARA ESTOS VEHICULOS ES NECESARIO UTILIZAR UN SCANNER AUTOMOTRIZ PARA LEER LOS CODIGOS DE FALLAS ALMACENADO EN EL COMPUTADOR. CUANDO UNO LLEVA EL VEHICULO A UN SERVICIO TECNICO SIEMPRE LO REPARAN LA EXPLICACION ES SENCILLA TIENEN LOS EQUIPOS NECESARIOS PERO COBRAN CARO POR SU REPARACION. SENCILLO GASTASTE DINERO POR UN SENSOR QUE NO SE ENCONTRABA EN MAL ESTADO. NO PROVOCAR OTRAS FALLAS EN LOS VEHICULO (NO SABER DE INYECCION). EFECTIVO.

Una señal común de que un auto necesita una afinación es el alto consumo de combustible. 9. 10. . 7. 1. Posteriormente llene el tanque de gasolina.La Importacia de mantener afinado el motor de tu auto El mantener afinado el motor de tu auto es muy importante ya que además de tenerlo en buen estado también ahorras dinero. el auto perderá potencia y además echará humo negro por el escape. acude con un mecánico para que le aplique un limpiador de los llamados “de boya” que van directamente al sistema de inyección. 6. Si los inyectores se encuentran tapados. Aquí te damos 10 recomendaciones. 3. además de que se puedan percibir olores de mala combustión por el sistema de escape. Además se podría dañar el convertidor catalítico. Cambia los filtros de aire y aceite en los intervalos establecidos en el manual de propietario. recuerda que al menos dos veces por año deberás de realizarle una afinación completa en un taller especializado en carburadores. Si tu auto aún cuenta con un carburador. tu auto sufrirá menos desgaste y un consumo de gasolina normal. por lo menos cada 10. Por lo menos una vez al año. además de que contribuirás a contaminar menos. 8. Recuerda que si realizas la afinación en los periodos establecidos.000 kilómetros agrega al tanque de combustible un limpiador de inyectores cuando éste se encuentre vacío. con el simple mantenimiento preventivo antes mencionado será suficiente para afinar el coche. 5. No es recomendable quitar los inyectores si estos no fallan. lleva tu auto a revisión con un mecánico especializado en sistemas de inyección de gasolina para que le haga mantenimiento preventivo al sistema de inyección de tu auto. 4. 2. De modo preventivo y para que no se tapen los inyectores del auto. no consumes combustible en exceso y contaminas menos. Recuerda que si el sistema de inyección se tapa. Procura llevar tu auto a la agencia o a un taller especializado en afinaciones.