MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE

ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA BONGARA

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE BONGARA

“CONSTRUCCIÓN DE TROCHA CARROZABLE MARGINAL

FERNANDO BELAUNDE TERRY - ANEXO VILLA
HERMOSA, DISTRITO DE YAMBRASBAMBA - BONGARA -
AMAZONAS”

ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA

 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA BONGARA

TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

1.0 UBICACIÓN

El proyecto de “CONSTRUCCIÓN DE TROCHA CARROZABLE MARGINAL FERNANDO

BELAUNDE TERRY - ANEXO VILLA HERMOSA, DISTRITO DE YAMBRASBAMBA -
BONGARA - AMAZONAS”, se encuentra ubicado en el Distrito Yambrasbamba, Provincia
De Bongara - Departamento de Amazonas.

2.0 ANTECEDENTES

Como antecedente se tiene el estudio de inversió n a nivel de Perfil, del proyecto:

“Construcció n de Trocha Carrozable Marginal Fernando Belaunde Terry - Anexo Villa
Hermosa, Distrito de Yambrasbamba - Bongara - Amazonas”.

3.0 OBJETIVO

 Realizar el levantamiento topográ fico, correspondiente al sitio de interés donde se

construirá n las obras propias de este proyecto.
 Aplicar conocimientos bá sicos de topografía para la generació n de informació n
primaria usando equipos de ú ltima tecnología.
 Hacer los amarres en coordenadas y cota, y la elaboració n de planos topográ ficos
definitivos a su respectiva escala dependiendo el tipo de estudio y diseñ o a
realizar.

4.0 DESCRIPCIÓN DEL TRAZO

La construcció n de 10+398.53 km de vía para trá nsito vehicular, con un ancho de

plataforma de 6.00 metro y un ancho de rodadura de 5,00 m. a nivel de afirmado e =
0.25m m, construcció n de obras de arte como: 31 alcantarillas, construcció n de 28
badenes, construcció n de 03 puentes de Concreto Armado, perfilado de cunetas
funcionales, que busca la integració n vial por medio terrestre entre las localidades
existente en la zona del distrito de Yambrasbamba; La zona del proyecto con los
principales distritos, y capital de regió n, facilitando y expandiendo la venda de los
productos en la zona de incidencia.

El trazo discurre por una topografía accidentada en direcció n Sureste, por la zona agrícola,
luego continua con direcció n Noreste, cuya topografía es accidentada.
 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA BONGARA

5.0 DISEÑO GEOMÉTRICO

7.1 INTRODUCCIÓN

El diseñ o geométrico del Proyecto ha sido desarrollado considerando lo

establecido en los Términos de Referencia, las Normas para el Diseñ o Geométrico
de Carreteras, así como las recomendaciones de los Especialistas de Geología y
Geotecnia, Hidrología y Drenaje y de Suelos y Pavimentos.

El Diseñ o Geométrico del tramo en estudio incluye la determinació n de la

Velocidad Directriz, la secció n transversal: ancho de calzada, ancho de berma,
bombeo, taludes de corte y relleno, peraltes y pará metros de diseñ o del
alineamiento horizontal y vertical: Distancia de visibilidad de parada, distancia de
visibilidad de sobrepaso, el radio mínimo para el peralte má ximo, el sobreancho, la
longitud de transició n y la pendiente má xima.

7.2 TOPOGRAFÍA DE LA ZONA

El tramo en estudio presenta una topografía accidentada, como se muestra en el

cuadro adjunto:

Cuadro Nº 06
TIPO DE OROGRAFÍA DE LA VÍA
Long. Inclinación
Sector Topografía Orografía
Km Transversal
Km. 0+000–Km. Varía entre 50 y
10398.53 Accidentada Tipo 3
10+398.53 100%

7.3 NORMATIVIDAD

Las normas de diseñ o seguidas para el diseñ o geométrico de la carretera son las
correspondientes al Manual para el Diseñ o de Carreteras No Pavimentadas de Bajo
Volumen de Transito (MDCPBVT), elaborado por el MTC y aprobado mediante
RMNº 303-2008-MTC/02 del 04.04.08 y complementariamente el Manual de
Diseñ o Geométrico DG-2014.

7.4 CLASIFICACIÓN VIAL

Segú n la normatividad para el diseñ o de los Accesos, una vía puede
clasificarse segú n su funció n, segú n su demanda y segú n las condiciones
orográ ficas o de relieve y clima, tal como se especifica en el Manual de
Diseñ o Geométrico DG-2014.
 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA BONGARA

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

1.AUTOPISTA DE Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de
PRIMER CLASE calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una
de las calzadas debe contar con dos o má s carriles de 3,60 m de ancho como
mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en
zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada .
2. AUTOPISTA DE Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas
SEGUNDA CLASE por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en
cuyo caso se instalará un sistema de contenció n vehicular; cada una de las
calzadas debe contar con dos o má s carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con
control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales
en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
3. CARRETERA Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de dos
DE PRIMERA carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares
a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales
CLASE o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operació n, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada .
4. CARRETERA Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
DE SEGUNDA carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares
a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales
CLASE o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operació n, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
5. CARRETERA Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
DE TERCERA 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrá n tener
carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
CLASE Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas bá sicas o
econó micas, consistentes en la aplicació n de estabilizadores de suelos, emulsiones
asfá lticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En
caso de ser pavimentadas deberá n cumplirse con las condiciones geométricas
estipuladas para las carreteras de segunda clase.
6. TROCHA Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una
CARROZABLE carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

Sección 101: Clasificación de las Carreteras según su demanda (DG-2014)

 Segú n su demanda: La vía objeto del estudio pertenece a Troca Carrozable

 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA BONGARA

7.5 RELACIÓN ENTRE DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y OPERATIVAS DE

LA CARRETERA

El Cuadro Nº 1a del Manual para el Diseñ o de Carreteras No Pavimentadas de Bajo

Volumen de Trá nsito, sintetiza las características de la superficie de rodadura para las
carreteras no pavimentadas de bajo volumen de trá nsito. El cuadro Nº 1b recomienda las
velocidad de diseñ o para adoptares de acuerdo las condiciones topográ ficas.

7.6 VELOCIDAD DIRECTRIZ

De acuerdo al Manual para el Diseñ o de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de

Trá nsito la velocidad directriz corresponde a la velocidad de diseñ o.

Sin embargo el Manual de Diseñ o de Carreteras DG-2014, establece que la velocidad

directriz o de diseñ o es la escogida para el diseñ o geométrico de la vía, entendiéndose que
será la má xima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una secció n
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseñ o.

Asimismo, establece que la elecció n de la velocidad directriz depende de la importancia o

categoría de la futura carretera, de los volú menes de trá nsito que va a mover, de la
configuració n topográ fica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda
ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera
 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA BONGARA

de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos

econó micos y de las facilidades de financiamiento.

La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su

definició n se encuentra íntimamente ligada al costo de construcció n de cada carretera.
Para una velocidad directriz alta, el diseñ o vial obliga, entre otros, al uso de mayores
anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae
como consecuencia el incremento de los volú menes de obra.

La velocidad directriz, segú n las Normas, para un camino vecinal en Topografía

Accidentada varía entre 20 – 30 Km/h, adoptá ndose para nuestro caso, por las
características topográ ficas del camino, la Velocidad Directriz Vd = 30 Km/h, la misma que
será reducida en un 20 % en las curvas de volteo a 25 Km/h, la que nos permite de este
modo calcular el radio mínimo a emplear.

7.7 GEOMETRIA DEL TRAZO.

La geometría del trazo realizado del camino en el presente Estudio, ha sido en base a las
Normas para el Diseñ o de Caminos de Bajo Volumen de Trá nsito; adecuá ndonos en lo
posible a la topografía del terreno y al ancho determinado por el IMD y los pará metros de
diseñ o siguientes:

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El levantamiento del eje del camino se ha realizado mediante una poligonal abierta
tratando de mantener en lo posible un alineamiento de acuerdo a las irregularidades del
terreno, dando como consecuencia un camino sinuoso con tangentes cortas y abundancia
de curvas. El empleo de radios mínimos se ha limitado exclusivamente a curvas con
taludes altos, a fin de no encarecer el presupuesto.
El estacado del eje en campo se ha realizado cada 20 m en tangentes, 10 m en curvas,
materializados con estacas de madera pintadas de color rojo y también se ha dejado
estacado los puntos de inflexió n (PIs). Los BMs se han dejado cada 500m pintados con
letras rojas en á rboles y en estacas de madera.
Adicionalmente se han ubicado progresivas en las obras de arte y/o drenaje a proyectar,
las mismas que también han sido niveladas y seccionadas.
La sinuosidad del camino, como ya se dijo, ha obligado a proyectar curvas sin la tangente
mínima intermedia, para el desarrollo de la transició n de peraltes y sobreanchos.

ALINEAMIENTO VERTICAL
La rasante del camino se ha diseñ ado, tratando de pegarse al má ximo al perfil longitudinal
del terreno para lo cual se ha considerado una longitud mínima de cambio de pendiente
de 40 m, enlazados con curvas verticales parabó licas, cuando la diferencia de pendientes
del tramo es variable entre 3% a 9% al eje de la trocha.
 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA BONGARA

La nivelació n se ha realizado tomá ndose la lectura en cada estaca, mediante un equipo

mecá nico de nivelació n, de igual modo se ha procedido con las progresivas donde se
ubican las obras de drenaje.
Los BM de control han sido colocados cada medio kiló metro aproximadamente, en lugares
apropiados para que no interfieran con las obras, en el proceso de ejecució n del proyecto.
Estos B.M. han sido colocados algunos en arboles existentes; pintados con pintura roja y
referenciados a estacas del eje.

PENDIENTES
El tramo del camino vecinal discurre sobre Terrenos escarpados y Terrenos Montañ osos.
De acuerdo al “Manual para el Diseñ o de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Trá nsito”; se tiene que para una velocidad directriz de 30 km/h le corresponden las
siguientes pendientes má ximas:
Terrenos Escarpados = 12%
Terrenos Montañ osos = 10%
Ademá s; en el presente estudio se han tenido las siguientes consideraciones técnicas:
- Se han evitado las pendientes menores del 0.5 %.
- Al excederse la pendiente del 5 %; se han proyectado tramos de descanso.
- La má xima pendiente promedio en el tramo no superan el 9%.

CURVAS VERTICALES
Para nuestro caso, Camino Vecinal, se han utilizado curvas verticales parabó licas cuando
la diferencia algebraica de pendientes adyacentes sea mayor o igual de 2 %. Adoptá ndose
una longitud de curva mínima de 40 m, para curvas có ncavas y convexas, con el propó sito
de adecuarse al má ximo al perfil vertical del terreno natural.
(Ver planos de plantas y perfiles).

7.8 SECCIÓN TRANSVERSAL

Las secciones transversales, de todas las estacas del eje incluyendo aquellas donde se
proyectan obras de arte, han sido tomadas siguiendo la configuració n del terreno hasta 25
m a cada lado y en forma perpendicular al eje. Las estacas donde se proyectan obras de
drenaje han sido seccionadas siguiendo el curso de agua y no necesariamente
perpendicular al eje.

7.8.1 CALZADA
 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA BONGARA

Estará n conformadas por la superficie de rodadura, má s las bermas a cada lado de la vía y
los sobreanchos en curvas.

7.8.2 SUPERFICIE DE RODADURA

En concordancia al Perfil Técnico; y teniéndose en cuenta que el Camino pertenece al
Sistema Vecinal y de acuerdo al “Manual para el Diseñ o de Caminos No Pavimentados de
Bajo Volumen de Trá nsito” recomienda un ancho de 3.50 a4.50 ml., para IMD<15veh./día,
una velocidad directriz de 30 km/h; adoptá ndose un ancho de 5.00 mts., con sobreanchos
que varian a lo largo del tramo, Y 0.50 Metros a cada lado de berma.

7.8.3 BERMAS
Se ha considerado de 0.50m a cado lado de la vía.

7.84 SOBREANCHOS.
Los sobreanchos adoptados para las curvas horizontales y de volteo con la finalidad de no
realizar cortes excesivos de taludes altos, aplicando la fó rmula que se muestra, para las
velocidades de diseñ o de 25 y 20 km/h, se indican en el cuadro:
V
S=n ( R−√ R2 −L2 ) +
10 √ R
Dó nde:
n: N° de carriles

R: Radio de la curva

L: Longitud entre ejes del vehículo considerado

V: Velocidad Directriz Km/h

Reemplazando los diferentes radios se obtienen los siguientes valores de sobreanchos a
emplear.

7.8.5 BOMBEO.
El bombeo transversal de la superficie de rodadura será 4.00 % en concordancia al Perfil
Técnico y al “Manual para el Diseñ o de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Trá nsito”.PERALTE. Todas las curvas horizontales deberá n ser peraltadas teniendo un valor má ximo de
6% para las curvas de volteo de radio de 10m. Sus valores se muestran en los planos de planta y perfiles.

7.8.6 TRANSICION DE PERALTE

Será colocada en obra, la mitad de la longitud de transició n será fuera de la curva y la otra
mitad dentro de ella.
 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA BONGARA

7.8.6 PENDIENTE DE BERMAS.

En los tramos en tangentes las bermas tendrá n una pendiente de 4% hacia el exterior de
la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinació n de este cuando su
valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinació n de la berma será igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una inclinació n en
sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la
calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinació n del
peralte es igual a 7%, la secció n transversal de la berma será horizontal y cuando el
peralte sea mayor a 7%, la berma superior quedará inclinada hacia la calzada con una
inclinació n igual a la inclinació n del peralte menos 7%.

7.8.7 TALUDES
En el proyecto no se presentan taludes de corte potencialmente inestables,
considerá ndose en consecuencia para su conformació n los valores indicados en la tabla
TALUDES DE CORTE

Talud (V:H)
Clase de terreno
H<5.00
Roca Fija 10 : 1
Roca Suelta 4:1
Suelos Consolidados y Compactos 4:1
Conglomerados Comunes 3:1

TALUDES DE RELLENO

En el proyecto se conformará n taludes de relleno que siguiendo las recomendaciones

de la siguiente tabla:
Talud V:H
Clase de terreno
H<5

Enrocado 1:1

Suelos diversos compactados 1 : 1.5

7.8.8 DRENAJE

i. CUNETAS
 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA BONGARA

Se construirá n cunetas al pie de los taludes de corte a lo largo de todo el

camino, a fin de eliminar el agua que discurre sobre la calzada, será n de forma
triangular, las cunetas será n sin revestir y existen tramos donde la vía se
expone a erosionarse; las dimensiones de las cunetas sin revestir.

ii. ALCANTARILLAS.
De la inspecció n de campo se concluye la necesidad de construir 31
alcantarillas de tubería PVC perfilada (Alcantarillas y Aliviaderos), la relació n
de las alcantarillas y badenes proyectados se presentan en el cuadro
correspondiente.
Para el tramo de Construcció n: (Prog. 0+000 hasta Prog. 10+398.53)

7.8.8 RADIO MÍNIMO

El radio mínimo considerado en el diseñ o geométrico, está en funció n a la velocidad

directriz, el mismo ha sido determinado en el cuadro Nº 7 y al valor determinado por el
peralte (emax), definido en el cuadro Nº 11 y el factor má ximo de fricció n (fmax),
seleccionado para la velocidad directriz determinada.

A continuació n se calcula el radio mínimo que podrá usarse, atendiendo a la formula que
relaciona los factores físicos, al desplazarse un vehículo en una curva y manteniendo la
seguridad y comodidad necesaria.

Donde:
Rmin : Radio Mínimo
V : Velocidad Directriz
P : Peralte Má ximo
fmáx : Fricció n transversal má ximo

CUADRO Nº 3.2.6.1a
FRICCION TRANSVERSAL MAXIMA EN CURVAS

Velocidad fmax
Directriz (Km/h)
20 0.18
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
Fuente: Cuadro N° 3.2.6.1.a, del Manual para el Diseño de Caminos Pavimentados de
Bajo Volumen de Transito.

Aplicando la fó rmula para una velocidad directriz de 30 km/h, un peralte má ximo de 8% y

una fricció n transversal má xima en curvas de 0.28, se tendrá el siguiente resultado:
 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA BONGARA

Fuente: Cuadro N° 3.2.6.b, del Manual para el Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de
Transito.

7.9 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL

El perfil longitudinal viene a ser la sub-rasante, la que se encuentra constituida por una
serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabó licos, có ncavos o convexos, a los
cuales dichas rectas son tangentes.

7.9.1 CURVAS VERTICALES

Los tramos consecutivos de rasante será n enlazados con curvas verticales parabó licas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1% para carreteras
pavimentadas.
Las curvas verticales será n proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad minina de parada, y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.

Por lo tanto las curvas verticales han sido proyectadas buscando que las mismas permitan
desarrollar, al menos, la distancia de visibilidad mínima de parada.
 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA BONGARA

7.10 COORDINACIÓN ENTRE EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL

El diseñ o geométrico proyectado ha buscado en todo momento una coordinació n entre el

alineamiento horizontal y vertical, a fin de obtener un diseñ o có modo, fá cil y agradable
para el usuario, que evite problemas en la perspectiva diná mica al recorrer la carretera,
tales como sorpresas y desorientaciones.
La coordinació n entre alineamientos ha seguido, en lo posible, las recomendaciones
indicadas en la Secció n 3.4 del MCNPBVT.

8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

- Los puntos topográ ficos emplazados en el campo para referenciar el trabajo de

topografía han sido dos los BM1 y BM2, uno en cada localidad de inicio y fin de la
carretera, los cuales está n señ alizados, se ha recomendado a la població n aledañ a
al lugar no destruir dichos puntos.

- La longitud de la carretera proyectado es 10398.53 km, ancho de rodadura de

6.00 m