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“AÑO DE LA CONSOLIDACIÓN DEL MAR DE GRAU”

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME:

“Diseño de Curvas Horizontales en el Eje del camino en Planta”

ASIGNATURA: Caminos

TURNO: Noche

INTEGRANTES:
 Chumioque Bedón Katherine
 Vásquez Torrealva Milser

DOCENTE: Eleazar Enrique Chávez Sánchez

NUEVO CHIMBOTE – PERÚ

2016
ÍNDICE

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 ÍNDICE
CARÁTULA II
ÍNDICE III
Diseño de Curvas Horizontales en el Eje del camino en Planta
1. Datos Generales 05
1.1 Título de la Práctica 05
1.2 Nombres y Códigos de los Integrantes 05
1.3 Docente Del Grupo 05
1.4 Fecha de realización y entrega de la Práctica 05
2. Introducción 06
3. Objetivos 07
3.1 Objetivo General 07
3.2 Objetivos Específicos 07

MARCO TEÓRICO

4. Camino o carretera 08
5. Nociones sobre Trazado de carreteras 08
5.1 Reconocimiento y Selección de Rutas 08
5.2 Evaluación de Rutas. 09
5.3 Influencia de la Topografía en el Trazado 11
5.4 Trazado Línea de Ceros 11
5.5 Trazado de Línea Antepreliminar 12
5.6 Línea Preliminar 12
6. Línea de Gradiente 13
7. Pendiente 14
8. Curvas Horizontales 14
8.1 Empalmes Básicos. Descripción y cálculos de los elementos geométricos 14
8.1.1 Empalme Circular Simple 14
8.1.2 Empalme Espiral Clotoide 15
8.1.3 Empalme Espiral – Círculo – Espiral 16
8.1.4 Empalme Espiral – Espiral 16
8.1.5 Empalme en “S” (Espiral – Espiral inversa) 17

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 8.1.6 Empalme en “C” (Espiral que une dos círculos de igual sentido) 18

MARCO METODOLÓGICO

9. Croquis de la Poligonal para la obtención de Ángulos y Coordenadas 20

10.Determinación de ángulos de la poligonal 22
11.Cálculos de las coordenadas de los PI para la poligonal 23
12.Determinación de los lados de la poligonal (aprox. a metros) 24
13.Fundamentos de Parámetros para el diseño del tramo (1Km) 25
13.1 Velocidad directriz según DG-2014 25
13.2 Clasificación de la Red Vial 25
13.3 Radios mínimos y Peraltes máximos según DG-2014 32
13.4 Longitud de tramos en tangente 35
14.Plano de diseño de Curvas Horizontales del tramo (1Km) 36
15.Cuadro de elementos de Curvas Horizontales 38
16.Cuadros de Estacados de los PC, PI, PT de las curvas horizontales 38

CONCLUSIONES 40

RECOMENDACIONES 41

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 TRABAJO PRÁCTICO N°03

(TP3)

TEMA:

“Diseño de Curvas Horizontales en el Eje del camino en Planta”

1. Datos Generales:
1.1 Título de la Práctica: “Diseño de Curvas Horizontales en el Eje del camino en Planta”
1.2 Nombres y Códigos de los Integrantes:

INTEGRANTES CÓDIGOS
Chumioque Bedón Katherine 7000919284
Vásquez Torrealva Milser Smith 7000894981

1.3 Docente Del Grupo:

Eleazar Enrique Chávez Sánchez
1.4 Fecha de realización y entrega de la Práctica:
 Fecha de realización:
06/10/2016 (Seis de octubre de dos mil dieciséis)
 Fecha de entrega:
20/10/2016 (Veinte de octubre de dos mil dieciséis)

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2. Introducción
En este informe presentaremos el diseño de curvas horizontales del eje del camino en planta.
Una vez trazado la línea de gradiente y elegida la mejor ruta, en la etapa anterior, se procederá
a trazar la poligonal de la carretera, como también la obtención del trazado del eje de las curvas
horizontales del eje del camino en planta para 1 km. de la vía. En esta etapa para el trazo de la
poligonal se tendrá en cuenta que esta abarque la mayor cantidad posible de los trazos de la
línea de gradiente, así también manteniéndola lo más cercana posible a la línea de gradiente, y
que el trazo este compensado tanto en corte como relleno. Una vez trazada la poligonal se
procederá con el estacado cada 20 m en tramos de tangencia y 10 m en curvas horizontales,
obtención de ángulos (valor y sentido), azimut, rumbos, distancias, proyecciones en los ejes x e
y etc.
Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionado dentro de toda
una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la circulación de
vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo con niveles adecuados de seguridad
y comodidad.
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de
carreteras, según la norma DG – 2014.
La carretera es un medio de transporte que se debe construir para resistir y permitir en forma
adecuada el paso de vehículos, el diseño debe adoptar ciertos criterios de resistencia, seguridad
y uniformidad. Para esto es importante realizar un buen estudio de la carretera.
La ingeniería de caminos es una ciencia y un arte puesto que una carretera debe de estar bien
proyectada, tiene que poseer armonía interna como externa, es decir; que los automovilistas
deben de tener una visión clara del paisaje y principalmente transitar en una forma segura y
expedita.
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más importante ya que
a través de él se establece configuración geométrica tridimensional con el propósito de que la
vía sea funcional, segura, cómoda, estética y compatible con el medio ambiente.
Los autores.

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3. Objetivo
3.1 Objetivo General:
 Realizar la poligonal para obtener los datos de ángulos, coordenadas, PI, lados,
elementos de curvas, PC PT.
3.2 Objetivos Específicos:
 Trazar la poligonal de la vía, la cual debe ser tomada la más cercana a la línea de
gradiente, compensándola entre corte y relleno.
 Obtener las coordenadas de los diferentes puntos de la vía.
 Realizar el trazo de las tangentes del eje del camino en planta.
 Realizar el trazo de las curvas horizontales del eje de camino en planta.
 Calcular los elementos de las curvas.
 Hacer el cuadro de estacados de los Pc, PI, PT de las curvas horizontales.

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MARCO TEÓRICO

4. Camino o Carretera
El camino es una franja de tierra por la que
se va a pie. La carretera se diferencia del
camino no sólo porque por ella se va en
coche, sino porque no es más que una línea
que une un punto con otro. La carretera no
tiene sentido en sí misma; el sentido sólo
lo tienen los dos puntos que une. El camino es un elogio del espacio. Cada tramo del camino
tiene sentido en sí mismo y nos invita a detenernos. La carretera es la victoriosa desvalorización
del espacio, que gracias a ella no es hoy más que un simple obstáculo para el movimiento
humano y una pérdida de tiempo.
Franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a características técnicas y dotadas
de obras tales que por ella puedan transitar los vehículos automotores a una cierta velocidad en
las mejores condiciones de seguridad y economía.
La principal diferencia actualmente entre un camino y una carretera es que el primero tiene el
firme de tierra, mientras la segunda se encuentra asfaltada.
5. Nociones sobre Trazado de carreteras
En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas
imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografía, alcances e
importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, información disponible e inclusive la
premura de los diseños. Como uno de los factores que más influye en la metodología a seguir en
el trazado de una carretera es la topografía y más aún si esta es montañosa. Dada la necesidad
de construir una carretera que permita enlazar dos puntos terrestres se debe determinar
inicialmente sus características o especificaciones y los puntos intermedios que por razones
especiales se convierten en obligados, llamados puntos de control primario.
5.1 Reconocimiento y Selección de Rutas
Inicialmente se debe recopilar toda la
información disponible necesaria para poder
llevar a cabo el estudio de las posibles rutas. Esta
información puede constar de:
 Fotografías aéreas

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  Restituciones aerofotográmetricas a escala reducida
 Mapas y planos topográficos existentes de la región
 Estudios de tránsito de vías aledañas
 Datos meteorológicos
Esta información, dependiendo su naturaleza, puede ser obtenida en diferentes
instituciones como el INV, el IDEAM, el IGAC, y las diferentes oficinas de planeación
departamental o municipal. Luego basado en esta información se procede a hacer un
reconocimiento general sobre el área con el fin de tener una idea sobre aspectos tan
importantes como la topografía predominante, la geología general, hidrografía y usos del
suelo. Este reconocimiento puede llevar sea cabo por medio de sobrevuelos, recorridos a
pie o en el medio de transporte disponible, dependiendo de la magnitud e importancia del
proyecto y del tipo de topografía. Luego de analizar toda la información obtenida se lleva a
cabo el planteamiento de las diferentes rutas posibles que satisfagan la mayoría de las
condiciones básicas. Se entiende por ruta la faja de terreno, de ancho variable, que se
extiende entre los puntos extremos o terminales, pasando por los puntos de control
primario, y dentro de la cual podrá estar ubicada la vía a trazar. Los puntos de control
primario normalmente son poblaciones intermedias que se verán favorecidas con la
construcción de la nueva vía. Como se puede presentar un gran número de rutas posibles,
el estudio de las mismas tiene por objeto seleccionar aquella que reúna las condiciones
óptimas o más favorables para el desarrollo tanto del trazado como de la construcción.
5.2 Evaluación de Rutas
En algunas ocasiones puede suceder
que la ruta apropiada sea muy obvia y
no halla necesidad de evaluar otras, tal
es el caso cuando la topografía es
relativamente plana o la longitud de la
vía sea muy corta, pero, si se han
determinado varias rutas se debe llevar
a cabo una serie de análisis que se detallan a continuación:
 Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos (cruces favorables de
corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vías existentes, pequeñas
poblaciones, bosques, puntos de fallas o pantanos que deben ser evitados.

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 Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
 Determinar características geológicas.
 Ubicar fuentes de materiales (canteras).
 Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos (“botaderos”).
 Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua.
 Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.
 Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual puede arrojar un
trazado más suave.
En la Figura se puede visualizar tres
posibles alternativas o rutas para el
trazado de una carretera entre los puntos
A y B. La ruta 1 requiere de una
estructura para cruzar el río, la ruta 2
requiere dos estructuras aunque
presenta una curvatura más suave,
mientras que la ruta 3, aunque con un
recorrido un poco mayor, no requiere estructuras.

Basados en los resultados de los análisis realizados se determina entonces cual puede ser la
ruta o rutas más favorables, con el fin de desarrollar un estudio más detallado sobre estas,
hasta llegar a la solución óptima en términos económicos, técnicos, estéticos, ambientales
y sociales. Las alternativas propuestas como posibles rutas necesariamente no tienen que
ser completamente independientes. Puede suceder que parte de una ruta sea compartida
con otra. Lo anterior se deba a que habrá zonas que dadas sus características físicas son casi
de paso obligado. Sobre las rutas seleccionadas se puede realizar un reconocimiento
siguiendo las clásicas reglas de Wellington que podrían resultar útiles:

 No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja de terreno lo más ancho
posible
 Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe ser abandonada,
especialmente si es de la línea que parece la más obvia.
 Evitar la tendencia a exagerar los méritos de las línea cercanas a carreteras o lugares
muy poblados.

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  Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y todo lo
parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.
 Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peor de lo que
en realidad son.
 Debe hacerse un inventario hidrográfico de la ruta estudiada.
 Se debe dar poco crédito a toda información desfavorable, sea cual fuese su origen, que
no esté de acuerdo con su criterio.

La selección de una ruta está ampliamente influenciada por la topografía. Montañas, valles,
colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen.

5.3 Influencia de la Topografía en el Trazado

Se debe establecer desde un principio las características geométricas de la vía, como radio
mínimo, pendiente máxima, vehículo de diseño, sección transversal, etc.

 Pendiente longitudinal del terreno

es la inclinación natural del terreno,
medida en el sentido del eje de la vía.

 Pendiente transversal del terreno es la

inclinación natural del terreno, medida
normalmente al eje de la vía.

5.4 Trazado Línea de Ceros

En terrenos con topografía accidentada – ondulados, montañosos y escarpados para
efectos de seleccionar la mejor ruta es necesario llevar a cabo estudios ante preliminares
sobre planos o restituciones fotogramétricas. Desde el punto de vista técnico, la selección
de ruta se caracteriza por la llamada “línea de pendiente” o “línea de ceros”, con una
inclinación previamente definida sin exceder el valor máximo permitido que en genera
depende de la categoría o importancia de la vía.

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5.5 Trazado de Línea Antepreliminar
Consiste en obtener una poligonal compuesta de
líneas rectas y unidas por sus extremos de modo
que se ajuste lo mejor posible a la línea de ceros y
a lo largo de la cual se puedan obtener, de una
manera más ágil, ciertos datos y elementos que
permitan comparar las diferentes alternativas
entre sí. En la se tiene una línea ante preliminar y su correspondiente línea de ceros.
5.6 Línea Preliminar
Luego de decidir cuál de las alternativas en estudio presenta las mejores condiciones se
procede a definir sobre esta la línea preliminar. La poligonal del proyecto definitivo
corresponde prácticamente a la línea preliminar, o a esta última con algunos cambios
mínimos que se requieran en el momento de realizar el diseño geométrico o de materializar
el eje de la vía. La línea preliminar se obtiene a partir de la línea antepreliminar siguiendo
algunas pautas y criterios que se mencionan a continuación:
Se debe seguir la misma dirección de la antepreliminar pero obteniendo lados tan largos
como sea posible.
 Evitar dos curvas continuas del mismo sentido, izquierda – izquierda o derecha -
derecha. Esta consideración se hace desde el punto de vista estético, geométrico y de
la seguridad.
 Cuando la antepreliminar es demasiado quebrada y se deben reemplazar varias rectas
por una sola se debe buscar que esta última no se aleje demasiado de las demás.
 Se debe tener en cuenta que a mayor ángulo de deflexión se requiere una mayor
tangente y por lo tanto una mayor distancia entre vértices de la preliminar.
 Cruzar los ríos y diferentes corrientes de agua de forma perpendicular a estas y si es
posible en los sitios más estrechos, de modo que se obtengan longitudes cortas para las
estructuras.
 De igual forma es recomendable cruzar las vías existentes, carreteras y ferrocarriles, lo
más perpendicular posible de modo que no se comprometa la visibilidad.
 Como la línea preliminar se aleja aún más que la antepreliminar de la línea de ceros es
recomendable estimar, basados en las curvas de nivel, las magnitudes de los cortes y

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 llenos que se van presentando de modo que estén dentro de valores aceptables y
manejables.
En la figura se ha obtenido una línea preliminar a
partir de la línea antepreliminar de la figura
anterior. Nótese que en la parte final no fue
posible reemplazar las dos curvas derechas por
una sola dado la distancia entre ellas y la
dirección de las rectas extremas. A partir de este
punto el proyecto se puede desarrollar de diferentes maneras y la decisión de tomar alguna
de ellas depende de la calidad en la información que se tenga en ese momento.
En la figura se observa el trazado de una línea
preliminar a la cual se le han levantado secciones
transversales cuyo espaciamiento varía de acuerdo al
tipo de terreno pero lo normal es que este entre 20 y
50 metros. Acá el perfil y secciones transversales del eje
definitivo podrán ser entonces obtenidos de la
respectiva topografía con una aceptable precisión.
La línea preliminar se ubica por coordenadas, empleando ya sea una estación total o un GPS.
La nivelación del eje se debe hacer con un nivel de precisión o en su defecto con una
estación total. Por su parte la topografía de la franja no necesariamente se debe realizar por
levantamiento de secciones transversales, también se puede llevar a cabo por radiación de
puntos, siendo este método el más utilizado en la actualidad. Existe otra alternativa para
obtener la topografía de la franja y es la toma de fotografías aéreas y su correspondiente
restitución. Luego de tener la poligonal definitiva del proyecto se inicia lo que se denomina
propiamente diseño geométrico
6. Línea de Gradiente
Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene al unir puntos
con igual pendiente, al tratar de unir los puntos a enlazar.
La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y
otro terminal, establecidos como condición previa,
implica encontrar una franja de terreno cuyas

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 características topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella una carretera de
condiciones operativas previamente determinadas.
7. Pendiente
La pendiente de un terreno entre dos puntos ubicados en dos curvas de nivel consecutivas
es igual a la relación del intervalo de las curvas a nivel o equidistancia y la distancia longitudinal
que las separa. Las carreteras para unir puntos que están en diferentes niveles,
necesitan ser habilitadas con tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener variados valores
de inclinaciones, pero que estén enmarcados dentro de un rango, éste rango define la pendiente
mínima y máxima.
8. Curvas Horizontales
8.1 Empalmes Básicos. Descripción y cálculos de los elementos geométricos
A continuación se hace la descripción general de las curvas y se indican los elementos que
conforman los diferentes tipos de curvas, dejando a la academia y a los libros de texto
dedicados al diseño geométrico de carreteras, las demostraciones de las fórmulas que
definen la diferentes variables del diseño
8.1.1 Empalme Circular Simple
Los empalmes curvas circulares presentan una curvatura constante, la cual es
inversamente proporcional al valor del radio. En el diseño de carreteras corresponde
a un elemento geométrico de curvatura rígida.
PI: Punto de cruce de dos tangentes que
forman el empalme.
PC: Punto de inicio del empalme.
PT: Punto final del empalme.
Δ: Ángulo de deflexión en el PI, en grados o
radianes.
R: Radio del arco circular, en metros.
LC: Longitud del arco circular, en metros.
T: Tangente del empalme, en metros.

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8.1.2 Empalme Espiral Clotoide
Este tipo define el empalme entre una recta y arco circular de radio RC. Es el empalme
básico para conformar los diferentes tipos de curvas espiralizadas.
La espiral Clotoide corresponde a la espiral con más uso en el diseño de carreteras ya
que sus bondades con respecto a otros elementos geométricos curvos permiten
obtener carreteras cómodas, seguras y estéticas.
Las principales ventajas de las espirales en alineamientos horizontales son las
siguientes:
 Un empalme espiral diseñado apropiadamente proporciona una trayectoria
natural y fácil de seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza
centrífuga crece o decrece gradualmente, a medida que el vehículo entra o sale
de una curva horizontal.
 La longitud de la espiral se emplea para realizar la transición del peralte y la del
sobreancho entre la sección transversal en línea recta y la sección transversal
completamente peraltada y con sobreancho de la curva.
 El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, logrando que la pendiente
transversal de la calzada sea en cada punto, la que corresponda al respectivo
radio de curvatura.
 La flexibilidad de la Clotoide y las muchas combinaciones del Radio con la
Longitud permiten la adaptación del trazado a la topografía.
Con el empleo de las espirales se mejora considerablemente la apariencia en relación
con curvas circulares únicamente. En efecto, mediante la aplicación de espirales se
suprimen las discontinuidades notorias al comienzo y al final de la curva circular.
La Clotoide se puede definir como un empalme tal que su radio es inversamente
proporcional a su longitud. Por definición, en la Clotoide la curvatura varía
gradualmente desde cero (0) en la tangente, hasta un valor máximo correspondiente
al de la curva circular espiralizada, ya que el Radio de la curva, en cualquier punto de
la espiral, varía con la distancia desarrollada a lo largo de la misma, manteniendo su
parámetro A constante. Es decir, aun cuando el Radio y la longitud de los distintos
puntos de la Clotoide tienen diferentes valores, estos están ligados entre sí, de modo
que su producto es un valor constante, pudiendo fácilmente calcular uno de ellos

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 cuando se conoce el valor del otro. La ecuación fundamental de la espiral Clotoide es
la siguiente:

Donde:
L: Longitud desde el origen a un punto de la curva, en metros.
R: Radios en los puntos indicados, en metros.
A: Parámetro de la Clotoide, en metros.

8.1.3 Empalme Espiral – Círculo – Espiral

Corresponde al empalme de dos líneas rectas con un ángulo de deflexión (Δ)
mediante arcos de transición y un arco circular de Radio (RC). Los arcos de transición
corresponden a espirales Clotoides que pueden ser de igual o diferente parámetro
(A), es decir el empalme espiralizado puede ser simétrico de igual parámetro o
asimétrico de diferente parámetro A1 y A2 para cada espiral.
8.1.4 Empalme Espiral – Espiral
Corresponde al empalme de dos alineamientos rectos mediante dos ramas de espiral
con un radio único en el centro, pero sin tramo circular (ΔC = 0 y LC = 0).
Puede ser un empalme espiralizado simétrico o asimétrico, es decir los parámetros
de las espirales pueden ser iguales o diferentes.

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8.1.5 Empalme en “S” (Espiral – Espiral inversa)
Corresponde al empalme de dos arcos circulares de sentido contrario, mediante dos
arcos de transición simétricos de igual parámetro (A1 = A2) o arcos de transición
asimétricos (A1 ≠ A2) unidos por los lados de curvatura igual a cero (0), en un punto
común llamado de inflexión; a este tipo de unión se le conoce como empalme en “S”.
Los elementos básicos de este tipo de empalme son los siguientes:

Donde:
D: Distancia mínima entre los arcos circulares que se empalman, en metros.
M: Distancia entre los centros de las circunferencias de radio R1 y R2, en metros.
R1: Magnitud del radio mayor, en metros.
R2: Magnitud del radio menor, en metros

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8.1.6 Empalme en “C” (Espiral que une dos círculos de igual sentido)
Corresponde al empalme de dos arcos circulares de igual sentido y radio diferente
R1≠R2 unidos mediante un arco de transición de parámetro Aei y longitud Lei, la cual
está formado teóricamente por dos ramas de espiral L1 y L2 que parten del mismo
origen y se cumple que Lei = L2 - L1.
Este tipo de empalme puede ser utilizado en sitios donde es necesario diseñar curvas
regresivas o lupas especialmente en curvas ubicadas en los filos o en cañadas y
laderas donde es indispensable alcanzar el sobrepaso de una cordillera.
Los elementos básicos de este tipo de empalme son los siguientes:

Donde:
D: Distancia mínima entre los arcos circulares que se empalman, en metros.
M: Distancia entre los centros de las circunferencias de radio R1 y R2, en metros.
R1: Magnitud del radio mayor, en metros.
R2: Magnitud del radio menor, en metros

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19
9. Croquis de la Poligonal para la obtención de Ángulos y Coordenadas

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21
10. Determinación de ángulos de la poligonal

VALORES PARA CÁLCULO MÉTODO VALOR DEL

VÉRTICE SENTIDO
a(cm) c(cm) EMPLEADO ÁNGULO
PI1 1 0.7 Cuerda 40°58’ I
PI2 1 1.35 Cuerda 84°54’ I
PI3 1 1 Cuerda 60° I
PI4 1 0.95 Cuerda 56°43’ D
PI5 1 1.2 Cuerda 73°44’ D
PI6 1 1.25 Cuerda 77°21’ I
PI7 1 1.2 Cuerda 73°44’ D
PI8 1 0.8 Cuerda 47°9’ D
PI9 1 0.35 Cuerda 20°9’ D
PI10 1 1.7 Cuerda 116°25’ I
PI11 1 1 Cuerda 60° I
PI12 1 0.8 Cuerda 47°9’ D
PI13 1 0.45 Cuerda 26° I
PI14 1 1.9 Cuerda 143°36’ I
PI15 1 0.4 Cuerda 23°4’ D
PI16 1 1.8 Cuerda 128°18’ D
PI17 1 0.6 Cuerda 34°54’ D
PI18 1 0.7 Cuerda 40°58’ I
PI19 1 0.65 Cuerda 37°55 I
PI20 1 1 Cuerda 60° D
PI21 1 0.4 Cuerda 23°4’ D

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 Ángulo I Azimut Proyecciones Coordenadas Parciales
PI Tramo Longitud
Valor Sentido (Z) PxSen(θ) PyCos(θ) Este (x) Norte(y)
1 799943 8900250
1-PI1 136 176° 9.487 -135.669
PI1 40°58’ I 799952.487 8900114.3
PI1-PI2 122 135°2’ 86.217 -86.317
PI2 84°54’ I 800038.697 8900027.983
PI2-PI3 102 50°8’ 78.288 65.382
PI3 60° I 800116.985 8900093.365
PI3-PI4 82 350°8’ -14.05 80.79
PI4 56°43’ D 800102.935 8900174.155
PI4-PI5 204 46°51’ 148.83 139.52
PI5 73°44’ D 800251.765 8900313.675
PI5-PI6 142 120°35’ 122.25 -72.25
PI6 77°21’ I 800374.015 8900241.425
PI6-PI7 160 43°14’ 109.59 116.57
PI7 73°44’ D 800483.605 8900357.995
PI7-PI8 166 116°58’ 147.95 -75.28
PI8 47°9’ D 800631.555 8900282.715
PI8-PI9 146 164°7’ 39.96 -140.42
PI9 20°9’ D 800671.515 8900142.295
PI9-PI10 98 184°16’ -7.29 -97.73
PI10 116°25’ I 800664.225 8900044.565
PI10-PI11 53 67°51’ 49.08 19.98
PI11 60° I 800713.305 8900064.545
PI11-PI12 158 352°15’ -21.31 156.56
PI12 47°9’ D 800691.995 8900221.105
PI12-PI13 168 39°18’ 106.41 130
PI13 26° I 800798.405 8900351.105
PI13-PI14 56 65°18’ 50.87 23.4
PI14 143°36’ I 800849.275 8900374.505
PI14-PI15 156 208°54’ -75.4 -136.6
PI15 23°4’ I 800773.875 8900237.905
PI15-PI16 156 185°50’ -15.85 -155.2
PI16 128°18’ I 8800757.025 8900082.705
PI16-PI17 52 57°32’ 43.87 27.91
PI17 34°54’ I 800801.895 8900110.615
PI17-PI18 112 22°38’ 43.1 103.37

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PI18 40°58’ D 800844.995 8900213.985
PI18-PI19 240 63°36’ 214.97 106.71
PI19 37°55’ D 801059.965 8900320.155
PI19-PI20 84 101°31’ 82.31 -16.77
PI20 60° I 801142.275 890033.385
PI20-PI21 240 41°31’ 159.08 179.7
PI21 23°4’ I 801301.355 8900483.085
PI21-32 146 341°33’ -46.12 138.52
32 801255.255 8900621.605
11.Cálculos de las coordenadas de los PI para la poligonal

12.Determinación de los lados de la poligonal (aprox. a metros)

TRAMO LONGITUD DE LADO

P1 - PI1 136
PI1 - PI2 122
PI2 - PI3 102
PI3 - PI4 82
PI4 - PI5 204
PI5 - PI6 142
PI6 - PI7 160
PI7 - PI8 166
PI8 - PI9 146
PI9 - PI10 98
PI10 - PI11 53
PI11 - PI12 158
PI12 - PI13 168
PI13 - PI14 56
PI14 - PI15 156
PI15 - PI16 156
PI16 - PI17 52
PI17 - PI18 112
PI18 - PI19 240
PI19 - PI20 84
PI20 - PI21 240
PI21 - PI22 146
TOTAL 2979

24
13.Fundamentos de Parámetros para el diseño del tramo (1Km)
13.1 Velocidad directriz según DG-2014
La velocidad directriz de la ruta seleccionada es de 30 Km/h.
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del trazado en
planta, elevación y sección transversal del camino.
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se procederá al
diseño del eje del camino, siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos (en
tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales; y similarmente del trazado vertical,
con tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas.
La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles de
circulación y por ende, con la sección transversal por adoptarse.
La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad en la
circulación y consecuentemente de la seguridad de los usuarios del camino a lo largo del
trazado
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico-
económico de alternativas de trazado, que deberán tener en cuenta la orografía del
territorio. En territorios planos el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de
construcción; pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una
velocidad alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para mantener un
trazo seguro. Lo que solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito
fueran muy altos.
En el particular caso de este Manual destinado al diseño de Caminos de Bajo Volumen del
Tránsito, es natural en consecuencia, que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones
del territorio y particularmente la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se
trate de sectores o tramos de orografía más accidentada.

13.2 Clasificación de la Red Vial

La clasificación de la red vial que presenta dicho diseño geométrico es CARRETERA DE
TERCERA CLASE, DE TOPOGRAFIA PLANA.

25
26
Características del tránsito
203.01 Generalidades
Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en la
consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para circular por
ella, con seguridad vial ya que esto le será útil durante el desarrollo de carreteras y planes
de transporte, en el análisis del comportamiento económico, en el establecimiento de
criterios de definición geométrica, en la selección e implantación de medidas de control de
tránsito y en la evaluación del desempeño de las instalaciones de transportes. La

27
financiación, la calidad de los terrenos, la disponibilidad de materiales, el costo del derecho
de vía, y otros factores tienen una influencia importante en el diseño, sin embargo, el
volumen de tránsito indica la necesidad de la mejora y afecta directamente a las
características de diseño geométrico como son el número de carriles, anchos, alineaciones,
etc. Conjuntamente con la selección del vehículo de proyecto, se debe tomar en cuenta la
composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre la base de estudio de
tráfico y sus proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la zona tributaria de la
carretera y la utilización que tendrá cada tramo del proyecto vial.
203.02 Índice medio diario anual (IMDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los
cálculos de factibilidad económica. Los valores de IMDA para tramos específicos de
carretera, proporcionan al proyectista, la información necesaria para determinar las
características de diseño de la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de
mejoras y mantenimiento. Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los
programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en carretera.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda diaria
promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado como el número de
vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una
tasa de crecimiento anual. Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” 99 (DG – 2013)
203.03 Clasificación por tipo de vehículo
Expresa, en porcentaje, la participación que le corresponde en el IMDA a las diferentes
categorías de vehículos, que acorde al Reglamento Nacional de Vehículos, son las siguientes:
 Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.
 L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
 L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
 L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h.
 L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50
cm3 o una velocidad mayor de 50 km/h.
 L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3
o velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular no excedan de una tonelada.

28
 Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para
el transporte de pasajeros.
 M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
 M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto
vehicular de 5 toneladas o menos.
 M3: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto
vehicular de más de 5 toneladas.
Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición de los
pasajeros se clasifican en:
 Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el
desplazamiento frecuente de éstos.
 Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros sentados
y, también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en
un área que no excede el espacio provisto para dos asientos dobles.
 Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados.
 Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para
el transporte de mercancía.
 N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.
 N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas.
 N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas. Manual de Carreteras
“Diseño Geométrico” 100 (DG – 2013)
 Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).
 O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos.
 O2: Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75 toneladas hasta 3,5 toneladas.
 O3: Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5 toneladas hasta 10 toneladas.
 O4: Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.
 Categoría S: Adicionalmente, los vehículos de las categorías M, N u O para el transporte
de pasajeros o mercancías que realizan una función específica, para la cual requieren
carrocerías y/o equipos especiales, se clasifican en:
 SA: Casas rodantes
 SB: Vehículos blindados para el transporte de valores
 SC: Ambulancias

29
  SD: Vehículos funerarios
Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el símbolo de la categoría a la que
pertenece, por ejemplo: Un vehículo de la categoría N1 convertido en ambulancia será
designado como N1SC.

Los tipos de vehículos indicados pueden variar, y por tanto para el diseño debe emplearse,
los aprobados en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente.

203.04 Volumen horario de diseño (VHD)

El patrón de tráfico en cualquier carretera, muestra una variación considerable en los
volúmenes de tránsito, durante las distintas horas del día y de cada hora durante todo el
año. En caminos de alto tránsito, es el volumen horario de diseño (VHD), y no el IMDA, lo
que determina las características que deben otorgarse al proyecto, para evitar problemas
de congestión y determinar condiciones de servicio aceptables. Por lo tanto, una decisión
clave para el diseño, consiste en determinar cuál de estos volúmenes de tránsito por hora,
debe ser utilizado como base para el diseño.
El VHD deberá obtenerse a partir de un ordenamiento decreciente, de los mayores
volúmenes horarios registrados a lo largo de todo un año. Al graficar estos valores se podrá
establecer el volumen horario de demanda máxima normal, que para la mayoría de los
caminos de tránsito mixto (aquellos que no presentan un componente especializado
preponderante, por ejemplo: turismo), coincide con el volumen asociado a la trigésima hora
de mayor demanda. Los volúmenes asociados a las horas, que ocupan las primeras
posiciones en el ordenamiento decreciente, se consideran máximos extraordinarios, en los
que se acepta cierto grado de congestión al final de la vida útil del proyecto. El volumen
asociado a la trigésima hora será mayor aunque muy similar, a los volúmenes previsibles en
una gran cantidad de Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” 101 (DG – 2013) horas al
año que figuran a continuación de la trigésima hora, de allí su definición como máximo
normal.
De esta forma, si se ordenan por magnitudes decrecientes los volúmenes horarios en ambos
sentidos de circulación de las 8760 horas de un año, se denomina Volumen de la Hora
Trigésima al que ocupa el rango trigésimo de dicho ordenamiento. En otros términos es el
volumen horario que durante el transcurso del año solo es superado 29 veces.

30
De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas críticas
tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que normalmente presenta una
carretera. Por otra parte el VHD debe ser proyectado al término del período de diseño a fin
de considerar su evolución en el tiempo.
El volumen horario de proyecto corresponde a un porcentaje entre el 12% y el 18% del IMDA
estimado para el año horizonte del proyecto.
A falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del
comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de una nueva
ruta, se podrá utilizar la relación empírica extensamente comprobada en caminos de
tránsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:

VHDaño i = 0,12 ~ 0,18 IMDAaño i

Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de tránsito mixto
con variaciones estacionales moderadas.
Coeficientes del orden de 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales
marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turístico.
Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en las
proporciones en que participan los diferentes componentes de tránsito (industrial, agrícola,
minero, turístico, etc.), la relación entre el VHD y el IMDA se mantendrá razonablemente
constante.
En cuanto a la composición por categoría de vehículo, es necesario tener presente que los
volúmenes horarios máximos se producen por un incremento de los vehículos ligeros, y en
los casos con componente turística, este incremento se da en días coincidentes con una baja
en el volumen de camiones. En definitiva el VHD presentará una composición porcentual
diferente de la que se observa para el IMDA, situación que deberá analizarse en cada caso
particular.
203.05 Crecimiento del tránsito
Una carretera debe estar diseñada para soportar el volumen de tráfico que es probable que
ocurra en la vida útil del proyecto.
No obstante, el establecimiento de la vida útil de una carretera, requiere la evaluación de
las variaciones de los principales parámetros en cada segmento de la misma, cuyo análisis
reviste cierta complejidad por la obsolescencia de la propia infraestructura o inesperados
cambios en el uso de la tierra, con las consiguientes modificaciones en los volúmenes de

31
 tráfico, patrones, y Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” 102 (DG – 2013) demandas.
Para efectos prácticos, se utiliza como base para el diseño un periodo de veinte años.
La definición geométrica de las nuevas carreteras, o en el caso de mejoras en las ya
existentes, no debe basarse únicamente en el volumen de tránsito actual, sino que debe
considerar, el volumen previsto que va a utilizar esta instalación en el futuro.
De esta forma, deberán establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de
puesta en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al año horizonte de diseño. Ello,
además de fijar algunas características del proyecto, permite eventualmente, elaborar un
programa de construcción por etapas.
A continuación se establece la metodología para el estudio de la demanda de tránsito:

Pf = P0 (1+Tc) n
Donde:
Pf: tránsito final.
P0: tránsito inicial (año base).
Tc: tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo.
N: año a estimarse.
(*) La proyección debe también dividirse en dos partes. Una proyección para vehículos de
pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la población
y una proyección de vehículos de carga que crecerá aproximadamente con la tasa de
crecimiento de la economía. Ambos índices de crecimiento correspondientes a la región que
normalmente cuenta con datos estadísticos de estas tendencias.

13.3 Radios mínimos y Peraltes máximos según DG-2014

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse
con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:
𝑉2
𝑅𝑚 =
127(𝑃𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥)
Donde:
Rm: Radio Mínimo
V: Velocidad de diseño

32
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
El resultado de la aplicación de la indicada formula se aprecia en la tabla.

33
En general en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una velocidad de diseño, un
radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de
curvas de radio mínimo; se tratará de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de
radios mínimos para las condiciones críticas.

34
35
13.4 Longitud de tramos en tangente
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en
función a la velocidad de diseño:

Donde:
L min.s: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre alineamientos
con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre alineamientos
con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx: Longitud máxima deseable (m).
V: Velocidad de diseño (km/h)
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la tabla, están calculadas con las
siguientes formulas:
L min.s: 1,39 V
L min.o: 2,78 V
L máx: 16,70 V

36
14.Plano de diseño de Curvas Horizontales del tramo (1Km)

37
38
15.Cuadro de elementos de Curvas Horizontales

N° de Radio Tangente Long. De Curva Cuerda Externa Flecha

Io
Curva (m) (m) Lc (m) C (m) E (m) F (m)
1 40°58’ 60 22.4 42.9 41.99 4.05 3.79
2 84°54’ 30 27.4 44.4 40.5 10.66 7.86
3 60° 30 17.3 31.4 30 4.64 4.02
4 56°43’ 30 16.2 29.7 28.5 4.09 3.6
5 73°44’ 40 30 51.5 47.99 9.99 7.99
6 77°21’ 40 32 54 49.99 11.24 8.77
7 73°44’ 30 22.5 38.6 35.99 7.5 5.99

16.Cuadros de Estacados de los PC, PI, PT de las curvas horizontales

PUNTO TRAMO LONGITUD (m) PROGRESIVAS

1 000.00 KM 00+00+00.00
1-PI1 136.00
PI1 136.00 KM 00+12+16.0
T1 22.4
PC1 113.6 KM 00+10+13.6
LC1 42.9
PT1 156.5 KM 00+14+16.5
PT1-PI2 99.6
PI2 256.1 KM 00+24+16.1
T2 27.4
PC2 228.7 KM 00+22+8.7
LC2 44.4
PT2 273.1 KM 00+26+13.1
PT2-PI3 74.6
PI3 347.7 KM 00+34+7.7
T3 17.3
PC3 330.4 KM 00+32+10.4
LC3 31.4
PT3 361.8 KM 00+36+1.8
PT3-PI4 64.7
PI4 426.5 KM 00+42+6.5
T4 16.2
PC4 410.3 KM 00+40+10.3
LC4 29.7

39
PT4 440 KM 00+44+00
PT4-PI5 187.8
PI5 627.8 KM 00+62+7.8
T5 30
PC5 597.8 KM 00+58+17.8
LC5 51.5
PT5 649.3 KM 00+64+9.3
PT5-PI6 112
PI6 761.3 KM 00+76+1.3
T6 32
PC6 729.3 KM 00+72+9.3
LC6 54
PT6 783.3 KM 00+78+3.3
PT6-PI7 128
PI7 911.3 KM 00+90+11.3
T7 22.5
PC7 888.8 KM 00+88+8.8
LC7 38.6
PT7 927.4 KM 00+92+7.4
PT7-2 72.6
2 1000 KM 1+00+00.0

40
CONCLUSIONES

 Se logró determinar satisfactoriamente los cálculos de ángulos (valor y sentido), azimut,

rumbos, distancias, proyecciones en los ejes x e y etc.
 Se evaluó a detalle de cada uno de los tramos.

41
RECOMENDACIONES

 Utilizar colores para el trazado de la poligonal y la cuadrícula UTM; será más comprensible
el diseño.
 Tener cuidado con los decimales al momento de hacer las curvas.

42