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Compresi6n
"GuiadelTecnico"

ModuloTres
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Compresi6n 'W

indice
Motores de Combustion Interna 3-2 Prueba de Vado . 3-43
Historia y Tipos de Motores 3-2 Procedimientos de Prueba de Vado 3-46
Motor de tipo Otto 3-2 Densidad del Aire y sus Efectos 3-49
Motor Rotativo 3-9 Efectosde la Baja Densidad
Motor de Cicio Miller 3-'0 en Humanos 3-49
Motor Diesel 3-13 Humedady Densidaddel Aire 3-50
Sincronizacion de 10Valvula 3-18 Eficiencia Volumetrica (VE) 3-51
Relaciones de 10Cargo Valvulas 3-51
de 10Temperatura 3-19 Motoresde TresValvulas 3-51
Perdidasdel Motor 3-20 Motoresde Cuatro Valvulas 3-52
Perdidas Termodinamicas Motores de Cinco Valvulas 3-20 3-52
Perdidas Mecanicas Resumen 3-21 3-53
Camaras de Combustion Multiple de Admisi6n Variable 3-21 3-53
Camara Hemisferica 3-23 Escape deContrapresi6nVariable 3-57
Camara Wedge 3-23 Regulacion del Tiempo Variable
Camara tipo Banera (0 cubo) 3~?L- de 10Valvula (VVT) - 3-58
Turbulencia en 10 Camara ...M...~~::.~,:;3-2-5, .-.:, Inducd§QCJe-AirEtFprzada 3-64
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De~onaclon (C~sca6eleo)~.::..:;...; 3 30 i Prue a de 92It~p~~ 3-77
HOla de Trabalo sobre Dlagnostlco_- --, . i-J>ruebcr.'.9.e:aalance
ael Cllmdro 3-82
de RuidosMetalicos 3-33-" _. Amperiospor Cilindro 3-82
Octanaje 3-36 Compresi6nRelativa: 3-83
Metodo RON 3-36 Prueba de Fugas del Cilindro 3-84
Me~odoMO~ :.: 3-37 Pruebade Fugasdel Cilindro 3-84
!~d'ce de A~h.-detonaclon 3-38 Informacion para el Tecnico 3-86
P~eslon Atm~sferlca 3-39 Desplazamientodel Motor 3-86
Tlpos de Vaclo 3-41 Resumen 3-87
Vac~o
Vaclo del Multiple de Admisi6n
de Puerto 3-41
3-42 Modulo' 3: Preguntas de Repaso 3-89
\I ' \I . 3-43
GI OSOriO 3 -92
vaCIOventun

@ 2005 Delphi 155 3- 1


.
Motores de Combustion Interna
Los motores modernos de combustion interna son un extraordinario ejemplo de la ciencia y la
flsica aplicada. Esto representa una combinacion de numerosas y diferentes tecnologias dentro
de una remarcable pieza de maquinaria. Todo 10que tiene que ver con la mecanica y la
dinamica de los componentes del motor, hasta la mecanica de los fluidos y la energizacion de
los sistemas de combustible, el aire y la lubricacion, han sido tornados en consideracion y
combinados dentro un sistema unico coordinado y bien controlado.

En 1876, Otto, entonces un vendedor que viajaba constantemente, se inspir6 en un articulo


que aparecio en un periodico acerca del motor de combustion interna tipo Lenoir. Antes de que
terminara el ano, Otto habia construido un motor de combustion interna, utilizando un piston de
cicio de cuatro tiempos. Desde entonces ese diseno, denominado en su honor como "de cicio
Otto", requeria de cuatro tiempos para que un piston succionara y comprimiera una mezcla de
aire-gasolina dentro del cilindro resultando esto en una combustion interna. Uno de sus
estudiantes, Daimler, creo su propio motor de petroleo en 1883. En solo dos anos, Daimler
elevolas revoluciones maximas de un motor a 900 RPM, 10que significo 4 veces la cantidad que
se podia conseguir con un motor tipo Otto.

En un motor de combustion interna de tipo Otto se daban los siguientes ciclos:

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3- 2 @ 2005 Delphi155
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Recorrido 0 Cicio de Admision (Intake Stroke)


EI recorrido de admisi6n es el movimiento que ejerce el pist6n hacia la parte inferior del cilindro.
Como resultado de esto, se incrementa el volumen interno del cilindro. EI aumento de volumen
en el cilindro provoca que se forme una presi6n baja. Cuando abrimos la valvula de admisi6n en
el cilindro, la presi6n atmosferica fuerza a que una cantidad de aire penetre dentro del area de
baja presi6n en un intento de rellenarlo: AI mismo tiempo el sistema de combustible ha estado
anadiendo combustible al aire que esta siendo admitido al cilindro.

Admisi6n
continua...

@ 2005 Delphi 155 3- 3


Historia y Tipos de Motores (continuacion)
Motor tipo 0",0 {continuacion}
Recorrido 0 Cicio de Compresion
AI final del recorrido de admision, se cierra la valvula de admision. EI piston viaja hacia arriba
en el cilindro (hacia el punto muerto superior) durante la siguiente media revolucion del ciguenal.
Se ha capturado la mezcla de aire/combustible en el cilindro, comprimiE3ndoseesta mezcla en
una masa mas compacta. En alguna parte de este recorrido, se ha creado una chispa en el
cilindro que enciende la mezcla de aire y combustible.

Compresi6n

NOTAS:

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3- 4 @ 2005 Delphi 155


c,

Recorrido 0 Cicio de Combustion


La mezcla de aire y combustible provoca que el gas se expanda en el cilindro. Esos gases
expandiemdose,fuerzan al piston hacia abajo (hacia el punta muerto inferior). La biela transmite
su energla al cigOetial obligandolo a girar.

Combustion
continua...

NOTAS:

@ 2005 Delphi 155 3- 5


- .

Historia y Tipos de Motores (continuacion)


Motor tipo Otto (confinuacion)
Recorrido 0 Cicio de Escape
AI final del recorrido de combustion, se abre la valvula de escape permitiendo que los gases
abandonen el cilindro.

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Escape

NOTAS:

3- 6 @ 2005 Delphi 155


Operacion de un Motor de Gaso/ina
Las chispas prenden la mezcla. EI movimiento hacia abajo del piston crea una baja presion en
el cilindro, que permite que la mezcla de aire y combustible sea succionada empujada por la
presion atmosferica, que es mas alta. EI piston comprime la mezcla a un octavo de su anterior
volumen en un rango de compresion del motor de 8 a 1, elevando su presion por encima de las
100 libras por pulgada cuadrada (PSI). Ahora, mientras la presion atmosferica al nivel del mar
sea de 14.7 PSI, necesitamos tener en cuenta al menDs 2 pulgadas de vacio cuando se efectue
el arranque. La presion actual en el multiple de admision es aproximadamente 13 PSI, Y
mientras la mezcla es comprimida a un octavo de su volumen original, debe entregar 13 veces
8,0104 PSI. Sin embargo, existen otros factores que contribuyen a la presion.

Por ejemplo, si tomamos un volumen de aire a 70 grados e inmediatamente comprimimos un


octavo de su volumen, deberiamos subir su temperatura a unos 636 grados Fahrenheit. Este
aumento en la temperatura tambien aumenta la presion a un nivel de 418 PSI. Tal como
podemos ver, el aumento dJJ:a~emt(Jra;.c~~tfiDkiyeae-..runa,,:roa~a importante al resultado
de 105PSI, no SOlam~l-fa'ngo d~~"c~mere~I~r.J':j
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La perdida de temperatura y las fugas normales del piston, han reducido 105418 PSI a una
compresion de marcha de arranque de aproximadamente 186 PSI.

Existe otro factor que tiende a reducir aun mas la compresion. Esto es la valvula de admision,
que cierra despues que el piston se ha movido mas alia de su punta muerto inferior. Esta
sincronizacion normal de las valvulas es la razon por la que la compresion real de arranque, en
este caso, alcanza 115 PSI. Por 10tanto, podemos ver que el tiempo de sincronizacion del arbol
de levas y el desgaste de la cadena de tiempo pueden afectar la compresion, ademas de las
fugas a las que antes no referiamos. Posteriormente, en este modulo, entraremos en mas
detalle acerca de esto.

Cuando incrementamos la temperatura del combustible, 10hacemos mas volatil, por 10que la
chispa, por si misma, prendera la mezcla rapidamente y en el instante exacto que requiera el
motor. Sin embargo, la compresion es mucho mas importante para eficiencia termodinamica del
motor. La eficiencia termodinamica significa mas potencia en una aceleracion completa y menDs
utilizacion de combustible en una aceleracion parcial.
continua...
@ 2005 Delphi 155 3- 7
Historia y Tipos de Motores (continuacion)
Motor tipo Otto {continuacion}
Operacion de un Motor de Gasolina {continuacion}
Por ejemplo, si tenemos una compresi6n normal de marcha de arranque de 150 PSI en un
motor de 8 a 1, veremos hasta 600 PSI de presi6n de combusti6n y un aumento de 4 PSI de
presi6n de combusti6n por cada unidad de PSI de presi6n de compresi6n. Este incremento
variara desde tres veces de aumento en un motor de baja compresi6n de 5 a 1, hasta 5 veces
de aumento en un motor de alta compresi6n de 12 a 1. Debemos recordar que el rango de
compresi6n no es necesariamente una medida actual de compresi6n PSI.

La sincronizaci6n entre la valvula y el arbol de levas influenciara en gran manera las presiones
actuales. Una falla en el cilindro solamente puede ocurrir en el punta donde el combustible es
encendido. En un motor de gasolina, el cicio de compresi6n comprime la mezcla y la hace mas
densa. Las moleculas de combustible se mezclaran a fondo con las moleculas de aire y 10mas
importante, subira la presi6n. E~~~J:).t-qu~.I9:temfJ,.e,.fat!,.lt~~~,e
~ la mezcla suba hasta casi niveles
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3- 8 @ 2005 Delphi 155


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Motor Rotativo
Felix Wankel concibi6 la idea de un motor rotativo en 1924. En aquellos momentos, Wankel no
tenia conocimiento alguno sobre los fundamentos de los motores de combusti6n interna, pero el
crela intuitivamente que el motor podrla lograr cuatro ciclos -admisi6n, compresi6n, combusti6n
y escape- mientras giraba. Esta intuici6n provoc6 el nacimiento del motor rotativo, que ha sido
intentado de lograr construir muchlsimas veces a traves del todo el mundo desde al siglo XVI de
una manera infructuosa.

AI contrario que en un motor de pist6n, los cuatro tiempos del motor rotativo resultan de una
geometrla especial del pist6n, la trocoidal, y de la caja del rotor, la epitrocoidal. Por otra parte,
las dimensiones basicas del trocoidal afectan de manera importante todas las caracterlsticas del
motor, incluyendo desplazamiento, funcionamiento, durabilidad y productividad.
Esquematicamente, las secuencias operacionales pueden ser presentadas de la siguiente
forma:

lIustraci6n
3-5
ESCAPE COMBUSTION

continua...

@ 2005 Delphi (55 3- 9


Historia y Tipos de Motores (continuacion)
Motor Rotativo (confinuacion)
Correspondiendo a la simetrfa del piston, las diferentes fases de admision, compresion,
combustion y escape ocurren mediante un desplazamiento por tiempos. Habfa algunos
problemas con los motores iniciales. La mayorfa debido a un desgaste prematuro de los sellos,
que ademas se rallaban. Ocurrieron muchos cambios en este tipo de motor, a medida que
fueron pasanc.tolos alios.

La ultima version de Mazda emplea un sistema unico secuencial de doble turbina (sequential
twin turbo system). EI motor ha heredado la geometrfa basica y las dimensiones identicas de
654 cc. para cada uno de sus dos rotores. Sin embargo, en las ultimas configuraciones, muchos
de los sistemas electricos y electronicos de un motor rotativo han sufrido extensfsimas
modificaciones. Entre otras muchas mejoras internas se encuentra una pared delgadfsima de
hierro fundido del rotor con unos huecos para la combustion completamente maquinados para
asegurar una combustion uniforme. Las ranuras del sello del vertice fueron tambien endurecidas
para resistir e~.desgaste.~7~~~n;m9§ijtiG~~j~n,';!J9c~pj~~ alu~inio del ,rotor
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La lubricacion es alimentada bajo alta presion hacia los baleros excentricos del eje mediante
una bomba rotativa multipuerto de alta eficiencia. EI aceite caliente es enviado entonces a traves
de dos enfriadores de aceite antes de ser reutilizados.

Este motor es ideal para vehfculos de carreras por que no tiene bielas que puedan partirse
debido a una alta torsion. Mazda utiliza este tipo de motor para sus vehiculos de fabricacion en
serie. Los aficionados a los vehfculos de carreras utilizan este motor debido a su alto desarrollo
de RPM sin que explote el motor.

Motor de CicIo Miller


La denominacion de motor de cicio Miller, proviene de un ingeniero americano IIamado Ralph
J1i11er
que patento su version de cicio-Otto de induccion forzada en los alios cuarenta. Hasta ese
momento, este principio fue solamente utilizado en aplicaciones de baja velocidad del motor -
como en el manejo de grandes barcos 0 tambien, en motores estacionarios en centrales de
generacion de energfa.

3- 10 @ 2005 Delphi 155


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Este motor ahora es utilizado en los modelos Eunos 800M y Millenia de Mazda. Esos
vehiculos Mazda utilizan 2.3L, quad cam V6 (motor con cuatro arboles de levas, 6 cilindros y
2.3L) que fue disenado para funcionar mejor que un motor de 3.0 L que es mas grande, pero con
una eficiencia comparable a la de una unidad de (2.0L). Este motor provee al conductor de un
gran rendimiento utilizando de un 10% a un 15% menos de combustible.

Desde afuera, el motor Miller luce igual a otras unidades de alta tecnologia, excepto por los dos
inter-enfriadores (intercoolers) y un compresor Lysholm, manejado mediante una banda, y que
esta escondido cuidadosamente en el hueco interno de la forma de V del motor, entre los
bancos del cilindro.

Entonces... "Gomo este motor de 2.3L produce mas potencia y torsion usando menos combus-
tible que un motor mas grande, sin muchas de las supuestas desventajas como pueden ser una
mayor produccion de emisiones y detonaciones de motor? Existen cuatro razones basicas que
aplican al motor Miller, por las que se obtiene una mejor eficiencia.

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por ciento de rec~ITid.QJ~trd~~) qe cbrnpr~sLoF!" .la..valvOla.de'.oadmisiOn ~~r.!Ilanece abierta. Ya
que el actual recorrido aewe{jrQp~s1~'i;l9cqrrl~~zaJJasta_qu~s.~erran"las valvulas, el rango
de compresion es "artificialmente" recnjcidd"de~"'"8"1-:---

La duracion de la admision de la valvula es desde dos grados antes del punto muerto superior
(TOG) hasta 70 grados despues del punta muerto inferior (BOG) (llego abajo y comenzo a subir
de nuevo), mientras la duracion de la valvula de escape es desde 47 grados antes del punta
muerto inferior (BOG) a cinco ,gradosdespues del punta muerto superior (TOG). Las valvulas de
admision permanecen abiertas por aproximadamente unos 30 grados adicionales de rotacion del
ciguenal mas alia de 10"normal"".Este tipo de sincronizacion de valvulas reduce la efectividad del
rango de compresion desde 10 a 1 hasta 8 a 1.

Es inusual el hecho de que el recorrido de la compresion sea reducido pero la potencia, 0 el


recorrido de expansion permanezcan igual. Esto es uno de los puntos criticos de diferencia entre.
el motor de cicio Otto, donde la relacion entre la expansion y la compresion es la misma.

EI cierre retrasado de la valvula de admision elimina una cantidad substancial de energia


normalmente necesaria para superar la friccion (y las perdidas de bombeo), en el proceso de
completar un recorrido de compresion normal.
continua...

@ 2005 Delphi 155 3- 11


Historia y Tipos de Motores (continuacion)
Motor de Cicio Miller (confinuacion)
Mientras esto teoricamente suena bien, el resultado normal de soplar la mitad de la carga de
admision de vuelta hacia las valvulas de admision, supondria una reduccion en la eficiencia
volumetrica. En un motor de cicio Miller, sin embargo, aqui es donde el compresor IIega al
rescate.

La densidad de la carga provista por el compresor, compensa ampliamente cualquier perdida


de la carga de admision mediante el nflujode vuelta". Bajo estas circunstancias, el compresor
Lyshom es mas eficiente (una menor perdida de bombeo) que el correspondiente piston, al
realizar la labor de IIenar los cilindros.

EI compresor de alta eficiencia Lysholm consiste en un rotor macho y un rotor hembra, con 3 a
51obulos respectivamente. Las velocidades del rotor IIegan hasta las 35,000 RPM para el macho
y 21,000 RPM para la hembra. La presion maxima de descarga es de hasta 150kPA. Las
ventajas de un com ao;por-med i ~
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lIustraci6n
3-6

La Valvula de
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La Valvula de 47°
Admisi6n Cierra \,
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3- 12 @ 2005 Delphi 155


Motor Diesel
En 1893 un inventor aleman, discipulo de Otto, IIamado Rudolph Diesel public6 un documento
denominado "Teoria y Construccion de un Motor Racional de Calor". EI documento describia un
motor donde el aire era comprimido por un piston a una presion muy alta, provocando una alta
temperatura. EI combustible es inyectado y encendido por medio de la temperatura de
compresion.

Basandose en esta teoria, se construyo un motor en ese mismo ario y, a pesar que funcionaba
esporadicamente, Diesel 10patento. Durante un par de arios, el diserio se convirtio en el
estandar para ese tipo de motor, ariadiemdoselela denominacion Diesel.

Diesel pens6 que Estados Unidos seria el mejor mercado potencial para su motor y tuvo casi la
razon. EI primer motor diesel construido en Estados Unidos fue realizado en 1898 por la
compariia Busch-Zulzer Brothers Diesel Engine Co. Las ilustraciones que a continuacion se
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Ilustraci6n
3-7

Admisi6n
continua...

@ 2005 Delphi 155 3- 13


Historia y Tipos de Motores (continuacion)
Motor Diesel {continuadon}
Recorrido 0 Ciciode Compresion
La carga de aire es comprimida a un volumen mucho menor que en un motor de ignicion por
chispa. Esto resulta en unas alUsimas temperaturas y en una altfsima presion de carga de aire.

Bujia
Calentadora

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Compresi6n

NOTAS:

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3- 14 @ 2005 Delphi 155


Recorrido 0 Cicio de Combustion {tambien IIamado de Explosion}
Durante el recorrido de combustion, el combustible es inyectado en el cilindro e
inmediatamente forma combustion cuando el combustible entra en contacto con el aire caliente
en el cilindro. La temperatura del aire esta por encima de la de auto-ignicion, provocando que
prenda el combustible.

Combustion
continua...

NOTAS:

@ 2005 Delphi 155 3- 15


'~\

"

Historia y Tipos de Motores (continuacion)


Motor Diesel {continuacion}
Recorrido de Escape
AI final del recorrido de combustion la valvula de escape se abre, y los gases de escape son
expulsados mientras el piston mueve de vuelta el cilindro hacia arriba (hacia el punto muerto
superior).

Escape
NOTAS:

3- 16 @ 2005 Delphi 155


, I

Operacion de un Motor Diesel


EI motor Diesel no utiliza una valvula de mezcla de aire (air throttle valve). Debido a esto, los
inyectores abriendo y por ello controlando la entrega de combustible para cada cilindro,
controlan la velocidad del motor. Ya que no hay una valvula de mezcla del aire, un equipo de
medicion de vacio mostraria la presion atmosferica durante todo el tiempo (O"Hg).

EI motor diesel comprime el aire a casi el doble que 10haria un motor de gasolina. Esto calienta
el aire por encima de la temperatura de encendido del combustible diesel. EI combustible es
prendido por la presion y el calor de la camara de combustion. Por 10tanto, el motor diesel no
utiliza bujias para el encendido.

EI combustible arde a medida que entra en la camara, por 10que no se da una detonacion final
de gasolina, como ocurriria en un motor de encendido por bujia.

NOTAS:

@ 2005 Delphi 155 3- 17


Sincronizacion de la Valvula
Muchos factores contribuyen al sellado de un cilindro. EI contribuidor mas incomprendido para
el sellado, es la valvula de sincronizacion y como la misma esta relacionada con la compresion.
La sincronizacion de la valvula juega una parte importante en tOQala compresion. La
sincronizacion de la valvula del arbol de levas es medida en grados de rotacion del cigueiial. 360
grados de rotacion del cigueiial supone solamente 180 grados de rotacion del arbol de levas.
Por 10tanto, el cigueiial debera girar 720 grados para completar una revolucion, 360 grados, del
arbol de levas. Esto supone un rango de 2 a 1. La sincronizacion de la valvula diferira
dependiendo de los diferentes motores y fabricantes.

La compresion actual es producida solamente desde aproximadamente 45 grados despues del


punta muerto inferior hacia el punta muerto superior - un total de 135 grados de rotacion del
cigueiial. Por ejemplo, utilicemos un motor basico de un solo cilindro y lIevemoslo a traves de
cuatro cielos.

Este diseiio de traslape (superposicion) de la valvula controla el volumen de la mezcla que esta
siendo succionada al cilindro. La inercia de los gases escapando rapidamente crea su propio
tiron Gale)de vaclo en la admision, permitiendo que comience el flujo de la mezela hacia el
cilindro antes de que el piston comience su succion de admision. Esta sincronizacion de la
valvula es importante para un lIenado apropiado del cilindro durante la admision. Si la rampa de
admision dellobulo del arbol de levas estuviera desgastada, la relacion entre la abertura de la
valvula y la posicion del piston cambiara.

3- 18 @ 2005 Delphi 155


Cuando ellobulo del arbol de levas se desgasta, la valvula de admision se retrasa en abrirse y
cerrarse en el cicio de admision. A pesar de que la apertura tardia de la valvula sola mente limita
levemente el volumen de admision, el recorrido mas pequeno de la valvula restringe el flujode la
mezcla. A bajas RPM, el avance impetuoso de la mezcla literalmente fuerza (atiborrando) con
mas aire el interior de la camara de 10que se pueda perder debido una abertura mas pequena
de la valvula. La valvula cierra antes en el recorrido de compresion, atrapando mas volumen.
Aunque la compresion aparezca correcta, ellobulo desgastado restringe suficientemente la
abertura de la valvula de admision a una RPM mas altas, reduciendo el volumen en la camara,
siendo reducida la compresion. Si los lobulos del arbol de levas estan 10suficientemente
desgastados para reducir la abertura de la valvula, este desgaste producira dos condiciones
aparentemente contradictorias: Buena y mala compresion; 10que significa, buena compresion en
bajas RPM y baja compresion en altas RPM.

Gtro componente que afectara la sincronizacion de la valvula seria una banda 0 cadena de
tiempo saltada 0 dada de si. E~erroitg-gue.,.lo.q~e-h.CtgaJa valvula sea moverse mas hacia el
cicio de compresion y gll,~lvolao.-de a~~~Cjerte:;.m~rp~,"'E~ambien permite que

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1. La cantidad de aire por minuto que pueda pasar a traves de la camara de combustion
(Eficiencia Volumetrica)
2. La integridad con la que el aire pueda ser mezclado con el combustible y arder
(Eficiencia Termica)
3. La eficacia con que la energia quimica producida por un combustible ardiendo puede ser
transformada en funcionamiento mecanico en el ciguenal.
(Eficiencia Mecanica)

@ 2005 Delphi 155 3- 19


Perdidas del Motor
A medida que el contenido de calor de un combustible es transformado en funcionamiento util
durante un proceso de combustion, pueden ocurrir diferentes perdidas. Estas perdidas pueden
ser divididas dentro de dos clasificaciones generales: termodina.micasy mecanicas. EI
rendimiento neto util producido por un motor es el resultado obtenido de la substraccion del total
de las perdidas, de la entrada de energra por calor.

Perdidas Termodinamicas
Perdidas de esta naturaleza son el resultado de 10siguiente:
. Perdidas hacia los sistemas de enfriamiento y de lubricacion.
. Perdidas hacia el aire ambiental.
. Perdidas hacia el escape.

Las perdidas de calor hacia la atmosfera a traves del escape son inevitables. Esto se debe a
que el cilindro del motor debe estar libre de los gases calientes de escape antes de que se
pueda realizar la admision de la siguiente carga de aire. La temperatura dentro del cilindro
determina la perdida de calor hacia el escape.

La cantidad de combustible que es inyectado y el peso del aire comprimido dentro del cilindro
son los factores determinantes de control. Una sincronizacion incorrecta de las valvulas de
escape, ya sea demasiado pronto 0 demasiado tarde, resultara en un incremento en las
perdidas de calor. Si fuera demasiado pronto, la valvula soltarra la presion en el cilindro antes de
que se obtuviera todo el funcionamiento disponible; Si fuera demasiado tarde, la cantidad
necesaria de aire para una combustion completa de la siguiente carga no podrra ser realizada,
3unque se podrra obtener una pequeiia cantidad de funcionamiento adicional. Una apropiada
sincronizacion y asentamiento de las valvulas es esencial para poder mantener una perdida de )
)
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calor hacia el escape a unos niveles mrnimos.

3- 20 @ 2005 Delphi 155


Unas perdidas de calor debido a una combusti6n imperfecta 0 incompleta, afecta seriamente al
rendimiento que puede ser desarrollado en el cilindro. Oebido al corto intervalo de tiempo
necesario para el cicio en motores modernos, no es posible la combusti6n completa; pero las
perdidas de calor pueden ser mantenidas a unos niveles minimos si el motor es mantenido a un
ajuste apropiado. Normalmente es posible detectar una combusti6n incompleta observando
temperaturas de escape anormales y cambios de color en el escape, y estando atentos por si se
escuchan ruidos inusuales en el motor.

Perdidas Mecanicas
Existen muchos tipos de perdidas mecanicas, aunque no todas se presentan en todos los
motores. Las perdidas mecanicas 0 de fricci6n de un motor incluyen fricci6n de los rodamientos;
fricci6n del pist6n y del anillo del pist6n; perdidas de bombeo provocadas por la operaci6n de las
bombas de agua, bombas de lubricaci6n y energia requerida para operar las valvulas. Las
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Camaras ele«~Dn.ibustipn 'I ..


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Las caracteristicas de la camara de combusti6n dictaran la potencia del motor, la tolerancia de


octanaje y el BSFC (termino que se refiere a un estandar que califica la eficiencia del motor en
terminos de consumo de combustible. Mejor dicho, es el flujo de combustible medido en libras
por hora dividido por el caballaje de potencia). Por 10tanto, si pensamos que la forma de la
camara de combusti6n tiene poco que ver con el funcionamiento de la culata (cabezal) del
cilindro, nos podemos lIevar una sorpresa.

EI diserio de la camara de combusti6n es critica para la eficiencia de la combusti6n de un motor


y juega un papel importantisimo en la prevenci6n de la detonaci6n. La ubicaci6n de la camara
de combusti6n es el area entre la parte superior del pist6n en 10que es conocido como TOC
(punto muerto superior) y la cabeza del cilindro. TOC (punto muerto superior) es la posici6n del
pist6n del cilindro cuando este ha alcanzado la parte superior del cilindro, y la linea central de la
biela se encuentra paralela a las paredes del cilindro.

continua...

@ 2005 Delphi (55 3- 21


Camaras de Combustion (continuacion)
EI criterio que empuja el desarrollo de la camara de combusti6n incluye muchas facetas. La
distancia que la llama frontal necesita para viajar debe ser minimizada. Esto puede ser
conseguido mediante la reducci6n de la distancia del electrodo de la bujia a la carga entrante,
denominada ..endgas". Esto permite una mayor potencia de las veloCidades del motor, que
produciran mas energia. Ademas, esto deja que haya menos tiempo para que algo pueda salir
mal. Una combusti6n anormal, mejor conocida como detonaci6n, es mas facil que ocurra con un
proceso de combusti6n lenta ya que esto permite un mayor periodo de tiempo para que prenda
una llama frontal adicional.

Cada bujia debe estar centralmente localizada en el diametro del cilindro, 10mas cercano a la
valvula de escape, ya que esas son las partes mas calientes y turbulentas de la camara de
combusti6n, respectivamente. Ademas, la valvula de escape debe estar tan lejos como sea
posible de la valvula de admisi6n, limitando, de esta forma, la transferencia termica hacia la
carga fresca entrante.

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con varillas de empuje con una ubicaci6n para la valvula en linea que no sea'otro que la del
viejo Chrysler Hemi permitira una bujia central. Lo que normalmente se hace es diseriar la
camara para que utilice una bujia de largo alcance que coloque la punta del electrodo cerca del
centro, a pesar de que el punta de entrada este en el perimetro. La fundici6n de los motores de
General Motors LS1 y L31 tipo vortec son excelentes ejemplos de este metodo. EI motor ideal
deberia tener un rango de alta compresi6n para una eficiencia termica y una respuesta de
aceleraci6n, pero necesitarian funcionar con una camara de combusti6n que tenga un rango de
quemado rapido. Esto es esencial a la hora de aumentar la tolerancia del octanaje y ellimite de
producci6n de las emisiones de 6xido de nitr6geno (NOx).

3- 22 @ 2005 Delphi 155


Otros factores que entran en juego son el material utilizado y la ubicacion de la bujia. Como
previamente se menciono, el comienzo de la llama en el centro del diametro del cilindro permite
incluso, un quemado mas rapido y uniforme, que se transforma en una alta presion del cilindro y
en menos grados de rotacion del cigGeiial, pasado el punta muerto superior. Mirando mas alia
que la tolerancia de octanaje y las emisiones, para producir potencia es necesario que la
presion del cilindro aumente tan rapidamente como sea posible, permitiendo que esta sea
utilizada para que expanda contra el piston durante la mayor cantidad de recorrido que sea
posible. Los rangos de quemado rapido, tal como son inducidos por los diseiios modernos de
camara de combustion de espiral alta, resultan en una menor necesidad de octanaje y un menor
avance de la chispa.

Existen tres tipos de diseiio para una camara de combustion. Los dos diseiios mas utilizados
son los de tipo hemisferico y los de tipo de cuiia (wedge). EI menos comun es el tipo baiiera
(cubo).

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caso del Chrysler Hemi original, en un an~0InclUfaOCf~5B.5° desde la linea central del
cigGeiial. Esta posicion tambien permite una ganancia enorme de flujo de aire ya que mueve la
valvula fuera de la pared y se desenvuelve rapidamente. Esto crea un movimiento eficiente del
cruce de flujos de aire y combustible de la carga durante el traslapo y limita la transferencia
termica desde la valvula de escape a la carga fresca. Este diseiio ofrece el mejor rango de
superficie a volumen y crea un puerto de escape directo muy corto, esencial al momenta de
limitar el rechazo de calor hacia el refrigerante. AI tener una bujia en el centro, el Hemi ofrece
una tolerancia de octanaje excelente. En el perimetro del diametro del cilindro, al otro lado de las
valvulas, existen unas pequeiias protuberancias que propician el aplastamiento de la mezcla
que aun no ha sido quemada hacia la bujia, aumentando las velocidades de quemado. En
diseiios con varillas de empuje, el emplazamiento de la valvula requiere de balancines de doble
eje, pero se prestan muy bien a si mismos a presentar configuraciones de doble arbol de levas
encima de la culata (OHC). Un beneficio adicional es la distancia entre la valvula de admision y
la valvula de escape, que limita la transferencia de calor. La carga entrante tambien genera un
alto rango de turbulencia.
continua...

@ 2005 Delphi 155 3- 23


Camaras de Combustion (continuacion)
Camara Wedge
La camara de combustion de tipo Wedge asemeja una curia en su forma. Es parte de la
cabeza del cilindro. Es tambien muy eficiente, y mas barata y de mas facil produccion que la de
tipo hemisferica. Utilizada durante arios por la mayoria de los fabricantes, esta camara se
parece a una bariera inclinada apoyada en la culata del cilindro. Las valvulas en linea estan
normalmente ladeadas para acomodar el techo inclinado de su diserio. La bujia esta ubicada
en ellado grueso de la curia y esta normalmente posicionada a mitad de camino entre las
valvulas. Las paredes empinadas de la camara actuan para dirigir la trayectoria del flujo del
aire/combustible, que se desviara y se vera forzado a moverse en una espiral hacia abajo
alrededor de las lineas centrales del cilindro. Durante el recorrido de compresion, el area
espachurrada se reduce a tal grade que la mezcla atrapada es violentamente empujada desde
ellado delgado allado grueso de la camara.

Camara Tipo Baiie~4'~.-£r:,l'. B,,.---


EI termino de bari~~Signas.Q_~~Q.~a~n~~~~iQ~9Iif;i',~a.~rVaJ;'~.!,~"gA sea ni de curia
(wedg?~ni he~j~~t~~~~~~~?~'lo~W~.~~q.G~
- diI e .cte . .~.~nip.tQ(~s~pm~:~~iRO~~}J.~riJla~ de empuje
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traslapa el Plston;ro(Q;!~.<Id~$2Z;Pll~~;qRf!.IJ1Jq~~'.Mr.area.iQr<an€l~.al"Otroi8d,,0.:9.-:e:la bUJla y una zona
m.aspequeria en ~lladO"d~t:J~~?ip~:~rs~.fq~ma~: I"O-::J;tta,.'"J.~na~~ecibido
el apodo de
camara de corazon. Las valvulas estan~en..hnea..y.;estan.parc~te arropadas por la pared de
la camara, estando mas expuestas a"ado de la bujia. EI area al otro lado de'la zona de mayor
aplastamiento es generalmente conica y no tiene la pared empinada como ocurre en el tipo de
curia (wedge). La ubicacion de la bujia es aprovechada al maxima mediante un acercamiento a
la valvula de escape y esta 10mas centrada posible, funcionando bajo esas limitaciones. EI calor
transferido desde la proximidad cercana de las valvulas, limita la eficiencia volumetrica y la
tolerancia de octanaje.

HOTAS:
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1
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3- 24 @ 2005 Delphi 155


Turbulencia en la Camara
La clave para una buena combustion en la camara, es la turbulencia. A medida que el piston se
desplaza hacia abajo, el aire moviendose impetuosamente dentro de la camara comienza a
moverse en forma de remolino, cae en picado y gira, dependiendo en como este preparada la
valvula y otras configuraciones de la camara. Los motores modernos utilizan multiples valvulas
de admision, trayectorias variables del multiple de admision y sincronizaciones variables de la
valvula para incrementar la velocidad de la carga del aire fluyendo a traves de la camara. Una
velocidad de carga alta no solamente mejora eillenado del cilindro, tambien promueve la
turbulencia.

La turbulencia mejora la mezcla de aire-combustible y promueve, una distribucion equilibrada


de la mezcla en la camara, haciendo que la misma sea mas facil de prender y continuar
ardiendo. Despues del encendido, la turbulencia continua apresurando el rango de quema y, por
10tanto, el rango de presion aumenta en el cilindro. Un aumento de presion y un quemado
rapido incrementa la eficiencia, es menos afectado por el EGR (recirculacion de los gases del

escape) y hace que la carga d~ ai~c9m~~~stibl~~~ij~~np$.~usceptible a detonaciones. Los


disenadores de moto~~~ Llerzantm conseg)J.jt{qU~';9ql)~tg,rQlJ~ia mayor justo
hasta el mismo py~'tQ,.d~1~pl<:j6?'~~f':~~g~0--Qe~ornJ>r.~SiQnJ OJ~s~lt~~~~'np~ a~.~rementar los
rangos de que ro ,~ad o\""de'~sutJlda 'd.e' reSIOI).~H"I" \ . ~ 4""'-... F''.".~:c. ~l; .1;tOitJ"
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menorarea de la valvula,haciendoesto que se-a-niasaifiCilllenarla camaracon aire.

Una camara hemisferica abierta tiene una mejor eficiencia volumetrica, 10que significa que es
mas facil de lIenar con aire y de despedir los gases del escape. Ademas, la relativa area baja de
superficie de la camara, reduce la transferencia de calor hacia las paredes de la camara,
mejorando la eficiencia termica. Esto significa que mas de energfa proveniente del combustible
estara disponible para realizar la labor de empujar el piston, mejor a que se la lIeve el sistema de
enfriamiento como calor desperdiciado. Con una bujfa centralmente localizada, la llama central
se expandera uniformemente a traves de la camara abierta para un rapido y controlado proceso
de quemado y una subida aun mas fuerte de presion en el cilindro.

continua...

@ 2005 Delphi 155 3- 25


Turbulencia en la Camara (continuacion)
Remolino y Caida con Volferefa
Profundizando mas en el tema del examen del flujo de aire, el siguiente paso mas logico que
tenemos que dar es el de reconocer la presencia de un movimiento de la mezcla externamente
inducido. La pauta seguida por la carga mientras sale de la valvula y la camara de combustion
y entra al diametro del cilindro es identificada como movimiento de la mezcla. EI remolino es
definido como el movimiento giratorio y rapido alrededor de las Ifneas centrales del cilindro de
una carga entrante de aire mientras entra al hueco del cilindro. Una similitud a esto podrra ser el
movimiento del agua mientras se va hacia las canerras a traves del agujero de drenaje de un
fregadero. EI remolino sigue el perrmetro del hueco del cilindro. Una descripcion de carda con
voltereta es que el movimiento giratorio de la mezcla entrante esta en un piano
aproximadamente perpendicular al eje del ciguenal mientras entra al hueco del cilindro, bajando
por un lado del cilindro y rodando de vuelta hacia arriba por el otro lado del mismo. Un buen
ejemplo para describir esto, serra el movimiento que sigue el vino cuando lIenamos la copa y 10
hacemos moverse girandolo hacia arriba hacia ellado opuesto. Muchos factores controlan si un
p~erto tiene tor~~lIin0 0 ~~re~ i)l .rn.!~ '!iendbQ~eJ:tygar
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de ubicacion de la
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Otro fenomeno es la ac~~on-de.la.~r:g~;Jhler:t:la-:sst<ye~ reubicacion de la carga mas


cerca de la bujra y de la aceleracion de la mezcla a medida que el pist6n alcanza el punta
muerto superior TOC y la carga es forzada desde las regiones de espachurramiento (squish
regions). Ambas (remolinos y volteretas) son utilizadas para mejorar la tolerancia del octanaje
creando un quemado mas rapido.

HOTAS:

3- 26 @ 2005 Delphi (55


Camara de Combustion TSCC
EI diseno de la Camara de Combustion de Remolinos lIustraci6n
Gemelos (TSCC), mejora el cargado del cilindro, la 3-11
eficiencia de la combustion del combustible y la
respuesta de aceleracion en motores de cuatro tiempos
equipados con 4 valvulas por cilindro. La forma peculiar
de la cabeza del cilindro, combinada con dos valvulas
de admision, provoca que la mezcla entrante de airel
combustible forme remolinos de alta velocidad
separados. La mezcla de aire combustible
revolviemdoseen remolino es acelerada por el area
ancha de espachurramiento (squish area) de la camara
de combustion dando como resultado una combustion
rapida de la mezcla de combustible. La bujla esta
centralmente localizada entre..I~1"tot~li(faa.aelas'cl.J~f(6' ~
valvulas, que tam~~o:
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EI diseno de la camara..deCombostion"ae Do~os


Gemelos (TDCC), tiene v~iifajas-y~~tac1~e:{1i«'o~
funcionamiento similares a las del TSCC, pero esta
~ lIustraci6n
3-12
disenada para motores con 2 valvulas por cilindro. La
camara de combustion esta formada con dos domos que
ponen la mezcla entrante de aire/combustible en un
movimiento de remolino de alta velocidad. La camara de
combustion tiene una zona ancha de espachurramiento
(squish area) que ayuda a una rapida y eficiente
combustion de la mezcla de aire/combustible, dando
como resultado una respuesta de aceleracion rapida y
una potencia del motor excelente.

continua...

@ 2005 Delphi 155 3- 27


-"

Turbulencia en la Camara (continuacion)


Resumen
Por 10tanto, l,que es 10que significa todo esto? Suponemos que 10mejor que se puede hacer
es tratar de entender que diferencias existen y porque las cambian.

Lo mas significativoes que todas estan disenadas para crear remolinos/turbulencias en la


camara de combustion para reducir detonacion aunque los metodos han variado dependiendo
de cada generacion.

. Puertos de entrada en forma de espiral que hacen que el aire forme remolino al entrar a
la camara;
. EI numero de valvulas del cilindro;
. La ubicacion de los inyectores de combustible en la camara de combustion.
La geometria de los puertos de entrada y de escape tiene un efecto bastante significativoen la
eficiencia y la operacion completa de un motor. Por 10tanto, esto deberia ser optimizado en el
diseno de cada motor. Los puertos de entrada sirven a un numero diferente de funciones, a
saber, la recuperacion de la presion de la carga de admision mientras entra a la camara de
combustion y la "mezcla" de la carga en la camara de combustion. EItamano y la geometria de
los puertos de admision estan relacionados con el diseno del multiplede admision y deben ser
jisenados como una sola unidad.
. _,;;0.

3- 28 @ 2005 Delphi 155


Los puertos disefiados para grandes remolinos y volteretas (caidas en picado) ayudan a la
mezcla del combustible y el aire, por consiguiente produciendo una carga homogenea,
incrementando las propiedades de la combustion. EI avance de la chispa de detonacion limitada
(knock limited spark advance-KLSA) de cualquier motor en particular limita la salida de potencia
del motor y por consiguiente su eficiencia. Mediante el movimiento del avance de la chispa de
detonacion limitada (KLSA) mas lejos, la eficiencia global del motor se ha visto incrementada.
Esto tambien incrementa la estabilidad de la combustion, y mejora la tolerancia del EGR
(sistema de regulacion de los gases del escape). La parte negativa de este movimiento es la
energia consumida para girar 0 caer la carga, 10que deja menos energia para mover el aire.

Cualquier cambio interno 0 externo de movimiento tendra tambien un impacto positivo en la


cantidad de avance de chispa que el motor necesite. Las cabezas del cilindro con mayor
movimiento requieren menos avance de chispa, 10que se afiade a su tolerancia de octanaje.

NOTAS:

@ 2005 Delphi (55 3- 29


Turbulencia
Para producir unos motores mas poderosos a unos rangos de compresion mas altos y con
menores emisiones, los fabricantes han prestado una cuidadosa atencion al diseiio de la
turbulencia dentro de la camara de combustion. La utilizacion de puertos de entrada de
desviacion produce Uturbulencia"en la gasolina, 10que ayuda a dispersar la llama con mayor
rapidez (induccion de turbulencia). Entonces el movimiento del piston hacia la cabeza puede
producir mas turbulencia. Esto algunas veces es denominado accion de espachurramiento
(squish action). A traves de una extensa investigacion tambien se han identificado maneras en
las que la turbulencia de la compresion puede ser prolongada en ondas (rizos) de micro
turbulencia, justa en el punta de la ignicion (encendido).

Ciertas complejidades de diseiio posteriores han producido areas en la camara donde la


mezcla yarra de rica, cerca de la bujra, a pobre en las demas partes. EI efecto de todos estos
mencionados cambios de diseiios y la adicion de multiples valvulas de escape y de admision,
han hecho posible que se puedan operar motores a una mezcla tal como de 22:1 de aire/com-

bustible, 10que habrra Si~~O~i~~PQ i.irnposll4e~@~~m.~.pt~~~eneracion atras.


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~,,~~~1".:~ ..~~. .,' ... \ ," .."~' ~ . ~ 4I"f~i',

Deton:f~~r@~~it~~p-~:~~:
Un aspecto pirttc~J~J~TIt~l.Q,t~ri~for.t~~~ .a .a.dt6r.t;ael~~~uelve
~pfupIEf61(~:la'p 10que
acontece en la camara~de~~~ ,.,~ )" ---'ii'~ ~~
La detonacion (cascabeleo) es el resultado de la amplificacion de las ondas de presion, como
las ondas del sonido, que ocurren durante el proceso de la combustion cuando el piston se
encuentra cerca del punta muerto superior (TDC). EI sonido de UgolpeteoU0 de "cascabeleo" de
la detonacion es debido a esas ondas de presion golpeando contra las partes interiores de la
camara de combustion y la corona del piston. Esto no es debido a ufrentes de llamas
colisionando" 0 a ufrentes de llamas golpeando el piston 0 las paredes de la camara de
combustion" como afirma mucha gente.

HOTAS:

3- 30 @ 2005 Delphi 155


Veamos con un mayor detalle como puede ocurrir la detonacion durante un proceso de
combustion: Primero, una onda de presion, la cual es generada durante el encendido inicial en el
extrema de la bujfa, corre a traves de la mezcla de aire/combustible que no hasido quemada
delante del frente de la llama. Actualmente, la velocidad verdadera del frente de la llama
propagandose hacia afuera es considerablemente mayor debido a la turbulencia de la mezcla.
Basicamente, todos los pequeiios remolinos; torbellinos y formas de flujo de la turbl;llencia
presente en la mezcla de aire/combustible lIevan a la "llama" hacia fuera. Ademas, el genero,
(grado de "arrugamiento") de la superficie del frente de la llama es incrementada en gran
manera por la turbulencia, que conduce a un incremento del area de superficie del frente de la
llama. Este aumento en el area de la superficie del frente de la llama es entonces capaz de
quemar mas mezcla toda vez que una mayor cantidad de la mezcla es expuesta a una mayor
superficie frontal de llama.
lIustraci6n 3-13
Algunas veces un proceso de induccion de tipo
remolino, en el cualla mezcla proveni~Qt~~es :-
rot~da rapidamente, alc. ~;z:~rn:niSh,6-6bjetiVo;.' ;i

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de Incrementarelc~e clenre de~u~pl~~dc7.!~:::-

mezcla
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presion sube mas rapkJame~que .~ "'",.~
aproximadamente 35 PSI/grado:enn()tdf~ -=
funcionara de una forma muy aspera debido a
las vibraciones mecanicas de los componentes
del motor provocado por una subida excesiva de
presion. Algunas veces, la onda de presion puede lIegar a ser 10suficientemente fuerte como para
provocar una auto-ignicion del combustible. Incluso los combustibles de alto octanaje pueden
lIegar a detonar debido a que un aumento drastico en la presion del cilindro haya incrementado la
temperatura local a niveles tan altos que hayan alcanzado la temperatura de ignici6n del combus-
tible. Esta temperatura de ignicion es actualmente, de alguna manera, mas baja que aquella de la
cadena de hidrocarburos principal del propio combustible debido a la creaci6n de radicales
adicionales resultantes de la ruptura de las cadenas de hidrocarburos del combustible en
colisiones intermoleculares.

continua.

@ 2005 Delphi 155 3- 31


Detonacion (Cascabeleo) (continuacion)
La detonacion normalmente ocurre primero en los puntos de amplificacion de las ondas de
presion, como son los filos de la corona del piston donde las ondas de presion reflectantes del
piston 0 de las paredes de la camara de combustion pueden recombinarse constructivamente.
Esto es denominado interferencia constructiva y permite una presion local muy alta. Si la
velocidad a la que esta acumulacion de presion hasta la detonacion ocurre es mayor que la
velocidad a la que la mezcla queme, las ondas de presion de ambas, la ignicion inicial en la
bujia y las ondas de presion provenientes de areas con problemas como pueden ser los filos de
la corona del piston, produciran explosiones inmediatas, en lugar de una combustion normal.
Esto lIeva a unas ondas de presion adicionales e incluso a mas destruccion. Cuando quiera que
esos frentes de presion colisionando se encuentren, su poder de destruccion sera liberado en
las partes del motor. Los cabezales de piston, las superficies de un piston entre las ranuras para
el anillo, y los cojinetes 0 casquillos de la biela estan especialmente expuestos a dafios debidos
ala detonacion.

Esto tambien puede provocar condiciones de no


arranque en motores calientes debido a la
aparicion de culatazos. EI combustible pre-enciende por un efecto diesel de alta compresion.
La acumulacion de carbon podrra tambien aislar al cilindro del refrigerante, provocando esto una
retencion de calor. Esto originara temperaturas de carga de admision mas altas que podrran
provocar sonidos de cascabeleos. Ademas, las acumulaciones de carbon normalmente retienen
calor pudiendo convertirse en un punta caliente, un segundo punto de ignicion, que cree un
segundo frente de llama, 10que serra otra fuente de sonidos de cascabeleo (ping). Si
sospecharamos que el carbon fuera parte del problema, deberemos aplicar al motor un
tratamiento contra el carbon: Realmente funciona. Es rapido y eliminara el carbon como causa
)osible del problema.

3- 32 @ 2005 Delphi 155


Ahora veamos 10que ocurre durante la combusti6n. La mayoria de la gente asume que 10que
pasa en un motor '"pasaporque pasa". Muy pocos tecnicos actualmente saben exactamente 10

.
que ocurre dentro del motor, La combusti6n interna esta basada en la Segunda ley de
Termodinamica, convirtiendo la energfa calorrtica del proceso de combusti6n interna en una
fuerza mecanica, 10que 10diferencia como una maquina (automotriz) y no un motor comun, el
cual es alimentado por una fuente externa de energfa,

Los vehicu/os construidos hoy dia contro/aran un a/to porcentaje de /as condiciones que
.. provocan cascabe/eos mediante /a utilizaci6n de sensores EGR, de detonaci6n y de
.. tras/ape de va/vu/as.

T;empos de 'gn;c;on (encend;do)


EI tiempo base y la curva avanzada del tiempo necesitan ser examinados. Un tiempo
avanzado para unas cargas determinado y unas RPM determinadas pueden provocar
cascabeleos (ping). En motores con circuitos de detonaci6n de bujfas (sensores de detonacian),
deberemos realizar una prueba funcional del circuito. Si el circuito estuviese fallando, el tiempo
de la computadora podrfa estar avanzando demasiado lejos.
Tiempo Base grados ~Pas6 0 Falla?

Avance de Tiempo grados ~Pas6 0 Fa1l6?


Circuito de Detonaci6n ~Pas6 0 Fa1l6?

continua...

@ 2005 Delphi 155 3- 33


Hoia de Trabaio sobre Diagnostico de
Ruidos Metalicos (cascabeleos, detonaciones
pequenas)
Sistema EGR(de Recirculacion de Gases del Escape)
Un sistema EGR inoperante, al no permitir que los gases del escape recirculen hacia la carga
de admision fresca, puede producir cascabeleos (ping). Sin el escape reciclado, la combustion
ocurre de una manera demasiado rapida en el cilindro, produch3ndosecascabeleos. EI gas del
escape reduce la temperatura de combustion ya que el gas del escape es deficiente en oxfgeno,
aminorando el proceso de quemado y reduciendo la temperatura de combustion. Debemos
verificar si existen conductos de recirculacion de gases del escape obstruidos, la operacion de la
valvula y si la selial de la valvula EGR es la apropiada.
Prueba Funcional de un Sistema EGR l,Paso 0 Fallo?-

...
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Octanaie del,.ePrrtfjU$!~"/~« . ...1 ,... .""~' 'i'


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... . ..

mezclade alto octanaJe.o~~~aialflWqt~"~r combust~~


Octanaje del Combustible l,paso0""F8t1t7-"

NOTAS:

3- 34 @ 2005 Delphi 155


Temperatura de Carga de Aire
La temperatura de la mezcla de aire/combustible en el cilindro puede provocar cascabeleos si
la temperatura de la carga inicial fuera demasiado alta. Durante el recorrido de compresi6n el
aire/combustible es comprimido y la temperatura asciende hasta casi el punto de auto-ignici6n.
Si la mezcla excediera la temperatura de auto-ignici6n, la mezcla se auto-encenderia
(cascabeleo). Debemos revisar si ocurren temperaturas de entrada de aire altas 0 si esta
sobrecalentado el bloque del motor. Revisemos si la puerta de la mezcla del aire esta caliente, 0
si hubiera problemas con el termostato 0 en los conductos de aire. TambiE~n, debemos revisar el
sistema del ventilador de enfriamiento, el embrague del ventilador, el termostato y el nivel del
refrigerante.
Temperatura de Carga de Aire l,Pas6 0 Fa1l6?
Sistema de Enfriamiento l,Pas6 0 Fa1l6?

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Acumu/aclon., ,,~arb.en.~?,~r;,.-~ ,'~:+"'i~t~'i" .~t:~f.t~J 'Y


Si todas las ca~s.a~~~nlfir(j\ioe~r ,e1+9,.~SC~!~':efe0;jt~:~tdO.y~.v\3~lfi~~da§~erifiqUemO
las acumulac1Jn~§'P1c~D6~'ie'1ra ei:1m~tde~C9njbus1i~or si-esf6 fJ'erc[~lijq~,YS~del
cascabe~~o
~{1~~~~t~~n~ka~~~"l~:ge ~rb6~~~~o~l. r~hc~=tra
~gll!r,h.enr~e d~ ,
combustion da~.9~~prt)Pt~&~~~q}lO~JR(~~lqO.tc!~J;~~omTft~~LQ[1~!ma~~ ~mblo, podna
permitir qu~ ,Ia mei~;ge ~~jre.~~o~~~ps~i~~'ex.€-~~eJ:atUra'de a~J~cendido d~rante
la compreslon, produclendQ..~0~.1te.ca$cab.~!eo. Las prueb~~...g~.ac~aclon de carbon no
son siempre conclusivas. Si sospe"char'amos.ftah-.Jja.oGUiTiC:ie"U'~mulaci6nde carb6n,
deberemos proceder a realizar un procedimiento de tratamiento de carb6n y luego observar si el
problema ha sido solucionado. Durante el diagn6stico, podria manifestarse una acumulacion de
carbon severa como: una Presion de Compresion de Arranque alta, un alto consumo de
amperaje por cilindro 0 un alto consumo de amperaje de arranque.
Acumulacion de Carbon l,Pas6 0 Fa1l6?

Resultados Finales
l,Paso 0 Fa1l6?

@ 2005 Delphi 155 3- 35


"-

Octanaie
Lo que sucede durante la compresion es muy importante para un buen funcionamiento del
motor, jugando el octanaje un importante papel en esto. Se sobre entiende que contra mas alta
sea la compresion, mayor sera la potencia y la eficiencia de combustible que conseguiremos del
motor. Pero eilimite de la compresion es el maximo octanaje economicamente disponible en la
actualidad. Cuando habia gasolinas con mas de 100 octanos veiamos rangos de compresion de
12 a 1. EI plomo era el elemento que aumentaba el octanaje de una forma facil y barata. Hoy,
no se puede utilizar el plomo debido a los convertidores cataliticos y los problemas
medioambientales. La disponibilidad de octanaje es un factor limitante en los rangos maximos
de compresion de los motores modernos. EI octanaje, junto con la temperatura de la mezcla al
momenta de la ignicion y la presion de la compresion, supone una combinacion balanceada,
delicada y sofisticada que determina la eficiencia global del motor.

Metodo RON (Research Octane Number)


En el metodo RON el motor es operado a 600 RPM, sincronizado (tiempo) 13 grados BTC
constante, a una temperatura del refrigerante 200 ° F (93°C), Y una temperatura de entrada de
125 of (52°C). En el metodo de motor el motor es operado a 900 RPM, sincronizado (tiempo) 19
- 26 grados BTC variable con la compresion, a una temperatura del refrigerante 200 ° F (93°C), Y
una temperatura de entrada de 300° F -149°C-). Las condiciones de prueba son escogidas para
representar el rango de operaci6n donde la detonacion es mas severa. Con el combustible bajo
prueba, el rango de aire/combustible es ajustado para una detonacion maxima. EI rango de
compresion es entonces ajustado para producir una detonacion de una intensidad
estandarizada, mientras es medida con un detector de detonacion.

3- 36 @ 2005 Delphi 155


,
!
, ...

EI nivel de detonaci6n (knock) obtenido con la prueba de combustible es clasificado por medio
de dos combinaciones de los combustibles de referencia, n-heptano e isooctano, nunca
apartados mas de dos numeros {con una detonaci6n mas y otra menos que el combustible de
prueba}. EI numero de octanos de la gasolina es entonces obtenido mediante la interpolaci6n
entre la lectura escala de medici6n de detonaci6n de los dos combustibles de referencia y sus
correspondientes numeros de octanos. Para combustibles por debajo de 100 ON (numero de

.~
octanos) los combustibles de referencia primaria son combinaciones de isooctano y n-heptano;
el porcentaje por volumen de isooctano en la combinaci6n es el numero de octanaje. Para
combustibles por encima de 100 ON la referencia es isooctano mas los miHmetrosde aditivo
antidetonante, de ."tetraetilode plomo" (TEL), matematicamente calculada en una f6rmula.

Para el uso en la aviaci6n se u/ilizangaso/inas de 100 hasta 130 oc/anos


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~I,~:~~-C~~!?,o~~n
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UniCO. EI dl?,met~~"~,et~cl.l kqp o'~_sqe, 3!?~.p.~lgad~~~?9~q~J4J]~rn~~g~
5P~!~2as. ~I rango
,

de compreslon paeCW~~gnSr'p
e~38. ~p, [lJlelJtrast"el
. . ,
'motor[e:staJuneldh'gn~o~n
. . . .. .
.
.
.
mecanlsmo
mant~~neun espacio Iibre~~?sl~f"c~~~~cr~7,I.cili~r~~LPl!Lq~.(g.:sOf1'elevados y bajados en

.
relaclon al arranque. Un carburaaor'de4azon.mulfiple..es'lAstalaao de manera que los combus-
tibles de referencia, n-heptano e isooctano, puedan estar mantenidos entazones diferentes. Se
lIena un tercer taz6n con el combustible que va a ser clasificado. Abriendo y cerrando las
valvulas de los tazones se puede seleccionar y medir 10que se va a enviar al carburador.

Mucha gente esta bajo la falsa impresi6n de que la utilizaci6n de una gasolina con un
.. octanaje mayor que el recomendado por el fabricante del motor mejorara el rendimiento
y la calidad de conducci6n del vehiculo. En realidad se ha determinado que la utilizaci6n
de combustible con un octanaje mas alto de 10normal, no mejora ni el rendimiento del
motor, ni ofrece beneficios en la experiencia de manejo del vehiculo, de hecho aumenta
las emisiones y produce un gasto adicional innecesario para el usuario del vehiculo.

continua..

@ 2005 Delphi 155 3- 37


.
Octanaie

e.
(continuacion)
Si el fabricante recomienda 87 octanos y utilizando gasolina de dicho octanaje el vehiculo
experimentara cascabeleos 0 detonaciones, la utilizaci6n de un octanaje mayor podria
eliminar dichos ruidos, pero 10unico que estariamos consiguiendo es esconder el sintoma
sin corregir la causa del mismo. Por ejemplo, un vehiculo con un sistema EGR defectuoso
podria experimentar problemas de detonaciones 0 cascabeleos; utilizando una gasolina
de un octanaje mayor podriamos eliminar esos sonidos, pero no solucionariamos el
problema real que afecta a dicho vehiculo.

indice de Anti-detonacion
EI rango de octanaje de practicamente todos los combustibles presenta una diferencia entre los
numeros RON y MaN (de motor). Debemos recordar que la prueba de metodo de motor es mas
severa que la RON dando como resultado que el numero de metodo de motor sea menor que el
numero del metodo RON. Los refinadores y los fabricantes de vehfculos estan interesados en el
octanaje necesario para un motor,-P9r.Jo:~ue.el"8g!!1q!!T!~nt~.~e~a el fndice de anti-
-Ietonaci?n. EI fndi~~~qWt~imaci6n:s Roj~l~!J~<~i'{i~~?~~~!£:,~~1 pa~ad.o,los
~ombu.stlbles.de»~o~~~!~I~f1~~SJ~~le:~"t~g~D~tP~~c..r.:..u!1P\a,9~~adlendo

.
:~::':~sd~~'i~vJ~~~"1£~J;~~t~~~~~~L;ffi~~~~'e
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ademas,
sede1J~ !1~;~e~~~t!JCJi~P,g~ ~ej~~oIQ~nO~~~~~;.
EI ooNumerode OctanofiEl 's3/a(n~h.tfrun'.rango~ue~idad de resistenciadel
e. combustiblealas detonaciones y casca e eos. Los ingenieros que disenan los vehiculos
actuales consideran caracteristicas como son los rangos de compresi6n, los disenos de
admisiones y escape, las configuraciones EGR y demas para asegurar que el motor
operara efectivamente de una forma fiable produciendo bajas emisiones utilizando com-
bustibles de un rango normal de octanaje. Cuando tenemos un combustible con un nivel
de octanaje apropiado, el encendido (ignici6n) de la mezcla de aire/combustible ocurrira
de una manera uniforme, en el instante adecuado, previniendo detonaciones ylo
cascabeleos yautoencendidos.

Aditivos
En el proceso de refinado para producir gasolina, se anaden algunos productos qufmicos para
qlterar las caracterfsticas del combustible. Algunos de esos qufmicos tienen un efecto en las
.ecturas de octanaje de dichos combustibles.

3- 38 @ 2005 Delphi 155


'-- 1.
,'¥-

Presion Atmosferica
Una enorme fuerza dentro del planeta tierra conocida como gravedad, atrae a la atmosfera
hacia la tierra. La cantidad de presion contra la superficie de la tierra es conocida como "presion
atmosferica". AI nivel del mar 0 alas alturas proximas a este, el valor de la presion es cercano a
14.71b/plg2 (760 mm Hg), disminuyendo estos valores con la altitud.

La presion atmosferica es ejercida sobre todas las cosas, sin embargo; esta presion no es
siempre constante. Existe "menos..atmosfera a grandes altitudes y la presion atmosferica es
menor que 14.7 PSI (760 mm Hg). Normalmente no sentimos esta presion debido a que nuestro
cuerpo contrarresta el efecto que ejerce sobre nosotros. En alguna ocasion, sin embargo
podemos "sentirla" si la presion cambia subitamente. Los cambios subitos de presion
normalmente ocurren cuando viajamos en avion 0 incluso cuando bajamos una montana. Se
presentan como que se taponan los oidos debido a que nuestro cuerpo requiere de cierto tiempo
para corregir el cambio brusco de presion.

as. La Presion absoluta denota


La pr~~ion (0 la ausen~ia de~((Ip)~es f11e~d~.d~?s-
la presion actual que exts~.una"mueslra
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a medtr~nf!prc:tsP9r:P man~ .Igaqa .
cuadrada y se .
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denomina PS'-~~)ti~",;;f?grel~rJ!1?J8~l!3'"RF~~t~.6 ~twP~\~~i~~;jil';oi~~$J,\!.p:~res de 14.7 PSI


(760 mmHg). ~tg".e~\1iifPlesldn.ab~~luta~$.lr).ernbf!r.goi.
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unldad de medlCIQ..~~iF.S
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elpu~to'9;referpi:1QI'i! <;IPh_~ra,
La presion (0 el vacro)~esgen~r~~rit~"m~.di~' ~~..am~~$.:!.Qr!)'lasP:er1'Ii'b;~S'
por pulgada
cuadrada (PSI) (tambien en kgs. por cm2)Y'PLflgi:rdasa~ercurio (Hg) (tambien en milimetros
de mercurio). Se puede realizar una conversion utilizando la siguiente fOrmula. 2"pulgs. de Hg
equivalen a -1 PSI. Para ser exactos, 1" pulgada Hg equivale a 0.49115 PSI.

Fuerza Kg Libra
Presion = = =
Area cm2 plg2

NOTA DEL TRADUCTOR: En casi todos los paises de habla hispana, se utilizan metodos de medicion basados
en kilos por cent/metro cuadrado y milfmetros de presion. La intencion de este curso es la de entrenar al tecnico
en inyeccion electronica automotriz, dentro de este campo el tecnico automotriz se encontrara en el futuro,
seguramente, con vehiculos, instrumentos y situaciones en las que deba utilizar escalas de medicion como las
que son utilizados en Estados Unidos (en PSI y pulgadas de mercurio Hg). Nuestra intencion en este curso, ep
que el estudiante tambien se familiarice con estos escals de medicion, especialmente en Latinoamerica, done.
existen muchas fabricas de vehiculos, herramientas y sistemas automotrices pertenecientes a firmas
estadounidenses. Muchas veces, los trabajadores de dichas compaflias son enviados a los Estados Unidos a
tomar cursos de capacitacion, donde probablemente se encontraran con instrumentos clasificados con las
mencionadas escalas de medicion.
continua...

@ 2005 Delphi 155 3- 39


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Preslon Atmos ferlca (continuacion)

lIustraci6n
3-15

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NOTAS:

3- 40 @ 2005 Delphi 155


'."

Tipos de Vacio
Vacio del Multiple de Admision
EIvacio del multiple de admisi6n, es el vacio que existe debajo de la mariposa del acelerador
durante el arranque 0 el funcionamiento del motor. EI vacio del multiple es relativamente alto en
marcha minima 0 cuando se esta desacelerando. EI vacio del multiple desciende a medida que
la mariposa del acelerador se abre completamente durante la operaci6n del vehiculo. Cuando la
maripos~ del acelerador esta completamente abierta (WOT), el vacio desciende a 0" pulgadas
Hg.

Vacfodel Multiple Vacfo de Puerto


19" 0"

continua...

NOTAS:

@ 2005 Delphi (55 3- 41


Tipos de Vacio (continuacion)
Vacio de Puerto
EIvacio de puerto, es el vado que es originado justa por encima de la mariposa del acelerador.
Por esta raz6n, el vacio de puerto es cero durante la marcha minima (mariposa cerrada) y
aumenta a medida que se abre la mariposa del acelerador. Cuando la mariposa del acelerador
esta completamente abierta (WOT), el vado de puerto desciende de vuelta a casi cero. Los
sistemas de emisiones y de control de combustible, generalmente utilizan esta fuente de vado
para indicar condiciones fuera de marcha minima (off iddle), por ello accionando diferentes
dispositivos relacionados con el combustible y emisiones "on" u ..off"(prendido 0 apagado).

Vacfo del Multiple Vacfo de Puerto


17" 17"

HOTAS:

3- 42 @ 2005 Delphi155
Vacio Venturi
EI vacfo venturi se origina en la pordon estrecha y oprimida del area del venturi (air horn)
(venturi area). Por esta razon, el aire debe acelerarse para que pueda pasar por este punta
estrecho. Esto da como resultado un incremento de vacfo (baja presion) en el punto de
restriccion.

Generalmente, el vacio venturi es casi directamente proporcional a la posicion de la mariposa


del acelerador. EI vacio venturi es cero pulgadas en marcha minima y comienza a aumentar a
medida que la mariposa abre. En operaciones con la mariposa completamente abierta (WOT),
el vacio venturi alcanza su maximo de aproximadamente 5 pulgadas Hg.

EI metodo mas sencillo de determinar las fallas de un motor es una prueba manual de vacio.
Despues de una conexion rapida a la linea de vacio del multiple de admision, veremos una
variacion en el vacio del multiple.

Una caida regular brusca del vacio del multiple confirma las sospechas de que un cilindro esta
en mal estado. l,Por que es asi? Cualquier ruptura en cualquier sello del cilindro podria dar
como resultado una subida de vacio 0 una fuga de presion. Una perdida de la hermeticidad del
cilindro afectara la compresion total. Y una compresion baja no producira la suficiente presion
para elevar la temperatura del combustible como para que encienda de una forma fiable.
l,Donde podria estar la fuga? Para encontrarla primero debemos saber cuales son los
elementos que contribuyen a la hermeticidad de la compresion en el motor.

continua...

@ 2005 Delphi 155 3- 43


Prueba de Vacio (continuacion)
lIustracion 3-18

Vacio
Normal EI calibrador muestra una lectura estable entre
en
17 y 21 pulgadas Hg en marcha mfnima.
Marcha
Minima

Operar el motor a 1000 RPM registrando la


lectura de vacfo. Aumentar la velocidad del
motor lentamente a 2500 RPM. Despues de
Convertidor 30 segs., registrar la lectura de vacfo a la
CataUtico nueva velocidad del motor. Si la lectura de
Restringido vacfo a 2500 RPM desciende mas de 1 pg.
Hg de la lectura tomada a 1000 RPM, el
convertidor cataUtico 0 el escape es mas que
posible que esten restringidos.
Cuando la valvula EGR no este asentando
apropiadamente, una presion positiva (gases
del escape reciclados) sera introducida al
Valvula multiple de admision. EI calibrador de vacfo
EGR indicara esto mostrando una lectura mas baja
Fugando de 10normal. Cuando la mariposa se abra, la
lectura de vacfo aumentara ya que la valvula
EGR esta designada a abrir por encima de la
marcha mfnima.
Cuando los anillos esten sellando
apropiadamente, el vado del multiple
Anillos aumentara por encima del nivel de marcha
del mfnima normal durante la porcion de desa-
Piston celeracion de la prueba de aceleracion
Desgas- brusca (Ia mariposa es rapidamente abierta
tados de golpe a una marcha mfnima sin carga).
Este aumento de vado es normal mente entre
2 a 5 pulgadas Hg.

Dependiendo que valvula este fugando, el


piston forzara, ya sean los gases del escape
gastados 0 la carga de aire/combustible
Valvula fresca, de vuelta al multiple de admision.
Fugando Esta presion provoca que la aguja del
calibrador de vacfo descienda de 1 a 7
pulgadas Hg. cada vez que la valvula
defectuosa intente cerrar.

3- 44 @ 2005 Delphi 155


lIustraci6n 3-19

Cuando las valvulas estan abiertas por


Resortes demasiado tiempo como resultado de un
delas resorte roto, se crea una presi6n positiva. Esto
se refleja en el calibrador de vacio como una
Valvulas
rapida fluctuaci6n en la aguja del calibrador
Rotos (hasta 10 pulgadas de Hg) cada vez que la
valvula afectada intenta cerrar en marcha
minima.

Cuando las guias de las valvulas estan desgasta-


das, una cantidad de aire adicional es admitida
Guias en la camara de combusti6n. Esto perturba el
delas rango de aire/combustible, creando una
Valvulas condici6n pobre. Para localizar las guias de las
Desgas- valvulas como fuente de una condici6n pobre,
tadas debemos remover la tapa de lIenado de aceite e
inyectar propano dentro de la cubierta de la
valvula. Si las lecturas de vado comienzan a
subir, las guias de las valvulas seran
responsables de la condici6n pobre

Una valvula pegajosa hace que la aguja del


calibrador descienda cada vez que la
Valvulas susodicha valvula quede abierta. Esto es
parecido a 10que ocurre cuando una valvula
Pega- esta fugando, excepto que la lectura de vacio
josas no descendera en intervalos regulares ya que
normal mente una valvula pegajosa no quedara
abiertatodas las veces. .

Fuga de Una baja lectura de vado estable en marcha mi-


Vacio, nima podria indicar que bien la ignici6n 0 la
Sincro- valvula de sincronizaci6n estan retrasadas, 0
nizaci6n bien que existe una fuga de vado. Si el avanzar
la sincronizaci6n de la ignici6n no aumentase la
dela lectura de vacio en el calibrador, entonces las
Valvula valvulas posiblemente estemfuera de fase con
Retardada respecto al ciguenal.

continua...

@ 2005 Delphi 155 3- 45


Prueba de Vacio (continuacion)
Procedimientos de Prueba de Vacio
Utilizar un man6metro de vacio que mida en pulgadas de mercurio (in. Hg.) con escala de 0-30
pulgadas. hg. Conectar el man6metro de vacfo a un puerto del multiple de admisi6n comun a
todos los cilindros. Si el motor funciona, calentar a temperaturas normales de operaci6n antes
de comenzar las pruebas. Algunos disetios de motores producen mas 0 menos vacio que otros
- Los motores de tipo V pfoducen menos que los motores en linea. Un quemado pobre produce
menos de 10normal etc.

Prueba I: Vacio de Arranque (espec.3-5"pulgadas)


1) Desactivar el encendido
2) Cerrar las mariposas del acelerador
3) Arrancar el motor, observar y registrar las lecturas del man6metro de vacio, la acci6n de
la aguja y la vel~~~~~~arranG8a0 .'
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3)observ~~~trO~E!V~~!6~~~jfti!!~n=rf
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Prueba 3: Verificacion del Angulo del Ace/erador en Marcha Minima


(espec. 0" pulgadas)

.
1) Conectar el man6metro de vacfo al puerto de medici6n de vacio de puerto
2) Anotar y registrar el vacfo (no debera haber vacio presente)

Si hubiera presente mas de una pulgada de vacio, esto indicara que la mariposa del
acelerador esta abierta mas alia de 10que deberia estar en marcha minima. Esto podria
.. estar compensando una mezcla de marcha minima pobre 0 un problema de la mezcla de
la marcha minima

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3- 46 @ 2005 Delphi 155


Prueba 4: Vacio a 2500 RPM (espec. mas de 20" pulgadas)
1) Desactivar el EGR
2) Incrementar la velocidad del motor a 2500 RPM Y mantenerlo asi varios segundos
3) Observar la lectura del manometro y la accion de la aguja (la lectura del manometro
debera ser igual 0 mayor que la lectura en marcha minima)
Si se observa una caida estable de vacio mientras se mantienen las 2500 RPM, significaria que
existe un problema. Un escape restringido, un problema en el tiempo (sine.) 0 en la mezcla del
combustible podria ser la causa. Es necesario realizar mas pruebas (prueba de contrapresi6n del
escape, curva de avance del tiempo, enriquecimiento artificial etc.)

Prueba 5: Prueba del Ani/lo del Piston

Si la pruebade marchaminima cle""Yf1~!o~pe-crt:lGo<'-er9"~al.e~ .

1) Mantener la '
'y~IO~lad"'d~J~~otor
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1) Removerla~I~U~'~' ~
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2) Remover la manguera de respiracioiih1fcia"erlimpiador de aire


3) Acelerar rapidamente el motor mientras se observa si hay fuga excesiva en la camara de
combustion a traves de 105anillos (excessive blowby). Una fuga excesiva en la camara
de combustion a traves de 105anillos podria ayudar a confirmar si existe un problema
en el anillo del piston.

Prueba 7: Marcha Minima/Prueba en Posicion Direda


Registrar el vacio con la transmision automatica en posicion DIRECTA (drive), con el vehiculo
parado y 105frenos aplicados.

continua.

@ 2005 Delphi 155 3- 47


Prueba de Vacio (continuacion)
Procedimientos de Prueba de Vacio {continuacion}
Prueba 8: Vacio de Crucero
1) Realizar una carga de carretera (50-55 MPH (80-85 kmh, aceleraci6n suave)
2) Anotar y registrar la lectura de vacio del motor mientras se mantiene la aceleraci6n
estable

Un vacio mayor podria indicar restricciones de admision (puertas dellimpiador de aire termico
cerradas, elemento limpiador de aire restringido), problemas con el tiempo de las valvulas, etc.

Prueba 9: Vacio en Aceleracion wor


Llevaruna velocidadbaja del vehiculo,aceleraci6nde la mariposacompletamenteabiertay
registrarla lecturadel man6metro.En vehiculosfabricadosdespuesde 1975debemosesperar

verdeO"a2"pulgs.hg..en~~~S.f,,~rj~d~~t~':~i ~.~s hg.


J?a .agujafIuctua?O"ilfJJ.:;JyY!.~!f9;j~~Jll¥~~)ill'~fff!.~J?JfJ.mas
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Despuesde~~~rild:~r€i~C~~,1~m~2ipq~.c(e{,~c~~t?~Pti~je~~~~2!fi~ameDl~,.soltar
el
"~:7~ > .

a~lerad~re Inm~ijl~~J;r~~~~~l~~:'O~~Cffa .mIQIDla~


81 el vaclo estuvlera fIuctuando 0 estl1V/era-Z-~Ulga~: abaJo que la lectura de vacio en
marcha minima original, esto indicaria: valvulas de admision pesadas debido' a una acumulacion
de carbon, unos resortes (muelles) de la valvula fIojos 0 una presion alta del aceite.

NOTAS:

i
j

3- 48 @ 2005 Delphi 155


Densidad del Aire y sus Efectos
Dicho de una manera simple, la densidad es la masa de algo dividida por el volumen que
ocupe. A medida que aumenta la altitud, la densidad del aire disminuye. La densidad del aire
puede verse afectada por la temperatura. la altura. ciertas condiciones atmosfericas (como las
tormentas) etc.

Efectos de la Baja Densidad en los Humanos


Si subimos 10suficiente. ya sea ascendiendo una montana 0 viajando en un avion cuya cabina
no este presurizada. comenzaremos a sentir los efectos de una presion y densidad mas baja en
el aire.

A medida que la presion del aire disminuye el oXlgeno sigue formando e121% de los gases del
aire tal como ocurre a nivel del mar. Perot realmente. hay menos oXlgeno. Por ejemplo. en el
momenta que estemos a 4,000 metros de altura. la presion del aire sera aproximadamente un

40% menor que a ,nivel del ~~~r).ifica-(J;b~c~qS1.¥e,z.:-q~~. respir~mos. obtendremos un


40% menos de oXI~.~oQen ue~tr~s pUlmo~nes~fe.-}1~Sf~~'~r~~J~~~el mar.
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L~densidad.d'"t,~..~~!!~~"'c~eS\!i~.p:~t\!~.','\!!..pr"'tYla~~lidaa~Por de agua
eXlsta en el alre. Pnme~~mo~s 'C!r~fenrn~s'9l'flre-seco. 0 que s~~Olfic~e nos vamos a
ocupar inicialmente de la temperatu@...y~. --=~~

Las moleculas de nitrogeno. oxigeno y otros gases que componen el aire, se estan moviendo
alrededor a unas velocidades increibles. chocando unas contra las otras y contra todos los
demas objetos. Contra mas alta sea la temperatura. mas rapidamente las moleculas se
moveran. A medida que el aire sea calentado. las moleculas aceleraran su velocidad. 10que
significa que empujaran de una forma mas tenaz todo 10que les rodea. Si tenemos aire en un
globo. el calor hara que el globo se expanda. y enfriandolo hara que el globo se contraiga. a
medida que las moleculas bajen de velocidad. Si el aire calentado estuviera rodeado solamente
de aire, este empujara el aire que Ie rodea. Como resultado de esto. la cantidad de aire en una
"caja..enparticular disminuira cuando el aire sea calentado. siempre y cuando el aire este libre
de escapar de la susodicha caja. En la atmosfera libre. la densidad del aire disminuye a medida
que el aire es calentado.

continua...

@ 2005 Delphi 155 3- 49


Densidad del Aire y sus Efectos (continuacion)
La presion ofrece unos efectos opuestos en el aire. AI aumentar la presion aumenta la
densidad. Los sistemas meteorologicos climaticos que traen una mayor 0 menor presion del
aire tambiE~nafectan la densidad del aire, pero no tanto como la altitud

Vemos que la densidad del aire es menor a altas elevaciones en un dia caluroso, cuando la
presion atmosferica es baja, digamos en Ciudad de Mexico cuando ocurra una tormenta en un
dia caluroso. La densidad del aire es mayor a bajas altitudes cuando la presion es alta y la
temperatura baja, como en un dia soleado pero extremadamente frio de invierno en Alaska.

Humedad y Densidad del Aire


Algunos encuentran dificil creer que la humedad del aire sea mas ligera, 0 menos densa, que el
aire seco. l,Como puede el aire volverse mas ligero si Ie anadimos vapor de agua?

Los cientificos han sabido estogg~.rn4~29.tiemR,9~~lp$iDJ,~rJ},fya Isaac Newton, quien en 1717


lfirmo que el aire hume~n6~so que e"i:jlr~~~co.. \,pa~t~nd~(J>orque el aire

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. . . . .
. .. . . .. es unamezcla
de otros gases, de los cualeS"'no.lios'-amQsaJ>r~()GI:J~ar:-aho~moleculas son libres de
moverse dentro y fuera del metro cubico de aire. 81anadimos moleculas de vapor de agua al
metro cubico de aire, algunas moleculas de nitrogeno y oxigeno se marcharan': recordemos que el
numero de moleculas en nuestro metro cubico de aire permanece igual. Las moleculas de agua
que reemplazan el nitrogeno y el oxigeno tienen un peso atomico de 18. Esto es mas ligero que
ambos, nitrogeno y oxigeno. En otras palabras, el reemplazar nitrogeno y oxigeno con vapor de
agua disminuye el peso del aire en el metro cubico; 10que significa que su densidad disminuye.

EI agua en forma liquida es mas pesada, 0 densa, que el aire. Pero, el agua que hace el aire
humedo no es un liquido. Es vapor de agua, que es un gas mas ligero que el nitrogeno 0 el
oxigeno.

Comparado con las diferencias hechas por la temperatura y la presion del aire, la humedad tiene
un pequeno efecto en la densidad del aire. Pero, el aire humedo es mas ligero que el aire seco a
la misma temperatura y presion.
)
,)
La densidad del aire afecta el rendimiento de un motor, una densidad menor significa menos
rendimiento.

3- 50 @ 2005 Delphi 155