Teoriade

Airel Combustible
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ModuloCuatro
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 Tearia deAire/Combustible

Obietivos de este Modulo

La intenci6n de este m6dulo es la de familiarizar al estudiante con:
. Las caracteristicas de la Gasolina (combustible).
. Los Principios de la Inyecci6n de Combustible.
. La Teoria de los 5 Gases.

Despues de completar este M6dulo, el estudiante podra:

. Entender los efectos de la temperatura y la presi6n sobre la vaporizaci6n del combus-
tible. .

. Entender los efectos de la temperatura en la condensaci6n del combustible.

.

@ 2004 Delphi 155 4- 1

 Teoria de Aire/Combustible

Indice
Composicion del Aire 4-4 Sensores de Masa del Flujo de Aire 4-49
Respiracion 4-4 Cableado Caliente ... 4-50
Densidad del Aire 4-5 Rejilla. 4-51
Presion del Aire 4-5 Sistema "KarmenVortex" 4-51
Compensacion del Combustible 4-6 Aire Falso 4-52
aQua es la Gasolina? 4-8 Diagnostico de Fugas de Vado 4-53
Combustion de la Gasolina 4-8 Diagnostico y Verificacion del Sistema
Volatilidad 4-8 de Entrega de Combustible 4-54
Combustible en Invierno/Verano 4-9 Consumo de Corriente de la Bomba
Vaporizacion . 4-10 de Combustible 4-56
Vaporizacion Bajo Vado 4-10 Falla de No Arranque 4-57
Condensacion del Combustible 4-12 RendimientoDefectuoso 4-60
Efectode la Temperaturaen la Diagnosticodel Regulador de
Condensacion del Combustible 4-12 Presion de Combustible 4-63
Verificacion del Alcohol y el Agua 4-13 Relacion entre la Presion del
Verificandoel Contenidode Alcoholen Combustible y el Vado 4-64
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Combustion "Fria" 4-21 Relaciones entre lo~'Gases 4-83
Diluciondel Aire/Combustible 4-21 Estudios de Casos Reales 4-89
Emisiones Evaporativas 4-21 Prueba en Velocidad Alta de Crucero 4-89
Inspecciondel Sistema de Purga Prueba en Marcha Minima 4-90
del Canisterde Vapores 4-22 PruebaASM5015 4-91
Bomba de Combustible 4-23 PruebaIM240 4-92
Filtro de Combustible 4-25 Teoria de Aire/Combustible-
Reguladoresde Presionde Hojas de Trabajo 4-94
Combustible - PFI y TBI 4-27 Preguntas de Repaso 4-101
Inyectoresde Combustible 4-30 Glosario 4-104
Ancho de Pulsodellnyector de
Combustible 4-34
InterruptorTermico de Tiempoe
(nyectorde Arranque en Frio 4-44
Control del Aire de la Marcha Minima 4-46

@ 2004 Delphi (SS 4- 3

Composicion del Aire
EI volumen del aire que este entrando al motor determina la potencia que producira el mismo.
La gasolina es aiiadida al aire en el rango adecuado y la chispa prende el combustible en el
momenta preciso. Pero finalmente, es la cantidad total de oxigeno en el volumen de aire 10que
tiene un mayor efecto en la potencia producida. Primero echemos un vistazo al aire mismo. EI
aire en nuestra atmosfera esta compuesto de un 78 por ciento de nitrogeno, 21 por ciento de
oxigeno y 1 por ciento de una combinacion de otros gases que son irrelevantes para la
combustion (a nivel del mar).

Presion Atmosferica

. AI nivel del mar, 14.7 Libras por Pulgada Cuadrada (Pounds Square Inch) (psi) (O
Pulgadas de Mercurio) (OIn. Hg)

. A 1 milia (1.6 Km) de altitud, 12.1 Libras por Pulgada Cuadrada (Pounds Square Inch)
(psi) (aproximadamente 5 euJgq><daS1<qE:}~~~rq4[iQ)4k
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Cuando respiramos, aspiramos aire, utilizamos el oxigeno y exhalamos dioxido de carbono, el

nitrogeno y los gases remanentes. Un motor funciona exactamente de la misma forma. Este
recibe la composicion de aire total y utilizael oxigeno, liberandose el resto.

EI contenido del oxigeno del aire-ambiente cambiara aproximadamente un uno por ciento en un
dia normal. Esta variacion es un resultado de los cambios en la densidad del aire.

4- 4 @ 2004 Delphi 155

Densidad del Aire
La Densidad del Aire es muy importante para mantener un rango adecuado de aire y combus-
tible. La Densidad del Aire es afectada por la altitud, la temperatura y la humedad. Estos tres
factores varian continuamente. De los tres, la altitud causa un mayor efecto debido a que afecta
la presi6n del aire. AI disminuir la presi6n, la cantidad de oxrgeno dentro de una cantidad
determinada de aire disminuye.
. La presi6n disminuye aproximadamente 1 In. Hg (1 Pulgada de Mercurio) por cada 300
metros de altitud

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EI vapor de agua es 5/8 tan denso como el aire .

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Menos densidad, debido a menos presi6n, significa menos oxrgeno y en consecuencia menos
potencia. Por ejemplo, un vehrculo que sea manejado en Acapulco, donde las elevaciones del
terreno raramente exceden los 60 metros por encima del nivel del mar, en Toluca el mismo
vehrculo perdera un 36 por ciento de su potencia al ser conducido, debido a que las elevaciones
del terreno son superiores a 4000 metros por encima del nivel del mar.

EI cambio de la densidad del aire tambien afecta significativamente el rango de la mezcla de

aire/combustible. Una mezcla pobre normal de 15 a 1, al nivel del mar, disminuira hasta 11 a 1,
un rango de mezcla rica de aire/combustible en una alta altitud. Una mezcla enriquecida no
restituira la perdida de potencia resultante a causa de la altitud.

continua...

@ 2004 Delphi 155 4- 5

Presion de Aire (continuacion)
EI aire es el unico elemento en el proceso de la combustion que no podemos controlar
completamente. La altitud, la presion, la densidad, la temperatura y la humedad varian casi
constantemente. Podemos controlar el volumen del aire, pero no su calidad. Toda vez que
podemos controlar la gasolina, en calidad y cantidad, el proposito del sistema de control del airel
combustible es hacer que el volumen de la gasolina este de acuerdo al volumen cambiante de
aire.

La manera en que controlamos la potencia del motor es haciendo que la gasolina este acorde
con la densidad del aire que entra a la mariposa del acelerador. Cuando el aire es menos denso,
se requiere una apertura mayor de la mariposa para permitir que entre mas oxigeno al motor.
Cambiamos la baja densidad del aire por un volumen incrementado de aire hasta lIegar al punta
de una maxima eficiencia volumetrica, la cual permite que una maxima cantidad de aire pueda
ser admitida hacia los cilindros del motor durante la carrera de admision.

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Ahora pongamos nuestra atencion en el combustible en la mezcla de aire/combustible. La

gasolina es una sustancia combustible en la cualla energia quimica puede ser convertida en
energia calorifica para realizar una funcion. La energia calorifica del combustible es medida por
medio de una medida de calor lIamada Unidad Termica Britanica (British Thermal Unit) (BTU). EI
combustible puede estar en una forma solida tal como el carbon 0 la madera, 0 en una forma
liquida tal como la gasolina 0 el alcohol, 0 en forma gaseosa como el propano 0 el gas natural.
Ya que la mayoria de los vehiculos utilizan combustible liquido, utilizaremos la gasolina a la hora
de exponer ejemplos.

4- 6 @ 2004 Delphi 155

Compensacion del Combustible (continuacion)

La gasolina es normalmente denominada "combustible". Sin embargo, debe entenderse que la

gasolina, por sf misma, es una fuente combustible potencial pero no es realmente un "combus-
tible" hasta que el mismo es combinado en una forma vaporizada con el oxfgeno. La gasolina,
realmente, no se convierte en un combustible hasta que este es mezclado con la carga de aire
que entra al motor. Entendiendo la diferencia de "combustible" relativa a la relacion de los
hidrocarburos en la gasolina y el oxfgeno en el aire, puede ser muy importante para el tecnico al
diagnosticar aspectos relacionados con el "combustible" 0 con las fallas en las emisiones.

Una libra de gasolina regular puede producir 20,460 STUs de energfa calorffica. La gasolina de
alto octanaje, de hecho, tiene menos potencial de energfa calorffica, unicamente 18,250 STUs
por libra. Como el aire, la densidad de la gasolina es afectada por la temperatura y su energfa
varfa con su densidad. Dtros combustibles tales como el alcohol y el metanol tienen menos de la
mitad de la energfa calorffica que la gasolina. Las mezclas de gasolina con alcohol (Gasohol
mixtures) de 10 por ciento de alcohol 0 metanol en la gasolina, tienen un rango menor de
energfa calorffica por libra que la 951~01i11~
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combustible. Si queremos ir mas rapido 0 mover una carga mas pesada, necesitaremos mas
energfa.

Unicamente el 25 por ciento de la energfa calorffica generada por el combustible quemado esta
disponible para el ciguefial del motor, asf que debemos optimizar la energfa producida por el
combustible para mover los vehfculos en una forma 10mas eficiente y economica posible.

@ 2004 Delphi155 4- 7
,Que es la Gasolina?
La gasolina es una mezcla de hidrocarburos ligeros y pesados obtenidos del petr61eocrudo. En
la gasolina, los atomos estan en un rango de cerca de seis atomos de carbona con respecto a
uno de hidr6geno, ademas de otros elementos tales como el azufre y aditivos metalicos para
controlar el rango de la combusti6n. EI hidr6geno y el carb6n se oxidan (queman) bien en la
presencia del oXlgeno, de tal manera que estos componen una buena base para el combustible.

La gasolina contiene una gran cantidad de energla: cinco litros de gasolina tienen la fuerza
explosiva de muchos cartuchos de dinamita, pero unicamente se queman en la presencia del
oXlgeno.

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Volatilidad
Para poder vaporizarse bien, el combustible debe disponer de una alta volatilidad. Volatilidad
es un termino utilizado para describir la facilidad con la que un Hquidose convierte en vapor.
Una cantidad pequeiia de gasolina empieza a vaporizarse a menos 7 grados Centrgrados. A
15.5 grados C, hasta el cincuenta por ciento del contenido de la gasolina se vaporiza. Esa es la
razon por la que un motor de gasolina no arranca si la temperatura esta demasiado baja para
vaporizar el combustible. EI control de la volatilidad en la producci6n de la gasolina es muy
importante para definir las caracterlsticas del quemado del combustible. Debido a que el com-
bustible contiene una variedad de compuestos de hidrocarburos, su volatilidad se encuentra
relacionada con las caracterlsticas de evaporaci6n de esos compuestos. Cuando se produce
gasolina, los fabricantes controlan el proceso debido muchas razones importantes.

4- 8 @ 2004 Delphi 155

 .
EI Combustible en Invierno/Verano
La capacidad de vaporizaci6n del combustible se reduce enormemente bajo temperaturas trfas.
Los tabricantes de gasolina incrementan la vaporizaci6n del combustible anadiendo aditivos
durante los meses de invierno. A principios de la primavera, esto puede causar candados de
vapor en el riel de combustible al incrementarse las temperaturas ambientales. Si el punto de
ebullici6n inicial del combustible estuviera demasiado bajo, el combustible ebullira en el sistema
de combustible causando candados de vapor. Se puede utilizar alcohol para mejorar la
vaporizaci6n del combustible. Tfpicamente, los combustibles de verano son mas pesados y
tienen puntos de ebullici6n cercanos a 150°F (66°C). Los ligeros, combustibles de invierno, tienen
su punto de ebullici6n cerca de los 100°F (38°C).

HOTAS:

@ 2004 Delphi 155 4- 9

Vaporizacion
Aunque no todos estemos familiarizados con el termino de vaporizacion, sf 10estamos con el
proceso. Cuando el agua hierve, ocurre un fenomeno de vaporizacion en la superficie de la
misma; esto es, que las moleculas de agua empiezan a flotar en forma de gas, 10que
comunmente lIamamos vapor. Podemos vaporizar el agua de dos maneras: podemos calentar el
liquido hasta 212°F (100°C), 0 podemos reducir la presion del aire que rodea elliquido.
Oebemos notar que, a medida que aplicamos vado en una botella de agua sellada, esta
empieza a ebullir a aproximadamente a 26 pulgadas de vacfo (inches of vacuum). Aun asf, la
botella se mantiene a temperatura ambiente. Oependiendo el tipo de liquido, este vaporiza a
cierto nivel de presion. En la otra botella sellada hay gasolina. AI aplicarsele vacfo, el gas
empieza a ebullir a 14 pulgadas de mercuric (inches of mercury), tambien a temperatura
ambiente. Por 10tanto, si se introduce gasolina en un multiple de admision que esta sometido a
cierto nivel de vacfo, el combustible se vaporizara.

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HOTAS:

4- 10 @ 2004 Delphi 155

 14" pulgadas de Hg de Vacio 26" pulgadas de Hg de Vacio

. lIustraci6n lIustraci6n
4-1 4-2

Conclusion
La vaporizacion unicamente ocurre en la superficie de un Hquido.Para vaporizar el combustible
en el multiple de admision el combustible debe primero ser atomizado en gotitas 10mas
pequefias posibles. Sin una atomizacion adecuada, puede ocurrir una vaporizacion incompleta,
provocando esto, ciertos problemas de manejabilidad.

Varios factores pueden influir en la forma que vaporice el combustible en el multiple de

admision. Como vimos con la ebullicion del agua, la vaporizacion toma lugar en la superficie del
Hquido.Contra mayor sea la atomizacion - es decir, contra mas pequefias sean las gotitas de,
combustible - mayor sera el area de la superficie del Hquidoexpuesto al vacio y al calor. La
funcion de los inyectores de combustible es atomizar el combustible convirtiendolo en gotitas 10
mas pequefias posibles, las cuales pueden ser rapidamente vaporizadas en el multiple de
admision. Aunque se inyectara la cantidad correcta de combustible, si la pulverizacion no fuese
atomizada, ocurrirla una vaporizacion deficiente, dando como resultado problemas de
manejabilidad, tales como una marcha minima aspera 0 un motor dando tirones (jalones).

@ 2004 Delphi 155 4- 11

 .
Condensacion del Combustible
Efecto de 10 Temperatura en 10 Condensacion del Combustible
La temperatura de la superficie interior del multiple de admisi6n puede tambien afectar la
cantidad que lIega, de esta gasolina vaporizada y mezcla de aire, a 105cilindros individuales.
Dos piezas de cristal estan a diferentes temperaturas. Una pieza ha sido enfriada en un
refrigerador y la otra pieza ha sido calentada en un homo. Cuando un liquido finalmente es
atomizado y pulverizado en ciertas cantidades, la condensaci6n de vapor (puddles) es mayor en
una superficie fria que en una superficie caliente. Esto demuestra 10que sucede cuando la
gasolina vaporizada en la mezcla de aire/combustible hace contacto con una superficie fria,
como es la del multiple de admisi6n, en su trayectoria hacia 105cilindros. Esta condensaci6n de
la gasolina, (ahogo de gasolina) (fuel puddling), es la causa de muchos problemas que se
producen debido a un funcionamiento en frio.

lIustraci6n
4-3

lIustraci6n
4-4
Cuando un Uquldo atomlzado 0 vaporlzado
entra en contacto con una superficle
callente se da poca condensacl6n.

Instrumentos: Dos placas de cristal y una Fuente de agua atomizada. Las placas de cristal estan a
diferentes temperaturas: una a aproximadamente 45°F (7° C) Y la otra aproximadamente a 225°F (107° C)

4- 12 @ 2004 Delphi 155

Conclusion
Un multiple de admision frio actUa como una superficie para provocar una condensacion del
combustible en la carga de aire/combustible que viaja a cada cilindro. Este fenomeno de ahogo
de combustible es la causa de muchos problemas de manejabilidad en frio. Si se diese una
vaporizacion inicial de combustible pobre, esta puede, posiblemente evitar que el vehiculo
arranque. Una temperatura adecuada del multiple de admision es critica para el funcionamiento
del motor. Una superficie de un multiple caliente no inhibe la vaporizaci6n, de hecho un multiple
caliente puede ayudar a la vaporizacion al elevar la temperatura de la mezcla de aire/combus-
tible cuando pasa a traves del mismo.

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aliadido en los combustibles. Con un contenido del 4% de alcohol en la gasolina, puede
advertirse un cambio notable en las estrategias de regulacion de combustible ("Memoria
Adaptiva Sobre la Correccion en la Entrega de Combustible") (fuel trim strategies), y con un
rendimiento del 10%, ciertos problemas de rendimiento relacionados con la operacion del
vehiculo resultan:in mas evidentes para el conductor del vehiculo.

@ 2004 Delphi 155 4- 13

 ,

.
Materiales Necesarios para Verificar el
Contenido de Alcohol en la Gasolina
Las mezclas en la gasolina que contienen cantidades excesivas de alcohol pueden causar
problemas de manejabilidad en ciertas configuraciones del motor. EI siguiente procedimiento de
prueba ha side desarrollado para verificar la presencia de alcohol en una muestra de gasolina
determinada y para averiguar aproximadamente al porcentaje de contenido de alcohol en dicha
muestra. EI conductor de un vehiculo puede inconscientemente aiiadir alcohol en el sistema de
combustible al utilizar anticongelante de combustible para las tuberias del sistema (fuel line
antifreeze) 0 gas seco.

1. Un contenedor de cristallimpio para el combustible

NOTAS:

4- 14 @ 2004 Delphi 155

Procedimiento de Prueba con una Probeta Graduada

lIustracion lIustracion
4-5 4-6

Agua
Gasolina

2. Anada 2 ml de agua a la probeta graduada.

3. Tape y agite la mezcla vigorosamente por 30 segundos. Deje que repose 1 minuto.

4. Anote el valor entre la linea de separaci6n de los liquidos.

5. Si no hay alcohol presente la linea de separaci6n debe estar en la marca de 2 ml. Si la

linea de separaci6n esta por encima de la marca de 2 ml, existira alcohol en la
gasolina.

6. Para calcular el porcentaje de alcohol en la gasolina, reste el valor de la cantidad inicial .

de agua (2 ml) del valor de la nueva linea de separaci6n. Multiplique este numero por
10 para obtener el porcentaje de alcohol.

continua...

@ 2004 Delphi 155 4- 15

 \,
.
Materiales Necesarios para Verificar el
Contenido de Alcohol en la Gasolina (continuacion)
Procedimienfo de Prueba ufilizando una Mamila

lIustracion lIustracion
4-7 4-8

250ml -. 250ml
-
200ml 200ml

150ml
Agua
100ml Combustible

1. Llene la Mamila (Biber6n) hasta la marca de 100 ml con la muestra de gasolina.

2. Afiada 20 ml de agua a la Mamila.

3. Tape y agite la mezcla vigorosamente por 30 segundos. Deje reposar 1 minuto.

4. Anote el valor entre la linea de separaci6n de los liquidos.

5. Si no hay alcohol presente, la linea de separaci6n debe estar en la marca de 20 ml. Si

la linea de separaci6n esta por encima de la marca de 20 ml, habra alcohol en la
gasolina.

6. Para calcular el porcentaje de alcohol en la gasolina, reste el valor de la cantidad inicial

de agua (20 ml) del valor de la nueva linea de separaci6n. EI valor restante indicara el 1
porcentaje de alcohol en la gasolina. j

4- 16 @ 2004 Delphi 155

Reaccion de la Combustion
Cuando la combustion es "perfecta", se producen tres elementos:
. Calor

. Dioxidode Carbono (C02)

. Vapor de Agua (H20)

Si ocurriera una combustion perfecta, los atomos de carbono de los hidrocarburos (HC) se
combinarian con el oxigeno (02) del aire para formar dioxido de carbono (C02). Los atomos del
Hidrogeno de los hidrocarburos se combinan con el oxigeno (02) del aire para formar vapor de
agua (H20). No quedaria combustible remanente y se utilizaria todo el combustible disponible.
En otras palabras, habria la cantidad exacta de oxigeno para oxidar la gasolina presente.

. Este aspecto sera discutidoposterionnente en detal/e.

@ 2004 Delphi 155 4- 17

 .
Sistema de Ventilacion Positiva del Carter
(PCV)
EI proposito del sistema PCV es remover las fugas en la camara de combustion a traves de los
anillos del carter del motor. Estas fugas contienen hidrocarburos en forma de vapores de
gasolina, acidos corrosivos y humedad. EI20 por ciento del total de las emisiones del vehiculo
son controladas por medio de la utilizacionde un sistema PCV Cerrado de Tipo IV.Actualmente,
el sistema PCV Tipo IVes el mas utilizado de los 4 tipos basicos de sistemas PCV.

EI sistema PCV evita que los vapores en el carter del motor entren en contacto con la
atmosfera al tomar estos vapores y redirigirlos hacia el multiple de admision donde los mismos
son combinados con la carga normal de aire/combustible. En adicion a controlar las emisiones
de los hidrocarburos, este sistema ventila el carter del motor con aire filtrado, 10cual ayuda en la
prevencion de la formacion de lodo.

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especlficamente para el mOlOt~dondelesta ~r.)stala.da:-t:Jtlllza:r..una-valvulaPCV eqUivocada puede
provocar:
. Problemas de funcionamiento
. Altos niveles de emisiones
. Alto consumo de aceite

4- 18 @ 2004 Delphi 155

 lIustraci6n
4-9

Prueba de la Valvula PCV

Tabla4-1

_.~;.:~~
P!'..f'i,;:,'~1 Opere el motor en marcha minima a temperaturas de operaci6n normales
Deshabilite el sistema de retroalimentaci6n.
Anote los valores de Oxfgeno 02 y CO.
Remueva la valvula PCV del carter del ciguenal, pero no del tubo

~
'~; conectado al multiple
Opere el motor de admisi6n.
en marcha minima a temperaturas ambientales normales.
Anote los valores de Oxfgeno 02 y CO.
Valores del paso 3: 02 CO
Valores del paso 6: 02 CO.
02 Y CO no cambian - el sistema PCV no funcionaapropiadamente.
02 cae mas de 1 % - Demasiada diluci6n en el carter del ciguenal
CO cae mas de un 1 % - Demasiada diluci6n en el carter del ciguenal.
La diluci6n en el carter del ciguenal es causada por, ya sea:
. Unas fugas excesivas en la camara de combusti6n a traves de los anillos
. Contaminaci6n de aceite por combustible

@ 2004 Delphi 155 4- 19

 .
Sistema de Recirculacion de los Gases del
Escape (EGR)
EI Sistema de Recirculacion de los Gases del Escape (EGR) encauza y controla el flujo de los
gases del escape hacia el multiple de admision. EI conocimiento de este sistema es
particularmente importante ya que el sistema EGR afecta directamente la combustion. EI
sistema EGR cuando funciona adecuadamente, es el unico sistema de control de las emisiones
que es contra-productivo para el proceso de la combustion.

La recirculacion de los gases del escape debe ocurrir unicamente cuando el vehiculo este
operando en condiciones de velocidad de crucero estable mientras que el vehiculo este bajo una
carga moderada. EI sistema tambien varia el rango del flujo dependiendo de la carga sobre el
motor (posicion del angulo de giro de la mariposa). En otras condiciones de operacion distintas a
la velocidad de crucero estable, la dilucion del aire/combustible puede causar problemas en el
buen funcionamiento del motor.

EI funcio~amiento d~I~~~~;r;~_~~;;Wqt~:~iJ2~~~iSl~~ f~ncionara ~n el

momenta Incorr~ct~YtU~I~~~l:U~1;.~rl~g g~ f!~o<ln..?9~cu.~a.9.~lglJno~';~J~mpl:O~Jlcluyen, Sl el
sistem~ EGR~e~'~Ci6~rfe~taJl~0.eJ'1D~pr'fr(0!COa~fuef~ftf~~queriqa,§~~~s mezclas
mas ricas, un,al<ia~f!~?~e~,c_~~1iae.met~~s que;Sb~Qre:gu.e!iQ~'~para
~erhj1~~i,a.d..o;ri~_Cjs
completar la ~OI1J!¥4~'lorn;~seFlaD}d~1>I~ad.as.Efa~Dleo~n~mar~h?_~I~lr~~O§fla~es del es-
cape que est~~~9)f~p~~??>~~~!~~n~'1f~~~~SI9'q,~[c~rg~~d.~p-I£e~~l?~~~'cuando el
motor fuera operado,'~~jO~~9-9m:!IQI9A8'~d~JD~'Slm~>,apert4rarde~(tIaflposaI\,¥'~-Open- Throttle-
WOT), la reduccio~esul.l8nte\ae'la carg~~dij'_i:!ire7com~ dJ!tu.iDWr-iaft'a%tencianecesaria
requerida por el motor. EI slStem~fEGa noesta~is~~QJIarafuncionar por debajo de una
temperatura especifica.

EI control del sistema EGR debe ser realizado de tal manera, que las emisiones y el
rendimiento del motor no sean afectados adversamente. EI resultado a veces provoca un
funcionamiento aspero del motor que parece ser provovado por una mezcla pobre. Por 10tanto,
las fallas del sistema EGR deben ser diagnosticadas cuidadosamente para evitar reparaciones
innecesarias relacionadas con el sistema de entrega de combustible.

Combustion "Mas Frio"

Ya que los gases NOx se forman durante una combustion a altas temperaturas, la solucion
seria una "combustion mas fria." Desafortunadamente, las mezclas pobres, las cuales reducen
los HC y el CO, incrementan la temperatura y consecuentemente, los NOx. EI tiempo avanzado,
el cual mejora la economia de combustible, tambien incrementa los NOx. De acuerdo con esto,
1
las emisiones de NOx pueden ser controladas por medio del desplazamiento de una porcion'de ---)
la carga de aire/combustible con los gases del escape inertes. Esto es comunmente conocido
como dilucion.

4- 20 @ 2004 Delphi155
-'

Dilucion del Aire/Combustible

Dilucion implica debilitar. Un vasa de leche diluida con un 10% de agua tendra menos sabor a
leche que un vasa de leche 100% pura. EI sistema EGR diluye la mezcla de aire/combustible
con los gases del escape. Los gases quemados del escape son gases inertes que no
reaccionaran 0 se quemaran posteriormente. Un porcentaje de gases del escape mezclados con
la mezcla de aire/combustible "diluyen" su fuerza. EI resultado es menos aire y combustible en
los cilindros reduciendo la temperatura de la combustion y la presion, 10cual reduce la
posibilidad de la formacion de gases NOx. EI sistema es controlado para diluir la mezcla de airel
combustible 10suficiente para controlar las emisiones de NOx, y aun proporcionar un balance
entre las emisiones, el consumo de combustible y el rendimiento del vehlculo.

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normalmente expulsada ha~i~1"atm6Sf.er.~QaralQre.ovetlir:Dbl.~epresion peligrosos en el
sistema. ASI como el agua se evapora hacia la atmosfera en forma de vapor de agua, la gasolina
que se evapora aporta hidrocarburos a la atmosfera.

EI sistema de control de las emisiones evaporativas:

. Atrapa los vapores del combustible
. Almacena los vapores del combustible
. Envla los vapores del combustible hacia el motor para que sean consumidos durante la
combustion

. Contiene los Uquidossi volcara el vehlculo

continua...

@ 2004 Delphi 155 4- 21

Emisiones Evaporativas (continuacion)
Inspeccion del Sistema de Purga
Generalmente no se requieren herramientas 0 instrumentos para realizar una inspecci6n
basica, tomando solamente unos pocos minutos para ser realizada. Podemos evitar y/o corregir
muchos problemas siguiendo estos 5 pasos sencillos:

1. Asegurese de que todos los componentes del ~istema esten instalados

adecuadamente. Busque indicios posibles de modificaciones 0 conversiones. Si faltara
alguno de estos componentes, el sistema no funcionara correctamente, si es que
lIegase a funcionar. EI dep6sito de carb6n activo (canister), el separador y las lineas 0
tuberias de purga deben estar en su lugar. Ninguno de estos componentes debe estar
mojado con gasolina liquida 0 tener fugas, y los componentes/lineas del sistema deben
estar encauzados adecuadamente para prevenir dobladuras que pudieran provocar que
queden liquidos atrapados.

2.

3.

4.

5. Asegurese que todas las mangueras esten conectadas a los puertos correctos en el
dep6sito de carb6n activo y en las valvulas de purga. Si las mangueras estuvieran
conectadas incorrectamente, el sistema podria tener un flujo anormal de purga.

4- 22 @ 2004 Delphi 155

-
Bomba de Combustible
La mayoria de los vehiculos equipados con un sistema de inyeccion electronica de combustible
utilizan una bomba eh3ctricade combustible que esta normalmente ubicada en un modulo de la
bomba de combustible que tambien tiene integrado el flotador del medidor de combustible. Las
bombas de combustible consisten de un motor electrico, un impulsor, un rodillo y un rotor.

lIustraci6n
4-10

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metodos para el
control de la bomba de combustible. LosftrefeVaaoresna61lltanuna corriente relativamente baja
del PCM para controlar de una forma remota la bomba de combustible, 10cual puede consumir
10 amperios 0 mas. Generalmente, cuando se arranca un vehiculo, mientras se mueve el
interruptor de encendido a la posicion de "Interruptor Conectado" (run position), el PCM energiza
el relevador de la bomba de combustible por un tiempo de aproximadamente dos 0 tres
segundos. Cuando un vehiculo esta estacionado por un periodo prolongado, (Por ejemplo:
durante la noche) la presion y el volumen del combustible disminuyen. Este pulso principal inicial
que dura de dos a tres segundos, ayudara a restituir la presion y el volumen de la gasolina en el
riel de combustible.

EI PCM, usualmente debe recibir senales validas de referencia del ciguenal sobre una
velocidad preprogramada (tipicamente 200 RPM) para permitir que el circuito del relevador de la
bomba de gasolina permanezca energizado despues del pulso inicial del relevador. Cuando las
senales validas de referencia del ciguerial no son reconocidas por el PCM, este des-energizara
el relevador de la bomba de combustible, desenergizando la bomba de combustible.

continua...

@ 2004 Delphi (55 4- 23

Bomba de Combustible (continuacion)
Los circuitos de control de la bomba de combustible, en algunos sistemas, pueden estar
configurados en forma diferente a otros dispositivos de salida en el vehiculo. La mayoria de los
dispositivos de salida (output circuits) (Por ejemplo: el control del sistema AlC y el control del
TCC) estan provistos de una alimentacion de voltaje de bateria por medio del interruptor de
encendido, y son controlados al conmutarse el circuito a tierra de estos componentes. Cuando el
circuito de control de la bomba de combustible es configurado de esta manera, cualquier corto a
tierra en el circuito de control de la bobina del relevador causara que la bomba de combustible
funcione continuamente e independientemente del estado de control de la senal de salida del
PCM. Los circuitos de la bomba de combustible pueden estar configurados de tal manera que el
voltaje del interruptor de encendido sea suministrado a estos circuitos reduciendo la posibilidad
de un control inadecuado.

Es posible que algunos sistemas de inyeccion electronica de combustible incluyan un circuito

paralelo adicional al circuito de la bomba de combustible que es controlado por el interruptor de
presion de aceite del motor. En el..9-.a~p
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la bomba de combustible falle al
completar el circuito entc~~I~at~rfa-rla60mba. qe P11Pl~~sflt5~~j,r£~ito paraleloproveera

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4- 24 @ 2004 Delphi 155

-

Cada fabricante tiene especificaciones sobre la cantidad de tiempo que el combustible debe
estar retenido bajo presion en el sistema de combustible. Las bombas de combustible,
normalmente incorporan una valvula de paso de un solo sentido (one-way check valve) que
permite que la gasolina permanezca en las Uneasy en el riel de combustible bajo presion por un
periodo de tiempo despues de que la bomba haya sido des-energizada. EI tener a la gasolina
bajo presion en el sistema de suministro de combustible, permite un arranque del motor mas
rapido y reduce la posibilidad de que ocurra vaporizacion dentro de las tuberias de combustible
durante condiciones que se presentan al dejar el vehrculo en reposo con el motor caliente. Una
valvula de un solo paso de la bomba de combustible defectuosa puede ser detectada si un
vehrculo mostrara el sintoma de un periodo de tiempo de arranque prolongado durante un
arranque despues de haberlo dejado en reposo un corto periodo de tiempo con el motor caliente
(hot soak).

Es posible que en algunos sistemas de entrega de combustible, la gasolina circule en un rango

de 25 a 30 galones por hora. Deben utilizarse filtros de combustible para asegurar que el com-
bustible suministrado a los inyectores este libre de la mayoria de las particulas contaminantes. A
medida que la gasolina circula desde y hacia el tanque de combustible, esta es constantemente
filtrada cada vez que la misma circula a traves del sistema. La malla del filtro tiene que filtrar los
contaminantes mientras que al mismo tiempo permita un flujo adecuado para la operacion nor-
mal del sistema. Los filtros estan construidos normalmente de mallas de nylon 0 de papel
doblado de diferentes porosidades.

La porosidad del material del filtro es medido en micrones (microns) y viene normalmente
catalogado dentro de un rango tipico de 15 a 70 micrones (microns). La ubicacion del filtro es 10
que generalmente determina el tipo de material de la malla del filtro que deba ser utilizada y
tambien el grosor del mismo.

continua...

@ 2004 Delphi (55 4- 25

Filtro de Combustible (continuacion)
Existe, normalmente, un minima de tres filtros de combustible que son utilizados en los
vehiculos que vienen equipados con un sistema de inyeccion electronica de combustible. EI
primero esta ubicado en la bomba de combustible y es comunmente conocido como "Cedazo"
(the sock). Este filtro esta construido normalmente de una fina malla de nylon disefiada para
ayudar a prevenir la entrada de agua a la bomba de combustible. EI segundo filtro esta
localizado en linea entre la bomba de combustible y el riel de combustible en la parte de abajo
del vehiculo. EI material filtrante de este filtro esta caracteristicamente construido con papel duro
que esta doblado en forma de acordeon. Este tipo de construccion incrementa el area de la
superficie del material filtrante del filtro que esta expuesto a la gasolina.

EI tercer filtro de combustible tipicamente es una malla de nylon que es parte del mismo
inyector de combustible. Dependiendo la forma en que se pueda dar servicio al sistema de
combustible, el filtro y la bomba ('cedazo') pueden ser, 0 no, reemplazables. Algunos sistemas
requeriran que el conjunto completo de la bomba de combustible sea reemplazada. EI filtro en
linea n?rr:nalmentees r~emplaz~:d~b,~1'§~r~S\l~.pL9.9~~~ig~n~ las indicacion~s y
procedlmlentos del fa~poralguna raz~Qt~1,fi~~rq,q~t~n¥~Qtpl",~~.combustlble
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Unldad de
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Medici6n.

lIustraci6n
4-14

Conector
Electrico

Anillo en
forma de -0" (O-Ring) lIustraci6n
4-15

FUtrol
Q Tamiz
de
combustible

Asiento Embolo
Anillo en
Resorte Nucleo forma de -0-
(O-Ring)

4- 26 @ 2004 Delphi155
 La contaminaci6n del combustible puede provocar muchos problemas de rendimiento
incluyendo: pobre rendimiento, marcha minima aspera, apagado del motor (el motor se cala) e
incluso problemas al momenta de arrancar el motor. En presencia de alguno de estos sintomas,
y pareciendo que la integridad del sistema de combustible estuviera bien, se debera obtener una
muestra del combustible del sistema. Si se encontrara agua, suciedad u otros contaminantes en
el combustible, el tanque de combustible debera ser desmontado y limpiado 0 debera ser
reemplazado. Se debe inspeccionar el tanque, verificar si existieran fugas 0 deflectores (baffles)
rotos. Si se descubriera que el tanque de combustible tuviera fugas, este debera ser
reemplazado. Nunca debemos intentar reparar el tanque de combustible.

Reguladores de Presion de Combustible -

Sistemas .B&I~
61 regulador
gasolina pre~,1
variables del,
de combustib
en el riel de coni~ ~- ~
con un sistema de ~tl
retorno).

Los sistemas PFI tienen las toberas de los inyectores de combustible dentro del multiple de
admisi6n. Cuando el motor esta sometido a cargas severas, el vacio del multiple de admisi6n
disminuye y la presi6n dentro del motor se incrementa. AI incrementarse la presi6n en el
multiple, la tobera del inyector estara sometida a la misma presi6n. AI incrementarse la presi6n
del aire en la tobera del inyector de combustible, la presi6n de la gasolina dentro del riel de
combustible tambiemdebera ser incrementada proporcionalmente. Este incremento es necesario
para vencer la presi6n adicional en el multiple de admisi6n. De otra forma, fluira un volumen
reducido de gasolina a traves del inyector cuando este sea energizado.

continua...

@ 2004 Delphi 155 4- 27

Reguladores de Presion de Combustible -
Sistemas PFI y TBI (continuacion)
Ilustraci6n
4-16

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actua sobre el diafragma restringiendo ef orfficiCfhaciatalfnea de retorno Yde una manera
efectiva, incrementando la presion del combustible. EI balance de la presion Clelcombustible a
un lado del diafragma, Yel resorte Yla presion del vacfo en el otro lado del diafragma, mantiene
el combustible a la presion requerida.

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4- 28 @ 2004 Delphi 155

 lIustraci6n
4-17

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a traves del inyector entre fa pre$i.Q.Q!EflagasolfDq.!3r:u~l.rJel'y~la15fEfsi6j;'deaire en el multiple de
admisi6n, la presi6n se mantiene consfiWitet'Caaridb-eI1hyeCtor es energizado sin importar la
carga ejercida sobre el motor. Esto es lIamado presi6n "pico"efectiva. .

Los inyectores en un sistema TBI estan general mente expuestos a la presi6n atmosferica y no
estan sometidos a los mismos diferenciales de presi6n que los inyectores de los sistemas PFI,
que estan dentro de los conductos del multiplede admisi6n. Los reguladores de presi6n de los
sistemas TBIgeneralmentemantienenuna presi6nconstantede combustibleen respuestaa la
presi6natmosferica,no a la presi6ndel multiple.

Los sistemas de combustible sin retorno, como su nombre implica, no tienen una linea de .

retorno de combustible. En estos sistemas, un regulador de presi6n de combustible mecanico

esta montadogeneralmente en el impulsorde combustible, en el tanque de combustible. La
gasolina presurizada, que no es necesaria para la operaci6n del motor, sera regresada al
sistema de suministro de combustible sin abandonar el tanque de combustible.

@ 2004 Delphi 155 4- 29

Inyectores de Combustible
Los inyectores electronicos de combustible, sin importar el sistema, son basicamente los
mismos. Estos consisten de un cuerpo de inyector, un solenoide electrico, un resorte, una tobera
y un filtro. EI trabajo del inyector es la de vaporizar la gasolina atomizada, en el area adyacente
al aire en el momenta preciso. EI inyector recibe un suministro constante de combustible
presurizado por medio del sistema de entrega de combustible.

La gasolina debe estar vaporizada de tal manera que el oxigeno en el aire pueda interactuar
con la gasolina a nivel molecular. Cuando la gasolina no esta completamente vaporizada, las
porciones que permanecen como Hquidoatomizado pueden interactuar unicamente con el
oxigeno aunado con la superficie de las gotas del combustible, evitando la oxidacion completa
de las moleculas de la gasolina contenidas dentro de las gotas del mismo. EI inyector debe
atomizar la gasolina completamente para facilitar una vaporizacion completa. La gasolina que no
se atomiza adecuadamente puede no vaporizarse totalmente y no sera oxidada completamente
durante el proceso de oxidacion. La gasolina que no se quema en el proceso de oxidacion
promueve niveles elevados de emis'8P~~aGe..hidr~,p~fbYr~~~",,- a

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. EI ancho de pulso establecido por el PCM
. La presion a que esta sometida la gasolina en el riel del combustible

EI tamaiio fisico de los pasajes que permiten que la gasolina fluya a traves del inyector es 10
que establece el rango del flujo del inyector. Cualquier suciedad 0 barniz que se forme en el
asiento del inyector puede alterar la forma de pulverizacion de la inyeccion. En las situaciones
donde se forme demasiada suciedad y barniz , la cantidad de flujo podria disminuir. Cuando se
altera el patron de pulverizacion, el inyector pierde su habilidad de atomizar el combustible
adecuadamente.

4- 30 @ 2004 Delphi 155

 Conector
Eh~ctrico

Anilloen
forma de ..0" (O-Ring)
lIustraci6n
4-18

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valvula de admlslon. Los Jnyectores (jel~slstema.q:BI'*J3ulvenz~""ri'T89asohna
dlrectamente en el
cuerpo del acelerador y deben distribuirel combustible en una cantidad mayor de aire. Para
lograr esto, los inyectores del sistema TBI pulverizan la gasolina en un angulo mas amplio,
normalmente a cerca de 50 grados.

continua...

@ 2004 Delphi 155 4- 31

 '-.

Inyectores de Combustible (continuacion)

Inyector a 105Puert05 Inyector at Cuerpo del Acelerador

lIustraci6n
4-19

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de fluJoespeclficos y patro~~lJe!nye<;:QJon;.Q!ngldos a un ang4IQ~~O. La computadora
controla directamente los activaoore's"'de-16s-iR.yectoreSi(in1e'ct8f'CJi1vers)
y dependen de una
resistencia especifica para limitarla corriente en los circuitos de los inyectores. La posicion de
montaje de los inyectores en el multiplede admisi6n es un factor en los calculos para la entrega
del combustible.La distanciadisefiada entre la tobera del inyectory la parte superiorde la
valvulade admisionesta memorizadaen el mapade la memoriadel PCMy esta establecida
como una constante.EIalterarla distanciaentrela toberadel inyectory la valvulade admisi6n,
cambiael tiempoque tardael combustibleen alcanzarla valvulade admision.Unaaplicacion
inadecuadadel inyectorpuededesfasarla sincronizaci6nde la inyecci6ncompletamentey la
entregaapropiadade combustible.

4- 32 @ 2004 Delphi 155

 Los inyectores de combustible deben ser inspeccionados verificando danos, fugas y problemas
de flujo. La mayoria de los inyectores de tipo inyecci6n multiple a los puertos (port fuel injectors)
estan sellados en el multiple de admisi6n utilizando sellos de caucho (hule) de tipo anillo (rubber
O-rings). Estos sellos tipo anillo (O-rings) pueden presentar fugas de gasolina, causar fugas de
vado y reducir la mezcla de combustible adecuada en el(los) cilindro(s) afectado(s). Utilizando la
prueba de balance de cilindros se puede identificar muchas fallas en el sistema de inyecci6n de
combustible en los puertos de admisi6n (port fuel injection). 5e podria identificar una falla del
inyector, al desconectar cada inyector de uno en uno y observar la caida de las revoluciones por
minuto (rpm) del motor. AI ser deshabilitado un inyector, normalmente la velocidad del motor
debe disminuir dentro del rango de 50 RPM con respecto a la caida de RPM anotadas para cada
otro cilindro, al momenta que su inyector fue desconectado. Algunas herramientas de
exploraci6n (escaners en ingles 'scan tools') tienen la capacidad de realizar una prueba de
actuadores (output test provision) para hacer esto. Algunos fabricantes de vehiculos tienen
disponible una herramienta especial de servicio para verificar sus inyectores. 5e puede utilizar
un verificador de inyectores de combu"~tJgle"l3ara,Y~rifi~~lrJ,,
esistencia del embobinado del
inyect~rde combustib~~~'"S~~~ll~~fl)Pj~J~'~~ ~ p!?~yect~r y. , .
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Entrada de
Combustible

Valvula de Arranque en Frio

continua...

@ 2004 Delphi 155 4- 33

Inyectores de Combustible (continuacion)
Algunos sistemas de inyeccion electronica de combustible utilizan un inyector adicional,
especificamente instalado para ayudar con el enriquecimiento de la mezcla durante el arranque
en frio del motor. Los inyectores de arranque en frio pueden ser energizados cuando el PCM
determine la necesidad de un enriquecimiento adicional, basandose generalmente en la
temperatura del anticongelante del motor y en la temperatura ambiente. EI inyector de arranque
en frio entrega combustible en el puerto de admision con gasolina que es enviada hacia 105
cilindros del motor para ayudar al motor durante 105arranques en frio. Los inyectores de
arranque en frio son controlados de una manera independiente a 105inyectores utilizados para
la inyeccion normal para que funcione el motor.

Los inyectores de arranque en frio usualmente deben estar orientados en una direccion
especlfica para enriquecer la mezcla durante el arranque en frio del motor. Cuando demos
servicio 0 reemplacemos 105inyectores de arranque en frio, se debe considerar y respetar la
orientacion del inyector, para asegurar que el mismo sea reemplazado en la misma posicion.
Algunas aplicaciones.tienen ~~~~,~''B.'1nt~je.desfa,§,~qa§-:gr:[aasegurar una orientacion
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operaclon del tren de fuerz8:"t:oego esla~debec!!L~efoao.ae entrega de combustible que
este mas acorde con ese ambiente. Este calculo es lIamado Ancho de Pulso ~ellnyector (Injec-
tor Pulse-Width-IPW). Esta funcion es medida en milisegundos (mS), IPW es la cantidad de
tiempo que toma al inyector para energizarse, activarse, abrirse y levantar su aguja, atomizar la
gasolina y luego cerrarse.

Es esencial para la operacion de los sistemas de inyeccion electronica de combustible

que los inyectores abran la cantidad de tiempo correcta, en el momento preciso.

4- 34 @ 2004 Delphi155
 lIustraci6n
4-22

Es dificil definir que es un buen ancho de p-ulso.No existe un determinado buen ancho de pulso
que entregue la cantidad~r~:ae:gasolina~p.an:1JTi!s7te11n"conjunto de condiciones de
operaci6n. La exp~i~a"nos indica e . g~!J.l~gJp~q~,li'r1CDg~~
P41~~;r~My~ctor que es
consi~e.rado"~~~J~?~!pe&:.~~rrfi, "q,ge~.~1 ~n~tj~ :~~tPJiI~?"~0~a1':~~.i~~;ter~
t c 1 '( plo: 1.8mS -
categoncam1.rfJ: ~_~~ ~ble -ldO uQ'Cfm..:nte~entro d~ lun~rang~(CI~.qpefacwn,~p~~ .~ ~m
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2.1~~). Aun?!J~[1~go'el
W9tOr es{e~~~c~a ~~.nl'1'a,
'~~M :s..t~~cWT1~,~~saQ.8?'laS
. . . . . . .

vanaclone~~~lJ?~~~~ron~s~~~RI~s~n~~v~,~el.~~JP,~9::t~~r~:.~[~~~A~~d~d de .
m~rcha m'nlma..8~e,g!¥~ s.er~n~~~tgg.o ,~st~ble.a~'op~raC1o~
i!~!t!!Potor'.1§.ta~~~clon cambia,
YJuntocon ella, el-aQ.e!JodepulsQa,~]lny~'6t9r:.t -L - ~ -
'"'"""'""- 't.~. - <I
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La forma real en c6mo so~ontrolados )~stinyectores-:..yarra dependiendo los diferentes

fabricantes y sistemas. Tres de las aplicaciones mas comunes de los circuitos de control de los
inyectores incluyen:
. Activador de Conmutaci6n Saturado (Saturated Switch Driver)
. Activador de Activaci6n y Sostenimiento (Peak and Hold Driver)
. Activador de Ancho de Pulso Modulado (Pulse-width Modulated Driver)

Cada diseno es distintivamente diferente uno del otro. Los sistemas con Activadores de Ancho
de Pulso Modulado (Pulse-width modulated Drivers) y los Activadores de Activaci6n y
Sostenimiento (Peak and Hold Drivers) limitan activamente la corriente dentro del circuito al
manipular el voltaje aplicado. La resistencia del circuito del inyector limita la corriente en los
disenos de sistemas de activador de conmutaci6n saturada (saturated switch driver designs).

continua...

@ 2004 Delphi 155 4- 35

Inyectores de Combustible (continuacion)
Ancho de Pulso dellnyector (continuacionJ
Determinacion del Ancho de Pulso
Activadorde Conmutaci6nSaturado:
Los activadores de conmutaci6n saturados son utilizados con inyectores que tienen
relativamente bajas resistencias (Por ejemplo: 16 Ohmmios). Solamente la resistencia
del circuito, por Sl misma limita el flujo de la corriente en dicho circuito. Los circuitos de
los controladores de conmutaci6n saturados requieren de un mayor tiempo para
construir el campo magnetico necesario para abrir el inyector. Cuando se des-
energizan, el campo magnetico se colapsa y un resorte dentro del inyector causa que la
aguja cierre, cortando el flujo de la gasolina dentro del inyector. EI circuito del inyector
esta disenado para disipar los voltajes inducidos por el campo magnetico construido
dentro de los embobinados de los inyectores mientras los mismos son energizados y
des-energizados.

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4- 36 @ 2004 Delphi 155

Activador de Activacion y Sostenimiento:
Controlar el calor y proporcionar la disipaci6n adecuada del calor son dos de los
aspectos mas importantes en los disenos y en la operaci6n de los circuitos de estado
s6lido. Limitar la corriente es una ventaja ya que una corriente de operaci6n menor
reduce la generaci6n de calor cuando el circuito esta operando. Los activadores de los
inyectores de los sistemas de Activaci6n y Sostenimiento (Peak and Hold Inyector
Drivers) son utilizados en los Sistemas de Control del Motor que incorporan inyectores
de baja resistencia relativa (Por ejemplo: 2 Ohmios). Los activadores de los inyectores
de los sistemas de Activaci6n y Sostenimiento (Peak and hold injector drivers)
Upicamente ofrecen un control mas preciso del flujo del combustible sobre un rango
mas amplio de condiciones de operaci6n con respecto a c6mo 10hacen los activadores
de conmutaci6n saturados (saturated switch drivers). La corriente en el circuito de los
activadores de los inyectores de los sistemas de activaci6n y sostenimiento (peak and
hold injector circuit) es verificada y limitada por el PCM para evitar que los
~mbobinados de ~osi~e#pI~S,.y 1~g..a~t!y~?qres;.~e~~Ii:nten. Inicial,m~nte,el
Inyector es e~~1:I041asta-que se ob,er19~laCQr:n§.l)t~-m~l~na maxima
corrien~~egdra g~~:~I}in~~~to~;Qr~ppWPlgta:£'!l~pt~t;;t(1~'"'~e2;~Sll!~
alcance la < '

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para abrmb;;rOJ!~n9o-5 u~iUzamo~Ciri;
osciloscopio, esf6'''pOeCle...:ser F>
ACTIVACICN Y SCSTENIMIENTC
claramente comprobado. Un pulS"o
de un inyector no esta completado
hasta que el inyector este des-
energizado, despues de la porci6n
80V r::I:FFFr::r::Frr:!
de sostenimiento del circuito de
60V r "(.mj"""...t.."[" t j"""mtm(...! 1
activaci6n.

~v t:-f:f:l::f-r::fl:}:!::1
20V (...!m...! t...m!.- : i t i ( i
..~:..:::i:::::T::::I::::::t:::::I::::J
10V/Div. DC
1 ms/Div.
lIustraci6n
4-24

continua...

@ 2004 Delphi 155 4- 37

Inyectores de Combustible (continuacion)
Ancho de Pulso dellnyector (continuacion)
Determinacion del Ancho de Pulso
Activador de Ancho de Pulso Modulado:
Asf como los activadoresde los sistemasde activaci6ny sostenimiento(peakand
hold injectordrivers)limitanla corriente,asf 10hacenlos activadoresde los
inyectoresde Anchode PulsoModulado(pulse-widthmodulatedinjectordrivers).
Los activadoresde los inyectoresde Anchode PulsoModulado(Pulse-widthmodu-
lateddrivers)no limitanla corrientedirectamentepera contralanel amperajeen el
circuitodel inyectoral regularel cicio util del voltajeaplicadoal circuitodel inyector,
despuesde que el inyectorsea abierto.Unavez que la corrienteiniciales aplicada
al embobinadopara abrir el inyector,el voltajees posteriormenteenviadoen forma
de un cicio util en un rangopreprogramadoparaconservarel remanentedel ancho
de pulsopara el inyector.La cantidadde gasolinarequeridadeterminael cicio util
de la parte de ancho ~-puJsQ.modt:Jlado7Qel
'puls~:o-Cu(:lnto
mayor sea la necesidad
de gasolina...ig~rial;"'mayorsera el cic 0A>uJWlf,q,~'fJ(gh?_~.Q??S
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4- 38 @ 2004 Delphi 155

Sincronizaci6n, Ancho de Pulso y Requerimientos de Combustible
Lostres objetivosde la sincronizacionde la inyeccionde combustibleson:

. Evitar inyectar combustible en una valvula de admision cerrada - Esto

desperdicia combustible y podria potencialmente lIevar a condiciones de
contraexplosion durante el apagado del motor 0 en un arranque del mismo,
con el motor caliente.

. Inyectar el combustible 10mas cercano al momento de apertura de la

valvula, como sea posible - al abrir la valvula, el vortice (vortex) formado
alrededor de la valvula ayuda en el proceso de mezclado del airel
combustible obteniendose, asi mismo, una ventaja de la baja presion, la
cual ayuda con la vaporizacion.

continua...

HOTAS:

@ 2004 Delphi 155 4- 39

Inyectores de Combustible (continuacion)
Ancho de Pulso del Inyector (continuacion)
Determinacion del Ancho de Pulso
Calculo del Ancho de Pulso
La cantidadde gasolinaque el PCMdeterminaaplicaresta basadoen un calculoque
incluye:

. La cantidad de gasolina necesaria que cumple la condici6n de Eficiencia

Volumetrica (Volumetric Efficiency - VIE) en ese momento, a tiempo con el
rango de flujo del inyector contabilizado, ademas

. Cualquier compensaci6n por cambios en el angulo de la mariposa

(aceleraci6n), ademas

. ~I tiempo ~~~fJ.j,rr~P5P,BJi;t~te el inyector que puede ser

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para compensarla'"acelera..(Y6n- ~st8'pa~ado.er:t~ela=-gule:de"'la
mariposa. Esta
correcci6n es utilizada para mejorar e rendimiento del tren de fuerza bajo condiciones
de carga.'

EI tiempo necesario para que el inyector abra completamente esta preprogramado en el

PCM y es un valor fijo. EI PCM supervisa el voltaje del sistema siendo afiadido un

.
tiempo adicional de IPW cuando el voltaje cae por debajo de un nivel preprogramado.
Cuando el voltaje del sistema disminuye, el PCM puede emplear estrategias de
correcci6n del voltaje de bateria para mantener el suministro de combustible.

IPW: Sig/as en Ingles para ''injector pulse width" (ancho de pulso dellnyector)

4- 40 @ 2004 Delphi 155

Determinacion de 105 Requerimientos de Combustible
Los sensores del Flujo de la Masa del Aire (MAF) proporcionan a la computadora una
informacion continua relacionada con la cantidad y la rapidez con que el aire esta
entrando al motor. Los sensores de Presion Absoluta del Multiple de Admision (Manifold
Absolute Pressure-MAP) proporcionan a la computadora la informacion de la eficiencia
con que el motor esta utilizando y controlando el aire. La computadora utiliza esta
informacion para calcular la densidad del aire. Cuando el PCM calcula la densidad del
aire, este determina la cantidad de oxfgeno que esta presente dentro de un volumen
determinado de aire. Cuando se computa la densidad del aire en un sistema equipado
con MAF/MAP, el PCM contabiliza:

. EI desplazamiento del motor

. EI numero de cilindros

lIustraci6n
4-26

continua...

@ 2004 Delphi 155 4- 41

Inyectores de Combustible (continuacion)
Ancho de Pulso dellnyector (continuaci6n)
Determinacion del Ancho de Pulso
Determinacion de los Requerimientos de Combustible
Examinemos la lectura del tiempo del ancho de pulso del inyector. Este valor esta
medido en milisegundos, estando disponible en la mayorfa de los vehfculos fabricados
a partir de 1985. Debemos anotar este valor y compararlo con otros valores de otros
vehfculos similares.

1. Podemos verificar la habilidad del PCM para proveer un enriquecimiento en

un motor frfo apagando el motor y conectando una resistencia variable en el
ames del conector del sensor de la temperatura del refrigerante.

2. Desconectemos el sensor de oxfgeno.

. ..
Si el Sistema de enfriamiento estuviera equipado con un venti/ador de dos velocidades,
el PCM activara la baja velocidad cuando la temperatura del refrigerante alcance
aproximadamente 20BOF(9BOC).EI venti/ador de enfriamiento debe activarse a baja
velocidad cuando movamos la resistencia variable a la posicion de caliente. Debemos
realizar esta prueba para diagnosticar un problema relacionado con el sistema de
enfriamiento.

4- 42 @ 2004 Delphi 155

Ancho de Pulso del Inyector (continuaci6n)
Construccion de un Verificador de Resistencia Variable

10,000 a Resistor 100 a Resistor

Variable

lIustraci6n
4-27

20 Calibre de Cable S6lido

Cable del Nucleo
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. Soldemos un cable largO'aecalibre"20"(2e~gaugewire) al centro de la terminal de la

resistencia variable y otro cable largo al extrema de la resistencia de100.Q. Un cable de
~ ., , "-"-',- "'.4 ~

calibre veinte es perfecto para ser instalado en el extrema de los arneses de los
sensores de la temperatura del refrigerante y de la temperatura del aire. La posicion de
completamente caliente de la resistencia variable del resistor es el extrema que tenga
la resistencia de 100.Qsoldada en ella.

Cuando la resistencia variable sea movida a la posici6n de completamente caliente, esta sera
igual a un valor cercano a 250°F (120° C). Cuando la resistencia variable sea movida a la
posicion de frio completamente, esta tendra a un valor cercano a 32°F(0°C).

continua...

@ 2004 Delphi 155 4- 43

Inyectores de Combustible (continuacion)
EIInterruptor Termico de Tiempo yel Inyector del Arranque en Frio
AI circuito del
motor de arranque

lIustraci6n
4-28

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Arranque
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al inyector. EI i,nyector(je~:ITa.~~:rv.;~ri~Rrq~:of~ion~COq;t.b~t~:aaTcl~al al motor ~ara el
arranque en fno. La gasohna es sumlnlstraaa-alinyector-de-arranque en fno desde el nel de
combustible.

EI inyector de arranque en frio y el interruptor termico de tiempo estan conectados

electricamente con el circuito del solenoide del motor de arranque y unicamente tienen voltaje
aplicado a ellos mientras que el motor este arrancando. EI interruptor termico de tiempo
completa una trayectoria a tierra para el inyector de arranque en frio. Este interruptor contiene
una cinta bimetalica que cierra un par de contactos cuando esta fria.

La cinta bimetalica es calentada por el anticongelante del motor y por un elemento calefactor
electrico alimentado desde el circuito del motor de arranque. Durante el arranque del motor, el
interruptor termico de tiempo permite que el inyector de arranque en frio se energice si la
temperatura del refrigerante del motor esta por debajo a 95°F(35°C). En un dia frio, el interruptor
termico de tiempo permitira que el inyector de arranque en frio permanezca energizado por un
largo periodo de tiempo; pera en un dia calido 0 caliente, el inyector de arranque en frio puede
atomizar unicamente combustible un segundo 0 dos, a 10sumo. ,",../

4- 44 @ 2004 Delphi 155

 Una vez que los sistemas controlados por el PCM fueron comunes, los interruptores termicos
de tiempo fueron reemplazados por el control del PCM. Estos sistemas utilizan un inyector de
arranque en frio que puede ser energizado cuando el PCM determina la necesidad de un
enriquecimiento adicional, generalmente basado en las temperaturas del refrigerante del motor y
del aire ambiente. EI inyector del arranque en frio atomiza con gasolina el multiple de admision
que es succionada hacia los cilindros del motor para .ayudar en los arranques en frio. Los
inyectores de arranque en friO son controlados independientemente de los inyectores utilizados
para que funcione el motor.

HOTAS:

........

@ 2004 Delphi 155 4- 45

 .
Control de la Velocidad de la Marcha
Minima
La Valvula de Control del Aire de la Marcha Minima (Idle Air Control-lAC) 0 Motor de Control de
la Velocidad de la Marcha Minima (Idle Speed Control-ISC) generalmente controla la velocidad
de la marcha minima del motor. La Valvula lAC controla la velocidad de la marcha minima al
controlar la cantidad de aire de desvio que es permitida pasar despues del eje de la mariposa
del acelerador. AI retraerse el vastago de la lAC, esta incrementa el aire que es permitido fluir a
traves de un orificio en el cuerpo del acelerador. Mientras mas aire sea desviado, mayor sera la
velocidad de la marcha minima. En contraste, el motor ISC ajusta la velocidad de la marcha
minima al regular la apertura y el clausura de la mariposa, 10cual controla la cantidad de aire
que entra al motor.

\
)

lIustraci6n
4-30

Motor de Control de la
Velocidad de 1a
Marcha Minima

lIustraci6n
4-31

4- 46 @ 2004 Delphi155
 EI siguiente procedimiento verifica la habilidad del PCM y de la valvula lAC para controlar la
velocidad de la marcha minima.

. Conecte una herramienta de exploracion (scan tool) y arranque el motor.

. Anote los valores de las RPM del motor y los pasos de la valvula lAC con la transmision
en la posicion de estacionamiento.

RPM Pasos de la lAC Marcha Minima Deseada

. Ponga la transmision en Directa. Las RPM deben mantenerse cerca del mismo valor 0
incrementarse ligeramente, y los pasos de la lAC deben incrementarse.

RPM Pasos de la lAC Marcha Minima Deseada

RPM Pasos de la lAC Marcha Minima Deseada

continua...

@ 2004 Delphi 155 4- 47

Control de la Velocidad de la Marcha
' .
M I n I ma (continuacion)

Examine los valores de las RPM y las lecturas de los pasos de la lAC. EI valor de las RPM en
la posicion de estacionamiento indica la velocidad real de la marcha minima. Si el valor de los

.
pasos de la lAC es de cera 0 cercano a cera, el eje de la mariposa puede estar demasiado
abierto 0 podria existir una fuga de vacio. Si el valor de los pasos de la lAC estuvieran muy
altos, el v8stago del motor, los pasajes de aire 0 la mariposa del acelerador podrian requerir de
una limpieza.

Siempre siga los procedimientos recomendados por el fabricante cuando ajuste el tor-
.. nil/o del tope de la mariposa (ajustes minimos de la velocidad de ralenti).

HOTAS:

4- 48 @ 2004 Delphi155
Sensores del Fluio de la Masa de Aire
MAF Marca AC Deleo MAF Marca Bosch
lIustraci6n
4-33

lIustraci6n
4-32 MAF Marca Hitachi

lIustraci6n
4-34

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Los sensores del fluj~nia~awde::miWQi~~~~.nprrna1~~sores de aleta de tlujo

de aire, miden el volumen del aire que esta fluyendo hacia el motor. Para.calcular la masa del
aire, el PCM debe utilizar las senales de entrada de voltaje de informacion de los sensores de
temperatura del aire, temperatura del refrigerante y presion barometrica ademas del volumen del
flujo de aire. Un sensor del flujo de la masa del aire mide mas que solamente el volumen del
aire; este tambien compensa la temperatura y presion del aire, eliminando la necesidad adicional
de otras senales de entrada de informacion de otros sensores. EI sensor del flujo de la masa del
aire mide directamente la masa del aire que esta siendo succionada hacia el interior del motor
mediante el desplazamiento volumetrico.

Como establecimos anteriormente, un metro cubico de aire frio contiene una mayor masa de
aire que un metro cubico de aire caliente, y un metro cubico de aire al nivel del mar contiene una
mayor masa de aire que un metro cubico de aire a altas elevaciones. Por medio de la medicion
de la masa del aire entrante al motor, el PCM puede, de una forma mas adecuada, calibrar la
cantidad de gasolina necesaria para una combustion eficiente.

continua...

@ 2004 Delphi 155 4- 49

Sensores del Fluio de la Masa de Aire (continuacion)

Los tres tipos mas comunes de los sensores MAF incluyen:

. Cableado (hilo metalico) Caliente (Hot Wire)

. Rejilla (Grid)
. Karman Vortex (V6rtice Karman)

Cableado {hilo met6lico} Caliente {Hot Wire}

Un cable (hilo metalico) caliente expuesto es el elemento detector en el sensor MAF de tipo
"hilo metalico caliente". EI hilo metalico expuesto es calentado a una temperatura
preprogramada sobre la temperatura del air~1':"~Atr~~~ el aire sobre y alrededor del
elemento detector, esteJ.V~lem"'7ento""Si~n1:t~'~ri3~h1~y'dr.c.q((i~Q~~e~ida para conservar
la temperaturaed~~~ento. ~!Q¥.fl.~~n:te9j(~~'P4!.~,:..(j:~SQ~~',~~!.~~~~r~~¥~-'~araco~servar la
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ciertascondiciones,para "quemar"16s-dep6sit0s~c'" . .

HOTAS:

4- 50 @ 2004 Delphi 155 .

Re;illa (Grid)
EI sensor MAF de tipo Rejilla (grid type MAF sensor) es un sensor de tipo " cable (hilo metcilico)
caliente" que utiliza una pelicula calentadora (rejilla) como un elemento sensitivo. Su senal para
la computadora es de frecuencia modulada (frequency-modulated) (30 a 150 Hertzios); cuanto
mayor sea la frecuencia, mayor sera la masa de aire, 10cual refleja una carga de aire mayor
sobre el motor.

Karman Vortex (Vortice Karman)

Un vortice es una alteracion circular en el aire 0 en un liquido, causado por una obstruccion.
Hay dos tipos de sensores MAF Karman Vortex. Uno mide el flujo de la masa del aire al detectar
formas de onda ultrasonicas, el otro utiliza vibraciones opticas.

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La computadora
utiliza las senales del fototransistor~- -4- -'3.a..~''';;;' '"::. li:e---

Los valores del sensor MAF son utilizados para 10siguiente por el PCM, no estando limitado a:
. Entrega de Combustible
. Tiempo de la Chispa
. Aseguramiento del embrague del convertidor de torsion (torque)
. Control del Sistema EGR

@ 2004 Delphi 155 4- 51

Aire Falso
Cuando realicemos un diagn6stico del flujo de la masa de aire, debemos siempre verificar
entradas de "Aire Falso." EI aire que entre al motor y que no pase por el sensor y que no sea
medido es denominado "Aire Falso." Cualquier aire que entre al motor sin pasar a traves del
sensor del flujo de la masa del aire no puede ser contabilizado, causando problemas de
funcionamiento. Las areas posibles para localizar fugas de aire incluyen:
. Fugas del carter del motor; las cuales incluyen:
- Tap6n de Llenado del Aceite
- Sellos del Cigueiial
- Cualquier empaque (gasket) que este fugando aceite
. Mangueras de Vacfo

. La manguera del aire de admisi6n y sus abrazaderas entre el sensor del flujo de la
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hacl~la valvula PCv:'S'~f~ J:t~.:11~{'~~() ~a,~:~celfe tuera re~o~dp~"BIr~o medl~oentrana
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al carter del motor y este sena"sU'ccLOJJad.Q:n~9,1~~eotr()'";.d.el;-motor por medlo de la valvula PCV,

causando una mezcla pobre.

HOTAS:

4- 52 @ 2004 Delphi 155