REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN

UNIVERSITARIA, CIENCIA Y TECNOLOGÍA
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA TERRITORIAL DEL NORTE DE MONAGAS
“LUDOVICO SILVA”
PNF EN MECANICA
MATURIN, ESTADO MONAGAS.

MONOGRAFIA
SELECION DE MATERIALES, SISTEMAS DE LUBRICACION

Autor: José Guzmán

Orientador: Luis Ruiz

Área de Investigación: Electiva II

Maturín- Venezuela.
2022.

1
 INTRODUCCION
Es de gran importancia la exigencias en la Ing. mecánica para la diversidad de
problemáticas presente en la industria como los materiales al desgaste de estos por
diversas condiciones de trabajo y esto conlleva a efectuar diversidad de investigaciones
que puedan de un modo a otro reducir desgastes por fricción, el deterioro de los
componentes mecánicos que la mayoría es por efecto de fatiga por no poseer un sistema
de lubricación acorde o lubricante que pueda minimizar los gastos de paradas
innecesarias o pérdida de tiempo productivo, es por ello la investigación que se está
efectuando para desarrollar diversidades de temas que podamos desarrollar en el campo
de trabajo para evitar lo anteriormente expuesto.

2
 INDICE
Pag

INTRODUCCION 03
CONTENIDO TEMATICO 04

CAPITULO I MATERIALES TRIBOTECNICOS 04

1.1 ESIGENCIAS FUNDAMENTALES. 04

1.2 MATERIALES PARA UNIONES METALES 07

1.3 ETAPAS PARA SELECCIÓN DE UN MATERIAL. 07

1.4 SELECCIÓN DE LUBRICANTE 14

CAPITULO II LUBRICANTES. 15

2.1 LOS LUBRICANTES, CLASIFICACION, PROPIEDADES. 15

2.2 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA SELECCIÓN DE UN

LUBRICANTE. 17

CAPITULO III. ACEITES – LUBRICANTE. 32

3.1 ACEITES INDUSTRIALES 32

3.2 TIPOS Y EMPLEOS DE LOS LUBRICANTES, REFRIGERANTES. 36

3.3 ALGUNAS SITUACIONES Y POSIBLES SOLUCIONES 40

CONCLUSIONES 42

RECOMENDACIONES 44

FUENTE DE INFORMACION 45

ANEXO 46

3
 CONTENIDO TEMATICO

CAPITULO I: SELECCIÓN DE MATERIALES.

1.1. EXIGENCIAS FUNDAMENTALES.

Las exigencias hacia los materiales que se emplean en la fabricación de los

sistemas tribológicos en una serie de casos se autoexcluyen, por lo que formular
exigencias únicas es altamente complejo. Sin embargo, en la actualidad se
establecen 4 exigencias fundamentales: económicas; tecnológicas; de
explotación e higiénicas.

1- Desde el punto de vista económico la utilización de materiales para la

fabricación de elementos de máquinas debe cumplir los requisitos de: no ser
deficitarios; ser de bajo costo; ser de origen nacional.

2- Las exigencias tecnológicas se relacionan con: procesos de elaboración

sencillos; posibilidad de obtención de rugosidades uniformes que aseguren un
corto tiempo de asentamiento; materiales fáciles de elaborar mecánicamente.
El cumplimiento de estas exigencias permite el uso de máquinas y equipos no
complejas.

4- Las exigencias de explotación se definen por la obtención de materiales que

aseguren un coeficiente de fricción estable; buena adaptabilidad con el
contra cuerpo; corto periodo de asentamiento; exclusión del agarramiento y
rayado de las superficies; alta resistencia al desgaste y la corrosión.
Desde el punto de vista higiénico los materiales durante los procesos de
fabricación y explotación no deben generar sustancias o desperdicios que
contaminen el medio y dañen la salud del hombre.
Las propiedades de un material para los sistemas tribológicos se pueden resumir
en un término general:
" Asegurar la durabilidad requerida de la unión tribológica para un valor dado del
coeficiente de fricción ".

Los materiales para la construcción de elementos de máquinas

tradicionalmente se dividen en 5 grupos según su naturaleza: metales y
aleaciones; materiales elastoméricos (polímeros y gomas); materiales
compuestos (pulvimetalurgia); materiales cerametálicos y materiales cerámicos.
La selección y utilización de materiales para las uniones tribológicas exige.

Las uniones tribológicas se dividen en dos grandes grupos:

4
- Uniones estáticas.
- Uniones móviles.

En las uniones estáticas se diferencia:

- Uniones en las cuales la fuerza de fricción se utiliza para evitar el movimiento

relativo de los elementos que la componen; cómo son las uniones por
interferencia; roscado; etc.
- Uniones en las cuales actúa la fuerza de fricción estática pero su trabajo se
caracteriza por un deslizamiento relativo de corto tiempo; como son los frenos;
embragues y acoplamientos de fricción.
Las propiedades y características que deben tener los materiales para las uniones
estáticas son:
1- Alto coeficiente de fricción.

- Para las uniones por interferencias se recomienda.

f = 0.20 - 0.25.

- Para los embragues y acoplamientos de fricción.

f = 0.30 - 0.40.

- Para frenos.
f = 0.20 - 0.60.

2- Estabilidad del coeficiente de fricción.

En los frenos y embragues necesario que el coeficiente de fricción varíe poco con
la variación de la presión; velocidad y temperatura.

3-Resistencia al desgaste. En las uniones donde no se permite movimiento esta

propiedad no se evalúa; sin embargo, en los frenos y embragues la resistencia al
desgaste debe ser lo más alta posible para asegurar un largo tiempo de trabajo.

4- Resistencia al agarramiento.
Una de las propiedades principales de los materiales para las uniones estáticas
es la de no adherirse (agarrarse) o soldarse al contracuerpo para evitar el
deterioro de las superficies.

5- Conductividad y fatiga térmica.

En los embragues y frenos que trabajan en condiciones pesadas es necesario que
los materiales posean una alta conductividad térmica y una alta resistencia a la
fatiga térmica debido a los continuos calentamientos y enfriamientos.

Otras propiedades.
Los materiales deben cumplir las exigencias mecánicas; rigidez; resistencia a la
corrosión en los casos necesarios; etc.

5
Los materiales recomendados para las uniones estáticas sin movimiento se
pueden hallar en los libros de Elementos de Máquinas.
En el proceso de selección de materiales para embragues y frenos es necesario
establecer el régimen de trabajo:
1- Régimen ligero - T ≤ 220°; p ≤ 0.5 - 0.8 MPa.
2- Régimen medio - T ≤ 300°.; p ≤ 1 - 2.5 MPa.
2- Régimen pesado T ≤ 500°; p ≤ 5 MPa.

Los materiales empleados en la fabricación de frenos y embragues pueden ser:

- Materiales metálicos.

Para embragues - Acero - Acero; Bronce - Acero (HF); HF - HF

HF - Acero f = 0.03 - 0.05 lubricados.

Para zapatas de freno - Se emplea generalmente el hierro fundido gris; a pesar

de su brusca variación del coeficiente de fricción con la temperatura se siguen
empleando en regímenes ligeros y medio debido a su alta resistencia al
agarramiento. El coeficiente de fricción se puede calcular por la siguiente
expresión:

f = 0,6 [ 16k +100. V+100]

80 +100 5 V+100.
k - Carga aplicada a la zapata en Ton.
V - Velocidad del vehículo en Km/h.

- Materiales asbesto-poliméricos.
Se dividen en dos grupos: asbesto-caucho y asbesto-resina.
Los materiales asbesto-caucho pueden trabajar satisfactoriamente hasta
temperaturas de 300°c; se emplea en zapatas de freno de coches ferroviarios;
camiones; en pastilla de frenos de automóviles.
Los materiales asbesto-resina soportan temperaturas del orden de los 500°c o sea
se emplean en regímenes pesado; (ferrocarril, tractores, aviones, etc.).
En la actualidad el asbesto se está sustituyendo por otros minerales debido a su
incidencia negativa en la salud del hombre.

- Materiales metalocerámico.
Estos materiales han adquirido un considerable desarrollo en los últimos tiempos
debido a sus altas propiedades de resistencia al desgaste y al agarramiento. Se
pueden emplear tanto en embragues como en frenos para regímenes pesados.
Los materiales metalocerámicos pueden tener diferentes bases; las más
difundidas son las de base hierro y las de base cobre.

6
1.2. MATERIALES PARA LAS UNIONES MOVILES:

Las uniones móviles se caracterizan por la existencia de deslizamiento relativo

entre los elementos de la unión durante todo el periodo de trabajo.
Dentro de las uniones móviles se encuentran: los cojinetes de deslizamiento; el
par buje-pasador; las guías; los sello; las ruedas dentadas; etc.

Las propiedades que deben reunir estos materiales se corresponden con las
planteadas anteriormente en las uniones estáticas a excepción de la magnitud del
coeficiente de fricción.
El coeficiente de fricción en estos casos debe ser lo más bajo posible ya que es
el causante directo de las pérdidas de energía en los sistemas tribotécnicos.
En la construcción de cojinetes de deslizamiento, guías y par buje-pasador se
emplean diferentes tipos de materiales: materiales metálicos; poliméricos;
cerametálicos; etc.
Dentro de los materiales Metálicos se emplean con más difusión los babbit y los
bronces.
Tanto en los babbit como en los bronces los elementos aleantes como su
contenido en la composición juega un papel importante en el comportamiento
tribológico.
Así, por ejemplo:

Br Sn Pb 10 - 10 f = 0.088
Br Sn Pb 5 - 12 f = 0.068
Br Sn Pb 5 - 5 Wg = 0.054 gr (desgaste)
Br Sn Pb 5 - 10 Wg = 0.038 gr

Un aspecto importante en estas uniones la tiene el lubricante empleado; él cual

tiene una incidencia notable sobre el comportamiento friccional.
Así por ejemplo investigaciones realizadas con cojinetes de goma, lubricados con
diferentes sustancias dio el siguiente comportamiento:

Tipos de lubricantes Comportamiento relativo.

Agua al 100 % 4.
Glicerina y agua (Partes iguales). 1.
Solución jabonosa (12 %). 2.
Aceite circulación 46. 3.

* 1 - mejor comportamiento.
* 4 - peor comportamiento.

1.3. ETAPAS PARA LA SELECCIÓN DE UN MATERIAL:

Los factores a considerar son:

7
 *Condiciones de explotación (carga, velocidad, temperatura)
*Exigencias geométricas de la unión tribológica.
*Exigencias sobre la durabilidad y fiabilidad de la unión.
*Exigencias de lubricación y rendimiento.
*Exigencias constructivas y tecnológicas.
*Criterio de capacidad de trabajo de los materiales posibles a emplear. (resistencia
mecánica, rigidez, resistencia al desgaste y agripamiento, coeficiente de fricción,
propiedades térmicas, etc.).

*Exigencias económicas.

Después de realizado un análisis profundo y cuidadoso de los factores antes

mencionados se recomiendan las siguientes etapas:
- Selección preliminar de los posibles materiales a utilizar de acuerdo a las
recomendaciones bibliográficas.
- Ensayos en máquinas experimentales.
- Ensayos en bancos de pruebas.
- Ensayos de campo (prototipo o serie cero).

1.4. REGIMENES DE LUBRICACION.

En dependencia de las condiciones de trabajo; propiedades del lubricante y

parámetros constructivos de los sistemas tribológicos se pueden presentan
diferentes regímenes de lubricación; los cuales se acostumbra a representar a
través de la conocida “curva de Stribek" (Fig.1) y del número adimensional de
Sommerfeld (‫ = ג‬μ w/p).

Fig.- 1. curva de Sribek.

8
De la curva de Stribek se aprecia la existencia de 3 regímenes de lubricación:

a.- Lubricación Hidrodinámica.

b.- Lubricación Limite.
c.- Lubricación Mixta.

La transición de un régimen de lubricación a otro está en función de las condiciones de

trabajo (W - Velocidad; P - presión) y de la viscosidad del lubricante.
Para los cojinetes de deslizamiento radiales del régimen hidrodinámico a la lubricación
mixta se determina por el número de Sommerfeld Crítico (‫ ג‬crít).
‫ ג‬crít = (4 - 6)10-7 ....(1) - Cojinetes de babbit y bronce
Sí " ‫ ג > ג‬crít. " se obtiene la lubricación hidrodinámica.
El valor del número de Sommerfeld en función de los parámetros del cojinete,
viscosidad y fuerza radial se calcula según:

‫ = ג‬0,1 __µ.n.d.1
nF

μ = (Kg-s/m²).
n = (rpm).
d y l = (m).
Fn = (Kg)
De acuerdo a la teoría elastohidrodinámica de la fricción, la existencia de los diferentes
regímenes de lubricación en las uniones tribológicas se evalúa a través del " coeficiente
de película lubricante ‫ג‬.

‫=ג‬ _hₐ___.
Rₐ1+Rₐ2

Sí ‫ > ג‬4 -Lubricación hidrodinámica o elastohidrodinámica.

Si 1< ‫ < ג‬4 -Lubricación mixta o parcialmente elastohidrodinámica.
Si ‫ < ג‬1 -Lubricación límite.

El espesor de película o se determina de acuerdo al tipo de sistema tribológico

(cojinete, rueda dentada, etc.) y está en dependencia de la viscosidad del aceite;
carga y velocidad de trabajo y dimensiones geométricas de la unión tribológica.

a.- LUBRICACION HIDRODINAMICA.

La lubricación hidrodinámica se logra cuando el espesor de la película lubricante

es tal que las superficies de rozamiento se encuentran completamente separados
Constituye el régimen de lubricación óptimo en los sistemas tribológicos debido
al bajo valor del coeficiente de fricción y a la no existencia de desgastes.

9
Fig. 2.- Modelo físico de la lubricación hidrodinámica.

La teoría hidrodinámica de la lubricación a partir de los trabajos de Petrov y

Reynolds se encuentran ampliamente desarrollada, existiendo métodos analíticos
que permiten el diseño óptimo de las uniones tribológicas los cuales se pueden
hallar en diferentes libros especializados. En esta conferencia solo se realizan
algunas notaciones interesantes.
- La formación de la cuña hidrodinámica depende de la viscosidad del lubricante
y las condiciones de trabajo (presión y velocidad), con el aumento de la viscosidad
y la velocidad se asegura la lubricación hidrodinámica. Sistemas tribológicos
caracterizados por grandes cargas y bajas velocidades no permiten la obtención
de la lubricación hi-drodinámica.

- Para presiones hasta 30 - 50 MPa (en superficies de acero) se pueden aplicar

ecuaciones clásicas de la teoría hidrodinámica; para mayores presiones es
necesario considerar la variación de la viscosidad con la presión y para presiones
mayores a 300 - 500 MPa (en superficies de acero) se considera además las
deformaciones elásticas de las superficies de rozamiento; todo lo cual constituye
el campo de estudio de la teoría contacto - hidrodinámica (elastohidrodinámica).
- La construcción de la mayoría de los elementos de máquinas aseguran un
contacto geométrico favorable para la formación de la cuña hidrodinámica; como
son cojinetes de deslizamiento, levas, engranes, tornillo sin-fin. La geometría de
algunos elementos no favorece la formación de la película hidrodinámica como
son: embragues de fricción, cojinetes axiales, guías, etc. para estimular la
lubricación hidrodinámica es necesario biselar o inclinar las superficies.
-La capacidad de carga de la película lubricante aumenta con la disminución del
espesor de la película para cualquier tipo de contacto geométrico.

10
 - La tendencia hacia el efecto hidrodinámico de las superficies curvas se
incrementa con el aumento del radio de curvatura reducido. El contacto de
superficies curvas interno es más favorable para la formación de la cuña
hidrodinámica.
- En la magnitud del espesor de película tiene una gran incidencia: la viscosidad
a presión atmosférica; el piezo coeficiente de viscosidad; la velocidad sumatoria
de rodamiento y el radio de curvatura. El módulo de elasticidad y la carga poco
influyen sobre el espesor de película.

La determinación del coeficiente de fricción durante la lubricación hidrodinámica

se da a continuación:

a) Superficies planas.

𝐵 1𝑛(1+𝐾) Khmin
𝐹 = 𝑆 ℎ𝑚𝑖𝑛 . ± .
𝐾 2𝐵

ℎ𝑚𝑎𝑥
𝐾 = ( ℎ𝑚𝑖𝑛 ) − 1.

b) Contacto lineal exterior (rodamiento + deslizamiento).

𝑉𝑑𝑒𝑠
𝐹 = 𝑆 0,5 (1 ± 1,238 ).
𝑉𝑟𝑜𝑑

c) Contacto lineal interior (deslizamiento).

2𝜋𝑅 𝑒.𝑆𝑒𝑛𝜎
𝑓 = 𝑅−𝑟 . 𝑆 ± .
2𝑅

d) Contacto lineal (rodamiento + deslizamiento) de acuerdo teoría elastohidrodinámica.

𝐻𝐵𝑅2
0,065.𝑃 0,02 [10+1𝑔( )]
𝐸.𝛿
𝑓= .
0,05 𝑉 0,20 . 𝑉 0,12
𝑑𝑒𝑠 𝑟𝑜𝑑

Esta expresión es válida para P ±400 Kg/cm²; Vr ±1 m/s; 𝛿 > 0,5 𝑐𝑚.

b.- LUBRICACION LIMITE.

11
La lubricación límite es definida como un régimen de lubricación en el cual la fricción
entre las superficies de rozamiento es determinada por las propiedades de las capas
superficiales de los cuerpos en contacto y por las propiedades físico-químicas del
lubricante y su capacidad de ser adsorbidas por las superficies de rozamiento y
reaccionar químicamente con estas.
Para lograr efectiva lubricación las capas límites formadas en las superficies deben tener
las siguientes propiedades:
- Alta velocidad de formación superando la velocidad de destrucción.
- Alta resistencia a la compresión.
- Baja resistencia al cizallamiento.
- Fuerte unión con la superficie metálica.
- Alta resistencia térmica.
- Resistencia al desgaste.
La interacción sólido-lubricante que provoca la formación de la capa límite se debe a tres
mecanismos diferentes:

- Adsorción física.

- Las moléculas de lubricantes se adhieren a la superficie producto de las fuerzas

superficiales de Van de Vals; debido a la presencia en el lubricante de moléculas polares
las cuales forman una capa dura sobre la superficie del cuerpo. Estas capas duras,
adaptadas a la superficie; de moléculas unidas unas con otras, es capaz de evitar la
penetración de las asperezas y al mismo tiempo el contacto metal-metal.
La lubricación límite que depende de la adsorción física es adecuada solo para bajas
temperaturas volumétricas y en condiciones de poca generación de calor producto de la
fricción o sea para bajas cargas y velocidades.

- Adsorción química.

- La químosorción se produce cuando las moléculas del lubricante se unen a las capas
superficiales por uniones químicas; la adsorción química se produce por la reacción
química; por ejemplo; del ácido esteárico reacciona con el óxido de hierro en presencia
del agua y forma un nuevo compuesto (jabón metálico). Las capas límites químosobidas
garantizan la lubricación en condiciones moderadas de carga, temperatura y velocidad
de deslizamiento.

-Reacción química.

– Para condiciones de trabajo pesadas; altas cargas, velocidades y temperatura; es

necesario que la capa límite se forme producto de reacciones químicas, en estos casos
el lubricante debe contener en sus moléculas átomos de azufre, cloro, fósforo. Tales
átomos forman capas de sales metálicas de baja resistencia al cizallamiento, pero de
alta temperatura de fusión.
A diferencia del coeficiente de fricción hidrodinámica, el cual se puede determinar
analíticamente en base a la teoría hidrodinámica y elastohidrodinámica; el coeficiente de

12
fricción durante la lubricación límite no se puede calcular y se determina
experimentalmente.
Bowden y Tabor propusieron el siguiente modelo de la lubricación límite.

Ff = Ar [ ß·τ]1 + (1 – ß) τ mb].

𝜏 𝑚𝑏1 l; 𝜏 𝑚𝑏 - resistencia a cortante de la capa lubricante límite y del material más

blando respectivamente.
ß - porción del Ar cubierta por la capa lubricante límite.
Si ß - 1 la fuerza de fricción solo depende de la resistencia a cortante de la capa límite y
por lo tanto se obtiene bajos valores del coeficiente de fricción.

La magnitud de τ1p depende de la composición y estructura de la capa límite; mientras

τ mb depende de las propiedades superficiales del cuerpo sólido.
La magnitud del coeficiente de fricción durante la lubricación límite según Rossemberg
es de f = 0.05 - 0.40.

Según: f = 0.03 - 1.

Se reconoce en general que la lubricación límite en la práctica de ingeniería se presenta

de forma absoluta en pocas ocasiones.

c.- LUBRICACION MIXTA.

La lubricación mixta es un fenómeno complejo que se produce cuando al mismo tiempo

existen dos o más estados de fricción. En dependencia del grado de acabado superficial
(rugosidad) y de la penetración de las superficies en diferentes zonas del contacto se
puede producir la fricción seca, límite e hidrodinámica.
La fuerza hidrodinámica surge debido a la formación de microcuñas en los valles de la
rugosidad superficial. En la zona de contacto de las asperezas surge la fricción seca y
alrededor de la zona de fricción seca surge la fricción límite producto de la adsorción
molecular.
Debido al carácter complejo de la lubricación mixta, los valores del coeficiente de fricción
se determinan de forma experimental para cada tipo de unión de rozamiento.
Una simplificación de la fricción límite es considerar que solamente se produce fricción
seca y fricción hidrodinámica, basándose en ello Vogelpohl; de acuerdo a la teoría
hidrodinámica clásica; propuso la siguiente expresión para el coeficiente de fricción
mixto.

𝑓ℎ𝑖𝑑 𝑓ℎ𝑖𝑑
𝑓 = 𝑓sec 0 (1 − ) + 𝑓ℎ𝑢𝑑 ( )
𝑓𝑛 𝑓𝑛

Si en la unión de rozamiento no se produce contacto entre las asperezas la fuerza normal

(Fn) es soportada por la fuerza hidrodinámica (Fhid) o sea Fhid = Fn y en este caso f =
fhid; por el contrario, si prevalece el contacto de las asperezas Fhid/Fn <<< 1 y la
magnitud de f = fseco.

13
La lubricación mixta se encuentra con frecuencia en los sistemas tribológicos, sobre todo
en los períodos de arranque de las máquinas y también en las uniones de rozamiento
caracterizadas por velocidades lentas y grandes cargas.
De acuerdo a Rosemberg el coeficiente de fricción durante la lubricación mixta varia f =
0.01 - 0.20.

La lubricación mixta se encuentra con frecuencia en los sistemas tribológicos, sobre todo
en los períodos de arranque de las máquinas y también en las uniones de rozamiento
caracterizadas por velocidades lentas y grandes cargas.
De acuerdo a Rossemberg el coeficiente de fricción durante la lubricación mixta varia.
f = 0.01 - 0.20.

- SELECCION DE LUBRICANTES.

Frente a un problema de lubricación la primera disyuntiva que se le presenta al ingeniero

es ¿Que lubricante utilizar ?; ¿Qué tipo de aceite o de grasa?
La selección de los lubricantes para la lubricación de las máquinas, equipos y
mecanismos depende de muchos factores siendo los principales: el régimen de trabajo
(velocidad, carga, temperatura); los parámetros constructivos de la unión de rozamiento;
tipo de máquina y proceso tecnológico y las condiciones del medio.
La selección correcta de un lubricante consiste en que el lubricante seleccionado forme
una película del espesor necesario para lograr una disminución de la fricción, evitar el
desgaste; proteja a las superficies de la acción del medio. Un aspecto importante es que
el lubricante no debe escaparse de la unión de rozamiento para una temperatura,
velocidad y carga dada. Finalmente, el lubricante debe conservar sus propiedades para
un periodo de tiempo dado.
Los factores que influyen en la capacidad de trabajo de los lubricantes son:

- Presión específica: Entre mayor presión específica mayor debe ser la viscosidad de
los aceites y mayor el grado de consistencia de las grasas.

2.1.- CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE APLICACIÓN DE LUBRICANTES.

Según sus características se clasifican en:

1- sistema
Si el depósito o Carter está
Interno. ⟹ dentro del cuerpo de la
máquina.

14
 Externo ⟹ Si el depósito este situado
fuera del cuerpo de la
máquina.
2- Sistema Formados por un solo
Simples. ⇒ elemento o dispositivo con
accionamiento manual o
no.

Formados por
instalaciones que
Complejos ⇒ comprenden varios
elementos activos

3- Sistemas El lubricante circula por

De circulación libre. ⇒ efecto de gravedad a la
presión atmosférica.

El lubricante circula bajo la

De circulación forzada. ⟹ acción de presiones
superiores a la
atmosférica.

CAPITULO II. LUBRICANTES.

2.1- LOS LUBRICANTES, CLASIFICACION, PROPIEDADES

¿Qué es un Lubricante?

Podemos definir un lubricante como toda aquella sustancia sólida o liquida de origen
animal, vegetal, mineral o sintética que puede utilizarse para reducir el rozamiento entre
las piezas y mecanismos en movimiento. Los mismos se clasifican generalmente según
su naturaleza, su estado y su aplicación.

"Sustancia sólida, semisólida, líquida o gaseosa de origen animal, vegetal, mineral, o

sintético que se introduce por el hombre en los Sistemas Tribológicos con determinados
objetivos y fines”. En la tabla 13.1 se muestra el desarrollo histórico de los lubricantes.

Desarrollo histórico de los lubricantes:

15
Etapa Observaciones
I Era de bronce - 1870: Únicos lubricantes utilizados.
Grasas de origen animal y
vegetal
II 1870 – 1900: Introducción y desarrollo; Aún muy usadas las
Lubricantes obtenidos a partir del grasas de origen animal y vegetal.
petróleo.
III 1900 – 1930: Sustitución de grasas de origen animal y vegetal
Lubricantes minerales por derivados del petróleo.
IV 1930 – 1950: Supremacía de los aceites refinados de alta
Aceites minerales puros. calidad que satisfacían las exigencias de
lubricación.
V 1950 - 1970: Surgimiento de nuevas exigencias, en la
Lubricantes minerales con lubricación de los sistemas tribotécnicos.
diferentes aditivos.
VI 1970: Lubricantes especiales, muy caros generalmente,
Lubricantes sintéticos para usos especiales.

Las sustancias lubricantes, tan sumamente necesarias para el buen funcionamiento de

los diferentes sistemas tribotécnicos, cubren determinadas funciones muy importantes;
las cuales se resumen en la tabla

Tabla funciones de los lubricantes:

. Denominación Observaciones

Control de la fricción
1. ↓ Fricción ⟹ Ahorro energético (Vía Directa),
menos consumo de potencia.

Control de la temperatura
2. ↓ El calor producto de la fricción.
Extraer el calor de las áreas calientes e
intercambiarlo con el medio.

Control del desgaste

3. Ahorro de materiales y de piezas de repuesto.

Control de la corrosión.
4.

16
 Protección de superficies de rozamiento de la
acción del medio.

Transmisión de fuerza
5. En Equipos hidráulicos.

Remoción y extracción de
6. sustancias contaminantes Remover y extraer productos del desgaste, la
corrosión, etc, y sustancias del medio.

7 Sello aje
Sellaje de las uniones tribotécnicas. Importante
en sistemas que trabajan en medios
contaminantes
8. Amortiguación de cargas Flujo que absorbe energía mecánica.
dinámicas
9. Aislante En transformadores y motores eléctricos.

Tabla Clasificación general de los lubricantes, atendiendo a su estado físico.

Estado físico del Lubricante Ejemplos de sustancias lubricantes

Gaseoso (1) Aire
Líquido Aceite, Agua
Semisólido Grasas
Solido Grafito, Pb, MoS2, WS2, PTFE, etc.

2.2- FACTORES QUE INFLUYEN EN LA SELECCIÓN DE UN LUBRICANTE.

1. Tipo de Mecanismo.
2. Materiales de los elementos a lubricar.
3. Cargas actuantes.
4. Velocidad.
5. Temperatura.
6. Método de aplicación.
7. Otros factores.

A continuación, analizaremos brevemente cada uno de ellos:

17
 1. Tipo de Mecanismo.

Es el factor sencillo más importante.

En casos que el suministro sea de aceite y abundante se puede fijar una lubricación
hidrodinámica necesaria para separar las superficies metálicas. De otra manera, donde
solo sea posible una película de lubricante muy fina (límite) la lubricación dependerá de
la adhesión molecular del aceite o de la reacción química y el lubricante y el metal,
también hay casos donde le movimiento es oscilatorio, intermitente o alternativo, no
pudiendo desarrollarse una película continua.

2. Materiales de los elementos a lubricar.

Algunos materiales se seleccionan sobre la base de fricción especial u otras

propiedades, pero pueden ser más susceptibles de lo usual al ataque de los productos
de oxidación o de los mismos lubricantes, o de los aditivos especiales empleados en los
mismos (explicar efecto de aditivo E.P y oxidación). La selección del lubricante debe
tener esto en cuenta.

3. Cargas actuantes.

Tienden a forzar el lubricante fuera de las superficies, se requiere, por tanto, alta
viscosidad y más alta untuosidad.
Deben emplearse aditivos E.P especialmente en aquellos casos donde el mecanismo no
puede desarrollar por sí mismo una película continua.
Las cargas de impacto en algunos engranajes y cojinetes de baja velocidad tienden a
salpicar el aceite por tanto se requiere matar untuosidad y alta viscosidad.

4. Velocidad.

En el desarrollo de una película compleja en cojinetes inundados concurren altas

velocidades, de hecho, el grueso de la película aumenta con el incremento de la
velocidad de rotación, por tanto, la lubricación puede ser eficiente con aceites de baja
viscosidad, aunque pueden ser necesarias concesiones con respecto a la velocidad para
suplir las condiciones de arranque.
En otros cojinetes donde, por ejemplo: sólo son posibles condiciones de lubricación
límite, las otras velocidades pueden romper la película por lo que se deben emplear
aceites de mayor viscosidad y propiedades adhesivas.
Las bajas velocidades ofrecen un desarrollo más difícil de las películas hidrodinámicas,
por tanto, son necesarios aceites de mayor viscosidad para garantizar la separación de
las superficies.

5. Temperatura.

La temperatura afecta, fundamentalmente, de tres formas al lubricante:

18
a. Con elevadas temperaturas, aumenta el grado de oxidación y deterioro.
b. Si la temperatura es muy alta puede existir peligro de fuego y serán necesarios aceites
con alto punto de inflamación. Debe también considerarse el grado o intensidad de
evaporación (aceites con alta volatilidad).
c. Aumento de la temperatura durante la operación reduce la viscosidad (en aceites) y la
consistencia (en grasas), se debe empezar con lubricante de mayor viscosidad o
consistencia de forma que cuando se alcance la temperatura de trabajo se tenga el valor
requerido en esas propiedades cuando el mecanismo trabaje en un amplio rango de
temperaturas se requiere lubricante con elevado índice de viscosidad.

6. Método de aplicación.

El método de aplicación debe ajustarse a las condiciones de operación y al lubricante

que se va a emplear, en otras palabras, debe ser el idóneo para ser aplicado a la
superficie de trabajo y de cumplir su función cuando llegue al punto de contacto. Este
aspecto, aunque obvio, es a menudo pasado por alto.
El grado de estabilidad requerido varía con la prolongación del tiempo que el aceite esté
en uso.
(si la renovación se producirá en un intervalo corto=aceite con estabilidad inferior, cuando
el intervalo de renovación es largo se requiere mayor estabilidad y untuosidad).

7. Otros factores.

Deben tenerse en cuenta la inevitable contaminación del lubricante, naturaleza de los

productos que se procesan, limpieza del medio, enfriamiento y costo, etc.
Principales generales de selección.

Todo lo anteriormente dicho puede resumirse de la siguiente manera

a) Para bajas cargas, bajas temperaturas y altas velocidades: lubricante poco viscoso.
b) Para altas cargas, altas temperaturas y bajas velocidades: lubricante viscoso.
c) Para variaciones amplias de temperatura de operación: aceite con alto IV.
d) Para largos períodos de empleo: aceite estable a la oxidación.
e) Para condiciones de lubricación límite: aceites con aditivos de untuosidad.
f) Condiciones de lubricación hidrodinámica: aceptable aceite con baja viscosidad.
g) Para cargas muy pesadas o de impacto emplear lubricantes con aditivos EP.

2.3.-. PROPIEDADES DE LOS ACEITES: Algunas de ellas son también propiedades

físicas y químicas del aceite. Se relacionan, además. Otras propiedades importantes.

19
- Densidad.
- Viscosidad.
- Estabilidad
- Emulsibilidad
- Corrosividad
- Formación de espumas
- Propiedades calóricos
- Propiedades detergentes
- Acción sobre materiales no metálicos.

A continuación, pasaremos a ver, por separado, algunas de estas propiedades.

PROPIEDADES FISICAS:

1. Densidad (Ver NC 33-28).

𝑀
𝛾 𝑉 [N/m3].

donde:

M = Masa: [g], [Kg].

V = Unidad de volumen: [cm3].

2. Viscosidad (Ver NC 33-28).

Es el índice físico (volumétrico) más importante de los aceites, ya que determina la

capacidad portante de la película de aceite y su empleo correcto en los diferentes
sistemas tribotécnicos.

Viscosidad Dinámica (Absoluta).

𝐹 ℎ
µ = 𝑉 .𝑣 [N-s/m²]

donde:

μ = Fuerza necesaria para cizallar un fluido de superficie y espesor unitario a una

velocidad constante.

1 centipoise (Cst) = 10−3 (N-/m2).

20
Viscosidad Cinemática

- Coeficiente específico de fricción interna.

- Relación entre la viscosidad dinámica y la densidad.
9,81𝜇
V= [m²/s].
𝛾

Índice de Viscosidad (viscosity index) (NC 33 – 24).

- Especialmente importante en la variación de la viscosidad con la temperatura

- Aceites con alto índice de viscosidad (I.V ≈ 100) tienen poca variación.
- Aceites con bajo índice de viscosidad (I.V < 70 - 80) → ↑ variación ʋ con la temperatura.
- En la lubricación Límite y Mixta la viscosidad pierde importancia → Evaluar la oleosidad.

Método: Dos aceites patrones: Uno con poca variación de la viscosidad con la
temperatura (naturaleza parafínica): Con escala arbitraria: I.V. = 100. El otro: Con
apreciable variación de la viscosidad con la temperatura (aceite de naturaleza asfáltica):
I.V. = 0 (ambos aceites con igual viscosidad a 98,9 0C: 210 0F). (En la actualidad existen
aceites con IV > 100: Desarrollo de nuevos aditivos. Cuando se escogieron los límites de
esta escala no se tuvo en cuenta la futura evaluación en los métodos de fabricación, ni
la aparición de los lubricantes sintéticos). A continuación, la expresión para el cálculo del
Índice de Viscosidad.

continuación, la expresión para el cálculo del Índice de Viscosidad.

𝐿−𝑈
I.V.=𝐿−𝐻 𝑋100%

donde:

IV = Índice de Viscosidad.
A = Viscosidad cinemática aceite: I. V. se desconoce a 98.9 ºC
L = Viscosidad cinemática aceite: I. V. = 0 a temperatura de 37,8 ºC (100 ºC).
H = Viscosidad cinemática aceite: I. V. = 100 a 37,8 ºC.
U = Viscosidad cinemática desconocida a 37,8 ºC, del aceite que se evalúa.

Aceites de Pensylvania (parafínicos) (H): Perdían consistencia con menor rapidez que
otros aceites
minerales, cuando se les elevaba la temperatura. Tomo el valor 100 en la escala.
Aceites de la costa del Golfo de México (nafténicos) (L): Perdían consistencia con mayor
rapidez. Se
fijó el valor de cero.
Los valores de H (aceite con índice de viscosidad elevado) y L (aceite con índice de
viscosidad

21
bajo) se hallan empleando, primeramente, la tabla 13.8: Equivalencia de Viscosidades
Cinemáticas
para: ٧< 60 [mm2/s], donde es determinado el valor de A; posteriormente auxiliándonos
con la
tabla 13.9: Valores de los parámetros: A ( ٧98.9 S.S.U.), H (٧38 S.S.U.) y L ( ٧ 38S.S.U.),
determinamos, finalmente los referidos parámetros.

Tabla Equivalencia de Viscosidades Cinemáticas para (٧< 60 mm2/s).

٧ [mm2/s] Engler 0E 37,8 0C 54.4 0C 98.9 0C

(100 0F) S.S.U. (130 0F) S.S.U. (210 0F) S.S.U.
2 1.140 32.6 32.7 32.8
4 1.308 39.1 39.2 39.4
6 1.481 45.5 45.6 45.8
8 1.653 52.0 52.1 52.4
10 1.837 58.8 58.9 59.2
12 2.020 65.9 66.0 66.4
14 2.219 73.4 73.5 73.9
16 2.434 81.1 81.3 81.7
18 2.644 89.2 89.4 89.8
20 2.870 97.5 97.7 98.2
22 3.10 106.0 106.2 106.7
24 3.34 114.6 114.8 115.4
26 3.58 123.3 123.5 124.2
28 3.82 132.1 132.4 133.0
30 4.07 140.9 141.2 141.9
35 4.70 163.2 163.5 164.3
40 5.34 185.7 186.0 187.0
45 5.98 208.4 208.8 209.9
50 6.63 231.4 231.8 233.0
55 7.24 254.4 254.9 256.2
60 7.90 277.4 277.9 279.3
0 E = grados Engler S.S.U.= Segundo Soybolt Universal

Tabla 13.9 Valores de los parámetros: A ( ٧98.9 S.S.U.), H (38 ٧ S.S.U.) y L (٧ 38

S.S.U.)

A H L A H L

22
40 93 107 102 1231 2757
42 124 167 104 1273 2870
44 157 228 106 1315 2985
46 189 291 108 1358 3102
48 222 356 110 1401 3220
50 255 422 112 1444 3340
52 288 491 114 1488 3462
54 322 561 116 1552 3585
56 356 632 118 1576 3711
58 391 706 120 1620 3828
60 426 781 122 1665 3966
62 461 857 124 1710 4097
64 496 936 126 1756 4229
68 568 1098 130 1848 4498
70 604 1198 132 1894 4636
72 641 1268 134 1941 4775
74 678 1355 136 1988 4915
76 716 1444 138 2036 5058
78 753 1534 140 2084 5202
80 791 1627 142 2132 5348
82 829 1721 144 2180 5496

84 868 1817 146 2229 5645

86 907 1914 148 2278 5796
88 947 2014 150 2328 5949
90 986 2115 152 2378 6104
92 1026 2217 154 2428 6260
94 1066 2322 156 2478 6418
96 1107 2428 158 2529 6578
98 1148 2536 160 2580 6740
100 1189 2646

Para valores de la viscosidad cinemática: ٧ > 60 [mm2/s], entonces se emplean unas

sencillas
fórmulas de conversión, teniendo muy en cuenta la temperatura de referencia, como las
que se
muestran de la (13.9) a la (13.12).

SSU = ٧ X 4,62 [37,8 0C] (13.9).

SSU = ٧ X 4,629 [54,4 0C] (13.10).
SSU = ˅ X 4,652 [98.9 0C] (13.11).

23
E =˅ ˣ 0,1315.

EJEMPLOS:

A continuación, se exponen ejercicios para la determinación del IV de un determinado

aceite.

Ejemplo 1:
Determine el Índice de Viscosidad (I.V.) de un aceite que tiene las siguientes
propiedades:
𝜐37,8 ∘𝐶=70 [𝑚𝑚2 ⁄𝑆] 𝜐98,9 ∘𝐶=8[𝑚𝑚2 ⁄𝑆]
Solución:
Se sustituirán en la fórmula (), los valores de U, H y L, que se hallarán a continuación:

La primera conversión, correspondiente a la característica

𝜐37,8 ∘𝐶 =70 [𝑚𝑚2 ⁄𝑆],
Se hará aplicando la fórmula (13.9), teniendo en cuenta que se trata de un valor: 𝜐 > 60
[mm2/s].

Según esta expresión de cálculo, se procede como sigue:

U = 𝜐37,8 ∘𝐶.4,62=70.4,62=323,4𝑆𝑆𝑈.
Mientras que la conversión a SSU de la característica:

𝜐37,8∘𝐶=8 [𝑚𝑚2 ⁄𝑆]

nos dará los valores de H y L. Primeramente se utiliza la tabla 13.8 (Equivalencia de
Viscosidades
Cinemáticas para: 𝜐 < 60 [𝑚𝑚2 ⁄𝑆], para hallar el valor de A (Observar que este valor
está referenciado a: 𝜐98,8∘𝐶 .

𝐴 = 𝜐98,9∘𝐶=52,4 𝑠𝑠𝑢

Ahora con este valor de A se busca, en l tabla 13.9 los valores correspondientes a H y
L. Los cuales resultan:
H =288
L = 491.

24
 491 − 323,4
𝐼𝑉 = = 85,56
491 − 288

Es decir, el valor del Índice de Viscosidad es: IV = 82.56 %.

ADITIVOS PARA LOS ACEITES LUBRICANTES:

Aditivos: Compuestos químicos que se le añaden a los lubricantes para:

- Mejorar sus propiedades naturales.
- Y/o conferirle otras que no poseen.

Los aditivos se agregan, a los aceites, fundamentalmente, aunque también se emplean

en los lubricantes semisólidos o grasas y fluidos especiales.
Generalmente se añaden en pequeñas cantidades: (0,0001 – 40) %.

Funciones de los aditivos:

1.- Limitar el deterioro del lubricante a causa de la acción del medio circundante.
2.- Proteger las superficies de rozamiento de la acción de contaminantes no beneficiosos.
3.- Mejorar las propiedades físico-químicas del lubricante o proporcionarle otras nuevas.

Tabla Principales características y aplicaciones de los aditivos mejoradores del IV.

Aditivos Aplicación

- Ofrecen mayor estabilidad de la

viscosidad del aceite con la variación de
la temperatura.
Mejoradores del - Se traduce en un espesamiento del
I.V. aceite a temperatura elevada,
aumentando I.V.
25
 - Se añaden a los aceites que trabajan a
altas temperaturas, como son los de
motores de combustión, transmisiones
automáticas, etc.

-Disminuyen el punto de congelación de

los aceites
- Empleados en los aceites de origen
Depresores del punto de parafínico (los cuales a bajas
congelación temperaturas sufren un cambio
apreciable en su estado físico, o sea
tienden a congelarse).
- También se emplean en los aceites de
equipos de refrigeración.
- Elevan la estabilidad de los aceites
Antioxidante - Aceites sometidos a la acción:
Temperatura – O2 – Tiempo tienden a
oxidarse y por lo tanto a variar sus
propiedades
- M.C.I.
- Turbinas
- Compresores
- Transmisiones
- Aceites de Corte
Anticorrosivo - Disminuyen la actividad corrosiva de
los aceites. Inhibidores de la corrosión
(protegen los metales de la acción
corrosiva)
- Se utilizan en los aceites para cojinetes
de deslizamiento y rodamiento, M.C.I.
Antiherrumbre - Elevan la función protectora frente al
agua (agua que se encuentra libre o
disuelta en el aceite).
- Aditivos que protegen las superficies
metálicas contra la formación de óxido
de los sistemas de lubricación de:
- Turbinas
- Trenes de laminación
- Circuitos hidráulicos
- Depósitos de aceite en transmisiones
dentadas.
- Si se logra mantener una fina película
de aceite sobre la superficie metálica se
evita el Derrumbare.

26
 Detergentes - Evitan la formación de costras.
- Productos químicos capaces de evitar
o reducir la formación de depósitos
carbonosos en los motores de
combustión.

- La función es mantener en suspensión

los depósitos carbonosos que se
producen debido a las altas
temperaturas a que trabaja el aceite.

Dispersante - Dispersan los lodos húmedos

originados por el funcionamiento en frío
de los motores de combustión interna.
Antiespumante - La presencia de espuma en los aceites
es perjudicial ya que influye
directamente en la formación y
capacidad de carga de la "cuña
hidrodinámica".
- La espuma, además, crea problemas
de reboso en los recipientes o depósitos
de aceites, afecta la efectividad de los
sistemas hidráulicos debido a la
incomprensibilidad del aire.
- Utilizado en los aceites de alta
viscosidad, que trabajan a bajas
temperaturas en presencia de agua y
altas velocidades de agitación.
Emulsificantes - Lubricación de máquinas expuestas a
la acción del agua.
- Se logra la formación de una emulsión
perfecta evitando así que el aceite sea
desplazado o lavado.
De Untuosidad - Solubles en los aceites que tienen una
fuerte polaridad (aceites de origen
orgánico), la cual hace posible durante
la fricción límite que capas moleculares
queden adheridas a las superficies de
rozamiento.
- Se emplean en los aceites para lubricar
cojinetes de deslizamiento, guías, trenes
de laminación, transmisiones por
engranajes abiertas, etc. que estén
sometidas a grandes cargas y bajas
velocidades.

27
 Extrema Presión. - Productos químicos capaces de evitar
el contacto destructivo metal-metal una
vez que ha fallado la película
hidrodinámica.
- Evitan el agarramiento de las piezas
que forman el par de fricción, a elevadas
temperaturas y presión.
- Atacan químicamente la superficie del
cojinete, generando una capa
antigripado.
- Muy adecuado en caso de sistemas
tribológicos con régimen untuoso de
lubricación.
- Reductores.

De Asentamiento - Posibilitan un corto periodo de

asentamiento en mecanismos nuevos

- ACEITES PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNAS (MCI).

Los aceites para motores de combustión interna son aceites refinados que poseen un
alto índice de viscosidad y estabilidad térmica y han sido diseñados y desarrollados para
cumplir las siguientes funciones:

➢ Lubricar y controlar el desgaste.

➢ Disminuir la fricción.
➢ Proteger contra la corrosión y la herrumbre de las superficies.
➢ Mantener limpio el motor.
➢ Evacuar el calor.
➢ Sellar el par cilindro - pistón.

Tabla Clasificación SAE de viscosidad para aceites de motor (SAE J300 marzo 1993).

Grado Viscosidad Viscosidad máxima (cP) Viscosidad Viscosidad a

SAE Máxima bombeo a baja Cinemática (cSt) alta temperatura
(cP). temperatura a esfuerzo a 100 ºC alta tasa de
Arranque en de influencia a la corte (cP) a 150
frío a la temperatura indicada en ºC y 10 ºS
temperatura ºC Mín. Max.

28
 indicada en
ºC

0W 3250 a 30 30000 a 35 3.8 2.6

5W 3500 a 25 30000 a 30 3.8 2.9
10W 3500 a 25 30000 a 25 4.1 2.9 (*)
15W 3500 a 15 30000 a 20 5.6 3.7 (**)
20W 4500 a 10 30000 a 15 5.6 3.7
25W 6000 a 5 30000 a 10 9.3 3.7
20 5.6 < que 9.3
30 9.3 < que 12.3
40 12.3 < que16,3
40 12.3 < que 6,3
50 16,3 < que 1,9
60 21,9 < que26,1
Observaciones:
W: Referido a aquellos aceites utilizados en climas fríos. Aptos para fríos rigurosos, pe:
5W: -34 ºC, 10W: -23 ºC, 20W: -12 ºC.
SAE: Society of Automotive Engineers: Sociedad de Ingenieros Automovilistas.
(*) Los grados OW/40, 5W/40, 10W/40
(**) Los grados 15W/40, 20W/40, 25W/40, 40

Tabla Grados API. Condiciones de explotación.

(→ Aumento de la calidad del Aceite)

Motor Desde Hasta
Gasolina: S SA SI
Diesel: C CA CI-4

ACEITES MULTÍGRADOS:

- A temperaturas bajas tienen la viscosidad correspondiente a los marcados con W y a

altas temperaturas su viscosidad se incrementa a los valores establecidos para los
aceites Grado 90, 140 y 250. Se logran con aditivos poliméricos, pe: SAE 80W/90.

29
 ACEITES DE TRANSMISION:

Aceites de alta calidad destinados a la lubricación de transmisiones dentadas en

condiciones severas: Reductores industriales de alta velocidad y Transmisiones
Automotrices.
- Aceite Transmisión M.P. (Mineral Puro) → Ruedas Industriales
- Aceite Transmisión E.P. (Extrema Presión) → Equipos Automotrices, exclusivamente.
Poseen gran capacidad de carga: ≈ 6 o 7 veces mayor que los M.P.).

Tabla Clasificación de la viscosidad para aceites de engranajes de uso automotriz

Grado Límites de AGMA Observaciones
Viscosidad Viscosidad
SAE cSt/ 100 0C

Min Max
70W 4,1
75W 4,1
80W 7,0
85W 11,0
90 13,5 24,0 5y6
140 24,0 41,0 7y8
250 41,0 8y9

Observaciones:
Los aceites designados con la letra W se utilizan durante el invierno en países
con temperatura ambientales cerca o por debajo de cero ºC.

Se aprecia que para los aceites con grado W solo se especifica la viscosidad mínima a
100 0C; mientras que para los grados restantes se establece la viscosidad mínima y
máxima a 100 0C. Es posible, sin embargo, obtener aceites que satisfagan,
simultáneamente, ambos requerimientos, tales aceites se denominan “multigrados” o sea
son aceites que a temperaturas bajas tienen la viscosidad correspondiente a los
marcados con W y a altas temperaturas su viscosidad se incrementa a los valores
establecidos para los aceites grados 90, 140, 250; esto se logra con la utilización de
aditivos poliméricos y se designan por ejemplo como S.A.E. 80W/90.

30
Tabla Clasificación API de calidad de lubricantes para engranajes automotores según
condiciones de explotación.

Grado de Características Empleo

Lubricación
GL – 1 Aditivos antioxidantes
Aditivos anticorrosivos
No aditivos antidesgaste
- Cargas y velocidades pequeñas
- C/V de cambio manual
- Engranajes sin fin y helicoidales
bajo condiciones livianas (donde un
lubricante mineral puro satisface los
requisitos).

GL – 2
- Transmisiones camiones ligeros
con transmisión por tornillo sinfín
- Engranajes sin fin y helicoidales
que necesiten mayor protección
antidesgaste que la ofrecida por
GL-1.

GL – 3 Aditivos de EP
Aditivos antidesgaste - Cargas y velocidades moderadas
- C/V de cambio manual
- Puente principal con ruedas espiral-
cónicas
- Engranajes helicoidales y
transmisiones manuales que
aparecen bajo condiciones
moderadas de velocidad y carga.

GL – 4 Aditivos de EP
Aditivos antidesgaste - Condiciones típicas para
engranajes hipoidales, que

31
 necesiten cumplir con la
especificación militar MIL-1-2105.

GL – 5 Aditivos de EP - Condiciones típicas para

Aditivos antidesgaste engranajes hipoidales, que
necesiten cumplir con la
especificación militar MIL-1-2105C y
MIL-1-2105D.

GL – 6 Aditivos de EP - Engranajes hipoidales de gran

Aditivos antidesgaste excentricidad sometidos a grandes
cargas y velocidades

A continuación, en la tabla 15.8, aparecen algunos ejemplos acerca de la clasificación

de servicio API.

Tabla Ejemplos de tipos de aceite (CUBALUB), clasificación API de los lubricantes.

Tipo de Aceite Clasificación de Aplicaciones
Servicio API
Transmisión EP GL-4 GL – 4 Transmisiones y C/V del transporte
SAE 90 y 140 pesado: agricultura y construcción.
Transmisión EP GL-5 GL – 5 Diferenciales (engranajes
SAE 90 y 140 hipoidales), C/V y dirección

CAPITULO III. ACEITES - LUBRICANTES.

3.1.- ACEITES INDUSTRIALES:

Los aceites industriales se utilizan en las diferentes máquinas y equipos de la industria

azucarera, de las centrales termo energéticas, de la industria de materiales de la
construcción, de la industria de productos alimentarios, de maquinaria agrícola, etc.

➢ Aceites Husillos (V.G. 15-32) Lubricación de máquinas de altas velocidades,

máquinas herramientas, máquinas textiles.

➢ Aceites Hidráulicos (V.G. 32-68) Se utilizan fundamentalmente en sistemas

hidráulicos de máquinas y equipos como amortiguadores y para transmitir fuerzas
en prensas, gatos mecánicos, etc.

32
 ➢ Aceites para Turbinas (V.G. 32-68) Lubricación de cojinetes de deslizamiento
en turbinas de vapor, turbogeneradores, turbocompresores.

➢ Aceites de Circulación (V.G. 32-220). Lubricación de maquinaria industrial;

cojinetes de deslizamiento y rodamiento, guías, reductores ligeros, etc.

➢ Aceites para Reductores (V.G. 150-680) Lubricación de transmisiones dentadas

sometidas a régimen medio y pesado de trabajo.

➢ Aceites Variados Se desarrollan para máquinas y equipos específicos no

reportados en los grupos anteriores.

Sustitución y mezcla de Lubricantes

- Se realiza cuando no se posee un sustituto adecuado desde el punto de vista de

viscosidad y pureza.
- La mezcla se realiza con dos o más aceites en determinados por cientos.
- Los aceites mezclados deben poseer similares grados de pureza.

Observaciones:

- Uso de aceites lubricantes con menor viscosidad ⟹ Aumento del desgaste y las
pérdidas por fugas.
- Uso de lubricantes con viscosidades muy altas ⟹ Aumento de las pérdidas
energéticas y dificulta en la lubricación.
- Si utiliza aceites con menor grado de pureza ⟹ Disminución del plazo de servicio e
incrementar la observación.
- El control de la calidad de los lubricantes debe ser constante y ejecutarse en los
diferentes estadios: Recepción, Almacenamiento, Antes de utilizarse y Explotación.

Utilización de la Carta de Mezcla.

La Carta de Mezcla se utiliza para determinar el por ciento (%) de cada aceite en la
mezcla y la viscosidad del aceite mezclado. Inicialmente, se necesita conocer la
viscosidad de los aceites a mezclar para una temperatura dada.

Ejemplo:

Se desea obtener un aceite circulación, con una viscosidad de: 𝜐40=50 𝑚𝑚2⁄𝑆 . Se dispone
de los aceites: Circulación 32 (𝜐40=32 𝑚𝑚2⁄𝑆 ) y 68 (𝜐40=68 𝑚𝑚2⁄𝑆 )

SOLUCION:

33
 ➢ Columna Izquierda: Trazar punto correspondiente a 𝜐40 = 32 [𝑚𝑚2 ⁄𝑆].
➢ Columna derecha: Trazar punto correspondiente a 𝜐40 = 68[𝑚𝑚2 ⁄𝑆].
➢ Trazar recta que une los dos puntos anteriores.
➢ Trazar línea horizontal por 𝜐40= 50 [𝑚𝑚2 ⁄𝑆].
➢ (cortando la línea inclinada en un punto)
➢ Trazar vertical por el punto de intersección anterior
➢ Leer en escala superior (Aceite menos viscoso: Circulación 32) → 30%

➢ Leer en escala menos (Aceite más viscoso: Circulación 68) → 70%.

Figura 15.2

34
Figura 15.2 Carta de Mezcla.

35
3.2.- TIPOS Y EMPLEOS DE LOS LUBRICANTES – REFRIGERANTES:

Estampado de materiales no ferrosos:

Aceite mineral de baja viscosidad.
En acero al carbono o bajo aleado:
Pasta de jabones graso.
Estampado de acero inoxidable:
Aceites de alta viscosidad (en este caso se deben usar solventes para limpiar la
estampa).

TREFILADO DE BARRAS Y TUBOS:

➢ Acero, exige→:
- Aceites pesados o grasas jabonosas (concentración jabón – graso del 15-20%).
➢ Aleaciones de Cu →:
Aceite mineral de alta viscosidad: 30 - 36 mm²/s, o emulsiones de jabón- graso con 15-
20%.
➢ Para el Al →:
Aceites compuestos con10 30 % de jabón y aceites - grasos

Tipos y empleos de los

Lubricantes -
Refrigerantes
Lubricación manual.

La lubricación manual requiere del uso de bombas, recipientes o dispositivos portátiles

accionados a mano, los cuales no forman parte de la máquina.
El lubricante es aplicado, conectando o introduciendo la bomba o recipiente en orificios
o conductos practicados en la máquina, inyectando una cantidad razonable de lubricante.
Dispositivos más comunes:
➢ Aceiteras
➢ Bombas manuales.

Lubricación puntual o simple.

36
La alimentación por gota o gravedad es uno de los más representativos de los sistemas
de lubricación empleados actualmente.
Generalmente una válvula de aguja regula el flujo de aceite accionada por una palanca
en la parte superior permitiendo abrir o cerrar la válvula sin afectar la regulación.
El flujo de lubricante se ve afectado por variaciones de la presión atmosférica, la
temperatura y las variaciones del nivel de aceite, otro ejemplo lo constituye el sistema de
lubricación de sifón.

Copilla de goteo simple

Los cojinetes principales de algunas máquinas reciprocantes, compresores, etc, se

lubrican con frecuencia mediante copillas de alimentación por goteo. Ver figura 17.1

En la figura se muestra un cojinete de deslizamiento lubricado por una copilla

típica de alimentación por goteo, con visibilidad del goteo del aceite. Se puede
observar, además la válvula de aguja y la palanca para ajustar la alimentación del
aceite.

válvula de aguja y la palanca para ajustar la alimentación del aceite.

Figura Copilla típica de alimentación por goteo. Se puede observar el goteo del
aceite, así como la válvula de aguja y la palanca para ajustar la alimentación.

➢ Lubricador de Sifón. (Capilar)

Lubricación por baño o salpicado.
La lubricación por baño es el método más simple para lubricar elementos de
transmisiones múltiples. Generalmente se utiliza en sistemas internos. Este sistema es
muy utilizado en la lubricación de engranajes cerrados. El sistema mixto: baño y
salpicado es típico de los motores de combustión interna, compresores y bombas de
vacío y consiste en crear una nube de lubricante en el interior del mecanismo, que
garantiza la lubricación de los diversos componentes del mecanismo.

- Lubricación por baño

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- Lubricación por baño y salpicado

Lubricación por circulación.

Sistema de circulación por gravedad: Consiste en un depósito situado a cierta altura

desde el cual parten varias líneas de alimentación de lubricante a cada punto. El aceite
que rebosa cae en un depósito donde se recoge y se bombea al tanque superior. En la
toma de la bomba (línea de aspiración) se disponen filtros y coladores para limpiar en lo
posible el aceite que se recirculará.
En muchos casos se añade un tapón imantado en el recipiente de aceite, que será para
separar las limallas que se produzcan y preservar así las características lubricantes de
los aceites contaminados. Generalmente el sistema de lubricación de circulación por
gravedad es un sistema (“externo”). Tiene a su favor la posibilidad de lubricar
simultáneamente diversos “puntos” relativamente distantes. No debe utilizarse en
instalaciones donde está presente el polvo y la contaminación ambiental.
Ver figura 17.3

Figura Purificación continua en derivación, utilizado en un sistema de lubricación por

gravedad a un reductor.

El aceite utilizado:

- Drena desde la caja de engranajes hacia el cabezal colector

- De ahí es bombeado hasta un tanque suministro situado en lo alto.
- El aceite fluye por gravedad desde ese tanque, a través de un enfriador, y retorna al
tren de engranajes.
- Una pequeña cantidad de aceite fluye desde el tanque en alto hasta una centrifuga,
para su purificación
- El aceite limpio es descargado por una segunda bomba hacia el suministra en alto.
- El agua y otras impurezas liquidas drenan hacia el desagüe

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- Las impurezas sólidas se eliminan periódicamente de la centrifuga.

Sistema de circulación forzada: Es considerado el mejor de los sistemas para la

aplicación de lubricantes a cojinetes, engranajes, mecanismos de levas, etc y el más
económico a largo plazo. Aunque inicialmente su utilización estaba limitada a
instrumentos y máquinas de precisión, turbogeneradores, turbinas, motores de
combustión interna especiales, etc, en la actualidad se ha difundido mucho debido al
abaratamiento de los componentes del sistema y a las muchas ventajas que presenta
conformando un sistema de lubricación “interno”.

Figura Se muestra el sistema de lubricación por circulación de un motor Diesel.

En la figura 17.4 se muestra el sistema de lubricación por circulación de un motor Diesel,

en el cual una bomba fuerza el aceite bajo presión, a través de un filtro hasta un cabezal,
desde donde conductos separados llevan el aceite hasta los cojinetes del cigüeñal y eje
de leva. Unos orificios taladrados en el cigüeñal y bielas permiten la alimentación del
aceite al muñón de biela y al pasador del pistón.

Ventajas:
- Garantiza una lubricación continua y estable independiente de las variaciones de los
parámetros exteriores.
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- Economía de aceite (no se desperdicia).
- Mayor capacidad de filtrado y purificación del aceite, lo que garantiza su mayor
durabilidad.
Sistemas centralizados de lubricación: los sistemas centralizados de lubricación son
aquellos que constan de una bomba para suministrar lubricante a varios “puntos”.
La selección de un sistema centralizado considera esencialmente las siguientes
condiciones:
Condiciones para la selección de un sistema centralizado:
- Costo inicial de la instalación.
- Posibilidad de lubricar varios puntos con el mismo tipo de lubricante.
- Posibilidad de aplicar el lubricante con diferente (frecuencia) de aplicación.
- Posibilidad de regular el gasto de lubricante (cantidad) en cada aplicación.

En todos los casos la BOMBA puede ser MANUAL, MECANICA o accionada por un
motor.
El sistema centralizado brinda la posibilidad de detectar problemas de funcionamiento
mediante la lectura de MANOMETROS u otro tipo de indicadores.
Una caída anormal de la presión indica de hecho una falla en el sistema; la cual de hecho
estaba localizada.
Mediante la adición de válvulas de seguridad el sistema puede detener el funcionamiento
de una máquina en caso de averías.
La clasificación de los sistemas centralizados atiende a muy diferentes factores, entre
ellos el más considerado es la disposición de la bomba y la forma de conexión de los
puntos a lubricar.

especificaciones más importantes sin quedar muy corto con el resto.

3.3.-ALGUNAS SITUACIONES Y POSIBLES SOLUCIONES

PROBLEMA SOLUCION

o Cargas Elevadas a) Aceite más viscoso

b) Aceite más EP
c) Grasa
d) Lubricante sólido

o Velocidad muy elevada a) Mas aceite o circulación de aceites

b) Aceite menos viscoso
c) Lubricación gaseosa.

o Temperatura muy elevada a) Aditivos o aceites sintéticos

b) Aceite más viscoso
c) Más aceite o circulación de aceite

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 d) Lubricante sólido

o Temperatura muy baja a) Aceite menos viscoso

b) Aceite sintético
c) Lubricante sólido
d) Lubricante gaseoso

o Muchos residuos producto del a) Mas aceite o circulación de aceite

desgaste

a) Sistema de lubricación por circulación más

o Contaminación filtros
b) Grasas
c) Lubricante sólido

41
 CONCLUSION

La investigación realiza por la diversidad de elementos que comprenden los

materiales para realizar componentes que sean de fácil acceso como los mismo
se busca: que sean económicas, tecnológicas, de explotación e higiénicas. En
este ámbito se expande a las uniones tribológicas las cuales comprenden uniones
estáticas y uniones móviles; Uniones estáticas en las cuales la fuerza de fricción
se utiliza para evitar el movimiento relativo de los elementos que la componen;
cómo son las uniones por interferencia; roscado; etc.
Las uniones móviles se caracterizan por la existencia de deslizamiento relativo
entre los elementos de la unión durante todo el periodo de trabajo.
Dentro de las uniones móviles se encuentran: los cojinetes de deslizamiento; el
par buje-pasador; las guías; los sello; las ruedas dentadas; etc.
Los lubricantes como parte fundamentales en la durabilidad de un material En
dependencia de las condiciones de trabajo; propiedades del lubricante y
parámetros constructivos de los sistemas tribológicos se pueden presentan
diferentes regímenes de lubricación; los cuales se acostumbra a representar a
través de la conocida “curva de Stribek”; está representada por 3 regímenes de
Lubricación Hidrodinámica, Lubricación Limite, Lubricación Mixta.
Frente a un problema de lubricación la primera disyuntiva que se le presenta al
ingeniero es ¿Que lubricante utilizar ?; ¿Qué tipo de aceite o de grasa?
La selección de los lubricantes para la lubricación de las máquinas, equipos y
mecanismos depende de muchos factores siendo los principales: el régimen de
trabajo (velocidad, carga, temperatura); los parámetros constructivos de la unión
de rozamiento; tipo de máquina y proceso tecnológico y las condiciones del medio.

Podemos definir un lubricante como toda aquella sustancia sólida o liquida de

origen animal, vegetal, mineral o sintética que puede utilizarse para reducir el
rozamiento entre las piezas y mecanismos en movimiento. Los mismos se
clasifican generalmente según su naturaleza, su estado y su aplicación. Factores
que se utilizan para la selección de un lubricante Tipo de Mecanismo; Materiales
de los elementos a lubricar, Cargas actuantes, Velocidad, Temperatura, Método
de aplicación, Otros factores.
Las propiedades de los aceites podemos señalar: Densidad, Viscosidad,
Estabilidad, Emulsibilidad, Corrosividad, Formación de espumas, Propiedades
calóricos, Propiedades detergentes, Acción sobre materiales no metálicos.
Aditivos son compuestos químicos que se le añaden a los lubricantes para:
Mejorar sus propiedades naturales, Y/o conferirle otras que no poseen. Las
funciones de los aditivos tenemos que Limitar el deterioro del lubricante a causa
de la acción del medio circundante, Proteger las superficies de rozamiento de la
acción de contaminantes no beneficiosos, Mejorar las propiedades físico-químicas
del lubricante o proporcionarle otras nuevas.
Los aceites para motores de combustión interna son aceites refinados que poseen
un alto índice de viscosidad y estabilidad térmica y han sido diseñados y
desarrollados para cumplir las siguientes funciones: Lubricar y controlar el

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desgaste. Disminuir la fricción. Proteger contra la corrosión y la herrumbre de las
superficies, Mantener limpio el motor, Evacuar el calor, Sellar el par cilindro -
pistón.
Aceite multigrado tenemos que a temperaturas bajas tienen la viscosidad
correspondiente a los marcados con W y a altas temperaturas su viscosidad se
incrementa a los valores establecidos para los aceites Grado 90, 140 y 250. Se
logran con aditivos poliméricos, pe: SAE 80W/90. Los de transmisión son aceites
de alta calidad destinados a la lubricación de transmisiones dentadas en
condiciones severas: Reductores industriales de alta velocidad y Transmisiones
Automotrices.

Los aceites industriales se utilizan en las diferentes máquinas y equipos de la

industria azucarera, de las centrales termo energéticas, de la industria de
materiales de la construcción, de la industria de productos alimentarios, de
maquinaria agrícola, etc.

Tenemos los diferentes tipos de sistema de lubricación manuales, copilla de goteo

simple, lubricación por baño entre otros.

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 RECOMENDACIONES

El contenido de los diferentes lubricantes es muy extenso ya que en la actualidad con la

diversidad de materiales existentes se debe profundizar más sobre dicho tema.
El material e investigaciones que se han hecho en la actualidad muchos no están alcance
para poder agregar más contenido de los diversos temas tratados entre los lubricantes y
aditivos entre otros.
Es necesario tener al alcance del estudiantado de mecánica un laboratorio en el área
para poder desarrollar y ejecutar pruebas con lubricantes y aditivos entendiendo la
situación del país es necesario dicho mecanismo para profundizar el conocimiento sobre
el tema.

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 FUENTE DE INFORMACION

Navarrete, P.E.; González M.J. Mantenimiento Industrial.

Tomo III (Capítulo. 6: Lubricación y montaje de equipos industriales).
ISPJAE.1986.

Oro, O. C. LUBRICANTES y su influencia en el motor de combustión interna.

ISPJAM. 1990.

Rodríguez Calixto. “Temas de Tribología”. Compendio de 10 conferencias magistrales.

I.S.J.A.M. 1999.

P.T. Dr. C. Marcelo Navarro Ojeda. “ACEITES INDUSTRIALES “CUBALUB”

CLASIFICACION, PROPIEDADES.
CUBALUB; 2004.

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 ANEXOS

Curva de Stribek.

Modelo físico de la lubricación hidrodinámica.

46