1tema Ii 341 2020 PDF

TEMA II: Mecánica de Movimiento Vehicular, Cálculo de potencias Ing. Merardo Paco A.
CAPITULO II
MECANICA DE MOVIMIENTO VEHICULAR
CÁLCULO Y ANÁLISIS DE POTENCIAS A LA

TRACCIÓN Y ACCIONAMIENTO VEHICULAR
Potosí – Bolivia
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MECÁNICA DE MOVIMIENTO VEHICULAR
CÁLCULO Y ANÁLISIS DE POTENCIAS A LA TRÁCCIÓN Y ACCIONAMIENTO VEHICULAR
2.1. INTRODUCCIÓN.
La industria moderna de la construcción y servicio depende en su generalidad de un equipo móvil para realizar
su trabajo, específicamente en transporte que requiere de un examen general de los requisitos de servicio.
Una dedición de inversión es el vehículo y equipo la meta fundamental es recobrar su inversión, por tanto es
imperativo que se elijan cuidadosamente la maquinaria e equipos y la convicción de diseño mecánico, electrónico,
etc., para su operación.
La aplicación fundamental en el estudio y la práctica de la ingeniería mecánica, involucra el comportamiento de
la energía en movimiento, la tracción total, la potencia que estable sobre una superficie y sus características
dinámicas de resistencia de sistemas que intervienen en un accionamiento vehicular y de maquinaria que es
aleatorio al tiempo y materia.
En vehículos y tractores, se tienen una serie de denominaciones de este concepto que van desde los aspectos
“Teóricos” hasta los “Netos o Útiles”, con una serie de términos comprendidos entre ambos extremos como las
potencias:
Potencia Indicada (IHP): Se mide en la cámara de combustión del cilindro. Es la potencia teórica que se podría
obtener en relación al poder calorífico del combustible que cabe en el motor.
Potencia de Fricción (FHP): Es la potencia que consumen las piezas del motor, tales como pistones y cilindros,
más la potencia necesaria para la compresión. Por lo tanto, la potencia de fricción se obtiene restando de la
potencia indicada la potencia útil.
Potencia en el Volante (Potencia efectiva) o Potencia al Freno (BHP):
Es la unidad práctica para señalar la potencia de un motor. Es la potencia que el motor entrega al eje del cigüeñal.
Se puede medir con un freno “Prony” o un dinamómetro.
Potencia Nominal: Es la potencia que el motor es capaz de producir en condiciones de trabajo normal. Se calcula
para unos máximos de presión, velocidad y torque, valores que no se deben sobrepasar para no averiar el motor.
La potencia nominal depende, en parte, de la cilindrada del motor. Partiendo de ésta, el fabricante calcula los
esfuerzos máximos y las r.p.m. que el motor podrá soportar sin averiarse.
Todo motor está caracterizado por sus curvas de torque y potencia.
La curva de torque muestra la habilidad del motor para soportar cargas a diferentes r.p.m. y además, muestra la
habilidad del motor para rendir a diferentes cargas y velocidades.
Como puede verse en la figura, la potencia aumenta al hacerlo las r.p.m. del motor, hasta cierto límite (HP
máxima). Lo mismo sucede con el torque, pero éste encuentra su punto máximo a diferente velocidad (Torque
máximo).
En la curva de potencia se puede encontrar también que la “velocidad de régimen”, dada por los fabricantes, es
usualmente mayor que la velocidad a la que se obtiene el máximo torque.
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La “velocidad de régimen” hace posible que el motor se beneficie del “torque de reserva”. Cuando los motores
son cargados con un inesperado aumento en torque, vence esta sobrecarga y la velocidad de operación tiene la
tendencia a caer inmediatamente. Como la velocidad decrece hacia la velocidad de máximo torque, éste aumenta
y capacita al motor para vencer la sobrecarga y además, a mantener su potencia.
La potencia (N) por definición, es el trabajo o la energía desarrollada en la unidad de tiempo. En el caso de un
motor de un vehículo, la potencia se desarrolla durante el desplazamiento de la carga (el vehículo se mueve y
vence las resistencias pasivas con una cierta velocidad).
W
N = (2.1)
t
W = Trabajo, t = Tiempo
La potencia del motor se obtiene, en cualquier régimen, multiplicando el par motor expresado en Kgm por el
número de revoluciones del cigüeñal y dividiéndolo entre la constante 716,2.
M ( Kgm )  rpm
N CV = = (2.2)
716 ,2
𝑀(𝐾𝑔𝑚. ) × 𝑟𝑝𝑚 𝑀(𝐾𝑔𝑚. ) × 𝑟𝑝𝑚 × 4𝜋
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 (𝐶𝑉) = =[ ]
716,2 60 × 2 × 75
En el sistema internacional de medidas (S.I.) la potencia se mide en Kilovatios, donde:

1 CV = 736 W = 0,736 Kw, 1 Kw = 1,36 CV.
La potencia de un motor también se puede indicar con la siguiente fórmula:
𝑝. 𝑚. 𝑒.× 𝑉ℎ𝑡 × 𝑛
𝑁= (𝐶𝑉)
225 × 𝜏
Dónde:
N = potencia del motor en CV.
p.m.e. = presión media efectiva en kg/cm2.
Vht = cilindrada total en litros.
n =velocidad de rotación del motor en r.p.m.
τ = número de tiempos del ciclo.
Para el motor de cuatro tiempos tenemos:
𝑁= (𝐶𝑉)
900
Mientras que para el motor de dos tiempos: Fig. 2.1 Diagrama de potencia vehicular
𝑁= (𝐶𝑉)
450
Potencia al freno
Entre los valores de la potencia Pf al freno o efectiva del motor y par motriz M, en los motores de cuatro
tiempos, existe la siguiente relación:
𝑀×4×𝜋×𝑛 𝑀×𝑛
𝑁𝑓 = = 𝐶𝑉
60 × 75 × 2 726,2
Entre los valores de la potencia (Nf) al freno o efectiva del motor y par motriz M, en los motores de dos tiempos,
existe la siguiente relación:
𝑀 × 2 × 𝜋 × 𝑟. 𝑝. 𝑚 𝑀×𝑛
𝑁= 𝑁𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 =
60 × 75 716,197244
En los motores Wankel la potencia al freno o efectiva del motor y el par motriz M, tendrá en cuenta el trabajo
desarrollado por la suma de las tres caras del rotor, existiendo la siguiente relación:
2
3 × (𝑀 × 2 × 𝜋 × 𝑟. 𝑝. 𝑚) 𝑀×𝑛
𝑁= 𝑁𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 =
60 × 75 × 3 716,2
Como puede observarse, la fórmula de la potencia al freno es idéntica para cualquier tipo de motor, luego la
potencia está en función del par a un régimen determinado de revoluciones.
Por tanto es sencillo, conociendo la curva de par, conseguir la de potencia o viceversa.
En este análisis de potencias se debe determinar las prestaciones de un vehículo donde se debe calcular:
- Aceleración máxima. (Normalmente de 0 a 100 km/h)
- Velocidad máxima en llano, (normalmente en km/h)
- Máxima pendiente superable (normalmente en %)
Para poder determinar estos parámetros, es necesario conocer las fuerzas que actúan en el vehículo en dirección
longitudinal, No se consideran:
-Aceleraciones Laterales
-Aceleraciones Verticales
Solo la ΣF= Fuerza Tractora – Fuerzas Resistentes (resistencias al movimiento).
La potencia disponible es el caballaje de la máquina y los engranajes son los factores principales que determinan
la potencia disponible en la barra de tracción de una máquina.
El coeficiente de tracción es la relación entre la máxima cantidad de empuje que la máquina desarrolla antes de
resbalar y el peso total en los ejes de tracción.
La potencia se puede definir también en términos de fuerzas, empuje, tracción, torsión o elevación y de trabajo
en una unidad de tiempo, donde la potencia útil o efectiva viene dada por una curva característica
Potencia en el volante (o efectiva)
Potencia en los cubos
Perdidas internas del mecanismo
Potencia en el camino
Potencia útil del vehículo Serie o referencia
Perdidas de marcha en las ruedas

delanteras
Potencia
De Perdidas de resistencia del aire
reserva
Km/Hr
25 100
Fig. 2.2 Diagrama característica de perdidas externas de Potencias e internas
Las curvas características del motor, pueden verse complementadas por otras curvas inherentes al vehículo
completo, donde interviene la transmisión.
Cuando las curvas características del vehículo completo, se obtienen en banco de rodillos, se habla de empuje en
llanta, velocidad de traslación, perdidas en la transmisión, relaciones de cambio, rendimientos, etc.
En un banco de rodillos, se pueden obtener la Potencia y el Empuje en función de la Velocidad lineal.
También se puede obtener las perdidas en la transmisión y las relaciones de cambio. Con estos datos, y el
Régimen del motor, podemos calcular las curvas de PAR y POTENCIA en el motor, en función de su régimen de
giro.
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Fig. 2.3 Curvas de potencia y pérdidas de potencia

Los valores en rpm representan el máximo par motor o potencia en el intervalo inmediatamente inferior. Es decir
el valor de Nm y CV que se muestra en el punto 2000 representa el valor máximo de Nm y CV en el intervalo
1751 – 2000 rpm, ambos valores incluidos.
Como la potencia es el producto de la velocidad de giro por el par, cuando se intercala una caja de cambios entre
el motor y las ruedas, lo que se hace es adaptar el par o fuerza necesaria para superar el esfuerzo resistente.
Cuando se va en marchas cortas, se tiene alto par y bajo régimen. En marchas larga se tiene bajo par y alto
régimen, pero el producto es la potencia y no varía con la caja de cambios (salvo perdidas).
Fig. 2.4 Curvas en motor, en rueda .Comparativa diésel/gasolina
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Fig.2.5 Diferentes curvas de velocidades

Para que las curvas obtenidas, sean comparables en
diferentes bancos, deben referirse o corregirse según
condiciones de ensayos y normas establecidas. Por
supuesto, el banco de ensayos debe estar correctamente
calibrado, seguir el protocolo de ensayos de las normas, y
corregir según condiciones ambientales.
Obtención de las curvas características de los motores

térmicos. Bancos de potencia.
Fig. 2.6 Curvas representadas en diferentes normas
Motor a gasolina:
Motor a Diésel:
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Fig. 2.7 diferencias de potencias y momentos
De cara a la obtención de las curvas características, sobre motor, la principal diferencia de comportamiento, es
que el motor diésel, evoluciona siempre por la curva de máximo caudal de aire (No hay mariposa en la admisión),
y el estado de carga (posición del acelerador) , lo que marca es el corte de inyección.
Mientras que en el motor de gasolina, el estado de carga (posición del acelerador) o posición de la mariposa,
define curvas características casi paralelas a diferente altura o nivel de potencia.
Optimización del rendimiento del vehículo.
La evaluación de la tara se efectúa a través del coeficiente de capacidad de carga (ƞc) el cual depende del
tipo y las particularidades del vehículo.
𝐺
Por definición: 𝜂𝐶 = 𝐶𝑈 (2.3)
𝐺 𝑂
Dónde:
Gcu= Capacidad de carga útil
Go = Peso propio
ȠC autos = 0.25 - 0.4
ȠC camiones = 0.90 - 1.1
Optimización:
La optimización de la capacidad de carga parte de la buena elección del material con que están diseñados los
diversos agregados y estructuras.
Si bien las fundiciones maleables y los aceros responden a las exigencias de trabajo del vehículo, el problema es
el peso.
Existen muchos elementos ligeros como Al, Si, Mg, Zn, Mn, Tu, Ti, y Mo, los cuales agregados al acero nos
permitirían mejorar ƞC como es el caso de los materiales estratégicos usados en la industria aeronáutica.
El problema es el costo del material, lo cual obviamente implica el incremento del precio del vehículo, pero a largo
plazo el beneficiado seria el usuario dado que esto redundaría en los siguientes beneficios:
a. Menos costos operativos.
Cálculo del Costo del Transporte de cada Tonelada de Carga Útil (CTr ).
𝟏
(𝑷𝒓𝒆𝒄𝑮𝒍)
𝜼𝒆𝒄
𝑪𝑻𝒓 = +𝒌 (2.4)
𝑮𝒄𝒖
ηec = Rendimiento económico, km/Gl .
Prec Gl = Precio por galón
k = Constante general que toma en cuenta los diversos conceptos, exceptuando al Consumo de combustibles, k
puede ser diferente, similar o igual para todos los vehículos que se comparan. Para aplicar esta fórmula, si
consideramos que los demás gastos podemos manejar, asignaremos igual valor a k.
Factor que involucra variables que influyen sobre los costos operativos, excepto el consumo de combustible y la
tara.
Calculando el Consumo de combustible referido a cada Tonelada – Kilómetro. (q)
𝑄 𝐿𝑖𝑡
𝑞= 𝑒𝑛 ( ) (2.5)
100.𝐺𝑐𝑢 𝑇𝑛−𝐾𝑚
Ejemplo: Costo operativo CTr
Respuesta: Mejor el vehículo A.
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La economía realizada por este vehículo (respecto a que si hubiera comprado el otro carro) es S/. 0.019 por
cada tonelada que transporta; lo que significa que la economía seria S/. 1900 al transcurso de 100,000 Km, o 2
años.
b. Mayor tiempo de vida útil:

El peso total del vehículo en el caso más generalizado es:
Gtot = Gcu + Go + Grem
Grem = Peso del remolque
Cuanto menor es Go, tanto mayor serán Gcu y Grem, y por consiguiente se aprovechará mejor la potencia al
Motor.
Calculando el Rendimiento Económico relacionado a la Carga. (ηec – car):
(ηec – car) = Qvac /Qcu
Qcu = Consumo necesario para superar las resistencias relacionadas con la utilización de capacidad de carga.
Esta relación dará un resultado adimensional.
Es lógico suponer que Qvac será siempre menor que Qcu.
La potencia del motor se calcula mediante la siguiente formula (Fundamentos en la Teoría y Cálculo de
Automóviles y Tractores, Chudakov D.A.):
[𝑓×𝐺𝑡𝑜𝑡 +𝑊𝐿 ]
𝑁𝑒 = ×𝑣 (2.6)
270×𝜂𝐺
f - coeficiente de resistencia del camino
WL - fuerza de resistencia del aire, Kg-f.
v - velocidad, Km/H.
ȠG - rendimiento de la transmisión.
2.1.1 requerimiento de potencia del vehículo.

Se consideran principalmente varias fuerzas que tiene que vencer el vehículo para su avance, siendo éstas las
siguientes:
- La fuerza aerodinámica.
- La fuerza por pendiente.
- La fuerza de resistencia al rodamiento (Resistencia a la Rodadura de las Llantas)
- La fuerza de inercia
- La fuerza de la aceleración (Pérdidas por Accesorios / Tren Motriz)
- Otras según su característica
Carga del Camino/Demanda de Potencia
La potencia requerida para sostener una velocidad de camino depende de la suma de estas fuerzas.
Potencia necesaria para vencer las resistencias a la marcha del vehículo
La potencia (P) necesaria para vencer las resistencias que se oponen a la marcha del vehículo para que este se desplace
longitudinalmente viene dada por la siguiente ecuación:
P = Rt · v
Donde Rt es la suma de todas las fuerzas de resistencia y v es la velocidad del vehículo.
Con esta potencia, el vehículo se desplazaría con una velocidad constante v, por ser iguales las fuerzas de impulsión y las
fuerzas de resistencia (Fi = Rt) y, por tanto, la aceleración sería igual a cero.
Con la ecuación matemática siguiente se obtiene la potencia en kW, con la fuerza dada en newtons (N) y la velocidad en
km/h, que desarrolla un vehículo que circula por una pendiente:
∑ 𝐹𝑅 (𝐹𝑝𝑡𝑒 + ⋯ … . . +𝐹𝑎𝑖𝑟𝑒 ) × 𝑣
𝑁= ×𝑣=
3600𝜂𝑡 3600 × 𝜂𝑡
– Fpte: fuerza de resistencia por la pendiente
– Faire: fuerza de resistencia del aire.
– ηt: rendimiento de la transmisión, que suele ser del 85% = 0,85.
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2.1.2 La velocidad de marcha de un vehículo. Definida con la siguiente ecuación:

2 π Rw n 60 Km
V= * en (2.7)
iT 1000 Hr
it = relación de transmisión total
Rw = Radio de rodadura de las ruedas motrices (m)
n = Rotación de la rueda motriz r. p. m.
V = Velocidad de avance del vehículo
El esfuerzo tractor F de las ruedas motrices se obtiene mediante la siguiente relación:

𝜂𝐺 . 𝑀. 𝑛
𝐹= (2.8)
𝑉
Siendo: M = par motor, ηG = rendimiento de la transmisión.
Debido a los elementos constructivos, los mecanismos que transmiten la fuerza desde un motor hasta la calzada
sobre la cual rueda el vehículo o equipo rodante, en este periodo se producen pérdidas de resistencia o factores
que influyen en el movimiento o traslado con una determinada potencia requerida, que se define con la siguiente
fórmula:
MT n MT n N Watios
N = 2 π M T n ; NCV = ; N Kw = ; MT = = Nm
71620 97360 w rad/s
(2.9)
Fuerza de inercia (Resistencia de un cuerpo a moverse a su masa) (Fi).- La resistencia por inercia se debe a un
fenómeno físico conocido como la inercia de los cuerpos en rotación del sistema de transmisión, esta fuerza se
determina mediante la fórmula:
0,06
𝐹𝑖 = 𝑚 𝑎 (1,04 + (𝑖𝑡)2) (2.10)
Dónde: m masa del vehículo (Kg.)
A = Aceleración del vehículo (m/s2)
it = Relación total de paso de la transmisión
2.1.3 Efectos de altitud y temperatura.
En una operación en altitud, el aire se vuelve más delgado esto aumentando conforme sea mayor la altitud y
como resultado nos reduce la potencia del motor.
En una operación de un motor de 4 tiempos la altitud reducirá alrededor del 3 % por cada 308,4 m. s. n. m.
(Manual de maquina pesada Pág. 192 TI), en un motor de 2 tiempos esta conservará hasta los 308,4 m, y luego
perderá alrededor de 0,9 % por cada 308,4 m. s. n. m. adicionales, por otra parte el aumento en la temperatura
reduce la potencia del motor alrededor de 0,9 % por cada 5,6 °C, el enfriamiento produce el efecto opuesto.
Esta pérdida de potencia tiene efecto en el rendimiento y producción en grandes altitudes, por este hecho se
debe tomar en cuenta en una compra de maquinaria o vehículo.
El consumo de combustible aumenta con la pérdida de potencia por altitud, el aire delgado no permite lograr una
combustión eficiente.
Para recuperar esta pérdida de altitud se pueden realizar ajustes especiales en el carburador. Bomba inyectora
e inyectores para reducir el consumo de combustible, pero no se puede recurar la potencia. Comúnmente en
muchos motores sobrealimentados pierden potencia a más de una determinada altitud y la recuperan o aumentan
al nivel del mar, pero estas pérdidas no son iguales a la potencia adicional o la mantenida con el sobrealimentador.
En muchos motores modernos se emplean controladores para el sobrealimentador a fin de compensar dentro de
ciertos límites las pérdidas de potencia en operación a cierta altitud.
2.2. ESPECIFICACIONES DE LA POTENCIA EFECTIVA (Ne)
Es aquella presión que actúa sobre una carrera, producida sobre un embolo, el trabajo neto de un solo cilindro
generando el conjunto de cilindros la potencia transmitida por el eje cigüeñal del motor para obtener un trabajo
útil.
2 PeVh n i
N e = N i − N m = m N i = Kw (2.11)
1000 
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Ne Ni - Nm Nm
ηm = = =1- (2.12)
Ni Ni Ni
Ne B * 3600
ηe = a
= ηi η m ; be = (2.13)
BH inf Ne
Pa = Presión efectiva en Pa Cm = Velocidad media del embolo en m/s
Vh = Volumen de trabajo del cilindro m3 n = Cm/2S = w/2π (2.14)
ηv = Coeficiente de llenado de los cilindros w = Velocidad angular
n = frecuencia de rotación del eje cigüeñal en rps S = Recorrido del embolo
2 Vh V n i  a
Ma = (2.15)

ρa = Densidad del aire Kg/m3
B = Consumo de combustible Kg/s
τ = Número de tiempos del motor
Hinf = Poder calorífico inferior del combustible Kj/Kg
Nl = Ne /i Vh Caballos por litro de cilindrada
be = Gasto especifico efectivo del combustible en Kg/Kw-H
del motor
Ni = Potencia indicada
Elementos que componen el sistema de transmisión de los vehículos

El sistema de transmisión de los vehículos está compuesto por una serie de elementos encargados de transmitir la energía
proporcionada por el motor a las ruedas para que estas produzcan el desplazamiento del vehículo.
En la figura 12 se explican de forma breve los elementos que conforman este sistema y en unidades posteriores se
tratarán ampliamente.
Resistencia por inercia

En las fuerzas de resistencia que se oponen al desplazamiento del vehículo han de incluirse las fuerzas de inercia, que son
unas fuerzas que actúan cuando se producen variaciones en la velocidad, es decir, cuando aparece la aceleración del
vehículo.
Estas fuerzas de inercia se oponen a que el vehículo cambie de velocidad e influyen, por tanto, en su capacidad de
aceleración y de frenado.
La fuerza (F) de inercia es representada de forma simplificada como:
F=m·a
Donde m es la masa del vehículo y F actúa en sentido contrario a la aceleración (a).
2.3. CÁLCULO DE LA POTENCIA DE RESISTENCIA A LA TRANSMISIÓN (NG)

La potencia de resistencia que se da en la transmisión, se define como perdidas interiores debidas al rozamientos
en cojinetes, engranajes, resistencia al flujo del aceite, embrague, mecanismos de maniobra, articulaciones de
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los árboles, mecanismos diferencial, cojinetes de los ejes de las ruedas motrices y perdidas exteriores debidas al
trabajo de las vibraciones y al rodadura de las ruedas motrices y al resbalamientos, etc.
Ne = N G + N U N G = N e – NU (2.16)
Por otra parte NU = ηG Ne (2.17)

Reemplazando en la formula (2.16) se tiene la potencia de resistencia a la transmisión:
NG = N e - Ne η G NG = (1- ηG) Ne (2.18)

Para consideraciones de diseño la potencia de resistencia a la transmisión máxima según la figura 2.8 será:
NG max = (1- ηG) Ne max (2.19)
N Ne NG
max
Ne
Nu
NG
NG
n
max
no
Fig. 2.8 Diagrama característica de potencia de resistencia a la transmisión
El rendimiento a la transmisión de un vehículo según el modelo y adelantos tecnológicos con relación a otro varía,
en las especificaciones (Catálogos) no está expresado el valor de la eficiencia específicamente, sin embargo
puede considerarse valores obtenidos según estudios de investigación de autores y de experiencia para obtener
resultados fiables en los diferentes cálculos o calcular con métodos de análisis matemático:
Según Dubbel : ηG = 85 a 90 % con caja sin superdirecta

ηG = 90 a 95 % con caja con superdirecta
Según Jovac (Pag. 222): ηG = 0,85 a 0,92
2.3.1 Consideraciones para obtener el rendimiento a la transmisión.
Rendimiento mecánico de la transmisión
En la transmisión del movimiento se producen pérdidas por rozamientos mecánicos, cambios de dirección del
movimiento, etc.
Estas pérdidas producen que el rendimiento de la transmisión (ηt) no sea del 100%, sino un poco inferior, alrededor del
85-90%, con lo que la potencia transmitida desde el motor a las ruedas se verá reducida en una cantidad del 10 al 15%.
El régimen de trabajo a una determinada velocidad de recorrido establece que un motor de automóvil evalúa los
parámetros de marcha pariendo de la potencia sobrante (reserva) disponible del par motor o denominada
coeficiente de adaptación, es decir que el motor se adapta a las sobrecargas y recorrido, formas de
desplazamiento, así por ejemplo si la carretera tiene una curva, pierde el régimen constante de desplazamiento,
ingresa a régimen variable, así mismo en subida, en un cruce de vehículo en un lugar plano donde se produce
un turbulencia del aire que afecta a la transmisión (cardan), fluctuando variaciones retomando volver al momento
de torsión nominal, obligando al motor absorber estas fluctuaciones de resistencia a adaptarse a la forma de
trabajo en tiempo y lugar, podemos especificar parámetros de cálculo con las siguientes formulas:
𝑀𝑚𝑚𝑎𝑥 𝑃𝑒𝑚𝑎𝑥
𝑘𝐴𝑑𝑎𝑝 = ; 𝑘𝐴𝑑𝑎𝑝 = (2.20)
𝑀𝑛 𝑃𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑀𝑚𝑚𝑎𝑥 − 𝑀𝑛
𝑘𝑟𝑒𝑠 = (2.21)
𝑀𝑛
kres = Coeficiente de reserva
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kAdap= Coeficiente de adaptación

(El par motor es proporcional a la presión media efectiva)
También se puede hallar la magnitud del coeficiente del régimen de velocidad (Jovaj pag. 241)
nMt max
KV = (2.22)
nno min al
De estas consideraciones se pueden obtener parámetros según el tipo de Motor:
Para motores a carburador KAdap = 1,25 a 1,35 (Jovaj), (1,08 a 1,15 Dubbel)
KV = 0,45 a 0,55 (Jovaj)
KAdap = 1,08 a 1,15 (Chudakov)
Para motores Diésel KAdap <= 1,15 (Jovaj)
KV = 0,55 a 0,7 (Jovaj)
Para Motores sin corrector KAdap = 1 a 1,05 (Dubbel)
KAdap = 1 a 1,05 (Chudakov) para tractor
Para motores con corrector KAdap = 1,1 a 1,2 (Dubbel)
KAdap = 1,1 a 1,2 (Chudakov) para tractor
Para mejorar el coeficiente de Kadap en los MD. Es necesario utilizar un dispositivo de corrección.
2.3.2 Diferencia del coeficiente de adaptación de vehículos con motor a gasolina y motor diésel
En el motor a gasolina al disminuir la frecuencia de rotación N
aumenta el llenado de los cilindros con la mezcla inflamable,
mientras que en los motores a diesel con el aires disminuye MT
simultáneamente en cierto grado el suministro de combustible por max
ciclo, para elevar el Kadap según el par motor para que sea más
efectivo se introduce un corrector que al sobrecargarse el motor
aumenta el suministro de combustible por ciclo.
La adaptaciones del motor para vencer las sobrecargas, se logra
no solo elevando el par motor si no también utilizando para este
propósito parte de la energía cinética acumulada por el volante y
otras masas en movimiento en el motor; La frecuencia de rotación nTmax nn no n
del árbol del motor durante las sobrecargas no debe ser mayor a wTma wn wo
la frecuencia de rotación de la potencia efectiva máxima (Punto Fig. 2.9 Diagrama
x de Influencia de Kadap
máximo de inflexión de la curva correspondiente al par motor).
I m ( wn2 - wo2 )
Donde la energía cinética EC = Kgf. m (2.23)
2
Im = Momento de inercia del volante más otros elementos incluido el árbol cigüeñal (Kgf.m.sg2)
wn, wo =Velocidades angulares del árbol cigüeñal(1/s) con relación al momento máximo – momento nominal
Designando en no a Ko el coeficiente de adaptación del motor según las revoluciones es posible expresar:
w I m wn2 K o2 - 1
Ko = n Reemplazando EC = 2 ( K2 ) (2.24)
wo o
Para la potencia máxima kad=1,2 a 1,35, y ko=1,8 a 2,2 (M a carburador)
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Por tanto puede deducirse que el aumento del coeficiente de N

adaptación del motor según las revoluciones lleva la capacidad del Potencia en el volante (o
motor para superar breves sobrecargas, su valor de Ko puede efectiva)
fluctuar Ko = 1,3 a 1,6 Aceite frío, momento
de arranque en la
En una variación disminuye la velocidad, en la figura 2.3 con n n y wn N mañana
de un Mtn se tiene que acelerar para volver al punto no wo que va a
afectar al rendimiento a la transmisión (Análisis dentro el motor),
otra consideración que debe ser tomada para el rendimiento a la
transmisión son las pérdidas por rozamiento, el trabajo de
lubricación, etc. Su valor depende del número de engranajes el tipo
y el método de acoplamiento, el tipo de estructura y la cantidad de
n
apoyos en los que giran los árboles de la transmisión, las presa 100
estopas, retenes, dispositivos para empaquetar los carter de la Fig. 2.10 Diagrama de aceite en arranque
transmisión, viscosidad de aceite cantidad y nivel.
2.3.3 Elementos que influyen en el rendimiento a la transmisión.
Los elementos más comunes son:
✓ El motor nos da una potencia efectiva Ne
✓ Una caja de velocidades de engranajes (u otro sistema) desplazables a) paralelo la entrada es
diferente a la salida
✓ Piñón corona (Elemento diferencial) cambia el axis de la corona
✓ Se tiene en el volante mazo palanca que tiene A alta, una pequeña influencia exterior no lo afecta, si
es pequeño el motor afecta.
Nos constituyen elementos de resistencia a la fricción como:
1. Números de apoyos.- Para un movimiento continuo se tiene que apoyar el eje, se coloca
rodamientos, el rozamiento está disminuyendo el rendimiento a la transmisión, más aun cuando
tenemos o colocamos más apoyos
2. Tipo de engranajes.- El tipo que lleva el engranaje afecta el rendimiento, en un diente inclinado
aumenta el rendimiento a la transmisión, tiene menos fricción (Engranajes en toma constante)
3. Nivel de aceite.- El aceite del motor es una masa que N
tiene que vencer el movimiento dinámico de los
elementos, tiene que tener un nivel determinado
admitido, en este proceso se está disminuyendo el
B
rendimiento a la transmisión.
NB
4. Numero de prensa estopas o retenes.- El número de A
prensa estopas o retenes que llevan los mecanismos NA
como sellos de retención están en contacto con los ejes
o elementos móviles que generan fricción, que reduce
el rendimiento a la transmisión.
5. La viscosidad del aceite.- La viscosidad que genera
O n
una resistencia pelicular entre dos cuerpos en fricción, nA nB
el movimiento de los elementos tiene que vencer este Fig. 2.11 Diagrama de análisis de cálculo
obstáculo que con fines de mejorar este rendimiento es
preciso utilizar aceite adecuado o recomendado.
2.3.4 Cálculo del rendimiento de transmisión.
Un movimiento que vincula acción de resistencia en vacío y en con carga, afecta considerablemente al
rendimiento, estas dos magnitudes representadas con una serie de variables que es complejo de calcular por la
variación constante, pero si podemos puntualizar en un análisis con las siguientes formulas:
ηG = ηG vac ηG c arg (2.25)

M Tvac δM Tn
ηG vacio = 1 - =1- Reemplazando la ecuación 2.11 se resume: (2.26)
M T max M T max
12
δ
ηG vacio =1- (2.27)
K adap
ηG vac = rendimiento a la transmisión que tiene en cuenta las perdidas con la marcha en vacío
ηG carg =Rendimiento a la transmisión que tiene en cuenta las perdidas creadas durante la transmisión con carga
δ = Factor o Coeficiente del comportamiento del aceite lubricante
δ = 0.03 a 0.05 Para aceite caliente
δ = 0.06 a 0.09 Para aceite en frío o en demasía (esto sucede generalmente en las mañanas en el momento de
arranque)
Además influye en el momento en la marcha reflejada con la ecuación:
Ne= NG +NR + NL +NS + Nb en PS o CV (2.28)
Rendimiento durante la transmisión con carga:

np1 np 2
ηG c arg = η1 η2 (2.29)
Donde η1 = Rendimiento del par cilíndrico

Engranajes rectos  1 = 0,985
Engranajes rectos inclinados  1 = 0,99
Donde η2 = Rendimiento del par cónico
Engranajes cónicos rectos  2 = 0,975
Engranajes cónicos inclinados  2 = 0,98
13
np1= Numero de pares de cilindros en contacto

np2 = Numero de pares cónicos en contacto
Reemplazando en la ecuación 2.15, las ecuaciones 2.17, 2.19 se tienen:
δ np1 np 2
ηG = ηG vac ηG c arg = ( 1 - ) η1 η2 (2.30)
K adap
Por lo tanto la potencia de resistencia a la transmisión en una zona determinada se deduce a la siguiente ecuación:
NG = (1- ηG) Ne Kw o CV (2.31)
2.3.5 Cálculo de la potencia estimada en una región determinada.

En vista la curva de potencia es lineal y parte curva por la deflexión presentada, en muchos casos configuran una curva, para un cálculo estimado preciso en la
parte considerando lineal se tiene:
N A NB
= (2.32)
nA nB
NB
Por tanto la potencia de resistencia a la transmisión en la dirección del punto A: NA
A GA =
nN (
nB 1 - ηG )× N B × n A (2.33)
nB
Es válido para NA ≠ Nemax
La proporcionalidad se da para la zona O-B ya muy cerca al punto máximo de la curva, donde puede estar en cualquier en cualquier punto de la zona
específica.
2.4. CÁLCULO DE LA POTENCIA DE RESISTENCIA AL RODADO (Nr)

La resistencia a la rodadura se produce cuando la rueda, al rodar, o la superficie sobre la que se apoya se han deformado, aunque sea mínimamente, por las grandes
presiones que existen en la zona de contacto del neumático y el suelo.
La resistencia a la rodadura debida a la deformación del neumático produce una deceleración de la velocidad angular de la rueda y, por tanto, pérdidas de energía que
calientan el neumático y la calzada.
Al deformarse el neumático, las fuerzas que trabajan en el eje vertical (Y), la carga que actúa sobre el eje de la rueda (p) y su fuerza de reacción, generada por el terreno, ya
no actúan en la misma línea de acción, sino que se desplazan entre ellas una pequeña distancia que viene determinada por la deformación del neumático (figura 7). Este
desplazamiento se denomina coeficiente de resistencia a la rodadura (Rr). Así, el par aplicado a la rueda (Maplicado) y el par de resistencia a la rodadura (Mr.rodadura) son:
Maplicado = F · rd Mr.rodadura = p · Rr
Para que la rueda empiece a rodar sobre el terreno, el par que se le aplique (Maplicado) tiene que ser mayor que el par de resistencia a la rodadura (Mr.rodadura). Por lo tanto, la
fuerza mínima inicial (F0) necesaria para producir la rodadura será la que iguale estos dos momentos, de donde se puede deducir lo siguiente:
Maplicado = Mr.rodadura _ F0 · rd = p · Rr F0 =(Rr/rd ). P
De esta fórmula se deduce que la fuerza necesaria para el inicio de la rodadura es inversamente proporcional al radio de la rueda (rd).
El valor del coeficiente de resistencia a la rodadura se suele representar con el símbolo μr y está condicionado por la deformación de los cuerpos en contacto.
2
Fig. 11a Sistema de coordenadas

La fuerza Fz es un dato conocido, pero la fuerza Fx es la que se debe calcular en la condición de rodadura libre. Esta condición es aquella para la cual no existe
CARGA
torque aplicado (My) sobre el eje de giro del neumático, es decir, no existe torque que acelere ni frene al mismo.
(Fricción de las llantas sobre la carretera) Dirección de
Las llantas al rodar sobre el piso producen un efecto conocido como fricción, desplazamiento el cual produce una resistencia al rodamiento.
Esta fuerza depende del peso total de la unidad y de la presión de inflado de la llanta de las llantas, así como de su coeficiente de
deformación. Es por esto que ha aumentado el uso de las llantas radiales cuyo reparto uniforme de la presión de inflado
garantiza minimizar el coeficiente de fricción en la carretera y como consecuencia, la fuerza de rodamiento.
Resistencia a la rodadura de la llanta
2.4.1 Fuerza de resistencia a la rodadura (wr).
Fig. 2.12 Esfuerzos de desplazamiento
Se define como la fuerza o los esfuerzos que tiene que vencer a la resistencia de la reacción del terreno y deformación de los neumáticos que dependen de la
naturaleza de la calzada con y sin carga, de las ruedas, del tipo y diámetro de los neumáticos que aumentan sensiblemente para pequeña presión de aire en las
cubiertas a elevada velocidad.
En definitiva la fuerza que se opone al avance del vehículo la se llamará (Wr), y la relación entre esta fuerza y la carga normal a la superficie de
rodadura (P=G) aplicada a la rueda se denomina conoce como coeficiente de resistencia a la rodadura.
El concepto de coeficiente de rodadura es similar al de coeficiente de rozamiento, con la diferencia de que este último hace alusión a dos superficies que
deslizan o resbalan una sobre otra, mientras que en el coeficiente de rodadura no existe tal resbalamiento entre la rueda y la superficie sobre la que rueda,
disminuyendo por regla general la resistencia al movimiento.
El fin del coeficiente de rodadura es establecer un parámetro empírico, sobre el conjunto completo, que proporcione la fuerza que se ha de ejercer bien para
poner en movimiento el sistema (coeficiente de rodadura estático), o bien para mantener su velocidad (coeficiente de rodadura dinámico). Este último también
depende de la velocidad.
El par de resistencia a la rodadura y el par aplicado valen, respectivamente.
3
Mres = e N
Mapl = R Wr
En las condiciones críticas, cuando comienza la rodadura, el par aplicado o de arranque será mayor que el par resistencia, de modo que arranque
Marranque  Mres  RF  e N
De modo que el cilindro comenzará a rodar si:
eN
Wr  = fr N
R
e= que tiene dimensiones de una longitud. El valor del coeficiente µr (fr) depende de la naturaleza de los cuerpos en contacto (fundamentalmente de su
rigidez).
Que nos da el valor de la fuerza mínima necesaria para el arranque.
La magnitud adimensional
e
fr =
R
fr = Es el llamado coeficiente de resistencia a la rodadura, También definido por1:
Fx
fr = 1000
Fs
Donde Fx es la reacción en eje de giro del neumático y Fz es la carga vertical aplicada, según el sistema de referencia utilizado que se observa en la Figura
11a.
Rodadura con y sin deslizamiento.

Otro problema relacionado con ese es si un determinado par aplicado por un eje motor sobre una rueda permitiría desplazar una cierta carga o si por el contrario
la rueda patinaría ocasionando una situación de deslizamiento sin rodadura (tal como sucede por ejemplo cuando un automóvil trata de arrancar sobre hielo o
sobre un suelo en el que existe un fluido lubricante). La condición necesaria para que haya rodadura sin deslizamiento es que:
e
µ
R
Donde:
e, es el desplazamiento del coeficiente de resistencia a la rodadura
µ el coeficiente de rozamiento para deslizamiento.
1 National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), Mechanics of Pneumatic Tires. U. S. Department of Transportation, 2005
4
Considerando estos parámetros se puede deducir: analíticamente
G  e = WR  R (2.34)
G
R-R´ = Diferencia de la goma del neumático y calzada cm. WR
WR = WR1 = Fuerza de rodado Kg.
XR = Reacción de empuje XR R WR1 R´
YR = Reacción vertical de terreno
G = Peso que soporta la rueda A`
A e
fr = Factor de rodado YR = N
Análisis de Rodadura de un
cilindro indeformable sobre un
pavimento indeformable
Fig. 2.13 Esfuerzos de rodado suelo

deformable
Considerando R = R´ Presión de las gomas correctas, calzada dura no deformable se tiene:
Fr WR e
= = = fr = Coeficiente de resistencia a la rodadura (2.35)
P G R
2.4.2 Fuerza de resistencia al rodado para terreno firme.
5
Para un estudio de sentido de esfuerzos donde el peso total es igual a la reacción del terreno por la condición de
+
análisis. w
Primer caso:
G -
Sumatoria de momentos: O WR
∑ M
O
= −WR R + G e = 0 W = G fr
XR =WR
En función del momento de torsión e YR =G´
M (2.36)
WR = + T - G f r
R Fig. 2.14 Esfuerzos de rodado en terreno firme 1
Segundo caso:
+
w
Sumatoria de momentos:
∑M O
= WR R + G e = 0 W = -G fr
G -
O WR
En función del momento de torsión
 M 
W R =  - ( T - G f )  (2.37) R
 R 
XR =WR
G´= Peso que soporta la rueda en Kg. e YR =G´
WR = Fuerza de rodado en Kg.
R = Radio de la rueda en mm (m) Fig. 2.15 Esfuerzos de rodado en terreno firme 2
Mt = Momento de torsión en Kg. m.
2.4.3 Fuerza de resistencia al rodado para terreno blando.

La resistencia a la rodadura se presenta cuando un cuerpo rueda sobre una superficie, deformándose uno de ellos o ambos. Como veremos, no tiene sentido
alguno hablar de resistencia a la rodadura en el caso de un sólido rígido (indeformable) que rueda sobre una superficie rígida (indeformable).
6
El concepto de coeficiente de rodadura es similar al de coeficiente de rozamiento, con la diferencia de que este último hace alusión a dos superficies que
deslizan o resbalan una sobre otra, mientras que en el coeficiente de rodadura no existe tal resbalamiento entre la rueda y la superficie sobre la que rueda,
disminuyendo por regla general la resistencia al movimiento.
Considerando un terreno blando los esfuerzos son característicos, donde el peso total no es igual a la reacción del terreno por la descomposición de fuerzas de
reacción del terreno.
Primer caso: sumatorias ΣFX, ΣFY, ΣMT = 0
Segundo caso: Sumatorias ΣFX, ΣFY, ΣMT = 0
Terreno blando caso 1:
+ ∑F X
= - W R + W R´ cos α - G´ senα = 0
w
∑F Y
= - G + W R´ senα + G´ cos α = 0
G -
MT
O
WR ∑M T = W R' R W R' =
R
R α MT Fig. 2.16 Rodadura de un
WR = - G fr cilindro deformable sobre un
R cos α
G´ pavimento indeformable.
Para cos 90° WR = - G fr
e
WR´ MT (2.38)
Para cos 0° = 1 WR = - G fr
R
Fig. 2.17 Esfuerzos de rodado en
terreno blando 1
Terreno blando caso 2
∑F X
= WR - WR´ cos  - G´ sen = 0
∑F Y
= G - WR´ sen + G´ cos  = 0 +
w
MT
∑M T = - WR' R WR' = -
R G -
 MT  O WR
WR = - ( - G f ) (2.39)
 R cos   R α
(2.40)
Para cos 90 WR = G f r
(2.41) G´
 MT 
Para cos 0 = 1 WR = ( - G f r ) e
 R  WR´ 7
Fig. 2.18 Esfuerzos de rodado en terreno blando 2

El par de resistencia a la rodadura y el par aplicado valen, respectivamente (Fig. 2.18)

𝑀𝑟𝑒𝑠 = 𝑒𝑁 = 𝜇𝑟 𝑁 𝑀𝑎𝑝𝑙 = 𝑅𝐹
En las condiciones críticas, cuando comienza la rodadura, esos el par aplicado o de arranque será mayor que el par resistente, de modo que:
𝑀𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 ≥ 𝑀𝑟𝑒𝑠 → 𝑅𝐹 ≥ 𝜇𝑟 𝑁 ≥ 𝑒𝑁
De modo que el cilindro comenzará a rodar sí:
𝜇𝑟 𝑁 𝑒𝑁 𝑒 𝜇𝑟
𝐹≥ = = 𝑓𝑁 𝑓= = (2.42)
𝑅 𝑅 𝑅 𝑅
Que nos da el valor de la fuerza mínima necesaria para el arranque.
f = coeficiente de rozamiento de rodadura que es adimensional
μr = Coeficiente de resistencia a la rodadura, que tiene dimensiones de longitud

El valor del coeficiente depende de la naturaleza de los cuerpos en contacto (fundamentalmente de su rigidez).
La magnitud adimensional.
𝜇𝑟
𝑓= (2.43)
𝑅
Es el llamado coeficiente de rodadura.
En general, el coeficiente de rodadura tiene un valor muy inferior al de los coeficientes de rozamiento por deslizamiento (estático y cinético); así pues, es mucho
más conveniente, al efecto de disminuir las pérdidas energéticas, sustituir en los mecanismos y máquinas los deslizamientos por las rodaduras; esa es la ventaja
que aportó el invento de la rueda, la ventaja del carro sobre el trineo.
La dependencia del coeficiente de rodadura con el peso del sistema, a diferencia del coeficiente de rozamiento, hace que no sea siempre operativo calcular el
coeficiente de rodadura a través del ángulo de rozamiento.
El valor del coeficiente de rodadura es característico de cada sistema, dependiendo de:
• la rigidez o dureza de la rueda y superficie,
• el radio de la rueda (a mayor radio menor resistencia),
• el peso o carga al que se somete cada rueda (en esto se diferencia del coeficiente de rozamiento),
• en el caso de ruedas neumáticas o hidráulicas, de su presión (a mayor presión menor resistencia),
• temperatura, el acabado de las superficies en contacto, velocidad relativa, etc.
• Como ejemplo, para los cálculos de frenado en automóviles utilitarios, se utilizan valores de Crr en torno a 0.012, y en trenes en torno a 0.0005.
Tabla. 1 Ejemplos de resistencia a la rodadura
Cuadro de resistencia a la rodadura:
8
f Descripción
0,0002 a 0,00101 2 0.5 mm Ruedas de ferrocarril sobre raíles de acero
0,1 mm Rodamientos de bolas en acero sobre acero
0,00253 Neumáticos especiales Michelin para automóvil solar/eco-marathon
0,005 Raíles estándar de tranvía
0,0055 Neumáticos BMX de bicicleta usados para automóviles solares 3
0,006 a 0,01 Neumáticos de automóvil de baja resistencia y neumáticos de camión sobre
carretera lisa
0,010 a 0,0154 Neumáticos ordinarios de automóvil sobre losas de piedra
0,020 Neumáticos ordinarios de automóvil sobre hormigón
0,030 a 0,035 Neumáticos ordinarios de automóvil sobre alquitrán o asfalto
0.055 a 0.065 Neumáticos ordinarios de automóvil sobre hierba, barro y arena
0,34 Neumáticos ordinarios de automóvil sobre hierba, barro y arena
La ecuación (4) da la respuesta al problema de qué fuerza horizontal es la mínima necesaria para que una fuerza horizontal pueda empezar a mover una
rueda o cilindro
• Por ejemplo, un automóvil de 1000 kg sobre una carretera asfaltada necesita una fuerza o empuje de aproximadamente 300 N para rodar (1000 kg ×
9,81 m/s2 × 0,03 = 294,30 N).
Rodadura con y sin deslizamiento

La ecuación da la respuesta al problema de qué fuerza horizontal es la mínima necesaria para que una fuerza horizontal pueda empezar a mover una rueda o
cilindro. Otro problema relacionado con ese es si un determinado par aplicado por un eje motor sobre una rueda permitiría desplazar una cierta carga o si por el
9
contrario la rueda patinaría ocasionando una situación de deslizamiento sin rodadura (tal como sucede por ejemplo cuando un automóvil trata de arrancar sobre
hielo o sobre un suelo en el que existe un fluido lubricante). La condición necesaria para que haya rodadura sin deslizamiento es que:
La condición necesaria para que haya rodadura sin deslizamiento:
𝑓
≤ 𝑓𝑑 o (2.44)
𝑅
Dónde: f =( ), Es el coeficiente de resistencia a la rodadura

fd =( ), El coeficiente de rozamiento para deslizamiento.
Radial
Anchura de sección (en mm) %
Diámetro interior (en pulgadas)
Tipo de escultura Sin cámara
Fig. 2.19 Medidas de la rueda
2.4.4 Valores del coeficiente de rodado.
Tabla: 1 Valores del coeficiente de resistencia al rodamiento (f), del automóvil para distintos tipos de camino (según [23] p.39)
Tipo de camino f
Hormigón 0,010 – 0,020
Asfalto 0,012 – 0,022
Adoquines 0,015 – 0,025
Empedrado 0,025 – 0,060
Nota: [23] p.39 hace referencia a:

SZCZCPANIAK, Cezary; Aragón, Rigoberto: Teoría del Automóvil. Editorial Pueblo y Educación. Habana, Tercera reimpresión, 1993
En esa misma página se puede encontrar las siguientes tablas
Tabla 4 Valores del coeficiente de resistencia al rodamiento teniendo en cuenta el tipo de superficie
10
Coeficiente f
Superficie
Buen estado Mal estado
Hormigón Hidráulico 0,010 0,020
o asfaltico 0,012 0,022
En el segundo método12 no se diferencian los valores para el hormigón hidráulico y el asfáltico. La diferencia surge en el tipo de vehículo:
Tabla 5 Valores del coeficiente de resistencia al rodamiento en función del tipo de vehículo.
Superficie Tipo de vehículo Coeficiente f
Hormigón hidráulico Automóviles y vehículos ligeros 0,013
o asfáltico Camiones 0,010
Fuentes:
http://www.monografias.com/trabajos17/resistencia-al-rodamiento/resistencia-al-rodamiento.shtml#ixzz2KdksKqTw
http://www.monografias.com/trabajos17/resistencia-al-rodamiento/resistencia-al-rodamiento.shtml
Tabla A1. Valores del coeficiente de resistencia a la rodadura en diferentes tipos de suelo
Resistace coefficient value for Rolling in different types of soil
Naturaleza y Estado del Coeficiente de Resistencia a la Índice de Cono Número

Suelo Rodadura (k)1 (C1) (kPa) Característico (Bo)
Carretera en buen estado 0,02 a 0,04 -
Camino de Tierra afirmado 0,03 a 0,05 -
Camino de Tierra 0,04 a 0,06 -
Suelo baldío 0,06 a 0,10 1.800 80
Rastrojo seco 0,08 a 0,10 1.200 55
Tierra labrada 0,10 a 0,20 900 40
Arena y suelo muy suelto 0,15 a 0,30 450 - 250 20
1
La resistencia ala rodadura se obtiene multiplicando el peso del vehículo por el valor del coeficiente del suelo por el
que se circula.
Fuente: (http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S0100-69162008000300019&script=sci_arttext)
Análisis tipo comparativo:

Tabla 2. Coeficiente al rodado
Tipo de terreno f φ
Ripio asfaltos 0,02-0,04 -
Adoquinado o empedrado 0,015 – 0,030 -
Asfalto consolidado 0,025-0,035 -
Pavimento 0,025 0,4
Cemento 0,015 -
Tierra 0,05 0,5
Arena 0,3 -
Para Vehículos provistos de
neumáticos con velocidad hasta los 60
Km./h Aprox. En calzada de:
Asfalto 0,013
11
Hormigón 0,015
De adoquines 0,02
De tierra apisonada 0,03
De arena suelta >de 0,15
También se pueden ver algunos videos de compañías productoras de neumáticos, resaltando las ventajas de sus materiales de construcción de baja
resistencia a la rodadura.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=qXVsEBT9G-Q
Por otra parte se puede calcular considerando la pendiente alfa
La fricción es el efecto que producen las llantas al rodar sobre el piso y ésta varía de acuerdo a la deformación de las llantas, ocasionando una resistencia al
movimiento del vehículo, que se puede calcular a través de la fórmula:
(2.45)
Dónde: WR= f G cos α = f mg cos α
Wr= Fuerza de rodamiento (N)
f = Coeficiente de resistencias al rodamiento (Kgf/Kg) (Kg/ton)
G = Peso del vehículo (Kg.)
α = Ángulo de la pendiente
Tabla 3 Resistencia al Rodado relativo de las Llantas

Tipo y Condición del Pavimento vs. Resistencia al Rodado Relativo
Superficie del Camino % de Resistencia al Rodado relativo
Concreto - pulido (mejor Km/l) 88 %
- nuevo 100 %
Asfalto - con capa de acabado 101 %
- acabado medio rugoso 104 %
- agregado rugoso 108 %
Asfalto de gravilla y sello (peor Km/l) 133 %
12
Considerando ecuación de fuerza de rodado en función de la velocidad de desplazamiento.

La rugosidad del camino puede incrementar la resistencia al rodado hasta en 20% debido a la disipación de energía en las llantas y suspensión (pérdida de
10% de Km/l)
Según Johan Wideberg ESI Sevilla:
PARA NEUMATICOS Wong (v EN Km/H) GILLESPIE (V en millas)

Radial Turismo Fr = 0,0136+0,04x10-6xV2
Diagonal Turismo Fr = 0,0169+0,19x10-6xV2
Radial Camión Fr = 0,0060+0,23x10-6xV2 Fr = (0,0041+0,000041xV) xCh
Diagonal Camión Fr = 0,0070+0,45x10-6xV2 Fr = (0,0066+0,000046xV) xCh
Ch = 1,0 Para hormigón
Ch = 1,2 Para asfalto
Ch = 1,5 Para asfalto en verano
El valor de la resistencia a la rodadura oscila entre los 100 y 150 N por tonelada de peso del vehículo (r = 0,010 – 0,015) en buenos pavimentos, y es bastante
mayor (hasta 200 ó 300 N/t) en carreteras sin pavimentar o en pavimentos muy irregulares. El coeficiente Fr crece ligeramente al aumentar la velocidad.
Para el ferrocarril, la resistencia a la rodadura se define a través de un coeficiente de fricción, que penaliza de forma directa a la aceleración. Es decir, que la
resistencia a la rodadura será función de la aceleración, y la podemos formular del siguiente modo:
Rr= k·m·a (2.46)
Siendo:
k = coeficiente de fricción.
a = aceleración.
m = masa del vehículo.
El valor de este coeficiente de fricción (k) se suele estimar en 0,06, de tal modo que penaliza a la aceleración reduciéndola en un 6%. De hecho, este coeficiente
k se suele incorporar a la aceleración del vehículo del siguiente modo:
Sea F es el esfuerzo tractor, Ra la resistencia del aire, Rp la resistencia producida por la inclinación de la rasante y Rr la resistencia a la rodadura. Se cumple
que:
F – (Ra + Rp + Rr) = m·a (2.47)
De donde:
F – (Ra + Rp) = m·a + Rr = m·a + k·m·a = m·a· (1 + k) (2.48)
Este factor (1 + k) es lo que se denomina factor de fricción y su valor se estima en 1,06.

El algoritmo programado para el cálculo de la velocidad de recorrido libre, común para carreteras y ferrocarriles, se basa en la expresión 5.6.b. De este modo,
el formulario pide al usuario que introduzca un factor de fricción para definir la resistencia a la rodadura, que en el caso del ferrocarril vale, según lo visto, 1,06.
13
El factor de fricción, no obstante, es un concepto que no está definido para la circulación por carretera (como hemos visto, en carreteras se considera que la
resistencia a la rodadura es constante con la aceleración). Para solucionarlo, estimaremos en cuánto reduce la aceleración la resistencia a la rodadura en
carreteras, para conseguir un rango de valores para el ‘factor de fricción’ ficticio en carreteras.
Hemos visto que la resistencia a la rodadura en carretera oscila entre los 100 y 150 N por tonelada de peso del vehículo, en buenos pavimentos. Si suponemos
un vehículo estándar, con una masa de 1 tonelada (1.000 kg), la resistencia a la rodadura penalizará la aceleración del vehículo en unos 0,1 – 0,15 m/s2.
Teniendo en cuenta que la aceleración media de un vehículo automóvil, en condiciones normales, se estima en aproximadamente 1 - 1,5 m/s2, se deduce que
la resistencia a la rodadura reduce la aceleración en aproximadamente un 10%, con lo que un valor plausible para el ‘factor de ficción’ en carreteras (en buen
estado de pavimentación) podría ser 1,10. En pavimentos muy irregulares o carreteras sin pavimentar, este factor podría alcanzar el valor de 1,20.
Fuerza de inercia (resistencia de un cuerpo a moverse debido a su masa)
La resistencia por inercia se debe a un fenómeno físico conocido como la inercia de los cuerpos en rotación. Esto significa que varias partes de la cadena
cinemática (árbol de leva y cigüeñal, disco de embrague, árbol de transmisión, etc.) tienen una inercia proporcional a su masa que tiende a frenar su propio
movimiento de rotación. Es la razón por la cual los fabricantes de motores desarrollan investigaciones para reducir la masa relativa de estas partes, lo que mejora
sensiblemente el rendimiento de los motores.
0.06
Wi = m  a  ( 1.04 + ) (2.49)
iT2
Dónde:
W i = Fuerza de inercia, [N]
m·= masa del vehículo, [kg]
a = aceleración del vehículo, [m/s2]
iT = relación de paso de la transmisión
Esta fuerza tiene gran importancia en ciclo urbano, ya que genera un alto consumo de combustible.
2.4.5 Potencia resistencia a la rodadura.

Teniendo el estudio y análisis de la fuerza de rodadura, en una operación consume cierta potencia adicional cuando la rueda se desplaza sobre una carretera,
que es la pérdida de potencia de resistencia a loa rodadura a una determinada velocidad.
V (2.50)
N R = WR PS (CV)
270
Km 1000m 1H Cv CV
Análisis dimensional = Kg × × × × =
H Km 3600Sg Kgm 270
75
s
Donde:
WR = Fuerza de rodadura Kg.

𝐺 𝑥 𝑓𝑟 𝑥 𝑉
V = Velocidad de desplazamiento en Km/H 𝑁𝑅 = CV (PS) (2.51)
270
270 = Cte. de transformación
Como Wr = G x fr
14
2.4.6 Influencia de la presión en los neumáticos y el factor de rodadura.

La importancia de la presión de inflado y la resistencia al rodamiento:
f Vehículo 1 A una presión de 1,3 Kg/cm2
2 A una presión 1,5 Kg/cm2
3 A una Presión 1,7 Kg/cm2

f
f1
f2
3 V = Km/H
Fig. 2.20 Influencia de aumento de presión en los neumáticos en

movimiento
La resistencia al rodamiento
𝑊𝑟 = 𝐺𝑃𝐵𝑉 × 𝑓𝑟 × 𝑔 (2.52)
Dónde:
GPBV = PBV en Kg
g = aceleración de la gravedad, 9.8 a 0m
fr = Coeficiente de rodamiento en Kg/ton 0.006 Kg/Kg con (llantas radiales)
Resistencia al rodado con influencia del tipo de neumático y presión de inflado:
fS × G ×V ×[C1 +(C2 × V)] fS ×G×V×[C1 +(C2 ×V)]
a) Wr = Kw b) Wr= HP (2.53)
367200 375000
Donde:
fS = Factor de superficie de rodamiento listado en la tabla
G = PBV en Kg o Lb
V = Velocidad del vehículo en km/hr o Millas /hr
C1 = Coeficiente de resistencia al rodamiento estática listado en la tabla 4
C2 = Coeficiente de resistencia al rodamiento dinámico listado en la tabla 4
15
Tabla 4. Coeficientes de cálculo
Neumático C1 C2 Factores de Superficie:

De capa diagonal (Convencional) 6.36 0.03293 Superficie de Factor de
Estándar de capas radiales 3.50 0.03076 Rodamiento Superficie
Radial de Bajo Perfil 3.50 0.03076 Concreto alisado 1.0
Base Ancha (Single) 3.03 0.03076 Concreto gastado 1.2
Radial de Alta Tecnología (AE) 3.15 0.03076 Adoquinado 1.2
Asfalto Frío 1.2 2.4.7 Resistencia de rodadura en equipo
pesado y de minería. Asfalto caliente 1.5
Suelo duro empacado 1.5 - 2.0
Potencia requerida: Se pueden resumir en dos: (1) la resistencia Grava empacada 2.0 a la rodadura y (2) la resistencia a la pendiente.
Grava Suelta 7.5
RT = RR + RP Arena 12.0
Dónde:
RT: es la resistencia total que se opone al movimiento del vehículo.
RR: es la resistencia debida a la rodadura.
RP: es la resistencia a la pendiente.
Resistencia a la rodadura: Algunas veces se le conoce como resistencia a las llantas o resistencia a la tracción, como resultado de la fricción o hundimiento
del mecanismo de avance además de las fuerzas requeridas para salir o empujar sobre la superficie de apoyo, es una medida de la fuerza (kg/ton) que se debe
vencer para rotar una rueda sobre la superficie con la que hace contacto.
Es causada por la penetración de la llanta en la superficie
Si los caminos de acarreo están en buen estado, la resistencia al rodamiento es menor y la producción aumenta. Un buen camino de acarreo requiere el uso
de motoniveladoras y cisterna, requiriendo por lo tanto un costo y una referencia de cálculo.
𝑃
𝑅𝑅 =
𝐺
Dónde:
RR = resistencia a la rodadura en kilogramos por tonelada.
P =tensión total en el cable de remolque, en kg.
G = Peso total del camión en toneladas.
16
Tomando otras variables:

𝑅𝑅 = [18 + (35 ∗ 𝑃𝐿𝐿)] ∗ 𝐺𝑇 (2.54)
Dónde:
RR = Resistencia a la rodadura, en kilogramos.
PLL = Penetración de la llanta, en centímetros.
Gt = Peso total del vehículo, en toneladas
Tabla 5. Valores representativos de resistencia a la rodadura para diversas superficies y sistemas de rodaje, en kg/tn.
Neumáticos de Neumáticos de
Superficie Acero Oruga
alta presión baja presión
Concreto 20 27 28 23
Asfalto 25 – 35 30 - 35 20 - 33 25 – 30
Tierra compactada, con mantenimiento 30 – 50 30 - 40 20 - 35 25 - 35
Tierra con poco mantenimiento 50 - 75 40 – 55 50 – 70 35 – 50
Tierra con dolosa sin mantenimiento 100 – 125 70 – 90 90 – 110 75 – 110
Arena suelta y grava 140 – 160 80 – 100 130 – 145 110 – 130
Tierra, muy dolosa y suave 175 - 200 100 - 120 150 - 200 140 - 170
Fuente: Peurifoy, R. Construction Planning. Equipment and Methods. 2002. Pág. 129
Es la resistencia principal que se opone al movimiento de un equipo sobre una superficie plana.
Se admite que es proporcional al peso total del vehículo, y se expresa por:
RR = fR (Kg/t) x W (t) Siendo: RR: Resistencia a la rodadura Kg.

fR : factor de resistencia a la rodadura (Kg/t)
W: peso del vehículo (tonelada).
La resistencia a la rodadura depende del tipo de terreno y tipo de elementos motrices, neumáticos o cadenas. Los valores más frecuentemente utilizados se
recogen en la Tabla 6.
Tabla 6 Factores de resistencia a la rodadura fR (Kg/t).
RUEDAS
TERRENO CADENAS
Alta presión* Baja presión
Hormigón liso 17 22 27
Asfalto en buen estado 20 - 32 25 - 30 30 – 35
Camino firme, superficie plana, ligera flexión bajo la carga (buenas
20 - 35 25 - 35 30 – 40
condiciones)
Camino blando de tierra (superficie irregular con una penetración de
50 - 70 35 - 50 40 – 45
neumáticos de 2 a 3 cm)
17
Camino blando de tierra (superficie irregular, con una penetración de

90 - 110 75 - 100 70 – 90
neumáticos de 10 a 15 cm)
Arena o grava suelta 130 - 145 110 - 130 80 – 100
Camino blando, fangosos, irregular o arenoso con más de 15 cm de
150 - 200 140 - 170 100 - 120
penetración de los neumáticos
*Se puede considerar alta presión>5 Kg/cm2, llevando ésta dúmpers y traillas
2.4.7.1 Comparación resistencia a la rodadura de neumáticos y oruga.
La resistencia que opone el terreno al avance de una determinada máquina, se obtiene de la forma:
Rr = fr x Gt (2.55)
Siendo:
Rr : Resistencia al desplazamiento (rodadura) (Kg)
Gt : Peso del vehículo en orden de marcha, con su carga (t)
fr : Coeficiente de rodadura (Kg/t)
El valor de Gt se suele obtener multiplicando el valor del peso de la máquina sin aditamentos, por 1.45.
Los valores usualmente empleados del coeficiente de rodadura son los siguientes:
Tabla 7. Coeficiente de rodadura comparativa

TIPO DE TERRENO NEUMÁTICOS ORUGAS
Macadam 30 32
Tierra seca 60 40
Tierra no trabajada 75 55
Tierra trabajada 80 65
Tierra y barro 100 80
Arena y grava 125 90
Mucho barro 170 110
Pista dura y lisa 20 -
Pista firme y lisa 30 -
Pista de tierra con rodadas 50 -
Pista de tierra con rodada blanda 75 -
Pista de grava suelta 100 -
Tabla 3.2 Coeficiente de Resistencia al rodamiento en [kg/ton]

(Motor Truck Engineering Handbook fourth edition, James William Fitch, 1994)
Superficies Condición f
Concreto Excelente 0,0100
Bueno 0,0150
Malo 0,0200
Asfalto Bueno 0,0125
Regular 0,0175
Malo 0,0225
18
Madcam Bueno 0,0150

Regular 0,0225
Pobre 0,0375
Grava Ordinario 0,0550
Pobre 0,0850
Barro Suave 0,0250
Arenoso 0,0375
Arena a nivel o Suave 0,0600 – 0,150
pendiente Duna 0,1600 – 0,300
2.4.8 Calculo de potencia de resistencia al aire o aerodinámico.

La aerodinámica referida, es la resistencia a la fuerza que sufre un cuerpo al moverse a través del aire, y en particular a la componente de esa fuerza en la
dirección de la velocidad relativa del cuerpo respecto del medio.
La resistencia al aire es un factor que se toma con mayor consideración en coches o vehículos
rápidos que depende entre otras cosas de la proyección de la superficie del coche en un plano normal a la
dirección de marcha.
Las formas de carrocerías lizas, redondeadas por delante y forma por detrás (tipos aerodinámicos) que
disminuyen la resistencia del aire. Fig. 2.21 Flujo aerodinámico
El aire ejerce una fuerza de oposición al ser atravesado por los vehículos.
Esta fuerza viene dada matemáticamente por la siguiente fórmula:
Faire = Ps · Af · Cx
– Ps es la presión superficial del aire, que se calcula con la fórmula:
Ps = (1/2)· ρ · (v ± vo)2
• ρ es la densidad del aire en kg/m3. En condiciones normales de temperatura y presión vale 1,225 kg/m3
• v es la velocidad de marcha del vehículo en m/s.
• vo es la velocidad del viento en m/s.
• El signo positivo indica que el aire sopla en contra de la marcha del vehículo y el negativo que sopla a favor.
– Af es el área frontal del vehículo en m2 Se calcula (siendo b el ancho y h el alto) con la fórmula
Af = 0,85 · b · h.
– Cx es el coeficiente de resistencia al aire de la superficie frontal del vehículo.
En función de la forma y dimensiones de la superficie frontal del vehículo y la superficie de penetración del aire, se producirá una mayor o menor resistencia del aire. Esta
resistencia aumenta si se generan turbulencias o remolinos (figura 9).
También, como se ve en la fórmula de la presión superficial del aire, la resistencia aumenta de forma cuadrática con el crecimiento de la resultante de la velocidad del
vehículo y del aire.
Actualmente se están introduciendo en el diseño de los vehículos los últimos avances en aerodinámica con el fin de reducir la resistencia del aire y rebajar el consumo de
combustible.
2.4.8.1 Consideraciones aerodinámicos del vehículo
19
Arrastre aerodinámico – consideraciones de Diseño del Vehículo, cada reducción de 2% en arrastre aerodinámico resulta en aproximadamente 1 % de mejora
e Km/l.
- Deflector de techo completo/Fuselado

- Cofre inclinado/Esquinas redondeadas
- Faros delanteros empotrados
- Parabrisas inclinados/curvo
- Extensores/Faldones Laterales
- Filtro(s) de Aire Bajo el cofre
- Sistema de escape oculto
- Bisagras, Manillas de la puerta, etc., Empotradas
Arrastre Aerodinámico – Separación entre Tractor/Remolque

Fig. 2.22 Fuerzas de resistencia
aerodinámica
Para minimizar el arrastre resultante de vientos cruzados y aire turbulento, deberá minimizarse la separación entre tractor y remolque.
Más allá de aproximadamente 762 mm. Cada incremento de 254 mm. En la separación entre tractor y remolque incrementará el arrastre aerodinámico por
aproximadamente 2 %.
Una regla practica es: cada reducción de 2% en arrastre aerodinámico resultará en aproximadamente 1 % de mejora en Km./l.
2.4.8.2 Análisis de cálculo de potencia de resistencia aerodinámica (NL)
La aerodinámica es la parte de la mecánica que se encarga de estudiar el movimiento relativo entre un sólido y el fluido gaseoso (generalmente aire) que lo
rodea, determinando las presiones y fuerzas que se van a generar. Abarca diferentes rangos de velocidades, dependiendo de si la velocidad del elemento objeto
de estudio está por debajo o por encima de la velocidad del sonido en el aire. En el caso del automóvil nos encontramos en el régimen bajo subsónico (número
de Mach < 0,3).
En este campo son aplicables los mismos principios aerodinámicos que permiten a un avión volar, con la única diferencia de que el perfil aerodinámico del
automóvil ha de producir una fuerza resultante hacia el suelo, fuerza de adherencia, en lugar de una fuerza de sustentación hacia arriba.
2.4.8.3 Origen de las fuerzas aerodinámicas.
Cuando en un proceso mecánico interactúan dos sólidos, las fuerzas se aplican y transmiten en el punto de contacto. Pero cuando un sólido interactúa con el
aire, en las moléculas del aire próximas al mismo se produce una distorsión, comenzando a moverse alrededor del sólido. El aire cambia de forma, fluyendo
alrededor del sólido y manteniendo un contacto físico en todos sus puntos. Por ello, el “punto de contacto” de las fuerzas aerodinámicas generadas son todos y
cada uno de los puntos de la superficie del cuerpo.
La magnitud de dichas fuerzas va a depender tanto del aire como del sólido, en nuestro caso el automóvil. Dos son las propiedades fundamentales del aire a
tener presentes: su viscosidad y su densidad o, lo que es lo mismo, su compresibilidad. En el caso del automóvil ha de considerarse su forma, su rugosidad
superficial, el área de contacto con el aire y, sobre todo, la velocidad relativa entre éste y el aire.
Todo esto se traduce en que, sobre cada punto de la superficie del automóvil, estén presentes un par de fuerzas, una fuerza de presión, normal a la superficie
del cuerpo, debido a la velocidad relativa entre ambos, y una fuerza de rozamiento, tangente a la superficie del cuerpo, debida a la viscosidad del aire.
20
Fuerzas de presión En todo fluido existen tres tipos de energía: la potencial (por cota o altura), la cinética (por velocidad) y la de presión; y, además, sabemos
que en todo proceso la cantidad total de energía ha de conservarse, es decir, la suma de esas tres energías ha de permanecer constante.
Esto permitió establecer el Principio de Bernoulli (Daniel Bernoulli, Groningen 1700-Basilea 1782), que viene a decir que en un fluido en movimiento la suma de
la presión y la velocidad en un punto cualquiera permanece constante, por lo que si se aumenta la velocidad disminuye la presión, y a la inversa. Lo cual es
sumamente interesante, pues permite establecer una distribución de presiones a partir de una distribución de velocidades y viceversa.
Si sumamos todas las fuerzas de presión que actúan sobre los diferentes elementos de superficie obtenemos, como resultante, una fuerza neta total, que estará
aplicada en un punto imaginario, denominado centro de presiones. Si establecemos la dirección de movimiento del fluido (o automóvil) y descomponemos esa
fuerza neta en dos componentes, en la dirección de dicho movimiento y en su perpendicular, tenemos que la primera de esas componentes, llamada fuerza de
arrastre (arrastre inducido) se opone al avance del vehículo y la segunda, llamada fuerza de adherencia o sustentación, hace que el vehículo se adhiera o
tenga tendencia a separarse del suelo.
Fuerzas de rozamiento: Si sumamos todas las fuerzas de rozamiento que actúan en los diferentes elementos de superficie obtenemos una resultante total,
aplicada en dicho centro de presiones. Si la descomponemos en las dos direcciones anteriores, obtenemos en la dirección de movimiento del fluido una fuerza
de arrastre que se opone al desplazamiento del vehículo. La resultante en la dirección normal suele ser despreciable, pues si el vehículo presenta cierta simetría
suelen ir compensándose las de un punto con las del punto opuesto.
2.4.8.4 Coeficientes de las fuerzas aerodinámicas.
Los efectos del aire sobre el vehículo y con la finalidad de facilitar su estudio, se hace conocer los
efectos aerodinámicos que resulten presentes. Normalmente, el valor de estos coeficientes
se determina de forma experimental en un entorno controlado (túnel de viento), en el que se
puede conocer la velocidad, la densidad del aire, el área de referencia (factor de forma) y el arrastre y la
sustentación producida sobre un cuerpo conocido (modelo).
También se pueden determinar de forma teórica, haciendo uso de ordenadores para resolver las
ecuaciones de la mecánica de fluidos. Los programas de simulación permiten, así mismo, optimizar el
diseño de los automóviles desde el punto de vista aerodinámico, sin pretender sustituir los
túneles de viento, sino más bien complementarlos.
Estos coeficientes permitirán predecir los efectos aerodinámicos sobre un cuerpo dado
(prototipo) a partir de las mediciones obtenidas sobre el modelo conocido.
Para ello, deberán cumplirse determinados parámetros de similitud como: similitud geométrica,
cinemática y dinámica y, además, similitud en el número de Reynolds (Re), pues, a bajas velocidades,
como en el caso del automóvil, son mucho más importantes los efectos de la viscosidad que los de la
compresibilidad.
Fig. 2.23 Origen de la fuerza aerodinámica
21
1
Resistencia aerodinámica al avance 𝐹𝑥𝑎 = 𝜌𝐶𝑥 𝐴𝑓 𝑉 2
2
1
Empuje Lateral Aerodinámico 𝐹𝑦𝑎 = 𝜌𝐶𝑦 𝐴𝑓 𝑉 2
2
1
Sustentación aerodinámica: 𝐹𝑧𝑎 = 𝜌𝐶𝑧 𝐴𝑓 𝑉 2
2
Los coeficientes más importantes en este campo son el coeficiente de arrastre (Cx) y el coeficiente de
sustentación (Cz), que se determinan por una simple división entre las fuerzas correspondientes, fuerza de
arrastre (Fx) o fuerza de sustentación (Fz), y el producto de la presión dinámica por una superficie de
referencia. Valores todos ellos conocidos en ese entorno controlado. La resistencia del aire (Ra),
también llamada resistencia aerodinámica, es la fuerza que se opone al movimiento de cualquier objeto en la
atmósfera. Esta resistencia aumenta con el cuadrado de la velocidad, por lo que es poco importante a
velocidades bajas, mientras que a velocidades elevadas se convierte en la resistencia más importante
que debe vencer un vehículo para seguir avanzando.
A partir del estudio de Daniel Bernoulli, en el siglo XVIII establece la famosa ecuación, donde la resistencia del
aire se define, para vehículos automóviles, como:
1
𝑝 + 2 𝜌𝑉 2 + 𝜌𝑔ℎ = 𝐶𝑡𝑒 (2.56)
Toma en cuenta la fuerza hacia arriba que le llama sustentación (aviones)

En condiciones estacionario y a nivel son que el peso de la mismo sea soportado por los elementos de
sustentadores, es decir que la sustentación sea igual al peso
1 1
𝑃𝑒𝑠𝑜 = 𝑆𝑢𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 2 𝜌𝑉 2 𝐴 𝐶𝑤 𝑞 = 2 𝜌𝑉 2 = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑖𝑛á𝑛𝑖𝑐𝑎 (2.57)
La fuerza de arrastre es la fuerza aerodinámica en dirección horizontal que opone una resistencia al movimiento del vehículo, esta fuerza se calcula por medio
de la fórmula:
1
(𝑎) 𝑊𝐿 = 𝐹𝑥 = 𝑞. 𝐴. 𝐶𝑥 = ( 𝜌. 𝑉 2 ) . 𝐴. 𝐶𝑤 = 0,5𝐶𝑤 𝜌𝐴𝑉 2
2
De dónde:
𝑊𝐿
(𝑏) 𝐶𝑤 = 1 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑜 𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑛𝑒𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝜌.𝑉 2 .𝐴
2
22
Cw = Coeficiente de arrastre (de resistencia)

WL = Fuerza de arrastre aerodinámico (N)
𝜌 = Densidad del aire Aprox. 1,225 (Kg/m3) (a una temp. De 20°C y una presión atmosférica de 1,016 (bar)
V = Velocidad del vehículo m/s
A = Superficie frontal de referencia m2
• El aire “impacta frontalmente" con la superficie

• El “aire rebotado" incrementa la superficie frontal de manera virtual.
Fig.2.24 Medición aerodinámica. Túnel de viento
También se puede formular:

1
𝑊𝐿 = (13) 𝐶𝑊 𝐴 𝑉 2 𝐾𝑔. 𝑓 (2.58)
A = superficie frontal, m2
V = velocidad km/h Tabla Coeficiente de arrastre
Cw - coeficiente aerodinámico, kgf.seg2 /m4 Vehículo Cw
Cw autos: 0.015 - 0.020 Madrinas, jaulas y bultos 0,95
Cw camionetas: 0.020 - 0.025 Remolque doble, triple y plataformas 0,85
Cw combis: 0,025 - 0.030 Vehículo normal 0,76
Cw ómnibus: 0.030 - 0.035 Con algunos aditamentos para desviar el aire 0,68
Cw camiones: 0.030 - 0.050 Con todos los aditamentos para desviar el 0,61
aire
Existe un tremendo error al señalar a las “combis" como "camionetas de tipo rural", porque sencillamente la camioneta es un camión pequeño; así también la
furgoneta es un furgón pequeño. En realidad el término correcto es microbús.
23
Para trenes de viajeros: la resistencia aerodinámica se define de forma genérica como:
𝑉2
𝑊𝐿 = (2 + 4500) ∗ 𝑚𝑡 (2.59)
Dónde:
WL= resistencia aerodinámica, en N.
mt = masa del tren, en toneladas.
v = velocidad, en km/h.
Importancia de La aerodinámica en el diseño de la carrocería
24
Efecto de la fuerza aerodinámica Superficie de referencia
Fig. 2.25 Formas e importancia de la carrocería

En principio, la superficie de referencia puede ser cualquiera del vehículo; lo habitual es tomar la superficie frontal proyectada del vehículo S= 0,80 a 0,85· (A·
B).
Los coeficientes aerodinámicos son un número a dimensional, que nos permite conocer el grado de eficiencia del perfil, pero nada más. Para poder comparar
las diferencias entre la eficacia aerodinámica de distintos automóviles, lo más apropiado es comparar el producto Cx· S, que tendrá normalmente unidades de
m2. Lo ideal es que dicho producto sea lo más bajo posible. De este modo, no sólo se tendrá en cuenta el perfil del vehículo, sino también su tamaño.
Existe una tercera fuerza, denominada fuerza de deriva (Fy), que actúa en la dirección transversal del vehículo, influyendo sobre su estabilidad cuando hay
presente viento lateral. Las notaciones X, Y, Z dependen de las coordenadas de referencia adoptadas sobre el vehículo.
El hecho de que estas fuerzas aerodinámicas se encuentren aplicadas en el centro de presiones, punto imaginario que no coincide con el centro de gravedad
del vehículo, hace que las mismas den lugar a unos momentos aerodinámicos, denominados giro, balanceo y cabeceo, como se puede ver en la imagen
adjunta. La fuerza de arrastre tiene una incidencia directa en la velocidad y en el consumo de combustible y la fuerza de sustentación en la adherencia del
vehículo
Por tanto la Ponencia de resistencia aerodinámica se tiene:
𝑑𝑊 𝐹𝑑𝑟 1
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 𝑑𝑡 = 𝑑𝑡 = 𝐹. 𝑉 = 𝑊𝐿 𝑉 = 2 𝜌𝐴𝐶𝑊 𝑉 3 sin 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (w)
v v
N L = WL (PS) N L = WL (Kw) (2.60)
270 102
WL = Fuerza que se opone al aire (Kp), (Kg), (N)
2.4.8.5 Análisis dimensional de la presión dinámica del vehículo.
25
(2.61)
1 2 γ =Peso específico del aire 1,2 Kg/m3 (varia s.n.m.)
q= v g = Aceleración de la gravedad 9,8 m/s2 (varia en la región)
2g
Análisis de la V= Velocidad de desplazamiento del vehículo en Km/H
constante:
Kg
1,2

2
m 3   Km   1000 m  1 H
2 2 2
1 0 ,07716
v2 =   =  0 ,07716 = = 0 ,004724
2g m  H  Km 2
3600 2 2
s 9,8 16 ,33333
2  9 ,8 2 2
s 1,2
0 ,07716
si = = 0 ,0048225
16
Por otra parte:
Fa Fuerza del aire Fa v 2 Av 2
q= = = de donde Fa = (2.62)
A Superficie del vehículo A 2g 2g
Fa = La fuerza si es que está actuando en plano en el vehículo, tiene ventanas, parabrisas, etc., introducimos un factor.
Cw =Factor o coeficiente aerodinámico, se obtiene en laboratorio, túneles de viento
WL
Fa = (2.63)
Cw
Reemplazando en la ecuación anterior
1  1,2 1 1 Kg s 2 (2.64)
WL = Cw A v 2 Donde  = = = = en
2 g g 9 ,81 9 ,81 8 ,175 m4
1,2
1
En condiciones normales de P y T a (25ºC y 1,074 Pa) y a partir de la ecuación 𝑊𝐿 = ( ) 𝜌𝐶𝑊 𝐴 𝑉 2
2
Dónde:  = densidad del aire es 1,225 Kg/m3
Podemos varias en función de la altura, según Dubbel de este valor aceptable V2 V2/3,6
La ecuación considerando la fuerza gravitacional se convierte en:
WL = 0 ,00472Cw Av 2 Kp V = Km/h (Ver demostración) (2.65)
Muchos autores mantienen que se puede calcular la fuerza de arrastre o resistencia aerodinámica sin considerar la fuerza gravitacional mediante la siguiente
fórmula:
WL = 0.5 Cw. ρo. A.V2 V=m/s (2.66)
26
Siendo: WL = Fuerza de arrastre aerodinámico [N]

Cw = Coeficiente de arrastre
ρo = densidad del aire, aproximadamente 1,225 [kg/m3 ] (a una temperatura de 20°C y una presión atmosférica de 1.016 bar)
A = área frontal del vehículo m2
V = Velocidad del vehículo m/s
La fuerza aerodinámica tiene un mayor impacto cuando el vehículo transita por carreteras o autopistas la mayor
parte del tiempo. Es por esto que para reducir esta fuerza, cuando se selecciona un vehículo, es conveniente tomar
en consideración la parte frontal que debe tener una tendencia a presentar un área frontal mínima con un perfil
aerodinámico.
Tabla 8 Coeficiente de arrastre
Tipo de vehículo Coeficiente

de arrastre
Madrinas, jaulas y bultos 0.95
Remolque doble, triple y plataformas 0.85
Vehículo normal 0.76
Con algunos aditamentos para desviar el aire 0.68
Con todos los aditamentos para desviar el aire 0.61
Repetida
Cuando introducimos el valor del llamado Factor multiplicador de v2, en realidad estamos determinando el factor
multiplicador de v2 /4500, por lo que, para trenes de viajeros, el factor que deberemos introducir en el formulario es
1.
Igual que hacíamos con la resistencia a la rodadura, trataremos de buscar ahora los valores que se deben
introducir en el formulario para caracterizar adecuadamente la Fig.2.26 coeficiente aerodinámico para resistencia aerodinámica de un vehículo
automóvil. tipos de vehículos.
Lo primero que observamos en la expresión (a) es que no existe Factor constante, por lo que deberemos dar
a este parámetro valor 0. En cuanto al parámetro que hemos denominado Factor multiplicador de v2,
veremos a continuación el modo en que se define para vehículos de carretera.
Una vez aclarado que el Factor constante es nulo, podemos igualar las expresiones (a) y (c) y. Haciendo los cambios de unidades pertinentes se obtiene:
1 𝑓𝑚 𝑉 2 3.62 𝑚
𝜌𝑉 2 𝐴𝐶𝑤 = 10 ( ) (1000) (2.67)
2 4500
Dónde:
ρ = densidad del aire en kg/m3
v = velocidad en m/s
A = superficie frontal del vehículo, en m2.
Cw = coeficiente aerodinámico del vehículo. 0,05 a 0,06
Para camiones 0,015 a 0,02
m = masa del vehículo, en kg.
27
fm = factor multiplicador de v2, que es lo que buscamos obtener.

Dividiendo a ambos lados de la expresión 5.9 por v2 (que es ≠ 0 porque si no existe fuerza aerodinámica) y despejando fm, obtenemos la expresión del factor
multiplicador que se debe introducir en el formulario para definir la resistencia del aire en carreteras, en función de la superficie frontal del vehículo y el coeficiente
aerodinámico.
1 4500 𝑚
𝑓𝑚 = ( 𝜌 )( ) . 𝐴. 𝐶𝑤 (2.68)
2 (3,52 . 10) 1000
Si consideramos que ρ= 1,225 kg/m3 y suponemos un vehículo estándar de masa 1000 kg:
1 4500 1000
𝑓𝑚 = ( 1,225 2
)( ) . 𝐴. 𝐶𝑤 ≅ 21,27 𝐴. 𝐶𝑤 (2.69)
2 (3,5 . 10) 1000
Un valor típico para este fm en coches de carretera es 15, mientras que en ferrocarriles recordemos que el valor es 1. Esto no indica ni mucho menos que la
resistencia aerodinámica (en N) sea superior en coches que en trenes, puesto que la masa de un tren es unas 200 veces mayor a la de un coche, pero sí que
tendrá más influencia a la hora de restar aceleración en coches que en trenes, sobre todo para valores altos de la velocidad, donde el factor constante que se
aplica en trenes pierde relevancia.
2.4.8.6 Potencia de resistencia aerodinámica o resistencia al viento.

𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝐸𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜
Se define: 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = = = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 . 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
𝛿𝑊 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝐸𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜 1
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = = = 𝐹. 𝑉 = 𝜌𝐴𝐶𝑤 𝑉 2
𝑑𝑡 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 2
V3
Potencia sin viento en contra N L = 0 ,00472 C w A CV (2.70)
270
Para viento en contra ( V + V1 )2  V (2.71)
N L = 0 ,00472 C w A CV
270
Se puede expresar también:
( V )3
Sin viento N L = Cw A CV (2.72)
57203.4
( V − V1 )2  V
Para viento a favor N L = Cw A CV (2.73)
57203.4
( V + V1 )2  V
Para viento en contra N L = Cw A CV (2.74)
57203.4
V1 = Velocidad del viento en Km/h
A~ 0,9x Via x Altura del coche m2 (f= 0,8 a 0,85)
28
A= 0775 Via x Altura (Chudakov)

Para coches de turismo ~ 1,5 a 4 m2
Para camiones y autobuses ~ 4 a 8 m2
Nota = El área de los accesorios frontales o sobresalientes deflexiones, se suma teniendo el total de área incidente por el viento.
El área frontal del vehículo se puede determinar a partir del plano, pero también existe una fórmula aproximada basada en bases de datos de vehículos
que nos permiten determinar el área frontal como:
Donde mv es la masa del vehículo en kg

El coeficiente CD se obtiene en el túnel de viento con prototipos a escala o vehículos a escala real. En Europa son comunes las escalas 1/4 o 1/5 para
vehículos convencionales, mientras que para vehículos comerciales se recomienda la escala 1 /2,5.
La forma del vehículo tiene una gran influencia en

el valor del coeficiente de resistencia
aerodinámica. En la figura vemos algunos
ejemplos de vehículos con diferentes coeficientes
para diferentes formas
Estudios demuestran que la reducción del
coeficiente de 0,5 a 0,3 permite una reducción en
el consumo de combustible de aproximadamente
un 23%.
Pero el valor de este coeficiente puede diferir del valor calculado debido a ciertos hábitos de uso del
vehículo, como vemos en la siguiente figura:
29
Acciones como llevar la ventanilla abierta, abrir el techo… producen un aumento en el coeficiente de resistencia aerodinámica considerable, con el consiguiente
aumento en el consumo de combustible.
Bibliografía:
J.Y. Wong, Theory of ground vehicles. Ed. John Miley & Sons Inc. 3ª edición. Carleton University, Ottawa.
2.4.8.7 Estudio de valores del coeficiente aerodinámico.
La potencia de resistencia al viento como puede analizarse en la ecuación obtenida, dependerá principalmente en la obtención de una superficie frontal mínima
y un coeficiente aerodinámico optimo, en el primer caso se hace imposible debido a que el volumen de vehículo varía de uno al otro, de manera que no puede
reducirse, sin embargo el valor del coeficiente aerodinámico está alcanzando cada día más valores óptimos con el uso de recubrimientos y accesorios especiales
que permiten mejorar este factor aerodinámico
Fuerzas de los coeficientes

Cf = hif
Cd = drag
Cs = side force
Momentos del coeficiente
Cmp = pitch
Cmr = rol
Cmy = yaw
Velocidad
Vrel = relative airpeed
Cw = 0,8 a 1,8 Para camiones y camionetas
Cw = 0,8 a 0,9 Para automóviles convertibles
Cw = 0,65 a 0,75 Para automóviles con techo de vinilo
Fig. 2.27 Fuerzas de resistencia aerodinámica
30
Cw = 0,4 a 0,5 Para automóviles con techo metálico

Cw = o,4 a 0,3 Para automóviles con techo tratado
Cw = 0,3 0,2 Para vehículos aerodinámicos (competencia)
Cw = 0,67 Para motocicletas
Ejemplo1:
Tractor convencional con paquete aerodinámico completo 4.1148 m de alto por 2.5905 m de ancho, llantas de bajo perfil, semiremolque convencional, PBV de
40,000 Kg, asfalto frío, velocidad crucero de 95 Km/h
Cp  A  V 3 0.56  ( 4.1148 )  ( 2.5908 )  ( 95 )3

Ra = = = 63kW = 84 HP
81,492.5 81,492.5
A 110 Km/h Ra = 98 kW = 130 HP
Sin deflector y sin PAC (Cd = 0.72) Ra = 81 kW = 108 HP
Ejemplo 2: Datos:
Vehículo considerado: Audi A3 (Segunda generación, 2003-presente)
Superficie frontal: (dato oficial)
Coeficiente de penetración: (dato oficial)
Densidad del aire: (densidad a 0 metros según International Standard Atmosphere (ISA)
Velocidad:
Cálculo:
2.4.9 Resistencia al aire en equipo pesado.

Esta resistencia no se suele tener en cuenta dado que las velocidades de los vehículos y maquinaria de obra son pequeñas y se sabe que la resistencia al aire
es proporcional al cuadrado de la velocidad.
De modo que RAIRE =Cw x A x V2, siendo V (m/s) la velocidad del vehículo, A la superficie desplazada normal a la dirección del movimiento y Cw un coeficiente
que depende de la forma de la máquina (más o menos aerodinámica) y que está comprendido entre 0,02 y 0,08.
Sin embargo, contra viento fuerte la resistencia al aire es un factor significativo. La cantidad determinante es el movimiento relativo del aire respecto al vehículo.
Si la velocidad de la máquina es de 16 Km/h y la velocidad del aire en sentido contrario es de 64 Km/h la velocidad relativa resultante será de 80 Km/h. La
resistencia al aire deberá tenerse en cuenta para valores de velocidad relativa superiores a 80 Km/h.
En realidad dada las velocidades bajas con que se mueven los equipos en las obras (solo algunos tipos superan los 40 Km/h) el efecto del aire en su opinión
al movimiento no es significativo y puede determinarse por las siguientes expresiones:
31
𝐶1
𝑅𝑎 = 𝐴 𝑉2 (2.75)
13
Dónde:
Ra = Resistencia al Aire, en Kgf
C1 =Coeficiente que depende de la forma aerodinámica del equipo
Para Vehículos perfectamente aerodinámico C1 =0,01
Para equipos de construcción en las obras C1=0,07
A = Superficie frontal del equipo m2
V = Velocidad del Equipo en Km/h
Tabla 9. Ejemplos de coeficientes aerodinámicos de coches
Cuerpo Superficie frontal ( ) ( )

Venturi VBB-3 (2013) 0,13
Volkswagen XL1 (2013) 0,189
Tesla Model S (2012) 0,24
Opel Insignia (2009) 0,27
Audi A3 (2003) 2,13 0,32 0,68
Audi A6 (1997) 0,28
Opel Kadett (1989) 0,38
BMW Serie 1 (2004) 2,09 0,31 0,65
Citröen CX (1974) 1,93 0,36 0,71
Citröen C4 coupe 0,28
Opel Astra (2004) 2,11 0,32 0,68
Peugeot 807 (2002) 2,85 0,33 0,94
Renault Espace (1997) 2,54 0,36 0,92
Renault Espace (2002) 2,8 0,35 0,98
Renault Vel Satis (2002) 2,37 0,33 0,79
Hispano Divo (2003)¹ 9,2 0,349 3,21
Irizar PB (2002)¹ 9,2 0,55 5,06
Camión con deflectores ¹ 9 0,70
Autobús ¹ 9 0,49
Motocicleta ¹ 0,70
Fórmula 1 en Mónaco (el mayor) ² 1,084
Fórmula 1 en Monza (el menor) ² 0,7
Paracaídas ¹ 1,33
Perfil alar simétrico ¹ 0,05
Esfera ¹ 0,1
32
Cubo valor de referencia ¹ 1
• ¹Valores aproximados. Cada modelo tiene un Cx diferente, pero se acercará al valor de la tabla.
Aparte de la forma influyen otros factores, como rugosidad de la superficie. Por ejemplo, una pelota de golf, a las velocidades que se suele mover, es
más aerodinámica, por sus agujeros, que una esfera equivalente.
• ²Los coeficientes de los coches de Fórmula 1 pueden variar según la configuración de sus superficies aerodinámicas, la cual se ajusta para cada circuito. 2
2.5. CÁLCULO DE LA POTENCIA DE RESISTENCIA A LAS PENDIENTES
La pendiente representa el ángulo que forma el plano inclinado con la horizontal. La pendiente es la
tangente de este ángulo. Suele indicarse en porcentaje.
La resistencia debida a la pendiente dificulta la ascensión del vehículo por un plano inclinado a
causa de la oposición de una componente de su peso. Esta fuerza de resistencia se aplica en el
centro de gravedad del vehículo.
La fuerza de resistencia debido a la pendiente (Fpte) viene dada por la siguiente fórmula:
Fpte = m · g · sen (α)
Donde m es la masa del vehículo y g, la gravedad (9,81 m/s2).
Por otra parte, la resistencia producida por la inclinación de la rasante (Rp)(WS) es, ni más ni
menos, que el esfuerzo que es necesario vencer para subir una rampa. Su expresión es:
𝐺𝑥𝑖
𝑅𝑃 =
100
Dónde:
G= peso del vehículo.
i = inclinación de la rasante (pendiente) en %.
La fuerza de resistencia de pendiente (atracción de la gravedad de la tierra) oposición que se ejerce sobre el
vehículo por el efecto de la gravedad, se calcula:
𝐺 G
𝐹𝑃 = (𝑚𝑔)𝑠𝑒𝑛𝛼 = (𝑚𝑔)
100
Fp= Fuerza debido a la pendiente (N)
Fig. 2.28 Análisis de una rampa
G=Peso del vehículo (Kg.)
La fuerza de resistencia de pendiente puede expresarse así mismo en grados o en % de desnivel. Es decir, un desnivel del 6% significa que en un tramo de 100
metros se incrementa la altura en 6 metros.
Fuerza por pendiente (atracción de la gravedad de la tierra)
La fuerza que ejerce la gravedad terrestre sobre un vehículo cuando sube una pendiente, se requiere de una fuerza equivalente, suministrada por el motor,
para vencerla y permitir el avance de la unidad, esta fuerza se calcula con la fórmula:
Fp = G . sen(α) ( 2.76)
Donde:
Fp = Fuerza debido a la pendiente, [N]
33
G = peso del vehículo, [kg]

α = ángulo entre la pendiente y el plano horizontal, [ °]
Si el ángulo alfa es cero la fuerza por pendiente será cero.
En este caso el cálculo es exactamente igual para ferrocarriles y para carreteras.

El pendiente de cada tramo se obtiene de cartografía, midiendo la diferencia de cotas entre puntos sucesivos del trazado. A pesar de que el formulario permite
definir una suavización del relieve por parte del usuario, se ha incluido también en el código del programa una limitación de la pendiente, en función del tipo de
vía, para evitar que un posible error en la cota de algún punto entorpezca en demasía el lógico desarrollo de la velocidad de recorrido.
Los valores límites considerados han sido:
Ferrocarril: 2%
Carretera del grupo 1: 5%
Carretera del grupo 2: 10%
Generalmente α tiene valores menores de 10º en carretera normal (equivale a pendientes menores a 17%, en puestos de montaña 10 a 25 %), si α es positivo
se opone al movimiento, si α es negativo es propulsora.
WL
WS
G2
h´

G1 h
Nv
L G

Nh l
Fig.2.29 Esfuerzos en una pendiente
La resistencia por pendiente (la atracción gravitacional de la Tierra)
WS = (M g) . G` (2.77)
´
G´ = sen α de la gráfica sen α = h/l
Dónde:
g = gravedad
M = masa del vehículo en kg
G´ = Grado de pendiente
Pendiente en porcentaje
sen α * 100 = (h/l) 100 (en %)
34
Fp = W•sen(α)
G1 = G cos  G2 = Gsen  y
W h
Sen = S de donde WS =  G sen  =  G
G L
Para angulos muy pequeños l` = l
h (278)
WS =  G Tg  =  G
l
h (279)
Por lo que se define que Grado % =  100
l
Fig. 2.30 Fuerzas en una pendiente subida acelerada
En ciclo foráneo y montañoso esta fuerza es la que tiene un mayor efecto
Con esta definición se tiene la siguiente ecuación:
Grado %
Tg  = V × G × Grado
100 NS = KW
36 ,720
Grado %
W S = G Tg  = G
100 V × G × Grado
NS = HP
27400
De donde se deduce que la potencia de resistencia a la pendiente se tiene:
V Grado % V
N S =  G tag  = G (CV) (PS) (2.80)
270 100 270
Dónde:
V = Velocidad del vehículo en Km/hr; Millas/hr
G = masa del vehículo en Kg.; Lb.
Grado = Grado de pendiente
2.5.1 Calculo de la maxima inclinación.

(imax) .- Analizando las fuerzas que participan en una pendiente de máxima inclinación podemos analizar desde un punto de vista direccional:
35
Para α = 1º Sen α  = 0.01745

Tang. α = 0.01745
j = 1.7 %
Para α = 10º Sen α = 0.174
Tang. α = 0.176 Grado
j = 17 % Por ciento
i 'max = WS = Fr − WR
Fr − WR
i'max = Tg  = válido cuando N L = 0 (2.81)
G
Analizando a partir de la ecuación de marcha del vehículo se tiene:
N S = Ne − NG − N R − N L − Nb (2.82)
2.5.2 Fuerza obtenida en la rueda: Como el momento de torsión generado en la rueda se tiene:
𝑁
𝑀𝑡 = 716.2 𝐾𝑔𝑚
𝑛
2.5.3 Resistencia a la pendiente en equipo pesado.
Las pendientes se miden en %, que es la proporción entre la elevación y la distancia horizontal de la elevación.
Ejemplo de pendiente: 5 m de caída en 100 m. de viaje.
Una pendiente del 1% es una superficie que se eleva verticalmente 1 m. en una distancia horizontal de 100 m. Si la superficie se eleva, la pendiente se considera
positiva y si baja, se considera negativa.
Por ejemplo, si la pendiente es -5%, la superficie baja 5 m. por cada 100 m. de distancia horizontal. Esta es una propiedad física que no depende del tipo de
equipo o de las condiciones o tipo de camino, por ello la conveniencia de expresar la resistencia en función de la pendiente, F = W sen α
Para ángulos menores a 10°, el seno se asemeja en valor a la tangente y ésta a su vez se puede expresar en porcentaje (G%), es la gradiente o pendiente de
la superficie en porcentaje, de modo que la expresión anterior se puede reformular como:
36
Fig.2.31 Movimiento en pendiente de un tractor a oruga
La gravedad asiste a la máquina cuando está viajando pendiente abajo.

Ejemplo: Nuestro camión ha descargado, el peso vacío es 31 t y en el retorno está bajando la pendiente del 4%. ¿Cuál es la fuerza requerida para vencer la
resistencia a la pendiente?
RP = 10 kg/t x 31 t x -4% pendiente
RP = -1,240 kg
En el proceso mecánico del desarrollo del empuje o la fuerza de tiro, hay pérdidas de potencia. Para cualquier velocidad y
cambio especificado, la potencia útil es:
𝐸%
𝑁ú𝑡𝑖𝑙 = 𝑟𝑝𝑚 ∗ (2.83)
100
Donde E% es la eficiencia de la transmisión de potencia. Para sistemas directos la eficiencia puede llegar a ser de 90% y
en sistemas de torque convertidor, 80% aproximadamente.
Fuerza de tiro: La fuerza disponible que un tractor de cadenas puede ejercer sobre una carga que está jalando se denomina fuerza de tiro del tractor, expresada
en kilogramos. Del esfuerzo total que es capaz de desarrollar el motor, debe quitarse la fuerza requerida para mover las orugas sobre una superficie horizontal
para hallar la fuerza de tiro. Si un tractor sobre orugas sube una pendiente jalando un peso, la fuerza de tiro se reducirá en 9 kg por cada tonelada de peso del
tractor por cada 1% de pendiente (Schexnayder, 2001).
Potencia útil: La potencia útil depende de las condiciones del proyecto, fundamentalmente del tipo de superficie y sus condiciones, así como de la altitud y la
temperatura. Las condiciones bajo las llantas determinan qué cantidad de la potencia disponible puede transferirse a la superficie para impulsar la máquina. Si
la altitud se incrementa, el aire se hace menos denso. Por encima de los 900 m.s.n.m. una disminución en la densidad del aire puede provocar una reducción
en la potencia de algunos motores.
Coeficiente de tracción: La energía total de un motor en cualquier equipo diseñado para empujar una carga puede convertirse en esfuerzo de tracción sólo si
se puede desarrollar suficiente fricción entre las llantas de tracción o las orugas y la superficie de acarreo. Si la fricción es insuficiente, toda la potencia disponible
del motor no podrá usarse porque las llantas o las orugas de deslizarán en la superficie.
El coeficiente de tracción puede definirse como el factor por el que debe multiplicarse el peso total en las llantas de tracción o las orugas para determinar la
máxima fuerza de tracción posible entre las llantas u orugas y la superficie justo antes de que empiecen a deslizar.
Dónde:
Fu = c Wg . (2.84)
Fu = es la fuerza útil.
37
c = es el coeficiente de tracción, según Tabla 3.2

Wg = es el peso total en las llantas de tracción.
La fuerza que puede desarrollarse en la interface llantas-superficie está limitada algunas veces por la tracción. Los factores que controlan la capacidad de los
caballos de fuerza útiles son el peso sobre el elemento de tracción (las llantas de tracción, en los equipos de neumáticos y el peso total, en el caso de orugas),
las características del sistema de cambios y las características de la superficie de viaje. En las especificaciones de los equipos se suele indicar la distribución
del peso total del vehículo entre los ejes de tracción, en condición llena o vacía.
Tabla 10. Coeficiente de tracción para diversas superficies de rodadura

Superficie Neumáticos Oruga o cadenas
Concreto rugoso, seco 0.80 – 1.00 0.45
Arcilla seca 0.5 – 0.70 0.90
Arcilla húmeda 0.50 – 0.50 0.70
Arena y grava húmeda 0.30 – 0.40 0.35
Arena seca suelta 0.20 – 0.30 0.30
Nieve seca 0.20 0.15 – 0.35
Hielo 0.10 0.10 – 0.25
Fuente: Peurifoy, R. Construction Planning, Equipment and Methods. 2002. Pág. 138
En una medida de la fuerza que habrá que vencer para conseguir la rotación de una Rueda en el suelo dentro la naturaleza del terreno, la experiencia indica
que la resistencia mínima a la rodadura es aproximadamente del 2% (1,5% para camiones con neumáticos radiales o duales).
Se tiene también que cada 2,5 cm. de penetración de los neumáticos crea una resistencia adicional del 1,5 % del peso bruto de la maquina (0,6 % por cada
centímetro de penetración) donde se tiene:
WR mp= 2% GB + GB x (cm. de penetración de los neumáticos)
Para calcular la fuerza de tracción requerida en os tractores de cadena, solo se considera la resistencia a la rodadura en relación con el peso sobre las ruedas
de la maquina remolcada puesto que los tractores de cadena tienen rodillos de acero que ruedan sobre sus propios rieles, la resistencia a la rodadura es
relativamente constante y se considera en las hojas de especificaciones al evaluar la tracción en la barra de tiro.
Diferentes tamaños y presiones de inflado de neumáticos pueden aumentar o disminuir mucho la resistencia a la rodadura, los valores que se dan en la siguiente
tabla son aproximaciones, especialmente los referentes a las máquinas de cadena y de cadenas + neumáticos (Manual de Rend, CAT Pg. 28-1).
TABLA 11. Factores típicos de resistencia a la rodadura en equipo pesado
% DE RESISTENCIA A LA RODADURA
TIPO DE TERRENO NEUMÁTICOS

CADENA CADENA+
TELA RADIALES ** NEUMÁTI-CO
38
Camino muy duro y liso de hormigón asfalto frío o tierra, sin

1,5 %* 1,2 % 0% 1,0 %
penetración no flexión de los neumáticos
Camino estabilizado, pavimentado duro y liso que no cede bajo el
peso regado y conservado 2% 1,7 % 0% 1,2 %
Camino firme y liso, de tierra o capa ligera, que cede un poco bajo
carga o irregular, conservado con regularidad regado 3% 2,5 % 0% 1,8 %
Camino de tierra, desigual o que flexiona bajo carga, conservado

irregularmente, sin regar, flexión o penetración de los neumáticos 4% 4% 0% 2,4 %
de 25 mm. (1”)
Camino de tierra, desigual o que flexiona bajo carga, conservado
irregularmente sin regar, flexión o penetración de los neumáticos 5% 5% 0% 3%
50 mm. (2”)
Camino irregular blando sin conservación, sin estabilizar, flexión
o penetración de los neumáticos de 100 mm. (4”) 8% 8% 0% 4,8 %
Arena o graba suelta 10 % 14 % 5% 10 %
Camino irregular, blando sin conservación, sin estabilizar, flexión

o penetración de los neumáticos 200 mm. (8”) 14 % 14 % 5% 10 %
Camino muy blando, fangoso, irregular, sin flexión pero con
penetración de neumáticos de 300 mm. (12”) 20 % 20 % 8% 15 %
* % Del peso combinado de la maquina
** Supone la resta de carga por resistencia para indicar la fuerza de arrastre con barra de tiro para condiciones entre buenas y moderadas, se suma algo de
resistencia si el terreno es demasiado blando (Manual de rendimiento CAT)
Al moverse un equipo subiendo una rampa con una cierta inclinación, se opone a su movimiento una fuerza adicional RP, que es la componente del peso total
G paralela al plano de rodadura.
Si G está en toneladas debe multiplicarse por 1000 la formula queda:
RP = 1000 G senα Kgf
Si tenemos presente que el senα es aproximadamente igual a la tangα para ángulos menores de 20º (que son los que más comúnmente se usan en los
terraplenes de las carreteras), por tanto la expresión se tienen:
RP = +-1000 G tngα
2.5.4 Angulo de inclinación de resistencia a la pendiente.
39
Es la componente del peso del vehículo paralela al plano de rodadura. La expresión de dicha resistencia es:
RP = W x sen α → RP (Kg) = 1000 x W(t) x sen α (2.85)
Y para pendientes de hasta el 20% se puede hacer la siguiente simplificación:
senα = tanα = i ; i (en %) → RP (Kg) = ± 10 x i x W(t) (2.86)
Siendo (+) si el vehículo sube y (-) si baja.

Por consiguiente la resistencia en rampa (o la resistencia a la pendiente) es de 10 Kg/t por cada 1% de
rampa (o de pendiente). Recíprocamente 1% de pendiente (o de rampa) equivale a 10 Kg/t de incremento de
esfuerzo tractor.
De todo lo anterior se obtiene que la cantidad de Kg-fuerza de tracción requeridos para mover un vehículo es
la suma de los necesarios para vencer la resistencia a la rodadura y los requeridos para vencer la resistencia a la pendiente, es decir:
Rtotal = RR + RP = fR x W ± 10 x i x W (2.87)
Donde fR/10 se puede poner como una pendiente equivalente. A continuación se desarrolla
una aplicación de las expresiones anteriores.
Fig. 2.32 Resistencia total

Dada una máquina cuyo peso es de W = 22 t, la cual se desplaza por una superficie que
tiene una pendiente
i = -3% y con un coeficiente de resistencia a la rodadura de 50 Kg/t que equivale a una pendiente ficticia del 5%, se pide calcular la resistencia total que tiene
que vencer la máquina en sus desplazamientos. Dicha resistencia total será:
Rt = 50 Kg/t x 22 t - 3% x 22.000 Kg = 440 Kg
O bien:
Rt =10 x 22 x (5 - 3) = 440 Kg
2.5.4.1 Influencia de rampas y pendientes.

Dado que las pendientes o rampas no tienen mucha inclinación, se puede utilizar la siguiente relación fácilmente deducible:
RP = ±10 i ⋅ Gt (2.88)
Siendo:
Rp : Resistencia a pendientes o rampas (Kg).
i : Inclinación de la pendiente en valor absoluto en %. Para rampas (+) Para pendientes (-).
Gt : Peso del vehículo en orden de marcha, con su carga (t)
Se desprecian otras resistencias como las debidas al aire o las debidas a la inercia.
40
Se denomina esfuerzo útil al esfuerzo capaz de proporcionar la máquina menos el esfuerzo debido a la rodadura menos (o más) el debido a la rampa (o
pendiente).
2.6. CÁLCULO DE POTENCIA DE RESISTENCIA A LA ACELERACIÓN.
Para acelerar las masas se necesita cierta potencia
1.- Primeramente el vehículo va a absorber la potencia de aceleración angular

2.- Después de la aceleración angular recién se ve que el aumento de la potencia lineal genera el
Movimiento de vehículo
716 ,2 N e
M T = RR FR =  iT  G
n
716 ,2 N e  iT  G
Despejando la Fuerza generada por la rueda : FR = como WR = f  G
Rr  n
FR - fG  FR - fG 
'
imax =  = artg  ( )
G  G 
Por lo tanto se resume a la siguiente ecuación: Nb = Nal + Naw (2.89)

Nal = Potencia de aceleración lineal
Naw = Potencia de aceleración angular
2.6.1 Potencia de aceleración lineal.
V2 n1
V1 nc1
n2
nc2
M
nR1
nR2
Fig. 2.33 Análisis de velocidad en aceleración
lineal
Resistencia a la aceleración lineal
Partiendo de un análisis elemental
41
S() V(w)
dv

dt
ds

dt S()
t t
Fig. 2.34 Curva de Fig. 2.35 Curva Velocidad tiempo
recorrido Aceleración instantánea
ds . dv . ..
tgδ = v = =S tgβ = a = =v= S
dt dt
dv . GT dv
dwal = m = mv W al = ma = × Kg. (2.90)
dt g dt
Wal= Aceleración de las masas del vehículo a lo largo del camino (G en Kg.; v en m/s)
m = masa del vehículo en movimiento = GT /g
ta = Tiempo de aceleración
s = Espacio recorrido
Movimiento uniformemente acelerado

v 2s v2
a= t a = Tiempo de acelració n = =
ta T2 2s
Reemplazando ecuaciones:
GT 2
N al = Wal × v = 0 ,0103 v (CV) (2.91)
gt a
2.6.2 Potencia de aceleración angular.
El ángulo de giro φ = 2π x No de vueltas =2πn y :
Ne M Tω × n
M T = 716,2 despejando Ne Ne = (2.92)
n 716,2
La aceleración de las masas giratorias del motor, órganos de transmisión y ruedas, considerando como fuerza periférica en el radio de las ruedas
motrices se tiene:
42
1 dw1 dw2 dv
Waw = ( I1 + I2 + ...... ) = × mmed Kg. (2.93)
R dt dt dt
mmed = masa rotativa reducida al radio R de las ruedas motrices varía según la aceleración de transmisión.
w = Velocidades angulares s-1

vT = Velocidad tangencial
α = Aceleración o retardamiento angular rad/s-1
φ = Angulo descrito al cabo de t segundos
w0 = Velocidad angular inicial s-1
w = Velocidad angular (en rotación uniforme s-1 acelerado o retardado al cabo de t segundos)
Tabla 12. Formulación de movimiento dinámico

Mov. Uniforme Movimiento uniformemente
Acelerado ωo = 0 Retardado ωo>0
ω φ 1 2
2φ φ± αt
t 2αφ = 2
= at ωo ± at =
t t
ω 2φ ω2 ω - ωo 2(ωt - φ )
α - = 2 = =
t t 2φ t t2
Angulo de giro φ=2π (Numero de vueltas)
Utilizando las ecuaciones del movimiento de masa, las ecuaciones escalares del movimiento
ΣFx = m ax; ΣFy = m ay ; ΣM = I α
Por tanto la potencia de aceleración angular:
M n
N a = ta (CV)
716 ,2
como M t = I m
I m = Momento de inercia de todas las piezas en movimiento
 2n n
= = = (s -1 ) (2.94)
ta ta 30t a
1 G
Im = mr 2 ( m= )
2 g
M ta = I Kg m (2.95)
En función de la velocidad tangencial VT = 2 Rπn = d π n
43
Despejando n y reemplazando en la ecuación

πn
M taω = I m ( ) Kgm (2.96)
30t a
Potencia de aceleración angular
πn
( Im ) ×n
M taω × n 30 t a -4 n2 I m
N aω = = = 1,46 × 10 (2.97)
716,2 716,2 ta
En función de la velocidad tangencia
Km H 1000m 60s
Vt ( ) Vt
H 3600s Km Mit
n= = = 16.6667 RPM (2.98)
2 Rπ rad 2 Rπ
m
rev
Reemplazando en la ecuación (2.97) se tiene la potencia de la aceleración angular:
vT2
N aω = 0 ,0010273 I m
R 2ta
dv ' G
Fuerza de aceleración total Wa = Wal + Waω = φ Kg. (según Dubbel) (2.84)
dt g
En función de la ecuación de marcha y en condiciones de equilibrio la fuerza disponible para la aceleración es:
Wa = S − WR - WL - WS Kg.
S = esfuerzo de empuje
Potencia de resistencia necesaria a la aceleración:
dv 1 v ' G
N a = N al + N aω = φ CV (2.99)
dt 75 3 ,6 g
Para calcular la capacidad de aceleración en un terreno llano:
d dv 1 g 1
a= =( ) = 3 ,6  75 NU (2.100)
dt dt v G '
Segun condiciones de equilibriocon la fuerza disponible para la aceleración :
g 1
a= ( S - WR - WL - WS ) m/s 2 S = Esfuerzo de empuje (2.101)
G '
Nu= Potencia disponible o sobrante para acelerar el vehículo y remontar las rampas
φ’ = Coeficiente a la aceleración
44
φ’ ≈ 1,15 Para coches de turismo cargados

φ’ ≈ 1,8 Para camiones
La velocidad máxima de un coche en terreno llano la potencia sobrante Nu=0 o potencia disponible (ver ecuación de potencia de marcha).
La aceleración a caracteriza las potencias de marcha y sirve como medida para la flexibilidad de adaptación (o reprime) de un vehículo a la marcha donde el
coeficiente.
Cálculo de la aceleración “instantánea”.
Una vez que han quedado definidos el esfuerzo tractor (en función de la velocidad) y las distintas resistencias que se oponen al avance del vehículo, el
siguiente paso será determinar el valor que toma la aceleración en cada instante, en función de la velocidad y el resto de parámetros que influyen en ella.
De la ecuación F – (WL + WS + WR) = m*a

ó se formula también: F = m* a + Ra + Rp + Rr (2.102)
Dónde:
F = esfuerzo tractor o empuje
WL = resistencia del aire
Ws = resistencia producida por la inclinación de la rasante
WR = resistencia a la rodadura.
m = masa del vehículo.
a = aceleración.
(a) Sustituyendo los valores obtenidos para las distintas resistencias al avance y realizando los cambios de unidades pertinentes se obtiene:
3,62 103 ×𝑓𝑓 ×𝑎 𝑚×𝑔
(b) 𝐹 = [𝑓𝑐𝑡𝑡 + 𝑓𝑚 4500 × 𝑣 2 + 𝑖 + ] ( 103 ) (2.103)
𝑔
Dónde:
fctt = factor constante de la resistencia aerodinámica (2 para trenes y 0 para coches).
fm = factor multiplicador de v2 (1 para trenes y aproximadamente 15 para coches).
v = velocidad, en m/s.
i = pendiente, en mm/m.
ff = factor de fricción, definido como (1 + k), siendo k el coeficiente de fricción (vale 1,06 en trenes y aproximadamente 1,10 para coches).
g = aceleración de la gravedad (9,81 m/s2)
a = aceleración del vehículo, en m/s2
m = masa del vehículo, en kg.
(c) El esfuerzo tractor que es capaz de desarrollar el vehículo ha quedado definido por:
𝐹 = 𝐹1 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑣 ≤ 𝑣1
𝐹 = 𝐹1 − 𝐷 × (𝑣 − 𝑣1 ) 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑣 > 𝑣1
Donde F1, F2, v1 y v2 son los valores que definen la curva del esfuerzo tractor del vehículo y D es una constante, definida del siguiente modo:
𝐹1 − 𝐹2
𝐷=
𝑣2 − 𝑣1
45
Si igualamos el esfuerzo tractor disponible (a) con el esfuerzo necesario para conseguir acelerar el vehículo (b), obtendremos la expresión de la aceleración que
es capaz de desarrollar el vehículo en cada instante, en función de la pendiente, la velocidad y los parámetros que determinan las distintas resistencias al avance:
103 3,62
[𝐹1 . −𝐷(𝑣 − 𝑣1 )] − [𝑓𝑐𝑡𝑡 + 𝑓𝑚 . 𝑣 2 + 𝑖]
𝑚.𝑔 4500
𝑎= 103 .𝑓𝑓
(2.104)
𝑔
Donde D se define según la expresión (c) para v > v1 y vale 0 para v ≤ v1.
Al calcular el recorrido libre de un vehículo, los valores de m, F1, F2, v1, v2, fctt, ff, fm son valores constantes, definidos por el usuario a través del formulario
como paso previo a la ejecución del programa. La aceleración de la gravedad (g), lógicamente es también una constante y, para cada elemento de trazado, la
pendiente (i) se considera constante.
2.6.3 Resistencia a la aceleracion en equipo pesado.

Es la fuerza de inercia. Supuesta una aceleración uniforme para pasar de la velocidad v1 a v2 en un tiempo t:
𝑑𝑣 ∆𝑣 𝑣2 − 𝑣1
𝑎= = = (2.105)
𝑑𝑡 ∆𝑡 𝑡
La resistencia para acelerar la masa de un vehículo de peso G(t.) será:
𝐺 𝐺 1000 × (𝑣2 − 𝑣1 ) 𝐺 × (𝑣2 − 𝑣1 )

= × 𝑎 = 1000 × × = 28,29 × (2.106)
𝑔 9,81 3600 × 𝑡 𝑡
Para v1 = 0 y v2 = v quedará:
𝑘𝑚
𝑣( ℎ
)
𝑅𝐴 (𝐾𝑔) = 28,29 × 𝐺(𝑡) ×
𝑡(𝑠𝑒𝑔)
También Se puede expresar esta resistencia en función de la distancia recorrida por el vehículo, d(m):
𝑑𝑣 ∆𝑣 𝑣2 − 𝑣1 (𝑣2 − 𝑣2 ) (𝑣2 − 𝑣1 ) 𝑣22 − 𝑣12
𝑎= = = = × = (2.107)
𝑑𝑡 ∆𝑡 𝑑/𝑣 𝑑 2 2𝑑
Sustituyendo este valor de aceleración en la expresión de la resistencia a la aceleración resulta:
𝐺 𝑣22 − 𝑣12 (𝑣22 − 𝑣12 )𝐾𝑚/ℎ
𝑅𝐴 = × = 3,93 × 𝐺(𝑡) × (2.108)
9,81 2𝑑 2𝑑(𝑚)
Por ejemplo, si un vehículo, desplazándose cuesta abajo, quiere frenar en una distancia d (m), cuando circule a una velocidad v (Km/h), el esfuerzo de frenado
será:
𝑉
𝑅𝐴 = −3.93 ∗ 𝑊 ∗ (2.109)
𝑑
46
Esta resistencia a la aceleración es poco importante en movimiento de tierras, pero en el caso de frenado cobra cierta importancia ya que interesa conocer la
distancia o el esfuerzo de frenado del vehículo.
2.6.4 Determinación de la potencia requerida al motor.

La suma de las fuerzas antes mencionadas da como resultado una fuerza total, denominada fuerza resultante (W) que al multiplicarla por la velocidad promedio
(V) de recorrido del vehículo nos proporciona la potencia (N) requerida al motor para permitir el avance de la unidad, esto es:
WT = WG +WS + WL + Wr + Wi + Wb ; N = WT x V = F x V (2.110)
Ws
WL
Wr
Fig. 2. 36 Potencia N = (W) (V) (Factor por accesorios)
Demanda de potencia de equipos auxiliares: Dónde:

Aire acondicionado 1,4 % N = Potencia requerida [HP]
Bomba de agua y compresor de aire 3,7 % W = Fuerza resultante [N]
Ventilador (en trabajo discontinuo) 4,2 % V = Velocidad promedio [m/s]
Ventilador (en trabajo continuo) 7,0 %
Potencia eléctrica 3,8 %
Velocidad de recorrido hacia delante (acelerando)
Partiendo de la velocidad inicial del tramo, y con las limitaciones impuestas por la velocidad específica de cada elemento o máxima de la vía según el caso,
calculamos el recorrido de velocidades que conseguiría alcanzar el vehículo en cada uno de los elementos, partiendo para cada uno de ellos de la velocidad
alcanzada en el tramo anterior, sin tener en cuenta, de momento, las características del siguiente elemento del trazado. Si la velocidad alcanzada en un elemento
es superior a la específica del elemento siguiente, la velocidad de recorrido en el elemento siguiente será constante e igual a la velocidad específica del mismo.
Si el vehículo consigue alcanzar la velocidad específica del elemento mientras lo recorre (o la máxima de la vía), la velocidad acelerando se mantendrá constante
e igual a este valor hasta el final del elemento. Lo mismo ocurre si, por ejemplo, se iguala el esfuerzo tractor con las resistencias de avance, puesto que en ese
caso no es capaz de acelerar más.
Velocidad de recorrido hacia atrás (frenando)
47
El cálculo del recorrido de velocidades frenando se realiza recorriendo cada tramo hacia atrás. Esto es, partiendo de la velocidad final del tramo, recorremos
todos los elementos del mismo en sentido inverso (del último al primero), considerando la deceleración que habíamos definido a través del formulario. Este
proceso se puede entender fácilmente como el inverso al anterior, pero en este caso el trazado se recorre hacia atrás y con aceleración constante (en realidad
es la deceleración, pero al recorrerlo al revés el concepto es equivalente a que acelerásemos de atrás hacia delante).
Fuerza de inercia
Si se quiere cambiar la velocidad de un vehículo, se debe vencer una fuerza que se opone a este cambio, esta fuerza se denomina fuerza de inercia y
depende de la masa del cuerpo.
0,06
𝑊𝑖 = 𝑚. 𝑎. (1,04 + 2 ) (2.111)
𝑖𝑡
M = Masa de vehículo
A = aceleración del vehículo
Ii2 = Relación de paso de la transmisión
Esta fuerza es muy importante en ciclo urbano ya que genera un alto nivel de consumo de combustible.
Se tienen valores altos en caso de frenadas repentinas y toda la energía producida al frenar la absorben las balatas de los frenos y las llantas, provocando
desgaste.
Por otra parte la inclinación del vehículo hacia adelante provoca un cambio en el ángulo de la dirección y por lo tanto pérdida del control del vehículo.
Fuerza centrífuga
Un cuerpo que tiene movimiento curvilíneo, está sometido a una fuerza centrífuga que tiende a sacarlo de su trayectoria.
Esta fuerza se puede calcular como:
𝑚𝑣 2
𝐹𝑐 = (2.112)
𝑅
Donde:
Fc fuerza centrífuga
R es el radio de la curva
m es la masa del vehículo
v es la velocidad
En una curva demasiado cerrada (radio pequeño) la fuerza centrífuga puede provocar una volcadura.
Esta fuerza tiene una importancia mayor cuando se transporta un líquido en unapipa ya que éste se desplaza hacia los lados incrementando el nivel de riesgo.
Las fuerzas de resistencia y la potencia del motor
Cada una de las fuerzas descritas anteriormente, se oponen al movimiento del vehículo. Una parte de la potencia del motor se usará en vencerlas para poder
moverse y mover la carga que lleva, por lo que es necesario conocer la fuerza total que se opone al movimiento del vehículo. Es decir, la fuerza total resultante
es la suma de cada una de las fuerzas calculadas:
F= F1 + F2 + F3 + F4 (2.113)
La potencia requerida por el motor para vencer las fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo, se calcula multiplicando la intensidad de la fuerza por la
velocidad del vehículo.
Nm = F v
Donde:
48
Nm es la potencia del motor necesaria para vencer las fuerzas de oposición

F es la resultante de las fuerzas de oposición
V es la velocidad del vehículo
Un motor puede transformar su potencia en velocidad como sucede en unautomóvil de carreras, o en capacidad de carga como ocurre en un camión de carga.
Por ejemplo, en el primer caso puede alcanzar velocidades de 250 km/h pero con un peso de tan sólo una tonelada y en el segundo, cargar alrededor de 40
toneladas pero a velocidades no mayores a 100 km/h.
A partir de la fórmula anterior se obtienen las expresiones para calcular las potencias correspondientes a las fuerzas que influyen en el movimiento de un
vehículo:
Potencia requerida por resistencia aerodinámica
𝐶𝑤 𝐴𝑉 2
𝑁1 = (2.114)
57985,63
Potencia requerida por resistencia al rodamiento

𝑊𝑓𝑣 𝑐𝑜𝑠𝛼
𝑁2 = (2.115)
273,65
Potencia requerida por resistencia a la inercia
0,06
𝑚𝑎𝑣(1,04 + )
𝑖𝑡
𝑁3 = (2.116)
2684,52
En las fórmulas anteriores el peso (w) debe estar en kilogramos fuerza, la velocidad (v) en kilómetros por hora, la aceleración (a) en metros por segundo cada
segundo y la superficie frontal (S) en metros cuadrados.
Tabla con coeficientes de adherencia de neumáticos
Pavimento SECO MOJADO

Velocidad -50 km/h +50 km/h -50 km/h. + 50 km/h
Neumáticos Nuevos Usados Nuevos Usados Nuevos Usados Nuevos Usados
Cemento:
Nuevo 1,20 0,80 1,00 0,70 0,80 0,50 0,75 0,40
Usado 0,80 0,60 0,75 0,60 0,70 0,45 0,65 0,45
Pulido 0,75 0,55 0,65 0,50 0,65 0,45 0,60 0,45
Asfalto:
Nuevo 1,20 0,80 1,00 0,65 0,80 0,50 0,75 0,45
Usado 0,80 0,60 0,70 0,55 0,70 0,55 0,65 0,40
Pulido 0,75 0,55 0,65 0,45 0,65 0,45 0,60 0,40
Exc.alquitran 0,60 0,50 0,60 0,35 0,60 0,30 0,55 0,25
Adoquines:
Nuevo 0,95 0,75 0,85 0,60 0,75 0,50 0,70 0,45
Pulido 0,80 0,60 0,75 0,55 0,70 0,40 0,60 0,40
Grava:
Compacta 0,85 0,55 0,80 0,50 0,80 0,40 0,60 0,40
Suelta 0,70 0,40 0,70 0,40 0,75 0,45 0,75 0,45
49
Hielo:liso 0,25 0,10 0,20 0,07 0,10 0,05 0,10 0,05

Nieve:Suelta
Compacta 0,25 0,10 0,20 0,10 0,60 0,30 0,60 0,30
0,55 0,30 0,55 0,35 0,60 0,30 0,60 0,30
Fuente: J.STANNARD BAKER, Traficc accident investigator´s manal for police, Northwestern University, Evanston, Illinois (EEUU),1964, traducción DGT 1970.
TABLA CON COEFICIENTES DE ADHERENCIA, NEUMÁTICOS DE CAMIÓN

Descripción superficie calzada SECO MOJADO OTROS
Hormigón 0,65 0,50 -
Hormigón muy pulido - 0,25
Asfalto 0,60 0,30
Nieve compacta - - 0,15
Nieve compacta con cadenas - - 0,60
Hielo - - 0,10
Hielo con cadenas - - 0,25
TABLA CON OTROS COEFICENTES DE ROZAMIENTO
CONCEPTOS COEFICIENTE DE ROZAMIENTO
Metal sobre asfalto 0,30 - 0,50
Techo del turismo sobre asfalto 0,40
Metal sobre barro 0,20
Turismo con turismo 0,55
Turismo contra bionda 0,30
Turismo con varios vuelcos 0,38 - 0,53
Motocicleta arrastrando 0,55
Peatones sobre asfalto 0,80 - 1,00
Fuente: ESCUELA DE TRAFICO DE LA GUARDIA CIVIL, Temario de Investigación y reconstrucción de accidentes de tráfico, III seminario de actualización para componentes de la modalidad
de atestados, Merida, (Badajoz), 2005
2.7. POTENCIAS DE RESISTENCIA EN EQUIPO PESADO.

2.7.1 Resistencia a la tracción de equipo pesado.
En los vehículos que llevan ruedas motrices y ruedas portantes se puede admitir en primera aproximación que las ruedas motrices soportan entre 1/2 y 2/3 de
la carga total.
TABLA 13. FACTORES DE TRACCIÓN ft
Tipos de terreno Neumáticos Cadena
Hormigón o asfalto 0.90 0.45
Arcilla seca 0.55 0.90
50
Arcilla húmedo 0.45 0.70

Arcilla con huellas de rodado 0.40 0.70
Mena seca 0.20 0.30
Mena húmeda 0.40 0.50
Canteras 0.65 0.55
Camino de grava suelta 0.36 0.50
Nieve compacta 0.20 0.27
Hielo 0.12 0.12
Tierra firme 0.55 0.90
Tierra suelta 0.45 0.60
Carbón apilado 0.45 0.60
2.7.2 Resistencia a la inercia.

Fuerza de inercia (resistencia de un cuerpo a moverse debido a su masa)
La resistencia por inercia se debe a un fenómeno físico conocido como la inercia de los cuerpos en rotación. Esto significa que varias partes de la cadena
cinemática (árbol de leva y cigüeñal, disco de embrague, árbol de transmisión, etc.) tienen una inercia proporcional a su masa que tiende a frenar su propio
movimiento de rotación.
0.06
𝑊𝑖 = 𝑚 × 𝑎 × (1.04 + ) (2.117)
𝑖 𝑇2
Dónde:
W i = Fuerza de inercia, [N]
m·= masa del vehículo, [kg]
a = aceleración del vehículo, [m/s2]
iT = relación de paso de la transmisión
Esta fuerza tiene gran importancia en ciclo urbano, ya que genera un alto consumo de combustible.
Esta fuerza se opone al movimiento (o lo favorece) al cambiarse o modificarse la velocidad con que se desplaza el equipo. Es positiva (se opone al
movimiento) cuando se acelera y negativa (favorece al movimiento) cuando se va acelerando o disminuyéndose la velocidad.
Si el equipo parte del reposo hasta alcanzar una velocidad V en el tiempo t, se obtiene que:
𝑉
𝑅𝑖 = 28,3 𝐺 𝑒𝑛 𝐾𝑔𝑓 ( 2.118)
𝑡
Expresado V= Km/h y el peso del equipo G en toneladas métricas
Si está en movimiento y pasa de V1 a V2 la expresión será:
𝑉2 − 𝑉1
𝑅𝑖 = ±28,3 𝐺 𝑒𝑛 𝐾𝑔𝑓 (2.119)
𝑡1
Dónde: T1 = Tiempo que demora la aceleración o desaceleración (en segundos).
Es positivo si se acelera y negativo si hay desaceleración (es decir, la inercia en vez de oponerse, contribuye al movimiento)
2.7.3 Ecuación del movimiento y determinación de velocidades.
51
Definidas todas las fuerzas que actúan en el movimiento de las máquinas de movimiento de tierras, ahora hay que estudiar las relaciones entre ellas.
Los factores que se oponen al movimiento son:
Resistencia a la rodadura: RR = fr.W
Resistencia a la pendiente: RP = ± 10. i´.W
Resistencia a la aceleración: Racel. = 28.29.W.v/t ó Racel. = 3.93.W.v2/t
Resistencia al aire: Raire = K.A.v2
La resistencia total será la suma de todas las anteriores, cuya expresión será:
R total = fr W ± 10 i´ W + Racel + Cw A v2+otras resistencias (2.120)
Si no, se consideran, como se dijo anteriormente, la resistencia a la aceleración y la resistencia al aire resultan:
Rtotal = fr x W ± 10 x i x W+otras resistencias (2.121)
El esfuerzo que la máquina debe suministrar a los elementos motrices para superar las resistencias antes enumeradas es el menor de los siguientes valores:
Tracción utilizable: TU = W x fT para que exista adherencia y el vehículo avance.
Tracción disponible: (es función de la velocidad) TD. Esta variará en función de la marcha y de la velocidad alcanzada por la máquina. Se deberá tener que:
TD y TU ≥ Rtotal
2.7.4 Maquinaria en movimiento de tierras.
2.7.4.1 Esfuerzo de tracción y resistencia al movimiento.
Las curvas características de la tracción.
Los tractores, utilizados normalmente en el movimiento de tierras, están caracterizados por una relación muy bien determinada entre el esfuerzo que proporciona
el motor y la velocidad ideal que proporciona. Esta relación es consecuencia directa de las curvas [par-rpm]. Sabiendo el número de [rpm] a las que el motor
trabaja, se obtiene el esfuerzo de tracción.
2.7.4.2 Problemática de la adherencia.
Los elementos motrices de las máquinas (neumáticos, orugas,..) pueden no tener una adherencia perfecta con el suelo. De nada serviría una máquina con un
esfuerzo de tracción útil elevado si por falta de adherencia (órganos de rodadura-suelo) no lo pueden desarrollar.
La condición de la adherencia debe comprobarse en todos los cálculos para tener situaciones reales de comportamiento.
El esfuerzo máximo que puede establecerse está dado por la simple expresión:
Fa = Ka Gt (2.122)
Siendo:
Fa : Esfuerzo adherente
Ka : Coeficiente de adherencia
Gt : Peso total de la máquina, en orden de marcha más su carga (Kg)
El coeficiente se calcula experimentalmente, pudiendo establecer los siguientes valores:
52
Tabla 14. Coeficientes de adherencia

NEUMÀTICOS ORUGA
Arcilla dura 0.9 0.6
Arcilla dura húmeda 0.2 0.3
Marga arcillosa seca 0.3 0.9
Marga arcillosa húmeda 0.4 0.7
Arena seca 0.2 0.3
Arena húmeda 0.4 0.5
Suelo de cantera 0.6 0.5
Camino de grava 0.4 0.5
Tierra firme 0.6 0.9
Tierra suelta 0.45 0.6
Figura 2.37 Bulldozer DD80(L) de DAEWOO.
A.1. Actividad de excavación y transporte.

A.1.1. Esfuerzo de Excavación
En la excavación del material se realiza un esfuerzo, evaluado por la siguiente relación:
Ee = [C1+C2H] l (2.123)
Siendo:
Ee : Esfuerzo arranque en Kg.
h : Espesor tongada en cm.
53
H : Altura tierras arrastradas en cm.

C1 y C2 Coeficientes
En el momento de empezar la excavación h = H, permitiendo evaluar el espesor inicial de la tongada a excavar en función del esfuerzo disponible.
Tabla 15 Valores de los coeficientes C1 Y C2
C1 C2
Tierra común 140 6.5
Arena y grava 115 9
Piedra suelta 190 8
Arcilla o material granular 230 7
.A.1.2. Rendimiento
El rendimiento de bulldozer viene dado por la fórmula siguiente:
𝑚3 𝑉𝐶 . 60. 𝐹𝑒. 𝐶𝑟
𝑅( ) = .𝑛 (2.124)
ℎ 𝑇𝑐
Vc : Capacidad de la cuchilla, en m3 de material esponjado.
Fe : Factor de eficacia de la máquina. No se puede lograr que la máquina trabaje de forma continuada. Su mayor o menor eficacia depende del conductor, estado
de la máquina, clase de terreno y tipo de trabajo. El factor de eficacia suele varía entre el 70% y el 80%.
Ct : Coeficiente de transformación. Se pueden establecer los valores medios del siguiente cuadro, según que el material transportado por la máquina se cubique
s/perfil, esponjado o compactado.
Figura 2.38 Motoniveladora de la gama CHAMPION GRADERS de VOLVO.
54
Figura 2.39 Pala cargadora WA700-3 de Komatsu
55
Figura 2.38 Pala excavadora SOLAR 450-III GIANT de DAEWOO.
El rendimiento de las palas viene dado por la fórmula:

𝑚3 𝑉𝐶 . 3600. 𝐹𝑒. 𝐹𝑒′. 𝐶𝑡
𝑅( ) = (2.125)
ℎ 𝑇𝑐
Vc : Capacidad de la cuchara en m3.
Fe : Factor de eficacia de la máquina, entre 70 y 80%.
56
Fe´ : Factor de eficacia de la cuchara, que depende de la clase de terreno:
Terreno flojo ……… 90-100%

Terreno medio ……. 80-90%
Terreno duro ……… 50-80%
Tc : Tiempo de duración del ciclo en segundos. Comprende la excavación el giro hasta la descarga, la descarga y el giro hasta origen. El tiempo del ciclo, con
rotación de 90º es:
Terreno flojo ……… 15-20 seg.

Terreno medio ……. 20-25 seg.
Terreno duro ……… 25-30 seg.
Para rotaciones mayores o menores, se sumarán o restarán 2 segundos por cada 10º (18 seg por 90º).
Figura 2.40 Dúmper Terex serie TR60
57
Figura 2.41 Dúmper articulado TEREX TA35.
El rendimiento de la maquinaria de transporte viene dado por la fórmula siguiente:

𝑚3 ó 𝑡 𝑉𝐶 . 60. 𝐹𝑒
𝑅( )= (2.126)
ℎ 𝑇𝑐
Vc : Capacidad de la caja en m3 o t.
Fe : Capacidad de eficacia de la máquina, siendo función del conductor y estado de la misma, tipo de tierras a transportar y estado del terreno. Varía entre el
70 y 80%.
Tc : Tiempo del ciclo en minutos. Suma del tiempo fijo (carga, descarga y maniobra) y del tiempo variable (marcha).
58
Figura 2.42 Compactadoras BITELLI TIFONE C120: de rulo, y de pata de cabra.
Figura 2.43 Compactadora LEBRERO de pata de cabra.
Realizan la compactación por tongadas de hasta 20 cm de espesor, con velocidades de trabajo del orden de 4 Km/h. el rendimiento de la maquinaria de
compactación viene dado por la fórmula:
𝑚3 100. 𝑉. 𝑎. ℎ. 𝐹𝑒. 𝐶𝑡
𝑅( ) = (2.127)
ℎ 𝑁
59
V : Velocidad en Km/h. Depende del material y pericia del conductor.

a : ancho útil del rodillo en m.
h : espesor de la capa inicial a consolidar en m.
Fe : Factor de eficacia de la quina. Entre 70 y 80 %.
Ct : Coeficiente de transformación. Para transformar el material esponjado en material compactado.
N : Número de pasadas de la máquina. Depende de la propia máquina, del tipo de material, del grado de compactación a conseguir y de la pericia del
conductor.
2.8. CALCULO DE ESFUERZOS Y CENTRO DE GRAVEDAD DEL VEHICULO
Al aceptar el vehículo con la estructura, según la Directiva de la CE de frenos 71/320/CEE se debe presentar un certificado de cálculo sobre la altura del centro
de gravedad con el vehículo cargado. Si el centro de gravedad es muy alto, prever barras estabilizadoras y amortiguadores reforzados (siempre y cuando estén
disponibles). Por parte de Volkswagen AG no se emitirá ningún juicio sobre comportamiento de regulación de conducción, de frenos, de la dirección y del ESP
con estructuras para cargas con un centro de gravedad desfavorables (p. ej. cargas muy atrás, cargas altas y cargas laterales). El fabricante de la estructura es
el responsable de la seguridad de conducción del vehículo con esa estructura.
A partir de una altura del centro de gravedad de 960 mm, en el Crafter 30 / 35 se necesita detrás una barra estabilizadora (OBC) y amortiguadores reforzados.
Altura de centro de gravedad permitida 1050 mm. A partir de una altura del centro de gravedad de 1100 mm, en el Crafter 50 se necesita una barra estabilizadora
reforzada detrás (OBD).
Alturas de centro de gravedad con ESP

Peso total (kg) Alturas de centro de gravedad En Z
3000 1100 mm
3500 1100 mm
5000 1100 mm
Con ZSP > 1100 mm se debe degradar el ESP.
Los vehículos se deben pesar después del montaje de la estructura o montaje del equipamiento en 2 capas con una carga correspondiente y asegurada para
este caso sobre una báscula.
El centro de gravedad calculado no debe sobrepasar los valores límite indicados (véase el punto 3.5) Antes de realizar la medición se debe restablecer la presión
de inflado de los neumáticos máxima y bloquear la suspensión del vehículo en los ejes delantero y trasero.
Al realizarlo se deben calcular las cargas sobre ejes medidas en plano horizontal (Gv1 y Gh1), así como las cargas sobre ejes con un eje elevado en la cifra a
(recomendamos 500 mm) (Gv2 y Gh2). La distancia entre ejes RS1 (3250 mm, 3665 mm o 4325 mm) viene definida por el modelo (véase pedido) o se debe
calcular mediante la regla de longitud.
Análisis estático
60
Fig. 2.44 Geometría del centro de gravedad del vehículo
Xv1, Xv2 = distancia centro eje delantero medición 1 y 2

Xh1, Xh2 = distancia centro eje trasero medición 1 y 2
v = eje delantero
h = eje trasero
Fórmula para cálculo del centro de gravedad
La suma de todos los momentos alrededor de un punto es igual a cero.
De ello resulta: Mh = 0
(Gv1 + Gh1) * Xh1 = Gv1 * RS1 (2.128)
𝐺𝑣 ×𝑅𝑠
𝑋ℎ1 = 𝐺𝑣 1+𝐺ℎ1 (2.129)
1 1
La nueva distancia entre ejes RS2 después de elevar un eje se calcula del siguiente modo:
RS2 = (RS12 - a2)1/2 (2.130)
De forma análoga al Xh1 se calcula Xh2:
𝐺𝑣 ×𝑅𝑠
𝑋ℎ2 = 𝐺𝑣 2+𝐺ℎ2 (2.131)
2 2
La altura del centro de gravedad z se calcula:

Z = tan ß * y (2.132)
El ángulo desconocido ß se calcula en base a:
cos ß = a / RS1 (2.133)
De ello resulta para ß
ß = cos-1 (a/RS1) (2.134)
61
La y necesaria se obtiene de la ecuación:

Y = Xh1 - (u2 + Xh22)1/2 (2.135)
Los valores para Xh1 y Xh2 se han calculado con las ecuaciones (2) y (4), la u necesaria se calcula con:
a / RS2 = u / Xh2 y conduce a la siguiente ecuación
u = a * Xh2 / RS2 (2.136)
Análisis dinámico
Ac WL a
eit m n m
hL
n WL
Wb
WST Wr´ Wb=Gb0/g
h

Wr” Gcos  h´ Wr”= Nh´ h´ h Wr´= Nv´
Nv
L
 G ααα
G
Nh l Nh´ Nv´
Fig. 2.45 Fuerzas en una pendiente Fig.2. 46 Esfuerzo en el frenado sobre las 4
subida acelerada ruedas
OTRAS POTENCIAS:
Potencia teórica: Es la que debería de entregar el combustible
Potencia Fiscal: Por la que se tributa al estado (ver Cap.I)
Potencia másica: Relación entre la potencia efectiva y el peso del motor Pm = Pe / m
Potencia volumétrica o específica: Relación entre la potencia efectiva y la cilindrada PC = Pe /V
Son mayores en los motores de gasolina, debido a una presión media efectiva mayor
RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS
62
EJEMPLO DE SELECCIÓN VEHÍCULAR

Calculo de resistencias (EJEMPLO)
Tractor convencional con paquete aerodinámico completo 2.5451 m de alto por 2.4028 m de ancho
Llantas de bajo perfil, Semiremolque convencional, PBV de 26900 kg, Asfalto Blacktop frío, Velocidad crucero de 85 km/h
Calculo de resistencias
La resistencia aerodinámica
Calculo de resistencias
• La resistencia aerodinámica depende de:
• Velocidad del vehículo
• Dirección y velocidad del viento relativa al vehículo
• Área frontal del vehículo (relación ancho y alto)
• Forma del vehículo (Coeficiente de resistencia de arrastre)
Donde:
CD = coeficiente de arrastre aerodinámico
A = área frontal del vehículo en m2, Ft2
V = Velocidad en (km/h), Millas/hr
• Coeficiente de Arrastre
• La resistencia del aire de un vehículo es una función del tamaño y de la forma.
• El coeficiente de resistencia (CD) es definido por la forma del vehículo y cómo se mueve a través del aire.
• Cuanto más aerodinámico es el vehículo, más bajo es el valor CD.
• Aunque existen los estándares de la prueba, es a veces más práctico utilizar los valores CD generalizados basados en las configuraciones típicas del vehículo
enumeradas en la tabla siguiente.
Tabla 1 Coeficientes de arrastre generalizado
63
Ra = 0.53 (2.5451)(2.4028)(85)3 = 24.42 kW = 33.2 HP

81,492.5
• La resistencia al rodamiento depende de:
•Velocidad del vehículo
• Peso Bruto Vehicular
• Presión de inflado
• Tipo de construcción de la llanta (radial o convencional)
• Tipo de banda
• Temperatura
• Superficie de rodamiento
• Alineación de las ruedas y ejes
Rr = SR x M x V x [C1 + (C2 x V)] KW
367,200
Rr = SR x M x V x [C1 + (C2 x V)] HP

375,000
Donde:
SR = Factor de superficie de rodamiento listado en la tabla 1
M = PBV en Kg Lb
V = Velocidad del vehículo, km/hr Millas /hr
C1 = Coeficiente de resistencia al rodamiento estático listado en la tabla 2
C2 = Coeficiente de resistencia al rodamiento dinámico listado en la tabla 2
Table-2 Factores de superficie de Rodamiento
64
Superficie de rodamiento Factor de Superficie

Concreto alisado 1.0
Concreto gastado 1.2
Adoquinado 1.2
Asfalto Blacktop Frío 1.2
Asfalto Blacktop caliente 1.5
Suelo duro empacado 1.5 - 2.0
Grava empacada 2.0
Grava Suelta 7.5
Arena 12.0
Table-3 Coeficientes de Resistencia al Rodamiento (Unidades métricas)
Neumático C1 C2
Bias Ply 6.36 0.03293
Standard Radial Ply 3.50 0.03076
Low ProfileRadial 3.50 0.03076
Wide Base Singles 3.03 0.03076
High TechRadial 3.15 0.03076
Rr = 1.2 x 26 900 x 85 x [3.5 + (0.03076 x 85)] = 44.74 kW = 60.83 HP

375,000
La resistencia por pendiente
El desempeño de una unidad en pendiente cuesta arriba es la prueba real de la potencia del vehículo. Este performance es conocido como gradeability (capacidad
de ascenso en pendiente)
Gradeability se define como la capacidad de un camión de mantener una velocidad deseada en un grado de pendiente dado
A través de la experiencia en pruebas de campo, las pautas siguientes se hanestablecido para los usos del vehículo en carretera:
• Un mínimo de Gradeability del 0.5% se recomienda a la velocidad de crucero del vehículo para las cargas menores o igual a 40,816 kg mínimo de PBV.
• Una Gradeability del 0.3% se recomienda a la velocidad de crucero del vehículo para las cargas que exceden 40,816 kg de PBV.
• A de la Gradeability 1,5% se recomienda a la velocidad del motor del máximo torque en el engranaje superior para las cargas menores de 40,816 kg de PBV
• Un mínimo de la Gradeability 1,0% se recomienda a la velocidad del motor en el máximo torque en el engranaje superior para las cargas mayores o igual a
40,816 kg
• Las nuevas configuraciones de PBV deben estar dentro de un cociente del engranaje de la configuración del componente, (100 r/min) a la velocidad del
vehículo.
• La resistencia por pendiente

Rp = V x M x G KW
36,720
Rp = V x M x G HP
37,500
65
Donde:
V = Velocidad del vehículo en Km/hr Millas/hr
M = masa del vehículo en Kg Lb
G = Grado de pendiente (ejemplo 3% = 3)
% de pendiente = 3/100
Pendiente = 0.03 o 3%
Rp = 85 x 26900 x 0.5= 31.13 kW = 42.40 HP

36,720
Pérdidas de potencia y energía en los accesorios

Las pérdidas de potencia de estos accesorios se pueden combinar con pérdidas de la eficacia en el tren motriz y cuantificar en el factor del tren motriz y del
accesorio.
Enumerado en tablas siguientes:
Una porción de la energía a la salida del motor va a la resistencia al rodamiento, a la resistencia del aire, y a la resistencia por pendiente.
Otra porción de la energía a la salida del motor va a la operación de accesorios, tales como el alternador, el compresor de aire, el aire acondicionado, el ventilador
del motor, etc.
Tabla 4 Factores de Driveline y Accessorios a Torque Máximo
Directo Sobremarcha
Eje motriz Con aire Sin aire Con aire Sin aire
Acondicionado Acondicionado Acondicionado Acondicionado
Sencillo 1.09 1.10 1.10 1.11
Tandem 1.10 1.12 1.11 1.13
Tabla 5 Factores de Driveline y Accessorios a velocidad gobernada del motor

Eje motriz Con aire Sin aire Con aire Sin aire
Acondicionado Acondicionado Acondicionado Acondicionado
Sencillo 1.14 1.16 1.15 1.18
Tandem 1.16 1.18 1.17 1.20
(Última relación, Motor @ velocidad gobernada)
Potencia = Ra + Rr + Rp = 33.2 + 60.83 + 42.4 = 136.43 HP

Potencia = (136.43) 1.2 = 163.71 H
La cadena cinemática del vehículo incluye:
• Las características del motor (curvas de torque, potencia y consumo específico)
66
• Transmisión (El tipo de caja de velocidad, no de velocidades y diagrama de velocidades)

• El paso de diferencial
• Llantas
•La velocidad del vehículo está en función de:
V= velocidad en km/h
nm = régimen del motor en r.p.m.
c = medida de las llantas en rev/km
ic = Relación de la caja de velocidad
id = Relación del paso de diferencial
V= nm x 60 ic x id = nm x 60
C x ic x id CxV
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
1a baja 0.0 0.2 0.4 0.7 0.9 1.1 1.3 1.5 1.7 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.3 3.5 3.7 3.9 4.1
2a baja 0.0 0.3 0.6 0.9 1.2 1.5 1.8 2.1 2.4 2.6 2.9 3.2 3.5 3.8 4.1 4.4 4.7 5.0 5.3 5.6
3a baja 0.0 0.4 0.8 1.2 1.6 2.0 2.4 2.8 3.3 3.7 4.1 4.5 4.9 5.3 5.7 6.1 6.5 6.9 7.3 7.7
4a baja 0.0 0.6 1.1 1.7 2.3 2.8 3.4 4.0 4.5 5.1 5.7 6.2 6.8 7.4 7.9 8.5 9.1 9.6 10.2 10.8
5a baja 0.0 0.8 1.6 2.4 3.2 4.0 4.8 5.5 6.3 7.1 7.9 8.7 9.5 10.3 11.1 11.9 12.7 13.5 14.3 15.1
6a baja 0.0 1.1 2.3 3.4 4.5 5.6 6.8 7.9 9.0 10.1 11.3 12.4 13.5 14.6 15.8 16.9 18.0 19.1 20.3 21.4
7a baja 0.0 1.5 3.1 4.6 6.1 7.6 9.2 10.7 12.2 13.7 15.3 16.8 18.3 19.8 21.4 22.9 24.4 26.0 27.5 29.0
8a baja 0.0 2.1 4.2 6.3 8.5 10.6 12.7 14.8 16.9 19.0 21.1 23.3 25.4 27.5 29.6 31.7 33.8 35.9 38.0 40.2
9a baja 0.0 2.9 5.9 8.8 11.8 14.7 17.7 20.6 23.6 26.5 29.4 32.4 35.3 38.3 41.2 44.2 47.1 50.1 53.0 55.9
10a baja 0.0 4.1 8.2 12.4 16.5 20.6 24.7 28.9 33.0 37.1 41.2 45.3 49.5 53.6 57.7 61.8 66.0 70.1 74.2 78.3
67
Motor:
Potencia máxima.
300 HP @ 2000 RPM
Torque máximo.
860 lb-ft @ 1300 RPM
Transmisión: Spicer
PS 86-10V
Diferencial: 4.89
Llantas: 11.00R24.5
PBV 26900 kg
Indice de Startability, S = T x Rd x Rc x C
10.7 x M
T = torque del motor en el clutch (Nm)
Rd = relación del paso de diferencial
Rc = relación de caja
C = medida de la llanta, rev/km
M = PBV, kg
S = 1166 x 4.89 x 19.02 x 297 = 112

10.7 x 26900
Este valor calculado se debe comparar a los valores enumerados en la tabla siguiente para determinarse si el startability es adecuado.
Tabla 6 Indices de Startability Mínimos para aplicaciones en carretera
Indice de Startability mínimo
(Unidades Métricas) Aplicación

26 Aplicación ligera (<1%)
30 Grado de pendiente General (1%)
46 Grado de pendiente Moderado (2%)
56 Grado de pendiente Severo (6%)
Un elemento clave es la conformidad con las normas vigentes y sobre todo su evolución previsible. Tres elementos sobresalen a fin de que el vehículo
seleccionado no encuentre restricciones de uso:
• Peso y dimensiones
• Normas de protección ambiental
• Prestaciones de servicio post-venta
• Condiciones financieras del fabricante
• Extensión de garantías
• Suministro de autopartes
68
• Asistencia técnica del fabricante

En Resumen la Selección técnica del Tren Motriz nos sirve para lograr:
! La utilización óptima del vehículo
! Ahorrar de combustible
! Adquirir nuevas unidades para:
• renovación
• ampliación
Table 1 Coeficientes de arrastre generalizado
69
TEMA 2: Cálculo de potencias de transmisión MEC-341 Ing. Merardo Paco A.
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
1a baja 0.0 0.2 0.4 0.7 0.9 1.1 1.3 1.5 1.7 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.3 3.5 3.7 3.9 4.1
2a baja 0.0 0.3 0.6 0.9 1.2 1.5 1.8 2.1 2.4 2.6 2.9 3.2 3.5 3.8 4.1 4.4 4.7 5.0 5.3 5.6
3a baja 0.0 0.4 0.8 1.2 1.6 2.0 2.4 2.8 3.3 3.7 4.1 4.5 4.9 5.3 5.7 6.1 6.5 6.9 7.3 7.7
4a baja 0.0 0.6 1.1 1.7 2.3 2.8 3.4 4.0 4.5 5.1 5.7 6.2 6.8 7.4 7.9 8.5 9.1 9.6 10.2 10.8
5a baja 0.0 0.8 1.6 2.4 3.2 4.0 4.8 5.5 6.3 7.1 7.9 8.7 9.5 10.3 11.1 11.9 12.7 13.5 14.3 15.1
6a baja 0.0 1.1 2.3 3.4 4.5 5.6 6.8 7.9 9.0 10.1 11.3 12.4 13.5 14.6 15.8 16.9 18.0 19.1 20.3 21.4
7a baja 0.0 1.5 3.1 4.6 6.1 7.6 9.2 10.7 12.2 13.7 15.3 16.8 18.3 19.8 21.4 22.9 24.4 26.0 27.5 29.0
8a baja 0.0 2.1 4.2 6.3 8.5 10.6 12.7 14.8 16.9 19.0 21.1 23.3 25.4 27.5 29.6 31.7 33.8 35.9 38.0 40.2
9a baja 0.0 2.9 5.9 8.8 11.8 14.7 17.7 20.6 23.6 26.5 29.4 32.4 35.3 38.3 41.2 44.2 47.1 50.1 53.0 55.9
10a baja 0.0 4.1 8.2 12.4 16.5 20.6 24.7 28.9 33.0 37.1 41.2 45.3 49.5 53.6 57.7 61.8 66.0 70.1 74.2 78.3
11
12
13
BIBLIOGRAFIA
BITP
Representante de BITELLI, fabricante de compactadores.
http://www.bitp.fr
KOMATSU
http://www.komatsu.com
FIAT-HITACHI
http://www.fiathitachi.com
NEW HOLLAND
http://www.newholland.com
CATERPILLAR
http://www.caterpillar.com
DAEWOO
http://www.dhiac.com
LEBRERO
http://www.lebrero.com
BOMAG
http://www.bomag.com
VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT
http://www.construction.volvo.se
MATRIKON
Fabricante de sistemas de mantenimiento predictivo para maquinaria.
http://www.matrikon.com
Revista del sector del equipamiento para construcción.
http://www.equipmentworld.com
MATRIKON
http://www.liebherr.com
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3. Bergstrom, J., Mechanics of Solid Polymers. Theory and Computational Modelling. Elsevier, 2015.
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Division of the American Chemical Society, 2007.
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with Finite Element Analysis. Tire Science and Technology, 27:2-21, 1999. International Standard, ISO/FDIS
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Determine the Optimal Shifting Procedure and to Test the Accuracy of Measured Data. Polymer, 55:565-571,
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of Transportation, 2005.
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10. SIMULIA, Abaqus User’s Manual. Dassault Systèmes, 2014.
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12. Song, T., Lee, J. y Yu, H., Rolling Resistance of Tires – An Analysis of Heat Generation. SAE Technical Paper
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15

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TEMA II: Mecánica de Movimiento Vehicular, Cálculo de potencias Ing. Merardo Paco A.

MECANICA DE MOVIMIENTO VEHICULAR

CÁLCULO Y ANÁLISIS DE POTENCIAS A LA

MECÁNICA DE MOVIMIENTO VEHICULAR

CÁLCULO Y ANÁLISIS DE POTENCIAS A LA TRÁCCIÓN Y ACCIONAMIENTO VEHICULAR

En el sistema internacional de medidas (S.I.) la potencia se mide en Kilovatios, donde:

Para el motor de cuatro tiempos tenemos:

Perdidas de marcha en las ruedas

Fig. 2.3 Curvas de potencia y pérdidas de potencia

Fig. 2.4 Curvas en motor, en rueda .Comparativa diésel/gasolina

Fig.2.5 Diferentes curvas de velocidades

Obtención de las curvas características de los motores

Fig. 2.7 diferencias de potencias y momentos

Respuesta: Mejor el vehículo A.

b. Mayor tiempo de vida útil:

2.1.1 requerimiento de potencia del vehículo.

2.1.2 La velocidad de marcha de un vehículo. Definida con la siguiente ecuación:

El esfuerzo tractor F de las ruedas motrices se obtiene mediante la siguiente relación:

Elementos que componen el sistema de transmisión de los vehículos

Resistencia por inercia

2.3. CÁLCULO DE LA POTENCIA DE RESISTENCIA A LA TRANSMISIÓN (NG)

Por otra parte NU = ηG Ne (2.17)

NG = N e - Ne η G NG = (1- ηG) Ne (2.18)

Según Dubbel : ηG = 85 a 90 % con caja sin superdirecta

kAdap= Coeficiente de adaptación

Para la potencia máxima kad=1,2 a 1,35, y ko=1,8 a 2,2 (M a carburador)

Por tanto puede deducirse que el aumento del coeficiente de N

ηG = ηG vac ηG c arg (2.25)

Ne= NG +NR + NL +NS + Nb en PS o CV (2.28)

Rendimiento durante la transmisión con carga:

Donde η1 = Rendimiento del par cilíndrico

np1= Numero de pares de cilindros en contacto

Reemplazando en la ecuación 2.15, las ecuaciones 2.17, 2.19 se tienen:

2.3.5 Cálculo de la potencia estimada en una región determinada.

2.4. CÁLCULO DE LA POTENCIA DE RESISTENCIA AL RODADO (Nr)

Fig. 11a Sistema de coordenadas

Rodadura con y sin deslizamiento.

Considerando estos parámetros se puede deducir: analíticamente

Fig. 2.13 Esfuerzos de rodado suelo

2.4.2 Fuerza de resistencia al rodado para terreno firme.

2.4.3 Fuerza de resistencia al rodado para terreno blando.

Terreno blando caso 2

Fig. 2.18 Esfuerzos de rodado en terreno blando 2

El par de resistencia a la rodadura y el par aplicado valen, respectivamente (Fig. 2.18)

μr = Coeficiente de resistencia a la rodadura, que tiene dimensiones de longitud

Rodadura con y sin deslizamiento

Dónde: f =( ), Es el coeficiente de resistencia a la rodadura

Tipo de escultura Sin cámara

Fig. 2.19 Medidas de la rueda

2.4.4 Valores del coeficiente de rodado.

Nota: [23] p.39 hace referencia a:

Naturaleza y Estado del Coeficiente de Resistencia a la Índice de Cono Número

Análisis tipo comparativo:

Tabla 3 Resistencia al Rodado relativo de las Llantas

Considerando ecuación de fuerza de rodado en función de la velocidad de desplazamiento.

PARA NEUMATICOS Wong (v EN Km/H) GILLESPIE (V en millas)

F – (Ra + Rp + Rr) = m·a (2.47)

Este factor (1 + k) es lo que se denomina factor de fricción y su valor se estima en 1,06.

2.4.5 Potencia resistencia a la rodadura.

WR = Fuerza de rodadura Kg.

2.4.6 Influencia de la presión en los neumáticos y el factor de rodadura.

f Vehículo 1 A una presión de 1,3 Kg/cm2

2 A una presión 1,5 Kg/cm2