Geometria de Vias PDF

30/03/2020 ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.
Sc 1
TRÁNSITO: Acción de transitar. Sitio por donde se pasa de un
lugar a otro.
TRÁFICO: Movimiento o circulación de personas, vehículos o

mercancías por cualquier medio de transporte.
INGENIERÍA DE TRANSPORTE: aplicación de principios

tecnológicos y científicos a la planeación, operación y
administración de cualquier modo de transporte, con el fin de
proveer la movilización de personas y mercancías de manera
segura, rápida, confortable, económica y compatible con el
medio ambiente.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO: fase de la ingeniería de

transporte que tiene que ver con la planeación, proyecto
geométrico y la operación del tránsito por calles y carreteras y
su relación con otros modos de transporte.
Flujo (q)
Es la tasa horaria equivalente a la cual transitan los vehículos por un punto en una
vía, durante un período menor a una hora (normalmente medidos en períodos de 15
minutos para vías urbanas y 5 minutos para autopistas) y luego extrapolados a una
hora). Puede determinarse mediante:
donde:
n = número de vehículos que transitan por un punto en la vía en T segundos

q = flujo horario equivalente
T = tiempo en segundos
Volumen: (v)
Es el número de vehículos que pasan por un punto dado de una vía en un periodo de
tiempo específico (mayor a una hora), es comúnmente convertido directamente a
flujo (q), que es un parámetro más útil.
30/03/2020 ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc 3
Densidad (k)
Llamada también “concentración”, es el número de vehículos presentes en la longitud

de una vía dada. Normalmente la densidad se reporta en términos de vehículos por
milla o vehículos por kilómetro. Altas densidades significan que los vehículos
individuales se encuentran muy juntos entre sí, mientras que bajas densidades
implican grandes distancias entre vehículos.
Velocidad (v)
La velocidad de un vehículo esta definida como la distancia de viaje por unidad de

tiempo. La mayor parte de las veces, cada vehículo en la vía tendrá una velocidad que
es un tanto distinta del resto alrededor de él. En la cuantificación del flujo de tráfico,
el promedio de velocidad del tráfico es una variable significativa.
La velocidad de un vehículo para un instante t, es la pendiente del diagrama espacio-

tiempo para este vehículo en el instante “t”.

Para el análisis del flujo de transito, se utilizan generalmente dos tipos de
velocidades:
La velocidad media temporal (ut ): es la media aritmética de las velocidades de los

vehículos que transitan por un punto de una vía durante un intervalo de tiempo. La
velocidad media temporal se calcula mediante:
donde:
n = número de vehículos que transitan por un punto de la vía
ui = velocidad instantánea del vehículo iésimo (metros/segundo)

La velocidad media espacial (us ): es la media armónica de las velocidades de los
vehículos que transitan por un punto de una vía durante un intervalo de tiempo. Se
obtienen al dividir la distancia total recorrida por dos o más vehículos en un tramo de
vía, entre el tiempo total requerido por esos vehículos para que recorran esa
distancia. Ésta es la velocidad que intervine en las relaciones de flujo-densidad. La
velocidad media espacial se calcula mediante:
donde:
n = número de vehículos
ti = tiempo que le toma al vehículo iésimo recorrer un tramo de la vía en segundos
ui = velocidad intantánea del vehículo iésimo (metros/segundo)
L = longitud del tramo de la vía en metros

La velocidad media temporal siempre es más alta que la velocidad media espacial. La
diferencia entre estas velocidades tiende a disminuir, a medida que aumentan los
valores absolutos de las velocidades.
La siguiente ecuación muestra una relación más directa desarrollada por Garber y
Sankar, basados en datos recolectados en varios viaductos:
u t = 0.96 u s + 3.541
Donde:
u t = velocidad media temporal en (km/h)

u s = velocidad media espacial en (km/h)

La velocidad viaje(uv ): es la relación entre la distancia de distancia de recorrido
para el tiempo total que utiliza el vehículo en recorrerla incluyendo las paradas.
La velocidad recorrido(ur ): es la relación entre la distancia de distancia de

recorrido para el tiempo total que utiliza el vehículo en recorrerla sin incluir las
paradas.
Velocidad de Recorrido > Velocidad de viaje

ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc.
CALCULO “TPDA”
METODO DE LOS FACTORES
Es reconocido y avalado por el Ministerio de Transporte y Obras Publicas del

Ecuador, en el Capítulo 3 – Trafico de las Normas de Diseño Geométrico de
Carreteras NEVI 2012.
1. Disponer de un conteo automático de 24 horas consecutivas diarias por un mes y

mínimo una semana de una vía de características semejantes a la de estudio.
2. Conteo manual del trafico observado en zona de estudio (12 - 18 horas

consecutivas ).
22/03/2020
3. Consumo de combustibles de la provincia del Azuay del año inmediatamente

inferior al del conteo, publicados por la Secretaria de Hidrocarburos del Ecuador.
Los derivados que se consideraron para el consumo de combustibles son:

gasolina extra, gasolina súper, diesel 2 y diesel Premium, ya que éstos son los
que utilizan los diferentes componentes motorizados del tráfico observado, ya
sean vehículos livianos, camiones, buses, trailers o motocicletas.
22/03/2020

Este método consiste en calcular un factor de expansión con el cual se afecta al
tráfico observado, obteniendo de esta forma el TPDA. A su vez, el factor de
expansión es el producto de los factores de corrección del tráfico que se describen
a continuación.
𝐓𝐏𝐃𝐀 = 𝑻𝑶 𝑭𝑬
Donde,
TO = Tráfico Observado (Durante las 12 horas )
FE = Factor de Expansión
𝐅𝐄 = 𝑭𝒉 𝑭𝒅 𝑭𝒔 𝑭𝒎
22/03/2020
HORAS LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc.
DOMINGO
00:00-01:00 20 47 28 18 45 66 94
01:00-02:00 12 25 20 21 35 45 58
02:00-03:00 8 10 5 10 40 49 97
03:00-04:00 10 25 16 18 25 26 70
04:00-05:00 30 26 29 31 24 40 35
05:00-06:00 52 48 39 40 45 50 57
06:00-07:00 120 124 122 128 98 115 93
07:00-08:00 248 239 236 241 201 189 106
08:00-09:00 228 208 189 201 187 186 130
09:00-10:00 194 194 200 198 198 222 217
10:00-11:00 198 215 227 215 225 268 216
11:00-12:00 210 209 223 210 228 269 252
12:00-13:00 202 239 216 208 239 279 284
13:00-14:00 259 230 223 210 288 335 310
14:00-15:00 240 275 238 222 226 354 358
15:00-16:00 277 250 235 241 299 337 330
16:00-17:00 232 242 230 239 320 280 295
17:00-18:00 249 264 251 249 309 422 368
18:00-19:00 273 200 190 180 273 369 408
19:00-20:00 186 173 164 157 225 230 190
20:00-21:00 154 155 147 135 213 209 187
21:00-22:00 130 107 102 99 159 186 134
22:00-23:00 100 79 75 61 130 163 58
23:00-24:00 68 54 50 20 75 98 40
TOTALES 3700 3638 3455 3352 4107 4787 4387
22/03/2020
% 13,49% 13,26% 12,60% 12,22% 14,97% 17,45% 16,00%
CONSUMO DE COMBUSTIBLES
CONSUMO COMBUSTIBLE AÑO ANTERIOR AL ESTUDIO (EN GALONES)

PRODUCTO
ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO
EXTRA 4,557,568 4,308,070 4,543,080 4,588,660 4,835,309 4,467,620 4,706,150
SUPER 569,776 536,965 558,614 580,805 575,407 518,698 583,679
DIESEL 2 1,045,927 1,251,417 1,112,744 1,187,597 1,251,546 1,108,784 1,091,639
PREMIUM 3,833,995 3,762,398 3,726,065 3,874,931 4,192,633 3,787,456 4,122,804
TOTAL 10,007,266 9,858,850 9,940,503 10,231,993 10,854,895 9,882,558 10,504,272

PRODUCTO
AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL
EXTRA 4,562,977 4,726,763 4,925,932 4,594,505 5,154,221 55,970,855
SUPER 624,209 590,255 632,378 553,908 633,775 6,958,469
DIESEL 2 1,147,747 1,242,822 1,109,963 1,076,108 1,147,035 13,773,329
PREMIUM 4,037,359 4,138,892 4,268,070 4,001,768 4,247,689 47,994,060
TOTAL 10,372,292 10,698,732 10,936,343 10,226,289 11,182,720 124,696,713
CONSUMO PROMEDIO MENSUAL DE COMBUSTIBLES AL AÑO (EN GALONES): 10391393
22/03/2020
Factor Horario (Fh)
El factor horario permite llevar el tráfico observado (de ## horas consecutivas) a

un valor de tráfico diario, se obtiene mediante la siguiente expresión.
Total del tráfico del día del CA correspondiente al día de CM

Fh =
El tráfico del CA que corresponde al periodo del CM
Donde,
CA: Conteo Automático
CM: Conteo Manual
22/03/2020
Factor Diario (Fd)
El factor diario permite llevar el tráfico diario (obtenido con el factor horario) a un valor
de tráfico semanal, se obtiene mediante la siguiente expresión.
Promedio diario de una semana del conteo automático

Fd =
El conteo automático total del día que se realizó el conteo manual
Factor semanal (Fs)
El factor semanal permite llevar el tráfico semanal (obtenido con el factor diario) a un
valor de tráfico mensual, se obtiene mediante la siguiente expresión.
Promedio del tráfico semanal del conteo automático

Fs =
El conteo automático total de la semana que contenga al día del conteo manual
22/03/2020

Factor mensual (Fm)
El factor mensual permite llevar el tráfico mensual (obtenido con el factor semanal) a
un valor de tráfico anual, se obtiene mediante la siguiente expresión.
El consumo promedio mensual de combustibles al año
Fm =
El consumo total del mes que contenga al día del conteo manual
22/03/2020
HORAS LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES ING. CHRISTIAN
SABADO DOMINGO MOYANO TOBAR M.Sc.
00:00-01:00 20 47 28 18 45 66 94
01:00-02:00 12 25 20 21 35 45 58
02:00-03:00 8 10 5 10 40 49 97
03:00-04:00 10 25 16 18 25 26 70
04:00-05:00 30 26 29 31 24 40 35
05:00-06:00 52 48 39 40 45 50 57
06:00-07:00 120 124 122 128 98 115 93
07:00-08:00 248 239 236 241 201 189 106
08:00-09:00 228 208 189 201 187 186 130
MARTES 25 DE MARZO 09:00-10:00 194 194 200 198 198 222 217
10:00-11:00 198 215 227 215 225 268 216
(06H00 – 22H00) 11:00-12:00 210 209 223 210 228 269 252
12:00-13:00 202 239 216 208 239 279 284
13:00-14:00 259 230 223 210 288 335 310
14:00-15:00 240 275 238 222 226 354 358
15:00-16:00 277 250 235 241 299 337 330
Fh= 3638 / 3324
16:00-17:00 232 242 230 239 320 280 295
17:00-18:00 249 264 251 249 309 422 368
18:00-19:00 273 200 190 180 273 369 408
Fh= 1.094
19:00-20:00 186 173 164 157 225 230 190
20:00-21:00 154 155 147 135 213 209 187
21:00-22:00 130 107 102 99 159 186 134
22:00-23:00 100 79 75 61 130 163 58
23:00-24:00 68 54 50 20 75 98 40
TOTALES 3700 3638 3455 3352 4107 4787 4387
22/03/2020 % 13,49% 13,26% 12,60% 12,22% 14,97% 17,45% 16,00%
HORAS LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
00:00-01:00 20 47 28 18 45 66 94
01:00-02:00 12 25 20 21 35 45 58
02:00-03:00 8 10 5 10 40 49 97
03:00-04:00 10 25 16 18 25 26 70
04:00-05:00 30 26 29 31 24 40 35
05:00-06:00 52 48 39 40 45 50 57
06:00-07:00 120 124 122 128 98 115 93
07:00-08:00 248 239 236 241 201 189 106
MARTES 25 DE MARZO 08:00-09:00 228 208 189 201 187 186 130
09:00-10:00 194 194 200 198 198 222 217
10:00-11:00 198 215 227 215 225 268 216
11:00-12:00 210 209 223 210 228 269 252
12:00-13:00 202 239 216 208 239 279 284
13:00-14:00 259 230 223 210 288 335 310
14:00-15:00 240 275 238 222 226 354 358
Fd= 3918 / 3638
15:00-16:00 277 250 235 241 299 337 330
16:00-17:00 232 242 230 239 320 280 295
17:00-18:00 249 264 251 249 309 422 368
Fd= 1.077
18:00-19:00 273 200 190 180 273 369 408
19:00-20:00 186 173 164 157 225 230 190
20:00-21:00 154 155 147 135 213 209 187
21:00-22:00 130 107 102 99 159 186 134
22:00-23:00 100 79 75 61 130 163 58
23:00-24:00 68 54 50 20 75 98 40
22/03/2020 TOTALES 3700 3638 3455 3352 4107 4787 4387
HORAS LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
00:00-01:00 20 47 28 18 45 66 94
01:00-02:00 12 25 20 21 35 45 58
02:00-03:00 8 10 5 10 40 49 97
03:00-04:00 10 25 16 18 25 26 70
04:00-05:00 30 26 29 31 24 40 35
05:00-06:00 52 48 39 40 45 50 57
06:00-07:00 120 124 122 128 98 115 93
07:00-08:00 248 239 236 241 201 189 106
MARTES 25 DE MARZO 08:00-09:00 228 208 189 201 187 186 130
09:00-10:00 194 194 200 198 198 222 217
10:00-11:00 198 215 227 215 225 268 216
11:00-12:00 210 209 223 210 228 269 252
12:00-13:00 202 239 216 208 239 279 284
13:00-14:00 259 230 223 210 288 335 310
14:00-15:00 240 275 238 222 226 354 358
Fs= 27336 / 27336
15:00-16:00 277 250 235 241 299 337 330
16:00-17:00 232 242 230 239 320 280 295
17:00-18:00 249 264 251 249 309 422 368
Fs= 1.000
18:00-19:00 273 200 190 180 273 369 408
19:00-20:00 186 173 164 157 225 230 190
20:00-21:00 154 155 147 135 213 209 187
21:00-22:00 130 107 102 99 159 186 134
22:00-23:00 100 79 75 61 130 163 58
23:00-24:00 68 54 50 20 75 98 40
22/03/2020 TOTALES 3700 3638 3455 3352 4107 4787 4387
CONSUMO DE COMBUSTIBLES

PRODUCTO
ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO
EXTRA 4,557,568 4,308,070 4,543,080 4,588,660 4,835,309 4,467,620 4,706,150
MARTES 25 DE MARZO SUPER 569,776 536,965 558,614 580,805 575,407 518,698 583,679
DIESEL 2 1,045,927 1,251,417 1,112,744 1,187,597 1,251,546 1,108,784 1,091,639
PREMIUM 3,833,995 3,762,398 3,726,065 3,874,931 4,192,633 3,787,456 4,122,804
TOTAL 10,007,266 9,858,850 9,940,503 10,231,993 10,854,895 9,882,558 10,504,272

PRODUCTO
Fm= 10391393 / 9940503 AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL
EXTRA 4,562,977 4,726,763 4,925,932 4,594,505 5,154,221 55,970,855
SUPER 624,209 590,255 632,378 553,908 633,775 6,958,469
DIESEL 2 1,147,747 1,242,822 1,109,963 1,076,108 1,147,035 13,773,329
FH= 1.045
PREMIUM 4,037,359 4,138,892 4,268,070 4,001,768 4,247,689 47,994,060
TOTAL 10,372,292 10,698,732 10,936,343 10,226,289 11,182,720 124,696,713
CONSUMO PROMEDIO MENSUAL DE COMBUSTIBLES AL AÑO (EN GALONES): 10391393
22/03/2020
MARTES 25 DE MARZO (06H00 – 22H00)
𝐓𝐏𝐃𝐀 = 𝑻𝑶 𝑭𝑬
TO = Tráfico Observado (Durante las ## horas )
FE = Factor de Expansión
𝐅𝐄 = 𝑭𝒉 𝑭𝒅 𝑭𝒔 𝑭𝒎
𝐅𝐄 = 𝟏. 𝟎𝟗𝟒 𝟏. 𝟎𝟕𝟕 𝟏 𝟏. 𝟎𝟒𝟓 = 1.231
𝐓𝐏𝐃𝐀𝟐𝟎𝟐𝟎 = 𝑻𝑶 𝟏. 𝟐𝟑𝟏
𝐓𝐏𝐃𝐀 = 𝑻𝑶 𝟏. 𝟐𝟑𝟏
22/03/2020
LEVANTAMIENTO INFORMACION CONTEOS AUTOMATICOS
𝐓𝐏𝐃𝐀 = 𝑻𝑶 𝟏. 𝟐𝟑𝟏
22/03/2020
PROCESAMIENTO INFORMACION CONTEOS AUTOMATICOS

Clasificación de la FHWA
Fuente: Traffic Viewer Pro
CLASE DESCRIPCIÓN
Class #1 Moto
Class #2 Automóvil
Class #3 Camionetas
Class #4 Buses
Class #5 Una unidad con 2 ejes y 6 llantas
Class #6 Camión 3 ejes chasis rígido
Class #7 Camión 4 ejes chasis rígido
Class #8 Camión 4 ejes o menos chasis rígido
Class #9 Camión articulado de 5 ejes
Class #10 Camión articulado de 6 ejes
Class #11 Camión multi articulado de 5 ejes o
menos
menos
menos
22/03/2020
VEHÍCULOS / HORA
0
10
30
40
50
60
20
00:00-01:00
01:00-02:00
02:00-03:00
03:00-04:00
04:00-05:00
05:00-06:00
Fuente: Traffic Viewer Pro
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
HORAS
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00-20:00
20:00-21:00
21:00-22:00
22:00-23:00
23:00-24:00
22/03/2020
PROCESAMIENTO INFORMACION CONTEOS AUTOMATICOS
LUNES
JUEVES
SABADO
MARTES
VIERNES
DOMINGO
MIERCOLES
PROYECCIONES DE
TRANSITO
El Trafico Futuro “TF” es el incremento del volumen de tránsito debido al
aumento normal en el uso de los vehículos, se obtiene a partir de la siguiente
expresión:
TF = Crecimiento
normal del tránsito
TA = Tránsito actual
TF= 𝑻𝑨 × 𝟏 + 𝒊 𝒏
i= Tasa de
crecimiento anual
n = Número de años
entre el año base y el
año proyectado

PROYECCIONES DE
TRANSITO
CÁLCULO DE LA TASA DE CRECIMIENTO DE VEHÍCULOS
• Tasa de crecimiento de vehículos livianos (“Método Logit”, número de
vehículos para cada 1000 habitantes).
• Tasa de crecimiento de buses (número de buses crece conjuntamente
con la población).
• Tasa de crecimiento de camiones (varía según las variaciones del
Producto Interno Bruto).

PROYECCIONES DE TRANSITO
TASA DE CRECIMIENTO PARA LA CIUDAD DE CUENCA
Tipo de
5 años 10 años 15 años 20 años 25 años
vehículos
Livianos 3.24 2.91 2.68 2.53 2.43
Buses 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15
Camiones 3.9 3.9 3.9 3.9 3.9

PROYECCIONES DE TRANSITO
AV. DE LAS AMERICAS Y PANAMERICANA NORTE

Acceso A: Panamericana Norte O-E
FLUJO VEHICULOS FLUJO 2020 FLUJO 2025 FLUJO 2030 FLUJO 2035 FLUJO 2040 FLUJO 2045
LIVIANOS 491 485 522 573 627 685
OESTE - ESTE BUSES 79 70 75 82 90 99
PESADOS 42 38 44 53 63 76
Total Acceso A 612 594 640 708 781 861
Para este paso se calcula la tasa de crecimiento de el Trafico Fturo mediante la

ecuación:
𝒏 𝑻𝑭
𝒊=
𝑻𝑨

VARIACIONES DEL TRÁFICO
VARIACIÓN ESTACIONAL MENSUAL:

Cambio del Volumen tráfico mes a mes en un análisis
anual.
VOL TRAFICO %
2019
2020
2021
julio
agosto
enero
junio
septiembre
octubre
mayo
diciembre
febrero
abril
marzo
07/04/2020 ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc noviembre 6

VARIACIÓN ESTACIONAL SEMANAL:

Cambio del Volumen tráfico semana a semana en un
análisis mensual.
2000
VOLUMEN TRAFICO
1500
SEMANAL
1000
500
0
SEMANA 1 SEMANA 2 SEMANA 3 SEMANA 4
Series1 1500 1100 1300 1600

VARIACIÓN ESTACIONAL DIARIA:

Cambio del Volumen tráfico día a día en un análisis
semanal.
1600
VOLUMEN TRAFICO DIARIO
1400
1200
1000
via urbana
800
via rural
600
400
miércoles
lunes
domingo
viernes
sábado
jueves
martes

07/04/2020
diario.
VEHICULOS / HORA
200
400
700
100
0
300
600
500
800
00:00-01:00
01:00-02:00
02:00-03:00
03:00-04:00
04:00-05:00
05:00-06:00
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
VARIACIÓN ESTACIONAL HORARIA:
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc

16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00-20:00
20:00-21:00
21:00-22:00
22:00-23:00
23:00-24:00
Cambio del flujo de tráfico hora a hora en un análisis
9
07/04/2020
diario.
VEHICULOS / HORA
200
400
700
100
0
300
600
500
800
00:00-01:00
01:00-02:00
02:00-03:00
03:00-04:00
04:00-05:00
05:00-06:00
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
VARIACIÓN ESTACIONAL HORARIA:
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc

16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00-20:00
20:00-21:00
21:00-22:00
22:00-23:00
23:00-24:00
Cambio del flujo de tráfico hora a hora en un análisis
10
Transformar Trafico Mixto a Vehículo Liviano Equivalente
Usado factores de equivalencia (Normas Extranjeras)

EN QUE CALLE INSTALO LA SEÑAL DE PARE??
TIPO VEH VIA 1 VIA 2 VIA 3 VIA 4

LIVIANOS 3200 3000 3100 3700
BUSES 380 180 400 90
CAMIONES 30 75 80 350
MOTOS 125 200 220 80
TOTAL 3735 3455 3800 4220
SENTIDO NORTE - SUR 7675

SENTIDO OESTE - ESTE 7535

Transformar Trafico Mixto a Vehículo Liviano Equivalente
Usado factores de equivalencia (Normas Extranjeras)

TIPO VEH VIA 1 VIA 2 VIA 3 VIA 4
LIVIANOS 3200 3000 3100 3700
BUSES 1140 540 1200 270
CAMIONES 75 188 200 875
MOTOS 94 150 165 60
VLE 4509 3878 4665 4905
SENTIDO NORTE - SUR 8783
SENTIDO OESTE - ESTE 9174


GEOMETRÍA DE VÍAS

ASPECTOS GENERALES
• El proyecto de una vía incluye todos los trabajos, desde cuando se concibe la idea
hasta cuando la carretera queda lista para ser usada.
• Comprende trabajos de campo y de oficina, y de ésta deben salir la memoria y los

dibujos (planos, perfiles, secciones transversales, etc.).
• El proyecto de una vía exige cubrir las siguientes etapas:
1. Exploración o reconocimiento del terreno.

2. Formulación de Alternativas de Trazado y Selección de ruta.
3. Trazado preliminar.
4. Diseño Definitivo.
5. Localización o Replanteo

ASPECTOS GENERALES

1. RECONOCIMIENTO
Es un análisis de los diversos corredores por los cuales será posible hacer un trazado
de la vía, para seleccionar el que mejor sirva de acuerdo con las especificaciones y
exigencias económicas del proyecto.
En esta etapa son de invaluable importancia las fotografías aéreas, en vez de hacer las
exploraciones a pie sobre el mismo terreno, o como se hace actualmente a veces por
vía aérea utilizando el helicóptero. Esto se puede remplazar o, por lo menos
complementar, en la oficina, con el estudio estereoscópico de fotografías aéreas de
pequeña escala (como 1:25.000) y de mapas existentes de la región.

1. RECONOCIMIENTO
En primer lugar habrá que pasar por los puntos de control primario, que son
localidades, aduanas, puertos, etc por las que debe pasar el proyecto, su selcción esta
en función de orden político, económico o demográfico, cuando el terreno es
quebrado, posiblemente sea necesario pasar por los puntos de control secundario o
puntos naturales de paso obligado (puentes, cruces con otras vías, etc).
Es la etapa más delicada del proyecto pues por una parte, de él puede resultar el
trazado de una carretera con buenos alineamientos, con pendientes aceptables, con
bajos movimientos de tierras y sobre terreno de buenas condiciones geológicas.
1. RECONOCIMIENTO
Mientras se hace la exploración o el reconocimiento del terreno, se debe obtener una
serie de datos que después serán de gran utilidad al tomar decisiones:
1. Los puntos de paso obligado.
2. Las alturas relativas de esos puntos.
3. Las pendientes longitudinales resultantes de los diversos tramos.
4. Las características geológicas del suelo y la facilidad de explotación de los

materiales.
5. El número, clase y dirección de los cursos de agua y de las serranías.
6. Las condiciones climatológicas, meteorológicas, etc., de la zona.

2. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA DE DISEÑO
La evaluación de una alternativa compara los recursos que sería necesario emplear con los
beneficios que se espera obtener. Este resultado permite determinar si está justificado
realizar la actuación y, si hay varias alternativas para resolver un problema, elegir la más
adecuada. Los efectos a considerar son:
• Usuarios de la carretera y empresarios de transporte

 Coste del funcionamiento de vehículos.
 Coste del tiempo de viaje.
 Coste de los accidentes.
 Seguridad (aparte del coste de accidentes).
 Comodidad
• No usuarios directamente afectados

 Coste de terrenos y locales.
 Costes de traslados.
 Daños durante la construcción.
 Pérdida o ganancia de valor en terrenos y negocios.
 Ruptura de relaciones sociales, económicas, etc.
 Modificaciones ambientales
• No usuarios afectados indirectamente
 Empresas de transportes alternativas (ferrocarriles).

 Empresarios afectados directamente por otros itinerarios (moteles, estaciones
de servicio, etc.).
 Consumidores afectados por el coste del transporte por carretera.
 Comunidades afectadas por modificaciones ambientales
• Administración encargada de la carretera
 Coste de la construcción.
 Coste de la conservación y de la explotación.
 Costes administrativos y financieros
Al considerar los distintos grupos afectados por la carretera, hay que tener en cuenta que,
aunque los beneficios conjuntos a toda la colectividad sobrepasen a los costos, puede
haber personas o grupos que reciben más perjuicios que beneficios. Para ello, habrá que
proponer compensaciones especiales que la ley vigente autoriza.

ANÁLISIS DE COSTE - BENEFICIO
Para valorar las consecuencias económicas de un proyecto se recurre al análisis coste-

beneficio. En él se comparan los costes necesarios para llevar a cabo el proyecto, con los
beneficios a los que dará lugar.
Los costes deben incluir todos los necesarios para la realización del proyecto: estudios
previos, elaboración del proyecto, replanteo y reconocimientos, expropiaciones,
indemnizaciones, costes de construcción, conservación y explotación, además de los costes
administrativos y financieros imputables al proyecto.
Los beneficios, son fundamentalmente debidos a la disminución del coste total del
transporte producido por el proyecto. Esta disminución de coste dará lugar también a un
aumento de la demanda de tráfico sobre la que existiría si no se efectuara el proyecto,
incremento de demanda que puede calcularse empleando alguno de los métodos de
previsión de la demanda (proyecciones).

ELECCIÓN DE LA SOLUCIÓN
La selección final se basará en los resultados de las evaluaciones de todas las alternativas,
como no pueden evaluarse de forma conjunta todos los efectos de las actuaciones, ya que
se evalúan separadamente los efectos valorables monetariamente y los no valorables, hay
que tener en cuenta los resultados de ambos tipos de análisis para escoger la solución
óptima.
1. Criterios basados en el Análisis Coste - Beneficio
2. Criterios No Económicos (disminuir el índice de accidentes )
3. Análisis Multicriterio (por ejemplo el nivel de ruido producido, la contaminación

atmosférica o el área de terreno afectada )

3. PROYECTO PRELIMINAR
Determinada la ruta general o una variante más ventajosa para la localización de una
carretera, se procederá a definir el trazado, para este objeto se requerirá de un
levantamiento topográfico con cierta exactitud, ya sea utilizando los medios convencionales
terrestres o empleando la aerofotogrametría y la computación electrónica (Lidar “Light
Detection and Ranging” ).

Si se emplea aerofotogrametría se deberá tomar para la ruta seleccionad fotos aéreas a una
escala de 1:12.000 o 1:10.000; con estas se elaborará un mapa de una faja de terreno del
ancho de aproximadamente 600 m, a una escala de 1:2.500 o 1:2.000 y con curvas de nivel
a intervalos de 1 a 5 metros, de acuerdo a la topografía de la faja. Sobre, esta faja
topográfica se trazará el alineamiento del camino en el que podrán introducirse variantes
menores después de haber efectuado el recorrido terrestre usando los planos preliminares.
Para los levantamientos terrestres se establecerá un polígono básico que seguirá en general
la ruta definida en la etapa de reconocimiento. Se efectuará la nivelación de este polígono
y se tomarán utilizando un nivel de mano (clinómetro), los perfiles transversales a intervalos
de 50 metros para terrenos de topografía uniforme y a distancias menores de acuerdo al
grado de accidentes del terreno.

PROGRAMACIÓN DE LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Para elegir el procedimiento a emplearse para un proyecto determinado debe tomarse en

cuenta como factores determinantes: la vegetación (tipo, altura, densidad), el clima (época
de invierno o verano, condiciones atmosfericas), la configuración topográfica (terreno plano,
ondulado, montaloso, escarpado), la accesibilidad (fácil, difícil) a la zona, el plazo de
ejecución y los costos comparativos.
ESQUEMA FUNCIONAL
Sobre todo para Estudios de Autopistas y Carreteras Multicarril o Autovías es necesario

elaborar un esquema funcional que debe constar con detalle tales como: codificación de
tramos viales e intercambiadores, número de carriles o clase de sección en cada tramo,
número y tipo de intersecciones e intercambiadores, número de rampas, vías de servicio de
ser necesarias, distancias entre intercambiadores, tratamiento que se le propone dar a los
predios desarrollados y con actividad comercial junto a la Autopista o Autovía, pasos
peatonales elevados o deprimidos

ESQUEMA FUNCIONAL

ESQUEMA FUNCIONAL
• Volumen de tráfico que se estima utilizará la vía de estudio por segmentos.
• Análisis de conexiones (Intersecciones, rampas e intercambiadores a nivel o desnivel).
• TPDAD (TPDAD =Año de inicio de estudios+ Año de Licitación + Años de Construcción + Años de
Operación).
• Nivel de Servicio para el año de diseño
• Vehículo de diseño del proyecto
• Diagnóstico de la situación actual (problemas de tráfico, congestión, entrecruzamientos, número de
carriles existentes, carencias en la infraestructura.
• Indicadores de desempeño que considere la condición actual, condición futura (sin hacer ningún tipo
de intervención), condición futura (con solución propuesta).
• Patrón de diseño de los intercambiadores de tránsito (para el caso de estudios de Autopistas o
Autovías) Si son a desnivel, definir la prioridad de una ruta sobre la otra.
• Detalle de las rampas de salida e ingreso a los carriles principales, etc
• Puntos donde existe mayor número de accidentes.
• Pasos peatonales elevados o deprimidos para el cruce seguro de los moradores y de la maquinaria
agrícola, etc.
• Si existen poblaciones adyacentes a la vía, considerar incorporar vías de servicio para atender de una
manera segura y efectiva.

DISEÑO DE PROYECTO PRELIMINAR
Se define el trazado preliminar del camino ajustando el alineamiento horizontal y vertical y por
consiguiente los volúmenes de movimiento de tierras, hasta seleccionar el trazado óptimo que es aquel
que se adapta económicamente a la topografía del terreno, permitiendo la construcción con el menor
movimiento de tierras posible y con el mejor balance entre los volúmenes que se produzcan de
excavación de corte y relleno.
• Topografía
• Estudio de Trafico
• Alineamiento Horizontal
• Alineamiento Vertical
• Combinación de los Alineamientos Horizontal y Vertical
• Anteproyecto de Estructuras de Drenaje Menores y Obras de Arte
• Anteproyecto de Puentes
• Anteproyecto de Hidráulico - Hidrológico
• Anteproyecto de Diseño del Pavimento
• Anteproyecto de Geotécnica
• Anteproyecto de Impacto Ambiental
• Anteproyecto de Evaluación Social
• Presupuesto Preliminar del Costo de Construcción

4. DISEÑO DEFINITIVO
Con los criterios de Alineamiento horizontal, vertical, combinación de los alineamientos y
más normas, se materializará el proyecto mediante el dibujo de la planta y del perfil, se
hará constar para cada curva los siguientes datos: ángulos de deflexión, radios de
curvatura, longitudes de tangentes y longitud de las curvas; en caso de curvas con
transición, las longitudes de transición, etc.
Con respecto a las características geométricas, los estudios permitirán definir la rasante de
la carretera haciendo un estudio compensado de cortes y rellenos. Se determinará la
inclinación de los taludes en corte, como en relleno.
Las obras de drenaje quedarán definidas principalmente por las condiciones hidráulicas de
la corriente que cruza la carretera, unidas a las características de los materiales del cauce y
de las riveras.
A base de los datos de la franja topográfica se calcularán las secciones transversales y

luego los volúmenes del movimiento de tierras y el estudio de compensación por medio
del diagrama de la curva de masas.

4. DISEÑO DEFINITIVO
La sección transversal podrá variar según se lo requiera. En ocasiones existirán varias

secciones, unas en intersecciones, rampas, etc, se deberá hacer constar todas las secciones
transversales que se requieran para que en la construcción no se omitan detalles
importantes de seguridad. Se afinarán detalles de los siguientes estudios:
• Topografía Definitiva
• Estudio Definitivo de Trafico
• Alineamiento Horizontal, Vertical y Transversal Definitivo
• Estudio Definitivo de Estructuras de Drenaje Menores y Obras de Arte
Estudio Definitivo de Puentes
• Estudio Definitivo Hidráulico - Hidrológico
• Estudio Definitivo de Diseño del Pavimento
• Estudio Definitivo de Geotécnica
• Estudio Definitivo de Impacto Ambiental
• Estudio Definitivo de Evaluación Social y Financiera
• Presupuesto Definitivo del Costo de Construcción
El proyecto debe recibir la aprobación del Fiscalizador o Consultor para proseguir con la
materialización del mismo en el terreno o sea el replanteo del eje en el campo, haciendo
los ajustes de menor importancia que fueren necesarios para adaptar el diseño aprobado
al terreno y alcanzar un equilibrio óptimo en el movimiento de tierras
5. REPLANTEO DEL PROYECTO DEFINITIVO
Es el trabajo de campo por el cual se deja establecido en el terreno el eje del proyecto. en lo
referente a medición de distancias, ángulos, estacadura, referenciarían, etc., se observarán
los procedimientos, grado de precisión y tolerancia de errores.
Localización del Eje o Ejes: Se procederá al amojonamiento de los puntos notables, así en el
eje los POT, en las curvas circulares: PC, PT, CC y PI; en las curvas compuestas: TE, EC, CE, ET,
CC y PI. Todas las estacas testigo, consistirán en estacas de madera de 5 centímetros en
cuadro y 35 centímetros de longitud, se colocarán a 15 centímetros del punto respectivo y
de tal manera que la marca se vea o reconozca en el sentido de avance del polígono.
Nivelación del Eje o los Ejes: Para la nivelación se tomará como base los BM del polígono
fundamental, ésta será cerrada y comprobada cada kilómetro. Con la nivelación se
establecerá el verdadero perfil del terreno que servirá para corregir el establecido al
proyectar en la oficina.
Colocación de Laterales: Establecido el perfil del terreno y realizados los ajustes

correspondientes con relación al proyecto vertical, se sacan los datos de corte o relleno con
los cuales se iniciará la colocación de las estacas y puntos laterales en el terreno a base de
las cuales se calcularán las áreas y volúmenes correspondientes al movimiento de tierras.
CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS
En el diseño de las carreteras se deben tener en cuenta las características de
operación de los vehículos, en función del tamaño y peso de los mismos, y permiten
formar con ellos varias clases, las mas generales son:
• Vehículos livianos, que incluye a las motocicletas y a los automóviles,

camionetas pickups, jeeps y van con capacidad hasta de ocho pasajeros y ruedas
sencillas en el eje trasero.
• Motos: Vehículo motorizado con capacidad para una o dos personas,

normalmente de dos ruedas, aun cuando pueden existir de tres y hasta
cuatro. Incluye: moto, motocicleta, cuadrón y bici moto.

• Automóvil: Vehículo motorizado de 4 ruedas para el transporte de hasta 9
pasajeros (no incluye al conductor), con o sin carro de arrastre. Incluye:
automóvil.
• Camioneta: Vehículo motorizado de 4 ruedas para el transporte de hasta 1750 Kg.

de carga, con o sin carro de arrastre. Incluye: pick-up, doble cabina, SUV (vehículo
utilitario), furgoneta, ambulancia, carroza fúnebre. Para efectos de agregación.

• Vehículos pesados, como camiones, buses y combinaciones de camiones
(semirremolques y remolques), de más de cuatro toneladas de peso y doble
llanta en las ruedas traseras
• Bus: Vehículo motorizado destinado al transporte de pasajeros, con una

capacidad superior a 9 personas excluyendo los tripulantes. Puede
transportar además equipaje, correo, paquetería y cargas menores. Desde
el punto de vista de su capacidad de transporte de pasajeros, puede
distinguírselas siguientes sub-categorías: microbuses y buses; entre estos
últimos es posible observar cuatro tipos: buses de 2 ejes, buses de un piso
con más de 2 ejes, buses de 2 pisos y buses articulados. En cuanto a la
cobertura, los buses pueden ser urbanos o interurbanos

• Camión Liviano: Vehículos motorizados de dos ejes simples, destinados al
transporte de carga, con una capacidad de carga superior a 1750 kg. Se
diferencia de in camionetas en que normalmente posee 4 ruedas en el eje
trasero.
Capacidad de carga inferior a 6 Ton.

Capacidad de carga superior a 6 Ton.

Camión Pesado: Todo vehículo motorizado destinado al transporte de carga no clasificable
dentro de la categoría de camión Liviano, pudiendo considerarse las subcategorías
siguientes:
Camión pesado simple: vehículo de más de dos ejes sin articulaciones.
Con doble eje trasero Con doble eje delantero Con doble eje trasero y delantero
Con triple eje trasero

Semirremolque: vehículo articulado compuesto de una unidad tractora y una
unidad remolcada destinada al transporte de carga que se apoya en un extremo
sobre la primera.
Elemento tractor: Elemento remolcado:
Con eje simple trasero Con eje simple trasero
Con eje doble trasero Con eje doble trasero
Con eje triple trasero Con eje triple trasero

Remolque: vehículo articulado compuesto de un camión pesado simple y una
unidad remolcada. Para efectos de agregación, un Vehículo Pesado podrá ser un
Camión Liviano o un Camión Pesado.
Elemento tractor:
Elemento remolcado:
Con doble eje trasero
Con eje simple trasero
Con doble eje delantero
Con eje doble trasero
Con doble eje trasero y delantero
Con eje triple trasero
Con triple eje trasero.

VEHÍCULO DE DISEÑO
Tipo de vehículo cuyo peso, dimensiones y características de operación se usan para

establecer los controles de diseño, en diseño geométrico debe ser uno cuyas dimensiones y
radio mínimo de giro sean superiores a los de la mayoría de los vehículos de su clase, es
necesario conocer la longitud, la altura y el ancho. El Ministerio de Transporte y Obras
Públicas del Ecuador considera varios tipos de vehículos de diseño, más o menos
equivalentes a los de la Norma, AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials).
• Vehículo liviano (A)

A1 usualmente para motocicletas, A2 para automóviles
• Buses y busetas (B): sirven para transportar pasajeros en forma masiva.
• Camiones (C): para el transporte de carga.

Dos ejes (C-1), camiones o tracto-camiones de tres ejes (C-2) y también de cuatro,
cinco o más ejes (C-3).
• Remolques (R), con uno o dos ejes verticales de giro y una unidad completamente
remolcada, tipo tráiler o tipo Dolly.
Para determinar los radios mínimos de giro se supone que los vehículos se
mueven a una velocidad de 15 kph., a nivel nacional hay tendencia a fabricar más
largos los remolques y a permitir aumento en la altura máxima legal.
Para analizar los Pesos y Dimensiones por “Tipo de vehículos motorizados remolques y
semirremolques, consultar la Tabla 2A. 106 - 02 del VOLUMEN 2A NORMAS NEVI ECUADOR.

CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
Las carreteras en el País se las clasifican de acuerdo a los siguientes criterios:
principalmente por:
• Clasificación por Capacidad (Función del TPDA)

La estructura de la red vial considera clasificar a las carreteras de acuerdo al volumen de
tráfico que procesa o que se estima procesará en el año horizonte o de diseño.
TPDAd =Año de
C1 = Equivale a carretera de mediana capacidad inicio de estudios +
C2 = Equivale a carretera convencional básica y camino básico Años de Licitación,
C3 = Camino agrícola / forestal Construcción + Años
de Operación
Se define como años de operación (n); al tiempo comprendido desde la
inauguración del proyecto hasta el término de su vida útil.
• Proyectos de rehabilitación y mejoras………n= 20 años.

• Proyectos especiales de nuevas vías…...……n= 30 años.
• Mega Proyectos Nacionales………………………n =50 años.
• Clasificación según desempeño de las Carreteras
Camino Agrícola/ Florestal Camino Básico Carretera Convencional Básico

Carretera Mediana Capacidad Vías de alta capacidad interurbana

Vías de alta capacidad urbana o periurbana

• Clasificación Funcional por jerarquía (importancia) en la red vial
Corredores Arteriales: Son los caminos de alta jerarquía funcional, los que se constituyen
por aquellos que conectan a las capitales de Provincia, a los principales puertos marítimos
con los del Oriente, pasos de frontera que sirven para viajes de larga distancia y que
deben tener alta movilidad, accesibilidad controlada en su recorrido, giros y maniobras
controlados; y, estándares geométricos adecuados para proporcionar una operación de
tráfico eficiente y segura.
Vías Colectoras: Son los caminos de mediana jerarquía funcional, los que se constituyen
por aquellos cuya función es la de recolectar el tráfico de la zona rural o una región, que
llegan a través de los caminos locales para conducirlas a la malla estratégica o esencial de
corredores arteriales. Son caminos que se utilizan para servir el tráfico de recorridos
intermedios o regionales, requiriendo de estándares geométricos adecuados para cumplir
esta función.
Caminos Vecinales: Estas vías son las carreteras convencionales básicas que incluyen a
todos los caminos rurales no incluidos en las denominaciones anteriores, destinados a
recibir el tráfico doméstico de poblaciones rurales, zonas de producción agrícola, accesos a
sitios turísticos.

• Clasificación por condiciones Orográficas
Se tipificarán las carreteras según el relieve del terreno natural atravesado en
función de la máxima inclinación media de la línea de máxima pendiente,
correspondiente a la franja original de dicho terreno interceptada por la
explanación de la carretera.
• Clasificación por Numero de Calzadas
Carreteras de calzadas separadas: Son las que tienen calzadas diferenciadas para cada
sentido de circulación, con una separación física entre ambas. Excepcionalmente pueden
tener más de una calzada para cada sentido de circulación. No se considera como
separación física la constituida exclusivamente por marcas viales sobre el pavimento o
bordillos montables (altura inferior a 15 cm).
Carreteras de calzada única: Son las que tienen una sola calzada para ambos sentidos de
circulación, sin separación física, independientemente del número de carriles.
• Clasificación en función de la Superficie de rodamiento
Pavimentos Flexibles: son aquellos que tienen una capa de rodadura formada por
una mezcla bituminosa de asfalto altamente resistente a los ácidos, álcalis y sales.
Pavimentos Rígidos: son aquellos donde la capa de rodadura está formado por una
losa de concreto hidráulico (agua, cemento, arena y grava), con o sin refuerzo
estructural, apoyada sobre la sub-rasante de material granular.
Afirmados: son aquellas en las que la superficie de rodadura se compone de una

capa de material granular con tamaño máximo dos y media pulgadas (2 ½”) y con
proporción de finos, debidamente compactado.
Superficie Natural: su capa de rodadura se compone del terreno natural del lugar,
debidamente conformado.

TRAZADO DE RUTAS
Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable , comprendida
entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados
intermedios , dentro de la cual es factible realizar la localización del trazado de una
carretera.
La mejor Ruta es aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas,

hidrológicas y ambientales, ofrezca el menor costo de construcción, operación y
mantenimiento con el mayor índice de utilidad económica y social. Por lo tanto,
para cada ruta será necesario determinar, en forma aproximada, los costos de
construcción, operación y mantenimiento de la futura vía a proyectar, para así
compararlos con los beneficios probables esperados.

Las alternativas propuestas como posibles rutas necesariamente no tienen que
ser completamente independientes. Un tramo de una ruta puede ser
compartida con otra, puede que se deba a que habrá zonas que dadas sus
características físicas son casi de paso obligado.
Se puede realizar un reconocimiento siguiendo las clásicas reglas de Wellington:
1. No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja de terreno lo

más ancho posible.
2. Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe ser

abandonada, especialmente si es de la línea que parece la más obvia.
3. Evitar la tendencia a exagerar los méritos de las línea cercanas a carreteras o

lugares muy poblados.
4. Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y

todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del
explorador.
5. Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peor
de lo que en realidad son.

6. Debe hacerse un inventario hidrográfico de la ruta estudiada.
7. Se debe dar poco crédito a toda información desfavorable, sea cual fuese su origen,
que no esté de acuerdo con su criterio.
El reconocimiento debe hacerse en ambos sentidos, pues el aspecto de un terreno varía

según el sentido en el cual se recorre y se toman aquellos datos que hayan podido
olvidarse o completarlos
En general la ubicación de rutas deben seguir los siguientes principios generales como:
 Debe ser lo más directa posible
 Bajas y cortas pendientes
 Debe ser segura para todos los usuarios
 Menor costo económico
 Minimizar daños en el medio ambiente

LÍNEA DE GRADIENTE O DE CEROS
Es una línea que se traza en la región de interés tomando en cuenta los puntos de control
primarios y secundarios. Se adapta a la topografía del terreno, conserva una pendiente
uniforme cumpliendo las especificaciones de pendiente máximas y minimas exigidas para el
tipo de carretera, garantizando el mínimo movimiento de tierras.
Se la define también como una línea que al ir a ras del terreno natural, sigue la forma de
éste, convirtiéndose en una línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier
eje vial de diseño que trate de seguirla lo más cerca posible, será un eje económico.
Tiene como finalidad servir de guía para el trazado de la línea del proyecto o poligonal que
servirá de eje de la vía.
Sin embargo, la línea de pendiente no se puede tomar como eje porque forma tramos
rectos muy cortos y quebrados que generan una serie de curvas que hacen imposible el
paso de vehículos a velocidades convenientes, pero al coincidir con el eje de la vía no
aceptaría ni cortes ni rellenos.
Se debe tratar de mantener constante la pendiente en tramos largos, pero para lograr llegar
de A a B se necesitará tener varios tramos con varias pendientes.
TRAZADO DE LÍNEA DE CEROS
Considérese los puntos A y B sobre las curvas de nivel sucesivas 205 y 210. La
pendiente de la línea recta AB, que los une es:

TRAZADO DE LÍNEA DE CEROS
Si se quiere mantener una línea de pendiente uniforme igual a tan a, la distancia horizontal
“AC” necesaria para pasar de una curva de nivel a otra es:
De esta manera “AC” o “a” (abertura del compás) se calcula con la siguiente expresión:
Donde, la equidistancia es la diferencia entre dos curvas de nivel consecutivas (BC) y “p”
es la pendiente uniforme de la línea de ceros. De esta manera la abertura del compas
reducida a la escala del plano, se podrá trazar con un compás de puntas secas a partir del
punto inicial, materializándose así una serie de puntos sobre curvas sucesivas, cuya unión
constituye la línea de ceros.
En el trazado de una línea de ceros, se pueden presentar dos casos:
1. Consiste en llevar desde un punto inicial una línea de ceros de pendiente uniforme sin
especificar el punto final o de llegada.
2. Consiste en trazar una línea de ceros a través de dos puntos obligados. En este último
caso será necesario estimar la pendiente máxima que une los dos puntos , la cual deberá
ser comparada con la pendiente máxima permitida por las normas.
“El trazado de la linea de ceros es siempre hacia adelante, nunca atrás ni lateral”

DISTANCIA AB= 2400m
(medido con escalímetro en plano)
340
300 260 Cota A= 100m
B
220 Cota B= 260m
180
140
100
ESCALA 1:50000
A

DISTANCIA AB= 2400m
(medido con escalímetro en plano)
340
300 260 Cota A= 100m
B B’ 220 Cota B= 260m
180
G = +6.67% 140
100
GRADIENTEAB= 100* (Cota B – Cota A) / distancia AB
ESCALA 1:50000 GRADIENTEAB= 100*(260 – 100) / 2400 = 6.67%

A
40 m 𝑥𝑥 100
6.67 = X=600 m
40 6.67
100 Abertura del compas a escala= 600/50000 = 1.2 cm
x Con la abertura del compás trazo y llego a B’
DISTANCIA BB´= 70m
340 Cota A= 100m

300 260
B B’ Cota B= 260m
220
180 “CORREGIR GRADIENTE”
140
G = +6.48% 100
GAB CORREGIDA= 100* (Cota B – Cota A) / distancia AB
ESCALA 1:50000 GAB CORREGIDA= 100*(260 – 100) /( 2400 + 70) = 6.48%

A
40 m 𝑥𝑥 100
6.48 = X=617.28 m
40 6.48
100 Abertura del compas a escala= 600/50000 = 1.24 cm
x Con la abertura del compás trazo y llego a B.
EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS
MÉTODO DE LONGITUD VIRTUAL (MÉTODO DE BRUCE)

Para cada ruta analizada será necesario determinar, en forma aproximada, los costos de
construcción, operación y conservación de la futura carretera a proyectar, para así
compararlos con los beneficios probables esperados.
Existen diversos métodos de evaluación de rutas, desde el punto de vista de ingeniería vial
el mas conocido es el Método de Bruce (Longitud Virtual), que compara para cada ruta o
trazado alterna sus longitudes, sus desniveles y sus pendientes en comparación con una
pendiente recomendada.
Este concepto de longitud virtual o longitud resistente es la comparación entre la distancia

real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor
esfuerzo de tracción que realizan los vehículos subiendo pendientes y el mayor riesgo y
desgaste de los frenos cuando se desciende. Lo anterior se expresa por la siguiente
ecuación:

EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS
VALORES DEL INVERSO DEL COEFICIENTE DE TRACCIÓN
En el caso de tramos de la ruta donde existan pendientes en descenso con valores

mayores a la pendiente recomendada, se áplica la siguiente ecuación:
Xo= x+ K[ Σy + Li(gi-gr)]
Xo= Longitud resistente o virtual
x= Longitud real de la ruta
Σy= Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el el sentido de la evaluación
Li= Longitud del tramo descendente donde gi es mayor gr
gi= gradiente del tramo descendete
gr=gradiente recomendada para el proyecto
PENDIENTES RECOMENDADAS PARA EL PROYECTO
En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a

0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la
calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
Las pendientes máximas están en función del siguiente cuadro:

PENDIENTES RECOMENDADAS PARA EL PROYECTO
• En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará,
más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de
500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la frecuencia y la ubicación de
estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas y los
menores incrementos del costo de construcción.
• En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a

10%, se recomienda que el tramo con esta pendiente no exceda 180 m. Distancias
mayores requieren un análisis en conformidad con el tipo de tráfico que circulará por la
vía.
• Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m

no supere el 6%. Las pendientes máximas que se indican la Tabla 2A.204.12 son
aplicables.
• En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes en exceso a

8%, debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy
significativamente.

SELECCIÓN DE RUTAS
Reconocimiento y Estudio de Alternativas
1. Presentación de las diversas alternativas del proyecto.
2. Longitud de cada alternativa y su tipo de topografía, pendientes.
3. Características de los principales accidentes, corrientes de agua, se anotará el tipo y longitud

probable de la obra a construir.
4. Descripción geológica general.
5. Datos pluviométricos y climatológicos.
6. Inventario de las posibles fuentes de materiales de construcción.
7. Uso y tenencia general de la tierra
8. Datos estadísticos producción región, comercio y población.
9. Estudios de costos y beneficios de cada alternativa.
10. Evaluación técnica y económica y recomendación sobre selección de una alternativa como
ruta para el proyecto
EJEMPLOS DE APLICACIÓN
Evaluar las siguientes rutas por el método de la Longitud Virtual y definir la mas
recomendable, el esquema muestra curvas de nivel de equidistancia 50 metros y
los puntos de inicio y fin de las rutas A y B. La calzada es de concreto hidráulico y
pendiente recomendada del 4%.
Ruta 1= AabcB, siguíendo la parte alta.

recomendable.
Ruta 2= AdefB, siguiendo la parte media.

recomendable.
Ruta 3= AghiB, siguiendo la parte baja.

1.- Trazar los perfiles longitudinales de las rutas para observar los ascensos o
descensos en casa sentido de circulación.




EVALUACIÓN SENTIDO A → B

Desniveles ascendentes ??
Pendientes descendentes
mayores a la recomendada??





EVALUACIÓN SENTIDO B → A
Ruta 1:
Tramo Bc
Desnivel= 240-250= -10m. Distancia horizontal=2100m
Pendiente= -10/2100 = - 0.005= -0.5%
Tramo cb
Desnivel= 290-240= 50m. Distancia horizontal=3100m
Pendiente= 50/3100 = 0.016= 1.6%
Tramo ba
Pendiente= -15/1600 = -0.009= -0.9%
Tramo aA
Desnivel= 100 - 275= -175m. Distancia horizontal=3400m
Pendiente= -175/3400 = -0.051= -5.1%

Ruta 1:
Tramo Bc
Pendiente= -10/2100 = - 0.005= -0.5%
Tramo cb
Desnivel= 290-240= 50m. Distancia horizontal=3100m
Pendiente= 50/3100 = 0.016= 1.6%
Tramo ba
Desnivel= 275-290= -15m. Distancia horizontal=1600m Desniveles ascendentes ??
Pendiente= -15/1600 = -0.009= -0.9%
Tramo aA
Pendiente= -175/3400 = -0.051= -5.1% mayores a la recomendada??

Ruta 2:
Tramo Bf
Desnivel= 210 – 250 = -40m. Distancia horizontal=1800m
Pendiente= -40/1800 = - 0.022= -2.2%
Tramo fe
Pendiente= -40/1500 = -0.027= -2.7%
Tramo ed
Desnivel= 180 - 170= 10m. Distancia horizontal=5100m
Pendiente= 10/5100 = 0.002= 0.2%
Tramo dA
Pendiente= -80/2400 = -0.033= -3.3%

Ruta 2:
Tramo Bf
Pendiente= -40/1800 = - 0.022= -2.2%
Tramo fe
Pendiente= -40/1500 = -0.027= -2.7%
Tramo ed
Pendiente= 10/5100 = 0.002= 0.2% Pendientes descendentes
Tramo dA
Pendiente= -80/2400 = -0.033= -3.3%

Ruta 3:
Tramo Bi
Pendiente= -85/1000 = - 0.085= -8.5%
Tramo ih
Pendiente= -55/1300 = -0.042= -4.2%
Tramo hg
Pendiente= 10/3400 = 0.003= 0.3%
Tramo gA
Pendiente= -20/2600 = -0.008= -0.8%

Ruta 3:
Tramo Bi
Pendiente= -85/1000 = - 0.085= -8.5%
Tramo ih
Pendiente= -55/1300 = -0.042= -4.2%
Tramo hg Desniveles ascendentes ??

Pendiente= 10/3400 = 0.003= 0.3%
Tramo gA mayores a la recomendada??
Pendiente= -20/2600 = -0.008= -0.8%

RESUMEN DE EVALUACIÓN
Ruta 1: 10.200m
Xo A →B= 19.000
Xo B →A= 14.046
XoR1 = 16.523
Ruta 2: 10.800m
Xo A →B= 17.840
Xo B →A= 11.240
XoR2 = 14.540
Ruta 3: 8.300m
Xo A →B= 15.340
Xo B →A= 10.834
XoR3 = 13.087
En conclusión la Ruta 3, es la de menor longitud virtual, pero requiere

la construcción de un puente en “h” que podría elevar mucho el costo del proyecto, por lo
que hay que evaluar este particular, entonces desde el punto de vista general la Ruta 2
es la mejor.
Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de
una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la circulación
de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de
seguridad y comodidad.
El diseño geométrico es la parte más importante ya que establece su configuración

geométrica tridimensional, con el fin de que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética,
económica y compatible con el medio ambiente.
 Funcional: de acuerdo a su tipo (jerarquía), características geométricas y volúmenes de

tránsito, debe ofrecer una adecuada movilidad a través de una velocidad de operación
suficiente.
 Segura: en función de la geometría de la a través de un diseño simple, uniforme y

consistente.

 Cómoda: en la medida en que se disminuyan las variaciones de aceleraciones de los
vehículos, se debe ajustar las curvas y transiciones a las velocidades de circulación a lo
largo de los tramos rectos.
 Estética: para adaptarla al paisaje, permitiendo generar visuales agradables a las

perspectivas cambiantes, produciendo en el conductor un recorrido fácil.
 Compatible al medio ambiente : adaptándola en lo posible a la topografía natural del

terreno, a los usos del suelo y al valor de la tierra y procurando mitigar o minimizar los
impactos ambientales.
 Económica: cuando cumpliendo con los objetivos antes expuestos, ofrece el menor
costo posible tanto en su construcción como en su mantenimiento.

TIPOS DE TERRENO
a) Terreno plano: generalmente tiene pendientes transversales a la vía menores del 5%.
Exige mínimo movimiento de tierras en la construcción de carreteras y no presenta
dificultad en el trazado, por lo que las pendientes longitudinales de las vías son
normalmente menores del 3%.
b) Terreno ondulado: se caracteriza por tener pendientes transversales a la vía del 6% al

12%. Requiere moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación, así como
pendientes longitudinales entre el 3% al 6%.
c) Terreno montañoso: las pendientes transversales a la vía suelen ser del 13% al 40%. La
construcción de carreteras en este terreno supone grandes movimientos de tierras, y/o
construcción de puentes y estructuras para salvar lo montañoso del terreno por lo que
presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Pendientes longitudinales de las
vías del 6% al 8% son comunes.

d) Terreno escarpado: las pendientes transversales superan con frecuencia el 40%. Para
construir carreteras se necesita máximo movimiento de tierras y existen muchas
dificultades para el trazado, pues los alineamientos están prácticamente definidos por
divisorias de aguas. Las pendientes longitudinales mayores del 8%, que para evitarlos, el
diseñador deberá considerar la construcción de puentes, túneles y/o estructuras para
salvar lo escarpado del terreno.

Una vez seleccionada la ruta más favorable , se inicia la fase de diseño geométrico, que
define la forma física más apropiada a la carretera, considerada una superficie continua y
regular transitable, ubicada en un espacio tridimensional y la representación de su forma
geométrica a un modelo en tres dimensiones resulta compleja, por ello los diseños se
realizan considerando dos dimensiones de forma simultanea y complementaria al eje.
• Si se considera el eje de la vía (sucesión continua y cambiante de rumbos y asimutes

mediante trazados rectos enlazados por curvas) y su sección (ancho) da como resultado
el Diseño Horizontal o en planta.
• Si se considera la dimensión vertical (Cota / Elevación) y eje de la vía da como resultado

el Diseño Vertical o en perfil.
• Si se considera las secciones transversales a lo largo del eje de la vía y las cotas
correspondientes da como resultado el Diseño Transversal.

El diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus elementos físicos
y las características de operación de los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la
física y la geometría.
Una vez seleccionada la ruta más favorable, se inicia la fase de diseño geométrico, que
define la forma física más apropiada a la carretera, considerada una superficie continua y
regular transitable, ubicada en un espacio tridimensional.
La representación de su forma geométrica a un modelo en tres dimensiones resulta

compleja, por ello los diseños se realizan considerando dos dimensiones de forma
simultanea y complementaria al eje.
En este sentido la carretera queda geométricamente definida por el trazado de su eje en

planta y en perfil y por el trazado de su sección transversal.

Si se considera el eje de la vía (sucesión continua y cambiante de rumbos y asimutes
mediante trazados rectos enlazados por curvas) y su sección (ancho) da como resultado
el Diseño Horizontal o en planta.
Diseño Horizontal o en planta

• Si se considera la dimensión vertical (Cota / Elevación) y eje de la vía da como resultado
el Diseño Vertical o en perfil.

• Si se considera las secciones transversales a lo largo del eje de la vía y las cotas
correspondientes da como resultado el Diseño Transversal.

El diseño geométrico horizontal, en planta o alineamiento horizontal, es la proyección sobre
un plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje está constituido por una serie de
tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas horizontales.
VELOCIDAD DE DISEÑO
La velocidad es uno de los elementos básicos para el DG ya que es el principal parámetro de

calculo de los diversos componentes del proyecto, debe ser estudiada, regulada y
controlada con el fin de lograr un equilibrio entre el usuario, vehículo e infraestructura
(carretera) para garantizar seguridad.
La velocidad de diseño se define como la máxima velocidad a la cual pueden circular con
seguridad en un tramo de una vía, cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son
favorables. Se calcula en función de:
• Topografía del terreno
• Jerarquía vial y zonas aledañas
• Volúmenes de tránsito
• Limitaciones legales
• Control de accesos
• Homogeneidad en su trazado
Con la “Vd” determina:
• radios de giro mínimos
• distancias de visibilidad
• peraltes
• pendientes máximas
• anchos de carriles y bermas (forma indirecta)
• La norma NEVI en su Figura 2A.201-02 (tomada del Libro azul de la AASHTO 1965,
muestra una serie de curvas de distribución de velocidades:
La gráfica indican que muy pocos

conductores viajan a más de 110 kph o
a menos de 40 kph, las velocidades para
diseño se pueden escoger dentro de ese
intervalo, y los valores más utilizados
son 40, 50, 60, 70, 80,100 y 120 kph.

• Es deseable mantener una velocidad constante para el diseño de cada tramo de

carretera.
• Los cambios en la topografía pueden obligar hacer cambios en la velocidad de diseño

en ciertos tramos, si esto sucede, no se debe efectuar repentinamente sino sobre una
distancia suficiente para permitir al conductor cambiar su velocidad gradualmente,
debe mantenerse en una longitud mínima entre 5 y 10 kilómetros, por otro lado la
norma colombiana indica “La longitud mínima de un tramo de carretera con una
velocidad de diseño dada debe ser de 3 kilómetros para velocidades entre 20 y 50 Kmlh
y de 4 kilómetros para velocidades entre 60 y 110 Kmlh, respectivamente”.
• La diferencia entre las velocidades de dos tramos contiguos no será mayor a 20 Km/h.
Debe procederse a efectuar en el lugar una adecuada señalización progresiva, con
indicación de velocidad creciente o decreciente.
• La norma NEVI 2012 no presenta mayor información sobre este tema, por lo que se
presenta una tabla contemplada en las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras -
2003 MOP

Normas de Diseño Geométrico de Carreteras -2003 MOP
Cuadro de Velocidades de
Diseño - Norma Colombiana
VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN (DE OPERACIÓN)
La velocidad de circulación es la velocidad real de un vehículo a lo largo de una sección

específica de carretera y es igual a la distancia recorrida dividida para el tiempo de
circulación del vehículo, o a la suma de las distancias recorridas por todos los vehículos o
por un grupo determinado de ellos, dividida para la suma de los tiempos de recorrido
correspondientes.
Es una medida de la calidad del servicio que el camino proporciona a los usuarios, se ve
afectada por los diferentes volúmenes de tránsito que circulan por la carretera.
Esta es la velocidad permite a evaluar los costos y los beneficios para los usuarios
La relación general entre la velocidad de circulación y la velocidad de diseño establece

que conforme el volumen de tránsito aumenta, la velocidad de circulación disminuye
debido a la interferencia que se produce entre los vehículos. Si el volumen de tránsito
excede el nivel intermedio, la velocidad de circulación disminuye aún más y en el caso
extremo, cuando el volumen es igual a la capacidad del camino, la velocidad de los
vehículos está determinada más por el grado de saturación del tránsito que por la
velocidad de diseño.

VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN (DE OPERACIÓN)
Una manera de obtener la velocidad de circulación u operación promedio de una carretera

consiste en medir la velocidad promedio en un punto, o sea el promedio de las velocidades
de todos los vehículos que pasan por ese punto.
NORMA NEVI 2012
Normas de Diseño Geométrico de Carreteras -2003 - MOP

Para Vd > 45 Km/hora
𝑉𝑐 = 0.85 𝑉𝑑 + 6.5 TPDA< 1000 veh/día
0 .89
𝑉𝑐 = 1.32 𝑉𝑑 1000< TPDA< 3000 veh/día
Vc= Velocidad circulación Km/h
Vd=Velocidad diseño 1km/h

Vd > Vc

VELOCIDAD ESPECÍFICA Y DE PROYECTO
Velocidad específica de un elemento de trazado (Ve): Máxima velocidad que puede

mantenerse a lo largo de un elemento de trazado considerado aisladamente, en
condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrándose el pavimento húmedo y
los neumáticos en buen estado, las condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son
tales que no imponen limitaciones a la velocidad.
Por ejemplo, en una curva circular se la define así: es la máxima velocidad que puede
mantenerse a lo largo del elemento considerado aisladamente en condiciones de
seguridad y comodidad (pavimento húmedo y las llantas en buen estado, las condiciones
meteorológicas, del tránsito y las regulaciones).
No se puede suponer que los conductores conservan la velocidad de operación del

tramo en cada uno de los elementos de la vía sino que lo normal es que adopten la
velocidad específica del elemento, que generalmente es superior a la de diseño; por
tanto, considera que para conservar la seguridad y la comodidad dentro del elemento
las demás condiciones del mismo deben estar de acuerdo con la velocidad específica,
por ejemplo dándole el peralte adecuado a una curva con base en la velocidad
específica y no necesariamente en la velocidad de diseño que resultaría inferior.

VELOCIDAD ESPECÍFICA Y DE PROYECTO
Velocidad específica de un elemento de trazado (Ve): Máxima velocidad que puede

mantenerse a lo largo de un elemento de trazado considerado aisladamente, en
condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrándose el pavimento húmedo y
los neumáticos en buen estado, las condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son
tales que no imponen limitaciones a la velocidad.
Velocidad de proyecto de un tramo (V): Velocidad que permite definir las características
geométricas mínimas de los elementos del trazado, en condiciones de comodidad y
seguridad.
Velocidad de planeamiento de un tramo (V): Media armónica de las velocidades

específicas de los elementos de trazado en planta de tramos homogéneos de longitud
superior a dos kilómetros (2 km).

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que
unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas
reales o espaciales.
Las curvas horizontales circulares compuestas son aquellas que están formadas por dos o
mas curvas circulares simples, a pesar de no son tan comunes se emplean generalmente en
terrenos montañosos cuando se requiere que la carretera se ajuste lo más posible a la
topografía del terreno, accesos a puentes, pasos a desnivel y en algunos tipos de
intersecciones.
Las curvas horizontales de transición se usan para dar seguridad al recorrido de los
vehículos desde una tangente a una curva circular, los conductores en ocasiones invaden el
carril vecino, la transición en espiral de euler facilita el movimiento del timón, evitando
cambios abruptos en la aceleración radial, que causa mucha incomodidad al conductor y los
pasajeros, ya que la fuerza centrífuga se va incrementando hasta la curva circular y
disminuye a la salida en sentido inverso, hasta alcanzar de nuevo la tangente.

Tomando el sentido de avance de izquierda a derecha, el siguiente gráfico ilustra los
elementos geométricos que la conforman.
PI = abs PC + T

= P (70)60° / 180 =73.24 m

Con el propósito de proporcionar seguridad, eficiencia y un diseño balanceado entre los
elementos de la vía desde el punto de vista geométrico y físico, es fundamental estudiar la
relación existente entre la velocidad y la curvatura.
Cuando un vehículo circula sobre una curva horizontal, actúa sobre él una fuerza centrífuga
F que tiende a desviarlo radialmente hacia afuera de su trayectoria normal. La magnitud de
esta fuerza es:

A un mismo radio R, la fuerza centrifuga “F” es mayor si la velocidad “V” es mayor, por lo
que el efecto centrífugo es más notable. La única fuerza que se opone al deslizamiento
lateral del vehículo es la fuerza de fricción desarrollada entre las llantas y el pavimento.
Esta fuerza por sí sola, generalmente, no es suficiente para impedir el deslizamiento
transversal; por lo tanto, es necesario un complemento inclinando transversalmente la
calzada. Dicha inclinación se denomina peralte .
Las componentes en las direcciones normal y paralela al pavimento varían según la

inclinación que tenga la calzada, si las componentes normales de las fuerzas W y F son
siempre del mismo sentido y se suman, actuando hacia el pavimento, contribuyen a la
estabilidad del vehículo. Por el contrario, las componentes paralelas de W y F son de
sentido opuesto y su relación hace variar los efectos que se desarrollan en el vehículo.
Dependiendo de la relación entre Wp y Fp, se presentan los siguientes casos:

El uso del peralte provee comodidad y seguridad al vehículo que transita sobre el camino
en curvas horizontales, sin embargo el valor del peralte no debe sobrepasar ciertos
valores máximos ya que un peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del
vehículo hacia el interior de la curva cuando el mismo circula a baja velocidad. Debido a
estas limitaciones de orden práctico, no es posible compensar totalmente con el peralte la
acción de la fuerza centrífuga en las curvas pronunciadas, siendo necesario recurrir a la
fricción, para que sumado al efecto del peralte, impida el deslizamiento lateral del
vehículo, lo cual se lo contrarresta al aumentar el rozamiento lateral.
En base a investigaciones realizadas, se ha adoptado el criterio de contrarrestar con el

peralte aproximadamente el 55% de la fuerza centrífuga; el restante 45% lo absorbe la
fricción lateral.
Se recomienda para vías de dos carriles un peralte máximo del 10% para carreteras y
caminos con capas de rodadura asfáltica, de concreto o empedrada para velocidades de
diseño mayores a 50 Km/h; y del 8% para caminos con capa granular de rodadura y
velocidades hasta 50 Km/h clase C1, C2 y C3.

Para utilizar los valores máximos del peralte deben tenerse en cuanto los siguientes
criterios para evitar:
• Un rápido deterioro de la superficie de la calzada en caminos de tierra, subbase, por

consecuencia del flujo de aguas de lluvía sobre ellas.
• Una distribución no simétrica del peso sobre las ruedas del vehículo, especialmente los
pesados.
• El resbalamiento dentro de la curva del vehículo pesado que transita a una velocidad
baja.
Cuando las curvas tienen Radios de curvatura muy grandes, teóricamente no se requiere
peralte transversal, pero se debe colocar el emin=3% por drenaje de agua lluvia.
Los radios mínimos son los valores límites de la curvatura para una velocidad de diseño
dada, que se relacionan con el peralte transversal máximo y la máxima fricción lateral
escogida para diseño. Un vehículo se sale de control en una curva, ya sea porque el
peralte o sobreelevación de la curva no es suficiente para contrarrestar la velocidad, o
porque la fricción lateral entre las ruedas y el pavimento es insuficiente y se produce el
deslizamiento del vehículo.
Un vehículo derrapa en las curvas debido a la presencia de agua o arena sobre la

superficie de rodamiento. El uso de radios más reducidos solamente puede lograrse a
costas de incómodas tasas de sobreelevación o apostando a coeficientes de fricción
lateral que pueden no estar garantizados por la adherencia de las llantas (calidad, grado
de desgaste del grabado, presión, etc.) con la superficie de rodamiento de la carretera.
𝑉𝑑 2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑙𝑎𝑡 𝑚𝑎𝑥 )
Rmin= Radio de curvatura mínimo (metros)

Vd= Velocidad de diseño (km/hora)
emax= peralte transversal máximo (decimal)
flat max= coeficiente de fricción lateral máximo (decimal)
La AASHTO establece la siguiente ecuación para calcular la fricción lateral
flat= 0.19 – 0.00026Vd Vd (Km/hora)
El factor de fricción lateral depende principalmente de las condiciones de las llantas de

los vehículos, el tipo y estado de la superficie de rodamiento y de la velocidad del
vehículo, mientras que la sobreelevación o peralte depende de las condiciones
climáticas, tipo de área, urbana o rural, frecuencia de vehículos de baja velocidad y las
condiciones del terreno.

Tabla 2A.204- 03 Radios mínimos de Curvas Horizontales para distintas Velocidades de Diseño NEVI 2012

La sección transversal de la calzada sobre el alineamiento recto tiene una inclinación
llamada bombeo normal, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje del agua lluvia
trasversalmente hacia las cunetas. El valor del bombeo dependerá del tipo de superficie y
de la intensidad de las lluvias en la zona del proyecto , variando del 1% al 4%.
Cada vez que se pasa de una alineación recta a una curva, se tiene que realizar una
transición de una sección transversal, de un estado de sección bombeo normal al estado
de sección completamente peraltada o viceversa, en una longitud necesaria para efectuar
el desarrollo del peralte.

Se debe encontrar la manera de hacer variar la fuerza centrífuga del valor cero, que tiene
en la alineación recta, al valor “F’ que tiene una curva de radio “R”. El desarrollo o
transición del peralte puede efectuarse dependiendo de dos factores que son: El valor del
radio de la curva que se peralta y la comodidad del recorrido vehicular para realizar el
peraltado de las curvas y la transición del peralte; existen tres métodos:
a. Haciendo girar la calzada alrededor de su eje (para terrenos montañosos).

b. Haciendo girar la calzada alrededor de su borde interior (para terrenos en llano).

c. Haciendo girar la calzada alrededor de su borde exterior.

i

Cuando se dispone de curvas circulares, se acostumbra a realizar una parte de la transición
en la recta (2/3) y la otra parte sobre la curva (1/3), empíricamente se ha calculado que la
transición del peralte puede introducirse dentro de la curva hasta en un 50%, siempre que
por lo menos la tercera parte central de la longitud de la curva circular· quede con el
peralte completo.
Por comodidad y apariencia, se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la
transición del peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de los bordes relativa a la
pendiente longitudinal del eje de la vía no debe ser mayor que un valor “i”. En este sentido,
i se define como la máxima diferencia algebraica entre las pendientes longitudinales de los
bordes de la calzada y el eje de la misma.

NEVI 2012
En el Volumen 2A de NEVI 2012 se han preparado las Tablas 2A.204 del 05 al 07,
conteniendo para carreteras tipo AV1-C1-C2- C3 de dos y cuatro carriles, las longitudes
mínimas de transición en función del radio de curva, la sobreelevación con valores máximos
de 6, 8, 10 y 12 por ciento, y la velocidad de diseño (pag 137 – 2ª).

Calcular la Longitud de Transición del peralte de una vía de 2 carriles de circulación de 3.65
m, el bombeo normal es del 3% para una curva de Radio R=83.00m que ha sido diseñada a
una velocidad de diseño de 50 Km/hora, encontrar la abscisa de inicio de la transición del
peralte sabiendo que la distribución del mismo en 2/3 antes del PC (PC es 1+450,00 ) y 1/3
en la curva.
7.3 ∗3%
X= =16.85 m
2∗0.650%
𝑉𝑑2 f lat= 0.19 -0.00026(50)= 0.177

e% = ? R =127(𝑒+𝐹 )
𝑙𝑎𝑡
502 6%∗7.30 2/3LT antes del PC

83.00 = e= 6% L= =33.70 m
127(𝑒+0.177) 2∗0.650%
2/3LT = 2/3 * 50.55 = 33.70m
LT= X + L = 16.85 + 33.70 = 50.55 m Abs inicio trans = 1+450 - 33.70
Abs inicio trans = 1+416.30
Calcular la Longitud de Transición del peralte de una vía de 2 carriles de circulación de 3.50
m, el bombeo normal es del 2% para una curva de Radio R=150.00m que ha sido diseñada a
una velocidad de diseño de 40 Km/hora, encontrar la abscisa de fin de la transición del
peralte sabiendo que la distribución del mismo en 2/3 antes del PC (PC es 1+250,00 ) y 1/3
en la curva.

Es la distancia entre el fin de la curva anterior y el inicio de la siguiente, en el caso
de dos curvas circulares consecutivas; es la distancia entre el PT de la curva inicial
y el PC de la curva siguiente. Las longitudes de transición se dividen en: 2/3 L en
tangente (antes del PC y después del PT), y 1/3 L en la curva, (después del PC y
antes del PT).

La longitud de transición del peralte para carreteras de 4 y 6 carriles se incrementa en
1,5 y 2,5 veces con respecto a la longitud para carreteras de 2 carriles.
La longitud tangencial, también llamada de aplanamiento se obtiene según la siguiente

fórmula (en función de la longitud de transición).
La longitud mínima del arco circular (o transición de bombeo) = 1/3(L1+L2)

Cuando existen condiciones críticas en el diseño geométrico, que no permitan aplicar los
valores de Tim obtenidos con la ecuación anterior, se puede optar por una solución que
sin ser la óptima, permite adaptar mejor el proyecto a las condiciones topográficas
existentes.
Esta solución consiste en distribuir la longitud de transición, 50 % en tangente y 50 % en

la curva circular.
En este caso se aplicará la siguiente fórmula:
La longitud mínima del arco circular = ½ (L1 + L2)

Para situaciones extremadamente críticas y en carreteras clase C2 y C3, con bajas
velocidades de diseño, y únicamente en casos puntuales se podrá optar por la solución
de distribuir la longitud de transición 100 % dentro del arco de curva circular.
La longitud de la curva circular deberá ser igual o mayor al doble de la longitud de

transición.

Verificar si se cumple con los criterios de Tangente intermedia mínima en el
esquema planteado, con los siguientes datos:
Calcular
a) La Abs PT2
b) Comprobar si se cumplen los criterios de Tangente Intermedia Mínima entre
las Curvas 1 y 2, considerando una vía diseñada a 50 Km/hora, con una
sección transversal de 10.30 m que incluyen bermas de 1.50 m en cada
costado con un bombeo normal del 2%, suponiendo una distribución 70%
tangente y 30% en curva.
𝜋∗187.427∗95°
𝐿𝐶1 = = 310.618 m
180°
Abscisa PT1= Abs PC1 + Lc1 = K8+715.459 + 310.618=K9+026.077

Abscisa PC2= Abs PT1 + Entretangencia (PT1.PC2)= K9+026.077 + 269.460= K9+295.537

Abscisa PT2= Abs PC2 + LC2= K9+295.537+ LC2
𝜋∗239.485∗55°30´
𝐿𝐶2 = = 231.912 m
180°
Abscisa PT2= Abs PC2 + LC2= K9+295.537+ 231.912=K9+527.449

𝑉𝑑2
R =127(𝑒+𝐹 ) f lat= 0.19 -0.00026(50)= 0.177
𝑙𝑎𝑡
7.3 ∗2% 7.3 ∗2%

X1 = =14.60 m X2 = =14.60 m
2∗0.500% 2∗0.500%
e% = ? e% = ?
802 802
187.427 = e= 10% 239.485 =127(𝑒+0.177) e= 4.14%
127(𝑒+0.177)
10%∗7.30 4.14%∗7.30
L1 = =73.00 m L2 = =30.22 m
2∗0.500% 2∗0.500%
LT1= X1 + L1 = 14.60 +73.00 = 87.60 m LT2= X2 + L2 = 14.60 +30.22 = 44.82 m

X1= 2%*87.60 / 10% = 17.52m X2= 2%*44.82/ 4.14% = 21.65m
TIM= 2(87.60)/3 + 2(44.82)/3 + 17.52 + 21.65= 127.45m
Distancia(PT1.PC2)= 269.460
Distancia PT1.PC2) > TIM

OK 1!!!!
La longitud mínima del arco circular (o transición de bombeo) = 1/3(L1+L2)
Lc min = 1/3(87.60+44.82)=44.14m
𝐿𝐶1 =310.618 m 𝐿𝐶2 =231.912 m
LC1 > Lc min LC2 > Lc min
OK 2!!!!

El objeto del sobreancho en la curva horizontal es el de posibilitar el tránsito de vehículos
con seguridad y comodidad, su construcción es necesaria por las siguientes razones:
a) Un vehículo circula por una curva horizontal ocupa un ancho de calzada mayor que en
recta, debido a la rigidez y dimensiones del vehículo.
b) El vehículo al describir la curva, las ruedas traseras recorren una trayectoria ubicada
en el interior de la descrita por las ruedas delanteras, además el extremo lateral
delantero, describe una trayectoria exterior a la del vehículo.
c) La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el centro de su

carril y aumenta con la velocidad, pero disminuye a medida que los radios de la curva
son mayores.
Por las circunstancias antes mencionadas, la calzada debe ensancharse en las curvas, este
aumento se denomina sobreancho “S”.
La línea central divisoria de carriles, demarcada sobre el pavimento se debe fijar en la

mitad de los bordes de la calzada ya ensanchada.
Para determinar la magnitud del sobreancho debe elegirse un vehículo
representativo del tránsito de la carretera.
VEHÍCULOS RÍGIDOS

VEHÍCULOS RÍGIDOS
Barnnet introduce un término de seguridad en el que interviene la velocidad
Considerando la influencia de la velocidad de tránsito y para diferentes números de

carriles se utiliza la siguiente fórmula empírica.

VEHÍCULOS ARTICULADOS (TRACTOCAMIONES)

NORMA AASHTO
(varía de 2,45 m a 2,60 m )
A= Distancia guarda choques delantero y eje delantero
V= Velocidad de Diseño

La norma NEVI 2012 no habla sobre los sobre anchos, únicamente indica que
sobreanchos, espaldones y demás dispositivos de seguridad, se dispondrá según lo
establecido en la normativa vigente determinada en la Clasificación Funcional de las
vías. La norma MOP 2003 indica que por razones de costo se establece el valor
mínimo de diseño del sobreancho igual a 30 cm para velocidades de hasta 50 Km/h y
de 40 cm para velocidades mayores.
“Para radios mayores a 300 metros ó si el “S” es menor a 30cm, se puede obviar el
Sobreancho”
DISTRIBUCIÓN DEL SOBREANCHO
El ensanchamiento debe obtenerse gradualmente desde los accesos a la curva, a fin de
asegurar un alineamiento razonablemente gradual del borde del pavimento y coincidir
con la trayectoria de los vehículos que entran o salen de una curva.
A continuación se indican los puntos fundamentales que conciernen al diseño en este

aspecto y son aplicables a ambos extremos de las curvas horizontales:
1. En curvas simples, sin espirales, el ensanchamiento debe hacerse con respecto al borde
interno del pavimento solamente.

DISTRIBUCIÓN DEL SOBREANCHO
2. El ensanchamiento debe obtenerse gradualmente sobre la longitud de desarrollo del
peralte, aunque a veces pueden utilizarse longitudes menores.
3. En los alineamientos sin espirales, el ensanchamiento debe realizarse progresivamente

a lo largo de la longitud de desarrollo del peralte, esto es, 2/3 en la tangente y 1/3 dentro
de la curva, y en casos difíciles, 50 por ciento en la tangente y 50 por ciento dentro de la
curva.
El sobreancho Sp
en cualquier punto
P, situado a una
distancia Lp desde
el inicio, es:

EJEMPLO DE CÁLCULO Y DISTRIBUCIÓN DEL SOBREANCHO
Calcular el Sobreancho de la Curvas 1, considerando una vía de 2 carriles diseñada a 50

Km/hora, con una sección transversal de 10.30 m que incluyen bermas de 1.50 m en cada
costado con un bombeo normal del 2%, suponiendo una distribución 70% tangente y 30%
en curva. Considerar como vehículo de diseño el Camión 2DB de la Norma NEVI 2012.
D1= 95° R1= 187.427 m X1 = 14.60 m

Abs PC1= K8+715.459
L1 = 73.00 m
LT1= 87.60 m
Peso = 18 Tn
Largo= 12.20
Ancho= 2.60m
Alto= 4.10m
Distancia L= 10.00m

EJEMPLO DE CÁLCULO Y DISTRIBUCIÓN DEL SOBREANCHO
50
𝑆 = 2(187.427 − 187.4272 − 10.002 ) + 10 = 0.90 m
187.427
Lt1= 87.60 m Abs PC1= K8+715.459
Lp Sp Abs
0.00 (Inicio) 0.00 k8+657.06
5.00 0.05 k8+662.06
10.00 0.10 k8+667.06
20.00 0.21 k8+677.06
30.00 0.31 k8+687.06
40.00 0.41 k8+697.06
50.00 0.51 k8+707.06
58.40 (PC1) 0.60 k8+715.46
70.00 0.72 k8+727.06
80.00 0.82 k8+737.06
87.60 (Total) 0.90 k8+744.66

DEBER DE CÁLCULO Y DISTRIBUCIÓN DEL SOBREANCHO
Calcular el tramo de la curva en el que se conserva la totalidad del peralte y la tabla de Lp

vs Sp a la salida de la curva.

Es muy común que en un proyecto de diseño de carreteras, luego de haber sido diseñado
y replanteado el eje en terreno, haya que realizar algún cambio en los diseños debido a
problemas de carácter:
• Técnico
• Geométrico
• Económico
• Ambiental
“Obligando a modificar el alineamiento horizontal en un tramo”
El problema de la modificación radica a partir del punto donde se toma de nuevo el

diseño inicial, osea, “donde termina el cambio efectuado” y se continua con la vía
previamente diseñada y replanteada.
Generalmente la variable NO ARROJA la misma longitud del tramo que está reemplazado,
lo que obligaría a que el abscisado cambie a partir del punto final de dicha variable.

Para evitar esta modificación, tanto en planos como en el terreno se utiliza la “Ecuación
de Empalme” que consiste en igualar las abscisas en el punto donde termina la
modificación e indicar dicha igualdad o ecuación, tanto en el terreno como en los
diferentes planos, dicha ecuación presenta el siguiente formato:
Abs Nueva o llegada = Abs Vieja a salida
En una ecuación de empalme, se pueden presentar 2 casos:

Caso 1: Variante de longitud menor a longitud de tramo original, en este caso habrá
abscisado que no existe, el comprendido entre la abs final de la variante y la abs del
trazado original, donde dicha variante empalmada.
Trazado inicial
Termina L= 680.21
Variante
Trazado Variante
“Se presenta una disminución del L= 560.16
recorrido de 120.05 m
equivalente al tramo que no Comienza Variante
existe”. 4+215.52
Ecuación de Empalme 4+775.68 = 4+895.73
Caso 2: Variante de longitud mayor a longitud de tramo original, en este caso se tiene un
tramo de abscisado que se repite, uno dentro de la variante y el otro luego del empalme
de esta variante.
Termina
Variante
“Se presenta una repetición del
abscisado”.
Trazado Variante
L= 703.65
Trazado inicial
L= 615.32
Comienza Variante
2+821.63 Ecuación de Empalme 3+525.28 = 3+436.95
Calcular la ecuación de empalme de la variante sobre la vía antigua, ya que el
proyecto presenta grandes movimientos de tierra (cortes), sabiendo que la
distancia PI´1 PI´2 es de 362 metros.
Punto de empalme PT´3

Por la vía antigua:
𝜋∗62∗127°
𝐿𝐶1 = = 137.278 m
180°

Por la vía antigua:

Por la variante:
𝜋∗62∗53°
𝐿´𝐶1 = = 57.289 m
180°

Por la variante:
𝜋∗44.836∗143°
𝐿´𝐶2 = = 111.845 m
180°
𝜋∗78∗90°
𝐿´𝐶2 = = 122.438 m
180°

El diseño geométrico vertical o alineamiento en
perfil, es la proyección del eje real o espacial
de la vía sobre una superficie vertical paralela
al mismo.
El perfil longitudinal conforma la rasante que

está constituida por una serie de rectas
(tangentes verticales) enlazadas por arcos
verticales parabólicos.
El sentido de las pendientes de las tangentes

verticales se definen según el avance del
recorrido, (positivas) aquellas que implican un
aumento de cota y (negativas) las que
producen una disminución de cota.

Las curvas verticales entre dos tangentes sucesivas permiten conformar una transición entre
pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo cual
se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del Instituto
Geográfico Militar (IGM). Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán, salvo casos
suficientemente justificados los siguientes criterios:
 El eje que define el perfil, coincidirá con el eje central de la calzada. Para el caso de
Autopistas o Autovías en que se necesite carriles de servicio, y en los cuales dichos
carriles se encuentren en una cota diferente al de los carriles principales se deberá contar
con perfiles independientes
 Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del terreno a fin de
favorecer el drenaje.
 En terrenos montañosos y escarpados, se acomodará la rasante al relieve del terreno,

evitando los tramos en contra pendiente.

 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que presente
variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la categoría de la
carretera y la topografía del terreno.
 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán emplearse en
el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad de la aplicación de las
pendientes determinarán la calidad y apariencia de la carretera.
 Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una
alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible ya que en casos de
curvas convexas, se generan largos sectores con visibilidad restringida y cuando son
cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se generan confusiones en la
apreciación de las distancias y curvaturas.
 El perfil vertical de una carretera es tan importante como el alineamiento horizontal y

debe estar en relación directa con la velocidad de diseño, con las curvas horizontales y
con las distancias de visibilidad. En ningún caso se debe sacrificar el perfil vertical para
obtener buenos alineamientos horizontales.

La pendiente de las tangentes verticales y la longitud de las curvas dependen
principalmente de la topografía de la zona, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de
la velocidad del proyecto , de los costos de construcción, de los costos de operación, del
porcentaje de vehículos pesados y de su rendimiento en los ascensos.
TANGENTES VERTICALES
Las tangentes sobre un plano vertical se caracterizan por su longitud y su pendiente, y están
limitadas por dos curvas sucesivas , la longitud Tv de una tangente vertical es la distancia
medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente.

En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a

0.5%.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes
puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente
con un bombeo igual o superior a 2%.
Se considera deseable no sobrepasar las Pendientes Máximas que están indicados en la

siguiente Tabla.

• En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará,
más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de
500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la frecuencia y la ubicación de
estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas y los
menores incrementos del costo de construcción.
• En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a

10%, se recomienda que el tramo con esta pendiente no exceda 180 m. Distancias
mayores requieren un análisis en conformidad con el tipo de tráfico que circulará por la
vía.
• Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m

no supere el 6%.
• En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes en exceso a

8%, debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy
significativamente.

La pendiente mínima es la menor pendiente longitudinal de la rasante que se permite en el

proyecto. Su valor se fija para facilitar el drenaje longitudinal de las aguas lluvias sobre la
superficie de rodadura y en las cunetas, pudiendo variar según se trate de un tramo en
terraplén o en corte y de acuerdo al tipo de terreno.
La pendiente mínima que garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas debe ser de
0.5% como pendiente mínima deseable y 0.3% para diseño en terreno plano o sitios donde
no es posible el diseño con la pendiente mínima deseable.
Longitudes Críticas de Gradiente para el Diseño
Es la longitud máxima de gradiente cuesta arriba sobre la cual puede operar un camión
representativo cargado, sin mayor reducción de su velocidad y, consecuentemente, sin
producir interferencias mayores en el flujo de tráfico.
Para una gradiente dada, y con volúmenes de tráfico considerables, longitudes menores que
la crítica favorecen una operación aceptable, y viceversa. Si las gradientes que tienen
longitudes mayores que la crítica, y con considerable tráfico, es necesario añadir un carril de
ascenso adicional para los camiones y vehículos pesados
Para establecer los valores de diseño de las longitudes críticas de gradiente, se asume lo
siguiente:
1. Un camión cargado tal que la relación de su peso-potencia (Libras por cada H.P.) sea
aproximadamente igual a 400.
2. La longitud crítica de gradiente es variable de acuerdo con la disminución de la velocidad

del vehículo que circula cuesta arriba; esto es, a menor reducción de la velocidad se tiene
una mayor longitud crítica de gradiente.
3. Se establece una base común en la reducción de la velocidad, fijándola en 25 kph para

efectos de la determinación de la longitud de la gradiente crítica promedio.

Para establecer los valores de diseño de las longitudes críticas de gradiente, se asume lo
siguiente:
1. Un camión cargado tal que la relación de su peso-potencia (Libras por cada H.P.) sea
aproximadamente igual a 400.
2. La longitud crítica de gradiente es variable de acuerdo con la disminución de la velocidad

del vehículo que circula cuesta arriba; esto es, a menor reducción de la velocidad se tiene
una mayor longitud crítica de gradiente.
3. Se establece una base común en la reducción de la velocidad, fijándola en 25 kph para

efectos de la determinación de la longitud de la gradiente crítica promedio.

CURVAS VERTICALES SIMÉTRICAS
La parábola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales consecutivas debe poseer las siguientes
propiedades:
1. La razón de variación de su
pendiente a lo largo de su
longitud es una constante.
2. La proyección horizontal del

punto de intersección de las
tangentes verticales está en
la mitad de la línea que une
las proyecciones horizontales
de los puntos de tangencia
extremos, donde empieza y
termina la curva.
3. Los elementos verticales de

la curva (alturas o cotas)
varían proporcionalmente
con el cuadrado de los
elementos horizontales
(abscisas).
La parábola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales consecutivas debe poseer las siguientes
propiedades:
Corrección por pendiente desde PCV

DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES

1. Para el cálculo de i, las pendientes de diferente signo se suman: Casos 1 y 4. Las

pendientes de igual signo se restan: Casos 2, 3, 5 y 6.
2. Valores positivos de i (i >0) representan curvas verticales convexas o en cresta: Casos 1,
2 y 3. Valores negativos de i (i < 0) representan curvas verticales cóncavas o en
columpio: Casos 4, 5 y 6.

Punto Máximo y Mínimo a partir de PCV
P (x, z) Punto máximo/mínimo

Calcular la Curva Vertical Simétrica en abs de 10 m y con los siguientes datos:


COMPROBACIÓN “ok”


Una de las características más importantes que deberá ofrecer el
trazado de una carretera al conductor de un vehículo es la posibilidad de
ver hacia delante, tal que le permita realizar una circulación segura y
eficiente.
La distancia de visibilidad se define

como la longitud continua de
carretera que es visible hacia delante
por el conductor de un vehículo que
circula por ella, deberá ser de
suficiente longitud, tal que le permita
a los conductores desarrollar la
velocidad de diseño y a su vez
controlar la velocidad de operación.

Esta es la distancia requerida por un conductor para detener su vehículo en
marcha, cuando surge una situación de peligro o percibe un objeto imprevisto
adelanté de su recorrido, tiene dos componentes, la distancia de percepción y
reacción del conductor que está regida por el estado de alerta y la habilidad del
conductor y se identifica como dpr, más la distancia de frenado que se denomina
df. La primera es la distancia recorrida por el vehículo desde el momento que el
conductor percibe el peligro hasta que aplica el pedal del freno, y la segunda, es
la distancia que se necesita para detener el vehículo después de la acción
anterior.

Los cuatro componentes de la reacción en respuesta a un estímulo exterior se
conocen por sus iniciales “PIEV”, que corresponden a percepción, intelección,
emoción y voluntad; estudios realizados por AASHTO definen el tiempo de percepción
de 1.5 seg y el tiempo de reacción de 1.5 seg, por lo que el comportamiento del 90% de
los conductores han permitido seleccionar un tiempo de reacción de 2.5 segundos.

La distancia de frenado dr, que se mide desde la aplicación de los frenos
hasta el momento en que el vehículo se detiene totalmente o continúa su
movimiento depende de muchos factores: la fricción entre llantas y pavimento,
el peso del vehículo, el número de ejes, el tipo de pavimento, la potencia de
frenado, etc.
El factor f no es único, es un valor experimental que decrece en proporción inversa

a las velocidades y está sujeto a cambios tomando en cuenta la influencia de las
siguientes variables:
• Diseño y espesor de la huella de la llanta, resistencia a la deformación y dureza

del material de la huella.
• Condiciones y tipos de superficies de rodamiento de las carreteras
• Condiciones meteorológicas.
• Eficiencia de los frenos y del sistema de frenos del vehículo

1.15
𝑓= Vc= Km/hora
𝑉𝑐 0.3

Un tramo de carretera de dos caniles y de circulación en dos sentidos , tiene
distancia de visibilidad de rebasamiento DR, cuando la distancia de
visibilidad en ese tramo es suficiente para que, en condiciones de
seguridad, el conductor de un vehículo pueda adelantar a otro, que circula
por el mismo carril, a una velocidad menor , sin peligro de interferir con
un tercer vehículo que venga en sentido contrario y se haga visible en el
momento de iniciarse la maniobra de adelantamiento.

Se hacen los siguientes supuestos simplificatorios para los propósitos del
dimensionamiento de dicha distancia de visibilidad de rebasamiento:
1. El vehículo que es rebasado viaja a una velocidad uniforme.
2. El vehículo que rebasa viaja a esta velocidad uniforme, mientras espera una
oportunidad para rebasar.
3. Se toma en cuenta el tiempo de percepción y reacción del conductor que

realiza las maniobras de adelantamiento.
4. Cuando el conductor está rebasando, acelera hasta alcanzar un promedio de

velocidad de 15 kilómetros por hora más rápido que el otro vehículo que está
siendo rebasado.
5. Debe existir una distancia de seguridad entre el vehículo que se aproxima en

sentido contrario y el que efectúa la maniobra de adelantamiento.
6. El vehículo que viaja en sentido contrario y el que efectúa la maniobra de
rebase van a la misma velocidad promedio.
7. Solamente un vehículo es rebasado en cada maniobra.
8. La velocidad del vehículo que es rebasado es la velocidad de marcha

promedio a la capacidad de diseño de la vía.
9. Esta distancia de visibilidad para adelantamiento, se diseña para carreteras

de dos carriles de circulación, ya que esta situación no se presenta en
carreteras divididas y no divididas de carriles múltiples

AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets.

En carreteras C3 de una calzada y sin diferenciación de carriles, la
distancia de visibilidad de encuentro DE es la longitud mínima
disponible de carretera, visible para los conductores que circulan
en sentidos opuestos, obligados a llevar a cabo maniobras de
estacionamiento y se conidera que los vehiculos se cruzan a
velocidades de 10 Km/hora, esta distancia se dtermina en función
del tiempo de percepción, reacción y de aceleración similar a la de
frenado.

1.- LONGITUD MÍNIMA CON VISIBILIDAD DE PARADA
Las longitudes mínimas de las curvas verticales , convexas y cóncavas , además de ser
suficientes para producir la variación gradual de la pendiente desde su tangente de
entrada hasta su tangente de salida sin que se generen cambios bruscos en la curvatura,
deberán satisfacer los requisitos de visibilidad de parada.
Este requisito es conocido como el criterio de seguridad. Generalmente , las longitudes

mínimas de las curvas que satisfacen la seguridad, también cumplen confortabilidad y
apariencia.
1.1 CURVAS VERTICALES CONVEXAS
Se presentan dos casos, según que la distancia de visibilidad de parada “Dp” sea mayor o
menor que la longitud de la curva “Lv”.

LONGITUD MÍNIMA CON VISIBILIDAD DE PARADA
Caso 1: Dp > Lv “El conductor y el obstáculo están fuera de la curva”

H: altura ojo conductor = 1.15m
AASHTO
h: altura del obstáculo = 0.15 m
425
Lv = 2𝐷𝑃 −
𝑖

Caso 2: Dp < Lv “El conductor y el obstáculo están dentro de la curva”

AASHTO
h: altura del obstáculo = 0.15 m
𝐷𝑃2 𝑖
Lv =
425
𝐷𝑃2 𝑖
Lv = = Kv . i
425

NEVI 2012

1.1 CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS
Las curvas verticales cóncavas, por su forma son de visibilidad completa durante el día, más
no así durante la noche. Por ello la longitud de carretera iluminada hacia adelante por la luz
de los faros delanteros del vehículo deberá ser al menos igual a la distancia de visibilidad de
parada. Esta longitud llamada visibilidad nocturna, depende de la altura de las luces
delanteras sobre el pavimento, asumida como 0.60 metros, y del ángulo de dívergencia del
rayo de luz hacia arriba o respecto al eje longitudinal del vehículo, supuesto en 1°
Caso 1: Dp > Lv

Caso 2: Dp < Lv

NEVI 2012

2.- LONGITUD MÍNIMA CON VISIBILIDAD DE REBASAMIENTO
En aquellos casos en que sea económicamente posible, se pueden adoptar longitudes de
curvas verticales amplias hasta obtener distancias de visibilidad de rebasamiento DR.
2.1 CURVAS VERTICALES CONVEXAS
Se presentan dos casos, según que la distancia de visibilidad de parada “Dp” sea mayor o
menor que la longitud de la curva “Lv”.
Caso 1: DR > Lv
AASHTO
h: altura del vehiculo = 1.35 m
1000
Lv = 2𝐷𝑅 −
𝑖

2.- LONGITUD MÍNIMA CON VISIBILIDAD DE REBASAMIENTO
𝐷𝑅 2 𝑖
Caso 2: DR< Lv Lv =
1000
Para la distancia de visibilidad nocturna de rebasamiento, no es indispensable calcular la

longitud mínima de la curva vertical cóncava, porque se pueden ver las luces del vehículo
que viene en sentido contrario y este indicador alerta al conductor.
3.- LONGITUD MÍNIMA CON COMODIDAD A LA MARCHA
El efecto de incomodidad producido por los cambios de pendiente, es mayor en las curvas
verticales cóncavas que en las convexas , ya que las fuerzas componentes de la gravedad y
el peso actúan en el mismo sentido, generando una mayor fuerza centrífuga vertical. En
las curvas convexas las dos fuerzas componentes son opuestas, lo que hace que se
compensen, produciendo un menor efecto centrifugo, que las convierte en menos
incómodas.
El confort debido a este efecto depende, entre otros factores, de la suspensión del
vehículo, la presión en las llantas y la carga transportada. Investigaciones al respecto,
indican que no se presenta incomodidad mientras la aceleración centrífuga vertical no
exceda el valor de 0.305 m/seg2.
𝑉𝑑 2 𝑖
Lv =
395

4.- LONGITUD MÍNIMA CON CRITERIO APARIENCIA
Las curvas verticales cóncavas, por ser de completa visibilidad diurna, deben presentar al
conductor una buena apariencia o estética. Experimentalmente se ha encontrado que la
longitud mínima Lv de estas curvas, con criterio de apariencia o estética es:
Lv = 30 i
Como puede observar en la expresión anterior el valor de Kv es de 30, comparado con

los valores de Kv del criterio de seguridad para curvas verticales cóncavas,
corresponden a velocidades superiores a 80 Kmlh. Esto quiere esto decir, que para
carreteras de alta jerarquía , es necesario disponer de longitudes amplias en las curvas
para así garantizar una buena apariencia o estética.

5.- LONGITUD MÍNIMA CON CONTROL DE DRENAJE
Las curvas verticales, con pendientes de entrada y salida de signo contrario, tanto
convexas como cóncavas, que sean muy amplias, presentan en su parte alta o baja,
tramos casi a nivel que podrían ocasionar dificultad en el drenaje de las aguas
lluvias. Se ha encontrado, que no se tendrán problemas de drenaje, si al menos en una
distancia de 15 metros desde el vértice de la curva se alcanza una pendiente del 0.3%.
Esto arroja un Kv de:
Lv = 50 i
Ahora, partiendo del principio de que el criterio más importante es de seguridad, el

cual prevalecerá sobre el de drenaje, las curvas verticales con valores superiores a
kv=50 requerirán de una atención especial para proporciona condiciones adecuadas
de drenaje cerca de su vértice, mediante un conveniente bombeo y con pendientes
longitudinales del fondo de las cunetas mayores a la pendiente de la rasante.

6.- LONGITUD MÍNIMUM DE CURVAS VERTICALES
Para valores pequeños de “i”, en las curvas verticales convexas y cóncavas, para los casos
donde Dp >Lv, la longitud de la curva puede llegar a ser negativa, significando esto que no
es necesaria.
Sin embargo, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente, se

exige una cierta longitud mínima de curva vertical Lv según la velocidad de diseño, donde
Vd se expresa en Kmlh, de acuerdo con la siguiente expresión, denominado criterio de
operación:
Lv = 0.60Vd

Para el diseño de una curva vertical, calcular su longitud requerida teniendo en cuenta los
siguientes criterios:
• La carretera de dos carriles

• Velocidad específica curva vertical = 80 Kmlh
• Pendiente de la tangente de entrada= -5%
• Pendiente de la tangente de salida = +1%

1. Criterio de seguridad: Analizamos la Distancia de parada para descenso del -5% y para
ascenso del +1% y escogemos la más crítica.
1.15 1.15
𝑓= = = 0.320
𝑉𝑐 0.3 80 0.3
Caso 1: Dp > Lv
Caso 2 Dp < Lv
Lv = 207.386 = 210 m
2. Criterio de rebasamiento: Para este criterio no es indispensable calcular la longitud
mínima de la curva vertical cóncava, porque se pueden ver
las luces del vehículo que viene en sentido contrario y este
indicador alerta al conductor.
3. Criterio de comodidad:
Lv = 100 m
4. Criterio de apariencia:
5. Criterio de drenaje:
6. Criterio de operación:

Criterio Lv
Seguridad 210.00
Rebasamiento NA
Comodidad 100.00
Apariencia 180.00
Drenaje 300.00
Operación 48.00
Seleccionada 210 - 300

Para el diseño de una curva vertical, calcular su longitud requerida teniendo en cuenta los
siguientes criterios:
• La carretera de dos carriles

• Velocidad específica curva vertical = 80 Kmlh
• Pendiente de la tangente de entrada= +2%
• Pendiente de la tangente de salida = -4%

1. Criterio de seguridad: Analizamos la Distancia de parada para ascenso del +2% y para
descenso del -4% y escogemos la más crítica.
1.15 1.15
𝑓= = = 0.320
𝑉𝑐 0.3 80 0.3
425 425
Caso 1: Dp > Lv Lv = 2𝐷𝑃 − Lv = 2(145.509) − = 220.19m
𝑖 6
Dp= 145.509m < 220.19m, el supuesto no es válido
Caso 2 Dp < Lv 𝐷𝑃2 𝑖 145.5092 ∗6
Lv = = = 298.91 m
425 425
Lv = 298.91 = 300 m
2. Criterio de rebasamiento:
Caso 1: DR > Lv 1000

Lv = 2𝐷𝑅 −
𝑖
1000
Lv = 2(540) − = 913.33m
6
DR= 540.00 m > 913.33m, el supuesto no es válido
𝐷𝑅 2 𝑖 5402 ∗ 6
Caso 2: DR< Lv Lv = = = 1749.60𝑚
1000 1000
DR= 540.00 m < 1749.60, el supuesto es válido

Lv = 1749.60 = 1750 m
3. Criterio de comodidad:

4. Criterio de apariencia:
5. Criterio de drenaje:
6. Criterio de operación:
Criterio Lv
Seguridad 300.00
Rebasamiento 1750,00
Comodidad NA
Apariencia NA
Drenaje 300.00
Operación 48.00
Seleccionada 300

El diseño geométrico transversal de una carretera consiste en la definición de la
ubicación y dimensiones de los elementos que forman la carretera, y su relación
con el terreno natural, en cada punto de ella sobre una sección normal al
alineamiento horizontal.
De esta manera, se podrá fijar la rasante y el ancho de la faja que ocupará la

futura carretera, y así estimar las áreas y volúmenes de tierra a mover.
Geométricamente, la sección transversal de una carretera, está compuesta.

por el ancho de zona. o derecho de vía, el ancho de explanación, el ancho
de banca o plataforma , la corona, la calzada, los carriles, las bermas, las cunetas,
los taludes laterales y otros elementos complementarios.

La calzada o superficie de rodamiento, es aquella parte de la sección transversal
destinada a la circulación de los vehículos, constituida por uno o más caniles para
uno o dos sentidos. Cada carril tendrá un ancho suficiente para permitir la
circulación de una sola fila de vehículos . El ancho y el número de caniles de la
calzada se determinan con base en un análisis de capacidad y nivel de servicio
deseado al final del periodo de diseño.

Los anchos de carril normalmente utilizados en recta son de 3.00m, 3.30m,
3.50m y 3.65m, respectivamente.

MOP F-2003

Las Bermas o Espaldones, que son fajas comprendidas entre las orillas de la
calzada y las líneas definidas por los hombros de la carretera. Las bermas sirven
de confinamiento lateral de la superficie de rodamiento, controlan la humedad y
las posibles erosiones de la calzada. Eventualmente , se pueden utilizar para
estacionamiento provisional y para dar seguridad al usuario de la carretera pues
en este ancho adicional se pueden eludir accidentes potenciales o reducir su
severidad.

MOP F-2003

Al conjunto formado por la calzada y las bermas se le denomina CORONA. Por lo tanto, el
ancho de corona es la distancia horizontal, medida normalmente al eje, entre las aristas
interiores de las cunetas de un corte y/o entre las aristas superiores de los taludes de un
terraplén.

En los tramos rectos, la calzada tiene una pendiente transversal que va del eje hacia los
bordes, denominada bombeo; el cual tiene por objeto facilitar el escurrimiento de las
aguas lluvias hacia las bermas y cunetas.
La pendiente transversal recomendada para las bermas es la correspondiente a la de la

calzada más un 2%. Si se construye la berma como continuación de la calzada, se deberá
mantener la pendiente adoptada para la calzada.

Las cunetas son zanjas, revestidas o no, construidas paralelamente a las bermas, destinadas
a facilitar el drenaje superficial longitudinal de la carretera. Sus dimensiones se determinan
de acuerdo a los análisis hidráulicos del sitio. Generalmente son de sección triangular, sin
embargo son deseables las de sección trapezoidal.

Los taludes, son las superficies laterales inclinadas que limitan la explanación . Si la sección
es en corte, el talud empieza enseguida de la cuneta. Si la sección es en terraplén, el talud
se inicia en el borde de la berma. Las inclinaciones adoptadas para los taludes se
determinan con base en los estudios geológicos y geotécnicos del lugar. En términos
generales, los taludes que se emplean son: para cortes 2 verticales por 1 horizontal, y para
terraplenes 2 verticales por 3 horizontales.
La banca o plataforma de la carretera, es la distancia horizontal, medida normalmente al

eje, entre los extremos exteriores de las cunetas o los hombros.
El chaflán o estaca extrema de talud, es el punto donde el talud de corte o terraplén
encuentra el terreno natural . El ancho de explanación, es la distancia total horizontal
comprendida entre los chaflanes derecho e izquierdo.
El ancho de zona o derecho de vía es la faja de terreno destinada a la construcción,

mantenimiento , futuras ampliaciones si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de
seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
La rasante, como eje, es la proyección vertical del desarrollo del eje real de la superficie de
rodamiento de la vía . La sub-rasante es aquella superficie especialmente acondicionada
sobre la cual se apoya la estructura del pavímento.
A los niveles de la sub-rasante también se les conoce como las cotas de proyecto o cotas
rojas. A los niveles del terreno natural, se les denominan cotas negras. Cuando es
necesario excavar el terreno para formar la superficie de la sub-rasante, se dice que se hace
excavación o corte. Si por el contrario, es necesario colocar material para ubicar el
pavimento sobre él, se dice que se hace relleno o terraplén.
Como el enfoque presentado aquí es meramente geométrico, el análisis en lo sucesivo

parte de la base que dichas dimensiones e inclinaciones son conocidas, las cuales
obviamente se fundamentan en otros estudios complementarios, como geológicos, suelos,
pavimentos e hidráulicos .

Dependiendo del tipo de terreno o topografía , predominará una sección transversal
determinada, la cual será típica para ese tramo.
A continuación, se muestran los tipos generales de secciones transversales, en corte

(excavación), terraplén (relleno) y mixtas (a media ladera).

Los chaflanes o estacas extremas de talud, son los puntos donde los taludes, de corte o
terraplén, encuentran el terreno natural.
Los ceros o estacas de ceros son aquellos puntos de paso de corte a terraplén o
viceversa.

La cota de trabajo, se define como el trabajo necesario a realizar verticalmente sobre un
punto, ya sea excavando o rellenando, se expresa:
La línea de chaflanes es la representación en planta, de los bordes de la explanación o

líneas que unen las estacas de chaflán consecutivas. Esta línea indica hasta dónde se
extiende lateralmente el movimiento de tierras por causa de los cortes o de los terraplenes.
Para diferenciar los cortes de los terraplenes se utilizan colores especiales, achurados con
diferentes tipos de líneas, o flechas con la siguiente convención:

La línea de chaflanes determina la necesidad de eventuales compras adicionales
de predios y la identificación preliminar de requerimientos de estructuras de
contención.

La siguiente figura muestra de manera tridimensional y transversal a lo largo de
una banca las diferentes posiciones de los chaflanes y los ceros.

En la siguiente Figura se observa
una vista en planta de los
chaflanes y ceros del modelo
anterior. Es importante observar,
que en la medida que aparezcan
ceros dentro de la banca o
plataforma se tendrán secciones
mixtas, de lo contrario serán
secciones simples, de corte o
terraplén.

Una sección transversal queda geométricamente definida en forma completa
cuando se especifican los siguientes elementos:

Geométricamente, el ancho de banca depende de:
• ancho de los carriles,

• ancho de las bermas,
• espesor de la estructura del pavimento ,
• valor del bombeo o del peralte en curvas,
• sobre ancho si existe en curvas,
• pendiente transversal de las cunetas
• valor de los taludes en terraplén.
Como se mencionó anteriormente, aquellas dimensiones e inclinaciones que no

dependen directamente del estudio geométrico, y que se fundamentan en otros estudios
complementarios, se suponen como conocidas. De lo contrario, deberán ser estimadas lo
más preciso posible , de tal manera que los ajustes posteriores , a que haya lugar,
sean numéricos.

ANCHO DE BANCA EN RECTA Y EN CORTE

ANCHO DE BANCA EN RECTA Y EN RELLENO

ANCHO DE BANCA EN CURVA Y EN CORTE

ANCHO DE BANCA EN CURVA Y EN TERRAPLEN

ANCHO DE BANCA EN RECTA Y SECCIÓN MIXTA

Se denomina área homogénea si se trata de sólo corte o sólo terraplén, y es simple
si el perfil del terreno natural es más o menos uniforme.
Para determinar el área de las secciones transversales se utilizan técnicas de

computador, como por ejemplo en plataformas de Autocad. Sin embargo, existen
varios métodos manuales, que eventualmente pueden ser usados y que son la base
analítica de las técnicas computacionales.
MÉTODO DE LAS FIGURAS GEOMÉTR ICAS

MÉTODO DE LAS COORDENADAS DE LOS VERTICES
Se utiliza un sistema de coordenadas (x , y), de origen la cota roja en el eje de la vía

AREA DE UNA SECCION MIXTA SIMPLE EN RECTA
Se denomina mixta si se trata de corte y terraplén, y es simple si el perfil del terreno natural
es más o menos uniforme.

MÉTODO DE LA CARTERA DE CHAFLANES
También denominado regla de las cruces, utiliza la cartera de chaflanes, artificialmente

colocando un cero (O) en el denominador del quebrado del centro, y adicionando un par de
quebrados extremos de numerador cero (O) y denominador el valor de la semi-banca (B/2+S
y B/2 respectivamente).

AREA DE UNA SECCIÓN MIXTA COMPUESTA MIXTA
Se denomina compuesta debido a que el perfil transversal del terreno es irregular, por lo
que para precisar mejor su área es necesario acotar diferentes puntos, exactamente donde
el terreno cambia.

AREA DE UNA SECCIÓN MIXTA COMPUESTA MIXTA

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2. Conteo manual del trafico observado en zona de estudio (12 - 18 horas

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Los derivados que se consideraron para el consumo de combustibles son:

METODO DE LOS FACTORES

CONSUMO COMBUSTIBLE AÑO ANTERIOR AL ESTUDIO (EN GALONES)

CONSUMO COMBUSTIBLE AÑO ANTERIOR AL ESTUDIO (EN GALONES)

METODO DE LOS FACTORES

Factor Horario (Fh)

El factor horario permite llevar el tráfico observado (de ## horas consecutivas) a

Total del tráfico del día del CA correspondiente al día de CM

METODO DE LOS FACTORES

Factor Diario (Fd)

Promedio diario de una semana del conteo automático

Factor semanal (Fs)

Promedio del tráfico semanal del conteo automático

METODO DE LOS FACTORES

CONSUMO COMBUSTIBLE AÑO ANTERIOR AL ESTUDIO (EN GALONES)

CONSUMO COMBUSTIBLE AÑO ANTERIOR AL ESTUDIO (EN GALONES)

𝐅𝐄 = 𝟏. 𝟎𝟗𝟒 𝟏. 𝟎𝟕𝟕 𝟏 𝟏. 𝟎𝟒𝟓 = 1.231

LEVANTAMIENTO INFORMACION CONTEOS AUTOMATICOS

PROCESAMIENTO INFORMACION CONTEOS AUTOMATICOS

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• Tasa de crecimiento de vehículos livianos (“Método Logit”, número de

vehículos para cada 1000 habitantes).

• Tasa de crecimiento de buses (número de buses crece conjuntamente

• Tasa de crecimiento de camiones (varía según las variaciones del

Producto Interno Bruto).

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TASA DE CRECIMIENTO PARA LA CIUDAD DE CUENCA

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AV. DE LAS AMERICAS Y PANAMERICANA NORTE

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VARIACIÓN ESTACIONAL MENSUAL:

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VARIACIÓN ESTACIONAL SEMANAL:

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VARIACIÓN ESTACIONAL DIARIA:

07/04/2020 ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc 8

ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc

ING. CHRISTIAN MOYANO TOBAR M.Sc

Usado factores de equivalencia (Normas Extranjeras)