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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE UMARI

ESTUDIO TOPOGRAFICO PARA LA CONSTRUCCION DE LA


CARRETERA TRAMO MANTACOCHA – MATAUCRUZ

TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

INDICE
Pág. Nº
1.0 Generalidades
1.1.0 Presentación
1.2.0 Ubicación
2.0 Objetivos del Estudio
2.1.0 Objetivo general
2.2.0 Objetivos específicos
3.0 Parámetros de Diseño
3.1.0 Clasificación de la Carretera
3.2.0 Velocidad de Diseño
3.3.0 Sección Transversal
3.4.0 Radios Horizontales Mínimos
3.5.0 Radio en curva de volteo
3.6.0 Pendientes Máximas
4.0 Levantamientos topográficos
4.1.0 Poligonal Básica y Poligonales Auxiliares
4.2.0 Poligonales Auxiliares
4.3.0 Red de Puntos
4.4.0 Representación grafica del Terreno
4.5.0 Diseño Geométrico
4.6.0 Replanteo del Eje
4.7.0 Nivelación y Colocación de BMs.
4.8.0 Secciones Transversales
5.0 Avances
6.0 Fotos Satelitales de Trazo de Carretera
7.0 Conclusiones

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA CONSTRUCCION DE LA CARRETERA TRAMO


TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL
MANTACOCHA– MATAUCRUZ
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TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL


1.0 Generalidades

1.1.0 Presentación

El presente informe forma parte de los Estudios Definitivos del Proyecto,


desarrollado de acuerdo a los términos de referencia establecidos por la
Municipalidad Distrital de Umari.
Este Informe presenta la información definitiva de los Servicios de Campo,
gabinete y está referido a los Servicios Topográficos, ejecutados como parte
integrante de los estudios definitivos del proyecto anteriormente citado.
Los trabajos que integran este Informe reflejan la obtención de la información
topográfica de todo el tramo carretero, fuente necesaria para la elaboración de
la obra a proyectarse y es resultado de los trabajos desarrollados en forma
sistemática tanto en campo como en gabinete.
Es importante mencionar que los levantamientos topográficos se efectuaron
basándose en una poligonal de apoyo electrónica abierta con medida directa
utilizando la estación total como equipo de precisión, cuya primera estación ha
sido ubicado y referenciada por un GPS Topográfico de precisión 2.00 m. de
radio cuyos valores fueron dados con el elipsoide WGS84; asimismo, en todo el
recorrido se han monumentado Bm’s, los cuales fueron colocados sobre puntos
fijos de fácil ubicación.
El proyecto se ha concebido desde la localidad de MANTACOCHA –
MATAUCRUZ en este tramo se adecuará la carretera a los criterios de diseño de
una a nivel de trocha carrozable. por lo general del trazo y los alineamientos,
con condiciones geométricas de diseño que permita desarrollar una velocidad
directriz de 40 km/hora, con obras de drenaje para garantizar la durabilidad de
la plataforma de la vía, considerando que debe desarrollase en armonía con la
forma del terreno y las condiciones climáticas y topográficas.
Un aspecto fundamental a mencionar es la importancia de los trabajos de
reconocimiento con los beneficiarios, definición de los puntos de paso
obligatorio y trazo de la línea de gradiente, para lo cual en forma simultánea se
ha efectuado el roce de la vegetación tupida, propia del lugar, y el levantamiento
topográfico con apoyo de las cartas y catastros existentes, y con equipo de
punta como estación Total con Rayo Láser, para efectuar mediciones más
rápidas.

1.2.0 Ubicación

La carretera se encuentra ubicada en la parte centro oriental del Perú.


Políticamente se encuentra ubicado en:
Región : Huánuco
Provincia : Pachitea
Distrito : Umari
Lugar : MANTACOCHA – MATAUCRUZ
Geográficamente el punto inicial y final del tramo se ubica en:
PUNTO INICIAL (MANTACOCHA):

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ESTE = 389510.6150
NORTE = 8906534.5780
ALTITUD = 2694.66 m.s.n.m.
PUNTO FINAL (MATAUCRUZ):
ESTE = 391038.2285
NORTE = 8907048.6435
ALTITUD = 2503.37 m.s.n.m.
2.0 Objetivos del Estudio

2.1.0 Objetivo general

Construir la Carretera desde MANTACOCHA – MATAUCRUZ con una longitud total


estimada de Km:3+863.55

2.2.0 Objetivos específicos

 Reducir los tiempos de transporte de productos agropecuarios hacia los mercados.


 Reducir los costos de transporte de productos e insumos para la actividad agrícola.
 Reducir el riesgo de accidentes y menores gastos de transporte de personas.
 Brindar adecuado acceso vial a los servicios básicos.

3.0 Parámetros de Diseño

3.1.0 Clasificación de la Carretera

Clasificación de la Carretera según su Función

Según su función, la carretera se clasifica como Sistema Departamental

Clasificación de la Carretera según su Demanda

Según su demanda, la carretera se clasifica como una vía de 3ra. clase.

Clasificación de la Carretera según sus Condiciones Orográficas

De acuerdo con la topografía del terreno que está emplazada el eje de la vía que va de
accidentada a muy accidentada se clasifica según sus condiciones orográficas en tipo 3 y 4.

Normas de Diseño.

De acuerdo a la clasificación de la carretera según su función, demanda y condiciones


georográficas el diseño vial planteado en el presente proyecto está de acuerdo al Manual
para el Diseño de Caminos no Pavimentados de bajo Volumen de Transito y al Manual para
el Diseño de Carreteras DG-2001.

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A continuación, detallamos los parámetros básicos en el diseño geométrico de la Vía

3.2.0 Velocidad de Diseño

La velocidad condiciona todas las características geométricas de la vía, su definición se


encuentra íntimamente ligada al costo de construcción. Para una velocidad directriz alta, el
diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores radios de
giro en las curvas horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los volúmenes
de obra.
Para la elección de la velocidad directriz del presente proyecto, se tomará en cuenta las
siguientes consideraciones:

a) Desde el punto de vista de la seguridad, no se adopta una mayor velocidad posible


de diseño.

b) Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de construcción.

c) La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se podrá


mantener con seguridad sobre una sección determinada.

La velocidad directriz o de diseño proyectada está de acuerdo a las características


topográficas del terreno sobre el cual se desarrolla la vía y está en concordancia con la
necesidad de tener un proyecto rentable para su construcción.

En tal sentido y considerando la clasificación de la vía se adopta una velocidad directriz


de 30 Km. /h. en sectores con topografía accidentados y 25 Km. /h. en sectores con
topografía muy accidentada y en cruces con las zonas urbanas.

3.3.0 Sección Transversal

Calzada
El ancho de calzada en tramos rectos en relación al tráfico proyectado y a la velocidad
directriz se indican en el cuadro 3.5.1a

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Fuente: Cuadro N° 3.5.1.a del Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados


de Bajo Volumen de Transito.

Según el estudio de tráfico proyectado para este estudio definitivo arroja un valor de
IMD de 16 a 50 veh/día.

El estudio de factibilidad recomienda un ancho de calzada de 5.00 m. con lo cual fue


viable. Por la importancia de la carretera y por el predominio de tráfico pesado que
tendrá la carretera cuando se ponga en servicio y concordante al cuadro 3.5.1.a se
debe establecer un ancho de calzada de 5.50 m.

Según consulta a la Municipalidad Distrital de Umari. mediante carta


recibida se establece respetar el ancho de calzada del estudio de factibilidad por lo
que se considera 5.00 m.

3.4.0 Radios Horizontales Mínimos

El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor limite que esta dado en función del valor
máximo del peralte(emax) y el factor máximo de fricción(fmax) seleccionados para una
velocidad directriz(V).

A continuación, se calcula el radio mínimo que podrá usarse, atendiendo a la formula que
relaciona los factores físicos, al desplazarse un vehículo en una curva y manteniendo la
seguridad y comodidad necesaria.

V2
R mín 
 P 
127   Fmáx 
100 

Donde:
Rmin : Radio Mínimo
V : Velocidad Directriz

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P : Peralte Máximo
Fmáx : f

FRICCION TRANSVERSAL MAXIMA EN CURVAS

Velocidad Directriz f
(Km/h)
20 0.18
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15

Fuente: Cuadro N° 3.2.6.1.a, del Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de


Bajo Volumen de Transito.

Aplicando la fórmula para una velocidad directriz de 30 y 25 km/h, un peralte máximo de


6% y una fricción transversal máxima en curvas de 0.17 y 0.175 respectivamente, se
tendrá el siguiente resultado:

Vd Radio Mínimo Radio Redondeado


Calculado
25 Km/h 20.94 m. 20.00 m
30Km/h 30.81 m. 30.00 m

3.5.0 Radio en Curva de Volteo


Según el Manual de CNPBVT, Los radios mínimos de giro en curvas de volteo serán
evaluados según el tipo de vehículo de diseño a utilizarse en concordancia al Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001.

El capítulo 402.09 de la DG-2001., introduce el concepto de curvas de vuelta, y


proporciona la Tabla 402.09, con radio interior y exterior de la curva de volteo, como se
observa en la figura siguiente:

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Figura Nº 402.04, (Manual DG-2001)

TABLA 402.09
RADIO EXTERIOR MÍNIMO CORRESPONDIENTE A UN RADIO INTERIOR
ADOPTADO

Radio Radio Exterior Mínimo R e (m). según


interior maniobra prevista
R i (m) T2S2 C2 C2+C2
6,0 14,00 15,75 17,50
7,0 14,50 16,50 18,25
8,0 15,25 17,25 19,00
10,0 16,75 * 18,75 20,50
12,0 18,25 * 20,50 22,25
15,0 21,00 * 23,25 24,75
20,0 26,00 * 28,00 29,25
 La tabla considera un ancho de calzada en recta de 6m., en caso de que ella sea
superior, Re deberá aumentarse consecuentemente hasta que R e - Ri = Ancho
Normal Calzada.

Además la DG-2001, define las posibilidades para definir el radio interior, de acuerdo a lo
siguiente:

El radio interior de 6 m, representa un mínimo absoluto y sólo podrá ser usado en


caminos de muy poco tránsito, en forma excepcional.
El radio interior de 8 m, representa un mínimo normal en caminos de poco tránsito.
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En carreteras de importancia se utilizarán radios interiores >15 m.
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Los tipos de vehículos que transitan en la zona del proyecto son mixtos siendo el de
mayor dimensión el camión pesado de tres ejes ( B3 o C3) y de acuerdo al Reglamento
Nacional de Vehículos sus características son los siguientes:

Ancho Total = 2.60 m.


Altura máxima = 4.10 m.
Peso Bruto = 25.00 tn.
Longitud total = 12.20 m.
Distancia entre ejes = 7.60 m.
Radio mínimo de giro de rueda externa delantera = 12.80 m.
Radio mínimo de giro de rueda interna trasera = 7.40 m.

Según recomendación del manual DG-2001 para caminos de poco transito, el radio
interior podría considerarse con el valor de 8.00 m, y de acuerdo a la tabla 402.09 del
Manual DG-2001, para un vehículo B3 o C3 se tendría un Radio Exterior equivalente a
19.00m. El radio mínimo que se deduce por geometría es el promedio del Radio Interior
con el Radio Exterior, es decir Rmin = (8.00 + 19.00)/2 = 13.50 m.

Por lo que el radio mínimo redondeado en curvas de volteo para este proyecto será de
14.00 m.

3.6.0 Pendientes Máximas

Se considerará los límites máximos de pendiente indicados en la Tabla Nº 3.3.3.a

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Fuente: Cuadro N° 3.3.3.a del Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados


de Bajo Volumen de Transito.

Para este proyecto y de acuerdo a la velocidad directriz, topografía y concordante al


Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito se
utilizarán la pendiente máxima de 10% y en forma excepcional una pendiente máxima de
12 %.

RESUMEN DE LOS PARAMETROS BASICOS EN EL DISEÑO GEOMETRICO DE LA


VIA

N° PARAMETRO UND. CRITERIOS DE DISEÑO


(a) (b)
1 Velocidad de diseño Km/h 25 30
2 Ancho de Calzada m 5.00 5.00
3 Radio horizontal mínimo m 20.00 30.00
4 Radio en curvas de volteo m 14.00 14.00
5 Pendiente maxima longitudinal % 10.00 10.00
Longitud mínima de curva vertical m Según manual NPBVT
Bombeo de la superficie de rodadura % Según manual NPBVT
Peralte máximo % Según manual NPBVT
Sobre ancho m Según manual NPBVT
Talud de relleno Según manual NPBVT
Talud de corte (*)
*
(*)Talud de corte de acuerdo a recomendación geotécnica.

4.0 Levantamientos topográficos

El desarrollo de la especialidad de Topografía, Trazo y Diseño Vial, se ha ejecutado de


acuerdo al numeral 3.3.3 de los TdR.

4.1.0 Poligonal Básica y Poligonales Auxiliares (3.3.3.2 de los TdR)

La poligonal básica se ha desarrollado tomando los puntos oficiales del IGN: Aeropuerto de
Huánuco “HUAN” y Plaza de Armas de Tingo María “TIMA”, según detallamos a
continuación:

ESTACIÓN: “HUAN” Aeropuerto de Huánuco Orden “B”

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Norte Este Elevación


8’907,618.827 367,705.398 1852.197

ESTACIÓN: “TIMA” Plaza de Armas de Tingo María Orden “A”

Norte Este Elevación


8’971,966.851 390,12.483 649.614

El control terrestre o poligonal básica se ha efectuado utilizando (06) GPS de doble


frecuencia y materializando en el terreno un total de 52 pares de puntos distanciados cada 5
km.

Los resultados de los trabajos de campo y gabinete se presentaron a la Municipalidad


Distrital de Umari. con los siguientes informes:

Informe Nº 01: Poligonal principal de todo el tramo (Km:3+863.55), y poligonal básica del
km 0+000 – km 3+863.55, como resultado se ha obtenido las fichas
técnicas de identificación de cada punto de la poligonal básica en
coordenadas geodésicas – UTM.

4.2.0 Poligonales Auxiliares

Las poligonales auxiliares colocadas a lo largo del tramo, se han realizado utilizando
estación total y enlazadas a la poligonal básica de control o georeferenciacion, que sirven
de apoyo para el replanteo de la carretera.

4.3.0 Red de Puntos (Numeral 3.3.3.3 de los TdR)

Para el levantamiento de la red de puntos se ha levantado una franja de 10 m. a cada lado


del eje.

4.4.0 Representación grafica del Terreno (Numeral 3.3.3.4 de los TdR)

Se ha restituido planos a escala 1:1,500, con curvas de nivel cada 1 m. identificando


detalles planímetros tales como: centros poblados, predios, caminos, puentes, quebradas,
ríos, sectores críticos, cursos de agua, etc.

4.5.0 Diseño Geométrico (Numeral 3.3.3.5 de los TdR)

Empleando los planos topográficos a escala 1:1,500, se procedió con el diseño geométrico
del eje de la carretera para lo cual para procesar toda la información se utilizó el siguiente
Software:

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 Aidc Ns-plus “ Asistencia Integral al Diseño de Carreteras”


Las actividades una vez obtenido el diseño geométrico de la carretera se mencionan a
continuación:

4.6.0 Replanteo (Numeral 3.3.3.6 de los TdR)

Los Programas de Topografía y diseño vial arrojan un reporte según lo requiera el usuario,
en este caso todos los elementos de curvas y estacado, fueron reportados en coordenadas
UTM, de tal forma de exportarlo a la memoria de la Estación Total, desde el cual y a partir
de los vértices de las poligonales de apoyo, se replantea el eje definitivo sobre el terreno.

Con la información respectiva se replantea el eje materializando en campo los (PCs)


principio de curva y (PTs) principio de tangente y el estacado cada 20 metros en tramos en
tangente y cada 10 metros en curva.

4.7.0 Nivelación y Colocación de Bms cada 500 m.

Esta actividad consiste en nivelar todas las estacas del eje, la nivelación geométrica se
realiza ida y vuelta colocando Bench – Mark (BM) cada 500 m y cerrando con la precisión
de 0.012 x d. Los BMs son convenientemente monumentados mediante varillas de fierro de
½” ubicados en lugares visibles.

4.8.0 Secciones Transversales

Las secciones transversales se han obtenido del modelamiento digital del terreno
TIN(Triangulated Irregular Network).

La Sección Transversal Tipo, es producto de las definiciones de ancho de explanación,


ancho de calzada, cunetas, espesores de pavimento, taludes, etc, en tal sentido en el plano
ST-01, se adjunta la Sección Típica adoptada para este proyecto.

5.0 Avances:

Se presenta planos en planta, perfil longitudinal y secciones transversales de 40 km ( km


0+000- km 40+000), con un avance equivalente de 32.79%, superando el requerimiento
de los términos de referencia que para el informe Nº 01 solicita un avance del 30% en la
especialidad.
6.0 Fotos Satelitales de Trazo de Carretera:

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7.0 Conclusiones:

El presente informe abarca un levantamiento topográfico de 3+863.55 kms, el cual incluye accidente
geográfico como son quebradas, pontones, trochas, etc., teniendo como inicio Km. 00+000 en la
comunidad MANTACOCHA y cuyo término Km. 3+863.55 MATAUCRUZ
El levantamiento topográfico de campo fue llevado a cabo en forma diaria utilizando:
• 01 estación total marca topcon, serie 3100 con sus accesorios, el cual realiza la corrección
automática errores, y los resultados son de precisión y rendimiento.
• Los software de diseño: AIDC, CIVILCAD y 3D CIVIL, para procesamiento de datos.

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• El Software del Autocad versión 2015, para la presentación de los planos topográficos a
escalas solicitadas.

VELOCIDAD
SECTOR UBICACIÓN
DIRECTRIZ
MANTACOCHA – MATAUCRUZ 0+000 – 3+863.55 30 Kph

Radio mínimo normal : 25 m


Radio mínimo excepcional : 7 m (curvas de volteo)
Peralte máximo normal : 6%
Peralte máximo excepcional : 10%
Pendiente mínima : 0.50%
Pendiente máxima : 8%
Pendiente máxima excepcional : 12%
Ancho de la superficie de rodadura : 5.00 m
Sobreancho : desde 0.00 m a 2.00 m
Bombeo : 2% a 3%
Cuneta : 1.00 Metro

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