Proyecto Final Informe

PROYECTO FINAL
HERNAN CAMILO NOREÑA SANTACRUZ

CAMILA MARULANDA CASTRO
VICTORIA OCAMPO GARZON
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
ARMENIA
2011
VIAS
“PROYECTO FINAL: DISEÑO GEOMETRICO DE UN TRAMO VIAL”
PROYECTO FINAL
HERNAN CAMILO NOREÑA SANTACRUZ-1097398540

CAMILA MARULANDA CASTRO-
VICTORIA OCAMPO GARZON- 92061301811
REVISADO POR:
MARIA ROSA GUZMAN MELENDEZ
INGENIERA CIVIL
TITULAR DE LA ASIGNATURA VIAS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
ARMENIA
2011
Facultad de Ingeniería
Programa de Ingeniería Civil

FACULTAD DE INGENIERIA
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Tabla de contenido.
INTRODUCCIÓN
1. OBJETIVOS
1.1 Objetivo general…
1.2 Objetivos específicos…
2. JUSTIFICACION
3. ALCANCE Y LIMITACIONES DEL PROYECTO

3.1 Alcance
3.2 Limitaciones
4. MARCO TEORICO
4.1 Carreteras
4.1.1 Clasificación de las carreteras
4.2 Ruta
4.3 Vía
4.3.1 Partes de una vía
4.4 Línea de pendiente
4.5 Tramo homogéneo
4.6 Velocidad de Diseño
4.6.1 Velocidad de diseño del tramo homogéneo (V TR)
4.7 Velocidad Específica
4.8 Diseño Geométrico Horizontal
4.8.1 Curva circular simple
4.8.1.1 Angulo de deflexión
4.8.1.2 Tangente
4.8.1.3 Radio
4.8.1.4 Cuerda larga
4.8.1.5 Grado de curvatura
4.8.1.6 Longitud de la curva
4.8.1.7 Deflexión de una curva circular simple
4.9 Empalme Espiral – Curva - Espiral
4.10 Peralte
4.10.1 Transición de peralte
4.10.2 Bombeo
4.10.3 Pendiente relativa de la rampa de peraltes
4.10.4 Longitud de aplanamiento
4.10.5 Longitud de transición
4.11 Diseño geométrico vertical
4.11.1 Curvas verticales

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4.11.2 Criterios para determinar la longitud de las curvas…..

4.11.3 Longitud Critica
4.12 Secciones transversales
4.12.1 Área de las secciones transversales
4.12.2 Volúmenes de tierra
4.12.2.1 Prismoide
4.12.2.2 Piramoide
4.12.2.3 Tronco de piramoide
4.12.3 Línea de chaflanes
4.13 Intersección
4.14 Puente
4.15 Pontón
5. METODOLOGIA
6. DESARROLLO DEL PROYECTO

6.1 Ubicación geográfica y características socioeconómicas de la zona de
influencia de la vía
6.2 Estudios pertinentes
6.3 Descripción general del tramo vial
6.4 Estudio del impacto ambiental
6.5 Obras de arte
6.5.1 Puentes o pontones
6.5.2 Estabilización de taludes
6.6 Intersección
6.7 Diseño Horizontal y Diseño Vertical
6.8 Secciones transversales
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
8. BIBLIOGRAFIA
9. ANEXOS

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INTRODUCCIÓN
Con el paso de los años el diseño de vías y los aspectos geométricos de estas,
han sido de vital importancia a la hora de la construcción de autopistas y vías de
todo orden para el transito masivo de vehículos, esto para satisfacer la necesidad
de movilizarse de un lugar a otro, para desarrollar actividades como el comercio y
la comunicación con otras poblaciones.
En el departamento de Norte de Santander las vías de comunicación entre todos

los municipios y veredas son de vital importancia para la comunidad, ya que no
solamente representan facilidad para transportarse sino que también aportan
significativamente al mejoramiento de la economía, el comercio y la calidad de
vida de sus habitantes.
En el presente informe se muestra el trazado de una carretera de orden primario,

ubicado en la cuidad de Cúcuta en el departamento de Norte de Santander el
cual se caracteriza por presentar tipo de terreno ondulado, a la vía se le es
asignada una velocidad de diseño de acuerdo al manual de diseño geométrico de
carreteras de Colombia.
Con la construcción de este tramo vial se mejorara el transporte y el acceso a

la zona costera del país ya que la vía comunicara la capital de Norte de
Santander (Cúcuta) con el departamento del Cesar, obra de vital importancia
para acortar distancias entre estos puntos específicos de la zona, además dará
desarrollo a la zona de influencia y los municipios involucrados de ambos
departamentos.
En este proyecto no solo se muestra un panorama general de la zona, se muestra

un estudio de la adecuación de la vía, con su diseño horizontal, su diseño vertical
sus secciones transversales y el cálculo de volúmenes.

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1. OBJETIVOS
1.1 Objetivo general
Realizar el diseño geométrico para el tramo vial que comunica los departamentos
Cúcuta – Cesar siguiendo estrictamente las especificaciones del manual de diseño
geométrico de carreteras.
1.2 Objetivos específicos
 Realizar el trazado del eje de la vía de acuerdo al tipo de terreno de la zona.

 Trazar el diseño horizontal de la vía de acuerdo a los parámetros establecidos
por la norma de diseño geométrico de carreteras de Colombia.
 Trazar el diseño vertical de la vía de acuerdo a los parámetros establecidos por
la norma de diseño geométrico de carreteras de Colombia.
 Determinar los volúmenes de tierra de acuerdo a las secciones transversales.
 Diseñar las obras de arte requeridas con el fin de evitar altos impactos
ambientales en la zona de influencia.

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2. JUSTIFICACIÓN
Este proyecto es la mejor respuesta no solo a una problemática económica y

social de una zona del departamento de Norte de Santander sino que tiene en
cuenta todos los impactos posibles y es un complemento a la malla vial de nuestro
país.
Como consecuencia de la necesidad de los habitantes de los alrededores de los

municipios de Norte de Santander en transportar de manera rápida y segura hacia
sus respectivos puntos de destino, y la necesidad de la industria del sector de
transportar sus productos hacia los diferentes puntos estratégicos, se pretende
construir una vía alterna de comunicación entre dos departamentos (Norte de
Santander y el Cesar) que aporte de manera contundente soluciones a dichas
necesidades.

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3. ALCANCE Y LIMITACIONES DEL PROYECTO
3.1 Alcance:
Con la construcción de este tramo vial se mejorara el transporte y el acceso a

la zona costera del país ya que la vía comunicara la capital de Norte de
Santander (Cúcuta) con el departamento del Cesar, obra de vital importancia
para acortar distancias entre estos puntos específicos de la zona ahorrando
tiempo a los usuarios y dinero a los transportadores.
3.2 Limitaciones del proyecto:
Como el terreno se localiza en el departamento de Norte de Santander y este se

caracteriza por presentar un tipo de terreno ondulado entonces para la
construcción del tramo que hará parte de la vía que comunicara la cuidad de
Cúcuta con el departamento del César se realizaran bastantes movimientos de
tierra lo que implica altos impactos ambientales para una zona donde se
encuentran importantes recursos ambientales de fauna y flora y existe bastante
vegetación.
Se presentan más llenos que cortes, por lo tanto no hay un equilibrio entre ambos,
la extracción y transporte (maquinaria pesada) de la tierra proveniente de otro sitio
resultaría muy costosa. Además por tener más llenos se deben realizar obras
civiles como puentes o pontones.

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4. MARCO TEÓRICO
4.1 CARRETERAS
Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.
4.1.1 Clasificación De Las Carreteras

Primarias: Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de
Departamento que cumplen la función básica de integración de las principales
zonas de producción y consumo del país y de éste con los demás países.
Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas según las exigencias
particulares del proyecto.
Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas.
Secundarias: Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o
que provienen de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria.
Las carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o
en afirmado.
Terciarias: Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con
sus veredas o unen veredas entre sí.
Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En
caso de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas
estipuladas para las vías Secundarias.

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4.2 RUTA:
Faja de terreno de ancho variable que une puntos de control primarios y pasa por
puntos de control secundarios ( se pueden trasladar puntos importantes que están
a lo largo de la vía, para saber por dónde va la ruta; pueden ser caseríos,
quebradas, ríos ,etc.). el ancho se elige de acuerdo al tipo de terreno y la ruta de
acuerdo al factor económico, ambiental y social.
4.3 VÍA:
Faja de terreno acondicionado para tránsito vehicular que cumple ciertas normas
en cuanto a curvatura, pendiente y capacidad de soporte. La denominación de vía
incluye a nivel rural las llamadas carreteras y a nivel urbano las calles de la
ciudad.
Una vía tiene por objeto permitir la circulación rápida, económica, segura y
cómoda de vehículos autopropulsados sujetos al control de un conductor.
4.3.1 Partes de una vía:
Banca: van de talud a talud.
Calzada: Zona de la vía destina a la circulación de vehículos.
Acera o andén: Franja longitudinal de la vía urbana, destinada exclusivamente a

la circulación de peatones, ubicada a los costados de esta.
Berma: Parte de la estructura de la vía, destinada al soporte lateral de la calzada

para el tránsito de peatones, semovientes y ocasionalmente al estacionamiento
de vehículos y tránsito de vehículos de emergencia.

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Sardinel: Elemento de concreto, asfalto u otros materiales para delimitar la

calzada de una vía.
Separador: Espacio estrecho y saliente que independiza dos calzadas de una vía.
4.4 LÍNEA DE PENDIENTE:
Es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto, conserva la
pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la vía, los cortes y
los terraplenes serian mínimos, razón por la cual también se le conoce con el
nombre de línea de ceros.
4.5 TRAMO HOMOGÉNEO:
Longitud del trazado de la carretera al que por las características topográficas se

le asigna una determinada velocidad de diseño (V TR).
4.6 VELOCIDAD DE DISEÑO

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño se debe otorgar la máxima
prioridad a la seguridad de los usuarios. Por ello la velocidad de diseño a lo largo
del trazado debe ser tal que los conductores no sean sorprendidos por cambios
bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad
el recorrido.
4.6.1 Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR)

La Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) está definida en función
de la categoría de la carretera y el tipo de terreno. A un tramo homogéneo se le
puede asignar una Velocidad de diseño (VTR) en el rango que se indica en la
Tabla

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TABLA Nª1. PENDIENTES EN FUNCION DEL TIPO DE TERRENO Y DE VIA
4.7 VELOCIDAD ESPECÍFICA:
Es la máxima velocidad cómoda y segura a la que puede ser abordado cada

elemento geométrico de la vía.
4.8 DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL
4.8.1 Curva Circular Simple
Elementos del empalme circular simple


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Las curvas circulares simples se definen como arcos de circunferencia de un solo

radio que son utilizados para unir dos alineamientos rectos de una vía.
Una curva circular simple (CCS) está compuesta de los siguientes elementos:
4.8.1.1 Ángulo de deflexión [Δ]: El que se forma con la prolongación de uno de

los alineamientos rectos y el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha
según si está medido en sentido anti-horario o a favor de las manecillas del reloj,
respectivamente. Es igual al ángulo central subtendido por el arco (Δ).
4.8.1.2 Tangente [T]: Distancia desde el punto de intersección de las tangentes

(PI) -los alineamientos rectos también se conocen con el nombre de tangentes, si
se trata del tramo recto que queda entre dos curvas se le llama entretangencia-
hasta cualquiera de los puntos de tangencia de la curva (PC o PT).
4.8.1.3 Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.
4.8.1.4 Cuerda larga [CL]: Línea recta que une al punto de tangencia donde
comienza la curva (PC) y al punto de tangencia donde termina (PT).
4.8.1.5 Grado de curvatura [G]: Corresponde al ángulo central subtendido por

un arco o una cuerda unidad de determinada longitud, establecida como cuerda
unidad (c) o arco unidad (s). Ver más adelante para mayor información.

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4.8.1.6 Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo

el arco de la curva, o bien, una poligonal abierta formada por una sucesión de
cuerdas rectas de una longitud relativamente corta. Ver más adelante para mayor
información.
 Grado de curvatura
Usando cuerdas unidad:
Este caso es el más común para calcular y materializar (plasmar en el terreno) una
curva circular, pues se asume que la curva es una sucesión de tramos rectos de
corta longitud (también predeterminada antes de empezar el diseño), llamados
cuerda unidad.
 Longitud de la curva A partir de la información anterior podemos relacionar

longitudes con ángulos centrales, de manera que se tiene:
Usando arcos unidad:
Usando cuerdas unidad:

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La longitud de una cuerda unidad, o de un arco unidad, se toma comúnmente

como 5 m, 10 m, ó 20 m
4.8.1.7 Deflexión de una Curva Circular Simple:

Los ángulos de deflexión generalmente se utilizan para la localización de las
curvas horizontales en el terreno, se forman entre cualquier línea tangente de la
curva y la cuerda dirigida desde el punto de tangencia a otro punto cualquiera
sobre la curva.
Gc
Deflexión por metro: δm=
2∗C
Gc
Deflexión por cuerda: δc=
2
4.9 EMPALME ESPIRAL – CURVA - ESPIRAL

Corresponde al empalme de dos líneas rectas con un ángulo de deflexión (Δ)
mediante arcos de transición y un arco circular de Radio (RC).

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4.10 PERALTE
Consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vías una cantidad, para
que permita que una componente del vehículo se oponga a la fuerza centrífuga
(Fc) evitando de esta manera que el vehículo desvíe radialmente su trayectoria
hacia fuera.
Lt: Longitud total de transición, en metros.

L: Longitud del punto donde el peralte es cero al punto del peralte total en la curva
circular, en metros.
N: Aplanamiento, en metros.
BN: Bombeo normal (vía pavimentada BN = 2%)
Δs: Inclinación longitudinal de la rampa de peraltes, en porcentaje (%).
4.10.1 Transición De Peralte
La sección transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una

inclinación llamada BOMBEO, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o
escurrimiento de las aguas lluvias lateralmente hacia las cunetas. El bombeo varía
dependiendo de la intensidad de las lluvias en la zona del proyecto del 1% al 4%.

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Así mismo la sección transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo tendrá

una inclinación asociada con el peralte, el cual tiene por objeto, como se vió
anteriormente, facilitar el desplazamiento seguro de los vehículos sin peligros de
deslizamientos.
Para pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra con peralte, es
necesario realizar un cambio de inclinación de calzada. Este cambio no puede
realizarse bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la vía entre este par de
secciones. A este tramo de la vía se le llama Transición del peraltado.
Si para el diseño de la vía de las curvas horizontales se han empleado espirales

de transición, la transición del peraltado se efectúa conjuntamente con la
curvatura. Cuando se dispone únicamente de curvas circulares, se acostumbra
realizar una parte de la transición en recta y la otra parte en curva. Se ha
determinado empíricamente que la transición del peralte puede introducirse dentro
de la curva hasta en un 50%, siempre que por lo menos la tercera parte central de
la longitud de la curva quede con el peralte completo.
Para realizar la transición del bombeo al peralte se pueden utilizarse tres

procedimientos:
1. Rotando la calzada alrededor de su eje central (es el más conveniente)
2. Rotando la calzada alrededor de su eje interior.
3. Rotando la calzada alrededor de su eje exterior.

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Donde:
Lt = Longitud de transición
N = Longitud de aplanamiento
L = Longitud de la curva circular (PC - PT)
La longitud de transición "Lt" se considera desde aquella sección transversal

donde el carril exterior esta a nivel o no tiene bombeo, hasta aquella sección
donde la calzada tiene todo su peralte "e" completo. N es la longitud necesaria
para que el carril exterior pierda su bombeo o se aplane.
Por comodidad, se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la

transición del peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de os bordes
relativa a la pendiente del eje de la vía no dene ser mayor que un valor "m". En
este sentido "M" se define como la máxima diferencia algebraica entre las
pendientes longitudinales de los bordes y el eje de la misma.
En la figura aparecen las mitades de las secciones transversales en bombeo y en

peralte, lo mismo que el perfil parcial de transición.

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En el triángulo B´E´G : B´G / E´G = 1 / m
Pero, B´G = Lt y E´G = Carril (e), entonces:
carril⋅e
Lt =
m
En el triángulo A F B : N / A F = 1 / m
carril⋅bombeo
N=
Pero A F = Carril (BOMBEO), entonces: m
Peraltes en curvas con espiral de transición

Para terrenos ondulado, montañoso y escarpado la transición de peralte
corresponde a la longitud de la espiral (Le = L) más la distancia de aplanamiento
(N). Para terrenos planos con uso de espirales cuyo radio y longitud sea alto, la
longitud de la espiral puede incluir las dos longitudes de la transición total
(Le=L+N)
4.10.2 Bombeo:
Pendiente transversal en las entretangencias horizontales de la vía, que tiene

como objeto facilitar el escurrimiento superficial del agua. Esta pendiente, va
generalmente del eje a los bordes.
4.10.3 Pendiente relativa de la rampa de peraltes:
Máxima diferencia algebraica entre las pendientes longitudinales de los bordes de

la calzada y el eje de la misma.
4.10.4 Longitud de aplanamiento:

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Longitud necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo o se aplane con
respecto al eje de rotación.
4.11 DISEÑO GEOMETRICO VERTICAL
En un perfil que represente la longitud de la vía y las alturas respectivas de sus

puntos (abscisas) principales en un plano, se aprecian (al igual que en
alineamiento horizontal) una serie de tramos rectos que deben ser empalmados
por curvas verticales que permitan una transición suave, que resulte cómoda y
segura entre las pendientes rectas.
4.11.1 Curvas verticales
Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso

gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.
Deben dar por resultado una vía de operación segura y confortable, apariencia
agradable y con características de drenaje adecuadas.

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Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales,
especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad
adecuadas, como mínimo iguales a la de parada.
Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la
variación de pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas
cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección.
Generalmente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir, aquellas en las

que las tangentes son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas
verticales no simétricas son curvas parabólicas compuestas. Por lo general, su
uso se garantiza sólo donde no puede introducirse una curva simétrica por las
condiciones impuestas del alineamiento.
4.11.2 Criterios para determinar la longitud de las curvas
El proyecto de curvas verticales, puede resumirse en cuatro criterios para

determinar la longitud de las curvas:
 Criterios de Comodidad. Se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas en

donde la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección
se suma al peso propio del vehículo. Generalmente queda englobado siempre
por el criterio de seguridad.
 Criterios de Operación. Se aplica al diseño de curvas verticales con

visibilidad completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito
de pendiente.
 Criterios de Drenaje. Se aplica al diseño de curvas verticales convexas ó

cóncavas cuando están alojadas en corte. Para advertir al diseñador la
necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.

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 Criterios de Seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud

de la curva debe ser tal, que en todo su desarrollo la distancia de visibilidad
sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos el nivel de servicio
deseado puede obligar a diseñar curvas verticales con la distancia de
visibilidad de paso.
De otro lado, para garantizar el drenaje no se recomiendan pendientes

longitudinales menores al 0,5%; a menos que la pluviosidad de la zona sea muy
baja y la vía esté sobre un terraplén.
4.11.3 Longitud Crítica
Para que la velocidad no se reduzca considerablemente se deben manejar tramos

no muy largos (relativamente) con la misma pendiente. En Colombia se ha
establecido como longitud máxima “la distancia horizontal medida desde el
comienzo de una pendiente, necesaria para lograr una altura de 15 metros con
respecto al mismo origen”, y se conoce como longitud crítica de la pendiente. Este
concepto sólo aplica si las pendientes consideradas son mayores al 3%.
Aunque parezca arbitrario a simple vista, la longitud crítica de la pendiente está

determinada por la disminución de la velocidad que ésta causa en vehículos
pesados. Se considera que el ascenso de 15 m con la misma pendiente causa una
reducción de 25 km/h en la operación de los vehículos de carga, lo cual también
ocasiona demoras para los vehículos que viajan detrás y podrían ir más rápido.
Para evitar la formación de colas, o maniobras de adelantamiento que suponen
mayor riesgo, se puede evaluar la posibilidad de diseñar un segundo carril de
ascenso cuando la longitud de la pendiente es superior a la crítica.

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Tampoco se podrán proyectar pendientes más cortas que la distancia recorrida en

10 segundos a la velocidad de diseño.
Para empalmar los tramos rectos se utilizan mayormente curvas parabólicas

debido a la facilidad que presentan para replantearse en el terreno. Si retomamos
la figura inicial, cuando la parábola se abre hacia arriba, se habla de una curva
vertical cóncava; y si se abre hacia abajo se trata de una curva vertical convexa.
Se definen entonces los siguientes puntos:
 PCV: Punto (abscisa) donde comienza una curva vertical.

 PIV: Punto de inflexión, abscisa donde cambia la pendiente.
 PTV: Punto donde termina la curva vertical.
Cuando la distancia horizontal medida desde el PCV hasta el PIV es igual a la que
va desde el PIV hasta el PTV se dice que la curva vertical es simétrica. Si no son
iguales entonces es una curva vertical asimétrica.
4.12 SECCIONES TRANSVERSALES
4.12.1 Área de las Secciones Transversales:

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Ilustración 1 Corte - Excavación Ilustración 2

Corte - En Ladera
Ilustración 3 Terraplén - Relleno Ilustración 4

Mixta - A media Ladera
4.12.2 Volúmenes de Tierra
Se determinan una vez se ha calculado las áreas de las secciones

transversales típicas. Para que dicho volumen se pueda calcular fácilmente,
será necesario suponer que entre cada par de secciones consecutivas existe
un sólido geométrico compuesto de elementos conocidos o identificables.
4.12.2.1 Prismoide: Sólido geométrico limitado en los extremos por las caras
laterales paralelas correspondientes a las secciones transversales, y
lateralmente por los planos de los taludes, el plano de la banca y la superficie
del terreno natural. El volumen del prismoide se calcula mediante la siguiente
expresión:

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A 1+ A 2
V =L ( 2 )
Donde:
V= Volumen del prismoide (m 3).
A1 = Área de la sección transversal extrema inicial (m 2).
A2 = Área de la sección transversal extrema final (m 2).
4.12.2.2 Piramoide: Sólido geométrico utilizado para calcular el movimiento de

tierras cuando una de las secciones tiende a cero. El volumen del piramoide se
calcula mediante la siguiente expresión:
A∗L
V=
3
4.12.2.3 Tronco de Piramoide: Sólido geométrico que aparece con frecuencia

cuando se forman secciones mixtas. El volumen del tronco de piramoide se
calcula mediante la siguiente expresión:
L
V= ( A + A + A ∗A )
3 1 2 √ 1 2
4.12.3 Línea de chaflanes:

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Líneas que unen las estacas de chaflán consecutivas, las cuales indican hasta
donde se extiende lateralmente el movimiento de tierras por causa de los cortes o
de los terraplenes.
4.13 INTERSECCIÓN:
Dispositivos viales en los que dos o más carreteras se encuentran ya sea en un

mismo nivel o bien en distintos, produciéndose cruces y cambios de trayectorias
de los vehículos que por ellos circulan.
4.14 PUENTE:
Estructura de drenaje cuya luz mayor, medida paralela al eje de la carretera , es

mayor de diez metros (10m).
4.15 PONTÓN:
Estructura de drenaje cuya luz medida paralela al eje de la carretera es menor o

igual a diez metros (10m).
5. METODOLOGÍA
Para la realización del diseño de tramo de vía se propone la siguiente metodología

basada en el manual de diseño geométrico de carreteras INVIAS 2008
1) Adquisición de la cartografía existente de la zona del proyecto Identificación,

con base en la información cartográfica, de los posibles corredores de ruta
2) Asignación de la Velocidad de Diseño a cada tramo homogéneo

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A cada uno de los tramos homogéneos identificados se le debe asignar su

Velocidad de Diseño conforme a los criterios establecidos en el MANUAL DE
DISEÑO GEOMETRICO
3) Trazado de la línea de ceros sobre

Sin exceder la Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (PM máx) asociada a la
Velocidad de Diseño preliminar asignada a cada tramo homogéneo, se debe trazar
la línea de ceros entre los puntos secundarios de control considerados como
fronteras entre tramos homogéneos.
6) Levantamiento topográfico del corredor de ruta

La primera actividad es el establecimiento de una poligonal cuyos vértices serán
bases de topografía a partir de las cuales, mediante radiación, se toman las
coordenadas de puntos del terreno.
7) Estudio de la estratigrafía a lo largo del corredor de ruta

El diseño del eje en planta debe ser compatible con el diseño en perfil y en
sección transversal
7) Diseño del eje en planta y en perfil, diseño de la sección transversal y

definición de algunos aspectos requeridos para el diseño geométrico
Se debe proponer una primera alternativa del eje en planta. Como se cuenta con
el modelo del terreno se elabora el prediseño del eje en perfil. A partir del eje en
planta y del eje en perfil se prediseñan las secciones transversales.
Para proponer la primera alternativa del eje en planta, formular el pre diseño en
perfil y el prediseño de las secciones transversales es necesario tomar en cuenta
algunos aspectos complementarios que se deben definir paralelamente al proceso
de diseño geométrico y que condicionan sus decisiones.

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Los aspectos que se deben estudiar simultáneamente con el diseño definitivo del
eje en planta son:
- Aspectos geotécnicos
- Posibles requerimientos de estabilización de laderas.
- Diseño de los taludes. Para ello los especialistas, basados en la estratigrafía
deducida y fundamentalmente en su experiencia y buen juicio, deben valorar,
obviamente en forma aproximada, aspectos como la condición de los macizos
rocosos (rumbo, buzamiento e intensidad de sus diaclasas) y la resistencia al corte
de los estratos de suelo.
- Evaluación de la capacidad portante y compresibilidad de los estratos que
servirían como fundación de terraplenes y estructuras viales.
- Localización de eventuales zonas de material de préstamo para terraplenes.
- Posibilidades de sitios de botadero.
- Estudios de hidrología e hidráulica de cauces
- Ubicación y prediseño de las alcantarillas.
- Cota mínima de rasante en cada sitio de ponteadero.
- Prediseño de las intersecciones con otras carreteras
Concluido el diseño de la primera alternativa del eje en planta y el prediseño
correspondiente del eje en perfil y secciones transversales, elaborados tomando
en cuenta las ventajas y desventajas desde los puntos de vista de la geotecnia,
posibilidades de disposición de los materiales producto de las excavaciones,
hidrología y cauces e intersecciones con otras vías, se debe analizar si la
carretera que resultaría de esa primera alternativa del eje en planta cumple con las
especificaciones geométricas exigidas y es compatible con un costo razonable.
8) Estudio de impacto ambiental

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Si el resultado del estudio de impacto ambiental indica que éste no es mitigable se

debe descartar el proyecto por el corredor seleccionado. Si el impacto ambiental
es mitigable se debe continuar con los siguientes pasos.
Para el desarrollo de esta actividad se debe atender a los procedimientos
establecidos en la “Guía de manejo ambiental de proyectos de infraestructura”,del
Instituto Nacional de Vías.
9) Estudios y diseños complementarios

Se deben elaborar, a nivel de detalle para construcción, los siguientes estudios y
diseños:
- Estudio de predios para la adquisición del ancho de zona.
- Diseño de la solución para la estabilización de laderas, si se requiere.
- Diseño de los taludes y su protección.
- Diseño del Plan de Manejo de botaderos.
- Estudio de bancos de préstamo de material para terraplenes.
- Estudio de fuentes de materiales para concretos y pavimentos.
- Diseño de alcantarillas, cunetas, aliviaderos, bordillos, disipadores de energía,
subdrenes y demás elementos de drenaje superficial y subterráneo que se
requieran.
- Diseño de pontones, puentes y muros de contención. Estos diseños incluyen el
estudio de fundaciones y, en el caso de pontones y puentes, el de una eventual
socavación.
- Diseño del pavimento, si se trata de una carretera primaria
- Diseño de las intersecciones viales.
- Diseño de la señalización y demarcación de la carretera y sus intersecciones.
- Diseño del amoblamiento vial.
- Diseño de las obras de mitigación ambiental.
10) Elaboración de la documentación final

Los documentos finales constan, como mínimo, de:

- 30 -
VIAS
- Planos Planta-perfil de la carretera, incluidas sus intersecciones.

- Planos con el diseño de las secciones transversales cada diez metros (10 m) y
en abscisas especiales (TE, EC, CE, ET, obras viales).
- Carteras de campo y oficina.
- Planos detallados para construcción y memoria de cálculo de los estudios y
diseños relacionados
- Estudios y diseños complementarios.
6. DESARROLLO DEL PROYECTO
6.1 Ubicación geográfica y características socioeconómicas de la zona de

influencia de la vía
El proyecto vial se encuentra ubicado en la cuidad de Cúcuta capital

del departamento de Norte de Santander, situada al nordeste del país, en la
frontera con Venezuela y a orillas del río Pamplonita.
La ciudad de Cúcuta está situada en el valle del mismo nombre, sobre la cordillera
Oriental de los Andes a una altitud de 320 msnm. El municipio tiene un área total
de 1.086 km² (incluyendo la zona rural) y un área urbana de casi 90 km² sin contar

- 31 -
VIAS
las áreas urbanas de los municipios de Los Patios y Villa del Rosario, lo que la
convierte en la quinta ciudad más extensa del País
La ciudad se destaca por el comercio binacional y la industria manufacturera. Su

localización en la zona limítrofe entre Colombia y Venezuela ha permitido que
existan fuertes vínculos con la ciudad venezolana de San Cristóbal.49
Su Zona Franca es la más activa de todo el país y de toda América Latina, debido

en gran parte a que Venezuela es el segundo socio comercial de Colombia.
Las industrias más desarrolladas son: las lácteas, la de construcción y la

de textiles, calzado y marroquinería. Es un productor de cemento de primer orden
y la industria de la arcilla y el gres tiene la mejor reputación en el ámbito nacional
por su altísima calidad. La minería de carbón también ocupa un importante reglón
en la economía cucuteña. La Universidad Francisco de Paula Santander de
Cúcuta, la Universidad Nacional de Colombia de Bogotá, y la Universidad
Pedagógica y Tecnológica de Colombia de Tunja, son las únicas que ofrecen la
carrera de Ingeniería de Minas en el país.
La divisa oficial en Colombia es el Peso Colombiano y por ende es la de

circulación oficial, sin embargo y debido a su proximidad con Venezuela
el Bolívar es aceptado por la gran mayoría de establecimientos comerciales.
6.2 Estudios pertinentes

Características geológicas
Los suelos desde el punto de vista agrológico, se pueden dividir en dos grupos: los
primeros, al no tener peligro de erosión, son propicios para el cultivo de gran
variedad de productos y el uso para la ganadería. La otra clase de suelos tiene

- 32 -
VIAS
una alta potencialidad erosiva; por esta razón, presenta baja fertilidad y una capa
de fertilidad superficial, en algunas situaciones es casi nula.
Las investigaciones fueron realizadas con el objetivo de obtener información

necesaria para el desarrollo del estudio y ha comprendido los trabajos de:
perforaciones diamantinas con recuperación de muestras de roca (testigos) y
excavación de calicatas.
Estudio Hidrológico E Hidráulico
Tanto en el diseño hidrológico como hidráulico es necesario tener en cuenta

aspectos como coeficientes de escorrentía, tiempos de concentración, períodos de
retorno, etc.
La Hidrología se refiere al estudio de la distribución y circulación del agua en la

cuenca, la cantidad e intensidad de las lluvias (precipitación).
Se define como diseño hidráulico al cálculo del caudal que puede circular por una
estructura de drenaje en función de su forma y material.
6.3 Descripción general del tramo vial
El corredor vial que se va a proyectar conecta a la cuidad de Cúcuta con el

departamento del Cesar, con una longitud total del tramo de 1520 metros. Las
pendientes en esta zona son pronunciadas por lo que podemos decir que el
terreno es ondulado.
Esta vía es de primer orden con una velocidad de diseño de 80 km/h en la cual se
encuentran cuatro curvas, 3 son curvas simples y la restante es una curva espiral;
al final de la ruta está conectada con una vía ya existente por medio de una
intersección a nivel canalizada.

- 33 -
VIAS
Características de la vía
Está compuesta por una calzada de 7 metros con dos carriles de circulación de
3.5 metros de doble sentido, un ancho de berma de 0.5 metros en ambos bordes.
6.4 Estudio del impacto ambiental
Se llama Evaluación de Impacto Ambiental al procedimiento que sirve para

identificar, prevenir e interpretar los impactos ambientales que producirá un
proyecto en su entorno en caso de ser ejecutado, todo ello con el fin de que la
administración competente pueda aceptarlo, rechazarlo o modificarlo. Con la
siguiente figura se muestra el impacto ambiental gráficamente.
Figura 4. Indicador ambiental - tiempo

En la zona encontramos importantes recursos ambientales de fauna y flora, existe
bastante vegetación y las especies animales son muy variadas. Se requiere
mejorar las obras existentes y construir unas nuevas como este proyecto. Por esta

- 34 -
VIAS
razón se realiza el estudio de impacto ambiental, para saber qué medidas tomar
en la prevención del medio ambiente y mitigar al máximo los impactos causados.
A continuación se mencionan de los principales impactos positivos y negativos que

se cree el proyecto traerá consigo.
Impactos positivos
 Mejoramiento de la infraestructura vial de la zona.

 Menor tiempo de recorrido en el tramo.
 Generación de ingresos y empleo.
 Valorización de los terrenos aledaños al área de trabajo.
 Mejoramiento de las condiciones de drenaje.
 Generación de turismo.
Impactos Negativos
 Afectación de la vegetación.
 Producción de desechos sólidos y líquidos.
 Alteración de costumbres y culturas.
 Aumento del tráfico.
 Mayor riesgo de accidentes.
 Contaminación ambiental y auditiva.
 Desestabilización del terreno por movimiento de tierras.
Manejo de los impactos

- 35 -
VIAS
 Se diseñaron dos puente el primero entre las abscisas k0+620 y k0+740 y el

segundo entre las abscisa k1+050 y k1+250 para que la quebrada que pasa
por esta zona siga con su cauce natural, evitando llenos de gran altura que
afectan la estabilidad de la zona, la fauna, la flora, etc.
6.5 Obras de arte:
6.5.1 Puentes:
El objetivo de usar estructuras como los puentes es evitar algunos obstáculos o
riesgos mayores para la obra, que pueden ser zonas de suelos muy inestables o
afluentes de aguas, en el caso de nuestro proyecto es necesario la
implementación de dos de estas estructuras la primera ira ubicada en la abscisa
k0+620 hasta k0+740 ( estribos) con una longitud de 120 metros y el apoyo
ubicado en k0+650 y la segunda se construirá desde la abscisa k1+050 y k1+250
(estribos) con una longitud de 200 metros y los apoyos ubicados en K1+100,
K1+150, K1+200 .El motivo principal de la implementación de estas estructuras es
el de evitar el paso sobre dos afluentes de agua y así reducir el impacto ambiental.
Las estructuras son puentes, que se construirán mediante el método de

lanzamiento por segmentos, el material a usar será principalmente hormigón y
acero reforzado., el método de lanzamiento por segmentos, consiste en la
construcción de los estribos de la estructura, luego se unen estos estribos de
manera sucesiva mediante la construcción de segmentos del puente. Los
segmentos deben tener igual longitud y se debe construir el siguiente cuando el
fraguado del anterior haya culminado.

- 36 -
VIAS
Figura 5. Fases del lanzamiento por segmentos.
6.5.2 Estabilización de taludes
El objetivo principal de la estabilización de un talud es la eliminación de los riesgos

que este pueda presentar para la obra y sus usuarios, sin embargo no se puede
estabilizar un talud sin conocerlo, es decir conocer su composición.
En lo que se refiere a la estabilización de taludes hay toda una amalgama de

soluciones que se pueden aplicar por separado o en conjunto, el único
condicionante es el presupuesto.

- 37 -
VIAS
Figura 6. Modelo de estabilización de talud en terraceo.
6.6 INTERSECCION
Intersección a nivel de calzada en T
La solución de una intersección vial depende de una serie de factores asociados

fundamentalmente a la topografía del sitio, a las características geométricas de las
carreteras que se cruzan y a las condiciones de su flujo vehicular. Como generalmente
existen varias soluciones, los ingenieros deben proponer alternativas para ser evaluadas y
con sus resultados seleccionar la más conveniente.

- 38 -
VIAS
Para intersecciones canalizadas se tienen los siguientes parámetros básicos de diseño:
1. El ángulo de entrada debe estar comprendido entre 60 y 90 grados.

2. El radio mínimo de las curvas R1 y R2 deben corresponder al radio mínimo del
vehículo de diseño.
3. La pendiente longitudinal debe ser en lo posible menor al 4%.
4. Salvo que la intersección se encuentre en terreno plano se debe diseñar una
curva vertical con PTV en el borde de la calzada principal y L>30 metros.
5. Se debe satisfacer la distancia de cruce Dc.
6.7 DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL

1. La vía que se va a diseñar es primaria de una calzada, y el terreno
corresponde a un terreno ondulado por lo que la velocidad de diseño está
comprendida entre 80 Km/h y 110 Km/h.
De acuerdo a criterios de seguridad y teniendo en cuenta el tipo de terreno la

velocidad de diseño para la vía es de 80 Km/h, el peralte máximo de 8,0% y el

- 39 -
VIAS
Radio mínimo para el diseño de curvas horizontales es de 229m, según lo

estipulado en el Manual de Diseño Geométrico del Invias.
2. Se trazan los alineamientos en el plano de trabajo.
alineamiento longitud(m)
1 279
2 304
3 313
4 367
5 257
CURVA VELOCIDAD VELOCIDAD VCH SENTIDO

SENTIDO
1 VTR=VCH= 80 Km/h A→B
80 Km/h
VTR=VCH= 80Km/h B→A
80 Km/h
80 Km/h
Velocidades especificas para las curvas simples
3. Se inicia el diseño de las curvas horizontales, existen tres curvas circulares

simples y una espiral.

- 40 -
VIAS
4.
Se
realiza el abscisado de la vía con el método de arco grado.
5. se realiza la cartera de deflexiones de las

curvas por medio del método de cuerda grado.
Curva N°1
PC1 PT1 radio (m) Δ C (m) Ls Gc Lc d
K0+231 K0+325,387 338 16° 20 94,387 3° 23´ 26,8" 94,374 0° 5´ 5,17"
Punto Abscisa Deflexion

PC1 K0+231
K0+250 1° 36´ 38,23"
K0+270 3° 18´ 21,63"
K0+290 5° 0´ 5,03"
K0+310 6° 41´ 48,43"
PT1 K0+325,374 8° 0´ 0,11"
Curva N°2

- 41 -
VIAS
Punto Abscisa Deflexion

PC2 K0+457,374
K0+460 0° 16´ 32,26"
K0+480 2° 22´ 29,44"
K0+500 4° 28´ 26,62"
K0+520 6° 34´ 23,8"
K0+540 8° 40´ 20,98"
K0+560 10° 46´ 18,16"
K0+580 12° 52´ 15,34"
K0+600 14° 58´ 12,52"
K0+620 17° 4´ 9,7"
K0+640 19° 10´ 6,88"
K0+660 21° 16´ 4,06"
K0+680 23° 22´ 1,24"
PT2 K0+690,794 24° 29´ 59,86"
Curva N°3
Curva N°4 empalme espiral curva espiral

ELEMENTOS ESPIRAL
coorden. PC´
Le (m) A Θe Xe (m) Ye (m) ΔR (m) Tl (m) Tc (m) Φe´ Cle (m) Δc Lc (m) Te (m) Ls (m)
XM(m) YM (m)
70 126,6096363 8° 45´ 25,19" 69,83665965 3,56028398 0,890813827 34,97276343 229,8908138 46,72389696 23,38536768 2° 55´ 6,32" 69,92735268 49° 29´ 9,62" 197,7858642 187,1341738 197,7858643

- 42 -
VIAS
CURVA N°4
Radio (m) Ѳe (Rad) Le (m) Xe (m) Ye (m)
229 0,15283843 70 69,8366596 3,560284
Punto Abcisa Ѳ (Rad) X Y φ

TE 57,589 0
60 0,00018131 2,41099999 0,00014572 0° 0´ 12,47"
70 0,00480452 12,4109714 0,01987627 0° 5´ 30,33"
80 0,01566603 22,41045 0,11702841 0° 17´ 57,11"
90 0,03276584 32,4075205 0,3539641 0° 37´ 32,79"
100 0,05610396 42,3976524 0,79296336 1° 4´ 17,32"
110 0,08568038 52,3725375 1,49608004 1° 38´ 10,58"
120 0,1214951 62,3189377 2,52487988 2° 19´ 12,34"
EC 127,589 0,15283843 69,8366596 3,560284 2° 55´ 6,32"
EC 127,589
130 0° 18´ 5,91"
140 1° 33´ 9,87"
150 2° 48´ 13,83"
160 4° 3´ 17,79"
170 5° 18´ 21,75"
180 6° 33´ 25,71"
190 7° 48´ 29,67"
200 9° 3´ 33,63"
210 10° 18´ 57,59"
220 11° 33´ 41,55"
230 12° 48´ 45,51"
240 14° 3´ 49,47"
250 15° 18´ 53,43"
260 16° 33´ 57,39"
270 17° 49´ 1,35"
280 19° 4´ 5,31"
290 20° 19´ 9,27"
300 21° 34´ 13,23"
310 22° 49´ 17,19"
320 24° 4´ 21,15"
CE 325,375 24° 44´ 42,05"
CE 325,375 0,15283843 69,8366596 3,560284 2° 55´ 6,32"
330 0,13330913 65,2589155 2,90134257 2° 32´ 44,28"
340 0,09564537 55,3243642 1,76430089 1° 49´ 35,58"
350 0,06421992 45,35629 0,97104018 1° 13´ 35,28"
360 0,03903277 35,3696108 0,46021133 0° 44´ 43,66"
370 0,02008392 25,3739765 0,16987164 0° 23´ 0,86"
380 0,00737338 15,3749164 0,03778844 0° 8´ 26,96"
390 0,00090114 5,37499956 0,00161455 0° 1´ 1.96"
ET 395,375

- 43 -
VIAS
6. Se realiza la cartera de peralte y por medio del cálculo de la cota roja se hallan
las cotas del borde izquierdo y derecho.
Punto Abcisa Peralte e (%) Peralte e (%) Cotas Eje Cota borde Cota borde
Borde Izquierdo Borde derecho Izquierdo Derecho
A 0 -2 -2 1349,78 1349,71 1349,71
10 -2 -2 1350,36 1350,29 1350,29
20 -2 -2 1350,94 1350,87 1350,87
30 -2 -2 1351,52 1351,45 1351,45
40 -2 -2 1352,1 1352,03 1352,03
50 -2 -2 1352,68 1352,61 1352,61
60 -2 -2 1353,26 1353,19 1353,19
70 -2 -2 1353,84 1353,77 1353,77
80 -2 -2 1354,42 1354,35 1354,35
90 -2 -2 1355 1354,93 1354,93
100 -2 -2 1355,58 1355,51 1355,51
110 -2 -2 1356,16 1356,09 1356,09
120 -2 -2 1356,74 1356,67 1356,67
130 -2 -2 1357,32 1357,25 1357,25
140 -2 -2 1357,9 1357,83 1357,83
150 -2 -2 1358,48 1358,41 1358,41
160 -2 -2 1359,06 1358,99 1358,99
170 -1,5114 -2 1359,64 1359,587 1359,57
180 -0,0857 -2 1360,22 1360,217 1360,15
190 1,3428 -1,3428 1360,8 1360,847 1360,73
200 2,771 -2,771 1361,38 1361,477 1361,3584
210 4,2 -4,2 1361,96 1362,107 1361,883
220 5,628 -5,628 1362,54 1362,737 1362,413
230 7,057 -7,057 1363,12 1363,367 1362,943
PC1 231 7,2 -7,2 1363,178 1363,43 1363,178
240 7,2 -7,2 1363,7 1363,7 1363,7
250 7,2 -7,2 1364,28 1364,28 1364,28
260 7,2 -7,2 1364,86 1364,86 1364,86
270 7,2 -7,2 1365,44 1365,44 1365,44
280 7,2 -7,2 1366,02 1366,02 1366,02
290 7,2 -7,2 1366,6 1366,6 1366,6
300 7,2 -7,2 1367,18 1367,18 1367,18
310 7,2 -7,2 1367,76 1367,76 1367,76
320 7,2 -7,2 1368,34 1368,34 1368,34
PT1 325,387 7,2 -7,2 1368,65245 1368,65245 1368,65245

- 44 -
VIAS
330 6,6 -6,6 1368,92 1369,15122 1368,68878

340 5,49 -5,49 1369,5 1369,69222 1369,30778
350 4,37 -4,37 1370,08 1370,23322 1369,92678
360 3,26 -3,26 1370,66 1370,77422 1370,54578
370 2,15 -2,15 1371,24 1371,70522 1371,16478
380 1,03 -1,03 1371,82 1371,85622 1371,78378
390 -0,08 0,08 1372,4 1372,39715 1372,40285
400 -1,22 1,22 1372,98 1372,93715 1373,02285
410 -2,36 2,36 1373,56 1373,47715 1373,76713
420 -3,51 3,51 1374,14 1374,01715 1374,44713
430 -4,65 4,65 1374,72 1374,55715 1374,88285
440 -5,79 5,79 1375,3 1375,09715 1375,50285
450 -6,93 6,93 1375,88 1375,63715 1376,12285
PC2 457,387 -7,8 7,8 1376,30845 1376,30845 1376,30845
460 -7,8 7,8 1376,46 1376,46 1376,46
470 -7,8 7,8 1377,04 1377,04 1377,04
480 -7,8 7,8 1377,62 1377,62 1377,62
490 -7,8 7,8 1378,2 1378,2 1378,2
500 -7,8 7,8 1378,78 1378,78 1378,78
510 -7,8 7,8 1379,36 1379,36 1379,36
520 -7,8 7,8 1379,94 1379,94 1379,94
530 -7,8 7,8 1380,52 1380,52 1380,52
540 -7,8 7,8 1381,1 1381,1 1381,1
550 -7,8 7,8 1381,68 1381,68 1381,68
560 -7,8 7,8 1382,26 1382,26 1382,26
570 -7,8 7,8 1382,84 1382,84 1382,84
580 -7,8 7,8 1383,42 1383,42 1383,42
590 -7,8 7,8 1384 1384 1384
600 -7,8 7,8 1384,58 1384,58 1384,58
610 -7,8 7,8 1385,16 1385,16 1385,16
620 -7,8 7,8 1385,74 1385,74 1385,74
630 -7,8 7,8 1386,32 1386,32 1386,32
640 -7,8 7,8 1386,9 1386,9 1386,9
650 -7,8 7,8 1387,48 1387,48 1387,48
660 -7,8 7,8 1388,06 1388,06 1388,06
670 -7,8 7,8 1388,64 1388,64 1388,64
680 -7,8 7,8 1389,22 1389,22 1389,22
690 -7,8 7,8 1389,8 1389,8 1389,8
PT2 690,859 -7,8 7,8 1389,84982 1389,84982 1389,84982

- 45 -
VIAS
700 -6,772 6,772 1390,38 1390,14297 1390,61703

710 -5,646 5,646 1390,96 1390,76237 1391,15763
720 -4,52 4,52 1391,54 1391,38177 1391,69823
730 -3,395 3,395 1392,12 1392,00117 1392,23883
740 -2,269 2,269 1392,7 1392,62057 1392,77943
750 -1,143 1,143 1393,28 1393,23997 1393,32003
760 -0,018 0,018 1393,86 1393,85937 1393,86063
770 1,113 -1,113 1394,44 1394,47897 1394,40103
780 2,24 -2,24 1395,02 1395,09857 1394,94143
790 3,37 -3,37 1395,6 1395,71817 1395,48183
800 4,5 -4,5 1396,18 1396,33777 1396,02223
810 5,64 -5,64 1396,76 1396,95737 1396,56263
820 6,77 -6,77 1397,34 1397,57697 1397,10303
830 7,9 -7,9 1397,92 1398,19657 1397,64343
PC3 830,859 8 -8 1397,96982 1397,96982 1397,96982
840 8 -8 1398,5 1398,5 1398,5
850 8 -8 1399,08 1399,08 1399,08
860 8 -8 1399,66 1399,66 1399,66
870 8 -8 1400,24 1400,24 1400,24
880 8 -8 1400,82 1400,82 1400,82
890 8 -8 1401,4 1401,4 1401,4
900 8 -8 1401,98 1401,98 1401,98
910 8 -8 1402,56 1402,56 1402,56
920 8 -8 1403,14 1403,14 1403,14
PT3 926,782 8 -8 1403,53336 1403,53336 1403,53336
930 7,54 -7,54 1403,72 1403,98391 1403,52609
940 6,11 -6,11 1404,3 1404,51391 1404,15609
PCV 945 1404,59 1404,77891 1404,47109
950 4,68 -4,68 1404,87667 1405,04058 1404,78276
960 3,25 -3,25 1405,44667 1405,56058 1405,40276
970 1,826 -2 1406,02667 1406,09058 1406,02667
980 0,39 -2 1406,60667 1406,62058 1406,60667
990 -0,96 -2 1407,18667 1407,15058 1407,18667
1000 -2 -2 1407,42667 1407,35667 1407,35667
1010 -2 -2 1407,76667 1407,69667 1407,69667
1020 -2 -2 1408,10667 1408,03667 1408,03667
1030 -2 -2 1408,44667 1408,37667 1408,37667
PTV 1035 1408,63 1408,56 1408,56

- 46 -
VIAS
1040 -2 -2 1408,8 1408,73 1408,73

1050 -2 -0,88 1409,14 1409,07 1409,10113
TE 1057,782 -2 0 1409,40459 1409,33459 1409,40459
1060 -2 0,25 1409,48 1409,41 1409,48887
1070 -2 1,39 1409,82 1409,75 1409,86887
1080 -2,54 2,54 1410,16 1410,12713 1410,24887
1090 -3,68 3,68 1410,5 1410,42713 1410,62887
1100 -4,82 4,82 1410,84 1410,72713 1411,00887
1110 -5,96 5,96 1411,18 1411,02713 1411,38887
1120 -7,11 7,11 1411,52 1411,32713 1411,76887
EC 1127,782 -8 8 1411,78459 1411,50459 1412,06459
1130 -8 8 1411,86 1411,58 1412,14
1140 -8 8 1412,2 1411,92 1412,48
1150 -8 8 1412,54 1412,26 1412,82
1160 -8 8 1412,88 1412,6 1413,16
1170 -8 8 1413,22 1412,94 1413,5
1180 -8 8 1413,56 1413,28 1413,84
1190 -8 8 1413,9 1413,62 1414,18
1200 -8 8 1414,24 1413,96 1414,52
1210 -8 8 1414,58 1414,3 1414,86
1220 -8 8 1414,92 1414,64 1415,2
1230 -8 8 1415,26 1414,98 1415,54
1240 -8 8 1415,6 1415,32 1415,88
1250 -8 8 1415,94 1415,66 1416,22
1260 -8 8 1416,28 1416 1416,56
1270 -8 8 1416,62 1416,34 1416,9
1280 -8 8 1416,96 1416,68 1417,24
1290 -8 8 1417,3 1417,02 1417,58
1300 -8 8 1417,64 1417,36 1417,92
1310 -8 8 1417,98 1417,7 1418,26
1320 -8 8 1418,32 1418,04 1418,6
CE 1325,567 -8 8 1418,50928 1418,22928 1418,78928
1330 -7,49 7,49 1418,66 1418,45373 1418,92227
1340 -6,35 6,35 1419 1418,83373 1419,22227
1350 -5,207 5,207 1419,34 1419,21373 1419,52227
1360 -4,06 4,06 1419,68 1419,59373 1419,82227
1370 -2,92 2,92 1420,02 1419,97373 1420,12227
1380 -1,78 1,78 1420,36 1420,35373 1420,42227
1390 -2 0,63 1420,7 1420,63 1420,72227
ET 1395,567 -2 0 1421,04 1420,97 1421,04

- 47 -
VIAS
1400 -2 0,506 1421,38 1421,31 1421,36227

1410 -2 -2 1421,72 1421,65 1421,66227
1420 -2 -2 1422,06 1421,99 1421,99
1430 -2 -2 1422,4 1422,33 1422,33
1440 -2 -2 1422,74 1422,67 1422,67
1450 -2 -2 1423,08 1423,01 1423,01
1460 -2 -2 1423,42 1423,35 1423,35
1470 -2 -2 1423,76 1423,69 1423,69
1480 -2 -2 1424,1 1424,03 1424,03
1490 -2 -2 1424,44 1424,37 1424,37
1500 -2 -2 1424,78 1424,71 1424,71
1510 -2 -2 1425,12 1425,05 1425,05
1520 -2 -2 1425,46 1425,39 1425,39

- 48 -
VIAS
CONCLUSIONES
 La velocidad de diseño para una vía primaria de una calzada con un tipo de
terreno ondulado está comprendida entre 80 km/h y 110 km/h , de acuerdo
al Manual Geométrico del Invias, el valor que se adopto para el diseño de la
vía fue de 80 km/h teniendo en cuenta criterios de comodidad y seguridad.
 Los radios de curvatura adoptados fueron obtenidos en función de la
velocidad diseño y el valor del peralte:
Curva radio (m)

1 338
2 273
3 229
4 229
 Las velocidades especificas de las curvas horizontales es igual a la

velocidad de diseño debido a que el tramo recto anterior no supera los 250
metros.
 Por medio de la pendiente relativa de la rampa de peralte se realizaron los
respectivos cálculos para las longitudes de transición y aplanamiento, las
cuales únicamente cumplieron en el tramo de K0+926,782 A K1+127,782,
realizando las otras transiciones de peralte de forma cruzada, sin longitud
de aplanamiento.
 En el tramo de k0+000 hasta k0+050 se observa un problema de
estabilización de talud por lo que es necesario realizar un estudio pertinente
para minimizar el riesgo de deslizamiento por un eventual plano de contacto
y además facilite el proceso de compactación para las capas del terraplén.

- 49 -
VIAS
BIBLIOGRAFIA
 INVIAS. 2008. Manual de diseño geométrico de carreteras. Colombia.
Información obtenida el día 18 de diciembre del 2011:
http://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%BAcuta

- 50 -
VIAS
ANEXOS
Cartera del diseño de la vía.
Plano de trabajo
Plano: diseño de la vía, perfil y diagrama de

peralte.
Secciones transversales.

- 51 -

Proyecto Final Informe

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PROYECTO FINAL

HERNAN CAMILO NOREÑA SANTACRUZ

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

HERNAN CAMILO NOREÑA SANTACRUZ-1097398540

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

Programa de Ingeniería Civil

3. ALCANCE Y LIMITACIONES DEL PROYECTO

Programa de Ingeniería Civil

4.11.2 Criterios para determinar la longitud de las curvas…..

6. DESARROLLO DEL PROYECTO

Programa de Ingeniería Civil

En el departamento de Norte de Santander las vías de comunicación entre todos

En el presente informe se muestra el trazado de una carretera de orden primario,

Con la construcción de este tramo vial se mejorara el transporte y el acceso a

En este proyecto no solo se muestra un panorama general de la zona, se muestra

Programa de Ingeniería Civil

1.1 Objetivo general

1.2 Objetivos específicos

 Realizar el trazado del eje de la vía de acuerdo al tipo de terreno de la zona.

Programa de Ingeniería Civil

Este proyecto es la mejor respuesta no solo a una problemática económica y

Como consecuencia de la necesidad de los habitantes de los alrededores de los

Programa de Ingeniería Civil

3. ALCANCE Y LIMITACIONES DEL PROYECTO

Con la construcción de este tramo vial se mejorara el transporte y el acceso a

3.2 Limitaciones del proyecto:

Como el terreno se localiza en el departamento de Norte de Santander y este se

Programa de Ingeniería Civil

4.1.1 Clasificación De Las Carreteras

Programa de Ingeniería Civil

4.3.1 Partes de una vía:

Banca: van de talud a talud.

Calzada: Zona de la vía destina a la circulación de vehículos.

Acera o andén: Franja longitudinal de la vía urbana, destinada exclusivamente a

Berma: Parte de la estructura de la vía, destinada al soporte lateral de la calzada

Programa de Ingeniería Civil

Sardinel: Elemento de concreto, asfalto u otros materiales para delimitar la

4.4 LÍNEA DE PENDIENTE:

4.5 TRAMO HOMOGÉNEO:

Longitud del trazado de la carretera al que por las características topográficas se

4.6 VELOCIDAD DE DISEÑO

4.6.1 Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR)

Programa de Ingeniería Civil

TABLA Nª1. PENDIENTES EN FUNCION DEL TIPO DE TERRENO Y DE VIA

4.7 VELOCIDAD ESPECÍFICA:

Es la máxima velocidad cómoda y segura a la que puede ser abordado cada

4.8 DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL

4.8.1 Curva Circular Simple

Elementos del empalme circular simple

Programa de Ingeniería Civil

Las curvas circulares simples se definen como arcos de circunferencia de un solo

4.8.1.1 Ángulo de deflexión [Δ]: El que se forma con la prolongación de uno de

4.8.1.2 Tangente [T]: Distancia desde el punto de intersección de las tangentes

4.8.1.3 Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

4.8.1.5 Grado de curvatura [G]: Corresponde al ángulo central subtendido por

Programa de Ingeniería Civil

4.8.1.6 Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo

Usando cuerdas unidad:

 Longitud de la curva A partir de la información anterior podemos relacionar

Usando arcos unidad:

Usando cuerdas unidad:

Programa de Ingeniería Civil