Materiales utilizados para la fabricación de embragues.

06 / 2019

ADAPTACION DE UN SISTEMA DE EMBRAGUE EN

VEHICULOS PARA LA CONDUCCION DE
PERSONAS CON DISCAPACIDAD DE
EXTREMIDADES INFERIORES
Luis Ivan Puga 1
1,
Instituto Superior Tecnológico Central Técnico ISTCT, Mecánica Automotriz
enano_ivan1@hotmail.com

ADAPTATION OF A CLUTCH SYSTEM IN VEHICLES

FOR THE CONVEYANCE OF PERSONS WITH
DISABILITY OF LOWER LIMBS
Resumen— La investigación detalla la guía y recopilación I. INTRODUCCIÓN.
bibliográfica para una profundización en el conocimiento de los
distintos materiales de fricción utilizados a lo largo de la historia en El mecanismo de embrague es absolutamente necesario
el sistema de embrague mono o multidisco en seco en vehículos en los vehículos automóviles dotados de motor térmico ya
automóviles. Tras una introducción al funcionamiento del sistema de que, para iniciar la marcha del vehículo hay que transmitir el
embrague citado y sus componentes, se indican los requisitos a par motor a bajo régimen de una forma progresiva por
cumplir por los materiales de fricción a emplear, la evolución resbalamiento mecánico o viscoso, hasta conseguir un
histórica y los diversos métodos de fabricación en la automoción acoplamiento rígido entre el motor y las ruedas del vehículo a
convencional. A continuación, se citan los materiales específicos través del cambio de velocidades. Además, en los vehículos
utilizados en la competición. Para terminar, se indican los fallos con cambio de velocidades mecánico es necesario disponer
típicos, de construcción y de conducción que provocan el desgaste de
del mecanismo de embrague para desconectar el movimiento
los materiales de fricción o el comportamiento anormal del sistema.
Se trata, por tanto, de un estudio que, centrándose en del motor del movimiento de las ruedas siempre que se desee
conceptos de tecnología de materiales, presenta a su vez contenidos cambiar de velocidad o detener el vehículo sin detener el
relacionados con fabricación, evolución histórica, particularización motor.
en la competición automovilística y relación de fallos de
funcionamiento.
El embrague debe cumplir una serie de características,
debe poseer suficiente fuerza para que no patine con el motor
funcionando a pleno rendimiento y a la vez proporcionar una
Palabras Claves— Materiales,Construcción, Fricción, Fabricación
marcha suave. Debe ser resistente, rápido y seguro. Resistente
.
debido a que por él pasa todo el par motor. Rápido y seguro
para poder aprovechar al máximo dicho par en todo el abanico
Abstract— Research details the Guide and bibliographic
de revoluciones del motor.
collection for deepening the knowledge of different friction
materials used throughout history in the system's clutch single
El embrague va situado entre el motor y la caja de
or multi-disc dry in motor vehicles. After an introduction to
cambios, y más concretamente entre el árbol motor o cigüeñal
the operation of the aforementioned clutch system and its
y el eje primario de la caja de cambios.
components, listed requirements to be fulfilled by friction
materials to be used, the historical evolution and the various
methods of conventional automotive manufacturing. The
following is the specific materials used in the competition.
Finally, indicates the typical failures, building and driving that
cause wear of the friction material or the abnormal behavior of
the system. It is, therefore, a study which, focusing on
concepts of materials technology, presents content in turn
related to manufacturing, historical evolution, particularization
in competition automovilistic...

Keywords— Materials, construction, friction, manufacturing

Figura 1. Embrague

1
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II. MATERIALES Y MÉTODOS.

El proceso de transmisión de par en los embragues de fricción

está controlado en gran medida por las cualidades del material
de fricción en el disco de embrague y que roza con el volante
motor y el disco de presión. Las principales características del
comportamiento tribológico de los materiales en contacto deben
ser:
 Ambos materiales en contacto deben tener un alto
coeficiente de fricción. Un elevado valor de este Figura 2. Materiales de fricción.
parámetro permite minimizar la presión necesaria
para conseguir la transmisión de par. 2.1. Evolución histórica.
 Los materiales en contacto deben resistir los efectos El cuero constituyó, durante muchos años y desde el inicio de la
de desgaste, punzonamiento, ablación y formación de automoción, el material de rozamiento más empleado, pero tenía
micro soldaduras. el problema de un calentamiento rápido y su gran sensibilidad al
 El valor del coeficiente de fricción debe ser constante aceite y a la humedad, por lo que nunca garantizaba un
sobre un rango de temperaturas y presiones funcionamiento constante.
adecuado.
 Los materiales deben ser resistentes a las condiciones
atmosféricas y ambientales (humedad, presión,
contaminación, partículas de polvo…).
 Los materiales deben poseer buenas propiedades
térmicas: alta conductividad térmica, baja inercia
térmica y adecuada resistencia a las altas
temperaturas.
 Capacidad para soportar elevadas presiones de
contacto.
 Buena resistencia a esfuerzos cortantes transmitidos
por la fricción de los elementos.
 Materiales de fabricación y uso seguros, y aceptables
para el medio ambiente (algo que cada vez cobra más Figura 3. Primeros embragues de cuero.
importancia).
 Debe tener una vida útil de hasta cientos de miles de Hacia 1920, la fabricación y difusión de los forros de embrague
kilómetros. de aglomerado de amianto permitió obtener elevados
Por tanto, se infiere que el embrague es un sistema que debe ser coeficientes de rozamiento (de más de 0.3) y alcanzar elevadas
capaz de transmitir pares que en ocasiones pueden ser muy temperaturas sin perjuicio para los propios forros, lo que
grandes, y hacerlo de modo adecuado bajo condiciones muy permitió el éxito definitivo de un tipo de embrague que había
adversas, cumpliendo además severos requisitos. sido introducido ya a principios de siglo por De Dion Bouton.
El éxito del embrague mono disco en seco se debió, en gran
2. Materiales de fricción. parte, a la empresa británica Ferodo, que anteriormente había
El presente punto se centra en describir la evolución histórica de construido forros de rozamiento a base de conglomerado de
los materiales de fricción utilizados en los embragues de amianto y cobre para el frenado. Dicho material demostró su
automoción, así como los materiales actuales disponibles. Por capacidad de resistencia a elevadas temperaturas y presiones,
último, centrándose más en la competición, se indican los necesarias para un embrague mono disco. No obstante, pronto
materiales adecuados en función del tipo de vehículo y surgieron dudas acerca de la idoneidad de este material. Ya en
disciplina. 1907, Murray había denunciado el primer caso de asbestosis,
fibrosis pulmonar o neumoconiosis producida por el amianto, y
en 1931 se reconocieron a nivel médico las cualidades
carcinógenas de las fibras microscópicas respirables que se
producen cuando éste entra en fricción.

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ejemplo, dentro del catálogo de productos de la empresa Protec.

Friction Supply.
Posteriormente, se realizará un análisis del material de fricción
más adecuado para usos concretos dentro y fuera de la
competición.

2.2.1. Orgánicos.

Fibras de metal entre tejido compactado de aramida (poliamida

Figura 4. Fibras microscópicas de amianto. Muy nocivas al
ser inhaladas.
Los primeros discos de embrague eran sencillos, consistiendo
básicamente en una sección de cono que mantenía su posición
gracias a un muelle, adecuadamente tarado, y sobre los que se
atornillaba el forro de cuero y, posteriormente, de aglomerado
de amianto, como se observa en la figura 19.
No obstante, este embrague monodisco en seco no resultó
satisfactorio hasta pasados los años 30 debido a la aparición de
una serie de inconvenientes. El principal problema, además de
una reducida vida útil de la unión del forro al disco, residía en
que el contacto en el disco no era completamente plano, puesto
que era suficiente un pequeño juego en el árbol acanalado o en
el sistema de palancas para tener un contacto parcial, teniendo
en cuenta, además, que si se utilizaban varios muelles, la carga
de los mismos no era lo suficientemente uniforme, el embrague
vibraba y la unión se producía a golpes.
Pata evitar este inconveniente se rediseñó el disco para hacer
éste plano (similar a los actuales), y se desarrolló el disco de
“acero armónico”, con la circunferencia exterior ondulada, de
manera que constituía una especie de muelle entre dos forros
rozantes. Cuando el disco era apretado entre el volante y el plato
de presión, ambos forros eran aplastados progresivamente, con
lo que se compensaban los efectos de falta de paralelismo.
Sin embargo los problemas de desalineamiento seguían sin
solucionarse por completo, y hacia los años 60 se produjo un
claro avance con el empleo de muelles de diafragma en lugar de
los cotidianos muelles helicoidales. El funcionamiento, como se
ha explicado con detenimiento en puntos anteriores, es similar al
de los muelles helicoidales.
Los materiales de fricción utilizados a partir de los 60 y hasta la
actualidad son los llamados de tipo “orgánico”, y que se
describirán en el siguiente punto.
aromática, con estructura química perfectamente regular cuyos
anillos aromáticos dan como resultado las moléculas del
polímero con las propiedades de una cadena razonablemente
rígida, estable mecánicamente y muy tenaz) o fibra de vidrio y
aglutinado mediante resinas poliméricas. De accionamiento
suave y progresivo, larga vida útil, amplio rango de
temperaturas de trabajo y período de desgaste inicial casi nulo.
Todo material de fricción, como puede observarse en la figura
21., presenta en su ciclo de vida un período inicial de
funcionamiento diferente con respecto a su funcionamiento
normal, en el que el desgaste generado, así como las
temperaturas alcanzadas, son mayores y, por lo tanto, la presión
aplicada debe disminuirse.
Que dicho período inicial sea mínimo es determinante de la
calidad e idoneidad del producto.
Figura 5. Ciclo de vida del material de fricción.
Los forros con este material soportan usos intensos, si bien son
intolerantes al uso abusivo repetido (sobrecalentamiento).
Retornan a condiciones óptimas de funcionamiento tras sufrir
sobrecalentamiento. El material es de color marrón oscuro o
negro, con las fibras de metal visibles. El metal empleado es
cobre o latón.

2.2. Materiales actuales.

En la actualidad se dispone de un amplio rango de materiales de

fricción disponibles en función de las necesidades específicas
del vehículo por potencia y uso.
En cuanto a las partes estructurales del embrague, incluido el
volante motor y el plato de presión sobre el que fricciona el
material del disco de embrague, se utiliza fundición de hierro, Figura 6. Coeficiente de fricción de material orgánico.
aluminio (volante) o acero convencionalmente, y aleaciones
especiales de acero, titanio o carbono (carcasa) en la alta
competición.
Se detallan a continuación los materiales disponibles y sus
características principales. En cada uno de ellos se incluye
información técnica de una variante concreta, a modo de

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Figura7 . Material orgánico. Las fibras metálicas son
visibles.
Tabla 1. Propiedades de material orgánico Thermofiber
2020 (Protec).
2.2.2. Kevlar.
El kevlar (poliparafenileno tereftalamida) es una amida
sinterizada por la empresa DuPont. Las fibras de este compuesto
presentan altas prestaciones mecánicas por la orientación
perfecta de las moléculas del polímero, destacando
principalmente su resistencia a tracción y a cizalladura.
Figura 8. Polímero kevlar.
Material de elevada duración, más resistente al uso intenso. Sus
cualidades con uso moderado son similares a las de materiales
orgánicos, si bien presenta ligera facilidad a esmaltarse en
tráfico con paradas continuas, resultando en un deslizamiento
hasta un nuevo uso intenso. Rango de temperaturas superior en
general, aunque puede destruirse por sobrecalentamiento (no
presenta capacidad de retorno a las características originales).
Presenta un período de funcionamiento irregular inicial, período
de “rodaje”, de en torno a 1000 km, pudiendo producirse
deslizamientos. Durante este período se ha de profesar un
cuidado especial para evitar sobrecalentamientos producidos por
un deslizamiento excesivo. El material es de color homogéneo
amarillo/verde.
Figura 9. Coeficiente de fricción kevlar.
Figura 10. Forro de embrague de kevlar.
Tabla 2. Propiedades del Kevlar, Thermofiber 1600 (Protec).
2.2.3. Kevlar segmentado.
Es el mismo material anteriormente descrito, pero segmentado
(bloques o secciones del forro vacías) para mejor disipación del
calor. Presenta menor tendencia a esmaltado y es una excelente
elección para sistemas de funcionamiento progresivo en
vehículos de alta potencia o equipados con transmisiones de tipo
secuencial.
2.2.4. Híbridos carbono/cerámico/orgánico.
Material orgánico (descrito en el punto 4.2.1.) en una cara y
material de carbono o cerámico segmentado en la otra del disco
de embrague. La idea es que la cara con material orgánico
permita suavizar el proceso inicial de actuación, reduciendo las
vibraciones torsionales generadas sobre la cara segmentada, si
bien no se consigue una reducción total de las vibraciones. La
temperatura y rango de potencias es idéntica al de materiales
orgánicos (por el principio de la cadena: cualquier cadena es tan
resistente como su eslabón más débil). La cara de material de
carbono/cerámico contacta con el volante motor o el plato de
presión más rápido y se desacoplará antes en situaciones de
tráfico, siendo en el primer caso el material carbono/cerámico el
que actuará en situaciones de gran demanda, y permitiéndose en
el segundo caso un desacople más progresivo.
No obstante, a efectos prácticos, el diseño “híbrido” parece más
un truco de marketing que una mejora real de comportamiento o
rendimiento. Algunos discos presentan diseños pobres y
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funcionan inadecuadamente debido a flexiones producidas por Los segmentos del forro se fabrican mediante sinterización, es
los esfuerzos asimétricos generados. decir, compresión en prensa, de polvo del metal en el interior de
un molde con la forma adecuada, y el posterior tratamiento en
2.2.5. Carbocerámicos. horno de la pieza generada. Es usual añadir al polvo de metal
polvo de zinc, latón (en el caso de segmentos de acero) o polvos
Usualmente encontrados en sistemas multidisco, donde se cerámicos (materiales cerametálicos) para mejorar la
producen elevados deslizamientos, son capaces de soportar conductividad térmica y la resistencia a abrasión.
temperaturas muy elevadas. Soportan potencias por encima de Los embragues de metal sinterizado y, particularmente, los
los 500 caballos. La conexión es más abrupta y, además, carbocerámicos, se diseñaron para aplicaciones donde la calidad
erosionan el material del volante motor y disco de presión más del desembragado y la comodidad son aspectos secundarios
rápidamente. frente a la capacidad de transmisión de par. Su funcionamiento
El carbono, formando fibras obtenidas por termólisis de fibras extremadamente abrupto puede dañar, además, otros
de poliacrilato, presenta una durabilidad ligeramente mayor, componentes de la transmisión, incluyendo rodamientos y
menor peso y menor capacidad de erosión, mientras que el juntas.
material cerámico soporta temperaturas mayores y presenta
mayor rigidez. Ambos pueden encontrarse por separado
formando las pastillas de embrague, de carbono o cerámicos,
aunque la tendencia actual es a combinarlos formando el tipo de
material aquí expuesto.
El diseño multi-disco puede resultar en un comportamiento
ligeramente vibratorio en el embragado.
El rango de colores, abarca matices claros como el gris, rosa o
marrón.

Figura 13. Coeficiente de fricción metal sinterizado. Latón

con polvos cerámicos.

Figura 11. Coeficiente de fricción material carbocerámico.

III. CONCLUSIONES
Se plantea las siguientes conclusiones para que puedan ser
tomadas en consideración o como fuente de consulta:

 Las fibras kevlar presentan altas prestaciones

mecánicas como resistencia a tracción y a cizalladura,
por la orientación perfecta de las moléculas del
polímero, rango de temperaturas superior.
 Para realizar un disco de embrague se debe de tomar en
cuenta una buena resistencia a esfuerzos cortantes
Figura 12. Forros de material carbocerámico. transmitidos por la fricción de los elementos.
 Los carboceramicos usualmente son encontrados en
Tabla 3. Propiedades de material carbocerámico sistemas multidisco, donde se producen elevados
Thermofiber 1800 (Protec). deslizamientos. Soportan temperaturas muy elevadas y
2.2.6. Metal sinterizado. potencias por encima de los 500 caballos.
 Los materiales deben poseer buenas propiedades
Capaces de soportar temperaturas extremadamente altas, y térmicas: alta conductividad térmica, baja inercia
potencias por encima de los 700 caballos. El funcionamiento es térmica y adecuada resistencia a las altas temperaturas.
digital, on/off.
Requiere material especial en la superficie del volante motor.
El color es marrón o negro, en función del metal utilizado. Los
dos más usuales son el latón, y principalmente el hierro.

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IV. REFERENCIAS
[1] autocasion. (2011). como funciona el embrague.
españa.

[2] noriega. (2009). Materiales deconstrucion de

discos .

[3] rodes. (2016). embrague y sus elementos . españa .

[4] VUELTAS, 8. (2008). SISTEMA DE EMBRAGUE

DE FRICCON MATERIALES. MEXICO.

LUIS IVAN PUGA nació en Quito, Ecuador, Actualmente se

encuentra estudiando el tercer nivel de la carrera Tecnólogo
Automotriz en el Instituto Superior tecnológico Central
Tecnico.