XXVI CONGRESO INTERAMERICANO DE AIDIS

Lima, Perú, del 01 al 05 de Noviembre de 1998

METODOLOGÍA PARA CATEGORIZACION AMBIENTAL

DE LOS PROYECTOS DE DESARROLLO
Waldo P. Vargas Ballester, Consultor en Protección y Control Ambiental
Asociación Boliviana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental
c. Vincentti N° 608, La Paz - Bolivia
E-mail: etedb@etedb.rds.org.bo
Fax: (591-2) 410335

RESUMEN

En un proceso de gestión ambiental es importante que todos los proyectos de inversión puedan ser
categorizados bajo las mismas condiciones, es decir, garantizando equidad e imparcialidad en el
procedimiento. Bajo este principio, se ha diseñado un sistema que está contenido en la
reglamentación de la Ley Nº 1333 de Medio Ambiente y que desde 1996 al presente, ha tenido
exitosa aplicación en Bolivia.

Dicho sistema consiste en que todos los promotores de un proyecto público o privado, deben llenar
una Ficha Ambiental (FA), apoyada por un software específicamente desarrollado para el efecto.
Luego de presentada a la autoridad ambiental competente, y bajo un cierto plazo establecido, ésta
procede a revisar la FA y categorizarla con apoyo de otro software complementario y devuelve al
promotor la categorización respectiva y ciertas recomendaciones particulares para el análisis
ambiental del proyecto en trámite.

Para ambos casos, la FA y la Categorización Ambiental, se ha desarrollado una metodología

denominada ETE (Equidad – Transparencia – Eficiencia), de muy simple aplicación, versatilidad y
rapidez en el proceso de Identificación de Impacto Ambiental (IIA). Misma que ha contribuido para
lograr uniformidad en el contenido de la información e incrementar la celeridad de los consultores que
preparan las FA; y lo más importante, garantizar la equidad, transparencia y eficiencia de los
funcionarios públicos responsables del proceso de categorización; puesto que todos los proyectos,
desde los de gran envergadura hasta el mas simple, pasan por el mismo filtro de categorización, bajo
las mismas condiciones y sin la posibilidad de maniobra por parte de personas inescrupulosas.

El presente trabajo expone los fundamentos prácticos y los alcances de la metodología ETE
desarrollada para categorizar proyectos. Para ilustrar su utilización, recurre a un estudio de caso
real, correspondiente a una carretera que vincula a dos ciudades intermedias, mediante un nuevo
trazo a ser construido.

PALABRAS CLAVE

Proyectos de Desarrollo, Categoría Ambiental, Impacto Ambiental

INTRODUCCION

Cuando se trata de nuevas inversiones, uno de los mayores problemas que enfrentan en el continente
americano las autoridades encargadas de la aplicación de las legislaciones ambientales, es sin lugar
a dudas la categorización ambiental de los proyectos.

Muchos países han adoptado listados de proyectos para definir sus categorías ambientales. Sin
embargo, en muchos casos suelen presentarse situaciones particulares al aplicar fríamente ese
listado de proyectos, cuando resulta que la categoría establecida no es la mas apropiada a las
condiciones del entorno y tampoco equitativa, con respecto a otros proyectos de características
similares, ocasionando molestias y serios reclamos por parte de los promotores del proyecto o de los
habitantes afectados. Tales situaciones originan retrasos o llegan hasta cancelar proyectos.

Por otra parte, las principales entidades financieras internacionales como el Banco Interamericano de
Desarrollo (BID) y el Banco Mundial (BM), para enfocar con mayor precisión los Estudios de
Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA), han establecido hace varios años atrás, una estructura de
cuatro categorías para clasificar a los diversos proyectos.

Tomando en cuenta estos antecedentes, la legislación Ambiental Boliviana considera un paso previo
a la EEIA de los proyectos públicos y privados, denominado Identificación de Impactos Ambientales
(IIA), mediante el cual, primero se registra al proyecto en la base de datos del Sistema Nacional de
Evaluación de Impacto Ambiental (SNEIA) a través de la denominada Ficha Ambiental (FA) que es
llenada por el promotor del proyecto con la ayuda de un programa computacional desarrollado para el
efecto y segundo, una vez presentada la FA a la Autoridad Ambiental, ésta establece la categoría del
proyecto, utilizando la metodología denominada ETE.

La categorización de los proyectos está de acuerdo a las siguientes definiciones:

Categoría 1: Requieren de Evaluación de Impacto Ambiental Analítica Integral, nivel que por el
grado de incidencia de efectos en el ecosistema, deberá incluir en sus estudios el
análisis detallado y la evaluación conjunta de todos los factores del sistema
ambiental: físico, biológico, socioeconómico.

Categoría 2: Requieren de Evaluación de Impacto Ambiental Analítica Específica, nivel que por el
grado de incidencia de efectos en algunos de los factores ambientales del
ecosistema, considera en sus estudios el análisis detallado y la evaluación de uno o
más de los factores señalados en la categoría I.

Categoría 3: Requieren la preparación del Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA),

nivel que por las características conocidas de los proyectos, obras o actividades,
necesite sólo la adopción de medidas precisas para evitar, mitigar o compensar
efectos adversos.

Categoría 4: No requieren de EEIA, los proyectos, obras o actividades que no están considerados
dentro de las tres categorías anteriores.

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METODOLOGIA E T E

La metodología ETE está basada en la matriz de Causa - Efecto (M1), que para ser llenada, primero
requiere la definición secuencial de las actividades del proyecto para cada una de las siguientes
fases:

• Fase 1: Exploración o Prospección

• Fase 2: Construcción u Obras de Mejoramiento
• Fase 3: Operación
• Fase 4: Mantenimiento o Rehabilitación
• Fase 5: Futuro Inducido
• Fase 6: Abandono

Segundo, para cada fase del proyecto se habilita una matriz M1, luego en cada una de ellas se
colocan sus actividades inherentes, para seguidamente establecer la interrelación de cada una de
ellas con los factores ambientales (aire, agua, suelo, flora, fauna, ruido y socioeconómico) a través de
sus atributos ambientales; ambos, registrados en la matriz M1. Identificando luego, si el impacto o
riesgo es positivo o negativo, paso conocido como clasificación primaria. Luego tomando en cuenta
las definiciones de impactos ambientales se procede a la clasificación secundaria, que permitirá
realizar la valoración de los mismos. Tales definiciones de impacto ambiental corresponden a:

• Directo o Indirecto
• Permanente o Temporal
• Extensivo o Localizado
• Próximo o Alejado
• Reversible o Irreversible
• Recuperable o Irrecuperable
• Acumulativo o Sinergético

Finalmente, en cada una de la matrices M1, se procede a realizar la valoración de los impactos y
riesgos ambientales ya identificados, utilizando una escala comprendida entre -3 a -1 para los
valores negativos (alto, medio, bajo) y entre 1 a 3 para los valores positivos (bajo, medio y alto),
excluyendo al cero. Escala que por cierto, ofrece la ventaja de que al no existir un amplio margen de
variación entre uno a otro valor, para definir la diferencia de uno a otro, no se requiere mayor
información de calidad ambiental que usualmente no está disponible en países como los del caso
presente.

Los impactos negativos se consideran Bajos (-1) cuando la recuperación de las condiciones
originales requiere poco tiempo y las mas de las veces no se precisan medidas correctoras. Medios
(-2) cuando la recuperación de las condiciones originales requiere cierto tiempo y suelen aplicarse
medidas correctoras. Altos (-3) cuando el efecto del impacto exige la aplicación de medidas
correctoras a fin de lograr la recuperación de las condiciones iniciales o para la adaptación a nuevas
condiciones ambientales aceptables.

En el caso de los impactos positivos, Bajos (1) cuando luego de transcurrido cierto tiempo, el
resultado favorable se revierte hasta volver a la condición original. Medios (2) en el caso de que fuese
necesaria la aplicación de medidas para garantizar la duración de su efecto favorable. Altos (3)
cuando los efectos favorables al entorno no son reversibles con el tiempo.

Una vez llenada la matriz M1 correspondiente a cada fase, se procede a determinar los valores
ponderados de los impactos ambientales ocasionados por las actividades del proyecto, sobre cada
uno de los atributos ambientales. Luego estos valores ponderados son traspasados a la Matriz
Resumen (M2) que en sus filas contiene a las fases estudiadas y en sus últimas dos columnas, los
valores ponderados de los impactos ambientales positivos y negativos finales, calculados para cada

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una de las mencionadas fases. Estableciéndose de esta manera, un par de puntos que
representados en un gráfico dimensional como el de la figura Nº 1, permiten la categorización del
proyecto.

APLICACION

Para ilustrar la aplicación de la metodología descrita, ha sido seleccionado un proyecto vial que unirá
dos ciudades intermedias, cuyos nombres hipotéticos son Progreso y Amazonas. El trazo de la
carretera atraviesa una región selvática con bosques tropicales húmedos, de relieve accidentado, con
muchos ríos, poca población asentada en su área de influencia; bordea los límites sur y este de un
área protegida y queda muy cerca de las tierras de una comunidad originaria selvícola.

En el caso de la I.I.A. de un proyecto carretero, sólo son aplicables de la Fase 2 a la Fase 5 y

algunas ocasiones particulares la fase 6.

Aplicando la metodología señalada, durante el llamado proceso de cribado, se llenan cuatro matrices
M1 de identificación de impacto ambiental (MIIA), una para cada una de las siguientes fases del
presente caso: Construcción o Mejoramiento (Fase 2), Operación (Fase 3), Mantenimiento o
Rehabilitación (Fase 4) y Futuro Inducido (Fase 5) que permite estimar situaciones que casi
siempre ocasionan problemas a la vida útil de los proyectos y que aunque no guardan una relación
directa con ellos, pueden incidir fuertemente en su comportamiento ambiental posterior. La cuatro
matrices mencionadas son las del Anexo A.2.

PRINCIPALES IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS PARA PROYECTOS DE

TRANSPORTE POR CARRETERA

A continuación, se realiza una descripción sucinta de los conceptos y criterios concernientes a la

definición y valoración de los riesgos e impactos ambientales identificados que fueron utilizados para
el llenado de las matrices M1.

a) Impactos y Riesgos Ambientales sobre el Medio Físico

• Aire:

En el caso presente, durante las fases de Construcción y Mantenimiento los impactos tienen un
valor de -1, porque son negativos, directos, temporales, localizados, próximos, reversibles y
recuperables. Mientras que para las fases de Operación y Futuro Inducido, alcanzarán una
magnitud de -2.

Las emisiones gaseosas al aire originadas por fuentes móviles y fijas, también se incrementarán,
al aumentar el flujo vehicular y existir mayores facilidades para el transporte de bienes y
productos, situación que a su vez motivará el asentamiento de nuevas actividades antrópicas o la
ampliación de las ya existentes.

Al referirse a fuentes fijas, cabe señalar que no sólo son las existentes con chimenea o las que se
instalarían (domésticas o industriales), sino también aquellas que no poseen chimenea y son de
corta duración, pero con grandes volúmenes de emisión, como lo son aquellas motivadas por los
desbosques realizados mediante chaqueos o quemas, que son práctica común en las regiones
selváticas situadas en el entorno de los proyectos de transporte por superficie que ocasionan
severos daños a la cobertura vegetal y a la biodiversidad en general, y a la calidad del aire en
particular.

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 Habiéndose identificado que los impactos y riesgos ambientales sobre el aire son potencialmente
importantes, principalmente en el área de influencia directa del presente proyecto, es decir, su
entorno natural, las aún pocas zonas de producción agrícola y la salud humana, se requiere la
aplicación de medidas para controlarlos.

• Agua: Durante las fases de Construcción y Mantenimiento los impactos serán del orden de -1, es
decir, directos, temporales, localizados, próximos, reversibles y recuperables. En tanto que,
durante las fases de Operación y Futuro Inducido, alcanzarán una magnitud ponderada de -2,
porque el consumo del recurso hídrico y su riesgo de contaminación, será mayor. Por tanto,
requieren de la aplicación de ciertas medidas para controlarlos.

Entre los riesgos identificados están la variación de caudal por la afectación de las rutas del flujo
superficial o subterráneo del agua, la contaminación por usos antrópicos, por los derrames de
combustibles, lubricantes y material transportado, y por el incremento de la demanda de agua por
nuevos usuarios.

• Suelo: Durante las fases de Operación y Mantenimiento los impactos serán del orden de -1, es
decir, directos, temporales, localizados, próximos, reversibles y recuperables. En tanto que,
durante las fases de Construcción y Futuro Inducido, alcanzarán una magnitud ponderada de -2,
porque será preciso utilizar bancos de préstamo y sitios para disponer material de corte, realizar
excavaciones, estabilizar taludes, rellenar y compactar; además de que a causa del futuro
inducido, en las áreas de influencia directa e indirecta podrían producirse cambios substanciales
en el uso del suelo y en el paisaje natural, principalmente por nuevas actividades antrópicas o la
ampliación intensiva de las ya existentes.

Entre los riesgos identificados están los derrumbes, la contaminación por derrames de material
transportado, combustibles y lubricantes, alteración de su composición física, química y
mineralógica, el cambio de uso del suelo, inicio o incremento de procesos erosivos, alteración del
paisaje natural y asentamientos humanos espontáneos.

b) Impactos y Riesgos Ambientales sobre el Medio Biológico

• Flora: Durante las fases de Construcción y Mantenimiento es afectada, llegando hasta un valor
ponderado de -1, puesto que será removida, desbrozada o dañada por cortes o las emisiones de
polvo. Durante las fases de Operación y Futuro Inducido estará afectada por riesgos y emisiones
de partículas suspendidas, polvo fugitivo y contaminantes gaseosos, con una magnitud ponderada
de -2.

En cuanto a los riesgos más probables están los incendios accidentales o provocados, el tráfico
de especies y de germoplasma nativo y por la circulación de especies vivas que podrían ser
portadoras de enfermedades.

Requiere la aplicación de medidas para controlar el efecto adverso de los impactos y de los
riesgos ambientales.

• Fauna: Durante las fases de Construcción y Mantenimiento, se presentarán impactos negativos

que alcanzarán valores ponderados de -1. En las fases de Operación y Futuro Inducido los
impactos negativos alcanzarían valores ponderados de -2, principalmente debido al ruido,
emisiones gaseosas, riesgo de atropellamiento o caza ilegal de la vida silvestre, pérdida de su
hábitat natural por nuevas actividades antrópicas. Por tanto, amerita la aplicación de medidas de
control.

En cuanto a los riesgos más probables se consideran la pérdida del hábitat por los incendios
accidentales o provocados, deterioro de la calidad ambiental por la causa anterior, por nuevas

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 actividades antrópicas o por accidentes de tránsito con efectos ambientales adversos; también el
tráfico de especies y por la circulación de volúmenes de carga con especies vivas que podrían ser
portadoras de enfermedades.

Para el medio biológico, con sus factores ambientales de flora y fauna, la señalización en los
proyectos de transporte por superficie, especialmente la vertical, constituye un factor positivo con
magnitud 3, porque coadyuva a su protección para garantizar por lo menos la conservación y
hasta la preservación de las especies.

c) Impactos y Riesgos Ambientales sobre el Medio Humano

• Ruido: Durante las fases de Construcción, Operación y Mantenimiento el impacto ambiental

alcanza el valor ponderado de -2, debido al uso de equipo pesado, la instalación de talleres y
campamentos y principalmente por el tráfico vehicular; por tanto, será necesario aplicar medidas
para evitar o mitigar sus efectos.

• Socioeconómico: Durante las fases de Construcción y Mantenimiento, se afectará el estilo de

vida de los pobladores del entorno, con impactos negativos de magnitud ponderada -1 debido a la
situación de incomodidad que se genera y a las emisiones gaseosas y sonoras que se producen.
Para las fases de Operación y Futuro Inducido, serán positivos con magnitud ponderada de 2,
debido a que se contribuye a brindar mayor comodidad, rapidez y seguridad en el transporte de
bienes y personas, además de incrementar el potencial de las actividades antrópicas existentes o
generar otras nuevas actividades posibles, con rédito económico.

Por otra parte, atributos ambientales como las necesidades de la comunidad, empleo, consumo
per cápita e ingresos del sector público son beneficiados en las fases del proyecto, por los
impactos ambientales positivos cuyas magnitudes ponderadas son 1 y 2. Los sistemas
fisiológicos o salud, si bien son favorecidos al utilizar las vías de los proyectos de transporte por
superficie, también corren el riesgo de ser afectados por los accidentes de tránsito, por tanto,
amerita la aplicación de medidas especiales para controlar este impacto adverso.

En tanto que durante las fases de Construcción y Futuro Inducido, los atributos ambientales de
propiedad pública y patrimonio cultural son afectados por impactos negativos con valores
ponderados de -1 y -2. El afectar la propiedad pública implica definir un cambio en el uso del suelo
de propiedad del Estado, es decir de suelo o bosque natural a una carretera con derecho de vía y
otras situaciones colaterales como poner en riesgo la seguridad de la infraestructura pública,
como la propia vía, tendido de líneas de electricidad y comunicaciones, puentes, etc.,
monumentos o ruinas arqueológicas y otras muestras del patrimonio cultural, como la cultura y
costumbres de la etnia originaria asentada; por tanto, se requerirán medidas para controlar esos
impactos y riesgos ambientales negativos.

Por otra parte, al consolidarse definitivamente una vía y ofrecer buenas condiciones de transporte,
se contribuye a mejorar la plusvalía de la propiedad privada, incentivándose a invertir para
mejorarla.

d) Areas Protegidas o Territorios Indígenas

Si bien este tópico no es considerado específicamente como tal en las matrices de IIA, pero
tampoco ha sido ignorado, puesto que a través de los distintos atributos ambientales que poseen,
los impactos y riesgos ambientales fueron debidamente tomados en cuenta.

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CATEGORIZACION AMBIENTAL DEL PROYECTO CARRETERO

Al final del cribado, se obtiene una Matriz Resumen de Identificación de Impacto Ambiental (MRIIA),
conocida como M2, que contiene los valores ponderados de los impactos ambientales positivos y
negativos, de cada atributo ambiental, identificados y valuados en cada una de las matrices M1
correspondientes.

En esta matriz M2 se aprecia la incidencia adversa o benéfica de los impactos del proyecto en todas
sus fases, sobre cada uno de los factores ambientales, de modo tal que se puede establecer, cual o
cuales factores ambientales, requieren medidas para evitar, mitigar o compensar los impactos
ambientales.

Para calificar la categoría del proyecto, se utiliza la matriz resumen final M2 (MRFIIA), que registra la
valoración ponderada de los impactos positivos y negativos para cada una de las cuatro fases del
proyecto, además de brindar mayor facilidad en el manejo de tan abundante información contenida en
las matrices M1. Estos valores ponderados finales son las abscisas y ordenadas que permiten definir
el punto correspondiente a los porcentajes que están representados en la figura N° 1 que se utiliza
para la Clasificación Ambiental del proyecto.

Como puede apreciarse, en esta figura Nº 1 se grafican los valores ponderados, positivos y
negativos de los impactos ambientales identificados, que siempre estarán comprendidos dentro de la
región definida por la recta “condición de frontera”, en alguna de las cuatro áreas que corresponden a
cada una de las categorías ambientales de los proyectos.

En el caso presente, la fase 2 es la de mayor efecto negativo, puesto que en la figura Nº 1, sus
coordenadas están en la región correspondiente a la Categoría I; en tanto que las coordenadas de las
restantes fases corresponden a la Categoría II; por tanto, la Categoría Final asignada al presente
proyecto es I, o sea, el proyecto requerirá de un EEIA Analítico Integral.

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Actualmente, todo el procedimiento descrito forma parte del SNEIA administrado por la Autoridad
Ambiental y se encuentra computarizado en un programa cerrado (caja negra) denominado PCEIA. La
información concerniente a los proyectos y la matriz M1 están contenidas en la denominada Ficha
Ambiental (FA), que el promotor de un proyecto puede adquirir libremente, para luego una vez
llenados los datos y las matrices M1, presenta a la Autoridad Ambiental que con la ayuda de otro
programa también totalmente cerrado (caja negra), obtiene la matriz M2 y la correspondiente
categorización del proyecto. Si la información proporcionada por el promotor del proyecto es fidedigna
y razonablemente bien manejada, los resultados serán coherentes, reflejando la absoluta equidad del
procedimiento.

La autoridad Ambiental de Bolivia desde 1996 a la fecha, aplicando el procedimiento descrito, ha

procesado sin mucha dificultad cerca de 2000 proyectos públicos y privados, correspondientes a
diversos sectores; Destacando entre ellos, uno de los proyectos mas grandes de Sudamérica, el
Gasoducto Santa Cruz - Puerto Suarez (Bolivia) - Corumbá - Sao Paulo (Brasil), también el Corredor
Interoceánico Arica (Chile) - Santa Cruz (Bolivia) - Cuiabá (Brasil), muchos otros de prospección y
explotación, mineras y petroleras, etc. Sin embargo, previamente, requirió la organización de
estructuras públicas en todos los departamentos del país, la instalación e interconexión del sistema
SNEIA, la capacitación y adiestramiento del personal profesional que administra las FA y la
categorización ambiental de los proyectos.

En el Anexo A.3 se presenta el diagrama de flujo relativo al SNEIA, que describe los pasos a seguir,
los resultados parciales y el final del procedimiento, los responsables de la acción y el tiempo que
demanda cada tarea.

CONCLUSIONES

• La metodología ETE, constituye un procedimiento de fácil administración, ágil, equitativo y

transparente para definir el tipo de EEIA que requerirá un proyecto,

• Por la sencilléz de su aplicación, ha sido de rápida difusión y puesta en marcha,

• Ha despertado la confianza del sector privado al aplicarse por igual para todos los proyectos, un
procedimiento con reglas de juego transparentes,

• Los resultados y tiempos del proceso, no pueden ser “arreglados” o manejados a capricho de la
Autoridad Ambiental, ni de los promotores del proyecto, puesto que son preestablecidos y de
conocimiento público,

• La aplicación de la metodología ETE, demanda menores recursos humanos, tecnológicos y

financieros con respecto a otros como la Lista de Proyectos por Categoría, que aún se aplican,

• La conciencia ciudadana con respecto a la conservación ambiental es cada vez más fuerte, a
medida que se profundiza y difunde el procedimiento,

• El SNEIA posee un banco de datos excelente en cuanto a los proyectos de inversión pública y
privada,

• Para mejorar el SNEIA, la Autoridad Ambiental debe programar la realización de Auditorías

Técnicas a los proyectos que obtuvieron su Declaratoria de Impacto Ambiental (DIA), luego de
aplicar la metodología ETE.

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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1) República de Bolivia, 1992, “Ley Nº 1333 de Medio Ambiente”, Gaceta Oficial, La Paz.

2) República de Bolivia, 1995, “Reglamentos de la Ley Nº 1333 de Medio Ambiente”, Gaceta Oficial,
La Paz.

3) Vargas Waldo, 1991, “Manual para Evaluación de Impacto Ambiental de Proyectos de Desarrollo
Urbano (MEIA-PDU)”, Fondo Nacional de Desarrollo Regional, La Paz, Bolivia.

4) Sinisterra Enrique, 1985,”El Estudio de Impacto Ecológico en la Construcción de Obras Civiles”,

Universidad del Valle, Cali, Colombia.

5) Banco Mundial, 1994, “Libro de Consulta para Evaluación Ambiental, Volúmenes 1 al 3”,
Departamento de Medio Ambiente, Washington, D.C., E.U.A.

ABREVIATURAS DEL ANEXO A.1

RL: Responsable Legal

CA: Consultor Ambiental
FA: Ficha Ambiental
OSC: Organismo Sectorial Competente
GM: Gobierno Municipal
MM: Medidas de Mitigación
PASA: Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental
DIA: Declaratoria de Impacto Ambiental
HAB: Hábiles
EEIA: Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental
PCEIA: Procedimiento Computarizado para la Evaluación de Impacto Ambiental
DNECCA: Directorio Nacional de Empresas Consultoras y Consultores Ambientales

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ANEXOS

• A.1. Diagrama de Flujo Metodología ETE

PROCEDIMIENTOTECNICO-ADMINISTRATIVODE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL

RESPONSABLES PLAZO

RL Y CA
LLENADO FICHA REGISTRADO EN
AMBIENTAL (F.A.) EL DNECCA
(SOFTWARE PCEIA)

PLAZO 10 DIAS
REVISION F.A., OSC O GM HABILES
CATEGORIZACION
E.I.A. E INFORME

NO AUTORIDAD PLAZO 10 DIAS

APROBACION HABILES
AMBIENTAL
F.A. Y
COMPETENTE
CATEGORIA

SI

Categoría III SEGUN Categorías I y II

CATEGORIA
REQUERIMIENTO
DE EEIA

MEDIDAS DE MITIGACION RL Y CA PLAZO 15 D. HAB.

PLAN DE APLICACION DE Categoria ESTUDIO DE REGISTRADO EN MM Y PASA, PLAZO
30 D. HAB. EEIA
SEGUIMIENTO
IV EL DNECCA CAT.I , PLAZO 20 D.
E.I.A. HAB. EEIA CAT.II
(SOFTWARE PCEIA )
NO REVISION E NO OSC o GM
REVISION DE
INFORME INFORME

AUTORIDAD PLAZO 10 DIAS

HABILES MM Y
APROBACION AMBIENTAL PASA
NO APROBACION COMPETENTE PLAZO 30 DIAS
MM Y PASA
NO SI E.E.I.A. HABILES EEIA
?

SI
AUTORIDAD
CERTIFICADO
DISPENSACION EMISION AMBIENTAL
DE E.E.I.A. D.I.A. COMPETENTE

* Categorización según Art. 25 de la Ley del Medio Ambiente PROMOTOR

CONTROL

• A.2 Matrices M1 (Páginas 11 a la 14)

• A.3 Matriz M2 (Página 15)

10
11
12
13
14
15