Aula Virtual Guía de Trabajo Semanal

FICHA DE ACTIVIDAD –FILIAL SAN LORENZO

Ficha Nro: 2
Docente: Ing. Flavio Javier Duarte Vallovera
Materia: Vias de comunicación II
Mail: ingjavierduarte2017@gmail.com

TAREA/TRABAJO PRÁCTICO:
Acorde al material provisto en clase, desarrolle en detalle (ejemplificando) los
siguientes problemas al momento de realizar
1.- Curvas horizontales. - Peralte. Criterios de su adopción. - Acción centrífuga en
curvas circulares. - Determinación de
radios mínimos admisibles.- Cálculo de los elementos de una curva circular. - Tipos de
curvas de enlace. - Criterios para
la adopción de su longitud. - Curvas espiral. Cálculo de sus elementos. - Curvas
compuestas: Curvas circulares con
transición espiral. Cálculo y replanteo. - Visibilidad en curvas horizontales. - Reducción
de pendientes en curvas
horizontales.
2.- Curvas verticales. - Longitudes mínimas, con y sin sobrepaso. - Cálculo y replanteo
de curvas verticales
cóncavas y convexas.

Respuesta de la tarea a ser llenada por el Estudiante:

1-Curvas horizontales.

Curva Horizontal 
Se define como arcos de circunferencia de un solo radio que son
utilizados para unir dos tangentes. de un alineamiento.
O sea, es la alineación de la proyección de una línea curvilínea cualquiera en un
plano horizontal, ésta indica el cambio de dirección del eje longitudinal de la vía.

Se usan dos tipos: arcos circulares y espirales

Curvas Horizontales En Carreteras

1) Curvas Circulares
Se dividen en:

• Curvas Horizontales Circulares Simples.

• Curvas Horizontales Circulares Compuestas.
• Curvas Horizontales REVERSAS.

2) Curvas De Transición(Espiral)
. Son curvas de radio variable
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Circulares

Una curva espiral es la ideal y usual como curva de alivio. Se tiene la siguiente
clasificación

a) Espirales entre tangentes y curva circular.

b) Espiral doble.
c) Espiral entre curvas circulares.
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CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES SIMPLES

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Peraltes
PERALTES
Se define a los peraltes como la mayor elevación de la parte exterior de una curva en
relación con la interior, es una pendiente transversal que se da en las curvas a la
plataforma de una vía férrea o a la calzada de una carretera

Criterio de Adopción

El peralte en sí podría entenderse como un elemento más de seguridad vial, y el papel

que juega está muy relacionado con la física. Cuando un vehículo toma una curva, las
diferentes fuerzas que actúan sobre él al hacer el giro provocan cierta tendencia a
seguir en la dirección inicial, es decir, recto.
El peralte contrarresta estas fuerzas, ayudando a que el vehículo permanezca en la
vía y evitando su salida de la misma.
El peralte en carreteras se construye para compensar la fuerza centrífuga que hace
que los vehículos salgan de la carretera.

Para el cálculo del peralte hay que tener en cuenta principalmente

-el radio de la curva,

-el peso del vehículo
- la velocidad del mismo.
Con esto los ingenieros calculan las dimensiones para que los peraltes sean válidos
para la mayor parte de los vehículos que transitan por una carretera.

El peralte en carreteras
Peralte máximo (emáx)
Para carreteras Primarias y Secundarias
Para estos tipos de vías establece como peralte máximo ocho por ciento (8%), el
cual permite no incomodar a vehículos que viajan a velocidades menores,
especialmente a los vehículos con centro de gravedad muy alto y a los vehículos
articulados (tracto – camión con remolque) los cuales pueden tener un potencial
de volcamiento de su carga al circular por curvas con peraltes muy altos.
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. Acción centrífuga en curvas circulares

Existe una fórmula para poder ver el comportamiento de la fuerza centrífuga:

Fcf = mv2/r
En esta fórmula la
m corresponde a la masa en kilogramos del vehículo,
v a la velocidad en metros por segundo a la que circula y
r al radio de giro en metros.
Por lo que si aplicamos la fórmula podemos observar que, a medida que aumenta el
radio, es decir, la cuerva se va abriendo, la fuerza centrífuga disminuye, y si disminuye
el radio ocurre lo contrario la fuerza centrífuga aumenta.

Lo que más influye en la fuerza centrífuga del vehículo es la velocidad, dato que en la
fórmula se eleva al cuadrado, por lo que el comportamiento del conductor es decisivo
para trazar una curva con seguridad y cuanto mayor sea la velocidad en mayor
proporción aumentará la fuerza centrífuga, que tira del vehículo hacia afuera.

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Dinámica del vehículo en alineaciones curvas

El comportamiento de un vehículo al tomar una curva es, como consecuencia del

sistema de fuerzas actuantes sobre el mismo, más inestable que cuando se halla
circulando por línea recta.
La principal diferencia entre ambas situaciones es la
aparición en el primer caso de la fuerza centrífuga; esta fuerza ficticia no es más que
consecuencia de la Ley de Inercia -primera ley de Newton-, ya que al tomar la curva el
vehículo se halla constantemente cambiando su dirección. Para contrarrestar dicho
efecto, se dota a la curva de un peralte o inclinación transversal.
Las fuerzas actuantes sobre el vehículo (Fig. 1) son las siguientes:
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- Peso del vehículo (P): Fuerza vertical aplicada en el centro de masas

del móvil, c, generada como consecuencia de la acción del campo
gravitatorio terrestre. Puede expresarse en función de la aceleración de
la gravedad, g, y de la masa del vehículo, m:
P=m⋅g
- Fuerza centrífuga (Fc): Provocada por la variación en la dirección del
vehículo dentro de la curva circular. Es proporcional a la aceleración
normal, an , que depende de la velocidad a la que circula el vehículo, v,
y del radio r de la curva. Su expresión matemática es la siguiente:

Fuerza de rozamiento (R): Fuerza pasiva producida por el contacto

entre neumático y pavimento. Depende de la reacción normal a la
superficie de contacto, N, y del coeficiente de resistencia al
deslizamiento transversal, ft. Su expresión matemática es la siguiente:

https://rua.ua.es/dspace/bitstream/10045/1786/1/Estabilidad%20del%20vehículo
%20en%20curvas.pdf

- Determinación de
radios mínimos admisibles.

Radio de curvatura mínimo (RCmín)

El radio mínimo (RCmín) es el valor límite de curvatura para una Velocidad Específica
(VCH) de acuerdo con el peralte máximo (emáx) y el coeficiente de fricción transversal
máxima (fTmáx).
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El Radio mínimo de curvatura solo debe ser usado en situaciones extremas, donde sea
imposible la aplicación de radios mayores.
El radio mínimo se calcula de acuerdo al criterio de seguridad ante el deslizamiento
mediante la aplicación de la ecuación de equilibrio:

En las Tablas 3.2 y 3.3 se indican los valores de Radio mínimo para diferentes
Velocidades Específicas (VCH) según el peralte máximo (emáx) y la fricción máxima
(fTmáx).
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- Cálculo de los elementos de una curva circular.

Elementos De Una Curva Horizontal

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- Tipos de curvas de enlace.

En el caso de las circulares se tiene la siguiente clasificación:

a) Simple
b) Compuesta
c) Mixta
d) Inversa
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- Criterios para la adopción de su longitud.

LONGITUD DE LA CURVA ESPIRAL

Las bondades del arco de transición denominado Clotoide, en comparación con el
empleo del arco circular, son evidentes cuando en el diseño se utilizan los siguientes
valores límite, como una medida de mantener condiciones geométricas y dinámicas de
conducción aceptables.

Longitud mínima.

VCH: Velocidad Específica de la curva horizontal, en km/h.

RC: Radio de cálculo de la clotoide, en metros.
J : Variación de la aceleración centrífuga, en m/s3
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e : Peralte de la curva, en porcentaje (%)

La longitud mínima de la espiral se puede definir mediante el parámetro mínimo de la

Clotoide, el cual se establece con base en el estudio y análisis de tres criterios relacionados
con la seguridad y comodidad del usuario de la vía.
El valor del parámetro de diseño, se tomará de acuerdo con la envolvente superior de los
valores determinados para cada uno de los criterios establecidos.
Los criterios anunciados son los siguientes: -
Criterio I:
Variación uniforme de la aceleración centrífuga (J), no compensada por el peralte; su valor se
determina mediante la siguiente relación:

Longitud máxima
El valor máximo del parámetro (Amáx), debe ser igual a uno punto uno veces (1.1) el
Radio (RC) de la curva en estudio.
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- Curvas espiral. Cálculo de sus elementos.

Curvas De Transición (Espirales)

Una curva espiral tiene la propiedad de que el vehículo que la recorre con velocidad
uniforme, experimenta una fuerza centrípeta constante o sea proporciona seguridad y
comodidad a los ocupantes del vehículo, sin disminuir su velocidad.
Una curva de transición es aquella cuya proporción de curva aumento gradualmente
desde cero hasta la curvatura central. Este aumento gradual comienza cotar donde se
inicia la curva de transición, adoptando su máximo valor al llegar a la curva central
circular, donde se conserva constante en todo su desarrollo hasta el final de la misma,
para volver a disminuir gradualmente en la longitud del otro segmento
de la curva espiral hasta adoptar nuevamente el valor cero al llegar a la tangente de
salida.

La metodología de cálculo
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aplicación denominada como “Espiral – Círculo - Espiral”.

Información de la curva
La información particular que requiere este tipo de curva es:

- Para la definición del punto Espiral – Espiral: Radio circular (RC).

- Para las espirales (entrada y salida) se pueden presentar los siguientes casos:

En caso de dejar estas celdas en blanco, la aplicación las considerará como

simétricas.
Si por el contrario se desean espirales asimétricas, será necesario
ingresar el valor del Parámetro o de la Longitud sólo para una de ellas.

Sentido de la curva.

Elementos de la curva
Los elementos para este tipo de curva son los mismos que para la curva Tipo 2,
con la particularidad que para esta los valores LC y ΔC serán iguales a cero (0).

Lista de coordenadas del eje de la curva

La diferencia en el listado de información para la localización de esta curva con el
caso de la curva Tipo 2 es, que tanto las abscisas como las coordenadas de los
puntos EC y CE serán las mismas.

En la Figura esquema básico de la curva.

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- Curvas compuestas:

Existen dos clases de curvas compuestas;

las que tienen los centros de las curvas en un solo lado del eje (curvas compuestas), y
las que tienen los centros a cada lado del eje (curvas en S o inversas).

Las curvas compuestas se emplean frecuentemente para adaptar el eje de la

vía a la forma del terreno. Las curvas en S o inversas sólo tienen uso donde se circula a
baja velocidad, como en los patios de los ferrocarriles.
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Fig1-. curvas en un solo lado del eje Fig. centros a cada lado del eje (curvas
en
(curvas compuestas S o inversas).

Curvas circulares con transición espiral. Cálculo y replanteo.

calculo
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- Visibilidad en curvas horizontales.

GENERALIDADES
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible
al conductor del vehículo.
En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el
vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad
inferior, en el mismo sentido.
En esta nueva norma, estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en
campo
abierto y serán tratados en esta sección considerando:
1) Alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme
2) Condicionamiento asociado a singularidades de planta o perfil
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- Reducción de pendientes en curvas

horizontales.

En la práctica de línea de gradiente y alineamiento, se hizo uso de plantillas (radio

mínimo normal y excepcional) en las zonas más críticas, solo para procurar
optimización del alineamiento sin entrar al detalle de diseño, es decir, elección de
radios mayores a los normales.
En ésta práctica veremos la elección de estos radios y también el diseño curvas
compuestas o policéntricas, y estacado.
No hay en realidad regla fija para elegir los radios de la curva, lo recomendable es que
sean lo más grandes posibles pues estos asegurarían el valor de la velocidad directriz
para la cual fueron diseñados y por ende no afectaría la capacidad de la vía y la vez que
se ciñan lo más que se pueda a la línea de gradiente. En caso extremo( evitar mayor
movimiento de tierra)
. Viéndose en la necesidad de subir la
velocidad directriz, las zonas en las que anteriormente utilizó valores excepcionales,
difícilmente podrían mejorarse con un simple ensanche de la vía, habría que diseñar
otro eje.
Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de gran radio o otra de
radios
marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual.
En una vía de primer orden se aconseja no emplear más de cuatro curvas circulares en
1Km., pero esto realmente dependerá de la topografía del terreno y si fuera el caso de
existir un gran número de curvas o cambios en la velocidad directriz de diseño deberá
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estar acompañada de una adecuada señalización. En terreno llano deberá respetarse la

siguiente conducción: para un ángulo de deflexión de 5°, la longitud de la curva no será
menor de 150mt, para ángulos menores, la longitud de la curva aumentar 30 m. por
cada grado de disminución del ángulo de deflexión. Nunca deberá emplearse ángulos
menores de 59’

Norma G. Lopez

Bibliografía

https://www.cuevadelcivil.com/2011/04/alineamiento-horizontal-de-la-carretera.html

https://www.youtube.com/watch?v=V44o2RF1u0E

Curvas horizontales.
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https://nodubitatio.es.tl/Curvas-horizontales.htm

peralte
https://es.slideshare.net/naidelarenas/que-es-un-peralte
https://www.tecnocarreteras.es/2014/06/07/conociendo-un-poco-mas-acerca-de-los-
peraltes-de-las-curvas/

https://rua.ua.es/dspace/bitstream/10045/1786/1/Estabilidad%20del%20veh
%C3%ADculo%20en%20curvas.pdf

https://es.wikipedia.org/wiki/Fuerza_centr%C3%ADfuga

http://www.sc.ehu.es/sbweb/fisica/dinamica/circular/din_circular.htm

http://www.blogdelaautoescuela.com/blog/como-varia-la-fuerza-centrifuga-en-una-
curva/

INDICADORES:
 Entrega de Trabajo Individual: 5Pts
FECHA DE ENTREGA: 22/05.