Curso On Line en Sistemas

Diesel Common Rail

CISE ELECTRONICS
 Instructores a cargo en CISE

Fernando Carbajales

Fabio del Alamo

Raúl Hidrobo
 FILTRO DE PARTICULAS
Descripción

El filtro antipartículas (abreviado FAP) es un filtro que atrapa las
partículas de carbono generadas en lacombustión cuando pasa el
gas de escape. El FAP suprime así las emisiones de partículas y
de humos protegiendo el medio ambiente. Este componente lo
suelen montar los motores diésel para cumplir con la normativa
de consumos y emisiones, concretamente la norma Euro4.

Con el filtro antipartículas se consigue capturar cerca del 99% de

las partículas contaminantes en un filtro, y este, mediante calor y
el agregado de un aditivo, se regenera destruyendo las partículas.
Un vehículo propulsado por diésel, con un filtro instalado, no
emitirá humo visible de su tubo de escape.
 FILTRO DE PARTICULAS
Descripción

El filtro de partículas Diesel es un componente independiente, y
se encuentra detrás del catalizador de oxidación.

El filtro de partículas Diesel está diseñado con forma de panal.

Las paredes del panal están realizadas en carburo de silicio
poroso.

Además, los canales están cerrados de forma alterna por uno de

los extremos.

Tras la combustión puede haber aún partículas de hollín en los

gases de escape.
Filtro de Particulas
 FITRO DE PARTICULAS
Filtración

La filtración consiste ahora en hacer pasar a través del
filtro de partículas los gases de escape cargados de
partículas de hollín, viéndose allí obligados a fluir a
través de las paredes porosas, ya que los canales se
encuentran cerrados por un lado de forma alternada.

La acumulación de las partículas en los huecos de las

paredes porosas refuerza adicionalmente el efecto de
filtración.
Componentes del sistema
Filtro de partículas y sensor de presión
 Sensor de Presión para los Gases de Escape
Cargas de hollín en el filtro de partículas

La unidad de control del motor vigila continuamente las

cargas de hollín en el filtro de partículas a base de
calcular la resistencia de flujo del filtro. Para determinar
la resistencia de flujo se procede a poner en relación el
caudal volumétrico de los gases de escape con respecto
a la diferencia de presión antes y después.

La diferencia de presión del caudal de aire antes y

después del filtro de partículas se determina por medio
del Sensor de Presión para los Gases de Escape.
 Caudal volumétrico de los gases de escape

Este caudal es calculado por la unidad de control del motor, recurriendo a las
señales de la masa de aire en el conducto de escape y de la temperatura de los
gases de escape ante el filtro de partículas. La masa de aire de los gases de
escape es aproximadamente equivalente a la masa de aire que fluye por el
conducto de admisión y que se determina con ayuda del medidor de la masa
de aire. El volumen de la masa de aire de los gases de escape depende de su
temperatura momentánea. Ésta se determina con ayuda del sensor de
temperatura ante el filtro de partículas. En consideración de la temperatura de
los gases de escape, la unidad de control del motor puede calcular el caudal
volumétrico de los gases de escape, tomando como base el flujo de la masa de
aire de éstos.

La unidad de control del motor pone en relación la diferencia de presión con

respecto al caudal volumétrico de los gases de escape y obtiene de esa forma
la magnitud de resistencia de flujo en el filtro de partículas. Con ayuda de la
resistencia de flujo, la unidad de control del motor detecta las cargas de hollín
en el filtro.
Aditivo en el depósito
 Funcionamiento
Repostaje o carga de combustible

Cuando se realiza un repostaje, el sistema de

regeneración realiza una adicción de cerina por
medio del calculador aditivo que gestiona la
cantidad necesaria que debe mezclarse con el
combustible repostado.
 Fase normal

En esta fase el filtro actúa como acumulador de

partículas producidas por la combustión, El
sistema regenerador no actuará hasta los 500 o
1000 Km de recorrido.
 Fase Regeneración

En el inicio se lleva acabo mediante las señales emitidas por las
sondas que detectan la acumulación de hollín:

Durante la fase de regeneración se realiza una post-inyección que

provoca un incremento de temperatura de 200 a 250ºC. En la
segunda etapa del ciclo de regeneración se realiza una post-
combustión que genera en el catalizador (situado antes del filtro
de partículas) una elevación de 100 ºC de la temperatura.

En la fase de regeneración, la temperatura de 550ºC y la

velocidad alcanzada de los gases de la combustión hacen que el
hollín acumulado en las paredes porosas se quemen, limpiando
las canalizaciones de dicho filtro.
 Mantenimiento

Para incinerar esas partículas hay que provocar un aumento
de temperatura que permita al filtro “regenerarse” de forma
espontánea. Pero esa regeneración no es inmediata, y requiere de
unas condiciones determinadas muy sencillas: conducir durante
un período aproximado de 15 minutos a una velocidad superior a
40 km/h.

Por eso, si se utiliza mucho tiempo el coche en ciudad o en

recorridos urbanos (en los que además se produce mayor
cantidad de emisiones de partículas en el escape, por las
condiciones de utilización), es aconsejable realizar
ocasionalmente recorridos por carretera para ayudar al filtro
a mantenerse limpio.
 Mantenimiento

Durante la fase de regeneración del filtro es cuando
el conductor puede notar que aumenta ligeramente el
ralentí, que sale humo por el escape, e incluso esos
tirones ocasionales cuando se mantiene una velocidad
suave y constante.

No hay que preocuparse, es perfectamente normal. Y
no pasa nada si tienes que realizar un adelantamiento y
el motor está en esa fase de regeneración. Si no
responde como quieres, basta con reducir una marcha y
hacerlo subir de vueltas.
 Regeneración Forzada

¿Qué ocurre si no sales nunca a carretera y no se dan las
circunstancias necesarias para que el filtro regenere
correctamente?

Pues que el filtro sigue acumulando partículas hasta que se
llena. En este caso, se encendería un testigo en el cuadro de
instrumentos para indicar que el sistema necesita
una regeneración forzada, que se llevaría a cabo en el taller,
conectando el vehículo a la máquina de diagnosis, pues a partir
de determinado nivel de saturación (+80%) ya no es posible
conseguir la regeneración de modo espontáneo, aunque salgas a
carretera.

No es que tengas que parar de inmediato, pues el coche sigue
funcionando y el filtro acumulando partículas.

Si tardas en acudir al taller, el sistema entrará en un modo de
emergencia que limitará las prestaciones del motor, para evitar
dañar el filtro.
 AD BLUE – AUS32

AdBlue es la marca registrada del producto AUS32 (disolución
de urea al 32.5%), utilizado para reducir las emisiones de óxidos
de nitrógeno (NOx) causadas por los escapes de los motores
diésel, mediante un proceso denominado reducción catalítica
selectiva (RCA).

Como sugiere el propio nombre AUS32 (Aqueous Urea Solution

en inglés), el producto es una disolución de urea de alta pureza
en agua desmineralizada. Es claro, no es tóxico y es seguro de
manipular. En cambio puede resultar corrosivo para algunos
metales, y deben utilizarse los materiales adecuados para su
transporte y almacenamiento. AdBlue es una marca registrada de
la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil,1 quienes
garantizan el cumplimiento de los estándares de calidad según las
especificaciones recogidas en la ISO 22241.
 AD BLUE

El AdBlue lo utilizan los vehículos equipados con tecnología RCA, en los que
el producto va almacenado en un depósito exclusivo. El consumo de AdBlue
equivale a un 3-5% del consumo de combustible. Esta baja dosificación
permite espaciar los repostajes y minimizar el impacto que produce en el
chasis un depósito adicional. Los sistemas RCA están actualmente en uso en
Europa, Japón, Australia, Hong-Kong, Taiwán, Corea, Nueva Zelanda y
Singapur. La legislación en 2010 de la Agencia de Protección Ambiental de los
Estados Unidos (EPA) limitará las emisiones de NOx a niveles que harán
necesaria la tecnología SCR para los camiones de Norteamérica. El nombre
genérico que se le da al producto AUS32 en Norteamérica es DEF (siglas de
diesel exhaust fluid). Algunos proveedores de equipamientos para la industria
del transporte han desarrollado marcas propias de sistemas SCR, como el
BlueTec de Daimler.

Todos los fabricantes europeos de camiones están sacando al mercado

modelos equipados con RCA, y la futura normativa sobre emisiones Euro VI
supondrá una mayor demanda de esta tecnología en Europa. Los sistemas
RCA son muy sensibles a posibles impurezas químicas en la disolución de
urea, por lo que es esencial cumplir las elevadas exigencias de calidad del
AdBlue recogidas en la norma ISO 22241.
 AD BLUE

El uso de la tecnología RCA en Europa ha hecho
necesaria la creación de una infraestructura de
suministro de AdBlue. El AdBlue está disponible en
miles de estaciones de servicio; este localizador se
actualiza todos los meses incorporando los nuevos
puntos de venta de AdBlue al por menor.

Se puede adquirir igualmente en garrafas de 5 o 10

litros, o en cantidades mayores, por ejemplo bidones de
210 litros, contenedores IBCs (Intermediate Bulk
Containers) de 1.000 litros, o en granel.